ESTUDIO DE LA DINMICA DE VEHCULOS

La dinmica de vehculos estudia el comportamiento dinmico de los vehculos

terrestres. Es una parte de la ingeniera principalmente basada en mecnica
clsica pero tambin puede involucrar otras reas, tales como qumica, fsica del
estado slido, mecnica de fluidos, ingeniera elctrica, comunicacin, psicologa,
teora de control, etc.
La dinmica de vehculos se centra bsicamente en la siguiente figura:

x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetra.

y : salida lateral derecha del vehculo.
z : hacia abajo con respecto al vehculo.
p : velocidad de rodar en el eje x.
q : velocidad de lanzar en el eje y.
r : velocidad de despiste en el eje z.
Un vehculo es generalmente descrito por las velocidades (adelante, lateral,
vertical, rodar, lanzar y despiste)
Sistema coordenado

x : recorrido hacia delante.

y : recorrido a la derecha.
z : recorrido vertical ( hacia abajo).
y : ngulo cabezera ( entre x y x en el plano tierra).
g : ngulo de trayectoria ( entre el vector de velocidad y el eje x).
b : ngulo sideslip ( entreel eje x y el vector de velocidad del vehculo).
Las relaciones entre el sistema coordenado fijo del vehculo y el sistema y el
sistema coordenado fijo a tierra son definidas como ngulos de Euler. Los ngulos
de Euler estn determinados por una secuencia de 3 rotaciones angulares.
Comenzando en el sistema fijo de tierra, el sistema de ejes es primero rotado en
yaw ( alrededor del eje z), luego en pitch ( alrededor del eje y) y luego en roll
( alrededor del eje x) para la lnea con le sistema coordenado del vehculo. Los 3
ngulos obtenidos son los ngulos de Euler. Es necesario respetar estrictamente
la secuencia de rotacin.
Modelado Dinmico De Vehculos
El problema de la dinmica vehicular trata fundamentalmente del movimiento de
vehculos sobre una superficie. Los movimientos de inters son la aceleracin, el
frenado, los cambios de direccin y el vuelco.
Con frecuencia son utilizados cuando se habla de vehculos, los trminos control,
estabilidad y maniobrabilidad. El control se puede definir como la accin del
conductor realiza para controlar el movimiento del vehculo mediante la
actuacin directa sobre el vector velocidad y por tanto sobre su trayectoria. La
estabilidad se refiere a la involuntariedad de un vehculo para salirse de su
trayectoria. La maniobrabilidad es la habilidad que presenta cada vehculo para
girar en las curvas satisfactoriamente y el estudio de cmo el conductor percibe el
comportamiento del vehculo en las mismas.

El comportamiento dinmico vendr determinado por las fuerzas aplicadas.

Si consideramos al vehculo como un slido rgido, las fuerzas que tendr que
soportar provendrn fundamentalmente de la carretera, la gravedad y la
atmosfera (la aerodinmica).
El estudio del comportamiento de los vehculos automviles debe contemplarse en
el marco del sistema hombre-vehculo-medio y tener en cuenta las interacciones
entre estos tres elementos bsicos, que constituyen un sistema controlado en
circuito cerrado.
Aspectos estudiados por la dinmica de vehculos

Geometra de Ackermann

El modelo dinmico se obtiene analizando las fuerzas que ocasionan

desplazamiento lateral y longitudinal en el plano X-Y del sistema de
coordenadas fijo en el vehculo y los movimientos de rotacin en torno del eje
Z.
Se deben considerar algunas simplificaciones para hacer el seguimiento de
trayectoria, a continuacin se mencionan estas:
El CM (centro de masa) esta a nivel del suelo para evitar prdidas de
estabilidad, por tanto los movimientos de rotacin alrededor del eje X y Y son
despreciables. Las ruedas de un mismo eje se representan por una rueda
posicionada en el centro de este. Los movimientos de suspensin son
despreciables. Estas simplificaciones dejan un modelo de Ackerman
presentado a continuacin.

El anlisis del diagrama de fuerzas de la figura anterior conduce a las

siguientes ecuaciones, las cuales relacionan las componentes de fuerza en XL
y YL y los pares alrededor del eje ZL

Donde dD y dT son la distancia de los ejes al C.M.,

es la velocidad de

rotacin en C.M., v es la velocidad lineal en el C.M., Jz Momento de inercia

alrededor del eje Z, FyT y FxT son las fuerzas de Traccin del vehculo FyA y FxA
son las fuerzas aerodinmicas.

Empuje Camber (empuje de la comba)

Fuerza de viraje creada por un neumtico debido a su comba, una fuerza en

la misma direccin que la inclinacin del neumtico.

ngulo de Caster (ngulo de avance del pivote)

El eje sobre el que pivota la rueda no es vertical, sino que suele estar
ligeramente inclinado. En su parte inferior apunta hacia delante un ngulo
-de 0 a 12 grados- denominado "de avance" (tambin conocido como "caster").
Dicho ngulo proporciona aplomo a la direccin, pero no puede tener una
medida cualquiera: si es demasiado pequeo, sta pierde precisin. Por el
contrario, cuando es excesivo, puede ocasionar que se produzcan "tirones" en
el volante. En el diseo de la geometra de una direccin, el ngulo de avance
y la inclinacin del pivote van ligados. Si sta es grande, puede ser necesario
reducir el avance para evitar una direccin con tendencia al autocentrado
(vuelve hacia el centro).

ngulo Camber (ngulo de cada)

Tambin llamado "camber", es el ngulo que forma el plano medio de la rueda

respecto a la vertical. Si dicho plano se inclina hacia la parte superior del
automvil, se habla de cada positiva (los neumticos estn "abiertos" en su
parte alta). sta provoca que la rueda exterior a la curva pise mejor durante el
apoyo, lo que proporciona un mejor agarre. Sin embargo, circulando en lnea
recta, una cada positiva excesiva provoca un degaste mayor en la parte
interna del neumtico y disminuye la capacidad de frenada y el agarre, al
haber menos cubierta en contacto con el suelo Cuando el plano se abre hacia
la parte inferior, la cada es negativa. Las dos ruedas de un mismo eje deben
tener el mismo ngulo de cada, para evitar que el coche tenga un
comportamiento anmalo en la carretera.

TOE (ngulo de convergencia o divergencia)

Tradicionalmente el TOE ha sido definido como la diferencia de la
distancia o separacin entre la parte anterior y la parte posterior de las
ruedas delanteras Se denomina Toe-In (Convergencia) cuando la
distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior.
Se denomina Toe Out (Divergencia) cuando la distancia entre la parte
anterior
de
las
ruedas
es
mayor
que
la
posterior.
Generalmente el TOE IN y el TOE OUT se conocen como convergencia
positiva y negativa respectivamente. Avances tcnicos logrados por los
fabricantes de equipos de alineacin han permitido medir con precisin la
orientacin de cada una de las ruedas de un vehculo en relacin a la
geometra total, originndose as el sistema Trust Line o de alineacin total
del vehculo.

Crculo de Traccin

El crculo de tracciones muy utilizado por los ingenieros para observar de una
manera rpida y efectiva la capacidad de adherencia de una rueda y decirnos
si puede llegar a saturar en una curva haciendo deslizar el coche.

Cuando tomamos una curva o cuando aceleramos estamos sufriendo unas

fuerzas que hacen originan un movimiento de balanceo y cabeceo sobre el
centro de masas del vehculo. Si aplicamos estas fuerzas a la rueda,
observamos que la rueda est sometida a una fuerza longitudinal (flecha
amarilla) debida a la aceleracin del vehculo, una fuerza lateral (flecha roja)
que se origina cuando tomamos una curva y a una fuerza vertical (flecha
azul) debida al propio peso del vehculo y a la transferencia de masa originada
por la aceleracin del mismo. Un coche comienza a patinarse cuando la
resultante de la suma de las fuerzas en el eje longitudinal y el eje lateral
proyectadas en la superficie del piso (ejes xy) se salen del crculo de Kamm.
Dicho de otra forma, una rueda slo tiene una determinada cantidad de
traccin disponible y si esa rueda necesita acelerar adems de girar, tender
a sub virar.
Si representamos el crculo sobre el plano XY:

La lnea verde corresponde a un uso de carretera, donde usamos mucho ms

la capacidad de aceleracin que el agarre lateral: si estamos usando hasta un
85 por ciento de la capacidad de adherencia en aceleracin, donde la flecha
llega al crculo de agarre en seco, si seguimos dnde queda eso para la fuerza
transversal vemos que slo podremos aprovechar un 50 por ciento del agarre
lateral antes de empezar a perder adherencia, por acumulacin excesiva de
fuerzas sobre el neumtico. Sobre suelo hmedo los lmites son muy
inferiores, de hecho ni siquiera podramos aprovechar el 50por ciento de la
capacidad de aceleracin y eso sin contar con ningn margen para fuerzas
laterales. Las lneas rojas representan la situacin en circuito, donde
aprovecharemos mucho ms las fuerzas transversales al poder inclinar ms
libremente (sin riesgos y con buen asfalto). Como veis donde la flecha coincide
con el crculo de mxima adherencia en seca, si sigues hacia el eje de fuerzas
longitudinales, vemos que apenas podemos usar un 10 por ciento de stas (en
este caso, frenada). Es decir, con esa inclinacin si pretendemos activar los
frenos y superamos una fuerza mayor del 10 por ciento de lo que sera posible
en lnea recta, empezaremos a deslizar.

Control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automvil que

acta frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para
evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad
intenta corregir el subviraje y sobreviraje del vehculo, limitando la potencia
del motor y frenando las ruedas que sean precisas para ello.
El control de estabilidad, ms conocido como ESP, abreviatura de Programa
Electrnico de Estabilidad, ha cobrado una importancia vital en los ltimos
aos en lo que refiere a seguridad, llegando a ser un elemento imprescindible
para muchos conductores cuando se trata de adquirir un nuevo vehculo.
Un charco o un obstculo en la carretera, o una curva que se cierra ms de lo
que habamos previsto, pueden provocar en nuestro coche subviraje o
sobreviraje, efectos que el control de estabilidad tratar de mitigar.

Transferencia de peso

Los fenmenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrfuga son

experimentados
fcilmente
por
cualquier
conductor.
En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como
si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de
agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fcil observar,

incluso con una bicicleta, cmo en una fuerte frenada se pueden levantar las
ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleracin transfiere peso al
eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una
curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y
suspensin) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.
Brevemente, estos fenmenos son provocados por la inercia que acta sobre el
centro de gravedad del vehculo, por encima del nivel del suelo, mientras que
las fuerzas de adherencia actan a nivel del piso. Los efectos son
proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de
pesos en el vehculo puede servir para desplazar ligeramente el centro de
gravedad de forma que cambie la reaccin en la forma deseada.

Sobreviraje

Sobreviraje es un fenmeno que puede ocurrir en un automvil al tratar de

doblar en una curva o cuando ya se est realizando. Se dice que el coche hace
un sobreviraje cuando las ruedas traseras no siguen el mismo recorrido que el
de las ruedas delanteras, sino que en su lugar se deslizan hacia el exterior de
la curva. El sobreviraje puede hacer que el vehculo haga un trompo. En otras
palabras ms simples, el sobreviraje se da cuando la parte trasera del vehculo
quiere ir por delante de la parte delantera. El efecto es contrario es el
subviraje.
La tendencia del automvil a sobrevirar es afectada por varios factores como la
traccin, aerodinmica, suspensin y el control del conductor, y puede
aplicarse con cualquier nivel de aceleracin lateral. Generalmente, el
sobreviraje es la condicin donde el ngulo de deslizamiento de las ruedas
traseras excede al del de las ruedas delanteras, incluso cuando ambos son
pequeos. El lmite de sobreviraje ocurre cuando las ruedas traseras alcanzan
su lmite de traccin lateral durante un viraje, pero las ruedas delanteras no
lo hacen, causando as que la parte trasera del vehculo se desplace hacia el
exterior de la curva.

Centro de balanceo

El centro de balanceo de un vehculo es el punto imaginario en el que las

fuerzas originadas en la suspensin al dar una curva son transmitidas al
cuerpo del vehculo.

Subviraje

El subviraje es un fenmeno que se produce durante la conduccin de un

vehculo que provoca que el giro real del mismo sea menor al que tericamente
debera inducir la posicin de las ruedas delanteras. De este modo la parte
delantera del vehculo tiende a salirse hacia el exterior de la curva. Se produce
cuando el vehculo pierde adherencia en el tren delantero, por lo cual, da la
sensacin de "abrirse" en las curvas. El efecto contrario es el sobreviraje.
Es tpico de los vehculos de traccin delantera y est determinado
principalmente por el reparto de pesos entre los ejes del vehculo y por las
inercias que producen las transferencias de masas durante la conduccin.
Tambin por el hecho de que las ruedas directrices tengan que transmitir al
mismo tiempo fuerzas laterales y longitudinales, ya que son las encargadas de
dar traccin.

Masa no suspendida

En un vehculo terrestre con suspensin, la masa no suspendida est

constituida por la masa de la amortiguacin, ruedas u orugas y otros
componentes directamente conectados a ellos, como rodamientos, neumticos,
amortiguadores y los frenos del vehculo si estn incluidos fuera del chasis (p.
ej., dentro de la llanta).
La masa no suspendida de una rueda influye tanto en la capacidad de una
rueda de seguir irregularidades, como en su capacidad de aislamiento de las
vibraciones. Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera
causan una compresin del neumtico, que da lugar a una fuerza sobre la
masa no suspendida. sta responde a dicha fuerza con un movimiento propio,
inversamente proporcional a su peso. As, una rueda ligera acta ms rpido
que una pesada frente a un bache, y tendr ms agarre al circular sobre esa
superficie. Por esa razn, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones
de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y
ms lentamente no absorbe tantas vibraciones y las irregularidades del asfalto
se transfieren a la cabina, deteriorando as la comodidad.
Tcnicas de manejo
Las tcnicas de manejo, pueden incrementar la estabilidad de la dinmica de
vehculos, estas incluyen:

Frenado con cadencia

Umbral de frenado

Doble embrague

Derrapadas

tcnica de freno de mano

Punta tacn

Freno de pie izquierdo

Contravolante

Sacudida escandinava

Anlisis y simulacin
El comportamiento dinmico de los vehculos se puede analizar de diferentes
formas. Puede ser sencillo tratarlo como un simple sistema de masas con 3
grados de libertad como el modelo de la bicicleta 1 que se puede resolver
matemticamente, o pueden ser simulados con cualquier grado de complejidad en
un equipo, utilizando paquetes MBS como CarSim, VeDyna, Simul-X, Modelica o
MSC ADAMS. Normalmente, estos tendrn entre veinte y varios cientos de grados
de libertad, aunque el lmite superior es cada vez mayor. Los neumticos y la
tcnica de conduccin son generalmente las principales complicaciones. El
neumtico es generalmente modelado por un modelo Magic Pacejka o un
concepto similar. Los juegos de carreras de coches o simuladores son tambin
una forma de simulacin de dinmica del vehculo, aunque muchas
simplificaciones son necesarias para obtener un rendimiento en tiempo real con
grficos razonable.
BIBLIOGRAFA:
http://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/11744/MODELADO%20Y
%20SIMULACI%C3%93N%20DIN%C3%81MICA%20DE%20VEH%C3%8DCULOS
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http://www.face.ubiobio.cl/~jparra/Dinamica_Vehiculo.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Din%C3%A1mica_de_veh%C3%ADculos
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http://es.scribd.com/doc/49916045/CIRCULO-DE-KAMM-O-DE-TRACCION
http://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_estabilidad
http://es.wikipedia.org/wiki/Sobreviraje
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http://es.wikipedia.org/wiki/Centro_de_balanceo