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DE MOVILIDAD
URBANA
PARA
AMRICA LATINA
Ttulo:
Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina
Depsitolegal:If74320103001275
ISBN:978-980-6810-54-9
Editor:
Corporacin Andina de Fomento
Antonio J. Sosa
VicepresidenteCorporativodelaVicepresidenciadeInfraestructura
Francisco J. Wulff
DirectordeAnlisisyProgramacinSectorial
Participaronenlaorganizacinyejecucindelproyecto
yenlapreparacindelpresentedocumento:
Jorge H. Kogan
CoordinadordelProgramadeTransporteUrbano
Soraya Azn
EspecialistaSectorial,TransporteUrbano
Mara Eugenia Miquilena
Ejecutivo,DireccindeAnlisisyProgramacinSectorial
Eduardo Alcntara de Vasconcellos
Coordinadortcnicodelproyectoyeldocumento
Equipodeexpertosporciudad:
BeloHorizonte,Curitiba,PortoAlegreySoPaulo:Eduardo A.Vasconcellos
y Adolfo Mendona,utilizandodatosdelsistemadeinformacindemovilidad
delaAsociacinNacionaldeTransportesPblicos,deBrasil(ANTP)
RodeJaneiro:Carlos David Nassi
Bogot:Germn Ospina
BuenosAires:Patricia Brennan
Caracas:Rosa Virginia Ocaa
CiudaddeMxico,GuadalajarayLen:Yorgos K.Voukas y Amilcar Lpez delCentro
deTransporteSustentable(CTS)deMxico,utilizandodatossuministradosporlaDireccin
deMovilidad,Len,Guanajuato,elCentroEstataldeInvestigacindelaVialidadyel
TransportedelEstadodeJalisco,paraGuadalajara;yelCentrodeTransporteSustentable
(CTS)paraCiudaddeMxico
Lima:Juan Tapia Grillo
Montevideo:Gerardo Urse
SanJos:Carlos Contreras Montoya
SantiagodeChile:Oscar Figueroa
Asesorparalaedicindeldocumento:Adolfo Mendona
Agradecimientos:alaAsociacinNacionaldeTransportesPblicos,deBrasil,porcompartir
conCAF susdatosdelsistemadeinformacindelamovilidaddeBrasil.Anuestrossociosy
redesdeapoyo:EMBARQ -CentrodeTransporteSustentabledelWorld Resources Institute,y
elCentrodeTransporteSustentable(CTS)deMxico,BrasilyAndino,yalaAsociacinLatinoamericanadeTransportePblicoyUrbano(ALAPTU).
Diseogrfico:
Leopoldo Pals
Impresoen:
Panamericana Formas e Impresos S.A.
Lasideasyplanteamientoscontenidosenlapresenteedicinsondeexclusiva
responsabilidaddesusautoresynocomprometenlaposicinoficialdeCAF.
Laversindigitaldeestedocumentoseencuentraen:www.caf.com/publicaciones
2010 Todos los derechos reservados
Corporacin Andina de Fomento
Contenido
Presentacin
Introduccin
11
3. Infraestructura y movilidad
14
4. Consumos de recursos
47
66
6. Patrimonio de la movilidad
77
7. Datos adicionales
80
Conclusiones
97
Notas conceptuales
101
Referencias bibliogrficas
107
ndice de cuadros
110
ndice de grficos
112
ndice de recuadros
115
Glosario
116
Presentacin
El futuro de Amrica Latina es urbano. Hoy en da, casi el 80% de la poblacin de la regin vive en centros urbanos y esa proporcin llegar a cerca del 90% en las prximas
dcadas. Casi 60 ciudades de la regin ya cuentan con ms de un milln de habitantes,
incluyendo cuatro megaciudades (ms de 10 millones de habitantes) y 23 con ms de
dos millones, todas ellas con un crecimiento poblacional por encima del promedio de
sus respectivos pases. Esta realidad tiene profundas implicaciones para los esfuerzos
de inclusin social y lucha contra la pobreza. La agenda social latinoamericana es hoy
por hoy esencialmente una agenda de desarrollo urbano.
Los sistemas de transporte pblico son uno de los elementos centrales que definen las
dinmicas de desarrollo urbano, para bien o para mal. La movilidad urbana es determinante tanto para la productividad econmica de la ciudad como para la calidad de vida
de sus ciudadanos y el acceso a servicios bsicos de salud y educacin.
Adems, los sistemas de transporte urbano masivo en Amrica Latina presentan oportunidades especiales para lograr avances importantes en la reduccin de emisiones que
contribuyen al efecto invernadero y, por lo tanto, son un mbito importante de la lucha
global contra el cambio climtico.
No obstante, la gestin del desarrollo urbano es una tarea especialmente compleja, que
involucra mltiples niveles de gobierno, as como diversas instituciones pblicas y privadas, altamente condicionada por factores locales que varan mucho de una ciudad a
otra. Por ello, las polticas pblicas y programas de accin son muy difciles de disear
e implementar, y las lecciones extradas en unos casos son difciles de trasladar y adaptar
a otras ciudades.
Pensando en esto, la CAF ha puesto en marcha el primer Observatorio de Movilidad
Urbana (OMU) latinoamericano, con la inclusin inicial de 15 de las principales ciudades
de la regin. El OMU tiene como objetivo principal suministrar informacin relevante
para el diseo de polticas pblicas eficaces y la gestin efectiva de los sistemas de
transporte pblico de las ciudades.
Este Observatorio complementa el apoyo tcnico y financiero que la CAF ofrece a los gobiernos de la regin para la conceptualizacin, diseo e implementacin de proyectos de
inversin para el desarrollo de los sistemas de transporte urbano. Con ello, la Corporacin
contribuye al desarrollo sostenible y a la integracin regional de Amrica Latina.
L. Enrique Garca
Presidente Ejecutivo
Introduccin
AF ha puesto en marcha un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para Amrica Latina, con la finalidad de dar respuesta a la carencia de informacin slida,
confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la regin.
Conocer las principales caractersticas del transporte y las reas urbanas que atiende.
Promover el intercambio de informacin y buenas prcticas entre sistemas de transporte y sus ciudades.
Actuar como catalizador de acciones de apoyo a las ciudades para financiar proyectos
y fortalecer sus capacidades.
CAF incorporar nuevas ciudades e indicadores a esta iniciativa, al tiempo que desarro-
llar estudios adicionales con el fin de ofrecer una visin ms amplia de los procesos
de movilidad y as desarrollar un dialogo de polticas sectoriales con los gobiernos, que
permita enriquecer el proceso de toma de decisiones en el rea de servicios de infraestructura de la regin.
El Observatorio de Movilidad Urbana es una iniciativa de CAF, en alianza con instituciones vinculadas a la investigacin en materia de transporte urbano, como la Asociacin
Latinoamericana de Transporte Urbano (ALAPTU), EMBARQ de World Resource Institute,
el Centro de Transporte Sustentable de Mxico (CTS) y la Associaco Nacional de Transportes Pblicos de Brasil (ANTP).
Los anlisis presentados han sido realizados a partir de datos recabados y sistematizados
por expertos en cada ciudad y, en el caso de Brasil, del sistema de informacin de la
movilidad de la Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP). Los datos provienen de fuentes primarias (sectores de estadsticas de cada pas o regin, y autoridades
de transporte y trnsito, encuestas origen-destino de viajes) y de fuentes secundarias
tales como estudios sobre ciudades y sobre transporte y trnsito. Las aclaraciones metodolgicas se encuentran en un anexo ubicado al final del documento.
Cuadro 1. Caractersticassocioeconmicas(2007)
reas metropolitanas
rea urbanizada
Poblacin
hab/Km2
Km2
Poblacin
hab/Km2
BeloHorizonte
3.719
4.803.198
1.292
603
4.707.134
7.812
Bogot*
2.735
7.823.957
2.861
523
7.719.297
14.755
16.770
13.267.181
791
3.883
13.156.404
3.388
777
3.140.076
4.041
261
3.135.366
12.030
CiudaddeMxico
7.180
19.239.910
2.680
2.884
19.239.910
6.671
Curitiba
3.898
2.872.486
737
425
2.815.036
6.624
Guadalajara
2.734
4.374.721
1.600
544
4.298.715
7.896
Len
1.284
1.360.310
1.060
198
1.265.088
6.382
Lima
2.819
8.482.619
3.009
735
8.472.935
11.528
6.509
BuenosAires
Caracas
Montevideo**
529
1.325.968
2.507
196
1.273.934
PortoAlegre
3.627
3.410.676
940
434
3.342.462
7.702
Ro deJaneiro
4.687
10.689.406
2.281
900
10.631.282
11.813
SanJos
931
1.286.877
1.383
235
1.157.824
4.924
Santiago
4.215
6.038.971
1.433
678
5.975.255
8.814
SoPaulo
5.302
18.783.649
3.543
2.209
18.407.976
8.333
61.206
106.900.005
1.747
14.708
105.598.618
7.180
Total
*EnelcasodeBogotnohayunreametropolitanalegalmente.Seusaelconceptodeciudad-reginelcualincluyeelreadelDCylosmunicipioscercanosdelaSabanadeBogot.
**ElreametropolitanadeMontevideoestintegradaporelMunicipiodeMontevideo,dondeseconcentrael71%delapoblacin,ypartedelosmunicipiosdeCanelonesySanJos.
LainformacinpresentadaenesteinformeserefiereunicamentealMunicipiodeMontevideo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Habitantes/Km2
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
SoPaulo
Santiago
SanJos
RodeJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 2. Densidadurbanacomparada,hab/Km2
25.000
20.000
hab/Km2
15.000
10.000
5.000
EstadosUnidos
Europa
1Pasesendesarrollo(PED):Yakarta,Mumbai,Bangkok,Manila,SelyElCairo.
Fuente:UITP(2000)paratodosloscasosmenoseldeOMU.
10
AmricaLatina-OMU
PED,altasdensidades1
2. Caractersticas econmicas
de las reas metropolitanas
n este capitulo se analizan algunas caracteristicas econmicas de cada rea metropolitana. Las ciudades estudiadas son observadas a traves de los empleos en
relacin a la poblacin, los sectores de la actividad econmica y los ingresos o
salarios de los empleados.
Poblacin
Empleo
Empleo/habitantes
BeloHorizonte
4.803.198
2.684.988
0,56
Bogot
7.823.957
3.293.000
0,42
13.267.181
6.046.927
0,46
3.140.076
1.793.785
0,57
19.239.910
13.441.581
0,70
Curitiba
2.872.486
1.548.270
0,54
Guadalajara
4.374.721
2.638.115
0,60
Len
1.360.310
557.071
0,41
Lima
8.482.619
4.022.400
0,47
Montevideo
1.325.968
637.800
0,48
PortoAlegre
3.410.676
1.848.586
0,54
RodeJaneiro
10.689.406
5.175.000
0,48
SanJos
1.286.877
803.708
0,62
Santiago
6.038.971
3.471.265
0,57
SoPaulo
18.783.649
10.368.574
0,55
106.900.005
58.331.070
0,55
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Total
*Solamenteempleosformales.
Acseentiende,sectorprimaro:actividadagrcolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundaro:manufacturaysectorterciaro:servicios.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
En las ltimas dcadas, las ciudades de Amrica Latina han sufrido profundos cambios
en la estructura de empleos. Como lo seala Figueroa, en lo social, durante los aos
80 se produce una reduccin del empleo industrial en las grandes ciudades y un importante aumento del empleo en el sector servicios (en 1990, el 48% de la poblacin
econmicamente activa trabajaba en servicios, contra un 25% en 1950), donde se esconde una buena cantidad de empleo informal (Figueroa, 1999, pp 598).
Los principales datos sobre empleo de las reas metropolitanas que han sido estudiadas
se destacan en el Cuadro 3 y el Grfico 3. En todas las reas metropolitanas estudiadas,
11
Primario (%)
Secundario (%)
Terciario (%)
BeloHorizonte
0,6
17,4
82,0
Bogot
1,0
18,0
81,1
BuenosAires
0,9
33,0
66,2
Caracas
0,9
20,0
79,1
CiudaddeMxico
3,4
25,2
71,4
Curitiba
0,6
17,9
81,5
12,0
12,7
75,3
Len
1,3
46,9
51,7
Lima
2,0
40,2
57,7
Montevideo
1,9
18,9
79,2
PortoAlegre
0,7
21,3
78,0
RodeJaneiro
0,3
16,6
83,1
SanJos
13,4
21,1
65,6
Santiago
2,5
26,9
70,6
SoPaulo
0,5
20,5
79,0
Promedio
2,0
23,6
74,4
Guadalajara
*Solamenteempleosformales.
Seentiende,sectorprimario:actividadagricolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundario:manufacturaysectorterciario:servicios
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 3. Empleoporsector(2007)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
*Solamenteempleosformales.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
12
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
0%
BeloHorizonte
10%
Grfico 4. Ingresopercpita(2007)
700
600
IngresosenUSD
500
400
300
200
100
Fuente:elaboracinpropia,2009.
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Ingresomnimo Ingresopromedio
13
3. Infraestructura y movilidad
Infraestructura disponible
La tercera categora de infraestructura analizada consiste en las preferencias para la circulacin de peatones, ciclistas y vehculos de transporte colectivo (Cuadro 5). Se puede
percibir que en la mayor parte de las reas metropolitanas estudiadas existe algn tipo
de preferencia para circulacin. Sin embargo, al comparar la longitud de vias preferenciales con respecto a la red vial total, notamos que la prioridad efectiva es mnima, encontrndose solamente en alrededor del 1-2% de la vialidad total (Grfico 5).
Cuadro 4. Ofertadevasydeinterseccionesconsemforos(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Vas (Km)
11.370
1.173
7.749
1.123
44.994
7.200
2.758
496
63.726
3.056
6.677
1.116
11.045
1.300
Len
2.647
442
Lima
12.355
996
Guadalajara
Montevideo
3.011
500
PortoAlegre
9.903
1.301
RodeJaneiro
15.371
3.683
SanJos
4.437
415
Santiago
11.396
2.200
So Paulo
Total
Fuente:elaboracinpropia,2009.
14
37.728
7.562
245.167
32.563
Las vas con prioridad de circulacin para los autobs es nfima, resultando apenas 904
km de los 42.000 km de vas usadas por los autobs. En promedio, el porcentaje de
vas usadas por el transporte colectivo que tiene preferencia para los autobs es de slo
1% de las existentes en cada ciudad, y cuando se consideran solo las vas usadas por
autobuses, el porcentaje con preferencia sube a 2% (Mximo 6,4% en Bogot).
Cuadro 5. Proridadparatransportecolectivo*(2007)
reas metropolitanas
28
85
16
0
174
72
0
15
34
0
43
24
0
113
301
904
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
*Todaslasclasesdepreferencias,desdelasmssencilla(carrildemarcado)hastalams
completa(corredorcompleto).
Fuente:elaboracinpropia.
Grfico 5. Proridadparatransportecolectivo(2007)
%devasconprioridadsobre
eltotaldevasexistentes
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
SoPaulo
Santiago
SanJos
RodeJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0.0
Fuente:elaboracinpropia,2009.
15
Recuadro1. Los nuevos sistemas de prioridad para los autobs: Transmilenio y Metrobs
Enlosltimosaoshansidoimplantadosdossistemas(TransmilenioyMetrobs)deprioridadamplia
paraautobscongranxito, ambosbasadosenelconceptooriginalmenteutilizadoenlaciudadde
Curitiba,yenparteenlaexperienciadeltrolebsdeQuito.Elprimero,hasidoelTransmileniodeBogot,queempezaoperarenel2000,con60kilmetrosdelongitud.Conestacionesespeciales,embarqueenelmismonivelymodalidaddepre-pago, elsistemadebusesarticuladostransportenel
inicioa500milpasajerosalda,valorqueascendia800milenseismeses.Congranapoyopopular,
elsistemaseamplia84kilmetrosen2008,transportando1,5millndepasajerosalda,con1.110
autobsarticulados(www.transmilenio.gov.co), hay3fasesdelTransmilenio, yactualmentesetrabaja
enlafase3. Losindicadoresoperacionalessonmuybuenos, porejemplo, elIPK(ndicedepasajeros
porkilmetroderecorrido)escercade5ylavelocidadpromedioenelsistemaesde28km/h.ElimpactoqueTransmileniohagenerado,haimpulsadounplannacionaldeimplantacindeBRTs(Bus Rapid
Transit,porsussiglaseningls)en7ciudadesdeColombia(nicoentodaLatinoamrica),siendo
Pereiralaprimeraeniniciarlaoperacindesuservicio(CEPAL,2008).
ElsegundocasohasidoelMetrobsdelaCiudaddeMxico,implantadoen2005enlaAvenidaInsurgentes(corredorNorte-Sur). Con20kmdelongitud, estacionesespeciales, embarqueenelmismo
nivelysistemadepre-pago, elconjuntode84busesarticuladostransportensuscomienzosa260
milpasajerosalda.Laaceptacinquetuboelsistema(80%deaprobacindelosusuarios)permiti
suampliacinen2008parallegara30kilmetrosenlaAvenidaInsurgentes(ampliandolademandaa
330milpasajerosalda)ylaconstruccindeunsegundocorredoren2009, de20kilmetros, enel
sentidoeste-oeste,conunademandatotaldiariade125milpasajeros(www.metrobus.df.gov.mex).
La prioridad de circulacin en las vas para los peatones y ciclistas tambin es muy baja,
y esto se puede observar en el Cuadro 6 y el Grfico 6, sumando una longitud total 996
km dentro de un sistema vial 245.000 Km. Las ciudades con prioridades para peatones
y ciclistas ms vastas son Bogot, Curitiba y Len. En promedio, el ndice de vas con
prioridad es de slo 0,4% del total de vas de cada una de las 15 ciudades estudiadas.
Cuadro 6. Proridadesparapeatonesyciclistas(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
Fuente:elaboracinpropia,2009.
16
Peatn (km)
0,5
2,4
5,4
2,2
0,0
19,0
2,5
1,2
1,7
1,0
0,7
0,0
1,0
5,5
7,4
50,5
Ciclista (km)
20,0
291,3
93,0
14,0
30,0
120,1
0,0
54,3
59,0
8,4
0,0
153,0
0,0
112,8
40,2
996,1
Grfico 6. Proridadparapeatonesyciclistas(2007)
350
Longituddeproridad(Km)
300
250
200
150
100
50
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Peatn Ciclista
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Recuadro2. Datos operacionales de Bus Rapid Transit (BRT por sus siglas en ingls)
en Amrica Latina
AlgunossistemasconprioridadparaautobsenAmricaLatinasemuestranelCuadro7, dondese
puedenverlasdiferenciasexistentesentreellos.ElTransmileniodeBogot,portenerlainfraestructura
msamplia(doscarrilesporsentido,cantidadmsbajadeinterseccionesporkilmetroygestin
integraldelaoperacin)alcanzalosnivelesmsaltosdeproductividad(pasajerosporhorayvelocidad),
quellegancercadelaproductividaddelamayoradelostramosdelossistemasdemetrodelmundo.
EnCasodelMetrodeMxico,lacaractersticamsinteresante,eslaproductividaddelosautobs(pasajerosporvehculoyporda), unavezqueestubicadoenlaavenidaInsurgentes, queconusodel
suelomuyvariado,permiteunagranrenovacindepasajeros.Otrohechonotableesqueenlamayora
delossistemaslavelocidadpromedioesrelativamentebajacercade18a19km/hloquemuestra
lasdificultadesdelaoperacindentrodeltrnsito, generadasenprincipioporsuinteraccinconel
trnsitocircundante.
Cuadro 7. SistemasdeBRTenAmricaLatina
Ciudad
Sistema
Pasajero/bus-Km
Pasajero/bus/da
Km/hora
5,3
1.450
26
45.000
Metrobs
10,0
3.095
19
8.000
Len
Optibs
10,0
Curitiba
RIT
Santiago
Transantiago
Bogot
Transmilenio
Mxico
6,4
18
3.000
716
19
13.000
2.418
18
22.000
Fuente:HidalgoyGrafiteaux,2007.
17
Servicios disponibles
El modo de transporte comn y presente en las 15 reas metropolitanas estudiadas es
el autobs estndar. Sin embargo, en muchas de ellas, tambin se encuentran microbuses, autobs articulados y ferrocarriles. Los vehculos menos comunes son el jeep, que
existe slo en Caracas, las barcas de Ro de Janeiro, los taxis colectivos localizados en
Lima y Santiago, y el tranva, presente en Buenos Aires y Ro de Janeiro.
Los distintos servicios de transporte pblico ofrecidos para cada una de las ciudades, se
muestran en el Cuadro 8.
La flota disponible ofertada para los usuarios se presenta en el Cuadro 9 y la oferta en
nmero de puestos en los Cuadros 10 y 11 y en el Grfico 7.
Cuadro 8. Clasesdetransportecolectivoofertado(2007)
reasmetropolitanas
reas
metropolitanas
Transporte
Taxis
colectivo
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Fuente:elaboracinpropia,2009.
18
Combis
y van
Transporte colectivo
Transporte
sobre rieles
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
Metro
Tranva
BarcBBarco
Cuadro 9. Flotadetransportecolectivoofertado(2007)
reasmetropolitanas
metropolitanas
reas
Transporte
Transporte colectivo
Transporte
sobre rieles
Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
SoPaulo
0
0
0
0
0
0
0
0
3.620
0
0
0
0
10.736
0
0
0
0
5.691
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
401
326
0
0
0
0
11.327
0
0
13.000
0
0
0
291
4.300
0
10.541
45.996
91
0
0
7.990
43
403
1.353
0
0
7.569
0
0
496
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6.495
10.245
15.585
1.220
8.863
2.144
4.607
1.733
4.337
1.435
4.876
14.745
1.197
5.444
12.629
28
1.059
0
0
98
306
0
55
0
2
134
0
0
1.031
476
0
0
0
0
0
259
0
0
0
0
0
0
0
0
76
Total
14.356
5.691
25.054
78.577
496
95.555
3.189
335
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
BarcBBarco
Metro
Tranva
96
0
1.207
0
43
0
80
0
0
2
96
587
2
13
785
0
0
447
420
2.136
0
0
0
0
0
0
182
0
751
702
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
0
0
0
2.911
4.638
24
19
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Taxicolectivo
Jeep
4a5
12
Combisyvan
12a20
Microbs
25a49
Minibs
35
Autobusestndar
55a100
Autobusarticulado
122a160
Autobusbiarticulado
189a270
Ferrocarril
98a447
Metro
137a300
Tranva
60a101
Barco
1.450
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Los dos cuadros anteriores muestran que hay una gran variedad de capacidad de pasajeros en los vehculos que prestan los servicios de transporte colectivo. Esta capacidad
vara de un mnimo de cuatro a cinco pasajeros/vehculo (taxis colectivos), hasta 1.450
pasajeros/vehculo en las barcas de Ro de Janeiro. El vehculo ms comn el autobs
tiene una capacidad total entre 55 y 100 pasajeros por unidad.
El Cuadro 11 muestra la oferta fsica potencial estimada de puestos en vehculos de
transporte colectivo, y la oferta real, como servicio a los usuarios, de puestos-km para
la totalidad de las ciudades estudiadas en la regin.
19
Puestos1
Millones de puestos-km2
Barco
243.556
68.292
385.101
3.119.785
17.360
7.915.142
412.045
84.294
621.962
920.019
1.932
27.550
1,8
0,5
2,8
22,6
0,1
57,3
3
0,6
4,5
6,7
0
0,2
Total
13.817.038
100
Taxicolectivo
Jeep
Combisyvan
Microbs
Minibs
mnibusestndar
mnibusarticulado
mnibusbiarticulado
Ferrocarril
Metro
Tranva
55
1,6
6,8
0,2
96,1
2,7
769,3
21,9
4,3
0,12
1.839,50
52,4
95,1
2,71
30,4
0,87
256,9
7,3
406,5
11,6
0,325
0,01
2,94
0,08
3.508
100
Fuente:elaboracinpropia,2009.
1-Multiplicacindelaflotaporelnumerodepuestos(sentadosydepie)decadaclasedevehculo
2-Multiplicacindelnumerodepuestos(sentadosydepie)porlosrecorridos.
La oferta potencial total de puestos es de 13,8 millones. La mayora es realizada por los
autobs estndar (57,3%), seguida por los microbuses (22,6%). Los vehculos en rieles
ofrecen 11,2% de los puestos. La oferta real total, representada por puestos-km, es de
3.500 millones, la mayora a travs de los buses estndar (52,4%), seguida por los microbuses (21,9%). El transporte sobre rieles ofrece el 18,9% de los puestos-km. Esto reafirma la conclusin de que en las reas del OMU el transporte colectivo es esencialmente hecho por vehculos de neumticos, de distintos tipos.
Grfico 7. Ofertadisponibleportipodevehculosdetransportecolectivo(2007)
Autobsestandar
7.915.742
3.119.785
Microbs
920.019
Metro
621.962
Tren
Autobsarticulado
412.045
Combi/Vans
385.101
243.556
Taxiscolectivos
Autobsbi-articulado
84.294
Jeep
68.292
Barco
27.550
Minibs
17.360
Tranva
1.932
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
Puestos
Fuente:elaboracinpropia,2009.
20
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
250
200
150
100
50
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
0
BeloHorizonte
Puestoporda,por1.000habitantes
Grfico 8. Ofertadisponibleporhabitanteenlosvehculosdetransportecolectivo(2007)
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 9. Ofertadepuestos-kmeneltransportecolectivo(2007)
800
752
582
600
522
500
371
99
24
18
SoPaulo
Lima
Len
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
19
Santiago
94
SanJos
83
Ro deJaneiro
140
100
0
225
157
Guadalajara
200
266
210
PortoAlegre
300
Montevideo
400
Curitiba
Puestos-Km/da(millones)
700
Fuente:elaboracinpropia,2009.
21
40
30
29
27
37
31
29
28
22
31
29
18
20
14
14
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
10
BeloHorizonte
Puestos-Km/da/habitantes
50
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Los datos disponibles sobre la edad de los vehculos de uso colectivo se muestran en
el Cuadro 12; en dicho cuadro se puede observar que hay flotas de autobs nuevas (inferior a siete aos de uso) pero tambin hay flotas viejas. Sin embargo, detrs de este
indicador promedio se ocultan vehculos con edades que superan los 40 aos y que
an circulan por algunas ciudades.
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
SI
8,0
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
18,0
Caracas
3,6
20,0
CiudaddeMxico
Curitiba
7,2
16,0
SI
SI
Guadalajara
Len
Lima
SI
15,0
Montevideo
PortoAlegre
SI
RodeJaneiro
18,0
5,0
SI
6,0
SanJos
Santiago
SoPaulo
6,3
SI
SI:sininformacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
22
Transporte Rieles
4,6
12,8
10,3
16,0
SI
5,2
5,0
7,0
20,0
12,3
4,8
6,0
7,6
5,0
5,0
SI
3,9
Tranva
43,0
24,0
SI
16,0
SI
SI
Barco
SI
40,0
SI
SI
Metro
SI
SI
17,0
6,0
14,0
SI
1,0
SI
SI
45,0
SI
SI
34,2
SI
SI
SI
SI
SI
Caractersticas organizativas
Las caractersticas organizativas ms destacadas sobre los servicios de autobs en las 15
reas metropolitanas analizadas se encuentran en el Cuadro 13. All se muestra que se
trata de servicios predominantemente privados, con flota privada y ofrecidos por una
gran cantidad de empresas. A pesar de que la mayora de las reas metropolitanas autorizan los servicios a travs de concesiones, estas concesiones no salen necesariamente
de procesos licitatorios y an existe un gran nmero de casos ofrecidos mediante permisos, que son instrumentos legales menos estables.
Entre las ciudades estudiadas existen cuatro casos de empresas pblicas de autobs: los
autobs del Metro de Caracas, los trolleybuses de Ciudad de Mxico y de Guadalajara,
y la empresa pblica Carris de la ciudad de Porto Alegre. En el caso de los vehculos de
menor capacidad que realizan el servicio de transporte colectivo, todos son de propiedad
y operacin privada, operando con regmenes de reglamentacin blanda.
En el caso de los seis sistemas de metros (que sirven la mayor parte de la demanda sobre
rieles existentes), cuatro son operados por el sector pblico (Caracas, Mxico, Santiago
y So Paulo) y dos se encuentran concesionados al sector privado (Buenos Aires y Ro
de Janeiro). Todos los sistemas de ferrocarriles de cercana (a excepcin de Buenos Aires
y Ro de Janeiro) son operados por el sector pblico, como lo muestra el Cuadro 13.
En este tema hay una permanente tensin entre la operacin pblica y la concesin del
servicio a operadores privados y entre las acciones a favor y en contra de la reglamentacin de los servicios.
Segn la literatura, en lo que se refiere a la oferta y a la propiedad de los servicios de
transporte pblico urbano, en Amrica Latina se ha pasado por dos momentos de cambios estructurales. El primero corresponde a la sustitucin del sistema de tranvas por el
de autobs, descrito por Figueroa (2007) de la manera siguiente:
En los aos 40 y 50 del siglo pasado, se van acabando las operaciones de tranvas y
modificando de manera drstica las polticas de transporte urbano latinoamericano. Junto
con el cambio tecnolgico predominante, se produce otra serie de aspectos a considerar.
Si la poca del tranva se expres en la existencia de empresas extranjeras de alta tecnologa y formalidad organizativa, la edad del autobs corresponde a la de la proliferacin de organizaciones que usan tecnologas ms difundidas, de propiedad nacional,
compuestas por gran cantidad de pequeos propietarios, con un bajo perfil empresarial
(2007, p 21).
En un segundo momento, y desde el punto de vista organizativo, el sistema cambi,
pasando de una situacin con fuerte presencia del Estado a una situacin con alta privatizacin. Como lo seala Figueroa hasta los aos 70 existan empresas de propiedad
pblica, como en Mxico DF, Santo Domingo, Caracas, Lima, La Paz, Santiago, Montevideo, So Paulo y Ro de Janeiro distintos procesos fueron poniendo fin a la mayora
de ellas, en el marco de la crisis del transporte pblico y de la accin de reduccin de
la funcin pblica (Figueroa, 2001, p 601).
23
En lo que respecta a los grados de regulacin del servicio de transporte pblico urbano,
en Amrica Latina pueden ser claramente identificados dos modelos: el de alta reglamentacin existente en Brasil y en menor grado en Costa Rica, y el de media o baja reglamentacin presente en todos los otros pases. En Brasil, el transporte pblico est
definido en la Constitucin Nacional como un servicio pblico esencial, razn por la
cual debe ser objeto de planificacin y control por parte del Estado y de las autoridades
locales, en el caso del transporte urbano. De esta manera, en las ciudades que ofrecen
el servicio de transporte pblico, las alcaldas o municipalidades de Brasil son responsables de la regulacin y el control de los servicios. En este sentido, los principales parmetros operativos tipo de vehculo, definicin de rutas, establecimientos de
frecuencias, tarifas y descuentos son determinados por las autoridades pblicas. Paralelamente, la reglamentacin (y la presin del Estado en muchas oportunidades) ha conducido el sistema de las ciudades brasileras en la direccin de una operacin por
empresas de mediano y gran tamao (muchas tienen ms de mil autobs), que poseen
el monopolio geogrfico de la operacin (una empresa para ciudades de porte medio
y varias empresas para ciudades grandes, separadas por barrios en los que tienen la exclusividad).
En varios pases de Amrica Latina existe un grado de control menor que el de Brasil,
que se manifiesta, por ejemplo, en la flexibilidad y poca exigencia para otorgar licencia
de conducir vehculo en el transporte colectivo, que adems se encuentra diluido entre
las diversas autoridades encargadas de la planificacin y gestin del transporte urbano
(entre los niveles gobierno municipal, estatal, provincial o departamental y federal). A
pesar de las diferencias que hay entre los casos especficos de cada pas, las condiciones
tpicas de la oferta de transporte pblico estn resumidas por Ospina (2004) cuando se
refiere al caso de Colombia:
La prestacin del servicio est en manos del sector privado donde conviven diferentes
grupos sociales con variados intereses. Estos grupos incluyen a las empresas, los propietarios de autobs y los conductores. Las empresas, a su vez concesionarias de las
rutas, son compaas privadas propietarias de un parque vehicular mnimo que suplen
sus necesidades de operacin mediante el sistema de afiliacin de vehculos, una caracterstica tpica del transporte colombiano. Los propietarios de vehculos, por su parte,
pueden clasificarse en varias categoras segn el nmero de vehculos que posean. En
muchos casos, cada vehculo opera como una pequea microempresa. Los conductores
son contratados directamente por las empresas o los mismos propietarios. Su nivel educativo y su conocimiento de las normas de trnsito son, por lo general, bajo. El salario
de los conductores contiene una parte fija y otra variable dependiendo del nmero de
pasajeros transportados. Lo anterior permite maximizar los ingresos para la empresa,
pero ocasiona riesgos en la operacin que son asumidos por los propietarios y conductores (p 31).
Es posible concluir que la tensin entre estatizacin, privatizacin y reglamentacin
dbil o fuerte ocurre en la regin bajo la forma de ciclos distintos de oferta de transporte pblico que se intercambian en el tiempo (Vasconcellos, 2002a). Por ellos, los
conflictos que ocurren permanentemente en la prestacin de los servicios crean inestabilidades que promueven cambios en la forma de oferta, entre formas ms estatizadas o
ms privatizadas, ms reglamentadas o menos reglamentadas.
El transporte clandestino, que empez a operar en Brasil en los aos 1990, es un ejemplo
del intento de cambiar el ciclo de la oferta reglamentada hacia el ciclo salvaje, de competencia abierta en las calles, como en la mayora de los pases latinoamericanos. Por
otro lado, las nuevas formas de reglamentacin del transporte basadas en los sistemas
de BRT, en grandes ciudades como Mxico y Bogot son, de cierta forma, intentos de
salir del ciclo salvaje y entrar en un ciclo de oferta reglamentada y controlada.
24
Clase de organizacin
BeloHorizonte
Empresaprivada
Bogot
Empresaprivada
BuenosAires
Empresaprivada/cooperativa
Caracas
Privadaypblica(metrobus)
CiudaddeMxico
Autnomo/privada/pblica(trolley)
Curitiba
Empresaprivada
Guadalajara
Privadaypblica(trolley)
Len
Empresaprivada
Lima
Empresaprivada
Montevideo
Empresaprivada
PortoAlegre
Privadaypblica(carris)
RodeJaneiro
Empresaprivada
SanJos
Cooperativa/autnomo
Santiago
Empresaprivada
SoPaulo
Empresaprivada
Propiedad de vehiculos
Empresas
47
52
231
18
9
22
13
5
15
49/136
39
6
25
Instrumento legal
Privada
Concesin
Privada
Habilitacin
Privada
Permiso
Privadaypblica
Permiso
Privadaypblica
Concesin
Privada
Permiso
Privadaypblica
Concesin
Privada
Concesin
Privada
Concesin
Privada
Permiso
Privadaypblica
Permiso
Privada
Permiso
Privada
Concesin
Privada
Concesin
Privada
Concesinypermiso
Fuente:elaboracinpropia,2009.
BeloHorizonte
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Guadalajara
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Clase de organizacin
Empresas
1
Empresapblica(Ferrocarril)yprivada(Ferrocarril,metroytranva) 3
1
Empresapblica
2
Empresapblica
1
Empresapblica
1
Empresapblica
1
Empresapblica
2
Empresapblicayprivada
1
Empresapblica
1
Empresapblica
2
Estatal
Empresapblica
Propiedad de vehculos
Instrumento legal
Pblica
Estatal
Pblicayprivada
Concesin
Pblica
Estatal
Privada
Concesin
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Privada
Concesin
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Fuente:elaboracinpropia,2009.
AunquesetratedeunpasconaltonivelderegulacindeltransportecolectivocomoloesBrasil,
aneselevadalacantidaddemunicipiosenlosque
operanlossistemasdeautobsconinstrumentos
legalesprecariosoinexistentes,talcomosemuestraenelGrfico11.
Concesiones38%
Permisos55%
Otros2%
Permisosy
concesiones5%
Fuente:ANTP,2006.
25
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
NO
Caracas
S
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
S
S
S
Guadalajara
Len
NO
Lima
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
S
S
SoPaulo
Transporte Rieles
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Metro
Tranva
S
S
S
S
S
S
Barco
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
S
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
S
S
S
Guadalajara
Len
Lima
NO
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
S
S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
26
Transporte Rieles
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Metro
Tranva
S
S
S
Barco
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
mayora de los casos en anlisis. Esta regulacin es menos habitual cuando se trata de
las frecuencias de los vehculos en servicio. En relacin con la definicin de la tarifa,
slo existen dos casos en los cuales la misma no est fijada por la autoridad pblica,
sino directamente por los operadores, es el caso de las combis de Buenos Aires y de
todos los servicios de la ciudad de Lima.
Jeep
Combis
yvan
Microbs
Minibs
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
NO
Caracas
S
NO
CiudaddeMxico
Curitiba
S
NO
NO
S
Guadalajara
Len
NO
Lima
NO
S
NO
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
NO
S
SoPaulo
Transporte Rieles
S
S
V
NO
NO
S
NO
S
S
S
S
NO
S
S
S
S
S
Ferrocarril
Tranva
S
S
NO
NO
NO
Barco
S
S
NO
S
Metro
NO
S
NO
S
S
S
S
S
S
S
NO
S
S
S
NO
S
S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
NO
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
S
S
S
Guadalajara
Len
Lima
NO
NO
NO
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Transporte Rieles
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
NO
S
S
S
S
S
S
S
Metro
Tranva
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Barco
S
S
S
S
S
S
S
S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
27
Tarifas bsicas
Las tarifas bsicas para los distintos modos de transporte colectivo urbano de las reas
metropolitanas en estudio son, en su mayora, inferiores a un dlar estadounidense, tal
como se muestra en el Cuadro 19 y la Grfico 12. Apenas en 11 casos de los 38 datos
obtenidos se observan tarifas superiores a un dlar norteamericano (todos en ciudades
brasileas). La tarifa mnima encontrada es de USD 0,18, para los ferrocarriles de Buenos
Aires, mientras la mxima es de USD 1,45 para el metro de Ro de Janeiro.
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Fuente:elaboracinpropia,2009.
28
Autobs
1,12
0,51
0,29
0,37
0,18
1,06
0,46
0,27
0,30
0,58
1,12
1,17
0,19
0,62
1,28
Microbs
Ferrocarril
1,12
0,58
1,01
0,18
0,37
0,23
1,06
0,18
Metro
0,22
0,23
0,18
0,46
0,30
0,58
1,68
1,17
1,28
0,95
1,23
0,29
0,90
1,28
1,45
0,62
1,28
USDcentavos
120
100
80
60
40
20
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Autobs
Microbs
Tren
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Metro
En las tarifas de transporte colectivo de los distintos modos presentes en las ciudades
latinoamericanas se aplican diversos tipos de descuentos. El Cuadro 20 (ver p.30) muestra en cuales de los servicios de cada rea metropolitana se aplican los descuentos, lo
cual nos revela que estos se aplican en la mayora de los servicios. La nica ciudad en
la que no se goza de ningn tipo de descuento es Bogot.
Los descuentos varan de porcentaje con respecto al valor integral de la tarifa, pudiendo
llegar hasta el 100%, y tambin varan en relacin a la categora de los pasajeros. Los
estudiantes, por ejemplo, son los usuarios que tienen descuentos en la mayor parte de
los servicios, seguidos por los ancianos y, por ltimo, por los discapacitados. Existen
pocos casos de descuentos para otras clases de usuarios, como aquellos aplicados a
carteros y la gratuidad para policas en Lima y Santiago de Chile (Cuadro 21, p. 30).
En Amrica Latina, la situacin de inestabilidad econmica, los bajos ingresos percibidos
por la mayor parte de la poblacin y la estructura de la oferta del transporte colectivo
han transformado el tema de las tarifas del servicio de transporte colectivo urbano en
un asunto permanentemente crtico. Como constatacin de lo anterior se puede sealar
el aumento del valor promedio real de las tarifas en las ltimas dcadas. Al respecto Figueroa esgrime si durante los aos 70 y parte de los 80 las tarifas de transporte pblico
se situaban, en casi todas las ciudades, en torno de los 10 centavos de dlar estadounidense, en la actualidad, la situacin ha variado significativamente, multiplicndose la
tarifa por tres o ms (Figueroa, 1999, p 601).
29
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
S
NO
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
NO
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
NO
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Guadalajara
Len
NO
Lima
NO
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
NO
S
SoPaulo
Transporte Rieles
S
NO
Metro
Tranva
S
NO
S
NO
Barco
S
S
S
S
S
S
NO
S
S
S
S
S
NO
S
S
NO
S
S
S
S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
A,D
Nohay
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
Nohay
E
CiudaddeMxico
Curitiba
E,D
E
E,A,D
E,A,D
Guadalajara
Len
E,A,OT E,A,OT
Lima
Montevideo
PortoAlegre
Nohay
RodeJaneiro
E,A,D
E,A,D
SanJos
Santiago
SoPaulo
Nohay
E,A,D
A:Ancianos;E:Estudiantes;D:Discapacitados;OT:otros(polica,correo,mdicos)
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
30
Transporte Rieles
A,D
Nohay
E,D
E
E,A,D
E,A,D
E,A
E,A
E,A,OT
E,A,D
E,A,D
E,A,D
A
E
E,A,D
A,D
Nohay
E,A,D
E,A,D
E,A,D
Metro
Tranva
Barco
E,A,D
E,A,D E,A,D
Nohay
Nohay
E,A,D
Nohay
E,A,D
E,A,D
E,A,D
E,A,D
E,A,D
E,A,D
Nohay
E,A,D
E,A,D E,A,D Nohay E,A,D
Nohay
E,A,D E,A,OT
E,A,D E,A,D
Recursos humanos
El servicio de transporte colectivo urbano de las 15 reas metropolitanas consideradas
emplea 909 mil personas, distribuidas en: 93,5% en los servicios de transporte realizados
en vehculos sobre neumticos, 6,4% en servicios sobre rieles y 0,07 en barcas.
En diversos sistemas de transporte colectivo urbano de las reas metropolitanas de Amrica
Latina existe trabajo en condiciones de informalidad, salvo en aquellos ofrecidos por sistemas frreos, los cuales requieren de una estructura empresarial formal y regulada.
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
%
Autobs1
Rieles
Barcas
34.534
21.235
54.116
35.661
346.210
13.787
14.327
2.295
39.812
6.313
23.595
123.706
2.550
24.368
108.696
851.205
110
792
3.785
17
2.721
13.337
57.216
93,5
6,4
Total
600
35.326
21.235
67.639
42.119
361.306
13.787
14.912
2.295
39.812
6.423
24.387
128.091
2.567
27.089
122.033
909.021
0,1
100
792
13.523
6.458
15.096
585
600
Todoslosvehculosdetransportecolectivosobreneumticos.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
31
Combis
y van
Jeep
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
L
L/I
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
L/I
I
CiudaddeMxico
Curitiba
L
I
L/I
L
Guadalajara
Len
Lima
L
I
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Transporte Rieles
S
L
L
L/I
L
L/I
L/I
L
L/I
L
I
L
L
L
L
L
L
L
L
Metro
Tranva
L
L
L
L
L
L
L
Barcas
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
S
L
L
L:formal;I:informal;SI:sininformacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
32
Cuadro 24.Flotadisponibledevehiculosparatransporteindividual(2007)
reas metropolitanas
Automvil
Automvil/habitante
Moto/habitante
1.074.808
215.922
7.891
1.298.621
0,22
0,04
792.951
116.433
48.907
1.126.723
0,10
0,01
4.285.312
470.000
45.500
4.800.812
0,32
0,04
820.000
114.369
12.411
946.780
0,26
0,04
5.592.293
108.420
182.998
5.883.711
0,29
0,01
774.738
124.522
4.711
903.971
0,27
0,04
1.442.517
72.304
11.206
1.526.027
0,33
0,02
Len
185.981
11.563
4.578
202.122
0,14
0,01
Lima
453.198
27.000
81.826
624.424
0,05
0,00
Montevideo
210.004
75.500
3.072
288.576
0,16
0,06
PortoAlegre
620.489
116.513
5.422
742.424
0,18
0,03
2.290.902
226.563
36.069
2.553.534
0,21
0,02
SanJos
321.719
51.621
6.626
505.628
0,25
0,04
Santiago
819.174
22.634
26.909
868.717
0,14
0,00
4.386.158
652.225
38.639
5.077.022
0,23
0,03
24.070.244
2.405.589
516.765
27.054.998
0,23
0,02
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
RodeJaneiro
SoPaulo
Total
Motocicleta
Taxis
Moto-taxis1
Total
62.400
62.400
1
ExisteelserviciodeciclotaxisenBogotydemototaxisenCaracas,entreotros,perosucantidadesdesconocida.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Vehiculos/milhabitantes
300
250
200
150
100
50
Fuente:elaboracinpropia,2009.
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Autos/milhab Motos/milhab
33
BeloHorizonte
Bogot
Automvil
Motocicleta
13,9
7,5
5,0
5,0
4,5
6,0
5,0
6,0
4,0
BuenosAires
Caracas
Taxis
7,8
CiudaddeMxico
Curitiba
7,8
Guadalajara
5,0
Len
Lima
15,0
Montevideo
10,0
PortoAlegre
7,8
RodeJaneiro
10,0
4,0
6,3
4,3
10,1
7,8
SanJos
13,3
Santiago
8,7
SoPaulo
7,8
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Elcuadrosedejaasi,porquelosespaciosenblancocorrespondearenglonesenqueno
existeinformacinconfiableyoficial.
Movilidad
La movilidad en las 15 rea metropolitanas analizadas ha sido estimada usando los datos
provenientes de las encuestas origen-destino de viajes (O-D) ms recientes. La mayora
de las reas cuenta con estas encuestas, a excepcin de Buenos Aires, Curitiba y Len.
Las encuestas de origen y destino de viajes son la herramienta ms importante para conocer los desplazamientos de las personas en un espacio dado, pero presentan limitaciones que deben ser mencionadas, a saber:
34
En primer lugar, la mayora de las encuestas son efectuadas en los hogares donde
viven las personas, en un da laboral de temporada normal y, por lo tanto, no registran viajes de personas que visitan la ciudad ni viajes realizados por motocicletas que
trabajan en entrega de documentos o mercancas, ni los viajes realizados en vehculos
de las empresas.
En segundo lugar, la forma de contabilizar los viajes a pie vara de una ciudad a otra.
Las encuestas raramente registran todos los viajes a pie, y muchas de ellas registran
slo los viajes a pie que sean de ms de 500 metros de largo. As, la cantidad de
viajes a pie que se expresa en las cuadros y grficos podra ser menor que la cantidad
real de viajes a pie.
En tercer lugar, las encuestas O-D utilizan el concepto clsico de viaje como el desplazamiento entre un origen y un destino, efectuado en la va pblica con un propsito determinado, a cierta hora del da; ste puede ser realizado en varios medios
de transporte y constar de una o ms etapas. Por lo tanto, en algunos casos las encuestas clasifican los viajes hechos con ms de un modo como un viaje del modo
ms pesado o predominante por ejemplo, un viaje de bus combinado con metro
puede ser clasificado como viaje en metro-. De esta manera, se pueden perder los
tramos menos pesados de todos los viajes que ocupan dos o ms modos, principalmente aquellos realizados en autobs o microbuses combinados con sistemas
sobre rieles. Adems de eso, se pueden perder los tramos hechos a pie. El impacto
final ms importante puede ser que exista un registro subestimado de las distancias
recorridas por los autobs, microbuses, bicicletas y peatones, que pueden afectar las
estimaciones de consumo de energa y emisin de contaminantes por autobs y microbuses, adems de dificultar los estudios de la seguridad vial de los peatones y ciclistas (al intentar estimar el riesgo de accidentes por kilmetro recorrido).
A pie y en bicicleta
T colectivo
T individual motorizado1
Total
BeloHorizonte
2.766.551
2.943.146
1.967.261
Bogot
1.798.899
5.683.613
2.482.642
7.676.958
9.965.154
BuenosAires
2.230.000
10.584.161
13.331.040
26.145.201
915.712
2.700.749
1.349.675
4.966.136
12.305.684
25.121.995
11.376.518
48.804.197
Curitiba
2.116.112
1.412.652
1.540.082
5.068.846
Guadalajara
3.873.601
3.004.253
2.976.513
9.854.367
Len
1.030.782
842.351
758.977
2.632.110
Lima
4.292.000
8.705.000
3.540.000
16.537.000
1.959.500
Caracas
CiudaddeMxico
538.000
1.054.500
367.000
PortoAlegre
1.715.150
2.263.328
1.450.275
5.428.753
RodeJaneiro
7.386.198
9.008.228
3.521.525
19.915.951
Montevideo
SanJos
375.000
650.834
522.020
1.547.854
Santiago
6.541.038
6.502.876
4.777.666
17.821.580
SoPaulo
12.683.087
11.837.500
11.286.390
35.806.977
Total (viajes)
60.567.814
92.315.186
61.247.584
214.130.584
28,3
43,1
28,6
100,0
Total (%)
incluyemotivootros
Fuente:elaboracinpropia,2009.
En cuarto lugar, los tamaos de la muestra de las encuestas varan de ciudad en ciudad,
no necesariamente en funcin del tamao poblacional, lo que hace que no sea posible
profundizar hasta los mismos lmites de una ciudad a otra y que la capacidad informativa de comportamientos ms finos no sea estadsticamente vlida en muchos casos.
Una vez realizada esta aclaracin y considerando las limitaciones existentes, la confiabilidad de viajes diarios en las reas estudiadas se presentan en forma resumida en la Cuadro
26. En todos los casos, los datos se refieren al modo principal, o sea, los viajes estn
clasificados (en las encuestas O-D) segn el modo ms predominante de los viajes.
Segn los nmeros mostrados en el Cuadro 26, el total de desplazamientos diarios ocurridos en las 15 reas metropolitanas analizadas es de 214 millones de viajes. Las participaciones de cada modo (ltima fila del cuadro) revelan que en transporte colectivo se
realiza la mayor cantidad de viajes (43,1%), mientras que los viajes no motorizados y los
viajes con vehculos de uso privado tienen, cada uno, un porcentaje cercano al 28% del
total. El reparto modal de los viajes para cada ciudad se encuentra en el Grfico 14.
El transporte colectivo predomina en nueve de las quince ciudades y es superior al 50%
en Bogot, Caracas, Ciudad de Mxico, Lima y Montevideo. El transporte individual motorizado tiene la mayor parte del total en la ciudad de Buenos Aires. El transporte no
motorizado predomina en Curitiba, Guadalajara, Len, Santiago y So Paulo.
Cuando se distribuyen los viajes realizados entre cada uno de los tipos de vehculos de
transporte colectivo se observa que el autobs estndar, y los micro y minibuses son
responsables de la mayor parte de los viajes (68,4 millones de viajes al da) y todos los
vehculos sobre ruedas corresponden al 85% del total (Grfico 17). Al transporte sobre
rieles corresponden 14,0 millones de viajes al da, lo que representa un 15% del total de
viajes diarios.
Los porcentajes de viajes por habitante se resumen en el Cuadro 27. La movilidad promedio en las ciudades de Amrica Latina analizadas est cercana a 2 viajes/hab/da. Los
grados ms altos de utilizacin de transporte colectivo por habitante se encuentran en
Ciudad de Mxico, Santiago y Lima (Cuadro 27).
35
%deviajespormodo
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Apieybicicleta
Transportecolectivo
Transporte individual
Transporte colectivo
0,4
0,3
1,0
0,4
0,6
0,6
0,7
0,7
0,4
0,3
0,5
0,4
0,3
0,8
0,6
0,6
0,7
0,8
0,9
1,3
0,5
0,7
0,6
1,0
0,8
0,7
0,8
0,5
1,1
0,6
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
10%
Transporteindividual
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Fuente:elaboracinpropia,2009.
36
No motorizado
0,6
0,3
0,2
0,3
0,6
0,7
0,8
0,6
0,5
0,4
0,4
0,7
0,4
1,1
0,7
Total
1,6
1,3
2,0
1,6
2,5
1,8
2,2
1,9
1,9
1,5
1,6
1,9
1,2
3,0
1,9
Pasajeros/da
40,000,000
30,000,000
20,000,000
Barco
Taxicolectivo
tren
Combi/Vans/Jeeps
Metro
Autobsestndar
Microbs
10,000,000
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Autobsestndar57%
Autobsarticulado4%
Autobsbi-articulado1%
Taxicolectivo1%
Combi/Vans7%
Microbus30%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Cuando son analizados los viajes en transporte colectivo mediante autobs y otros vehculos sobre neumticos (Grfico 16) se puede observar que el autobs estndar domina el servicio, seguido por los micros y minibuses.
En el caso del transporte colectivo sobre rieles, el Grfico 17 (ver p.38) muestra que el
metro predomina sobre el ferrocarril
37
Metro79%
Ferrocarril21%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
%deviajespormodo
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1(bajo)
Fuente:CmaradeComerciodeBogot.
38
Niveldeingreso
Otros
Taxi
4
Moto
5
Auto
Bus
6(alto)
Bicicleta
Apie
3,6
3,5
Viajes/habitante/da
3,0
2,5
2,0
2,0
1,7
1,5
1,0
0,5
0
Ciudadespasesdesarrollados1
Otrasciudadesendesarrollo2
AmricaLatina-OMU
1msterdam,Berln,Chicago,Losngeles,NuevaYork,SanFrancisco,SidneyyTokio.
2CiudaddelCabo,ElCairo,Yakarta,BombayySel.
Fuente:UITP,2000.
4,0
3,31
3,0
2,81
2,00
1,90
1,90
SoPaulo
2,50
2,5
2,0
2,86
2,83
Ro dejaneiro
Viajes/habitante/da
3,5
1,5
1,0
Londres
Tokio
NuevaYork
Paris
Chicago
CiudaddeMxico
BuenosAires
0,5
Fuente:UITP,2000.
39
Recuadro7.Movilidad e ingresos
Laextensaliteraturainternacionalalrespectodelamovilidadhademostradoqueelincrementode
losingresosaumentalamovilidaddelaspersonas.Estoocurreporqueellaspasanatenerunaredms
complejadeactividadesdiarias, conectadasasunuevoniveldeconsumo(Vasconcellos, 2002b). Los
viajesadicionalespuedenserhechosportransportecolectivooindividual,elquedependedelascaractersticasdecadaciudadydeloshabitantes.Losdosgrficosabajomuestran,paraSoPauloyBogot,elalzadelamovilidadpersonalcuandocrecenlosingresos,siendoqueladiferenciademovilidad
entrelosextremosdeingresoestcercadeldoble.
2.7
Viajes/pesona/da
2,5
2.3
2
2,0
1,5
1.8
1.5
1,0
0,5
0
424
425a849
859a1.698
1.699a3.184
3.185oms
Viajes/pesona/da
2,5
2,0
2.0
1.9
1,788
2,784
2.1
1.5
1,5
1.1
1.3
1,0
0,5
0
330
450
769
40
3,512
Tanto el tiempo de viaje como la distancia, se reducen con el incremento de los ingresos
en Bogot (Grfico 24).
Grfico 23. TiempoderecorridoyingresofamiliarenSoPaulo
80
70
68
70
Minutos/viajes
60
58
50
40
30
20
29
31
28
22
18
14
10
0
760
760a1.520
3.040a1.520
3.040a5.700
Msde5.700
Bicicleta
Fuente:MetrodeSoPaulo(2008).
Individual
Apie
Colectivo
6(alto)
Nivel de ingreso
Fuente:EncuestadeMovilidad2005.
Km/viaje
Min/viaje
41
Recuadro9.Movilidad y gnero
Hombresymujerestienendistintosesquemasdemovilidad,relacionadosalascaractersticassociales,
culturalesyeconmicasdecadasociedad(Vasconcellos,2002b).ElGrfico25permiteverlasdiferencias,
enelcasodeSoPaulo.
2,5
2.08
Viajes/pesona/da
2,0
1.85
1,5
1,0
0,5
Colectivo
Individual
Nomotorizado
Total
Masculino
Fuente:MetrodeSoPaulo (2008).
Femenino
42
Viajes(%)
40
30
20
10
0
1977
RMSP
1997
RMSP
1991
Santiago
2006
Santiago
Colectivo
RMSP:ReginmetropolitanadeSoPaulo.
Fuente:MetrodeSoPaulo (2008)ySECTRA(2009),Chile.
Individual
Caminata
6,66
7
6
5
4,98
4,65
Valor
4
3
2
1
0,56
0,36
0,32
0
1977
Fuente:SECTRA(2009).
1991
2001
Autos/hogar Viajemotorizado/hogar/dia
43
Materiales (RM)
1.301
198
Bogot
1.226
938
BuenosAires
1.596
35
963
180
3.284
4.594
553
191
Caracas
CiudaddeMxico*
Curitiba
35
Len
715
206
Lima
472
Montevideo
540
87
PortoAlegre
696
113
RodeJaneiro
390
292
SanJos
327
328
Santiago
2.016
1.638
Guadalajara
SoPaulo
Total
44
Humanos (RH)
BeloHorizonte
9.969
1.007
24.083
9.811
*SloDF.
Nota:losrecursosmaterialesson
vehculos,gras,ambulancias,yequiposelectrnicosdefiscalizacin.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Motos14%
Gestin/operacin16%
Equiposelectrnicos12%
Gra3%
Ambulancia1%
Otros3%
Vehculos67%
Fiscalizacin41%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
500
400
300
200
Fuente:elaboracinpropia,2009.
RHU/milveh.
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
100
BeloHorizonte
Recursos/milvehculos
600
RMAT/milveh.
45
Bogot
BuenosAires
Ciclivas en fines
de semana (km)
7,3
121,0
10,8
96,0
7,3
8,0
Caracas
6,6
CiudaddeMxico2
11,0
Guadalajara
60,0
Lima
picoyplaca1
picoyplaca
22,0
SanJos
2,0
37,5
SoPaulo
Total
picoyplaca
30,0
RodeJaneiro
Santiago
Otras
75,5
7,3
69,0
11,8
8,0
119,1
306,4
picoyplaca3
picoyplaca
MunicipiodeChacao(noviembre2007).
SloDF.
Sloparaautomvilessinfiltrocataltico.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
1
2
3
El cuadro anterior muestra que en las diez reas metropolitanas que han declarado la
existencia de operaciones especiales de trnsito la ms comn es la reversin de carriles
para la circulacin de automviles (ocho casos), seguido por la organizacin de circulacin
exclusiva para ciclistas durante los fines de semana (seis casos). Cinco reas han adoptado
la restriccin de circulacin de automviles, conocida en la regin como pico y placa.
La operacin especial que involucra los vehculos de transporte colectivo slo existe en
Lima y Santiago de Chile. La longitud de vas que atiende a estas operaciones es muy
limitada cuando se la compara con la longitud total del sistema vial de las distintas reas
metropolitanas.
46
4. Consumos de recursos
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
Automvil
8,4
9,2
83,2
9,8
51,2
5,7
16,5
2,5
13,6
1,3
10,1
42,0
3,9
9,8
80,4
347,6
Moto
1,2
1,2
1,4
1,1
3,6
1,3
1,2
0,2
0,3
1,5
1,3
2,3
0,7
0,2
7,2
24,7
Taxis
1,7
10,9
5,4
2,7
45,7
1,0
1,2
1,1
18,0
0,6
1,2
7,9
1,2
5,9
8,5
113,0
Transporte colectivo
Moto-taxi
Total
11,3
21,3
90,0
13,6
100,5
8,0
18,9
3,8
1,2
33,1
3,4
12,6
52,2
5,8
15,9
96,1
1,2
486,5
Autobs
1,6
2,6
4,5
3,3
12,9
0,7
1,2
0,3
6,9
0,3
1,1
7,8
0,2
3,9
5,4
52,9
Rieles
Barco
Total
1,7
0,1
2,6
5,1
0,6
0,2
1,0
3,5
13,8
0,7
1,2
0,0
0,3
6,9
0,0
0,0
0,3
0,0
0,3
0,7
3,2
0,3
1,2
0,0
8,1
0,2
4,2
6,1
0,0
56,2
Fuente:elaboracinpropia,2009.
47
542.70
347.50
Auto
113.00
Taxis
52.90
Omnibs1
Moto
24.70
Rieles
3.20
Moto-taxi
1.20
100
200
300
400
500
600
MM de Km/da
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Automvil
Moto
Taxis
Transporte colectivo2
Total
autobs3
Rieles
901,0
Total general
3.891,0
2.778,0
137,0
75,0
2.990,0
873,0
Bogot
1.800,0
57,0
1.547,0
3.404,0
2.367,0
12.822,0
101,0
1.444,0
14.367,0
697,0
Caracas
1.299,0
106,4
115,0
1.520,4
CiudaddeMxico
6.254,0
160,0
925,0
7.339,0
Curitiba
1.846,0
88,0
50,0
1.984,0
351,0
Guadalajara
1.959,0
46,6
149,0
2.154,6
526,0
Len
232,0
10,7
69,0
311,7
123,0
123,0
434,7
Lima
894,0
17,0
1.016,0
1.927,0
805,0
805,0
2.732,0
BuenosAires
28,0
Total
BeloHorizonte
2.367,0
5.771,0
154,0
851,0
15.218,0
1.098,0
54,0
1.152,0
2.672,4
2.913,0
226,0
3.139,0
10.478,0
351,0
2.335,0
552,0
2.706,6
26,0
495,0
26,0
60,0
581,0
137,0
3,0
140,0
721,0
PortoAlegre
1.764,0
84,0
82,0
1.930,0
488,0
28,0
516,0
2.446,0
RodeJaneiro
Montevideo
6.729,0
164,0
313,0
7.206,0
2.326,0
278,0
2.604,0
9.810,0
SanJos
805,0
21,0
163,0
989,0
68,0
0,0
68,0
1.057,0
Santiago
2.032,0
11,0
319,0
2.362,0
539,0
290,0
829,0
3.191,0
SoPaulo
12.934,0
469,0
1.372,0
14.775,0
2.968,0
833,0
3.801,0
18.576,0
Total
54.643,0 1.498,7
7.699,0
63.840,7
82.039,7
1Individual:operacin,seguro,mantenimiento;2Gastosdeusuario,igualesalosrecaudosdeltransportecolectivo;3Todoslosvehculossobreneumticos.Fuente:elaboracinpropia,2009.
48
So Paulo y Buenos Aires. Las reas metropolitanas con gastos menores son Len y
Montevideo.
Los gastos por habitante y por viaje se presentan en los Cuadros 32 y 33. En el Cuadro
32 se presenta el gasto de transporte por habitante (aunque no todos los habitantes viajan), por ao, que permite comparar entre s las ciudades analizadas. Las grandes diferencias observadas se refieren a los costos por cada modo de transporte y el grado de
utilizacin de los automviles particulares. Una situacin similar ocurre cuando se comparan los gastos por viaje (Cuadro 33), el gasto del transporte individual es entre 2,5 y
22 veces mayor que el gasto por viaje en transporte colectivo. El Grfico 32 (ver p.50)
muestra que el gasto por viaje en transporte colectivo presenta un monto cercano a 0,7
USD, mientras que el gasto por viaje en transporte individual est cerca de 4 USD.
reas metropolitanas
BeloHorizonte
810,3
Bogot
737,6
BuenosAires
1.147,1
Caracas
834,6
CiudaddeMxico
533,8
Curitiba
812,8
Guadalajara
614,7
Len
318,6
Lima
322,1
Montevideo
544,4
PortoAlegre
717,3
RodeJaneiro
917,7
SanJos
893,5
Santiago
528,4
SoPaulo
989,0
Fuente:elaboracinpropia,2009.
reas metropolitanas
Viaje auto/
viaje colectivo
BeloHorizonte
5,07
5,20
1,02
4,96
5,08
Bogot
5,94
4,00
1,39
4,28
2,91
14,47
BuenosAires
3,62
3,90
0,27
13,52
Caracas
3,63
3,60
1,42
2,55
2,54
CiudaddeMxico
2,13
2,50
0,42
5,13
6,06
Curitiba
4,29
4,50
0,83
5,18
5,45
Guadalajara
2,41
2,50
0,61
3,94
4,01
Len
1,37
1,10
0,49
2,82
2,30
Lima
2,30
1,60
0,31
7,47
5,21
14,55
Montevideo
5,28
6,50
0,44
11,89
PortoAlegre
4,44
4,50
0,76
5,83
5,90
RodeJaneiro
7,48
7,60
0,97
7,70
7,77
20,67
SanJos
7,67
7,20
0,35
22,02
Santiago
1,83
1,70
0,43
4,30
3,93
SoPaulo
4,36
4,20
1,07
4,08
3,95
1Automviles,motocicletasytaxisdeusoprivado;2Recaudototaldivididoporelnmerodeviajes.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
49
Costoporviajes(USD)
8
7
6
5
4
3
2
1
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Colectivo
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Auto
Los costos totales anuales obligatorios (incluyedo tasas, impuestos, seguros, etc.) exigidos por la ley a los propietarios de vehculos particulares, pueden ser un indicador del
grado de apoyo o restriccin al uso de este tipo de vehculos. Para las 15 reas metropolitanas, estos costos para el automvil se resumen en el Cuadro 34. Los resultados
muestran que los costos, en relacin al valor de un vehculo promedio, oscilan entre el
1.8% y el 20.4%.
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Fijo/vehculo
(en USD)
Fijo/valor vehculo
promedio (%)
502
457
1.451
284
392
322
588
392
122
541
381
474
223
829
480
4,5
5,1
20,4
3,6
12,2
2,9
18,3
12,2
2,0
5,4
3,4
4,3
1,8
10,1
4,3
Serefierealosvehiculosrepresentativosdelparquedecadaciudadconsiderada
Fuente:elaboracinpropia,2009.
50
Usuarios(%)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
HastaARS
749
ARS750a
ARS1.499
ARS1.500a
ARS2.249
ARS2.250a
ARS2.999
ARS3.000a
ARS3.749
Bus
Fuente:Intrupurba(2006).
ARS3.750a
ARS4.499
ARS4.500
yms
Metro (subterrneoysuperficial)
Tren
200
180
160
140
120
100
80
60
50
40
20
0
131,2
Turqua
Tailandia
Surfrica
Indonesia
India
EstadosUnidos
Suecia
Japn
Italia
Inglaterra
Holanda
Francia
Espaa
Canad
Alemania
Venezuela
Uruguay
Per
Mxico
CostaRica
Colombia
Chile
Brasil
Fuente:GTZ,2008.
China
103,1
95,8
Argentina
USDCt/litrosypromedio
51
180
160
140
120
100
80
60
50
40
20
0
135,2
Turqua
Tailandia
Surfrica
Indonesia
China
EstadosUnidos
Suecia
Japn
Italia
Inglaterra
Holanda
Francia
Espaa
Canad
Alemania
Venezuela
Uruguay
Per
Mxico
CostaRica
Colombia
Chile
Brasil
Fuente:GTZ,2008.
India
89,1
78,8
Argentina
USDCt/litrosypromedio
Los grficos anteriores muestran los valores promedio de cada grupo. Se puede observar
que el precio de la gasolina en los pases del OMU es cerca de 30% ms bajo que el precio de los pases de la OECD (y 50% si Canad y USA no son considerados).
Clculo sobre
OMU-AL1
Todoslospases
OECD1
96
79
SinVenezuela
108
89
Todoslospases
131
135
SinUSAyCanad
148
148
103
89
Otrospasesendesarrollo1 Todoslospases
VerpasesconsideradosenlosGrficos34y35.
Fuente:GTZ,2008.
1
Consumo de tiempo
El tiempo consumido en los desplazamientos realizados en las 15 reas metropolitanas
investigadas fue estimado, tanto para el transporte individual motorizado, como para el
transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los resultados obtenidos
se presentan en el Cuadro 36 y en el Grfico 36 (ver pp.53-54). Los habitantes de las
reas metropolitanas que se desplazan consumen cerca de 118 millones de horas cada
da. Segn las estimaciones, la mayor parte del tiempo, correspondiente al 62% del total,
es consumido en el uso del transporte colectivo. Sin embargo, nuevamente llama la
atencin que la mayora de las encuestas de movilidad, fuente de las informaciones que
se manejan, no consideran ni viajes cortos, realizados a pie, ni los tramos de acceso a
los vehculos, que se realizan caminando, lo que disminuira el valor asumido de los
tiempos que se consumen en desplazamientos a pie.
52
Individual motorizado
Colectivo
Total
Hora/habitante/da
869.560
1.885.026
927.920
3.682.505
0,77
Bogot
1.246.217
6.748.595
862.940
8.857.752
1,13
BuenosAires
7.388.290
6.342.855
557.500
14.288.645
1,08
939.852
2.086.633
228.928
3.255.413
1,04
6.147.930
18.821.882
3.109.834
28.079.646
1,46
540.707
835.594
558.102
1.934.402
0,67
1.541.713
2.346.017
895.349
4.783.079
1,09
Len
398.248
733.267
251.143
1.382.657
1,02
Lima
1.226.373
8.611.483
884.773
10.722.630
1,21
Montevideo
154.737
595.542
248.139
998.418
0,75
PortoAlegre
513.566
1.312.571
462.437
2.288.575
0,67
1.488.161
6.949.049
2.202.245
10.639.455
1,00
SanJos
272.381
617.445
93.750
983.576
0,76
Santiago
1.706.372
5.772.504
1.236.104
8.714.980
1,44
SoPaulo
5.219.352
8.952.400
3.221.850
17.393.603
0,93
29.653.458
72.610.863
15.741.014
118.005.335
1,10
BeloHorizonte
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
RodeJaneiro
Total
Fuente:elaboracinpropia,2009.
53
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tiempo
Individualmotorizado Colectivo Nomotorizado
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Individual
motorizado25,3%
Colectivo61,4%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
54
73
67
70
60
50
38,8
36
35,7
35,6
PortoAlegre
39
49,8
47,8
50
40
57
52,2
Montevideo
Minutosporviaje
60
47
49.9
30
20
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
10
Fuente:elaboracinpropia,2009.
59
26
Automvil
15
Apie
6
Metro
5
Transportecolectivo-pequeos
Taxiymoto-taxi
Ferrocarril
Moto
Barco 0
10
20
30
40
50
60
70
Fuente:elaboracinpropia,2009.
55
46,3
49,2
Minutos
40
30
30,5
22,2
20
10
0
Moto
Auto
Microbs
Autobus
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Recuadro18.Congestionamientos vehiculares
Elaumentoenelnmerodeautomvileshaincrementadolacongestinvial.Comolarelacinentre
elaumentodelvolumendetrnsitoylareduccindelavelocidadesexponencial,lacongestincrece
muyrpidamente.
EnelGrfico42sepuedeobservarelcasodeSoPaulo,dondesehacenmedicionesdiariasdelalongituddevasprincipalescontrnsitolentoenlashorasdepicodelamaanaylatarde.Entre1997y
2008lalongitudcontrnsitolentohacrecido57%enlamaanay19%enlatarde(losvaloresenla
dcadadelos80seacercabana40kmy80kmenlosperodosrespectivos).Lahistoriadelosembotellamientosenlaciudadmuestraqueelcrecimientodelcongestionamientomatutinohasidomayor
queelvespertinoporqueeltrficodelatardehasidosiempremscargadoqueeldelamaana.Este
fenmenodecrecimientodelpicomatutinoparececonfirmarlosestudiossobrelaoptimizacindel
espaciovialporlaspersonas,enelcasodeunagranescasezdevas.
56
%deviajesporcantidaddetransbordo
80
70
60
50
40
30
20
10
0
METRO-AMBA
METRO-RMSP
TREN-AMBA
TREN-RMSP
AUTOBUS-AMBA
Ninguno
AMBA:AreaMetropolitanadeBuenosAires.RMSP:ReginmetropolitanadeSoPaulo
Fuente:MetrodeSoPaulo(2008)yIntrapuba2006(BuenosAires).
AUTOBUS-RMSP
2
3oms
Kmdevasbajocongestin
140
120
128
108
100
102
80
65
60
40
20
0
1997
Fuente:CET2006.
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Maana
2008
Tarde
57
Consumo de energa
Los combustibles o fuentes de energa utilizados por los distintos tipos de vehculos en
transporte individual y colectivo en las 15 reas metropolitanas investigadas son: gasolina, alcohol, diesel, GLP, GNV y electricidad, tal como se resumen en el Cuadro 37. La
informacin referida al consumo total de energa en las ciudades distribuda por cada
tipo, se presenta en el Cuadro 38.
Cuadro 37. Tipodeenergautilizadaenlosvehculosdetransporteindividualycolectivo(2007)
Transporte colectivo
Transporte individual
reas metropolitanas
Gasolina
Alcohol
Diesel
GLP
GNV
Gasolina
Alcohol
Diesel
GLP
GNV
Elctrico
BeloHorizonte
Bogot*
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
*EnelcasodeBogotyenlasciudadesdeBrasilseutilizanmezclasdebiocombustioblescongasolinay/odiesel.GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Colectivo
Gasolina(litros)
Energa
42.210.532
2.706.646
Alcohol(litros)
4.544.284
91.000
4.635.284
818.338
166.025
11.995.955
757.824
12.814.293
2.451.475
-
51.520
8.041.984
Diesel(litros)
GLP(m3)
GNV(m3)
Elctrico(Kwh)
Total
44.917.178
923.849
2.502.995
8.041.984
GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Las reas donde ms se consume gasolina en el transporte individual son Buenos Aires,
Mxico y So Paulo, acorde con sus dimensiones espaciales y con el parque vehicular
que presentan, tal como se muestra en el Grfico 43. Asimismo, en nueve de las ciudades estudiadas, el transporte colectivo no utiliza gasolina.
58
Litros/das
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Transporteindividual Transportecolectivo
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Las reas en las que ms se consume diesel en el transporte colectivo son Buenos Aires,
Lima, Ro de Janeiro y So Paulo, como refleja el Grfico 44. Existen pocas ciudades en
las cuales se consume diesel para el transporte individual, resultando Lima, San Jos,
Buenos Aires, Montevideo y Santiago, las nicas.
Litros/das
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Transporteindividual
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Transportecolectivo
Los siguientes grficos presentan los datos de consumo de energa equivalente, estandarizados en toneladas equivalentes de petroleo (TEP).
Slo 4 de las 15 ciudades estudiadas (Bogot, Caracas, Guadalajara y Len) basan el
100% de su transporte individual en la gasolina (Grfico 44). Las ciudades de Brasil presentan una participacin importante de alcohol (20%) para ese tipo de transporte. Por
59
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
60
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
61
Alcohol5%
Gasolina65%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
La mayor parte del consumo de energa equivalente en todas las ciudades 72% de promedio se debe al transporte individual. Slo en el caso de Santiago de Chile se presenta
una relacin similar entre el consumo de energa equivalente entre el transporte colectivo y el transporte individual.
%deenergatotal
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Totalindividual
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
10%
Totalcolectivo
Otro de los indicadores estimados para las ciudades en estudio es el consumo promedio
de energa por habitante, el cual presenta una variacin de cuatro a uno entre Buenos
Aires (la de mayor consumo) y Montevideo (la de menor consumo), tal como se observa
en el Grfico 50. Estas marcadas diferencias en los consumos per cpita estn relacionadas con la intensidad de uso de medios individuales de transporte (que consumen
ms energa por kilmetro recorrido), con la eficiencia energtica de cada modo y con
el total de recorridos realizados para cada uno.
62
700
600
500
400
300
200
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
100
BeloHorizonte
Consumodeenergaporhab/da(GEP)
800
GEP:gramosequivalentesdepetrleo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Por otra parte, el indicador de consumo promedio de energa por viaje (en gramos equivalentes de petrleo) en transporte individual para las 15 ciudades es cuatro veces superior al consumo por viaje en transporte colectivo, como lo muestra el Grfico 51.
El costo de los distintos tipos de energa usados por los vehculos y la cantidad de litros
de gasolina que se puede comprar con un salario mnimo, se detallan en el Cuadro 39.
Existe una importante diferencia entre los precios de la gasolina y el diesel, que son los
combustibles ms utilizados en la mayora de los pases. Tambin existe una gran variacin
entre el poder de compra de los salarios con respecto a la gasolina, encontrndose en
Caracas una situacin excepcional dado que el precio de los combustibles es nfimo.
Energa/viaje(GEP)
500
400
300
200
164
100
0
Transporteindividual
Transportecolectivo
GEP:gramosequivalentesdepetrleo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
63
Gasolina (litros) Alcohol (litros) Diesel (litros) GLP (m3) GNV (m3) Elctrico (kwh)
BeloHorizonte
1,35
0,89
1,02
Bogot
0,89
0,00
0,74
0,59
BuenosAires
0,60
0,00
0,61
0,26
Caracas
0,19
0,00
0,11
CiudaddeMxico
0,64
0,00
0,54
Curitiba
1,37
0,78
1,03
Guadalajara
0,64
0,00
0,54
Len
0,64
0,00
0,54
Lima
0,90
0,00
0,80
1,10
Montevideo
1,28
0,00
1,05
1,00
PortoAlegre
1,43
0,98
1,08
RodeJaneiro
1,40
0,91
1,01
1,32
SanJos
1,01
0,00
0,92
0,60
Santiago
1,19
0,00
1,18
1,60
SoPaulo
1,33
0,72
1,04
GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
64
0,07
1,53
0,87
1,31
0,87
1,31
0,50
0,07
0,74
0,11
0,07
1,624
1,600
1,400
1,200
800
152
198
160
SoPaulo
149
Santiago
108
SanJos
Lima
298
Ro deJaneiro
205
PortoAlegre
195
Montevideo
155
195
Len
195
Guadalajara
BuenosAires
Bogot
157
BeloHorizonte
200
262
Curitiba
400
CiudaddeMxico
516
600
Caracas
Litros
1,000
Fuente:elaboracinpropia,2009.
%delaimportacintotaldelpas
10,4
10,41
10,38
10,31
10,3
10,2
10,01
10,1
10,0
9,9
9,8
Brasil
Chile
Per
Uruguay
Fuente:CEPAL,2005
65
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
BeloHorizonte
145,6
36,6
8,7
0,6
0,7
2.006
Bogot
502,9
68,4
33,0
0,0
0,5
5.565
BuenosAires
932,2
253,4
77,6
7,6
6,9
17.800
Caracas
258,2
43,6
13,1
0,9
1,0
2.820
1.890,1
321,2
100,6
6,9
7,1
21.359
Curitiba
102,3
25,6
5,9
0,4
0,5
1.368
Guadalajara
386,7
37,5
23,5
0,7
0,6
3.579
Len
72,4
7,4
4,8
0,1
0,1
715
Lima
757,9
69,2
52,9
4,5
2,8
7.677
CiudaddeMxico
Montevideo
47,6
7,4
2,3
0,7
0,5
503
PortoAlegre
161,5
40,6
9,8
0,7
0,8
2.235
RodeJaneiro
574,0
129,7
57,6
2,1
2,5
9.578
SanJos
80,6
12,9
5,6
1,3
0,8
1.140
Santiago
42,3
5,2
6,6
1,5
1,2
3.941
SoPaulo
1.235,5
310,6
76,5
5,1
6,0
17.372
Total
7.189,8
1.369,3
478,5
33,1
32,0
97.657
Fuente:elaboracinpropia,2009.
66
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
50%
40%
60%
70%
80%
90%
100%
CO HC NOx SO2 MP
Fuente:elaboracinpropia,2009.
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
BeloHorizonte
22,3
3,4
16,2
0,3
0,8
1.901
Bogot
52,7
8,0
21,9
1,9
0,6
2.425
BuenosAires
61,2
9,5
44,4
0,8
2,3
5.195
Caracas
138,8
20,1
13,9
1,5
0,4
1.212
CiudaddeMxico
578,1
78,5
61,1
0,8
1,1
4.198
Curitiba
10,1
1,6
7,3
0,1
0,4
859
Guadalajara
20,1
4,4
13,5
0,3
0,9
1.418
Len
5,7
1,2
3,8
0,1
0,2
403
Lima
57,6
3,6
36,6
9,3
2,5
4.548
Montevideo
4,7
0,8
3,6
0,1
0,2
383
PortoAlegre
15,2
2,3
11,0
0,3
0,6
1.312
RodeJaneiro
5.909
103,5
20,0
47,6
1,3
2,5
SanJos
3,4
0,6
2,6
0,1
0,1
274
Santiago
27,7
2,5
6,5
0,6
0,2
2.314
SoPaulo
Total
53,8
7,4
39,8
4,1
2,2
5.160
1.154,9
163,9
329,8
21,6
15,0
37.513
De esta manera, los vehculos que prestan servicio de transporte colectivo de las reas
metropolitanas investigadas emiten por da ms de 1,1 mil toneladas de monxido de
carbono (CO) y casi 38 mil toneladas de dixido de carbono (CO2)
67
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
CO HC NOx SO2 MP
Fuente:elaboracinpropia,2009.
El Cuadro 42 y el Grfico 56 presentan de forma resumida las contribuciones proporcionales a la emisin del transporte individual y colectivo. Se puede observar claramente
que el transporte individual es responsable de la mayor parte de las emisiones contaminantes. Sin embargo, el transporte colectivo muestra una participacin importante en
la cantidad de emisiones de NOx, CO2 y MP. El Grfico 56 expresa que el transporte
individual es responsable por la mayor parte de las emisiones de CO2, principales responsables del efecto invernadero.
CO
Valor
Colectivo
Total
7.189,7
1.154,8
%deltotal
86,2
13,8
100,0
HC
tonelada/da
1.369,3
163,9
1.533,2
%deltotal
89,3
10,7
100,0
NOx
tonelada/da
478,4
329,7
808,1
%deltotal
59,2
40,8
100,0
tonelada/da
%deltotal
tonelada/da
%deltotal
tonelada/da
tonelada/da
33,1
60,5
32,2
68,4
97.657,5
72,2%
21,6
39,5
14,9
31,6
37.512,7
27,8%
SO2
MP
CO2
%deltotal
Fuente:elaboracinpropia,2009.
68
Individual
tonelada/da
8.344,5
54,7
100,0
47,2
100,0
135.170,2
100,0
60
50
40
30
20
10
0
CO
HC
NOx
SO2
CO2
MP
Individualmotorizado Colectivo
Fuente:elaboracinpropia,2009.
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Individual Colectivo
69
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
CO2
Locales
0%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
70
20%
40%
60%
80%
Totalindividual
110%
Totalcolectivo
Al comparar la emisin promedio de contaminantes locales por viaje en transporte individual y en transporte colectivo en las ciudades investigadas, se puede ver que es
nueve veces mayor en transporte individual que en transporte colectivo. En el caso de
las emisiones de CO2, el valor estimado es cuatro veces mayor en transporte individual
que en transporte colectivo.
Grfico 60. Emisionesdecontaminantesporviaje
1,800
1.568
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
406
400
146
200
0
18
Transporteindividual
Transportecolectivo
Gramos/viajescontaminanteslocales
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Gramos/viajesCO2
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
NormaestadounidenseMP2,5NormaChilenaMP10
Nota:MP2,5(materialparticuladode2,5micra);MP10(materialparticuladode10micra).
Fuente:UniversidadCatlicadeChile,2008.
71
Accidentes de trnsito
En relacin a las muertes ocurridas en los accidentes de trnsito, cuando se analiza la
tasa de defuncin por cada cien mil habitantes (Cuadro 43) se consiguen ndices que
varan entre 4,2 a 15,8, con un promedio de 9,6. Estas cifras son sumamente elevadas
si se las comparan con las de ciudades europeas, en las cuales los ndices se encuentran
por debajo de 3, segn datos de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2004). Esta
comparacin se ve agravada si se tiene en cuenta que, a pesar de que la informacin
mostrada en el Cuadro es la reportada oficialmente, la misma podria estar subestimada
en la mayoria de los casos.
Cuadro 43. Defuncionesenaccidentesdetrnsito(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte1
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba1
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo1
PortoAlegre1
RodeJaneiro1
SanJos
Santiago
SoPaulo1
Total
Defunciones
Defunciones/100.000 habitantes
177
543
918
187
2.172
75
693
195
536
143
162
719
70
323
1.566
8.479
7,30
6,94
6,92
5,96
11,29
4,20
15,84
14,33
6,32
10,78
11,40
12,29
5,44
5,35
14,20
9,55
1Defuncionesenlaciudadcentral.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Al realizar la distribucin de los fallecidos en accidentes de trnsito por el tipo de vehculo usado o la condicin de circulacin, se encuentra que el 51.7% de los casos se
trata de peatones, seguido por los ocupantes del automvil (19,6%) y en tercer lugar
los usuarios de motos (Cuadro 44).
Cuadro 44. Vctimasfatalesdeaccidentesdetrnsitopormodode
transporte(enciudadesseleccionadas)(2007)
Transporte
Cantidad
1.185
19,6
Motocicleta
876
14,5
Bicicleta
186
3,1
mnibus
34
0,6
Automvil
Rieles
Peatones
Otros
0,1
3.127
51,7
636
10,5
,Fuente:elaboracinpropia,2009.
72
1.000
918
500
BuenosAires
CiudaddeMxico
SoPaulo
263
271
Tokio
NuevaYork
231
Londres
Fuente:Tokio,NuevaYork,Londres,NYDOT,2008.
Fuente:Buenosries,CiudaddeMxicoySoPaulo,
elaboracinpropia,2009.
Auto20%
Otros11%
Peatn51%
Fuente:Tokio,NuevaYork,Londres,NYDOT,2008.
Fuente:BuenosAires,CiudaddeMxicoySaoPaulo,
elaboracinpropia,2009.
73
%demuerte
25
20
15
10
5
0
<9
10a19
20a29
30a39
40a49
50a59
>59
35a44
45a59
>59
Grupo de edad
Fuente:CET,2008.
%demuerte
25
20
15
10
5
0
<5
5a14
15a24
25a34
Grupo de edad
Fuente:CmaradeComerciodeBogot,2009.
74
Muertes(%deltotaldecadaedad)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
5a14
15a24
25a34
35a44
45a59
>59
Edad
Hombres
Fuente:CmaradeComerciodeBogot,2009.
Mujeres
Muertes(%deltotaldecadaedad)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Peatn
Fuente:CmaradeComerciodeBogot,2009.
Ocupantedevehculo
Motociclista
%defuncionesmasculino
Ciclista
%defuncionesfemenino
75
14
12
10
8
6
4
2
0
0-250
251-500
501-1.000
1.000-1.800
1.801-3.600
3.601ms
Ingresosfamiliaresmensuales
Fuente:Vasconcellos,2002c.
76
EnergaCombustibleContaminantesAccidentes
6. Patrimonio de la movilidad
Para el clculo del valor del patrimonio disponible para la movilidad han sido considerados el sistema vial, la infraestructura sobre rieles, los corredores de autobs con exclusividad y los vehculos de uso individual y colectivo. El patrimonio del sistema vial
y de los vehculos privados y pblicos est resumido en la Cuadro 45.
Cuadro 45. Valordelpatrimoniodelamovilidad,enUSDmillones-equiposnuevos(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Vas urbanas1
5.156,0
Bogot
13.409,8
BuenosAires
27.381,0
Caracas
CiudaddeMxico
Rieles
1.124,0
37.232,0
BRT2
Vehculos individuales
Vehculos colectivos
1.249,4
Total
31.273,1
65,0
23.678,7
847,0
13.016,7
894,9
28.168,4
0,0
89.380,2
5.109,6
159.102,7
1.708,2
5.088,0
0,0
13.589,3
2.195,9
22.581,4
16.806,8
17.200,0
195,0
67.817,8
2.917,4
104.937,0
720,0
16.932,5
228,0
20.174,7
0,0
17.420,1
390,0
21.233,0
Curitiba
2.294,2
Guadalajara
2.913,0
510,0
Len
698,0
150,0
2.292,1
157,9
3.298,1
Lima
7.652,5
0,0
6.617,9
1.162,4
15.432,8
Montevideo
1.027,0
450,0
0,0
3.989,9
145,9
5.612,9
PortoAlegre
3.942,0
1.352,0
425,0
13.653,3
1.071,2
20.443,5
RodeJaneiro
6.118,6
12.800,0
0,0
49.902,2
5.694,1
74.515,0
SanJos
1.528,3
150,0
0,0
7.972,0
104,0
9.754,3
Santiago
9.412,3
6.800,0
0,0
9.157,1
2.416,2
27.785,6
SoPaulo
Total
15.128,8
15.192,0
530,0
95.863,4
8.046,1
134.760,3
115.176,6
97.898,0
2.932,0
431.283,2
31.782,9
679.072,7
Costodepavimentacincompleta,porclasedeva.
2
Bus Rapid Transit,BRT.Sloincluyelossistemascompletos(conestacionesdedicadas,carrilescarrilesesclusivos,tarifaprepaga,etc.)
Fuente:elaboracinpropia,2009.
1
El patrimonio total es de USD 679.072 millones. El sistema vial tiene un valor de USD
115 mil millones y los vehculos individuales (nuevos) tienen un valor de USD 431 mil
millones. El valor del patrimonio por habitante (Cuadro 46) muestra que a cada habitante del conjunto de las reas metropolitanas corresponde un valor patrimonial de USD
6.348.
Si los costos de mantenimiento del patrimonio pblico de vas, rieles y BRTs son considerados como de 2% al ao (mnimo) se llega a un costo anual de USD 4,3 mil millones.
77
Vas urbanas
Rieles
BRT
Vehculos individuales
Vehculos colectivos
Total
6.510,9
BeloHorizonte
1.073,4
234,0
13,5
4.929,8
260,1
Bogot
1.713,9
0,0
108,3
1.663,7
114,4
3.544,7
BuenosAires
2.063,8
2.806,3
6.736,9
385,1
11.992,2
Caracas
544,0
1.620,3
4.327,7
699,3
7.191,4
CiudaddeMxico
873,5
894,0
10,1
3.524,9
151,6
5.454,1
Curitiba
798,7
0,0
250,7
5.894,7
79,4
7.023,4
Guadalajara
665,9
116,6
3.982,0
89,1
4.853,6
Len
513,1
0,0
1.685,0
116,1
2.424,5
Lima
902,1
0,0
780,2
137,0
1.819,3
Montevideo
774,6
339,4
3.009,0
110,1
4.233,0
1.155,8
396,4
4.003,1
314,1
5.994,0
572,4
1.197,4
4.668,4
532,7
6.970,9
SanJos
1.187,6
116,6
6.194,8
80,8
7.579,8
Santiago
1.558,6
1.126,0
1.516,3
400,1
4.601,0
805,4
808,8
28,2
5.103,6
428,4
7.174,3
1.077,0
916,0
27,0
4.034,5
297,3
6.348,3
PortoAlegre
RodeJaneiro
SoPaulo
Total
110,3
124,6
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Vaderiel 14,8%
BRTs0,4%
Vehculoprivado62,5%
Fuente:elaboracinpropia,2009.
78
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
2.000
0%
4.000
8.000
6.000
10.000
12.000
14.000
Fuente:elaboracinpropia,2009.
PIB(=100)yPatrimonio(%delPIB)
140
120
100
80
60
40
20
Fuente:elaboracinpropia,2009.
ndice100PIB=100
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
%delPIBpatrimonio
79
7. Datos adicionales
Pasajero/vehculo/
da PVD
Km/vehculo/
da RMD
Trabajadores
1.625.959
1,7
413
239
34.534
5,1
5.683.613
2.641.987
2,2
364
169
21.235
1,4
16.081
8.233.172
4.413.988
1,9
512
274
54.116
3,4
11.761
1.655.330
2.652.176
0,6
141
226
23.627
2,0
54.957
20.556.500
12.854.815
1,6
374
234
345.790
6,3
Curitiba
2.800
1.412.652
728.039
1,9
505
260
11.005
3,9
Guadalajara
4.607
2.793.111
1.195.888
2,3
606
260
14.327
3,1
Len
1.788
842.351
336.822
2,5
471
188
2.295
1,3
Lima
12.327
4.733.000
3.297.980
1,4
384
268
22.599
1,8
Montevideo
1.480
1.052.000
332.706
3,2
711
225
6.313
4,3
PortoAlegre
5.413
2.112.213
1.147.954
1,8
390
212
22.985
4,2
RodeJaneiro
reas metropolitanas
Flota
Viajes/da
BeloHorizonte
6.814
2.811.517
Bogot
15.604
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Km/da
Trabajadores/veh
16.098
6.633.975
4.577.000
1,4
412
284
97.709
6,1
SanJos
1.197
647.202
224.078
2,9
541
187
2.550
2,1
Santiago
6.475
3.783.606
1.450.156
2,6
584
224
13.632
2,1
SoPaulo
20.750
8.870.000
5.400.467
1,6
427
260
105.804
5,1
Fuente:elaboracinpropia,2009.
80
por da est cerca de los valores normales para operaciones urbanas. La cantidad de
trabajadores por vehculo presenta alta variacin.
Recuadro24.Concentracin de propiedad en sistemas de autobs y rentabilidad
Hayliteraturatcnicarelativamenteampliaalrespectodelaexistenciadeeconomasdeescalaenel
negociodeltransportecolectivoynohayunaconclusindefinitivasobreesteasunto.Enelcasodela
ciudaddeSantiagodeChile,antesdelaimplantacindelTransantiago,lasempresasquetenande2a
20autobuses,poseanunarentabilidadmayorquelasempresasconapenasunvehculo.Sinembargo,
lasempresasconmsde20autobusestenanunarentabilidadmsbajaquelosanteriores.
Porotrolado,espertinenteanalizarculpuedeserelimpactodelarelacinexistenteentrelaforma
derecaudacinylacantidadycalidaddelservicioprestado.Contreras,alanalizarelcasodelosservicios
deautobsenCostaRica(Contreras-Montoya,2007)utilizadosproductosasociadosalprocesokilometrajeofrecido,independientedelconsumoefectivodelservicio,yrecaudacinefectivaatravsde
laventadelservicio, yconcluyequehayevidenciasconcretasderetornoseconmicosdeescala,
peroquenosondebidamenteaprovechadosenprodelaeficienciadelsistema,puessenotaclaramentequelasempresasagrupadasmuestranmayorineficienciaenelcasodeloutputvehculo-kmpara
ambosmodelos,situacinquemejoranotablementeenlarecaudacin.Estoevidenciaunposibleimpactodelafaltadecompetenciaydelapresenciadeunaestructuraoligopolistaineficiente.Noseevidenciaqueelagrupamiento,comocaractersticaenlaformadeorganizacin,hayaresultadoenprcticas
querepresentenundiferencialdeeficiencia.
BeloHorizonte
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Flota
Viajes/da
Km/da
Pasajero/Km IPK
Pasajero/vehculo/
da PVD
Km/vehculo/
da RMD
Trabajadores
Trabajador/
vehculo
96
131.629
46.461
2,83
1.371
484
792
1.666
2.316.989
615.972
3,76
1.391
370
13.523
8,3
8,1
420
775.189
189.000
4,10
1.846
450
6.458
15,4
6,9
2.179
4.565.495
977.372
4,67
2.095
449
15.096
Guadalajara
80
211.142
34.930
6,04
2.639
437
585
7,3
Montevideo
2.500
150
16,67
1.250
75
110
55,0
PortoAlegre
96
151.115
38.357
3,94
1.574
400
792
8,3
RodeJaneiro
781
661.177
259.690
2,55
847
333
3.785
4,8
SanJos
3.632
130
27,94
1.816
65
17
8,5
Santiago
764
2.249.935
343.800
6,54
2.945
450
2.721
3,61
1.487
2.967.500
723.326
4,10
1.996
486
13.337
9,0
SoPaulo
Fuente:elaboracinpropia,2009.
1Haymuchostrabajadorestercerizados,locualrebajalatasadetrabajadoresporvehculo.
El Cuadro 48, muestra la gran variedad de indicadores, que est conectada a la diversidad
de composicin de la flota y las caractersticas de la oferta en los sistemas sobre rieles.
Los ndices seleccionados IPK y PVD presentan valores ms altos que los valores de los
autobs, una vez que la capacidad de los vehculos en rieles es ms alta. Las excepciones
son el PVD en Ro de Janeiro y los recorridos (RMD) en Montevideo, Ro de Janeiro y San
Jos. La cantidad de trabajadores por vehculo presenta alta variacin. Hay que sealar
que el ndice de trabajadores directos por vehculo en el metro de Santiago es bajo porque una parte de los trabajadores estn en empresas tercerizadas. Una observacin adicional es que para el caso de San Jos, los ferrocarriles urbanos retomaron su operacin
en recorridos de poca longitud y solo durante las horas pico en das hbiles.
La longitud de los sistemas sobre rieles de las reas metropolitanas del OMU se muestran
en el Grfico 72 (ver p.82). El sistema ms extenso es el de Buenos Aires (883 Km), debido a que su sistema ferroviario de superficie es muy importante (828 Km). El metro
ms extenso es el de Ciudad de Mxico (200 Km).
81
Longitudderieles(km)
1200
1000
800
600
400
200
Longitud(Km)Metro
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Longitud(Km)Ferrocarril
Pasajero/Km/da
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
Fuente:elaboracinpropia,2009.
82
Metro
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Ferrocarril
Valor
8
6
4
2
Fuente:MetrodeSoPaulo,2003.
Millonespasajeros/Kmlnea
Santiago
SoPaulo
Ro deJaneiro
Mxico
Caracas
BuenosAires
Sel
Pars
NuevaYork
Madrid
Londres
Barcelona
Pasajeros/vagnKm
83
Tarifas (USD)
Parcela de 50 tarifas en
el salaro mnimo (%)
1,12
0,51
0,29
0,37
0,18
1,06
0,46
0,27
0,30
0,58
1,12
1,17
0,19
0,62
1,28
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
26,3
10,8
4,6
5,9
7,3
25
18,3
11
8,1
20,8
26,3
27,6
3,2
13,2
30,3
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Hay que recordar, tambin, que la dificultad para pagar los costos del transporte puede
aumentar el nmero de viajes a pie. Como lo comentan Mund Tejada et alli amplios
sectores de la poblacin son cautivos del transporte pblico y, por ende, se ven afectados
por las deficiencias de este servicio. Asimismo, se han visto en la necesidad de incrementar sus desplazamientos peatonales, muy posiblemente por razones econmicas. Indudablemente, esta situacin restringe las oportunidades de acceso al trabajo y a los
servicios de estos grupos socioeconmicos (p. 20).
28
26
26
25
20
20
18
15
12
12
12
12
13
12
10
11
11
08
07
06
Fuente:elaboracinpropia,2009.
84
Caracas
CiudaddeMxico
Lima
Len
Santiago
Guadalajara
Montevideo
Curitiba
PortoAlegre
BeloHorizonte
Ro deJaneiro
SoPaulo
Bogot
05
03
SanJos
25
BuenosAires
30
Pesode50tarifasdeautobs(%SM)
50vale-transporteparaunusuarioqueganadossalarosminimosdeBrasil(%SM)
USD/Viaje
2.5
2.0
1,53
1.5
1.0
0,63
0.5
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
Amsterdam
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Fuente:OMU(AmericaLatina)yEMTA2009,(Europa,valores2006).
85
Jeep
Combis
y van
Transporte Rieles
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
Metro
Tranva
Barco
23,1
BeloHorizonte
Bogot
662,5
BuenosAires
828,8
33,9
Caracas
742,6
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
15,0
Montevideo
20,0
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
494,0
167,6
Santiago
SoPaulo
202,3
93,6
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosserviciosdetransportecolectivodecadaciudad,losquetienensubsidiossonaquellosquemuestrancifras.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Autobs
Rieles
Total
Autobs
Rieles
Subsidio/recaudacin (%)
Total
Autobs
Rieles
Total
873,0
28,0
901,0
0,0
23,0
23,0
0,0
81,6
2.367,0
0,0
2.367,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,6
0,0
697,0
154,0
851,0
663,0
863,0
1.526,0
95,0
560,9
179,2
Caracas
1.098,0
54,0
1.152,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
CiudaddeMxico
2.913,0
226,0
3.139,0
0,0
742,0
742,0
0,0
328,8
23,9
Curitiba
351,0
0,0
351,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Guadalajara
526,0
26,0
552,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Len
123,0
0,0
123,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Lima
805,0
0,0
805,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Montevideo
137,0
3,0
140,0
15,0
0,0
15,0
10,9
0,0
10,7
PortoAlegre
488,0
28,0
516,0
0,0
20,0
20,0
0,0
70,5
3,9
2.326,0
278,0
2.604,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
SanJos
68,0
0,0
68,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Santiago
539,0
290,0
829,0
494,0
0,0
494,0
91,6
0,0
59,5
RodeJaneiro
SoPaulo
Total
Fuente:elaboracinpropia,2009.
86
2.968,0
833,0
3.801,0
168,0
296,0
464,0
9,3
35,5
12,2
16.279,0
1.920,0
18.199,0
1.340,0
1.944,0
3.284,0
8,3
101,1
18,0
Subsidio/recaudacin(%)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
BeloHorizonte
Fuente:elaboracinpropia,2009.
BuenosAires
CiudaddeMxico
Montevideo
PortoAlegre
Santiago
Autobs
Ferrocarril
SoPaulo
Metro
El subsidio total de todos los servicios de transporte colectivo (USD 3,3 mil millones al
ao) corresponde al 18,1% de lo recaudado y a 15% del costo total. El mayor porcentaje
de los subsidios se aplica a los sistemas sobre rieles.
87
60
53
51
40
43
38
40
37
38
31
30
20
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
10
Amsterdam
Recaudacin/costo(%)
50
Fuente:EMTA,2009.
Fuente:OMU(AmericaLatina)yEMTA2009,(Europa,valores2006).
88
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
Amsterdam
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Subsidio Recaudacin
Viajes/habitantes/ao
500
400
301
233
300
200
100
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
Amsterdam
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
Fuente:OMU(AmericaLatina)yEMTA2009,(Europa,valores2006).
Corredores de autobs
El Cuadro 52 muestra que de los 904 kilmetros de vas con preferencia para el transporte colectivo slo 242 (26%) tienen exclusividad total con canaletas que separan el
trfico del autobs del trfico en general. El sistema ms extenso es el de Bogot (85
km), seguido por el sistema de Curitiba (72 km)
Cuadro 52. Caracteristicasdeloscorredoresdeautobs(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Sencilla
Av.ACarlos,Av.Amazonas
Longitud (Km)
Exclusiva (canales)
21,5 Av.C.Machado
Bogot
Transmilenio
Longitud (Km)
28
84,7
84,7
16
BuenosAires
Total (Km)
6,5
16
Caracas
CiudaddeMxico
Red
153,7 Metrobs
Curitiba
20
173
RIT
72
72
Optibs
15
Guadalajara
Len
Lima
Red
33,9
15
33,9
Montevideo
PortoAlegre
Av.AssisBrasil
32 Av.Perimetral
RodeJaneiro
Av.Brasil
24
10,5
42,5
24
SanJos
Santiago
RedTransantiago
SoPaulo
RedPassaRpido
Total
112,6
268 ABD
661,7
112,6
33,3
301,3
242,0
903,7
Fuente:elaboracinpropia,2009.
89
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
1:costodecombustibleparaautos,motosytarifadeautobuses
Fuente:elaboracinpropia,2009.
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
90
de DPA que puedan ser utilizadas para todo el OMU. Considerando estas limitaciones, el
costo de las emisiones de contaminantes y de CO2 ha sido estimado utilizando los costos
por contaminante (en dlares estadounidenses) utilizados por las autoridades ambientales de Brasil.
As, los cuadros y grficos que siguen sirven de referencia y comparacin entre ciudades
y no como definidoras de valores monetarios rgidos, que tendran que apoyar definiciones de polticas pblicas. Para este efecto deben ser hechos estudios especficos en
cada rea metropolitana.
El costo total anual de los contaminantes de todas las reas metropolitanas del OMU est
cerca de USD 5,4 mil millones. La mayor parte est relacionado a los contaminantes locales (cerca de USD 4,5 mil millones).
Cuadro 53. Costosanualesdelasemisionesdegasesportipodevehculos(enMMUSD)(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
81
12
29
11
Bogot
226
33
44
15
BuenosAires
570
107
79
31
Caracas
125
17
69
CiudaddeMxico
920
128
281
25
Curitiba
57
13
164
21
27
Len
31
Lima
Guadalajara
339
46
71
27
Montevideo
26
PortoAlegre
90
13
20
RodeJaneiro
324
57
103
35
SanJos
45
Santiago
32
24
17
14
689
104
71
31
3.719
584
842
224
SoPaulo
Total
Nota:local:contaminanteslocales.GEI:GasesdeEfectoInvernadero.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Los costos por habitante se destacan en los Grficos 82 y 83 (ver p.92). El transporte individual causa costos mucho ms altos que el transporte colectivo (a pesar del costo de
contaminacin usado para los autobs es el ms alto). Considerando el costo total de
todas las reas, la relacin entre costo individual y costo colectivo es de 4,4:1. El rea
con mayor costo por habitante es Ciudad de Mxico seguida por Caracas y Buenos
Aires.
Los costos de las emisiones de CO2 del transporte individual tambin son ms altos que
los del transporte colectivo, en una proporcin (total de las reas) de 2,6:1.
91
92
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Transporteindividual
Total
SoPaulo
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Transporteindividual
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
Fuente:elaboracinpropia,2009.
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
USD/hab/ao
USD/hab/ao
50
40
30
20
10
Transportecolectivo
Transportecolectivo
Pasajero/da
CiudaddeMxico
Flota
327
390.000
3,6
9,6
SoPaulo
284
217.520
3,5
3,5
62
20.738
1,3
0,5
Guadalajara
Fuente:elaboracinpropia,2009.
BeloHorizonte
Taxis
Moto-taxis
Total
% del total
7.891
7.891
1,3%
Bogot
48.907
48.907
7,8%
BuenosAires
84.000
84.000
13,5%
Caracas
12.411
12.411
2,0%
182.998
182.998
29,3%
0,8%
CiudaddeMxico
Curitiba
4.711
4.711
11.206
11.206
1,8%
Len
4.578
4.578
0,7%
Lima
23,1%
Guadalajara
81.826
62.400
144.226
Montevideo
3.072
3.072
0,5%
PortoAlegre
5.422
5.422
0,9%
RodeJaneiro
36.069
36.069
5,8%
SanJos
13.252
13.252
2,1%
Santiago
26.909
26.909
4,3%
SoPaulo
38.630
38.630
6,2%
561.882
62.400
624.282
100,00
Total
Fuente:elaboracinpropia,2009.
93
Accesos1
Viajes2
Total
BeloHorizonte
2,9
2,7
5,6
1,2
Bogot
5,7
1,5
7,2
0,9
10,6
2,2
12,8
2,7
0,9
3,6
1,2
25,1
11,9
37
1,9
1,4
1,9
3,3
1,2
3,7
6,7
1,5
Len
0,8
0,9
1,7
1,3
Lima
8,7
4,2
12,9
1,5
Montevideo
1,1
0,5
1,6
1,2
PortoAlegre
2,3
1,5
3,7
1,1
6,7
15,7
1,5
SanJos
0,7
0,4
0,8
Santiago
6,5
6,2
12,7
2,1
SoPaulo
11,8
12,3
24,1
1,3
Total
92,3
57,5
149,6
1,4
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
RodeJaneiro
Tramosparallegaralvehculoeirdelaldestino
Viajeshechostotalmenteapie(computadosenlasencuestasorigen-destino)
Fuente:elaboracinpropia,2009.
1
2
94
Kmporda
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Acceso
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Viajes
95
rea
reatotal(Km2)
reaurbana(Km )
Poblacin
Empleo
Salaromnimo(USD)
Sistemavial(Km)
Semforos
Reddeferrocarriles(Km)
Reddemetro(Km)
Corredoresdeautobscompletos(Km)
Ciclovias(Km)
Flotadeautomviles
Flotademotocicletas
Flotadetaxisdeusoindividual
Flotadeautobsestndar
Flotademicrobuses
Flotadevagonesdeferrocarril
Flotadevagonesdemetro
Trabajadoresentransportecolectivo
Puestosdetransportecolectivo
Puestos-kmentransportecolectivo(enMM)
Viajesentransportecolectivo/da
Viajesentransporteindividual/da
Viajesentransportenomotorizado/da
Preciodelagasolina(enUSDlitro)
PreciodelDiesel(enUSDlitro)
Recorridoentransportecolectivo(km/da)
Recorridoentransporteindividual(km/da)
Tiempoderecorridoentransportecolectivo(hora/da)
Tiempoderecorridoentransporteindividualmotorizado(hora/da)
Tiempoderecorridotransportenomotorizado(hora/da)
Gastospersonalesentransporteindividual(enMMUSD/ao)
Gastospersonalesentransportecolectivo(enMMUSD/ao)
Consumodeenergaentransportepblicocolectivo(TEP/da)
Consumodeenergaentransportepblicoindividual(TEP/da)
Consumodeenergatotal(TEP/da)
Emisionesdecontaminanteslocales(tonelada/da)
EmisionesdeCO2(tonelada/da)
Patrimoniodesistemasvaros(enMMUSD)
Patrimoniodevasderieles(enMMUSD)
Patrimoniodevehculoscolectivos(enMMUSD)
Patrimoniodevehculosindividuales(enMMUSD)
2
Hayreasconcantidadcero.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
1
96
BuenosAires
BuenosAires
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
Caracas
CiudaddeMxico
SoPaulo
BuenosAires
CiudaddeMxico
Bogot
Bogot
CiudaddeMxico
SoPaulo
CiudaddeMxico
BuenosAires
CiudaddeMxico
BuenosAires
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
BuenosAires
SoPaulo
PortoAlegre
Santiago
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
BuenosAires
SoPaulo
SoPaulo
SoPaulo
BuenosAires
BuenosAires
BuenosAires
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
BuenosAires
BuenosAires
SoPaulo
SoPaulo
Las ms pequeas
Valor
rea
16.700
3.883
19.239.910
13.441.581
316,3
63.726
7.562
835,4
200
84,7
291,3
5.592.293
652.293
182.998
15.585
45.996
1.207
2.136
361.306
3.101.692
22.765
25.121.200
13.221.200
12.683.087
1,43
1,18
13.832.187
100.537.064
18.821.882
7.388.290
3.221.850
14.775
3.801
2947,8
8112,8
11060,6
3.045
25.558
27.381
37.232
8.046
95.863
Montevideo
Montevideo
SanJos
Len
CiudaddeMxico
Len
SanJos
SanJos1
RodeJaneiro1
BeloHorizonte1
Montevideo1
Len
Len
Montevideo
SanJos
Montevideo1
Montevideo1
RodeJaneiro1
SanJos
SanJos
SanJos
SanJos
Montevideo
SanJos
Caracas
Caracas
SanJos
Montevideo
Montevideo
Montevideo
SanJos
Len
SanJos
Montevideo
Montevideo
Montevideo
Montevideo
Montevideo
Len
SanJos1
SanJos
Len
Valor
529
196
1.286.887
557.071
125,2
2.647
415
5
42
6,5
8,4
185.981
11.563
3.072
1.197
43
2
182
2.567
96.285
21
650.834
367.000
375.000
0,19
0,11
224.208
3.321.960
595.542
154.737
93.750
311
68
110,8
165,7
276,5
68
886
698
150
104
2.292
Conclusiones
Desde el punto de vista geogrfico y demogrfico las reas metropolitanas que han sido
consideradas son grandes, extensas y presentan poblaciones de varios millones de personas. La estructura del mercado de trabajo muestra que todas poseen economas terciarias, a pesar de que la industria todava conserva un rol importante. En estas reas
metropolitanas, la informalidad en el mercado de trabajo es significativa, siendo una
caracterstica de las grandes ciudades en los pases en desarrollo. Los salarios mnimo
y promedio se encuentran cercanos a los USD 200 y USD 400, respectivamente, lo que
limita considerablemente el poder de compra de los habitantes y, con ello, la posibilidad
de pagar los costos de la movilidad. Lo enunciado est directamente vinculado a la existencia de sistemas de baja calidad, con tarifas reducidas y descuentos para diversas
clases de usuarios. A pesar de no disponerse en este trabajo de datos al respecto, en
varias instituciones se han realizado estudios que muestran que el nivel de pobreza limita en forma importante la cantidad de viajes que las personas pueden hacer para satisfacer las necesidades.
Desde el punto de vista institucional, todos los sistemas de transporte colectivo de las
reas metropolitanas estn bajo la responsabilidad de distintos niveles gubernamentales.
En las reas metropolitanas que son capital del pas, uno, dos o tres niveles de gobierno
central, estatal y local tienen ingerencia en el transporte colectivo. En las reas metropolitanas que no se corresponden con la capital del pas (como en las ciudades estudiadas de Brasil, Len y Guadalajara) las autoridades que participan en la regulacin
del transporte colectivo son estatales y locales.
Los sistemas de transporte colectivo son reglamentados en algunos aspectos esenciales:
vehculo, rutas, tarifas, pero la variedad de vehculos, tamaos y aos de uso asociada
a la propiedad atomizada de ellos en manos de cooperativas o individuos hace que la
operacin cotidiana y la calidad del servicio sean frecuentemente problemticas.
De todas las reas metropolitanas de gran tamao del OMU, Lima parece ser la que tiene
una oferta de transporte colectivo ms compleja y que enfrenta condiciones ms difciles.
Tapia Grillo (2004) subraya que la Ciudad de Lima, en el contexto de Amrica Latina,
es la nica ciudad de su tamao, que no ha logrado constituir un sistema articulado de
transporte urbano, y como consecuencia ha adoptado un sistema catico, donde todos
pierden: autoridades, transportistas, y ciudadanos. Y es por ello, que no deja de asombrar porque en un sistema donde todos pierden, el caos prevalece...la informalidad del
transporte restringe la incorporacin de nuevo empleo al sector, al utilizar slo un conductor por vehculo de transporte pblico. Lo cual ocasiona que el conductor trabaje
en condiciones infrahumanas durante 12 o ms horas y que, en algunos casos, no pueda
dormir en su domicilio por falta de tiempo para ir y retornar al servicio. Sin embargo,
97
Avellaneda (2005), en su detallado estudio del caso de Lima menciona los dos lados de
un sistema que, a primera vista, parece ser muy negativo. Seala que el actual sistema
de transporte presenta inconvenientes muy notables(que)generan una grave ineficiencia del sistema...(pero) contrariamente a lo que ocurra durante la vigencia del sistema precedente, el actual servicio se presta con una cobertura territorial-espacial que
garantiza la movilidad de la poblacin (p 330). Aqu estamos en la clsica discusin
sobre las ventajas y desventajas de una sobreoferta creada por el mercado dentro de
un ambiente de bajos ingresos y con poco o ningn control gubernamental, tal como
ha sido mencionado.
Carlos Contreras describe el proceso de expansin urbana descontrolada y de prdida
del poder de actuacin del estado, conduciendo a una situacin indeseable para la movilidad de la mayora de las personas:
Sin embargo, se verifica una reduccin del sentido de responsabilidad del Estado para tratar las polticas urbanas, bajo un marco tcnico adecuado, considerando seriamente aspectos como exclusin social, uso del suelo, degradacin
del patrimonio urbano y enfoque sistmico para generar soluciones integrales.
La expansin de esas ciudades se ha caracterizado, por un lado, por la aparicin de ncleos suburbanos de baja densidad, cuando se trata de sectores sociales de mayor riqueza, y, por otro lado, por desarrollos de mayor densidad
y ms alejados del centro, al tratarse de sectores ms pobres. Ese fenmeno
de expansin no beneficia la operacin del transporte pblico, pues en el primer caso se privilegia el uso del automvil y, en el otro, debido a las condiciones de accesibilidad e infraestructura, se acaba beneficiando la operacin
informal. Lo anterior provoca que el costo generalizado del transporte (costo
de operacin, costo del tiempo de los usuarios, costo de las externalidades,
etc.) se incremente notablemente al aumentar las distancias de recorrido y los
niveles de congestionamiento, adems de disminuir la demanda de transporte
pblico formal y aumentar la contaminacin ambiental urbana debida a fuentes
mviles. (Contreras Montoya, 2009).
Respecto a las condiciones generales de los transportes colectivos en las reas metropolitanas del OMU es una adecuada representacin de la situacin, el resumen hecho
por Brennan para el caso de Buenos Aires (Brennan, 1999):
En este orden de ideas, las distintas experiencias latinoamericanas relativas a
la regulacin de los sistemas de transporte urbano indican que si bien es fundamental contar con un marco regulatorio claramente definido que contenga
la totalidad de la normativa necesaria, el mismo no es condicin suficiente
para lograr un sistema de transporte eficiente.
En efecto, en lo que se refiere a los aspectos institucionales resulta fundamental
contar con organismos que se encarguen de la gestin, regulacin, planificacin y control de manera adecuada a la importancia de tales funciones, dotados con personal tcnico suficiente y recursos materiales y econmicos
proporcionales a las tareas encomendadas.
Por otra parte, un aspecto que no debe menospreciarse es la calidad y estructura del sector empresario encargado de prestar el servicio de transporte con
que cuenta cada una de las ciudades y los requerimientos que sobre este sector
impone el marco regulatorio a efectos de que presten servicios adecuados en
trminos de calidad y economa para los usuarios (p 1).
Un aspecto muy importante se refiere al alto grado de la reglamentacin que existe en
Brasil en comparacin con los otros pases de Amrica Latina, y tal como lo han sealado Brasileiro, Orrico, Santos e Arago en estudios sobre la reglamentacin del trans-
98
porte pblico en Brasil (Brasileiro et alii, 2001), la experiencia brasilea es muy compleja,
debido a la amplitud y diversidad del pas, y presenta numerosas ventajas y desventajas.
Por un lado, la reglamentacin de los servicios ha provocado una modernizacin empresarial que ha incluido la capacitacin de recursos humanos, la informatizacin de la
gestin de las empresas y la formalizacin de relaciones de trabajo. A esto se le puede
aadir, la utilizacin de una flota de vehculos de edad promedio de 5 a 7 aos y la
oferta regular de servicios en las ciudades medianas y grandes. Sin embargo, el sistema
brasileo ha permitido una concentracin de mercados en torno a un nmero reducido
de empresas, algunas con ms de 3 4 mil autobs, lo que distorsiona el balance econmico del sistema global. En las grandes ciudades de Brasil entre el 15% y el 20% de
las empresas poseen ms de 50% de la flota de autobs.
La oferta de infraestructura para la movilidad y de vehculos es muy grande. El sistema
vial tiene 245 mil kilmetros y est distribuido en una proporcin cercana a los 17 kilmetros de vas por km2 de superficie, representando, en su mayora, una oferta de vas
cada cien metros (sistema ortogonal). Sin embargo, este sistema vial presenta una oferta
muy reducida de prioridad de circulacin para peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo de apenas 1%.
Los vehculos disponibles para la movilidad son cerca de 30 millones, de los cuales 24
millones son automviles y 230 mil son vehculos de transporte colectivo. Los servicios
de transporte colectivo son ofrecidos en vehculos pequeos como automviles (taxis
colectivos) y jeeps, a vehculos grandes como autobs biarticulados, ferrocarriles y metros. Estos servicios emplean cerca de 910 mil personas en su operacin cotidiana.
En conjunto, en las reas metropolitanas se realizan diariamente cerca de 214 millones
de viajes. La mayor parte de estos desplazamientos se hacen caminando (28%) o utilizando el transporte colectivo (43%). En algunas reas metropolitanas, el uso del automvil es elevado, como en Buenos Aires y So Paulo. Los vehculos recorren 543
millones de kilmetros por da y los usuarios gastan alrededor de 118 millones de horas
en sus desplazamientos, la mayor parte dentro de los vehculos de transporte colectivo.
Dentro del ambito del transporte colectivo, los autobuses y microbuses satisfacen la
mayor parte de la demanda (68 millones de viajes al da), seguidos por los metros (14
millones de viajes al da).
Diariamente, los desplazamientos consumen, en los modos ms importantes de transporte,
unos 45 millones de litros de gasolina y alcohol, y 13 millones de litros de diesel.
Las personas, para desplazarse, gastan por ao cerca de USD 82 mil millones, de los
cuales el 78% corresponde al uso de vehculos particulares. El costo promedio de un
viaje en vehculo particular es casi cuatro veces ms alto que el costo de un viaje en
transporte colectivo. En cuanto a la poltica de precios del sector de transporte urbano,
es importante sealar que en general los paises como conjunto social le cobran a los
propietarios de automviles, para que puedan circular, valores relativamente bajos
cerca de 3% a 4% del valor del vehculo por ao.
Para gestionar el trnsito, trabajan en varias funciones 24 mil personas. En muchas reas
metropolitanas, hay involucrados gran cantidad de recursos humanos y materiales; y en
muchas de ellas ya existen sistemas coordinados de semforos. Estos recursos aparentemente son utilizados para trabajos de operacin directa y cotidiana, ya que no es elevada la existencia de planes operacionales especiales para el manejo del trfico.
En la movilidad con vehculos de uso individual, se genera la emisin diaria de 11 mil
toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 135 mil toneladas de
CO2. El uso del transporte colectivo provoca emisiones de 1.600 toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 38.000 toneladas de CO2. El transporte indi-
99
vidual es responsable de la mayor parte de las emisiones de cada uno de los contaminantes enunciados. La movilidad tambin est asociada a los accidentes de trnsito, que
ocasionan 8.479 muertes al ao (sin considerar los decesos que ocurren despus de los
accidentes).
El patrimonio invertido por la sociedad en estas reas metropolitanas, cuando son considerados los costos para la construccin de las vas y la compra de los vehculos, alcanza los USD 679 mil millones (valores de equipos nuevos).
Estos datos permiten ver que las condiciones actuales de movilidad en las 15 reas estudiadas son inadecuadas para la mayora de la poblacin. Los bajos ingresos y la conformacin del espacio urbano limita el acceso a las oportunidades ofrecidas por la
ciudad para la mayora. La reglamentacin de la oferta de servicios de transporte pblico
es dbil y fragmentada en los mltiples niveles de gubernamentales, dificultando la coordinacin para que se garantice eficiencia y calidad. El transporte pblico es de baja
calidad y el tiempo de viaje y el costo para los usuarios es elevado. La inseguridad vial
afecta a los ms vulnerables (los peatones) que representan ms de la mitad de los
muertos en el trnsito. El nivel de emisiones de contaminantes es muy alto en varias
ciudades, perjudicando la salud pblica. Aun cuando no han sido cuantificados los niveles de congestin de trnsito, son reconocidos como muy elevados, con mayor nfasis
en las reas ms grandes.
La gestin de trnsito es muy limitada, lo cual impide que se optimice la infraestructura
vial existente. La prioridad efectiva para los autobuses, los peatones y los ciclistas es
muy baja.
A todos estos problemas se puede aadir el crecimiento desordenado de las reas perifricas de las ciudades, aumentando las distancias y los recorridos, para empeorar de
tal modo la accesibilidad. Asimismo, se registra un crecimiento acelerado de la cantidad
de automviles y motos en la mayora de las ciudades. Del lado de los automviles este
proceso aumenta la congestin y la contaminacin del aire, y aumenta la presin para
que se ample el sistema vial, usando los recursos de la sociedad, que son escasos. Del
lado de las motos el proceso genera un aumento exponencial del nmero de accidentes
de trnsito y, desafortunadamente, de defunciones, dada la enorme vulnerabilidad de
los usuarios de este modo de transporte.
Las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafos que enfrentar, que entre
otras cosas pasa por la definicin de formas ms adecuadas de ocupacin urbana, por
una mejora sustancial de la reglamentacin de la oferta de los servicios de transporte
pblico, para aumentar el acceso a todo el espacio de la ciudad, especficamente de la
poblacin que depende de l. Pasa igualmente por un mejor control del uso del automvil y la moto para bajar los niveles de contaminacin del aire y de congestin. Finalmente, es necesario realizar un gran esfuerzo para mejorar la seguridad vial, que
disminuya especialmente los efectos negativos sobre peatones y ciclistas.
100
Notas conceptuales
Viajes
La cantidad de viajes ha sido recabada en las encuestas Origen-Destino (OD) de So Paulo,
Ro de Janeiro, Belo Horizonte, Caracas, Bogot, Lima, Santiago, San Jos, Ciudad de Mxico, Porto Alegre, Montevideo y Guadalajara. En los casos en que no haba sido realizada
una encuesta (Buenos Aires, Curitiba y Len) han sido adoptados los datos recabados por
los expertos locales, y parmetros de encuestas hechas en ciudades parecidas.
En el caso de Santiago, la separacin de los viajes de autobs entre estndar y articulados, ha sido hecha considerando un total de 1,000 viajes por da, en cada autobs articulado, y haciendo la diferencia entre el total de autobs y los viajes de los articulados.
Flota
La cantidad de taxis colectivos ha sido estimada como de un vehculo para cada 50
viajes al da. En Len, la separacin entre autobs estndar y articulado ha sido hecha
considerando que cada articulado recorre 350 Km al da.
Recorridos
La cantidad de kilmetros recorridos por automvil en Caracas y Santiago ha sido estimada considerando un recorrido promedio por viaje de 11,57 km (datos de Bogot).
De modo general, los recorridos diarios para diversos modos han sido estimados considerando la flota disponible y un recorrido promedio resumido en el Cuadro 58.
Motocicleta
Taxisindividual
Bicicleta
Taxiscolectivo
Jeep
Combis/Vans
Microbs
Autobsestndar
Articulado
Ferrocarril
Metro
Km/vehculo/da
10
220
9,2
226
100
226
226
222
235
450
450
Elrecorridoapiehasidocalculadotomandounvalorpromedioporviajede1km.
EnelcasodeMontevideo,laseparacindelosrecorridosdeautobsestndaryarticulado
fuehechateniendoencuentaquecadaarticuladorecorre350kmalda.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
101
Infraestructura
Para los municipios que no informaron la longitud de su sistema vial, la infraestructura
ha sido estimada considerando un ndice promedio de 16,9 km/Km2 de rea urbanizada,
que es el valor promedio de las ciudades que la han informado.
En el caso de Lima, el rea urbanizada ha sido estimada utilizando la fotografa area
del site Google Earth y de mapas de planes de transporte hechos para el rea metropolitana.
Energa
Para efectos de clculo de consumo, han sido adoptados los valores promedios de consumo por kilmetro (o KW por hora, en el caso de energa) informados por las reas
metropolitanas. En los casos en que no exista informacin de recorridos por tipo de
energa, han sido adoptadas las siguientes formas de energa: gasolina para automvil,
motocicleta, moto-taxi, taxi, jeeps y combis/vans; diesel para microbuses u autobs estndar; energa elctrica para el metro de Caracas.
Los Cuadros 59 y 60 resumen los coeficientes de consumo de energa por los vehculos
utilizados en las reas metropolitanas.
El consumo de energa ha sido estimado por clase de vehculo y el tipo de energa que
utiliza. Han sido utilizados los consumos especficos informados por los expertos de
las ciudades y, ante la ausencia de esos datos, fueron atribuidos consumos especficos
promedios de las ciudades que efectivamente han informado los valores.
El consumo de energa de un modo ha sido estimado por la expresin:
Consumo de energa del automvil = recorrido (kms) * consumo especfico (energa/km)
Automvil
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Gasolina (litro/Km)
Alcohol (litro/Km)
0,10
0,14
Diesel (litro/Km)
GLP (m3/Km)
GNV(m3/Km)
Gasolina (litro/Km)
0,04
Bogot
0,12
0,12
0,13
0,02
BuenosAires
0,12
0,11
0,10
0,03
Caracas
0,12
CiudaddeMxico
0,10
Curitiba
0,10
Guadalajara
0,10
Len
0,12
Lima
0,11
0,08
Montevideo
0,10
0,09
PortoAlegre
0,10
0,14
RodeJaneiro
0,10
0,14
SanJos
0,09
0,12
Santiago
0,08
0,04
SoPaulo
0,10
Fuente:elaboracinpropia,2009.
102
0,03
0,08
0,12
0,11
0,14
0,03
0,04
0,03
0,04
0,14
0,12
0,11
0,03
0,03
0,04
0,08
0,08
0,04
0,03
0,13
0,10
0,04
0,04
Autobs estndar
Gasolina
(litro/km)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Diesel
GLP
GNV
Gasolina
(litro/km) (m3/km) (m3/km) (litro/km)
0,39
Bogot
0,53
0,41
BuenosAires
0,50
Caracas
0,42
CiudaddeMxico
0,40
Curitiba
0,20
0,30
2,38
0,43
0,20
0,40
Len
0,20
2,38
0,38
0,21
0,18
0,21
Metro
Elctrico
(Kwh/km)
(Kwh/km)
2,93
0,17
0,50
0,39
Guadalajara
Diesel
GLP
GN
(litro/km) (m3/km) (m3/km)
Ferrocarril
3,54
2,52
3,01
0,18
0,15
1,72
1,72
0,30
0,20
1,72
0,40
Lima
0,16
0,56
0,42
0,40
0,16
0,21
0,18
0,15
Montevideo
0,41
0,20
2,53
PortoAlegre
0,39
0,30
2,93
RodeJaneiro
0,33
0,33
1,49
1,49
SanJos
0,42
Santiago
0,28
0,21
2,47
3,01
SoPaulo
0,39
0,30
2,53
3,51
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Emisiones de contaminantes
A efectos de realizar el clculo de emisiones, han sido adoptados los valores promedios
de emisin por kilmetro informados por las reas metropolitanas. En el caso de reas
metropolitanas sin informacin de recorridos por tipo de energa, han sido adoptados
los mismos criterios usados en el caso de la energa (anterior). En los casos de inexistencia de factores de emisin han sido utilizados los valores promedios informados.
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
USD/tonelada
1.000
2.200
2.500
800
30.500
20
Fuente:CONAMA,2008
103
Automviles
Los costos de operacin han sido subdivididos en fijos y variables.
Los costos fijos son los impuestos y las tasas cobradas al propietario e informadas por los expertos de cada ciudad. Los costos variables son combustible, mantenimiento y depreciacin.
El costo anual del combustible ha sido estimado por la expresin:
Costo anual del combustible de los automviles = recorrido anual de automviles
(km) * consumo de combustible por kilmetro (lt/km) * costo del combustible por
litro (USD/litro)
Los costos variables anuales han sido estimados (como una proporcin del valor del
vehculo medio, siendo adoptado el 7,5% para el mantenimiento y otros, y el 8,5% para
la depreciacin)
Transporte colectivo
Los costos de operacin de los vehculos de transporte colectivo han sido estimados
considerando la recaudacin lograda con la tarifa mnima. No han sido consideradas
otras tarifas ni descuentos. Tampoco han sido considerados los subsidios. As, la estimativa de costos es preliminar.
Patrimonio de la movilidad
Patrimonio vial
Considerando la gran variedad de valores informados, el costo del patrimonio vial ha sido
estimado basado en costos realizados por la ciudad de So Paulo, por clase de va (rpida,
arterial, colectora y local). Ha sido considerada la extensin en tierra, cuando fue declarada.
El costo del sistema vial de una reas metropolitanas se obtiene mediante la expresin:
Costo del sistema vial = Longitud de va rpida (km) * Costo de va rpida
(USD/km) + Longitud de va arterial (km) * Costo de va arterial (USD/km) + Longitud de va colectora (km) * Costo de va colectora (USD/km) + Longitud de va
local (km)* Costo de va local (USD/km) + Longitud de va tierra (km) * Costo de
va tierra (USD/km)
Patrimonio vehicular
El patrimonio vehicular ha sido calculado separadamente para vehculos de uso privado
y vehculos de uso colectivo. El valor del patrimonio ha sido estimado por la expresin:
Patrimonio de vehiculos privados = Flota automoviles * Valor automovil + Flota de
motos * valor moto
El valor de los vehculos es, el valor nuevo, estimado por los expertos.
El valor del patrimonio de los vehculos de uso colectivo ha sido estimado por la expresin:
Patrimonio de vehiculos pblicos = Flota ferrocarriles * Valor ferrocarril + Flota
metro * Valor metro + Flota buses * Valor bus
Los trminos Flota de bus y Valor bus se aplican a todos los vehculos sobre neumticos (autobs, microbuses, vans, etc.)
104
Consumo de tiempo
El consumo de tiempopor las personas ha sido estimado por clase de vehculo utilizado.
Este consumo ha sido estimado por la expresin:
Tiempo de recorrido autobs = Nmero de viajes autobs (viajes) * Tiempo promedio (minutos/pasajero)
105
Referencias bibliogrcas
107
Hidalgo. D, y Grafiteaux, P. (2007). Experiencias en planeacin, implantacin y operacin de sistemas de buses en Amrica Latina y Asia, Movilidad Amable No 4, Centro de
Transporte Sustentable de Mxico, pp 83-98.
Lleras, Germn Camilo e Idrobo, Maria Jos (2005). Movilidad y Pobreza en Bogot, anlisis
alternativo de la encuesta de movilidad. Universidad de los Andes, Bogot, Colombia
INTRUPUBA (2006). Investigacin de transporte pblico urbano de Buenos Aires, Secre-
108
______ (2002b). Transporte urbano, espao e equidade: anlise das polticas pblicas.
Annablume, So Paulo.
______ (2002c). Sociedade, mobilidade e equidade na RMSP, Revista dos Transportes
Pblicos 94:7-33, So Paulo.
______ (2008). Transporte e meio ambiente - conceitos e informaes para anlise de
impactos. Annablume, So Paulo.
109
ndice de cuadros*
110
11
12
14
15
16
17
18
19
19
20
22
25
25
26
26
27
27
28
30
30
31
32
33
34
Cuadro 26. Viajes diarios por tipo de transporte (modo principal) (2007)
35
36
Cuadro 28. Recursos humanos y materiales para la gestin del trnsito (2007)
44
46
47
48
Cuadro 32. Gastos anuales en transporte por habitante (en USD/habitantes) (2007) 49
Cuadro 33. Gasto por viaje en transporte colectivo e individual (2007)
49
50
Cuadro 35. Comparacin del costo del combustible entre ciudades del OMU
y con otras regiones
52
Cuadro 36. Consumo de tiempo de recorrido por modo (en hora/da) (2007)
53
Cuadro 37. Tipo de energa utilizada en los vehculos del transporte individual
y colectivo (2007)
58
Cuadro 38. Consumo diario por tipo de energa y modo de transporte (2007)
58
64
66
67
68
72
72
Cuadro 45. Valor del patrimonio de la movilidad (en USD millones) (2007)
77
Cuadro 46. Valor del patrimonio de la movilidad por habitante (en USD) (2007)
78
80
81
Cuadro 49. Peso relativo de la tarifa del autobs en los salarios (2007)
84
86
86
89
Cuadro 53. Costos anuales de las emisiones de gases por tipo de vehculos
(en MM USD) (2007)
91
93
93
94
96
101
102
103
103
111
ndice de grficos
10
10
12
13
15
17
112
21
21
22
25
29
33
36
37
37
38
38
39
39
40
40
41
41
42
43
43
45
45
45
48
50
Grfico 33. Ingreso de los usuario del transporte colectivo en Buenos Aires
51
51
52
54
54
55
55
56
57
57
59
59
60
61
Grfico 47. Uso de energa equivalente por tipo en cada ciudad (2007)
61
Grfico 48. Uso de energa equivalente por tipo para el conjunto de las ciudades
62
62
63
63
65
65
67
68
69
69
70
70
71
71
73
73
74
74
75
75
76
78
Grfico 70. Valor del patrimonio per cpita de la movilidad por categoria
en cada rea metropolitana (2007)
79
79
113
114
82
82
83
84
85
87
88
88
89
90
92
92
95
ndice de recuadros
16
17
25
28
31
38
40
41
42
42
43
44
44
46
51
51
56
56
65
71
73
74
76
81
83
85
88
115
Glosario
AM
AMBA
BRT
CAF
CEPAL
CET
CO
Monxido de Carbono
CO2
Dixido de Carbono
116
EMTA
GEI
GEP
GLP
GNV
HC
Hidrocarburos
IPK
MP
NOx
xidos de Nitrgeno
OECD
OMU
PED
Pases en Desarrollo
PVD
RMD
RMSP
SECTRA
SM
Salario Mnimo
SO2
xidos de Azufre
SPTRANS
TEP
UITP