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*y

PREFCIO DA l-

Aps
na

muitos anos lecionando

Faculdade

HvVo

os

de

Engenharia

conhecimentos

EDIO

Motores

Mecnica

bsicos

da

de Combusto

consegui

matria,

Interna

organizar

ministrados

neste
durante

as aulas.

Com muita honra

vejo o meu nome ao

mestre no assunto, o Prof. Oswaldo


-comseus

Garcia, que muito

contribuiu

conhecimentose-- com-- publicares _ ..anteriores,

realizao desta obra.


Se bem que reconhea
coisa

lado do meu grande

ainda

possa

ser

Para_

que no esteja completa e que muita

melhorada, creio

que

este

primeiro

passo

ser de muita utilidade, para os estudantes e amantes assunto.


Aproveito
minha filha

para

agradecer

minha

esposa

Ana Maria

Angela" que, com pacincia e perseveraria, executaram

a datilografia e as revises necessrias.


So Paulo, maro de 1989
Pro\. Franco Brunetti

147872

PREFCIO DA 2-

EDIO

Finalmente consegui roubar- do dia a dia o tempo necessrio


para

reaiixar

uma reviso

urna

ampliao

da

edio

desta

publicao.
Muitas
assuntos

ctos:

imperfeies

importantes

Todos

os

como:

foram

corrigidas

sobrealimentao,

assuntos tratados devem ser-

acrescentei

combustveis

compreendidos

como

uma exposio didatica apenas de conceit-os Tundament-ss.


Cadsi assunto poderia

ser

desenvolvido

no apenas em algumas pginas corno foi

em muitos

livr*os

feit-o. Errtenda-se que o

objet-ivo da obra o de criar uma base e despertar o interesse


do leitor- que futuramente,
da

tecnologia,

dever

ler

se

quiser* se

obras

desenvolver- neste

mais especializadas

de

ramo

cada um

dos assuntos.
*

grande

exatamente

esta.

dificuldade
Conseguir

numa
extrair

conhecimentos, o que bsico


para

o leitor

publicao
de

deste

um imenso

tipo

universo

de

e atual, de maneira compreensvel

iniciante.Este objetivo

eu acho que foi

atingido e

creio que seja o grande valor deste trabalno.


Eu e o Prof . O. Garcia agradecemos ' os
e

colegas

que apontaram

os

erros

da

l-

subsdios

de

edio

sugeriram

alunos

modificaes e espero que continuem com esta contribuio.


Mas,
Angela,

cujo

agradecemos
trabalho

de

principalmente
digitao,

Ana

reviso

Maria,
e

Claudia

composio

fundamentais para esta nova edio.


So Paulo, fevereiro de 1992
Prof. Eng. Franco Brunetti

foram

NDICE

Captulo l
INTRODUSO AO ESTUDO DOS MOTORES DE COMBUSTO

Captulo 2
TPICOS FUNDAMENTAIS DE TERMODINMICA

16

Capitulo 3
CICLOS

32

Capitulo 4
PROPRIEDADES E CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES

82

Captulo 5
A COMBUSTO NOS MOTORES ALTERNATIVOS

125

Captulo 6
COMBUSTVEIS

142

Captulo 7
FORMAXO DA .MISTURA CO MB US Tl V L/ AR NOS MOTORES OTTO

104

Capitulo S
A ICfNIXO

195

Captulo 9
SISTEMAS DE INJEC2O PARA MOTORES DIESEL

213

Captulo 10
CONSUMO DE AR NOS MOTORES A QUATRO TEMPOS

234

Captulo 11
CONSUMO DE AR NOS MOTORES A DOIS TEMPOS
Captulo 12

275

EMISSES

290

Captulo 13
LUBRIFICAO

299

Captulo 14
ARREFECIMENTO

315

Captulo 15
CINEMTICA E DINMICA DO MOTOR

335

CAPTULO l
INTRODUO AO ESTUDO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

1.1

INTRODUO

As

mquinas

trmicas

so

dispositivos

que

permitem

realizar- a "transformao de energia trmica em trabalho.


A energia trmica pode ser

conseguida de diversas

fontes:

combusto, energia eltrica, atmica, etc.


No
energia

nosso

estudo,

liberada

pela

dedicar-nos-emos
combusto,

apenas

ao

transformada

caso

em

da

trabalho

mecnico,
A obteno do trabalho ocasionada por
processos

realizados

por

uma

substncia

uma sequncia de
denominada

"fluido

ativo".
Quanta

ao

comportamento

trmicas podem ser


-

do

fluido

ativo,

as

maquinas

classificadas em,:

Motores de combusto externa, quando- a combusto processa-se


externamente

ao

fluido

ativo,

que

energia trmica. Ex. l^aquinas a vapor.


*
- Motores de combusto interna, quando

apenas
o fluido

veiculo

ativo

da

participa

diretamente da combusto.
Ao

longo

do

nosso

estudo,

dedicar-nos-emos

apenas

motores de combusto interna.


Quanto forma de se obter o trabalho mecnico, os motores
de combusto interna podem ser

classificados

em:

- Motores alternativos - quando o trabalho obtido pelo vai-vem


<movimento alternativo) de um mbolo

ou pisto,

transformado

em rotao contnua, por um sistema biela/manivela.


- Motores rotativos - quando o trabalho

obtido diretament-e por

um movimento de rotao. Ex. turbinas a gs, motor Varikel.


-

Motores de impulso - quando o trabalho obtido pela fora de


propulso

gerada

por

gases

expelidos

em alta

velocidade. Ex.

motor a jato e foguetes.


1.2

INTRODUO AOS MOTORES ALTERNATIVOS


1,2.1

NOMENCLATURA

A Fig. 1.1 mostra, em corte esquemtico, o aspecto

global

os

principais

elementos

alternativo. Vamos

destacajr-

de

um

motoi*

desta

figura

de
o

combusto
pisto

interna

o cilindro

CFig. 1.2>.

Balancim

Camar de Combusto

Vela

Cabeote
Conduto
de Admisso
Vlvula de Admisso

-Guia
da Vlvula
Conduto
\e Descarga

Cilindro

Vlvula
de Escape

Pisto

Fluido de
Arrefecimento
Eixo Comando
de vlvulas

Biela
Tucho

- Bloco

Manivela
do motor

Crter
Lubrificante

Contrapeso

ie- i.i
Cabea ao
cilindro

r/
c)
't
l/l

PMS

Cabea GO
pisto

Movimento
vai-vem

Fie. 1-2
2

Ponto

Morto

Superior

<PMS>:

posio

em

que

cabea

do

que

cabea

do

entre

cabea

do

pisto est mais prxima da cabea do cilindro.


Ponto

Morto

Inferior

<PMI>:

posio

em

pisto est mais afastada da cabea do cilindro.


Curso: a distancia do PMS ao PMI.
Volume

Total

<V >

volume

compreendido

cilindro e a cabea do pisto quando este encontra-se no PMI.


Volume Morto ou
compreendido

Volume

entre

da

Cmara de

cabea

Combusto

do cilindro

C V >:

o volume

cabea

do pisto

quando este encontra-se no PMS.


Volume

Deslocado

ou

Cilindrada

Unitria

CV =

V -V >:

volume

varrido, quando o pisto desloca-se do PMS ao PMI ou vice-ver s.


Observa-se que:

n DZ
-y

Para
indicar

__^__-

um motor

com diversos

genericamente por

z,

cilindros,

designa-se

cujo

ltl

numero

cilindrada

vamos

total

como

sendo:

n D2
V

= V2 =

s z

Eq. 1.2.
-

Taxa ou Relao de Compresso Cr- 5: a

relao

entre o

volume

totaj CV i e o volume morto CV >.


V
r-v =

H
V

Eq. 1.3
2

1.2.2

CLASSIFICAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS QUANTO


IGNIO

Chamaremos de ignio o incio da combusto que se

x*ealiz:a

no fluido ativo, responsvel pelo funcionamento do motor,


Quanto

ignio,

os

motores

alternativos

podem

ser

divididos em:
a-

Motores de

Ignio

por

combusto

no fluido

ativo

entre

eletr-odos

os

Faisca

CMIF!)

inicia-se

uma vela..

ou

graas

Tsl

Otto,

faisca

nos

faisca
atinge

quais

que
a

salta

mistura

combustvel-ar, previamente dosada Cpor carburador ou sistema de


injeo} ^ admitida atravs da vlvula de admisso.
A

combusto

desta

mistura

provoca

aumento

da

presso,

necessrio para a movimentao do pisto.


b-

Motores

pisto

de

Ignio

comprime

temperatura
combustvel,

Espontnea

somente

ar,

suficientemente
tenha-se

CMIE)
at

ou

que

elevada

Diesel,,
o

para

nos

mesmo

atinja

que, ao

o incio da combusto

quais

uma

injetar

espontnea,

isto

o
,

sem a necessidade de uma fasca para a escorva.


A

temperatura

combustvel

na

qual

denomina-se

acontece

Temperatura

a
de

ignio
Auto

espontnea

Ignio

<TAI5

do
do

combustvel.
Voltaremos
motores,

posteriormente

para

melhor

comparar

compreender

estes

suas

dois tipos de
diferenas

peculiaridades;.
1.2.3

CLASSIFICAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS QUANTO AO

NMERO DE TEMPOS DO CICLO DE OPERAO


Chamaremos
conjunto

ciclo

de

operao,

de processos sofridos

ou

simplesmente

pelo fluido

ciclo,

ativo que se

ao

repetem

periodicamente.
Tempo" um curso "do pisto/
Observe-se

que no se

deve

confundir

pois ao longo do mesmo tempo podem

tempo

com processo,

ocorrer diversos processos,

conforme ser visto a seguir.


Quanto ao nmero de tempos, os motores alternativos, sejam
MIF ou MIE, podem ser divididos em dois grupos:
a- Motores Alternativos a 4 tempos C4T>
Neste

tipo,

correspondendo

o
a

pisto

duas

percorre

voltas

da

quatro

manivela

vezes
do

eixo

curso,

do motor,

par-a que seja cumprido um ciclo.


Os quatro tempos, representados

na Fig. 1.3,

so

descritos

seguir.
Na figura representou-se a vela, correspondendo portanto a um
MIF;

no

entanto,

substituindo-se

vela

por

um

injetor

de

combustvel, a mesma figura poderia representar um MIE.


A3 Tempo de Admisso. O pisto desloca-se do PMS ao
movimento o pisto da origem a uma suco
de

admisso

<VA>

que se

encontra

PML

Neste

atravs da vlvula

aberta. O cilindro

ento

preenchido com mistura combustvel-ar no MFI e por ar no MIE.


B} Tempo de Compresso. Fecha-se

VA e o pisto desloca-se do

PM! ao PMS, comprimindo a mistura ou o ai*. Neste 'segundo caso


a compresso dever ser bastante maior para que se atinjam
temperaturas elevadas.

Admissao

Compresso

Expanso

Fig. 1.3
O

Tempo

de Expanso. Pouco

antes

de

se

salta a fasca que provoca a ignio


no

MIE

injetado

combustvel

atingir

o PMI

no

MIF

da mistura, enquanto que

no

ar-

quente,

iniciando-se

uma combusto espontnea. A combusto da mistura provoca um


grande
para

aumento
o

PMI,

combusto

na presso,

de

tal

sofrem

maneira

que

permite

que

os

uma expanso.

Este

impelir

gases

pisto

produzidos

tempo

no qual

na
se

obtm trabalno til do motor.


D5

Tempo
pisto

de

Escape.

desloca-se

queimados

para

Com
do

fora.

vlvula

PMI ao
do

de

PMS,

escape

CVE>

aberta,

empurrando

cilindro, para poder-

os

gases

reiniciar

ciclo pelo tempo de admisso.


Voltamos a observar

que,

durante

o ciclo,

pisto

percorreu

o curso 4 vezes, isto , realizaram-s e quatro tempos.


b- Motores Alternativos a 2 Tempos C2T>
Nestes motores
correspondendo

o ciclo realiza-se com dois


uma nica

volta

da

cursos

manivela

motor. Os processos indicados no motor 4T so

ou

do pist3o>

do

eixo

do

aqui realizados da

mesma maneira; no entanto, alguns deles superpoem-se durante

urn

mesmo curso, conforme pode-se verificar pela Fig. 1.4.

2 g 1'empo
sdssao/Compressao

Tempo
Expanso/Escape
l O rr.

A> 1 Tempo: Suponhamos: o pisto no PMS e a mistura comprimida.


Ao

saltai-

fasca

impelido para

inicia-se

combusto

pisto

baixo. Durante o deslocamento do PMS ao

pisto comprime o contedo do crter

PMT,

Cparte inferior} e, num

certo ponto do deslocamento, descobre-se a passagem de escape


A,

por

onde

escapam

os

queimados,

naturalmente

deslocamento,
em

gases

para

descobre-se

comunicao

com o

ainda

-ambiente.

passagem

cilindro,

com presso
Durante

G, que coloca

for-ando

elevada,

o seu

este
crter

preenchimento

com mistura nova.


Observe-se que, durante este processo, as

passagens A e G

esto abertas concomitsntemente, gerando uma perda da mistura


pelo escape, o que se constitui numa das maiores desvantagens
do motor a 2T.
B>

Tempo:

pisto

deslocamento fecha
devido

suco

deslocamento,
Observe-se

que,

desloca-se

G, fecha

e-m

crter

mesmo

PMI

ao

PMS. Durante

A e descobre B, de tal

criada
ao

do

sua

parte

preenchido

tempo,

inferior
com

forma que,
durante

mistura

a parte superior

o
o

nova.

do pisto

comprime

mistura,

para

que se

possa

efetuar

a.

ignio

cada

reiniciar1 o ciclo a partir do PMS.


Neste motor t, e m-se um 'tempo til Cexpa.nso>

dois

tempos do motor, isto , um -tempo til a cada volt,a da manivela


e no a cada duas voltas como no motor a -4T.

mot-or-

primeira vista

4T,

simplifica

para

sistema

mesma

sistema,

de

alimentao,

deveria produzir

ao

eliminando-se

vlvulas.
exausto,

rotao,

No

o dobro
mesrno

parcial

entanto Devido

lubrificao

ou
aos

resf r-iajniento,

da

pot,ncia

"tempo

do

que

se

tot-almente

problemas
tal

fato

de
no

ocorr-e nos motores 2T de ignio por Taisca.


O

sistema

pode

ser

melhorado

de escape e pela admisso feita

pela

introduo

de

por- meio de um blower

vlvulas
ou bomba

de lavagem e no pela parte inferior do pisto CFig. 1.5X

Vlvula, e

Janela
de Escax-e

Inetor
J aneladaE
Admisso.

t)nS-L3. Q 8

'Admisso

Bomba de Lavagem
(Compressor
Volumtrico)
v a e m aos

ases

Mcior Diesel a
Fig. 1-5

Temos

Lavagem dos; gases em motor Diesel a 2T

Neste caso, porm perde-se na simplicidade.


Tal

sistema

superposio

mui "to

da admisso e

utilizado
do escape,

em

MIE nos

muitas

vezies

quais,
chamada

de

do cilindro, perde-se apenas ar.


1.2.4

PRINCIPAIS DIFERENAS ENTRE OS MOTORES DE IGNIO


POR FASCA E ESPONTNEA

Do pont,o d vista mecnico, no existem grandes

entre

os

dois

essencialmente,

tipos

pelos

tericos,

que

enquanto

que o

de

seus

um deles
outro

motores;

respectivos

procura

segue

seguir

o ciclo

eles

distinguem~se,

ciclos

termodinmicos

o chamado

Diesel,

conforme

ciclo

Otto,

ser

visto

no Captulo 2.
Desta forma, as principais diferenas resumem-se em:
aD

Introduo

do

Combustvel.

em geral j

pronta,

somente

ar

no

do

curso

final

Nos MI F

mistura

introduzida,

homogeneizada e dosada. Nos MIE admite-se

combustvel
de

injetado

compresso

onde

finamente
,em

pulverizado

pouqussimo

tempo,

dever formar uma mistura razoavelmente homognea.


Devido

introduo

compresso,
motores

de

combustvel

torna-se mais difcil

Diesel,

pois

no

final

obter-se

alt-as

aumentando-se

do

curso

de

rotaes nos

ritmo

do

pisto,

torna-se improvvel uma combusto completa.


b}

Ignio. Nos
enquanto

que

MIF,

nos

ignio

MIE a

feita

por

temperatura

meio

elevada

Taxa

de

geral

posteriormente.
ignio

Nos

espontnea

comprimido,

de

tal

comprimido

______

Compresso. Nos
entre

uma veia,

do ar

provoca a ignio.
c)

de

MIF,
12,

taxa

por

de

compresso

rajzSes

MIE, devido

" indicaremos

prprias

necessidades

ar

ser

Cauto-ignio},

forma

taxas

que as

que

varia em

deve
de

de

fortemente

compresso devem

variar, em geral, entre 14 e 23.


d>

Peso.
pesados
seu

Para
que

uma
os

mesma
MIF,

funcionamento

cilindrada
que

pelas

exigem maior

total,

os

prprias

robustez,

por

MIE so

mais

peculiaridades

de

trabalharem com

maiores pressSes.

1.3

MOTORES ROTATIVOS
Nestes motores, ~ trabalho obtido diretamente da rotao

de

um elemento,

no

existindo, portanto,

o movimento

alternativo

ou d& vai- vem.


1.3.1

TURBINAS A GS
entrax-emos

aqui em detalhes sobre

alternativas construtivas das


o

seu

princpio

de

turbinas

funcionamento,
8

os diversos tipos e

gs.

baseado

Indicaremos

no

ciclo

de

apenas
Brayton

que

ser

melnor

descrito

no

Captulo

2.

Esquematicamente,

sistema de turbina a gs apresenta-se como o da Fig. l..

Compressor
\o j~_

Escale

Camar d s Combusto

Fig. 1.6

Esquema de uma turbina a gs-

O a^ comprimido por
combusto, onde injtado

um compressor

para uma cmara

de

continuamente o combustvel. Os gases

produzidos na combusto expandem-se para o ambiente" atravs da


turbina,

provocando

sua

rotao

trabalho til.
A turbina e o compressorgeral

por

uni

eixo,

de

forma

esto

que

consequente

ligados

obteno

de

mecanicamente, em

o movimento

do

compressor

realizado pelo da turbina CFig. 1.7>.


Como

diferenas

imediatas

entre

turbina

gs

os

motores alternativos, observa-se que a primeira envolve diversos:


dispositivos
segundos,

para

seu

funcionamento,

enquanto

todo o processo realiza-s: e num nico cilindro

de um pisto.
Alm disso,

rxsis

turbinas

trai>=alho

contnuo,

que

nos

por

meio

enquanto

que nos motores alternativos tem-se uma alternncia entre tempos


teis e tempos que absorvem trabalho.
1.3.2

MOTOR WANKEL

Apesar dos inmeros projetos de motores

rotativos, o nico

realmente

bem sucedido atualmente o motor dito Vankel, devido

ao

de

nome

seu

idealizador,

funcionamento

deste

motor

Combustvel

Admisso

Combustao
contnua

Compresso

Expanso

Escape

escape
Expanso
Combusto
-i-n-t e rmi-t ervte

Compresso

Fig. 1.7

. II

III

IV

CI> A- Incio compresso ; B~ Expanso ; G- Fim escape


CIO A- Compresso ; B- Expanso ; C- Admisso
CIII> A- Mxima compr-essao ; B- Inicio escape ; C- Fim admisso
dV:> A- Inicio expanso ; B- Escape ; G- Fim admisso

Fig. 1.8
Nesta figura observa-se um corte deste motor, mostrando
10

l Biblioteca "Prof JcsSoropli"

estator e o rotor girando em seu interior.


Observa-se que o centro

do rotor,

alm

da rotao,

sofre

um movimento de translao, enquanto que os trs vrtices maritm


cons t ant emente o contato com o estator.
Cada uma das faces do rotor A, B e C realiza a cada volta;
do

mesmo

todos

os

processos

indicados

para

os

motores

alternativos.

a- Ei xo do motor
b- gua de Arrefecimento
c- Conduto de Admisso
d- Conduto de Escape
e- Volante
f- Rotor
g- Elemento do Interruptor
h- Ve,La
i- Carburador

1.9
IA

MOTORES A JATO E FOGUETES


Os motores a jato e os foguetes s^ro aqui apenas citados

para

que

se

tenha

na

lembrana

que

tambm

so

motores

pelo

jato

de

combusto interna.
Nestes
gs

que>

motores,

lanado

para

o deslocamento
trs

reao, obter-se urna fora

permite,

obtido

pelo

princpio

da.

de um
a.co

em sentido contrario no objeto

e
ser

deslocado,
Nos motores
combustvel

com

a jato, o gs obtido pela


oxignio

obtido

do

prprio

combusto
ar

de um

atmosf erio,

enquanto que nos foguetes tem-se uma independencia em relao ao


ar, j que os mesmos j carregam o combustvel e o oxidante.

11

CAPTULO 2
TPICOS FUNDAMENTAIS DE TERMODINMICA

2.1

INTRODUO
Iremos,

neste

captulo

fazer

uma

rpida

reciclagem

de

alguns conceitos simples e leis bsicas da -termodinmica.


Os

itens

primordial

de

abordados

um

neste

estabelecimento

leitor* e o texto, j

captulo
de

tm

linguagem

que este poder ter

objetivo

comum

entre

aprendido a matria po.r-

meio de uma simbologia um pouco diferente.


Alm

disso,

genricos

termodinmica - pretende

aplicveis

engenharia,

de

especfico,

como

pode-se,

tal

diversos

forma

em alguns

que

caso

casos"

ramos

ao

dos

se

expor-

das

estudar

Motores

simplificar

de

os

princpios

cincias

um certo

Combusto

conceitos

da

campo

Interna,,
torn-los

mais claros para o leitor.


Alguns dos " tpicos de
desenvolvidos

no

contentando-nos

termodinmica mais especficos

prprio

aqui

com a

captulo

onde

sero

exposio apenas

sero

utilizados,

de conceitos

gerais

"de utilizao frequente ao longo do texto.


Aconselhamos
desenvolver

neste

que
campo,

leitor,

consulte

que

queira

livros

de

realmente

termodinmica

se
mais

completos e conceitualmente precisos.

2.2

DEFINIES
2.2.1

SISTEMA

Sistema

fechado

ou simplesmente

sistema

uma poro de

matria fixa e defira da e consequentemente de massa constante.


Sem
variaSes

sofrer
de

variaes

forma,

volume

na
ou

massa,

qualquer

sistema

outra

pode

sofrer

propriedade,

por

interaSes com o meio.


Quando na observao de um fenmeno
considerao

o fluxo

de massa

atravs

da

necessita-se levar- em
fronteira

do sistema,

define-se ento um sistema aberto ou volume de controle.


Veremos que no caso dos motores alternativos conveniente
considerar-se
que,

fluido

ativo

como

em certos

casos

em que

um sistema

existe

fluxo

de

fechado,
massa,

enquanto
como

nas

turbinas

gs,

volume

de

controle

estabelece

um mtodo

de

estudo mais lgico e claro.


2.2.2
O
pelo

ESTADO, PROPRIEDADE, TRANSFORMAO

estado de um sistema

conjunto

de

propriedades.

sua

condio

Ex.: volume,

fsica,

massa,

definida

temperatura,

presso, etc,
As

propriedades

de um sistema

podem ser

classificadas

em

dois grupos:
a> Intensivas, quando ndepedem da massa do sistema.
Ex.: presso, temperatura, etc.
b) Extensivas, quando dependem da massa do sistema.
Ex.: massa. volume, energia cintica, etc.
Para se
imaginar

verificar

o sistema

qualidade

dividido

de uma propriedade,

em duas partes

verificar

da propriedade para cada uma dessas partes. Por exemplo,


sistema
2QC,

deve-se
o

valor
se um

est a 20C, dividindo-o em duas partes, ambas ficaro

donde

se

conclui

que

temperatura

uma propriedade

intensiva; entretanto, cada uma das partes fica

com a metade do

volume, de modo que este ser uma propriedade extensiva.


As

propriedades

especficas
energia

so

consideradas

cintica

especficas

extensivas

por

intensivas

unidade

so representadas

por

de

pela

unidade

de

Cex.:

volume

massa}.

letra

As

minscula

massa

ou

especfico,
propriedades

da respectiva

extensiva CEx.: v = V/m , h = H/m , etc.X


Quando um sistema sofre uma mudana-pela alterao de suas
propriedades, di^i-se que sofre uma transformao.
2.2.3

PROCESSO, PROCESSO REVERSVEL, CICLO

Processo
variaram

quando

a
o

descrio
sistema

da

maneira

sofreu

como

uma

as

propriedades

transformao.

Os

principais processos so:


- Isotrmico ou a temperatura constante

- Isobrico ou a presso constante


- Isocrico ou a volume constante
- Adiabtico ou sem troca de calor
- Isoentrpico ou a entropia constante
- Isoentlpico ou a entalpa constante
O processo dito reversvel quando pode ser
17

perfeitamente

invertido, sem deixar* vestgios no meio.


Na
causas
de

prtica,

da

calor

nenhum

processo

irreversibilidade

com diferenas

dos

reversvel

processos

finitas

so:

as

principais

atritos,

de temperaturas

as

trocas

expansSes

bruscas de um gs.
Ciclo

uma

sequncia

de

processos

atravs

da

qual

sistema alcana um estado final idntico ao inicial.


2.2.4

TRABALHO CW)

Iremos

aqui

considerar-

mecnico, de forma

apenas

que poder-se-

evitar

trabalho

a definio

do

tipo

genrica do

mesmo.
Desta

forma,

trabalho

produto

da

projeao

da

fora

sobre o deslocamento, pelo prprio deslocamento. Algebricamente:

W =a f

P - d

Eq. 2.1

As unidades de trabalho mais utilizadas


MLm

Cjoule};

kgf.in

kgm

sero:

<quilogrmetro!>;

Ib.p

Csistema

ingls}. Lembrar que:

l kgf = 9,8 N
l kgf = 2,205 lb
* l p = 0,304 m
Gomo o trabalho um tipo de energia em trnsito, teremos
que lhe atribuir

um sinal.

Adotaremos a, seguinte conveno:


V < O

se realizado do meio contra o sistema

W > O

se realizado do sistema contra o meio


Note-se que com essa conveno o processo de compresso do

fluido

ativo

do

motor,

que

em

geral

ser

nosso

sistema,

corresponder a um trabalho negativo, enquanto que o processo de


expanso corr-esponder a' um trabalho

positivo. Em geral,

o sinal

ser e?iplicitado e o trabalho indicado em mdulo.


2.2.5

CALOR <Q)

Calor
unicamente

uma

for-ma

de

uma.

difer-ena

energia
de

em

trnsito,

temperaturas

devido

entre

duas

superfcies em contato trmico.


As unidades mais utilizadas so a Kcal e o BTU, mas como o
calor

energia,

tambm

podem

18

ser

usados:

J,

kgm

Ib.p.

Lembrar que:
l kcal = 3,96 BTU

l kcal = 427 kgm


l Kcal = 4189 J
l BTU = 778 Ib.p

Novamente,
estabelecer-

por

um

ser

sinal,

uma
para

energia
indicar

em
o

trnsito,
sentido

deve-se

do

fluxo.

Adobaremos:

Q > O

se fornecido do meio ao sistema

Q < O

se fornecido do sistema ao meio


Nota-se que, tanto o calor como o trabalho so

processo, pois ern geral no suficiente


inicial

final

do

sistema

para

se

funQes do

conhecer-se os

saber

qual

estados

calor

ou

trabalho trocados durante a transformao.


Matematicamente, diz-se

que o calor

trabalho

no so

diferenciais exatas.
2.2.6

ENERGIA TOTAL

Energia
se*

total uma propriedade

constitui

de

energia

cintica

atribuda

Cmv /23,

ao sistema, que

energia

potencial

e energia interna CUX


A energia interna

definida

por

excluso, sendo a energia

remanescente no sistema, quando se subtraem a energia cintica e


a potencial, que se denominam energias mecnicas. Logo:
2

m v
E = -- - -

-*-

mgz

--

Eq. 2.2

Pela observao do item 2.2


U
u = -

2.3

Eq. 2.3

PRIMEIRO PRINCPIO DA TERMODINMICA

primeiro

princpio

balando

das

energias

de

ura

sistema,
Seja um sistema cuja
este sistema sofra

energia

total

intera^Ses com o meio,

suponhamos que

de tal

forma a trocar

energias com o mesmo, na forma de calor e trabalho.


Este sistema

sofrer-

um estado final de energia E

ento

uma transformao,

<Fig. 2.1>.

alcanando

F. 2.1

Peio
trabalho

balano
tm

das

urna

energias,

conveno

de

lembrando

sinais

que

diferente.,

calor

poderemos

escrever* que:
Q ~ V a

No

caso

Eq. 2.4

de

motores

alternativos,

nos

quais

que o fluido atiyo ^constitua um__ sistema fechado,


energia

cintica

potencial

do

sistema

considera-se

as varlaSes de

sero

consideradas

desprezveis, de forma que o primeiro princpio redu^ir-se- a:


V = U - U
2
i

Eq. 2.3

Nos casos ern que o sistema for considerado aberto, deve-se


levar em conta os fluxos
ser

de massa atravs

da fronteira;

escrita pela Fig. 2-2 como:

m v
i

a Eq.2.5

m v
2

m u
i i
.E- E

Ll

Fig. 2.2
20

p V > - C

Onde:
2
m v

+

mu
11

p V
*i i

Energia
to

introduzida peia massa m que entra no volume de controle


~-~2

m v
2 2
- -- +

m gz

pela massa m que sai


pV

energia

mu

2 2

pV

= energia retirada

^ 2 2 .

do volume de controle

necessria

para

deslocai"*

massa

atravs

da

fronteira do volume de con>i-ole^ denominada energia de fluxo.


E

= energia inicial no volume de controle


i
E^ =* energia final rio volume de controle
Para regime permanente
E

= E

= m

loeo

2 2
V -V
2
l

O^ - W = m l f ~
2
Gomo

em geral

s de energia

* ^ g Cz
-z >
2

iremos

+ 2 1u -u

trabalnar

+2 2
p v -v
K

com gases

potencial so desprezveis

face

nest-es

as

aos outros

efeitos teremos:
__...,'>

JL.

._ o

""^A

v -v
Z

Q - W = m ( - ^- +

U2~ ui

P2V2 - P!V! )

Et>- 2-0

ou ainda, chamando-se de entalpia <!H> a soma:


pV + U ~ H

ou

pv

-- u = h

Eq. 2.7

e despregando variacSes de energia potencial


2 2
v -v
2

Q - V - m f - - * h
v
V
2
z

h l
i ^

Eq. 2.S

ou, por unidade de tempo


2:

v -v

Q - V = m ( -r^

2.4

rfi

-*

h
2

h )
4,

Eq. 2.9

-^

TRABAUHO E DIAGRAMA p-V


Sejam o pisto e o cilindro indicados na Fig. 2.3,
Suponhamos

que

pistso
21

sofra

um deslocamento

elementar

, de maneira, por exemplo, a comprimir o gs. A presso do gs


aplicada na rea da face do pisto d origem a uma Tora pA que
se

desloca

ao

longo

de

sua

linha

de

ao,

dando

origem

a um

trabalho, em mdulo:
dW - p A ds

Fie- 2.3
Note-se que o
que, se

o pisto se

produto Ads: corresponde a


desloca desde

Cl>

at

um volume

C2> teremos

<1V

realizado

um trabalho, em mdulo
V

An variao da
ser

Eq. 2.10

p dV

presso

do volume

do gs

Csistema>

pode

representada num diagrama que chamaremos de p-V.

Fig. 2.4
Observe-se agora o retngulo indicado por dA na Fig. 2.4 e
note-se que d = pdV,

logo,

somatria
22

de todos

os

retngulos

de

rea

dA =

pdV ser

1-2, que r-epresenta

rea

total compreendida

o processo

de variao

entre

de volume

a linha

presso

do gs, e a abscissa do diagrama.


Mas como esta rea igual /

pdV, chega-se

concluso

que a mesma representa o trabalho realiziado no deslocamento do


pisto desde Cl> at C2X
Logo,
pV

pode-se dizer

proporcional

ao

que a rea

trabalho

contida abaixo

realizado

do diagrama

durante

processo

representado no mesmo diagrama.


rea CV V,, C25, Cl)3 c* W = J? pdV
Pela

nossa

conveno

quando

Eq, 2.11
a

linha

percorrida

da

dir-eita para a esquerda, teremos um trabalho negativo, e em caso


contr-rio teremos um trabalho positivo.
Esta
grande

visualizao

utilidade

ao

longo

maneira que dever ser

2.5

geomtrica do trabalho
de

muitas

realizado ser de

explicaSes

do

texto,

de

bern compreendida.

CALOR E DIAGRAMA T-S


A variao de entropia descrita por:

dQ
dS
onde

"rev"

Eq.

significa

'* num processo

reversivel".

Conclui-se

num processo desta espcie

dQ = TdS

ou

Q:

TdS

Eq. 2.13

T1
12

l i-S

Fig. 2.S

23

que

Note-se
maneira
onde

a nos

se

semelnana

fazer

lembrar

representax-o

as

da

Eq.

2,13

com

da construo

variaes

de

2. IO,

de

um diagrama

T-S

de entropia

Eq.

temperatura

durante o processo .
De maneira anloga ao item anterior, conclumos: que a rea
contida

abaixo

do

diagrama

T-S, representara

calor

trocado

durante o processo indicado CFig. 2.5X

2.6

CALORES ESPECFICOS

Define-se
variao

da

calor

especfico

energia

a volume constante

interna

especfica,

como sendo a

somente

com

especfico

temperatura, num processo isocrico, isto :

u
\-cte
De

maneira

anloga,

define-se

calor

presso constante como sendo:

d h
c

= C ^"^"^Dsct"

Eq. 2.15

onde h = entalpia especfica.


Define-se constante adiabtica como sendo
K =
A

Eq.2.16

cp/cv

definio

principalmente

destas

do ponto

grandezas

de vista

torna-se

dos gases

b;astante

perfeitos,

til,

conforme

veremos a seguir.

2.7

GASES PERFEITOS

So os gases que obedecem equao de estado.


pv a RT

Eq. 2.17

onde: v =* volume especfico


R constante para cada gs
. Ex.: R

ar

J
= 287 :TT~

kgK

ou

kgm
:

utm k

m
ou
S

K.

kgm
29,3 :

'

kg k

Para os gases perfeitos, as: variaes de energia interna e


da entalpia sSo funGes somente da variao de temperatura, e os

24

calores especficos so constantes para cada


Evidentemente, nenhum gs real tem esse comportamento, mas
em

alguns

casos,

dentro

de

certas

faixas

de

presses

temperaturas, os gases reais tm urn comportamento aproximado ao


dos gases per f eitos.
Pelo que se disse, nos gases
c

du
dT

perfeitos:

ou

V U = me V T
v

Eq. 2.IS

ou

V H = me V T
p

Eq. 2.19

dh
c

s= P
dl

c
Alm disso

Ex. k

p
= k

C-

constante paj-a. cada gs.

= 1,4

ar

partir

da

ideia

de

gs

per-feito,

pode-se

obter*

algumas

relaes importantes, cuja demonstrao imediata:


c

- c

Eq. 2.21

R
= -

Eq. 2.22

- R

Eq. 2.20

k R
p

*c

2.8

k-1

C~ l

PRINCIPAIS PROCESSOS REAU:ZADOS COM GASES PERFEITOS


Mostraremos

captulos,

as

com vistas

conclusSes

p-V
de

aqui,

T-S

Estado

que

ao

para

se

em

podem

aplicar

gases

aplicaoGes
obter

ao

Primeiro

perfeitos

nos

em

prximos

observar

Principio
algum

os
e

processo

particular.
2.8.1
Na

PROCESSO ISOCRICO
F.

2.6

que

se

nota

Cv =

que

trabalho

realizado

nulo,

pois

dV M O

ou

rea

contida

abaixo

da

lirxha

vertical CO-C25 tambm ^ nula.


No

diagrama

apresentando

T-S,

curva

nenfivuna peculiaridade.

Aplicando-se o Primeiro Princpio:

O - W= U - U
X

25

C15-C25

qualquer,

no

mas

como W = O

Qa u

- U

= mc CT -T :
v

Eq. 2.23

Pela Equao de Estado

p v

= RT

p v

RT

mas como v

= v

'tem-se-

2.24

Po -

P-

v i =V
,
V.

s,

Fig. 2.6

2.8,2

PROCESSO ISOBRICO

Vl

Cp cte>

l
. 2.7

diagrama p-V

um segmento

curva qualquer. O que importante


diagrama T~S> so
as

isobricas,

certos

casos

horizontal

notai- que as

T-S

ujna

isocricas, no

mais inclinadas em relao hor-iziontal do que

que nos

em qu

permite

os

dois

raciocinar

tipos

de

mais

linhas

facilmente
so

em

envolvidas

simultaneamente.
O

trabalho

pode

ser

facilmente

calculado

pelo

diagrama

p~V, do qual concluimos que:


V = p < V

-V

Eq. 2.25

Aplicando o Primeiro Principio


Q

W U - U
2
1

ou pela Eq. 2.25


V

Q*=CU

> - C U

l i

2 2_ _ _ _ _ _l

ou ainda
O * H
^

- H

=a

Eq. 2.20

Analogament-e ao caso anterior ter-se-

Eq. 2.27
2

2.8.3

PROCESSO ISOENTRPICO

Par-a que um processo seja


2,12
ter

que ter

que ser

reversvel

CS a

isoentrpico
e

verifica-se

adiabtico,

dS = O.
Neste caso os diagramas ficaro:

pl

-2

Li
l

27

l
*

pois

da Eq.

deveremos

Note-se que o
T-S urn segmento

diagrama p~V

uma curva

vertical, o que implica

qualquer

& que o

na ausncia de troca

de calor.
A aplicao do Primeiro Principio nos da:

v u - u2

me

CT - T
i

Eq. 2.28

Alm disso,, num processo adiabtico vale:


p v

= p

Eq.

*2

Eq. 2.29

2.28

associada

Equao

de

Estado

nos

permit-e

concluir- que:
V

k~

Eq. 2.30

(~]

Eq. 2.31

2.9

SEGUNDO PRINCPIO DA TERMODINMICA


O

segundo

uma cert-a forjma

princpio
de se

da

Termodinmica

aproveitar a

energia

uma lei

que

nega

post.a em jogo num

dispositivo que realiza trabalho segundo um ciclo termodinmico.


Seja o esquema representado na Fig. 2.9.

Fonte quentd

*s
1r

Q2

Fonte iria
Fig. 2,9

Seja

um reser vat ri o

analogamente, _de. forma que


Suponhamos

uma

man t i do

temperatura

e T

T > T .
L

mquina

que

retire

calor

CQ 3

do

28

reservatrio
trabalho

1
meio

ao

ao reserv-atrio
calor CQ
2
aps
haver concludo um cicio

T
2
termodinmico

ceda

completo.
Gomo

sistema

cuurtpriu

um

ciclo,

>

portanto

conclui-se pelo balano das energias que:


W = Q

- Q

Eq. 2.31

Vamos definir
a

relao

entre

rendimento

trabalho

fonte temperatura T

trmico do dispositivo

til

calor

posto

como

sendo

em jogo

pela

isto :

W
Eq. 2.32

^ ^ _
p e .Ia Eq, 2.31

= l

Q
Logo,,
por-tanto, r)
O

podc-r-se-ia

imaginar

um

sistema

no

qua.1

~ \.

Segundo

Principio

quer

que se

evite

tal

perda

de tempo,

garantindo a no existncia de um sistema nessas condiSa^:.


Em

palavras

t-eremos:

dispositivo que opere


efeitos

"

impossvel

segundo um ciclo e

construir

que no

produza

seno a realizao de trabalho e a troca de calor

um

outros
com um

nico reservatrio em alt- temperatura".


O
m-aus

Segundo
que

Principio

interessa

pode

para

ser

nosso

enunciado

de

estudo

aquela

outras

formas.*

apresentada

acima.
EXERCCIOS
l-

Admitindo que durante uma expanso, num motor de combusto


interna,

determinar

presso
o

sendo dados; s

permanea

trabalho

constante

realizado

em: kgf.m

1OO mm e D -= 1OO mm.


p

2 p=10 kgf/cai
O

PMI

29

Cp ^
;

3.O
J

k^f /cm2},
em

Ib.p

Resp.: 78,5 kgm, 769,7 J


Sabendo-se

que

509,4 Ib.p

diagrama

representa

um

processo

reversvel, determinar o calor.

200

50

s(kcai/kSO

Resp.: 398 kcal/kg


3-

O esquema representa

uni sistema fechado.

Pede-se a

energia

interna final.

Resp.: 12 kcal
Determinar

calor

trocado

entre

<1>

C23,. admitindo que o

regime de escoamento permanente.


Daclos: m = IO kg/s

; v = 10 m/s ; h -

l kcal/kg

;v = 5Om/

h = 2 kcal/kg

d)

(2)

Resp.: 12,9 kcal/s


5-

Determinar- para um "gs perfeito" R e K sendo dados:


c = O,24 kcal/kgG ; c = O,171 kcal/kgC
P

Resp.: R 6-

^^

29,3 kgm/kg K , K = 1,4

No esquenta

ternos o gs

do exerccio 5. Determinar o
30

volume

especfico v e o volume geomtrico V.

Resp.: v = O,838 m3/kg > V = 17,17 m3


Se no exerccio o gs sofre

alcanando
entalpa?

50C,
Cpor

qual

unidade

uma variaro

variao
de

de

rnassa

de temper atura,

energia

inter-na

Cespecif icas">

pai-a

de
a

massa total)
Resp.: h ~ 7,2 kcal/kg ; H = 144 kcal; u - 5,13 keaIXkg
U = 1O2,6 kcal
Admitindo
perfeitos,
determinar

que
e
o

os
que

diagr-smas;
os

Ca>,

processos

trabalho especfico

Cb> e

tc!>

C1>-C2>
em

so

- 2,94 x 10

kgm/kg

= 1,25 x 10* k

31

pso^a

gases

isoentrpicos,

mdulo. C K 1,4 ,

R = 29,3 kgm/kgK )

Resp.: w

so

= 7781 x 1Q

CAPTULO 3
CICLOS

3.1

INTRODUO
Durante

submetido

funcionamento

uma

srie

de

de

um motor,

processos

qumicos

fluido

ativo

fsicos

que

se

repetem periodicamente dando origem ao chamado ciclo do motor.


Este
x

ciclo

pode

volume} traado

PressSes",

no

extremamente

ser

por

visualizado num diagrama

meio

entanto,
difcil

de

um aparelho

complexidade

aplicao

chamado

dos

"das

p-V

<press o

"Indicador

processos

definiSes,

de

tornaria

conceitos

leis da termodinmica.
Esta
vista

aplicao

didtico

ou

extremamente

mesmo

para

se

interessante

ter

previsSes

do

ponto

qualitativas

de
e

quantitativas sobre o comportamento do motor.


Para

que

simplificados
dos

isso

dentro

valores

se

torne

vivel,

so

de hipteses, que os

reais,.

mas__ que

introduzidos

afastam

possibilitam

mais

aplicaSSes

ciclos

ou

menos

numricas

baseadas nas leis da termodinmica.


* Neste
hipteses

capitulo

apresentaremos

simplif icadoras

como o estudo

para

03:

estudo

ciclos
dos

reais,

ciclos

as

ideais, bem

destes ltimos, culminarido com uma comparao que

indicar- os maiores desvios entre os mesmos.


Verificara
hipteses
de

leitor

simplificadoras,

conhecimentos

que

se

que
os

apesar

ciclos

tornaro

do

ideais

grande
levaro

utilssimos

na

numero
a

de

uma srie

compreenso

de

fenmenos que sero apresentados ao longo de todo o te>cto.

3.2

CICLOS TRAADOS PELO INDICADOR DE PRESSES


3.2.1
Os

diagrair^a

FUNCIONAMENTO DOS INDICADORES DE PRESSO


ciclos
p-V

reais

dos

motores

traado

por*

aparelhos

podem

ser

descritos

chamados

num

Indicadores

de

Presso,
Vejamos
indicador

de

em primeiro lugar
pressSes

do

tipo

o funcionamento
mecnico,

elementar

fazendo

de um

referncia

Fig.3.1 para a descrio.


Fundamentalmente,

constitui-se

32

de

um

cilindrinho

que

ligado

ao

cilindro

do motor,

do qual

faz

continuamente

tornada

de presso.
No

cilindrinho

existe

movimentos de translao

um pequeno

sob

ao

mbolo

das

que

presscSes

pode

assumir

do motor, ou

impulsionado por uma mola.

Mov,mento atternarivo
do tambor

Mola
calibrada

Torneira
.de vedao
nsendo aqu,
(no mostrada)

reduzido e
alternativo

Cilindro presso de gs

Fig. 3.1

Esquema de um indicador mecnico de pressSes

Estes movimentos de translao so transferidos a uma pena


ou

es tile te,

cuja

ponta

traa

um

grfico

sobre

um tambor

que

possui um movimento sincronizado com o motor.


O movimento do tambor pode ser

de vai-vem em torno de

seu

eixo ou de rotao contnua.


No

primeiro

proporcional

ao

caso

cur-so

do

amplitude

pisto,

de

do

modo

que

movimento
a

ser

sincronizao

galante que em cada instante naver urna corr-espondncia perfeita


entre . posio
caso

superpSem-se

proporcionais
simulado
traar

da pena

pela
o

os

presso
rotao

grfico

da

posio

movimentos

no cilindro,
do

do pisto

tambor,

variao

da

33

do motor*.

verticais

da

com o movimento
de

tal

presso

forma

pena,

horizontal,

que

em funo

Neste

do

pena
volume

contido entre a cabea do pisto e a cabea do cilindro em cada


instante.
Este o chamado "Diagrama p-V Indicado ou Real" do motorCno caso, apenas um cilindro}.
No segundo caso, o tambor

gira

continuamente sincronizado

com a rotao do eixo do motor-, de for-ma que a pena traar um


grfico

de presso

em funo

do tempo

ou ainda de

presso em

funo do ngulo et percorrido pela manivela CFi. 3.2>.

Trao ao
estilete

Origem
de

com
rotao contnua

Eixo
motor

Fie, 3.2
Evidentemente,, a cada angulo a corresponde
pisto

indicada por

x, de tal

forma

que para

uma posio do

cada et possvel

calcular-se o volume de fluido ativo e a partir do

diagr-ama p-a

possvel construir-se o diagr-ama p-V.


Veremos um pouco mais adiante o aspecto destes diagramas
pax-a cada tipo de motor.
O indicador mecnico apresenta 'alguns
seu

uso satisfatrio

apenas

em motores

defeitos

de grande

que

tornam

cilindrada

baixa rotao.
a>

volume

de

gases

ai-masenado

no

cilindrinho

do

aparelho

altera a taxa de compresso do motor,


b 5 Transmite a vibrao do motor pena.
c>

Devido

registra
flutua<5es

inrcia
efeitos
da

do

sistema

de

instantneos,

presso,

que

molas

podendo

poderiam

alavancas,

deixar
ser

de

no

indicar

importantes

no

diagnstico de problemas apresentados pelo motor.


Os

grandes

motores

max-timos

ou

estacionrios

de

baixa

rotao

podem

ser

inclusive

permanente de maneira

equipados

que periodicamente

com

dispositivo

poder-se-ia

farzer

uma

observao do comportamento do motor, pela anlise dos diasraLjrias


levantados para cada cilindro.
Para

correo

dos

defeitos

acima

registro com grande preciso da variao


ciclo

do motor,

pode--se

utilizar

outros

indicados

da presso
tipos

de

para um

ao

longo do

indicadores

de

presso, como por exemplo, indicadores eletrnicos.


A

Fig.

3.3

mostra

esquematicamente

os

componentes

funcionamento de um "Indicador de PressSes Eletrnico".

transdutor ou

presses

osciloscpio

T-"" "l

Emplificador

cristaisfie..__
quartzo

\j .

diafragma
metlico

O
i i
g\

1
i

Fig. 3.3
O

elemento

diafragma
deformao

cuja

sensor

deformao

do diafragma

compSe-se
depende

fundamentalmente
da

presso

do

de

um

cilindro,

transmitida a algum elemento que gere

um sinal eltrico.
Na

figura,

por

exemplo,

indicou-se

utilizao

de

comprimidos,, emitem eltrons

por

cristais de quartzo

que, quando

um

"petzoeletrico".

efeito

cnamado

compress:o dois mesmos: e pode ser


osciloscpio,
car-ga

onde

eltrica. e

de alguma maneira
do
ou

osciloscpio
p

fCt},

a
a

amplitude

amplitude

A emissSo

proporcional

ainda

vertical

horizontal

observar
por

ser

d&ver

diretamente

algujna
33

amplificada e transmitida a um
proporcional
ser

transformao

sincronizada

com a rotao do motor. Desta forma,

poder-se-
ou

no visor

diagrama
inter-na,

p-ct
o

diagrama p-V.
Vejamos a seguir os diagramas: que podem ser

traados, em

alguns casos, por meio de um indicador de pressSes.


3.2.2

DIAGRAMAS DE VARIAO DA PRESSO DE UM MOTOR A 4T


DE IGNIO POR FASCA COTTO>

P atm

PMS

Fig.
O

diagrama

PMI

posio
genrica
do pisto

p-V real

ou

3.4

indicado

para

um motor

4T de

por fasca est representado na Fig. 3.4.


Este
deve-se

diagrama

notar

rnesmb no foi

representa

que para

o cicio

que certos

deste

detalhes

tipo
fossem

traado em escala,, /nas apenas foi

diagrama representa o traado da pena

de

motor, e

visveis, o

esquematizado. O

do Indicador

de PressSes

sobre um tambor que tivesse um movi mento de rotao com vai- vem.
Abaixo

do eixo

cilindro

com o

pisto

posio

genrica

das

abcissas

nas

posiSes

intermediria

do

Cvolumes),
de

foi

PMS e

curso.

representado o

PMI,

Iremos

alm

de uma

descrever em

seguida o significado de cada trecho do ciclo.


tl}-<2:>-

Admisso:

pisto

desloca-se

do

PMS ao

PMI com

vlvula

de admisso

contato

com

manter~se-
pouco

pelo

de

tal

presso

ambiente.

praticamente

inferior

causada

aberta

devido

igual

perda

escoamento

que

no

pr-esso

de

da

forma

cajrga

interior

sistema

est em

do

atmosfrica,

no

mistura

cilindro

mesmo

apenas um

de

combustivel/ar*

admisso,
succionada

pelo movimenta do pis to .


C2>-C3>-

Compresso:

confinada
P MI
do

ao

no cilindro

P MS. Desta

volume

Note-se

do fluido

que o

inicio

a
e

C3>

no

admisso

pisto

C2>-C3>

alcanado

pois,

uma

diminuio

da

antes

saltar

mistura

desloca do

aumento

posteriormente,

que se

indicar

um consequente

explicadas

um aumento

de

pelo

curva

ativo

ponto

vlvula

comprimida

forma,

raz;5es que sero


dar

fecha-se

presso.

disso,,

por

faisca que

da presso

com um gradiente

saltado

fasca

diferente

daquele da curva C2>-<3>.


<!3)-C4>-

Expanso:

aumentar
ir

tendo

bruscamente

descer

do

devido

PMS ao

PMI

de

volume

combusto

impelido

com esse movimento, sofrero


aumento

pela

em
da

Ca},

presso

mistura.

presso

dos

O pisto

gases

que,

uma expanso, isto , acontecer um

uma queda

de

presso.

Este

tempo

do

motor que fornece trabalho positivo.


C4 >-<!>sero

Escape: no

explicadas

ponto

mais

Cb>,

anterior

adiantei,

abre

gases em alta presso escapam at


da

atmosfera.

queimados

O pisto

contidos

Alcanado

no

PMS,

PMI Cpor

vlvula

de

razSes

escape

que
os

alcanam urna presso prxima

desloca-se
cilindx-o

ao

at

Ca rnenos

reinicia-se

PMS expelindo
de

um

ciclo.

os

pequeno

pela

gases

resduoX

descrio

de

admisso.
Observe-se
anlise
indicado

completa
no

que a posse desse diagrama


do

funcionamento

captulo

anterior,

as

processos no p-V so

proporcionais

poder-se-ia

os

estudai*

abertura das vlvulas


expanso em funo

do

instantes

para

se

obter

de um mnimo

motor

ar-eas
ao

poderia permitir uma


j

que,

contidas

corno

abadxo

trabalho. Da mesma

do
a

salto

da

otimizao

trabalho

de

foi
dos

forma,

faisca

da

do trabalho de

compresso

assim

por diante.
A Fig. 3.5 representa o diagrama p-ct do mesmo
pena

do Indicador

de Pi-ess3es

quando
37

tambor-

motor

traado pela

estivesse

girando

com

contnua,
P

abre a vlvula cie es,v cg. "p e


x

atm

admisso

i-compressao l expanso T
180
360
540

"co

cape
cx

720

Fi^5
A^O.^
l

Note-se
contido
form,a

entre
que

obteise
essa
num

que

cada

cabea

de

posse

da

Fig.

ltimo,

poderia

no entanto,

aplicadas pela
posio

da

do

do

3.4

correspondncia
deles

ngulo a. corresponde a

entre

ser

do

pisto

diagrama

da

vice-versa.
os

dois

mesmo

presta-se

cabea
Fig.

do

3.5

efetuada

para

que,

no

bem

como

para

anlise

devido

da

das

feita

outro.

calculo

de

possvel

analise

presso nos diversos elementos do motor

manivela,

volume

cilindro,

seria

evidente

diagramas,

modo

melhor

um certo

Este

foras

para

cad-a

combusto,

conforme veremos mais adiante do texto.


3.2.3

DIAGRAMAS DE VARIAO DA PRESSO DE UM MOTOR -4T DE


IGNIO ESPONTNEA CDIESEL)
38

Fig. 3.6Ca>

ignio

mostra

espontnea,

PressOes

cujo

o ciclo

tempos,

tambor

possui

indicado

ou

traado

por

movimento

real

do

motor-

um Indicador-

de

v ai-vem.

de
de

Vamos

descx-ever os eventos ao longo do ciclo.

c.)

PMI -

PMS
(a)

3.6

<l>-<2>ciclo

Admisso:

do motor

admitido

de

nica

diferena

ignio

somente

por

ar

em relao

fasca
e

no

fato

admisso

de que

mistura

do

fluido

eombustvel/ajc'.

Evidentemente este fato no observvel no ciclo indicado.


C25-C33- Compresso: r-eaiiza-se da mesma forma
de

ignio

quanto

ao

porse

fasca.

alcanar

diferena

uma maior

que para

observvel

pr-essro

no

final,

motor

diagrama

devido

maior-

taxa de compresso, j que nesse motor necessita-se alcanar- uma


temperatura

superior- de auto-igni'o do combustvel,

ausncia

vela.

da

inicio da injeo

No ponto

<a>

deste

processo

devido

d^se

C2>-C3>

do combustvel antes do pisto alcanar

PMS,

por- r-aaiSes: que sero indicadas em outro captulo.


t3}-C4>-

ExpsmsSo:

controladajnente.,

desde

posteriormente.

Devido

simultnea,
pela

exp-anso

combustvel
Ca!> ate
a

presso,
diminuir-,

essa

Cb>, por
injeo

que pela

injetado
i-azSes

mantm-se

mais

deveria
ou

poucos,

que sero

controlada

combusto

aos

menos

vistas

expanso

aumentar

constante,

formando

uma

previsto
visvel

espcie

teoricamente

nos

de

pat-amar

para

diag-ramas

este

indicados

no

diagrama.

tipo

reais.

de
De

Este

motor

no

<b> at

C4!>

expanso propriamente dita com o volume dos

patam-sur

muito

d-se

gases aumentando e

st presso diminuindo.
<4>-Cl!>-

Escape: processa-se

os motores de ignio por


A Fig. 3.6Cb>
percorrido

pela

perfeitamente

mostra

exatamente da mesma

que para

fasca.
a

manivela.

explicados

forma

variao da presso
Os

pelo

eventos

diagrama

com

neste

p-V

da

o ngulo a.

diagrama
Fig.

so

3.Ca>

explicao do mesmo idntica do rnesmo diagrama da Fig, '3.5.


3.2.4

DIAGRAMAS DA VARIAO DA PRESSO

DE UM MOTOR 2

TEMPOS DE IGNIO POR FASCA

acliiu do
crter

atm

180

360

janela^ 1 PI janela
de escape
de adm.

PMS

Fig. 3.7
Neste
aos

cursos

motor

difcil

do pisto.

associar-se

Daremos

os

processos

explicao

partir

eventos

do ponto

C1X
Em
mistura

<1>

descobre-se

comprimida

pela

janela

parte

de

admisso

inferior

do

do

pisto

crter

preenche

parte superior.
Em
P MI,

C2) termina a admisso pelo crter

dirige-se

para

PMS sendo
4O

que

em

e o pisto alcana o

<3>

fecha

janela

de

admisso do crter e em C4> a janela de escape.


De C4> a C5) d-se a compresso e salta a
que com a combusto a presso aumenta at
De

C>

C7)

tem-se

expanso

fasca,

de forma

<).

em

C7>

descobre-se

janela de escapo.
Note-se

que

diagrama

facilitar- a representao

3.3

no

foi

indicado

em escala,

para

dos eventos e processos,

CICLOS PADR5ES A AR
-<

3.3.1

INTRODUO

Conforme
apresentados

dissemos

no

complexidade

tem

do fluido

anteriormente,

anterior

ativo,

cuja

estudo

dos

ciclos

torna-se

difcil

devido

composio

varia

durante

os

processos e complexidade dos prprios processos.


Para

facilitar

qualitativas
ciclo
de

real,

e,

no

hipteses

o fluido

estudo

veizes,

estudado

algumas

considera

at

para

poder

quantitativas,

item

anterior,

ar

Uma

concluses

associa-se

um ciclo

simplificadoras.

ativo simplesmente

tirar

padro,

dessas

puro,

no

dal

cada

dentro

hipteses
vem o nome

de ciclos a ar-,
As hiptese so as seguintes:
1- O fluido ativo ar
2- O ar um gs
3~

No h

puro.

perfeito.

admisso

nem

escape

C j

que

necessidade

de

trocar os gases por mistura novaX


4-

Os

processos

de

compresso

expanso

so

considerados

isoentrpicos.
5-

A combusto

fludo

ativo

ativo,

por

um fornecimento

de uma fonte

quente.

Este

de

calor

ao

fornecimento

de

isocrico ou isobx-ico conforme o ciclo.

fechamento

fluido

substituda

a partir

calor poder ser


-

para

do

ciclo

uma

feito

fonte

fr-ia,

pela

retirada

normalmente

de

calor

do

em

processo

isocrlco.
7- Todos os processos so considerados reversveis.
3.3.2

CICLO OTTO

CPA0RO

A AR DO CICLO DO MOTOR A

TEMPOS DE IGNIO POR FASCA}


O

ciclo

Otto

ciclo

padro

41

do

ciclo

dos

motores

Tempos de Ignio por Fasca CQttoX


Se

Fig.

3.4

associarmos

anteriormente, obteremos o
lado

do

qual

est

diagrama

as
p-V

representado

hipteses

indicado

tambm

na

indicadas
Fig.

3.6,

diagrama

ao
T-S

correspondente.

Fig.
O

ciclo,

eliminando-se a

3.8

admisso

e o

escape

pela

hiptese

3, comp3e~se de 4 processos.
<1>-C2>-

Compresso

qualquer,

enquanto

Gonforme
de

Isoentrpica

sabemos,

compresso,

realizado

que

que

contra

no

T-S,

rea

V V

pela

ar

nossa

que

que

no

p-V

obviamente,
2 l

uma
uma

proporcional

conveno

pela

hiptese

l,

vertical.

ao

negativo,

curva

nosso

trabalho
pois

fluido

ativo e, portanto, o sistema termodinmico,


C2>-C3>~

Fornecimento de

calor

num processo

a combusto. No T-S a rea S

2 3 S

isocrico

que

simula

proporcional a esse calor

fornecido ao sistema,
C3>-C4>-

Expanso

isoentrpica. A rea

VV

trabalho

de

expstn^ro qu-e, pela nossa conveno, positivo.


C45-C1)ao

Retirada de calor

abrir

vlvula

T-S a rea S

Pelo
diagrama

de

l 4 S

que foi

p-V

do sistema

escape!)

a.

Csimula

volume

o escape

constante.

dos gases

No diagrama

proporcional a este calor retirado.


descrito

trabalho

conclui-se
til
42

do

que a

ciclo,

rea
que

1 2 3 4

no

corresponde

ao

trabalho

de

expanso

menos

trabalho

de

compresso.

Este

trabalho ser chamado de trabalho do ciclo e indicado por W .


No diagrama T-S a rea
isto ., Q - Q e deve ser

interessante

1 2 3 4

corresponde

ao calor

til,

tambm proporcional ao trabalho,

mostrar

para

este

ciclo

determinao do

rendimento trmico que por definio :

Q
mas W = Q - Q - Q
C

logo

19

Mas

= l -- Q

= me

e analogamente

Eq. 3.1

<T ~T >

Cpela

= me

<T -T

me <T -T
v

Logro

r}

= l -

Eq. 2.235

4-

me CT -T
v

:>

XT - l
4.
i
-J ^ T
_

r,t = - -f
2

como

1-2

3-4

so

Eq. 3.2

isoentrpcas,

pela

Eq.

teremos:
T

f
T

T2

== v

^
T
ou

4.

"

= v

,log;o

"
T

~~z:
1
2

z;

2
v

i
v

mas

k-i

_r
3

= z;
3

e,como

=a r

<tsc<a de compresso},

ento a Eq. 3.2 ficara


l
^77

Eq. 3.3

43

2.3O

O
fixado

que

se

nota

o k Cnote-se

perfeito},

que

que
k

rendimento

fixado

fluido

constante
trmico

ativo

pois,

do

por

ciclo

e,

portanto,

hiptese,

Otto

aumenta

gs
ao

aumentar a taxa de compresso.


A Fig. 3.9 mostra o grfico r) f < r > para um dado k.

PiS. 3.9

f
Observe-se

qualquer

outra

considerao, o aumento da taxa de compresso vantajoso

at um

certo

ponto

que,

pois,

correspondem

independentemente

da

para

aumentos

frente,

desprezveis

de

grande

do

n -

aumento
Alm

de

disso,

r
na

prtica, o valor
valores

dos

previstos

de k diminui com a temperatura, de forma

rendimentos

pelo

qualquer

ciclo

forma,

compresso

Otto,

nota-se

para

alcanados

aumentar

so

muito

considerando-se
eficincia

do

que

infer-iores

gs

aos

perfeito.

aumento

da

De/

taxa

o rendimento trmico. Veremos

os

de

que, na

prtica, este recurso limitado, pela qualidade do combustivel.


3.3.3

CICLO DIESEL CPADRO A AR DO MOTOR 4 TEMPOS DE


IGNIO ESPONTNEA - DIESEL}

nica

refere-se
ser

ao

dif ez-erxa
processo

considerado

Note-se

que

este

de

entre

ciclo

fornecimento

isobrico
ciclo

CFig.

pretende

Diesel
de calor

3.10>

em

simular-

e
ao

lugar
ciclo

ciclo

Otto

sistema, que
de

isocrico.

indicado

na Fig.

3.0.
NA

prtica, em

geral, o

patamar

apresentado

na

Fig. 3.

no

processo de combusto visvel somente em motores Diesel muito


lentos.

Fig. 3.1O

Os conceitos antes apresentados sobre


validos.

No traado

qualitativo

do

diagrama

utilidade lembrar que a isocrica 4-1


jisobrica 2-3, em relao horizontal.

as

reas continuam

TS,

mais

de

inclinada

grande
que

Vamos determinar a expresso para o rendimento trmico.

o -o

o
Q,

mas

= me

Q
^

me

;Ti - TV>
i
CT

- T 5
c

l -

r?.

Cisocrica}

<!isobrica>
T -T
4

T -T
3

. 2.26>

<T

T2

CT

" *

4,

/ T
/ T

15

- 15

Eq. 3.4

Na isobrica

CEq. 2.275

Nas isoentrpicas
v

Jc-l

_" rl

Logo,

45

k-i

CEq. 2.30)

Cv
Cv

Mas

X v

X V

k- i
4

k-
l

= v

v
logo

k-i

fl -v_ il

r
_i
v ' j

Substituindo na Eq, 3.4


v
77,

CT

k-i

CT
CT

ou

X T >

k- i

X T

- l

- l

k CT

X T :>

X T

Eq. 3.5

- l

Observe-se que o ter-mo entre colchetes da Eq. 3.5 sempre


maior

que

unidade,

de

maneira

que

para

mesma

taxa

de

compresso o rendimento trmico do ciclo Otto sempre maior que

o do ciclo Diesel.
No

entanto,

funcionamento

se

ciclo

Diesel

pr-etende

representar

dos motores de gnieao espontnea ele ter

sempre

uma taxa de compresso elevada, para alcanar uma temperatura T


superior
trmico

de

do ciclo

autaignio
Diesel

do

combustvel.

normalmente

maior

Logo,

rendimento

que o

do

ciclo

CFig- 3.11}.

v Otto

Fie. 3.11

v Diesel

Otto

3.3.4

CICLO MISTQ DE SABATH

Na

pratica

combusto
funciona

isocrica,

mototnem

com combusto

Pode-se
rpida

nem o

da

isocrca}

ignio por-

motor

faisca

de

funciona

ignio

com

espontnea

isobrica.

observar

presso

de

nos

tque

em seguida

dois

ciclos

poderia

indicados

ser

um pequeno

uma

representada

patamar

Cque

subida

por

uma

poderia

ser

representado por uma isobrica.}.


O

ciclo

dosando-se

misto

o calor

isobar-icamente

leva

em

fornecido

pode~se

conta

esses

isocoricajnente

chegar-

dois

efeitos

o calor-

.resultados

fornecido

tericos

mais

prximos das condies r-eais de funcionamento dos motores.


Os diagramas p-V e T-S do ciclo misto so representados na
Fig. 3.12.

Q;

3A

Fig. 3.12

Por uma deduo semelhante


rendimento trmico ficar:
v

s anteriores, a expresso

3A
-

P2

V.

lc-

U *
^

Observe-se
somente

volume

que

s:e

l i

x.

constante-,

,- v

P3
T*

do

Eq. 3.<5
3A

v2

P2

como

fornecimento

de

calor

v /v
3A
a

obtm-se

l,

expresso do rendimento do ciclo Otto.

= p.3
rendimento

do ciclo

/v

3A
3A

2
2

Diesel,

obtm-se

T /T

que

neste

caso

expresso

do

fornecimento

de

calor seria somente a presso constante.


3.3.5

CICLO

BRAYTON

^REPRESENTATIVO

DO

CICLO

SIMPLES

PARA TURBINAS A GS}

ciclo

simples

da

turbina

gs

pode

ser

realizado

por

meio de trs dispositivos,


O
cmara

compressor
de

efetua-se

<CP)

combusto
uma

continuamente

cuja

CCC)

onde

combusto

atravs

funo
em

contnua.

da turbina

A turbinai e o compressor

comprimir
mistura

Os

ar

com

combustvel

produtos

CTEO, produzindo

para

expandem-se
trabalho

til.

esto montados num eixo comum, de

tal

forma que o trabalho necessrio para a compresso do ar obtido


a

partir

do

trabalho

de

expanso

dos

gases

na

turbina

3.135.

00

Fi-. 3.13

Para

efeito

de

construo

do

ciclo

padro-ar

representativo destes processos, supSe-se que a compresso e a


expanso

sejam

isoentrpicas

que a combusto seja

estas s:e constituem nas hipteses do chamado ciclo


3.14). Para
de

troca

se
de

completarcalor

4-1^

o ciclo admite-se
par-a

cfue

Brayton

um processo

sistema

isobrica;

retorne

Fig.

isobrico
ao

estado

inicial.
No

dispositivo

considerado

apenas

real,
pra

processo

efeito

de

C4>~-CO
estudo

no

existe

termodinmico.

rendimento trmico deste ciclo obtido de maneira semelhante ao


dos outros.
48

'X'

3.14

mas Q2 = meo CT* - T l >


me

Jogo
mas,

'

77 = l - me
sendo

T /T

P
p

CT *

CT

Q = me
CT - T > Cisobaricas>
i
p
a
2

T-/T
4

- T >

T /T
3

T X T

conforme foi

visto

no

- -l"
-

ciclo Otto.

ento

k- i
mas,

pela Eq. 2.31

k-l/k

Eq. 3.7

k-

onde

pode

Por

essa

poderia ser
No

ser

denominada

escpressao

entanto,

na

poderseia

de

isto

no

turbina,

verdadeiro

no compressor

incompatveis

presses

pensar

muito elevado, aumentando-se o r

Implica em grandes perdas


elevadas

relao

que

ou

taxa

de

rendimento

convenientemente.

elevado
P
e em temperaturas muito

com os

porque

um r

materiais

utilizados.

3.3.6

fazer

COMPARAO DOS CICLOS

possvel
uma

fixao

comparao

apres-ent-ados
conclusOes

nos

pela

algumas

cara

desempenho

anteriores

utilizao

comparao

geomtrica,

de

do

itens

sobre

Esta

que como

pela

dos

e,

de

div

desta

um

ou

pode

ser

e l etuad-a

comparao

das

reas

forma,

outro

de

dos

em

maneira

diversas

totalmente

diagramas

p-V e

T-S

j sabemos representam respectivamente trabalho e calor

trocados durante um dado processo.


Essas

comparaes

treinamento,
ciclos

para

suas

a_reas,

interpretarfacilidade.

que

os

so

de

ciclos

Vamos

aqui

j^

de

grande

lei tor

utilidade

acostume

raciocinar

tal

forma

que possa

suas

aplica3es

compor-ax-

apenas

tambm

daqui

ciclo

com

para

com

como
os

frente

^w

rapidez

Otto

Diesel,

dentro de algumas hipteses prefixadas.


.a> Mesma taxa de compresso e mesmo calor fornecido <Q }
Iremos proceder da seguinte maneira:
- Traar

uni ciclo Otto qualquer no p-V e no T~S

Super-por

no

p~V

ciclo

Diesel

dentro

das

hipteses

impostas
-

Se o

p-V no

for

suficiente

para

localizao

de

todos

os pontos do ciclo Diesel, recorreremos ao T-S.


.No caso em questo teremos como resultado a Fg. 3,15.
Traado

ciclo

Otto

1-2-3-4,

vamos

superpor

Diesel

l *2"3 > 4' supondo mesmo volume total 1 = 1'.


Por hiptese, a taxa de compresso a mesma, logo:
2 = 2'
No

cicfo

Diesel

de

2'

precisamos

3', mas no p-V no sabemos se


da linha

3~4.

Devemos

ento

traam

3' estar

passar

uma isobrica

esquerda

ao T-S e

ou

utilizar-

at

direita
segunda

hiptese.
Para
ter
ter
rea

tanto,

menor

inclinao

o mesmo
A 2'

temos

3'

calor
B,

direita de 3-4,

que

fornecido,

donde
pa.ra

que nos

se

que

isocrica 2-3.

que
Desta

isobrica
forma,

a rea A 2 3 B dever

conclui
a

lembrar

que o ponto

3'

rea C 3' B ' D compense a


50

ptra

ser

de ver-

2'37
se

igual
estSLr

rea

tf

2 3 G.

Desta

forma,

podemos

traar

diagrama

p-V pela

observao

que sobre &. isocrica os pontos devero estar na seguinte ordem:


4' - 4 - 1.

p
3'

1=1

Fig. 3.15

Concluso,
vantagem
frnecido,

no
ele

com essas

rendimento
pex-de

hipteses

trmico,

menos

calor

bastando observai- que a r-ea A l' 4f

ciclo

pois

para

CQ >

do

Gtto
um

que

levaria

mesmo
ciclo

calor
Oiesel,

D maior que a r-ea A l 4

B.
b> Mesma presso mxima e mesmo calor fornecida CQ >

**
rFiJ-**

^ lS
*J*J-v*

Seguindo a mesma forma do exemplo

anterior,

note-se

que

traar-

pelo

subsiste a dvida da localizao do ponto 3*.


Como

por
31

hiptese,

deve-se

ponto
com

3 uma isobrica

que

rea

rea 2 2* 3'

Cmenos

A 2 3

D dever-a

inclinada

G seja
ser

igual

igual

que o calor* fornecido deva ser


Corn

isso,

sobre

que a
rea

isocricsO

A 2.'

3*

0,

rea B D 3 C j

fa:ser

isto

que se

imps

o mesmo.

isocrca

"

final

os

pontos

estaro

na

ordem l 4' 4 e por- tanto ficam todos localizados CFig. 3,16>.


Concluso,
maior
do

neste

caso

que o do Otto, b-astajndo

calor

rejeitado

Q,

isto

rendimento
verificar

rea

rea A l 4 G.
O
ciclo

reas representativas

A l*

4'

do

Diesel

menor

que a

leitor

Oesel

exemplo:

as

trmico

poder
ao

mesma

agora,

Otto,

como

impondo

presso

exerccio,
outras

temperatura

tentar

comparar

hip teses,
mxima,

como

por

mesmo

realizado e mesma presso mxima, etc.


3.3.7

CONCEITOS LIGADOS AOS CICLOS PADRES A AR

Iremos
de

ciclos

outros

aqui

introduzir*

padrSes

raciocnio,
No

ar-

alguns

e,

em

conceitos

particular,

atravs
para

f
da

noo

simplificar

nos referiremos sempre ao ciclo Otto.


entanto,

ciclos

esses

padrSes

conceitos
ai-

aos

podem

ciclos

ser

estendidos

reais,

como

ser

aos

feito

ao lon^o de todo o texto.


1> Trabalho do Ciclo C W 3
a rea contida no ciclo no diagrama p~V, isto :

*
^

~ CTraballio de Expanso^ -

Gomo

aplicando-se

expanso

definir-se

CTrabalho de Compresso^

compresso

so

isoentrpicas,

o primeiro princpio Fig. 3.8, teremos:

41

- CU - U > - CU - U }
3

Observe-se

tudo

que

no

caso

matematicamente

dever-se-ia

Eq- 3.8

do

ciclo

traballto

considerar

tambm

real

do
o

no

ciclo

trabalho

to

que

fcil

alm

consumido

de

nos

, - ~

processos de admisso e escape.


P qualquer

maneira

conceito

geomtrico

de rea

do p-V

subsiste.

2 > Presso Mdia do Ciclo Cp

me

~E
padr<3es,

um
como

mdia pode ser

conceito
aos

q^e

reais.

pode

ser

No caso

dos

ligado

tanto

ciclos

reais

aos
a

ciclos
pr-esso

---

4
4

chamada de presso mdia indicada.


<
52

Por

definio,

presso

mdia - a

presso

que,

aplicada c o nsrt ante m e n t. e na cabea do pisto durante


mesmo,,

realizaria

mesmo

"trabalho

realizado

se

fosse

um curso do

durante

ciclo,

pelas presscSes variveis.


Matematicamente teriamos:
i
V = / pdV = p
dV = p
C

C V - V 5

TYlC

ci.cl o

- V = V = cilindrada
2

mas como V

V
p

ento
isto

OU

TTrC

presso

mdia

mc

Eq. 3.9

igual

ao

quociente do

trabalho

do

ciclo pela cilindrada.


Em outras palavras, a presso mdia representa o trabalho
realizado

por

unidade

de

volume

deslocado,

sendo

portanto

uma

medida do desempenho do ciclo ou do motor.


Geometricamente, a presso mdia do ciclo a altura de um
de

base

cuja

'

rea

igual

rea

do

ciclo

C j que esta rea igual a V ' CFig. 3.?)


.

pmc

Fig. 3.17
3} Potncia do Ciclo CN >
c

definida como

sendo

tempo. Pode

ser

pelo nmero

de vezes que ele

isto

pela

determinada

frequncia

trabalho

do ciclo

multiplicando-se

Cj,

se
se

completa na
associando

por

unidade

trabalho
unidade
ciclo

do

de
a

de

ciclo

tempo,

um

dado

motor que tem uma rotao n>.

n
N

Desta forma
onde

x =

se

motor

K W

Eq. 3.1O

tempos,

53

que neste

ciclo

completa-se em cada rotao


e

se

motor

tempos,

que

neste

ciclo

completa-se somente a cada duas rotaBes,

p
ou pela Eq. 3.9

Eq. 3.11 j

me

Ea

mostra

grandezas associadas s

V n

que

potncia

funo

caractersticas fsicas

3 11

de

diversas

geomtricas do

motor.
4 > Fraao Residual de Gases CO
No
uma

final

certa

do

tempo

massa

de

de

escape

gases

permanece

queimados,

que

dentro

ir

do cilindro

fazer

parte

da

massa total da mistura no prximo ciclo. Essa massa remanescente


de gases queimados denominada massa residual.
Frao residual de gases queimados CO a relao entre a
massa residual e a massa total da mistura,

m
f =

onde: m

* m

* m

Eq. 3.12
r

* massa residual

fr

m =* massa total
t
.-.
m s* massa de ar
o.
m = massa de combustvel
c

possvel,

determinaise

dentro
fro

de

certas

residual,

inclusive com uma certa preciso

a.

hipteses
partir

em relao

simplif icadoras,

dos
aos

ciclos

padrSes,

valores

prticos

referentes aos motores.

Suponhamos: o ponto 4 de
vlvula

de escape

abre

e os

um ciclo, no final

gases

escapam

de

da

tal

expanso. A
forma

que a

presso cai para um v.alor pr-ximo ao do ambiente. A partir desta


condio o pisto

desloca-se

do PMI

ao PMS

empurrando

os

gases

paj-a fora, mantida praticamente a presso ambiente.


Suponhamos

que

no

escape, os gases fossem


que

alcanassem

os

instante

confinados

condiSes

em

que

abre

a.

vlvula

num r-ecipiente imaginrio

ambientes

de

presso

CFig.

de
at

3.18>

suponhamos ainda que esta expanso fosse isoentrpica.


Este
gases

processo

dentro

do

seria

prprio

semelhante
cilindro,
54

se

expanso
pudssemos

total

desses

imaginar

pisto

se

deslocando

gases

alcanassem

at

uma

posio

isoentropicamente

alm
o

do

PMI,

mesmo

at

estado

que

os

alcanado

pelos gases no processo descrito anterioj-mente.

gases
/ residuais

p.r s s GV^
am"biente
estado

estadt

FMI

H J*

posio
d. e sx* ~"x

total

C ;
o

Fig. 3.18

Em

seguida,

imaginaria at
empurrando

pisto

deslocar-se-ia

dessa

posio

a posio do PMS, com a vlvula de escape

esses

gases

para

fora,

presso

aberta>

temperatura

constantes,, portanto mantendo o mesmo estado.


A massa remanescente no fim deste processo seria a
residual-

Vejamos

como

ficaria

ciclo

com

os

massa

processos

descritos CFig. 3.19)


Desta forma teremos
m
f

m
V

o volume especfico v =

ou

ou

no

==

entanto,

volume

especfico

Cinverso

da

propriedade de estado e o estado 4* idntico


v

= v
5

, portanto
4'

densidade D

uma

ao estado 5, logo

f =

ou

Eq. 3.13

~
4,'

Desta
ambiente,
volumes

forma,

fica
ou

os

continuando a isoentrpica

determinado
volumes:

estado

especficos

4'

dos

3-4 at

a presso

conhecendo-se

estados

C2>

ou

os

(4O,

possvel determinar-se a frao residual de

processo de expanso
/ total
gases
residuais"

X'5
-----l-

4' -

sabida do pisto para o PMS


3.19

3.3.8

Um

EXEMPLO NUMRICO

ciclo

Ot,to

padro-ar-

t.em

uma

r-elao

de

compresso

r =8. No incio da compresso a temperatura 27C e a presso


l

kg-Vcm . O calor

fornecido

ao

ciclo

razo

de

71O

CK 1,4 R - 29>3 kgmXksK). Determinar:


a> o rendimento do ciclo
b> o trabalho do ciclo
c^ a temperatura e presso no fi/n de cada processo
d> a presso mdia do cicio
e>

potncia

do ciclo,

supondo-se

que o

mesmo

um

motor 4T a 3OO rpm.


O a frao residual de gases
3

gO sendo a cilindrada do motor 1000 cm , cpaal a potncia?


Soluo:
T

= 27

+ 273

= 300 K

IO*

kgfXm 2

CO
T*

to
x
n

o
?
II
o
<H

^
T)

S
CO

o
o

^
II

cr'

o
11

<D

a,
<o

CO

o
tn

>**

[O

TJ

p*

u
M

-o
%^

H
*>

G
(U

fl
'J

oo

wfl aS

*<
fr-

ri

,4

i
to
'.V

N
[O

to

<

mf

O
ri

r-

r a

1
^
1"

H
w
^ ffi^

II

*
-li -^
N
0

-s

vS

01

<JJ
-J
J*

fe
(N

CO

fc
o
u
o

T-l

[o
o"

to
x

a *
CD
r<
n
i -H II

O
IO

N
>

^
X

c
a.

(M
N

to

1)

*-S
^
u

&

o.

tJ
C
0

(N
1
Tl

a u

D
- '
-<
"0 >
TH

ti
N

n "

>^N
'f n Oi "
0

a a > u o -

Para o ar

710
~ ^ +**7
3
0,171

p v
*3

= Q,17l kcal/kg! logo


691 = 4843 K = 457O-G

= RT
3

RT

= -

" 3
29 .,3 x 4843
- 3=
s= 129 x IO
v
O f 11

p
Observe-se
em relao aos
fim

da

kgf/m

= 1 2 9 kgVcm2

desde j,

que esses valores so

muito

elevados

valores reais de um "motor, no qual a presso no

combusto

deveria

estar

entre

38

52

kgf/cm

temperatura correspondente entre 2OOO e 2SOOG.


ponto -*
v

=.- v

= O,88 m3/kg

Gomo 3-4 uma isoentrpica


p v

3 3

= p v

= p

p v

4 - 4

ou

4 4

^k

129

3 !
*

= RT

-* T

_ , d

ri

ss 7

0,

~ 2102 K = 1829^G

y , O

ponto 4'
Deste

ponto

precisamos

somente

do

volume

especfico

sabemos que a presso l kgf/cm , logo


k
y
P4V4

v 4' v4

l p

Wc

=
= 0>88
0,88
'

rt

0,88 - 0,11 " ^

1U

*-

oUxX

= 3,48

'

n
3OO
S1381O
- *= 171227 x -rr = 5136S1O kgm/s kg =

c
c 2
CocpocCfLco)

O f *

^
"
- Jl
l *

171227

e> N

j'

= 68491 CV/kg

0,11
^^ = 0,031 ou 3,1 %
3,48

58

V
g!> m =

V
=

160O x IO

_v

- 0,88 - 0 , 1 1
2

m - 2,O8 x 10~3 kg
Logo

O
reais

que

x m = 849 x 2,08 x 10~3 = 142,5 GV

se

obtidos

observa

num ciclo

destte

exerccio

indicado

de

uma fuga

um motor

dos

valores

correspondente

ao

ciclo Otto.
Entretanto,

esses

introduzir

facilmente

seriam

difcil

uma

de

analise

limite

uma

dos ciclos

da

tericos

srie

compreenso

de otimiza^o

tender,

ciclos
de

se

reais. Alm

maneira

conceitos

partssemos,
disso

dos processos,

melhor

nos

possvel,

importantes:
diretamente,

esses ciclos

para

os

os

permitiram

quais,

nos

pax-a

do um

deve-se

processos

que

fazer

dos

ciclos

nos

cicios

r-eais.

3.4

DIAGRAMAS PARA MISTURAS COMBUST VEJL/AR


3.4.1
O

INTRODUO

grande
a

ar

em relao

idealizao dos
fluido

dos

aos

valores

obtidos

ciclos reais deve-se

processos, mas: tambm ao fato

no somente

de considerou-

a.

como

ativo somente o ar.


Uma

desde

afastamento

maior-

que se

g-ases

aproximao aos

leve

residuais

dissociao

nas

valores

em considerao
na

mistura

reaSes

de

nova,

r-eais

pode

presena
bem

combusto

em

ser

obtida.,

de combustivel

como

equilbrio

estado

e
de

qumico,

var-iao no proporcional da energia interna com a temperatura

portanto, a variao dos calores especficos.


Evidentemente,
calculo

analtico

ao

pelas

levarleis

em conta
da

todos

esses

termodinmica

fatores,

torn-arseia

o
to

difcil que tornaria a tarefa de utilidade dbia,


No

entanto,

diagramas

existe

que permitem

possibilidade

determinao das

da

construo

propriedades,,

de

levando

em conta os fatores supra citados. So os diagramas para mistura


combustvel/ar

que

podem

ser

construdos

tanto

para

mistux-as

combustveis, como para os produtos de combusto.


O

nosso

objetivo

neste

item

59

aprender

utilizar

esses

diagramas,

de forma

que nenhuma

ateno

ser

dada

ao

mtodo

de

constr-uo dos: mesmos,


3.4.2
O

41

DIAGRAMAS PARA MISTURAS COMBUSTVEIS

fluido

ativo

do motor

pode-se compor

de

ar,

combustvel,

gases residuais e umidade.


Evidentemente,
propriedades
tabelas

natureza

do

diversos

um

desses

combustveis.

grficos,

qualquer outro idntico.


Os grficos
CG H

combustivel

influi

termodinmicas da mistura e encontram-se

para

utilizado

) cujas

claro

mecanismo

grficos

que

de

nas

uma

vez

de

utilizao

aqui indicados para o uso

propriedades

mdias so

as

referem-se

que

melhor

ao

se

octeno

_ 4)

aproximam

da media dos combustveis derivados de petrleo.


Este
para

ar

grfico,
puro,

que chamaremos

no

qual

de C ,

lanaram-se

as1

basicamente

variaSes

um T-S

de

energia

interna, entalpia, volume e presso.


Para

ampliar

extensivas

so

as

dadas

volume
de
um mol
de
*
temperatura o mesmo.
As
apenas

energias

da

temperatura,

do

qualquer

internas

grfico,

massa

gs

entalpias

que as

energias

de

as

um mo l,

uma

so

propriedades

dada

presso

consideradas

variaes

com a

que

o
e

funSes

presso

so

muito pequenas.
Est-as
1QQF<38O

entalpias
e

confundidas,
latentes

so
por

no

chamadas
exemplo,

combustvel,

de

tm

a-

sensveis

com as
cuja

sua

para

energias

utilizao

referncia
que" no

entalpias

ser

sejam

qumicas

indicada

neste

captulo.
As

propriedades

extensivas

referidas

massa

de

um mol

sero indicadas por- um superescrito O CU( H , V ;>.


Para

utilizao

do

diagrama

dever-se-

estimar

conhecem as gr-andezas indicadas abaixo.


m

r =s

= fraao residual de gases


L

massa de combustvel
F = ~~
;
relao combustvel/ar =
massa de ar
v

"

aplicaes

em relao

c
m

ou

p,

massa de c o m b u s t v e l
--- . ---- _ ---- ,. _ . _

q u i m i camente correta Cestequiomtr ia}

de ar
= relao estequiomtr ia cornbust v l/ar

F
F

- T;- ~ frao relativa combustivel/ar

Fe

Baseados na definio de F
-

definimos:

Mistura estequomtrica ou quimicamente correta, quando F

- Mistura rica, quando F

= i.

> l

Mistura pobre, quando F

< l

No levaremos em conta neste estudo


no ar

presena

de umidade

que ser sempre considerado "seco".


A

entropa

da

mistura

puro; no entanto as
retas,

apesar-

de

sofre

isoentrpicas

no

serem

varia3es

ainda

em

podero

verticais,

mas

relao

ser

sim

ao

ar

consideradas

inclinadas, com

inclinao crescente em funo da composio da mistura.


Vejamos

aspecto

genrico

do

diagrama

C,

indicando

na

Fig. 3.2O o aspecto de algumas linhas apresentadas no diagrama.


Observe-se

que

j.

partir

propriedades

CT,

p,

Vf

H,
s

do

diagrama,

dados

F ,

E >

possvel

Cl

duas

determinar-se

as

outras trs.
importante observar que a mxima temperatura indicada no
grfico
grau

corresponde

de

dissociao

nulo, de forma
gases

dos

ClllS^CX

produtos

de

Ate

dentro

entalpias

deste

coincidem

essa

temperatur-a

combusto

que este diagrama pode ser-

queimados

internas

2500^

limite.

praticamente

utilizado
no

tambm

qual

praticamente

as

com

para

energias

os

valores

sensveis.
Ao
este

ultrapassar- essas condiSes,, o nmero

grfico

no pode

rnais

ser

utilizado

de

tendo

moles
que

varia

se

passar

para os diagramas para produtos de combusto, que apresentar- e mo s


mais adiante.
Para

esta

passagem, a referncia

massa

de l

mol

no

mais til, pois esta vai variar com o estado dos gases.
Para
possam

ser

necessrio
fazer-,

que as

propriedades

determinadas
connecer se

lembrando

que

em relao
a

referentes

massa

umidade,
61

massa

molecular ,
se

e;sdstir,

massa
do

como
ser

gs,

de

mol

torna se

passaremos
englobada

a
na

ifraao residual de gases queimados.

L i nh, s
lint
linhas

^ Diagrama G . Propriedades termodinmicas das

misturas

combustvel/ar.
Fig. 3.20
A massa total da mistura :

= m

ar

+ m

comb

Considerando
menos da frao
m

reai.dLja.1
resdua.!.

unitr-ia

= m

o.
a.

massa

-*- m

total

residual de gases, teremos:

= l - f
CL

= F Cl -

= f Cm > = f
L

~T^T

\l

t-

- O

Cl -

Ri - O

1-f

+ F

+ FC1 - f > + m l
r-J

FC1 - f )

= r<i + F>

F<1 - O

fCl + F) s l

de

ar

admitida,

mr
m

Eqs. 3.14

massa molecular

da mistura

pode

ser

obtida

partir do

expresso

nmero de moles da mesma.

~~

ou

n
m

Mas

=n

* n

+ n

o.

-*- + ~7:

"CL

Logo,

como

~
t

iremos

dividir

anterior por m ( .
M

. m

M m
a.

M m

M m

Eq. 3.15
^

r
t

e pelas Eqs. 3.14, a 3.15 fica, lembrando que M 29


o.

Mm

i i-r
29

ou

Mm =

l+F

"

..
f __.

2 9

octeno

CFig.

3.21>,

_,~

IC

Est-a expresso pode ser


de

ff

_
j

--

1+F

Eq. 3.

lanada num grrarico para o caso do

maneira

que

Eq.

3.16

precisa

ser

utilizada s no caso de um combustvel diferente.


3.4.3

DIAGRAMA PARA GASES QUEIMADOS

Como

o njmero

inicial

depende

temperatura,

no

de moles
do

se

aps

equilbrio
pode,

neste

combusto

qumico,
caso,

que

diferente do

fundo

utilizar-se

da

grficos

baseados na massa de l mol. Evidentemente, isto no mais permite


a

generalizao

que ter

do grfico

para

um grfico para cada caso.

diferentes

misturas,

teremos

32.0

30.0

28,0

26.0 -

Fig.

Em
por

C ,

C,

particular,
3

iremos

3.21

utilizar

respectivamente

trs. grficos

correspondentes

designados

misturas

com

~ 0,8, F

as

1,2. Far outros casos, ser

necessrio

ou unia aproximao ou urna interpolao ou extrapolao.


As

propriedades

apresentadas

nesses

grficos

so

basicamente as mesmas indicadas no G ; no entanto, as extensivas


so referidas masrsa de l Ib de ar com F Ifo de octeno.
Para se

passar do diagrama C

para os diagramas G , G ou

G ,
deveremos
dividiras
propriedades
extensivas
pela
massa

molecular M para obter a propriedade por unidade de massa, e em


rr.

seguida

multiplicar

estas

ltimas

por

F,

que

massa

de

propriedade

X'

referncia destes diagramas.


Logo,

para

G ,

3-

l
por

ou

G >

multiplicar

-t- F
M
Os

diagramas

para

gases

queimados

apresentam-se

com o

aspecto indicado na Fig. 3.22.


Observe-se
grf ico?

dadas

que

duas

dado

propriedades,

portanto,

possvel

escolhdo

detei-minaT^-se

todas

as outras.
3.4.4

SOUJO

DOS

CICLOS FOR MEIO DOS DIAGRAMAS

MISTURAS COMBUSTVEL/AR.

PARA

DIAGRAMAS C
Fig. 3.22

simplificados,

os

OU C .
4

Propriedades termodinmicas dos produtos de combusto

Evidentemente,

ativo

OU G

os

indicados

ciclos
neste

no ser mais o ar,

produtos

considerado.

de combusto
Esta

ainda

seguiro

captulo;

no

os

processos

entanto,

fluido

mas sim uma mistura combustvel/ar ou


desta

modificao

mistura,
permitir

dependendo
uma

maior

do processo
aproximao

dos valores obtidos -aos valores reais.


a> Soluo do Giclo Otto CFig- 3.23>

o
3.23

Processo de compresso 1-2


A

partir da temperatura da mistura admitida T , da taxa de

65

compresso e de F , pode-se estimar a temperatura T


R

residual

de

gases.

Tendo-se

diagrama

C . O processo

C2> seri

localizado

Xznna

e a frao

p ,

1-2

subndo-se

pode-se

obter

isoentrpico
por

uma reta

V,

portanto

inclinada

do

F
correspondente, at
encontrar*
R
diagrama G . Obtm-se ento p , T , H e U .
i
2
2
2
2

V
2

no

ponto

pararela

V
i

no

Processo 2~3
Do

ponto

combusto,
nmero

<3>

conhece-se

alcanc-ar-se~o

de

moles

ir

V,

Como

temperaturas
variar

at

produtos. Teremos: ento que utilizar

este

processo

elevadas

de

portanto

equilbrio

um dos

qumico

dos

diagramas G , G

ou

C , dependendo do vsdor de F .
4

Para
ser

passar

referidas

para

esse

diagrama,

as

propriedades

a massa l + F e sero indicadas por

devero

um asterisco,

assim:

1+F
V* ^ V
a
3
No ponto

Mm

C3} ser possvel determinar-se

interna
total.
Ener-gia interna

em

C3>

qumica

do

combustvel

latente

Energia
-*-

sensvel
Energia

tambm a energia

em

C25

qumica

Energia

latente

de

gases residuais
Sendo,
pci =3 Energia qumica do combustvel poder calor-Tico inferior
q

Energia

qumica

dos

diferente de 2ero para F

gases

residuais

Cesta

energia

> l. Em particular q 336 BTU/ib para

F R = 1,2.

Teremos.,
U* -

1+F

- j U^ -- Cl-fOF pci
*

TT)

+ f q

Eq. 3.17

"^

onde Cl ~ f>F = massa de combustvel

Vide Eq. 3.14

f = massa r-esidual
Jft

Com V

e U

possvel no G , C
2

ou G

*;

localizar T , p > H
3

Processo 3-4
1+F
o
Tem-se
= ~~M~~
^
e
sabe-se que
m
isoentropco, logo o ponto C4> est determinado.
*
V

processo

trabalho

do

ciclo

ser

1+F

de

expanso

menos

de

compresso ou:
et

W* = <U* - U*) c

- CU " U .
M
z
i

Eq. 3.18

A presso mdia do ciclo ser

w*
r*

Eq. 3.19

v *-v*

O rendimento
V
Eq. 3.20

- OF
Exemplo:

Resolver o mesmo ciclo dado no item 3.3.8. Eram dados:


T

- 300 K = 540R ; p = l kgf/cm = 14,7 psia ; r


= 8
i
v
Vamos adn li i,ir F
1,2 e adotaiios f =
R

Soluo
Ponto CO
Com F

a 1,2 ; r

= 0,03 ; p

14,7

psia

eT - =

54O-R

no

diagrama G teremos:
V

BTUXlbmol

40O

ftVlbmoli

Cobserve-se

1OOO BTUXlbmol

que a rererncia

SO^R,

logo

U
i

-100

energia

interna negativa},
Ponto C2>
Temos V2 = Vl / r v e sabemos que o processo isoentrpi CO
com

= 172.

No

diagrama

fazemos

seguinte

construc
co

para

localizar o ponto C2>.

F ..=1,2

400

Logo V

50 ft^/lbmol

ponto

C2)

localizado

nos

d. T
= 1QOOR
2
BTU/lbmol.

; p
rz

= 220

psia
^

; H
2

4OO

BTU/lbmol

; U
' z

260O

Ponto C3>
Precisamos

passar

p~tra

interessante calcular o fato ir-

c- diagrama
1+F

Vi

de

forma

que

prprio

C ,

rr.

valor

de

onde tiramos F O

valor

tiramos M

pode

s-er

obti-Jo

no

canto

do

de

0,0313 <resviltado de F .F )
R

de

podr

sei-

obtido

da

Fig.

3.21.

de

onde

= 3O,7, Logo
1+F

+ O,O813

= 0,0352

3O , 7
TT

Com V

= V

teremos

i+F
V* = -- V = 0,0352 x
3

Pela

Eq.

combustveis,

S = 1,76 ftVlb

3.17

onde

tiramos

de

de-

uma

tabela

que

pci

de
=

propriedades

19180

BTU/lb

de

para

octeno
U* = O.O352 x 2OO + Cl 3

O,O3> 0,0813 x 19180 * 0,03 x 336 =

= 1014 BTU/lb
3t

Com V

*3

Mt

do

diarrajrxa C
t

4.

tiramos

= 12SO psia ; H* = 2OOO BTU/lb : T


3

= 505OR

Ponto <4>

1+F
V* = -~ V = 0,0352 x

M
m

40O = 14 ftVlb

pr-ocesso

C3>-C4>

vertical no diagrama G , at

isoentrpico,

logo

descemos

numa

encontrar a isocrica

v* - 14 rt3/ib
e

tir-amos p

96O BTU/lb

^4.

9O psia

; T

~ SOoO^R

4.

; H* = 1200 BTU/U>
4

Trabalho do Ciclo <Eq. 3.18>


W
W

C1614 - 96O5 -

0,0352C2QG - <-lOO = 559 BTU/lb

= 559 x 778 as 43492 Ib x

ft

Presso Mdia CEq. 3.19 >


4349O2

Rendimento -trmico CEcr. 3.2O>

OS

ou

; U* =
*

559
*\ Cl -

= Q,39 ou 36,9 %

0 , 0 3 3 0 , 0 8 1 3 x 19180

Verificao do valor de f

Determinao

do

segue~s:e

pela

isoentrpica

C4>-C1>

*
3
= 1 4 , 7 psia e tira-se V
t - 58 f t Xib

at encontrar p

Logo,
V
f

l ,76

Se o leitor
aquelas
obtidos
com

do

= 0,O3 , confirmando o v a l o r adotado no


incio do problema

58

transformar

sistema

mtrico,

com aqueles

tendncia

as

do ciclo

valores

unidades do sistema

notara
padro

prximos

ao

ar,

comparar

os

uma sensvel

dos

reais.

As

ingls

para

valores

melhora,

discrepneias:

ainda existentes sero discutidas num item posterior.


b> Soluo do ciclo Diesel CFig. 3.24)

Fig. 3.24

soluo

combusto

semelhante

considerada

do ciclo

presso

Otto

constante

lembrando

que

volume

no

constante.
Em

lugar

diretamente

de

indicar

soluo

do

soluo

ciclo

para

misto,,

este

que

ciclo,

envolve

indicaremos
os

mesmos

conceitos do ciclo Diesel.


A
diagramas
entanto,

nica
de

dvida

que

octeno

para

verificase

que

subsiste
o

caso

as

de

quanto

combustveis

diferenas,

69

dentro

utilizao

dos

diferentes. No
de

pequenas

variaes da composio mdia, so muito pequenas.


c3 Soluo do ciclo misto
CSupondo

que

CFig. 3.25}

represente

funcionamento

de

um

motor

de

ignio espontnea}

h, 3A

Fig. 3.25

Processo 1-2
Suponhamos que haja

apenas ar, logo F = O.

Este

uma

Supondo-se

processo
que

ser

combustvel

isoentrpica,
seja

injetado

vertical,
no

ponto

ou

"~

pois

F= O.

C2>,

neste

ponto teremos duas energias a levar em conta.

energia

sensvel

do

de massa, antes da injeo


A
compor

energia,

aps

da energia

combustvel,

da

energia

fluxo

de

cmara

e,

se

que

injeo
do

ar,

qumica

for

do

por

da

combustvel,
energia

latente

transportada

este

ser

unidade

do combustvel.

sensvel

energia

ar

pelo

injetado

estado

vai

gases

residuais,
que

lquido,

entra

do mesmo.

U
2

29

onde p
2

-f- Cl -

OF pci

+ f q -- p V 2

Cl -

f>FE

Eq.

3.21 ,

M presso de injeao do combustvel Cigual do ponto


C2
= volume de combustvel injetado

V
c
p V energ i a de fluxo na i n jeao do combustvel dentro
2 c
da cmara <vide sistema aberto no Cap. 2)

7O

da
na

dever-se-

Algebrcamente teremos:

U* -

se

qumica latente do

combustvel

no

descontar a energia de vaporizao

dos

que

= energia latente de vaporizao do combustvel


. . . . .
(positiva)
energia p V normalmente desprezvel face as

Lv

A
parcelas

espontnea,

se
a

mistura

posteriormente,
disponvel

ciclo

dever

P or>

para

a.

representar
ser

razes

pobre,

de

combusto. Logo,

um

motor

de

conforme

que

vimos

ignio

ser

homogeneizao,
pelo

outx-as

visto

de

tempo

anteriormente

q - O.

Por* essas consideraes a Eq. 3.21 ficar:


U

U* -

+ Cl - OFCpci - E" y

ort

Eq. 3.22

iv

Processo 2-3-3A de combusto


Normalmente,neste
presso
p

mxima a ..ser
, logo,

3A

para

ciclo,

costuma-se

atingida,

de forma

localizar

ponto

fixar-

que se
C3A5

valor

supGe

da

conhecido

precisamos

de

mais

uma propriedade.
Apliquemos o Primeiro Princpio entre C2> e C3A>
2

3A

---

3A

processo

.aumento
sim

da

- U*

3A

G-O-C3A}

energia

energia

= U*

interna

suposto
deve-se

qumica

latente

ter

mesma

sistema

em C3A)

menos

do trabalho

adiabtico,,
no ao

do

de expanso

calor

combustvel.

energia

que

realizado

de

de

forma

que

fornecido,

Desta

sistema
3 a

3 A,

mas

forma,

em C2>,

que no

trecho <2>~C3> este trabalho nulo.


Logo,

U
ou

ou

J*r

3A

H*

3A

3A

-J- p

CV*

- V*) * U*

3A

&

3A 3A

= U

- U*

3A

:*

+ p V

ifc

3 2

= U* + p V*
2

^32

Tnas, pela Eq. 3.22 ter-emos:


o

H*

3A

* ~~~ + Cl 2V

OF<pci - E ) + p V*

Desta forma,

lv

com H

->A

Eq. 3.23

, no G

se,

por

exemplo, o

= O,8 teremos o ponto C3AX


Processo 3A-4
C semelhante ao do ciclo Otto descrito anteriormente.
Trabalho do Ciclo
71

p CV*
3

v =
W

- E*

3A

P
V*
3A 3A

~ p V*
3 3

^33

presso

mdia

rendimento

- E>

CE

CE

- E

- E >

CE

29

29
29

29

4.

l -

E*

- p V* - E*

H*

3A

E*

3A

trmico

so

dados

mesmas expresses do ciclo Otto.


c) Ciclo Brayton CFig. 3.2o)

CP

V-

Fig. 3.26
.*
Nas t-ur-binas a gs, por razoes de resist-ncia das

temperatura

mxima

limitada,

dissociao desprezvel; desta


totalmente

resolvido

no

de

forma,

diagrama

forma
o ciclo

que

Brayton

mesraas,

efeito
pode

de
ser

G.

Processo 12

Compresso
at

a presso

isoentrpica com F = O, partindo do estado

que deve ser

fixada

Cl)

como a pr-esso mxima do

ciclo.
Processo 2-3
Unta das propriedades conhecidas o p .
No
energia

ponto

C2>

sensvel

injeta-se

do ar-

do mesmo. Fazendo

fica

clculo

combustvel,

acrescida
par^a

c!e

da energia

lb de ar

maneira
qumica

que

latente

F de combustvel,

e lembrando que de C2) a C3> h uma variao de volume, obtm-se


l

+ FH

29

Processo

+ FCpci - E
*

Lv

3-4

72

Eq. 3-25

Idntico aos

anterior es:, ate alcanar a presso p = p -

O trabalho pode ser


V

obtido por

1 +F
o
* -rr- CH - H > M

~~~ <H -

4.

2.9

H)

Eq. 3.20

O rendimento trmico
W
E q. 3.27

F pci
3.5

COMPARAO DOS CICLOS REAIS COM OS CICLOS TERICOS


Apesar-

para

da

misturas

melhoria

dos

produtos

de

valores

obtidos

combusto,

os

com os

diagramas

diagramas

tericos

ainda apresentam um certo afastamento dos valores reais.

evidente

ideais

adotados

fluido

at-ivo,

que este
e

afastamento

nem tanto
que

os

mais

prende-se

aos

ao ..comportamento

diagramas

apresentados

processos
prprio

do

anteriormente

permitem uma boa aproximao ao compor tamento real.


A
Otto

comparao

padro-ar

ao

que

faremos

ciclo

evidentemente os conceitos
comparao

de

qualquer

do

em

seguida

motor

de

introduzidos

um

dos

prende-se

ao

ciclo

ignio

por

fasca,,

poderiam

ser

adaptados

ciclos

reais

com

mas

respectivo

correspondente,
A
real

Fig

3.27 mostra

correspondente,

isto

a
,

superposio
mesmo

de

um ciclo

, mesmo

V
,

Otto
mesmo

com o
calor

adicionado ao ciclo.
*

A . Admisso e Escape
Estes processos no comparecem no ciclo terico, e a rea
compreendida entre os dois se constitui num trabalho negativo
utilizado para a troca do fluido no cilindro. Este
trabalho de
bombeamento normalmente englobado no trabalho perdido devido
aos atritos. Ser tanto maior quanto maiores forem as perdas de
carga nas tubulaes de admisso e escape. Nos motor-es com
carburador,, esta rea ser tanto maior quanto mais fechada
estiver a borboleta aceleradora, j que
a perda de carga assim
causada far cair a curva de admisso para uma posio bastante
mais abaixo do que a de presso atmosfrica.
Se as t ubulaS e s de admisso e escape
forem
bem
desenhadas, o motor com plena acelerao deveria apresentar esta

73

praticamente desprezvel.

ciclo terico
ciclo real

vlvula cie escape

PMS

PMI

Pis:. 3.27
B. Perdas de Calor
$
No ciclo terico os
considerados
de

calor

processos de compresso e expanso

isoentrpicos,

so

isoentrpca

sensveis.
e

enquanto

que no ciclo

Na compresso

processo

real

no

real

diferena

to

muito

grande,

troca

de

calor

ser

perdas

entre

grande,

expanso , quando o gradiente de temperatura entre


meio

as

so

mas

a
na

o cilindro e o

muito

grande

e,

portanto, os dois processos iro se afastar sensivelmente.

G. Perda por
No
que

ciclo

Tempo Finito de Combusto

terico

o processo

combusto

considerado

considerada

isocrico.

instantnea,

Na pratica,

combusto

leva um ternpo no desprezvel em relao . velocidade do pisto.


Por

causa

disto, a

expanso se

inicia

possvel.

evidente

ponto, perde-se
pai^te superior
a

antes

fasca

ao

posio da fasca

que,

ao

adiantar
inferior

atrasar, acontece
deve

dada

antes do PMS,

da combusto alcanar

rea na parte
e,

deve ser

ser

estudada,

a mxima

fasca

do ciclo,

at

presso

um certo

mas ganha-se

o contrario,
de maneira

na

de modo que
a

se

obter

menor saldo possvel na perda de reas e portanto de trabalho.


4

e a

D.

Perdas

pelo

Tempo

Finito

de

Abertura

da

Vlvula

de

Escape
No

ciclo

isocrica,

na

terico,

qual

na

escape

cedia-se

vlvula

de

calor-

ciclo

real,

salda

dos gases sob presso

foi

para

escape.,

substitudo

um reservatrio

tempo

finito,

por-

para

por isso

uma

frio. No

processo

devemos

de

abrir

vlvula com uma certa antecedncia.


Quanto mais adiantada a abertura em relao
perdemos
parte

rea

na

inferior

parte

superior,

vice-versa.

mas menos

Logo,

ao

rea

instante

da

PMI,

mais

perdemos

na

abertura

da

vlvula de escape visa otimizar a rea nesta regio.


Estima-se
SO%

do

trabalho

evidentemente
muito

que o

Esta

cerca

3O% devido ao

realizado

com os

melhor.

distribui da:

trabalho do ciclo
no

de

O%

seja

ciclo

padrao-ar

para

misturas:

diagramas
"perda"

real

de

devido

trabalho
as

da

de

correspondente;
a

aproximao

poderia

perdas

orde/ir;

de

assim

calor.,

ser

cerca

de

tempo finito de combusto e cerca de 1O% devido

abertura da vlvula de escape.


^

Evidentemente

esses

valores

so

mdios,

podendo

ser

fortemente alterados em certos casos particulares.


EXERCCIOS
l-

figura

representa

representativo
tempos.

So

de

um

um

motor

ciclo

de

Diesel

ignio

padro~ar

espontnea

dados:

Cilindrada do motor V = 5000 cm

Poder calorfico do combustvel pci = 10OOO kcal/kg


c

R -

R 0,171 kcal/kgK
kcal/kg
; c

= 0,239 kcalXkgK ; K = 1,4

29,3 kgm/kgK

a) Completar as pressSes, temperaturas e volumes no ciclo.


b!> A taxa de compresso.

c) A massa de ar que trabalha no ciclo.


d> O calor fornecido ao ciclo CkcaO

e) Uma estimativa da relao combustivelXar.


f> O trabalho do ciclo CkgmX
gO O rendimento

trmico.
2

h> A presso mdia do ciclo <kgf/cm X


75

A rotao do motor-

que

permitiria

obter

uma potncia do

ciclo de 146GV.
j> A fraSo residual de gases.
j,
(kgf/CDl

'2273K)

60

Resp.:
f)

b)

497,5

j)

18,6

; c>

kgm ; }

6x10 3kg
O,2

; h)

d)

9,95

1,874

kcal

kgf/cm2

; i>

e}

O,O31

2641 rpm ;

O..O23

O ciclo indicado _ a

aproximao de

um ciclo Otto, no

qual

os processos foram associados a segmentos de reta.


>

\m )

18

ai) a potncia

indicada

em

CV,

se

um motor a 4T a 4OOO rprn de 15OO crn

b)

O consumo de combustvel

ciclo

est

associado a

de cilindrada.

Ckg/h> se

o rendimento trmico

43% e o pci = 1OOOO kcal/kg


Resp.: a> 96,7 CV ; tO 14,2

kg/h

O ciclo de um cilindro de u/n motor


na

cilindrada

do
70

motor

Otto a 4T
1500

cm"

representado
o

calor

fornecido
kcal/kg.

por

ciclo,

Sendo

r)

por-

unidade

5%,

de

massa

1,4

de

ar,

29,3

350

kgm/kgK,

pede~se:
a'-> A mxima temperatura do ciclo.
b>

potncia

do

motor

5000

rpm,

representada

pela.

potncia do ciclo CC\

c>

O consumo do motor-

em kg/h

de

um

combutvel

de

pci

= 98OO kcal/kg

l (303K)
0,89
v (ET Ag)

Resp.: a> 2771 K ; b> 102 GV ; c) 11,8 kg/h

4-

Num motor Diesel a 4T de 4 cilindros de 9,5cm de dimetro e


lOcm

de

cilindro,

curso,
a

28OOrpm.

adaptada a figura
possam ser
e c

ligado

um transdutorfigur-a

terica dada

reproduzidos

real
e para

de

pressSes

do

diagranua

que

os

aproximadamente,

p- V

valores

adotou-se

num

r-eais

K = 1,3

- O,22 kcal/kgK. Pede-se:

p
a> O trabalio de compresso e expanso para o cilindro.

b> A potncia do ciclo.


c> O rendimento trmico do ciclo.
d}

potncia

no

eixo

do

motor,

supondo

rendimento

e5 O consumo de combustvel do motor em IXh se

a densidade

mecnico O,8-

0,84 kg/1 e a relao comb/ar for


f> O rendimento do ciclo se

0,O.

o combustvel queimasse

PMS.

g> Neste caso, qual a presso mxima atingida?


77

todo no

,(>

UM. il o

esboo

da

fig-ura

que se

obteria

no

p-V se

fosse

d.-:>li;-ada a injeo de combust-ivel"?


o

;i77K
3 A (2037K)

4 (966K)
J. (300K)

,,-,..-(,

K) 22,kgm ; 75,3km ; b) 10,4 CV ; c> O,585 ;


d> 52,5GV ; s> 19,4 IXh ; f)

Orr-ifcf jii-se
,,t,/-;.ivii*
um-1

estimar- as

do estudo

melhor-

t,f<>l't-ied-ades
.. n'/.

0,679 ; g> 117 k

pr-opriedades de um motor

de

um ciclo misto

aproximao

aos

dados

k/jal/kgK. O motor tem

padro. Para

reais

do fluido ativo fossem

tempos

conseguir

estimou-se

que

R = 29,3 kgmXkgK e

as
=

os seguintes dados:

cilindros = 4 ; volume total V = 3603 cm"


do

ci cio: T

i
= 14o kgm ;

corop
j^m-se
ainda:

30OOK

0,053

pci

313K

0,9

1O4OO

-ir ".-erminar

es,
78

temperaturas

volumes

especfioo;.
b> A taxa de compressoo.
c) O trabalho de expanso.
d>

A re-a do ciclo

se

e Imm = l kf/cm .

for

ut,ilibada

a escala

lOQrnn

lm

e> O rendimento trmico.


O

A potncia do cicio rotao de 2800rpm.

g> O consumo horrio de combustvel rotao de 28OQrpm.


IO A frao residual de gases.
Resp.i

b>

14,6 ;

c)

730

d)

17cm'

e>

0,688%

um

ciclo

182CV ; g} 16 kg/h ; h) 2,6%


No

projeto

padrao-ar

de

para

desempenho.

um motor
poder

combusto
cilindro

7Gl,7cir. .

numricas

ter

uir.

esquema,,

volume

estimados:

sobre

cilindros,

conforme

ideal

total

seu

cujnpr-ir
ser
eni

de
cada

= 6O

= OC.

propriedades do ar:
n

ter

Diesel

4T

So

prever

concluses

dever

um ciclo

espontnea,

de

= latm ; t

tirar

motor

aproximadamente

tenta-se

SCOOrpm

K 1,,4 ; R = 29,3

; F = 0,05 kg comb/kg

ar

; pci

10OOO

Pede-se:
a> Completar as

propriedades do ciclo <p, T e V>

b> velao de cornpressao.


c> Cilindrada.

"O i

d> Fluxo de calor fornecido.


e> Temperatura mxima do ciclo.
O

P rr.ax

Frao residual de gases.

g} Trabalho do ciclo.
n> Presso m-dia do ciclo.
O Potncia do ciclo.

Resp.:
f>
7-

b)

18,7

c>

3992cm

d3

1,95% -r g> 561 kgm ; h) 14 kgf/cm 2

Numa
fez-se

indstria

fabricante

de

54

e)

2938K

; i> 187CV

motores

o levantamento do diagrama

kcal/s

Diesel

estacionrios

p-V de um dos

rotao de ISOOrpm. O motor 4T e sua

motores

taxa de compresso

16. No diagrama

p-V lanou-se

presso . m-xima,

sendo

; T
F

0,O542

inferior

do

dados

volume

no

incio

= 310 K ; a
-

29,3

combustvel:

= 7SO kg/m .
c
fazer
uma previso

da

relao

kgr.m/kgK:
pci

total

do

motor,

compresso:

a
=

combustvel/ar
o

poder

10 kcal/kg

calorfico
sua

massa

especfica p
Deseja-se

das

propriedades

do

motor

atravs do ciclo padro correspondente.

Ciclo padro
correspondente

11 litros
Pede-s: e:
a> Ajustam o valor de K Cconstsmte adi aba ti c.a X
b>

PressSes,

tempera t-uras

volumes,

estimados

para

os

principais pontos do ciclo.


c) A fraSo residual de gases "f".
d3 Potncia em GV.
e> Rendimento trmico.
f> Consumo de combustvel em litros/hora.
Resp.:

a>

1,45

c>

0,55%

d>

293GV

e>

O,7%

f) 40,7 L/h
8-

A figura
de IF K

mostra
4T. So

1,4

um ciclo misto
dados: V

comp

13OOK

representativo de

= 20Okgm

calor

; R -

Tor-necido

=* calor fornecido isobaricamente ; pci

um motor

29.3 kffm/kgK

isocoricamente

;
=

=* 1OOOO kcal/kg.

Pede-se:
a> p, T, V.
b> massa de ar

contida no motor

combustvel}.
80

tdespreza-se a presena de

*
*
*
d} Q

tkcal),

e> r) t _
f> W

CkgnO.

&O A -relao comb/ar F.


h>

i>

rn

2
tfcgVCjm >

N -* n = 38GOrpm

5000

Resp.:
O

b>

10~\

; c) "li

.; d>

0,55

kcal

V(Cm

; e}

0,61 ,;

33kgm ; g> 0,024 ; h> 8 kgf/cm 2 ; i) 153CV ; j> 4%

Resolver

9-

3,68

pSLra

um ciclo

misturas

Otto mediante

combustveis,

utilizao dos diagramas

conhecendo-se

os

seguintes

dados:
p
M

= 0,06775

o.r

14,7

psia

; T = 540R

29 ; pci - 1918O BTU/lbm

F_

1,2

Pede-se:
a> As propriedades

nos principais pontos do ciclo;

b> verificar a f rao residual de gases;


c> o tr-abalho do ciclo;
d> o rendimento trmico;
e> a pr-esso mdia do ciclo.
Resp.: b> O,03 ; c> 422000 lbp ; d> O,3 ; e> 240 psi
Resolver

10-

um

ciclo

combustvel injetado

misto
na

de

forma

pr-esso

liquida

limitada

no ponto

2,,

com
final

o
do

CUT-SO de compresso.
Dados: ipci

- 1.6

P1 14,7 psia

19180 BTUXlb

vaporizao

do combustvel

= 600R
i
1O30 psia

Galoz-

" 145 BTU/ib

latent-e

;
R

&

= 0,06775

Pede-se:
a> as propriedades

nos principais pontos do ciclo;

b> verificar a f rao residual de g^us^is;


c 5 o trabalho do ciclo;
d} o rendimento trmico;
e) a presso mdia do ciclo.
Resp.: b> O,O18 ; c> 52OBTU ; d) 0,51 ; e) 2OO psi
81

0,8

de

CAPTULO 4
PROPRIEDADES

4.1

E CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES

MOMENTO DE FORA, CONJUGADO NO EIXO OU TORQUE CT>


A

Fg, 4.1 mostra

o mecanismo responsvel

sistema

pisto/biela/manivela

formando

pelo aparecimento de um momento no eixo

do motor.

= forca total

F,

fora na biela

= fora tangencial

ian

= torque instantneo

Fig. 4.1
A

fora

mani v ? La:,

aplicada

dando

no pisto transmite-se

origem

uma

fora

biela

tangencial

e
CF

desta

to. ri
sequentemente a- uni momento instantneo no eixo do motor.

Como
ngulo

ser-a

visto

percorrido

Logo, apesar

em outro

pela

manivela

do brao

r-

ser

captulo,
e

portanto

fixo,

a fora
a

o momento

depende do

t-an

no

>

varivel.

eixo do

motor

um momento

mdio

varia com et'.


Com o motor
positivo,
.sera

em funcionamento

popularmente

indicado

por

denominado

esta, conforme

tor-que,

T. Despre2;ando-a:e

aplicada no pisto funo

obtm-se

que daqui

outros

para

efeitos,

frente

for-a

d.a presso p ger-^da pela combusto e

ser visto poster-ior-mente,. funo

da rotao e

da

posio

do

acelerador

Ccarga.

Isto

determina

que

torque

no

ser- ao

motor

varia com a rotao e a car-ga.


Neste

primeiros

discutidas para facilidade


Se,

para

uma

t-ens^
de

dada

estas

variaSes

compreenso.
posio
82

do

acelerador,

desenvolve
Havendo

um

certo

nenhuma

torque,

resistncia

desprezando~se

no

eixo,

os

rotao

atritos,
do

eixo

no

Cou a

velocidade angular- w == 2n rO tenderia par-a infinito.


j^ar-a
equilibrar

medir-

torque

o eixo nesta

numa

dada

rotao,- por-

rotao

meio

tem

que

de um momento

se

externo

resistente.
, Este

efeito

pode

ser*

obtido

por

um

freio

dinamomtrico

popular mente denominado dinammetro.

4.2

FREIO OINAMOMTRICO OO DINAMOMETRO


4.2.1

FREIO 0E PRONY

O-, freio

de

Prony

compreenda o funcionamento
ser

utilizado

ilustrao

para

muito

clara

o
dos

elemento

didtico

para

que

se

dinammetros. Na prtica, s

pode

potncias;

uma

pequenas

do principio

de

no

entanto,

funcionamento

de todos

os

dinammetr-os <Fig. 4.2X

Balano

Cd) Brao do
dinammetrc

{ Q l Votante

Fig. 4.2
Ao

acelerar

do

motor-,

eixo do mesmo,

que

torque
tende

<s:e rto existissem atr-itos internos


do

motor-

tenderia

para

infinito,

provoca

s. atingir
ou

uma

r-otac5es

outr-os efeitos,

que

nada

equilibra

elevadas

a
o

rotao
torque

do motor>.
Ao

apertar-

o freio

sobre
83

o rotor,

aplica-se
i

uma fora

de

atrito

sobre

mesmo

atravs

da

qual

pode~se

atingir

uma

situao de equilbrio dinmico, tal que w = constante.


Nesta
com

situao,

solicitao

solicitao

resistente

^MJ-

motora T deve-se

r,

qu

no

equilibrar

acelerao

.?in^'uJ!ar-; portanto
"T * f
Pelo

"Princpio

transmite- se
no

da

em sentido

mesmo sentido

do

O.

.r

A ao

Eq. 4.1
e

ReaSo"

contrario

r-otor,

no freio

no / fosse

fora

de

atrito T

que tenderia

apoio

na

balana

gi.r-^aque o

mantm em equilbrio esttico. Logo

at

.r = F.K

Eq. 4.2
M

onde F a ao da balana no apoio do freio, que por

outro lado

corresponde leitur-a da mesma.


.

Pelas Eqs. 4.1 e 4.2 conclui-se que


T a F.R
Conclui-se

leitur-a

da

que

conhecido

balana - pode-se

.v
o brao

obter

Eq. 4.3

R do dinammetro

o- valor- d- toi-qxie- no

pela

eixo- do

motor, quando a velocidade angular mantida constante.


Para o clculo da potncia no eixo do motor

basta lembrar

que

ou

Utilizando
obter-se- a
rps

na

N = w T

Eq.

N -

Eq. 4.S

Eq.

potncia

2 rr n T

4^.5

unidades

de

sistemas

em unidades 'coerentes. Por

coerentes,

exemplo: n em

e T em N,m obtm-se N em W CWatt) e dividindo por

CquilowattX

4.4

100O em kW

'

No entanto, pode-se usar unidades de sistemas diferentes e


obter-se
fatores
?

a
de

potncia

na

transformao.

unidade
Por

desejada

exemplo:

pela

em rpm

T em kgf .m produz N em kgm/s que dividido por

potncia em CV. Assim:


2rrn.T

nT

60 x 75
Lembrando que

1HP = 1,O14GV

n T
HP

726,2

Por outro lado, pela Eq. 4.3

n- rpm

introduo
Cdivdir

dos
por

73 reproduz

N = 2 rc n F R
Como R e uma constante do dinammetro, ento
N = K P n

Eq. 4.4

onde F .a leitura da balana

n e a leitura de um tacmetro
K

constante

do

dinammetro

dada

por-

2rrR

fator

de

transformao de unidades
Porse

exemplo,

um dinammetro

obter- N em CV, com n em rpm

tivesse

n F,

6O x 75

"

R =

0,712m,

para

e F em kgf.m:

2 T n F 0,7102
N

que

nF

60 x 75

2. n x 0 , 7 1 6 2

logo, como N = KnF, ento neste

caso

K =

1/1OOO, lembrando

que

esta constante exige n em rpm e F em kgf, para produzir N em CV.


A

potncia

do

eixo

do

motor

absorvida

pelo

freio,

transformada e dissipada na for-ma de calor.


No

caso

dissipao
pequenas

do

Freio

deste

de

calor,

potncias

Prony
que

e portanto,

tem-se

limita

muita
uso

em gerai,

dificuldade

do

apenas

mesmo

para

na
para

aplicasses

didticas.
Os

freios

dinamometricos

de

maior

aplicao

na

pratica

so:

a> hidrulicos
b> eltr-icos

principio

frenante

utiliza-se

gua,

de

funcionamento

diferente,

enquanto

que

que nos

nos

mesmo,

apenas

hidrulicos

eltricos

meio

normalmente

utili^a-se

um campo

eltrico ou magntico.
4.2.2

DINAMMETRO HIDRULICO

Um tipo de dinammetro hidrulico e mostrado na Fig. 4.3.


Gomo pode-se ver
uma

carcaa

coaxiais
fique

metlica

com os

livre

da balana.

na mesma., o dinammetro constitudo

para

mancais

do

oscilar,

sendo

carcaa

eixo.

apoiada
Isto

uma srie

faces

equilibrada

de

laterais
conchas
85

em dois

permite

No eixo est engastado um rotor

de conchas em ambas as
da

estanque

pelo

que
brao

mancais

carcaa
no

apoio

provido de uma

serie

do mesmo. Na face

iguais

de

de oposio

interna
s

do

rotor_

As

conchas

do

rotor

esto

viradas

pax-a

sentido

da

e as: da carcaa no sentido oposto.

Fi, 4.3
A
aberto.
rotor
do

Fig.

4.3

mostra

O espao

interno

impele gioa

rotor

rotor*.A

do

gua

tambm

entra

na concha

movimento

cintica

em

de volta

ao

eixo,

ciclo

r-epfte.

.gua

quente

carcaa

pequenos

se

orifcios

reposio

no

deve

uma

ter

temperatura

deve

fria

carcaa

nas
s;er

vlvula

adequada

x-emover

reposio
do

st

gua
86

calor

pela

mas

regulagem

da

concha

gua

do

de

dentro

O fluxo

fluxo
do

de

para

energia

concha

da

prxima

do

assim

pax-te

fluxo

entra em

sua

introduzida

do

axrrast-la no

formato

estator.

obstrudo,

da

presa,

da rotao

da~ concha "mais

continuamente

de

dentro

tentanto

pelo

dinammetro

Em funcionamento,

transformando

conchas

do

resultante

gua

est

parte

Para

de

da carcaa

rotor" na

drenada

gua

da

conduzida

cax-caa

agua.

segundo

turbulento,

calor

perspectiva

de

radial

sentido da rotao. Gomo a


violento

cheio

obliquamente,

movimento

gerado

superior

da

atravs

de

de

de

gua

sada

que

manter

uma

dinammetr-o.

Os

fabricarit.es recomendam no passar- de OG.


Ambos:

os

fluxos

de

gua

sSo

conduzidos

por

mangueiras

flexveis para no afetar o equilbrio da carcaa oscilante.


Para
possvel

regular

interpor

potncia

de

maneira

absorvida

controlada

"rnscar-a"

tornam-se

diriammetro

absorve.

dinammetro

finas

entre o rotor e a carcaa. Evidentemente


desta

pelo

as

placas

metlicas

conchas na "sombra"

inoperantes.dimnuindo

Variando~se

potncia

proporo

da

que

"sombra"

var-ia-se a potncia absorvida.

urna

Nem

toda

parte

principal.

potncia

perdida

sobre

o
a

absor-vida

em

turbulncia

da

retentores

rolamentos

do

como

mesmo
qual

nos

Entretanto,

resistncias
balana

sentido

medio

atua

brao

de

de

feita

mas

verificado

que

importante
prxima
+

gua

correndo

balana

verificar

possvel

4.2.3

indique

que

da

atravs

do

da

testes;- com o

eixo

Durante

dirtanmetro

de uma
f^j

preciso

dinarnmetro,

xero.

eixo

destas

atravs

ala v .anca,,

medida no comprometida,. Antes ~ do "incio de


imvel*

ao

gua,

as

esteja

na

deve

ser

mediSes
posio

mais

horizontal.

DINAMMETROS ELTRICOS

4.2,3.1

DINAMMETRO DE CORRENTES PARASITAS

Fig- 4.4 mostra um dirtamometro de correntes parasitas.


Este
grande

tipo

de

dinammetro

engrenagem

magntica

feita

mesmo

de

tem

r-otor-

material

material

em

CO

de

dois

em forma

sita

anis

de

uma

permeabilidade

solidrios:

com o

estatoz- e separados por pequeno espao livre do rotor. No centro


do

estator

existe

uma bobina

que

alimentada

por

corrente

contnua,.
Quarido
concentrado

ligado,

bobina

gera

um

campo

nos "dentes do rotor". Qu^untdo

magntico

o rotor

se

que

move

gera

correntes parasitas nos anis, que com isto se aqxiecem.


O
pelo

calox- gerado absorvido

sistema

bastante

passa

pela

pelo

adequado de resfriamento,,
simples
bobina

e
e

regulado
permite

pela
a

grande porte.

87

estator

Este

gua.

intensidade

construo

de

removido deste

da

dinamrnetro
corrente

diriammetros:

qrue
de

Cl} Eixo
<2> Rotor<3> Flange
C4> Rolamento do eixo

C5> Estator
Co!) Anel inter-no do estatox<7> Tampa do estator<85 Rolamento do estatoar<9> Bobina
C10> Regulador-

4.4
4.2.3.2
Este

DINAMMETRO DE CORRENTE CONTNUA

de pesquisa, j

dinajnniet,ro
que,

at-iva,.

resist-ncias

passivas:

de

atrito.

indicado

alm de ext,r*emament,e

configuivao

potncia

mais

vr-ando
do

motor*

mesmo,

Removendo-se

para

s-r-ios

sensvel,

desligado

conhecidas
alguris

t,r-abalh.os

pode assumir

p ar* a

medir-

c o l t,i vmente

componentes

do

as
como

mesmo,

pode-se mediar- a quantidade de potncia absorvida por- cada um.


Este

dinammetr*o

corrente

continua,

gerador-,

A sua

quais em modelos
em

outr-os

constante

que

mais

simplesmente

tanto

car-caa

roLamentoS;,
para

pode

eliminar-

oscilao do dinammetr-o.

funcionar

suspensa

sofisticados
anel

uma mquina

em

como motor

rolamentos

esto, por- sua


int e r-ine dirio

qualquer

eltrica

ou como

coaxiais:,

os

vez, suspensos

gira

resistncia

de

velocidade

passiva

na

campo

deste

dinammetro

de excitao

independente

variando a alimentao de campo & r-otor, consegue-se ampla gama


de velocidades: e potncias absorvidas.
Em

geral,

variao

da

ao

de

freio

feita

por

resistncias variveis^ isto , por um reostato.


A Fig. 4.5 mostra um dinammetro eltrico.

Cl} Estator
C2> Rotor
<3> Mancai do estator
C4> Mancai do eixo
C5> Brao
Co)

Fig. 4.S
4.3

PROPRIEDADES OO MOTOR

Alm do tosque, que j

foi definido

existncia

de

um dinammetro,

descrevem

as

qualidades

seja

quanto

do

eficincia.

existem

motor>

e cuja

medio exige

outi-as

propriedades

seja . quanto

Estas

sero

que

desempenho,

descr-itas

neste

item, juntamente com o meios de sua medio.


4 3.1

POTNCIA EFETIVA <TNo >

a potncia medida no eixo do motor. Observe-se que:


N = Tw <* T 2rr n

onde w a velocidade .angular do eixo, por exemplo, em rd/s e


a rotao.

Como j foi
N

visto anteriormente

2.71 R F ri

ou

N = K F n
e
onde K uma constante do dlnamomet.ro, que funo

Eq. 4.4
das unidades

de F e n e da unidade desejada

para N .

As unidades mais utilizadas e suas equivalncias so:


l

CV = 0,735 kW

l HP = 1,014 CV
Se n CrpnO e N
2rr T n

75

x O
T n

Eq.

710,2

4.5

Se T em N.m, n em rpm e N em
e

2rt T n
60 x 1OOO
T n
N

4.3.2

obtida

Eq. 4.6

9549
POTNCIA DE ATRITO CN >
o

potncia

pelo

consumida

acionamento

do

inter-namente
motor

de

pelo

motor.

combusto

Pode

ser

desligado,

por

meio de um dinammetro eltrico, que possa funcionar

como

motor

que

foram

eltrico.
As
indicadas
que

expressSes
para

lido

na

combusto,

para

potncia

balana,
,

Que

clculo

efetiva,

acionando

lido

GcRADOR}

as

dinamometro

na

balana,
!

*+i
\

MOTOR
DE
COM B.

Fig. 4.

mesmas

substituindo

desligado com o dinammetro CFg. 4,6).

D IN.
ELTRICO

so

no

lugar

com o

acionando

de

F,

motor

de

motor

Obviamente,

para .que

tenha

alguma

ligao

com

O-

medida

deve

ser

feita

nas

mesmas

condies

do

motor

de

combusto, isto , mesma rotao, mesmas temperaturas, etc.


4.3.3

ciclo

POTNCIA INDICADA <N >


i
potncia
desenvolvida
na

termodinmico

jnedida

se

tivermos

do

fluido

cabea

ativo.

um Indicador

Esta

dos

pistes,

potncia

pelo

pode

de Presses, que permita

ser

traar

o ciclo do fluido ativo Cpara maiores explicaes vide Gap. 3>.

Wj = trabalho indicado
ou
do cicio

Fig. 4.7

Representao de um ciclo de um motor de combusto


num

diagrama

p-V

CpressSo

em

funo

do

volume

do

fluido .ativo}
Da Termodinmica sabemos que as
proporcionais
forma,

ao

rea

trabalho,
do

ciclo

reas: no diagrama p-V so

que este

dado

por

pdV. Desta

na

Fig.

4.7

corresponde

por

unidade de tempo, dado o

ao

trabalho

indicado ou do ciclo.
Gomo a potncia o trabalho
trabalho,

potncia

pode

ser- obtida

multiplicando

mesmo

pela

frequncia com que realizado.


Assim,

n
N. = V. i

onde n = rotao do motor cujo ciclo o indicado na, Fig. 4,7.


x m \u 2, dependendo do motor ser

respectivamente a 2T ou

4T.
4.3.4

RELACIONAMENTO ENTRE AS POTNCIAS


91

Como

motor

de

combusto

uma

mquina

produo de potncia provem do fornecimento

de caloj-

trmica,

a partir de

urna fonte quente que no caso representada pelos gases quentes


obtidos pela combusto da mistura combustvel/ar.

w
- -"

cerdas nos ge.se

- ' w\
faS

^erelas para o fluido d.e


rref eciaiento
x rda rara o ambiente

- j a

N.
i.

:ompleta

i^

Fig.

4.8

UO

-^ Q

Relacionamento entre

o calor

fornecido

ao

fluido

atvo

~as potncias definidas para o motor


No caso, ento,
Q = m

pci

Eq. 4.S

onde

Q calor
pela

fornecido

combusto

= consumo ou

pci

poder

por
do

fluxo

unidade

de

tempo

combustveKkcai/s,

Cf luxo
kcal/h,.

ou vazo de combustvel

calorfico

inferior

do

de
CV,

jMJ/s,

Ckg/s, kg/h,

combustvel

Ckcal/kg,

etc.>
A relao entre algumas dessas unidades e:
l kcal - 427 kgm 4185 J = 4,185 x 10"3MJ
l kcal/s = 427 kgm/s - 5,09 CV = 4185
Observe-se,
transformado
e

uma

par-te

combusto

do

pela

figura.,

em trabalho, j
no
m

chega
no

que

J/s

nem

todo

calor

que uma parte cedido fonte

sequer

completa.

se
Desta

desenvolver,
forma,

como

fria

que

exige

Segunda Lei da Termodinmica,

podemos

N.\. < Q
definir o rendimento
92

trmico

Cou

rendimento

trmico

indicado!) como sendo:


N

i.
= -

77

Eq.

4.9

Q
O que se pode observar ainda pela Fig. 4.8 que
N. * N
t,

* N

Eq, 4.10

-a

expresso mostra claramente que o mtodo mais simples


de

se

obter

l.

atravs

do

conhecimento

de

CFie;.

o.

4.6X

Ainda da Fig. 4.8 podemos deinir:


Rendimento global tou rendimento trmico efetivo}
N
g

4.11

Q
Rendimento mecnico
N

Comparando as Eqs. 4.9, 4.11 e 4.12, conclui-se que


rt

T/

>7

Eq.

4.13

Das Eqs. 4.12, 4.9 e 4.8 teremos:


._N__.. = __.m
e

pci r)

Define-se

7>

--------------------------

relao

combustivel/ar

entre a massa de combustvel <m > e

como

Eq. 4.14
sendo

massa

de ar

relao

Cm >, ou os
d

respectivos consumos, que compem a mistur-a,. ou:


m

p _ __

__

--' y

a,

Pelas Eqs. 4.14 e 4.15 tem-se


N

^ 4.3.S

o.

F pci

E^ 4 15

17

r/

'
Eq. 4.16

CONSUMO DE AR Cm >, RENDIMENTO VOLUMTRICO Cr) >


d

'v

O que se observa da Eq. 4.1 a proporcionalidade entre a


potncia efetiva do motor e o consumo de ar m

?o

que torna este

CL

termo extremamente importante. Para


o

motor, em lug^ir

^dimensional

denominado

do rn

o estudo

,pr-efeire-s:e

rendimento

da admisso

estudo

volumtrico

de

de ar

um t-er-mo

Cr) >,
v

assim

definido:
Rendimento
realmente

volumtrico

admitida

no motor

relao

masssi

entre
de

ar

admitida nas: condies de entrada do motor.


Simbolicamente

93

massa

de

que poderia

ar
ser

o.

r) v =
Para
efeito

da

as

q. 4.17

m
finalidades

presena

do

atuais,

combustvel

iremos
no

fluxo

supor
de

desprezvel

ar,

no

caso

o
dos

motores carburados.
Pela Fig. 4.9,, pode-se concluir que
T.

l-

> TS*

p.,

< P>

.Jogo, considerando

o ar- como

^s

"^

perfeito:

= RT
verifica-se

ou

Eq. 4.18

RT

imediatamente que:
P.

T.

< P

Logo, o enchimento da cilindrada do motor se fax: com um ar


mais: rarefeito do que aquele que forma o ambiente que envolve o
motor.
O

eficincia
poderia

rendimento

do
ser

volumtrico

enchimento
admitido

da

com

ir

ento

cilindrada,
a

mesma

em

representar

relao

densidade

do

quilo

que

ambiente

circunstante.
ar na enfrada
9

*-e
Pe

/ d e n s i d a d e do
l no e n t r a d a

f ifrode ar

vlvula de
- admisso

conduto de admissSo

or no motor
densidade do ar
no cilindro
pisf3o no fina! do
processo de admisso

4-9

Comparao
estado
admisso

do

do
ar

estado
no

do ar

cilindro

na
no

entrada
final

do

do motor
processo

o
de

Normalmente,para
assim definido,

motores de aspirao

natural,

este

termo,

menor que a unidade.

Desta forma:

p V n
t>
m

o.

Eq. 4.19

<=

p V n
s

= '

CL

""~ v)

Assim, a Eq. 4.16 pode ser

= m
i

F pci

y?

77

rj

Eq. 4.2O

escrita
Eq. 4,21

p V n
ou

pCi

>)

T)

T}

o que mostra, de uma forma

Eq. 4.22

geral, a influncia

de uma

srie

de

variveis na potncia do motor.


O consumo ou a vazo em massa de ar para o motor podem
medidos em laboratrio, de forma
de

qualquer

medidor

de

fluxo,

relativamente simples:, por

como

bocal,

orifcio,

ser

meio

Venturi

ou

de outras maneiras.
Podemos mostrar^ por exemplo,
*
prendermos a cuidados construtivos.
bocal

JZ

12

, h

Disposio
< m

bocal,

sem

nos

mangueira
r*- admisso
1f^^\-^~L-~~~

esquemtica

para

a medida

> para o motor.

Peia Equao de Bernoulli Cfluido ideal)

P,

r
onde Y

do

motor de
cornb.

1 /.m

4.1O

caso

.tanque estabilizador- /evita o "N


(_ pulsao/

especfico do ar

=* p

do consumo

de

ar

Supoe-se em C2> um baixo nmero de Mac h., para no levar em


considerao variaes de y .
Sendo

Cl) um ponto

escala relativa p

j que r a - P

do

ambiente,

= O, alm disso -z.

longe

= z

do

bocal,

O na

, logo

l/

Observe-se

que

uma

velocidade

terica,

que

foi

considerado fluido ideal, logo


v

Logo.

\ \

= p
T

- p

a.

onde

~ densidade do ar do ambiente

= rea da seo do bocal

o.

onde G
em

para

padronizados

de_ .descarga ou__va^.3o do bocal, que leva

desvio

medida

este

o coeficiente

b
considerao

Bernouili

o.

da

medida

real.

Cumpre

coeficiente

da

vazo

notar

tabelado

pela

que

Eq.

para

de

bocais

aproximadamente

constante, desde que se mantenha um elevado nOmero de Reynolds.


Logo,

m^ = C D

Ab

PQ

Pelo manmetro

= - y

^Z

P2

= CD

- 2

'm

onde Y P^so especfico do fluido manomtrico


m
portanto,
/ '
m = G
o.

ou

m
4.3.6
As

o.

D,

- A

= K - i/ p

onde

K = C
J>

- A

. . _ ,
m

CONTROLE OU VARIAO DA POTNCIA DO MOTOR


equaes

introduzidas

no

item

anterior

realizar uma interessante discusso sobre a variao


no motor, bem como do torque do mesmo.
p V n
a

A Eq. 4.22
lembrando que N

= 2 rr n T

F pci

7) >7
t

'm

>7

'v

pode ser- escrita

90

per-imtem
da

potncia

v
o

que

combustvel,

com

ri

ri

Se
motor,

Eq. 4.23

2 n x
mostra

que.

fixada

para

dada
aaaa

tinia

relao

cilindrada,

combustvel/ar,

ambiente
ambiente

torque

varia

ri .
v
supusssemos

em qualquer-

esses

condio,

rendimentos
o

que

constantes

obviamente

no

para

um

verdade,

tor-que seria constante em qualquer rotao.


Por outro lado, com esta hiptese a Eq. 4.22 f iaria:
N
o

que mostra

= K n

que para

as

hipteses: admitidas a

potncia

efetiva

e dir-etamente proporcional rotao CFig. 4.11}

Fig.

4.11

Curvas
n , e r?
rn

caractersticas
v

de

um

motor

supostos

proporcional

ao

trabalho

realizado,

rendimentos constantes, deveria ser


proporcional

n >

constantes.

Estas caractersticas no chegam a espantar,

F,

frequncia

que,

pois

torque

admitidos

os

uma constante e a potncia

com que

realizado

este

trabalho,

de

forma que deveria crescer proporcionalmente rotao.

pode

Pela

Eq. 4.16 podemos

observar

ser

obtida

hipteses de r?t

r>

tambm

teremos

rotao

constantes por

"= m

o.

F pci

= K m

Para o motor O t to,

que

variao

constante,

comodidade. Assim,

'n

Tf

da

potncia

mantidas

as

se

opta-se pelo controle do m

97

,mantido F

praticamente
/ar

deve

constante, j

manter

uma certa

propagao da chama
a

niotor

que

cada

va^zo

algum

qualidade

de

Otto
ar-

dotada

variao

do

mais

que

seja

da fasca

de uma

indretamente

dispositivo,

a mistura combustvel

para

na cmara, a partir

admisso do motor-

controla

que neste motor

pela

J|

da vela. Assim

borboleta

potncia

frequentemente

,causada

vlvula

possvel

no

um

que

do

eixo

carburador,

borboleta,

varia

Cv

para manter F = m /m
J no
chama,

que

igualmente

c"

constante.

c a
motor Diesel

no h problemas quanto a

combusto,

em qualquer

sendo

ponto

da cmara.

x-otao constante, mantm-se m


var-iada peia

variao

no mesmo ar,

por

Peia

por

propagao da

autoigniao,
Desta

forma,

potncia

do motor-

variao

do

realizada

pode

neste

variar-

acelerador,

que

no

mantida

combustvel

observa-se

rotao

motor

Otto

ou

que

comandada

aciorxa

pela

qualquer
carga

acelerador

que seja

nesta

potncia

rotao

rotao

que

pode

do motor

ser

diremos

mesmo

est

desenvolvida

acionado,

est

desenvolvendo

nesta

m
^

totalmente

que o motor

estar

borboleta

aceleradora, e no motor Diesel o debito da bomba injetox-a.


Quando

item..

com a

^
jj*

constante e a potncia pode ser

de F,, dosando-se mais ou menos

realiza-se

meio de uma bomba injetor.

discusso

rotao,desde

plena

mxima

que

seja compatvel.
PosiSes

intermedirias

do

acelerador-

sero

denominadas

cargas parciais do motor para uma dada rotao.


Assim,no banco de provas, possvel

se

efet-uar

dois tipos

de ensaios bsicos;

a3 medida da variao das

propriedades do motor, mantida a c-arg-a

e variando a rotao.
b>

Medida

da

vaiao

das

propriedades

do

motor^

mantida

rotao e variando a carga.


4.3.7

CONSUMO ESPECFICO <G >


relao

ef etiva.

entre

o consumo

de combustvel

potncia

,m
G

Pode-se

= -

" N
o

Ckg/GV h, kg/kV h, etc)

verificar

que

est

diretament-e

Eq. 4.24
libado

ao

rendimento global., de fato,

pela Eq. 4.14

m
G

=
m

p ci

-Q

ri

ou

Eq. 4.25

p l r;
q

Se pci estiver em kcal/kg e C^ em kg/C V h


G

Eq. 4.20

pci n

A potncia efetiva
combustvel

pode

ser

medida

n.o

dnamo m e t-r o e

medido

de

o consumo de

diferentes

maneiras:,

g r-a v i me t ricamente ou volume tricamente.


a> Medida volumtrica. Fiasco calibrado
-ii~x

A ~ alimentao motor
S - alimentao do frascc
C - medida, do consumo

Fig. 4.12
frasco
Uma

vlvula de trs

de volume calibr-ado.
vias

pode

ser

aconada

para

pr-eenchex-

o fr-asco e postei-ior*rnente aJmentax- o motor- a par-tir* do Tr-asco.


Registr^-sra o tempo necessrio pax-a consumir- o combustvel
contido no volt.uv.e calibrado. Logo,
r-'

^J

=; "*~

",

w.

onde p

massa especfica do combustvel

tO Medida g r^vi.m-^-trica
A Pig- 4.13 mostra

esquematicamente
99

forma

de se

efetuar

a medida do tempo necessrio


de combustvel.

ao consumo de uma

massa

conhecida

disparar o cronometro
o motor

-T

retirar massa conhecida (mv* )

parar o cronometro
i. 4.13

Desta forma
m
m

Note-se que ambos os mtodos podem ser


4.3.8

RELAES ENVOLVENDO PRESSO MDIA

Durante
de

automatizados.

um motor

ciclo

de

termodinmico

combusto

desenvolvido no

interna,

trabalho

fluido

pode

ser

ativo
obtido

por:
Wi

onde

W^

* Pdv

trabalho

Eq. 4.27
indicado

corresponde

rea

do

ciclo

desenhado no diagrama p-V.


Define-se
indicada,
cabea

como

do

presso
sendo

pisto

ao

media

do

ciclo

uma presso que aplicada


lon^o

de

um

curso,

trabalho cio ciclo.


Pela Fig. '4.14 e pela Eq. 4.27 teremos:
W.
L

pdV = p
TO.

ou

A s = p

Logo., algebricamente

1OD

presso

mdia

constantemente

produziria

na

mesmo

v
Eq. 4.28

PM 5

ii p
o

PM l

Fig. 4.14

Representao da presso mdia do ciclo ou indicada

Observa-se da Eq. 4.28 que a p


unidade

de

cilindrada

cilindrada
motores

devem
de

trabalho.
devam

ter

que,

produzir

pequena
de se

um

principio,

grande

cilindrada

esperar

pressSes

em

representa o trabalho

fn.
L

motores

trabalho,

devem

que motores

de

grande

enquanto

produzir

um

de desempenho

mdias prximas, dentro

por

que

pequeno

semelhante

de uma pequena

faixa

de variao.
Gomo

no fundo

uma mdia

das

pressGes

do

gs

ao

i.

longo

do

ciclo,

presses

mdias

mais

altas

significam

que

motor est sujeito a maiores esforos e maiores cargas: trmicas.

Nos

motores

indicada 31 uai est-


na

mxima
por

melhor

desempenho.

aspirao
ordem
no

de

Valores
que

Assim,

20

entanto,

kgf/cni
sua

no

vm
acima

motor,

que

exemplo,

podem
Z

muito

Valores

por

natural,

natural

no entorno de IO kgf/cm

ra^Ses

para

alimentao

potncia.

motor,

excessiva

de

durao

ao

disto

os

disto

de

significam

poderia

ter

motores

de

p.ressSes

apenas

mdia

que

um

carga

vida

Frmula

cerca

algumas

uma

sua

mdias

esta

alcanar-

representam

sobrealimentados

presso

quando o motor

caso,

poder

atingir

os

abaixo

til
I,

de

indicadas

da

de

horas

4O kgfXcm ;
devido

as

excessivas cargas trmicas e mecnicas.


J

pequenos

arrefecimento

ar,

motores
vlvulas

monocilindricos
laterais
101

cujo

estacionrios,
ob jetivo

de

fundamental

uni baixo

custo

inicial,

podem

ter

pressSes

mdias

indicadas da

ordem de 7 kj^fXcm .
n
Lembrando que N = V - pode-se escreverL
i
X
p
V n

Ni =

x N

ou

que

rn

Eq - 4-29

ir
-

i.

- --
V

mostra

cilindrada

Eq. 4.3O

que

visa

compatveis

busca

pressSes

de

maiores

mdias

com uma vida

razovel

potncias
rotaSes

do motor,

para

uma dada

mais

dentro

elevadas,

dos

padrSes

estabelecidos pela sua aplicao e pelo mercado.


Os

mesmos

conceitos

podem

ser

utilizados

para

definio

de:

a> presso mdia efetiva


x N
=*
p
= -T
*m
V n

--

Eq. 4.31
*

V n
E

b> presso mdia de atrito

x N

Eq- 4-33

o.

p
N

V n

- CL

Eq. 4.34

presso mdia calorfica

x Q

p
Q

V n

Assini,

tudo

que

pode

ser-

feito

com

potncias,,

tambm

pode ser efetuado com presso mdia, como por exemplo:


p

rn.
L

=s p

+ p

Eq. 4.37
a

P tn
0
_

rn

--

1O2

4 3Q

Ec.

4_39

p
TY1
3

com

vantagem

de

poder

compar-ar-

diretamente

motores,

mesmo

diferentes, quanto ao seu desempenno.


p
Alm disso, como

V n
a

N ~

P...
teremos

N = 2 rr n T
e

V,

T = -- = k p
rr x
m

Eq. 4.4O

o que mostra que o torque propor-cional

4,4

DETERMINAO DA POTNCIA E ATRITO


4.4.1

ACIONANOO O MOTOR DE COMBUSTO DESLIGADO, POR MEIO

DE

UM

MOTOR

ELTRICO

<dinammetro

eltr-ico

funcionando como motor->

4.4.2

TESTE DE MORSE

Mede-se a potncia efetiva do motor*, lembrando que


N
Mede-se
cada

vez

cilindro

os
a

= N. - N

T.

potncia

cilindros

potncia

quantidade

igual

teremos

medidas,

do

efetiva
motor-

mantm-se,

quela

do

lembrando

mas

desenvolvida

sempre

na

motor-

mesma

desligando-se
que

indicada

por-

aquele

r-otaco,

ao

= F*
O

= N
2

i.

- N

Ccilindro 2

- N

Ccilindr-o 3 desli^stdo>

\,

CL

1,2,4

= N.

4,

Ccilindr-o l

i, 3, -i

5= N

2,3, -i

Ccilindro 4

1,2,3

103

desligar

diminui

de

cilindr-o.

gr-a-as

dinjammetr-o. Por- exemplo, par-a um 4 cilindros ter-iaonos:


N

um de

ao

um
unva

assiin
uso

do

Somando todas as expr-essGes teremos:


-i
r

3N

J=i
-i

- 4N

"J
j =1

3CN

*
J

-f- N > - 4 N
o

= 3N

e portanto
4

- V

"^
j=*

*
J

Gene:rali:zando,para um motor de z. cilindros


N

s=

Cz -

13N

"

Eq- 4.41

O
J=l

Observe-se que este mtodo ext-r-emament-e "trabalhoso. Pode


ser

facilitado

mesma

supondo

potncia

que

t,odos

indicada,

os

nest-e

cilindr-os

CSSG,

desenvolvairt

desligando

apenas

uraa
um

cilindro t-er-amos
N

onde

N'

4.4.3

pot,ncia
'

Cz - 1>N

--.*

Eq.

efet-iva

do

motor'

com

um

cilindro

RETA DE VIO^AN

Es-e

m-t-odo

aconselxado

somente

para-

motores

Diesel.

Baseia-se ixa expresso


N. =* Q 77 m

pci Y)

Como par-a motores Diesel em rotao consoante, a


da

cara

cargas

sigrilfica

diminuio

relativamente

combusto

baixas

praticamente

do
o

para

excesso

completa

um ir.e-smo

de

ar

portanto

37

variao
m ,

para

garante

tuna

praticamente

C d* Ji^_- t* J-Ii t tf

bestas condiSes N. =* K m
N

a K m

Num

portanto

- N

grfico

= fCm > esta expresso

reta que corta o eixo dos N

em

ci

equao

de uma

, permitindo a determinao

da potncia de atrito para esta rotao.

Para cargas elevadas, a quantidade de combustvel

1O4

injetada

no

ar

grande.,

no

se

podendo

mais

admitir

uma

combusto

completa e portanto a potncia no mais cresce linearmente com o


consumo.
Para
mesmo

motores

em baixas

Otto

cargas,

mistura

quando

sempr-e
fechada

relativamente

borboleta,

rica,

isto

faz

com que n3o exista a proporcionalidade entre N. e m .

Da
portanto,
quanto

Fig.

4.15

para

um dado

menor

fcil

verificar-

combustvel,

rendimento

trmico.

que

tga

inclinao
Alem

pci

disso,

tanto
a

maior

inclinao

aumenta com o diminuir do pci do combustvel utilizado.

n- c "G e

CXmiri

Fig. 4.15

Reta de Wiilan para a determinao


da potncia

de atrito num-a certa

rotao par.a um motor Diesel.


O

ponto

Ca}

CFi&-

possvel de combustvel
rotao

que

4.15}

representa

pode manter o motor

menor

quantidade

em movimento na

dada. _

Uma reta traada da origem forma um ngulo fi tal que

i OS

m
ou

p c i rjtl
Loo,para

um

dado

combustvel

proporcional ao rendimento

Conclui-se

que

p i

-f) i
a

tg/3

inversamente

global do motor.

ponto

Cb>

corresponde

ao

TJ

ma.xi.mo

na

dada.

Essas consideraes fazem prever que para um motor Diesre.


77

as

com a carga, para

77

sejam semelhantes ao

uma

dada

indicado na Fig. 4. 10.

carga

Fig. 4.10

Vai-isao qualitativa dos i-endimentos trncos


e global para um motor Diesel

4,5

CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES


As

propriedades

dos

motores

apresentadas

no

item

variam em f uno ds condiSes de funcionamento. Para se


visualizao

desta

variao

constrem-se

curvas

4.3

ter uma

car-acter-sticas

a par-tir de ensaios realizados em laboratrio.


As mais usuais para fins comerciais so as
ca-rga de N

indicados
T

_,T e G

em funso da rotao

importante
rtas

observar

cux-v-as:

no

que

coincidem.

os

curvas a> plena

CFig. 4.17X
pontos

Assim,

por

caractersticos
exemplo,

como

oc V

Este

o torcrue aumenta conforme aumenta o produto y? 77 n .


i
'
v
t, m
produto indica a eficincia de enchimento do cilindro e o

aproveitamento
aproveitamento
atinge

o mximo

do

calor

destes

fox-necido

efeitos

produto,

no

ao

eixo.

ciclo^

Na rotao

teremos o mximo

100

bem

torque

no

em

como

que

se

eixo

ou

mxima

cresci mento
potncia

da

partir
rotao

continua

da,

trabalho

compensa

crescente. Para

indicado

diminuio,

urna

certa

diminui,
de

fornia

rotao,

mas

que

aumento

da rotao no mais compensa a diminuio do trabalho indicado

a potncia cai.

n (r-pm)

Fig. 4.17

Curvas caractersticas de um motor

O consumo especfico ser mnimo na condio em que

r}

for mximo CEq. 4.25X


9
interessante notar que sendo N- -= -2 -rr-nT temos

Ne
n
Peia Fig. 4.18, traando-se
ngulo

/?

formado

com o

eixo

caracterstica:
N
n
1O7

uma reta a partir


das

abscissas

tem

da
a

origem, o
seguinte

e portanto:
t,g/3 oc T

n
Fig. 4.18.

Retas polar-es para a determinao do tosque sobr-e


a curva de potncia

^Logo,

os

pontos

apresentaro

um

resultar

/?

no

<a> e

mesmo
e

Cc>

que correspondem a

torque.

portanto,

tangente

um mesmo

traada

determinara

da

origem

de

torque

de curvas

obtidas

ponto

mximo.
Esta

constx-uo

pode ser

til

no ajuste

a partz1 de dados de laboratrio,


O
rotao

Jformato

da

curva

intermediria

de

'
torque

desejvel,

com

pois

um

mximo

aumento

para

do

uma

momento

resistente no eixo do motor a partir de uma alta rotao faz com


que a rotao

caia? com consequente aumento automtico do torque

do motor e possibilidade de um novo equilbrio.


Na
rotao,,

faixa
o

entre

moto:r

rotao

estvel

de
se

torque

mximo "e

autoregula

para

mxima

pequenas

var-i-iQes do -OT-CI^IS resistente.


A

autoregulagem

do

motor

Elasticidade CIE>, definido por:

1O8

especificada

pelo

ndice

de

IE onde:

tor-que no porvto de potncia mxima


n

rotao de potncia mAxima

rotao de torque mximo

3/cv.

1000

4.19

1500 - 2000

2500

3000

3500

1000

Mapeamervto de um motor* Ot/to de 4 cilindros a 4T,


V =s 1900 cm3

800

Fig. 4.2O

1000

1200

1400

1600

180Q

2000

Mapeamento de un\- Diesel de cilindros a 4T,


V M 10170 cm3
109

Para

agrupar

consumo especfico
o

chamado

num nico

grfico

os

ensaios

de

variao

com a rotao e com a carga, costuma-se

mapearnento

do

motor,

no

qual

diversas

do

fazer

variveis

so

lanadas no mesmo grfico tFigs. 4.19 e 4.20X

1.6

REDUO

DA POTNCIA

DO

MOTOR

A CONDIES ATMOSFRICAS

PADRES
A

potncia

desenvolvida

pelo

motor

funo

da

presso, da

temperatura e da umidade do ambiente. O mesmo motor, ensaiado em


locais

ou

dias

resultados,
data.

dependendo

Torna-st?

eliminar

diferentes,

das

necessrio,

efeito

do

no

ir

condies
para

do ambiente

efeito

ambiente.,

produzir

de

corrigir

os

mesmos

naquele

local

padronizao
a

potncia

do

para
motor

observada para a que seria obtida num locai padronizado.

Para que isto seja possvel, existem normas para a reduo


da potncia do motor- a condiSes atmosfricas padrSes.
Uma
na

das

normas para

ISO 1333/82,

qual

se

este

efeito

refex^em

NBR 5437/85,

maioria

das

baseada

normas

atuais,

nesta data.
Iremos
valor-es
as

resumir

procedimento

correspondentes

normas

melhor &s

acima,

sem

inf or-matj&s t

condies

porm
o

reduo

da

atmosfricas

entrar

leitor

de

que

pad.r3es

em grandes
precisar

potncia

segundo

detalhes.

dever

Para

recorrer

publicao da ABNT.
As condiSes atmosfricas de referncia adotadas so:
t

= 25G Ctemper atura ambiente de referncia)


O.

o.

= 9 9 kPa Opresso do ambiente do ar seco, d,e referncia)

= 1 kPa

Cpresso

do vapor

de gua da

umidade

do ar de

referncia}
p

ot m

= ...p

..+ p
s

99

100

kPa

Cpresso

atmosfrica

A aplicao da reduo vlida quando o ensaio

do motor

.realizado com as seguintes condiSes:


t
p

o.dm
cdm

temperatura de admisso do motor


= presso de admisso
"

SOkPa < p

adm

1DC < t

a dm

^ 40G

< l lOlcPa

C a admisso considerada junto ao f i l t r o de entrada)

110

ou

Clculo do Fator de_ Reduo CIO


l- Motores Otto
-,

99

.1,2

273 + t

Pa

onde

0,0

298

= presso do ar- seco na entrada do motor, no local do


ensao

temperatur-a na entrada do motor., no local de ensaio


"L

=P

p
t

7T^

t'
f 21,lOt-!53'i5,5Xt
+273] ., ,,^ ,
4&
SU
~0,49Ct

BU

1QO

= presso atmosfrica local em kPa

BU

s= temperatura de bulbo mido local OO


= temperatura de bulbo seco local tCD

BS

0,93
Se
ser

esses

destacado

< K

Limites
e

as

< 1,07

forem

condiSes

excedidos,
do

ensaio

valor

reduzido

deve

bem evidenciadas

nas

2~ Motores Diesel
v
K

3>

If f m
a

fator

que,

como

nos

motores

Otto.,

depende

das

condies

atmosfricas do local do ensaio do motor,


f

fator*

do

motor

cjue

depende

basicamente

da

quantidade

de

combustvel injetado no ir admitido pelo mot-or.

O,9 < K

< 1,1

^mesmas observagSes dos motores Otto>


a>

Motores

Diesel

de

Aspirao

Natural

ou

Sobre-

Alimentados Mecanicamente

99
f-

_,

Ji rl

F^

298

Motor-es Turbo-Alimentados com ou sem Resfriador de Ar


273

99
f

O fator- do motor f

-t- t

29S

]'

caracterstico da re^ulagem da bomba

injetora como foi indicado anteriormente.

111

onde:

onde: q

>

vazo especifica
unidade

de

quantidade
por
r

fCq

de combustvel em mg por

volume,
de

em litros,

combustvel

em

do
mg

injeao,

por

cilindro.

Isto

injetada

num

ciclo,

unidade de volume do cilindro em L.

ra:zo

de

press3es

compressor,

ou presso

dividida

pela

absoluta

presso

na

sada do

atmosfrica

do

local. Para aspirao natural r = 1.


O valor de q pode ser

m
q

s=

calculado ccsmo segue:

onde

= consumo de combustvel do motor

frequncia das -injectes


V = c i l i n d r a d a do rnotor

Se, como normal:

em kg/h

em rpm

em L

ento:
x m

/3 ,6

x m

x 10OO = 16667

Vn

Q
Nestas condiSes, se
40 < q

< 6O

ento

< 4O
q > 00
c
Uma vs: calculados

f
f
o K

= 0,030 q

- 1,14

= 0,3

= 1,2

ou o K , ento
D

potncia efetiva

reduzida ser calculada por:

N
onde

= K N

a potncia
o
diretamente no ensaio.

efetiva

observada,

isto

No caso dos motores Otto, o consumo especfico


calculado com a potncia efetiva observada, isto e:

112

determinada

devera

ser

in

No caso de motores Diesel,, o consumo


partir da potncia efetiva

obtido

= :
.

lJ

4.7

reduzida, isto :

m
G

especifico

* o

PREVISO DO COMPORTAMENTO DE UM MOTOR INSTALADO NUM DADO


VECULO. RELACIONAMENTO MOTORXVElGULO
Seja um veiculo em movimento" com velocidade

constante numa

dada rampa de inclinao a CFig. 4,21>

v=cte

Figr. 4.21
As for-as resistent.es ao moviment,o so:
For-a de arrasto

p cir V A f r
F
onde

= G

o.

p
A

o.r

Eq. 4.43

= coeficiente de ao* r-as to


densidade do
=

rea

ar

frontal

do

veculo,

isto

vista

do

veculo

nuin plano perpendicular a v


fcO Fora de resistncia ao rolamento
a fora

necessria

par-s provocai-

devido sua. deformao no se

a rot-ago

apoia numa nica

vista exagerada da
deformao

4.22

113

do pneu, que

Esta fora funo do piso, do tipo de pneu e do estado e


da

presso

expresso

do

mesmo.

vlida

para

impossvel

todos

os

se

estabelecer

casos,

mas

para

uma

nica

efeito

de

estimativa, no caso de automveis pode-se utilizar:


F

rol

(O.O12 + O ( 0003 v1'1) G

o
1

444

onde G o peso do veculo.


Para

melhores

resultados,

aconselha-se

consultar

literatura especializada no assunto.


c> Fora de rampa
F

rc-rn

= G sen

et

Eq. 4.4S

Logo, a fora total resistente ao avano CF

rs.

rsii

~ F

-s- F

o.

+ F

ri

> ser:

ram

Se o veculo apresenta v = cte, isto , est numa


de

equilbrio

dlnjnico>

ento

fora

situao

resistente

ser

equilibrada pela fora de propulso CFig. 4.23}


F

ir i~> "rp

Ivlotor

iD

ne.
^ > %) CatGDibj
11
1
-L

L. . il/iierenoia^.
'i
--./

vV

'

(P

r o a

prop

Fig. 4.23

Pela

Fig.

4.23 observa-se

que a fora

de

propulso

dada

por:
M

Eq. 4.40

prop

rodo.
roda

torque

CT

necessrio

para

se

conseguir

um

certo

momento na roda ser:


M
i

onde i

D
T}

Ir

r od a

Eq. 4.47
D

t r

= relao de transmisso do cmbio


f

relao de transmisso do diferencial


v

= rendimento da

transmisso

114

prop

rodo.
T?

mas, com

~~
D 't r L

Cpois v = cte>

= F

prop
P

roda
nec

t r

r&f

ar

f r

ento,

1,1

CO,012+0,0003 v ' )G + G senc*

Por-

outro

desprezando a

lado,,

na

deformao,

ausncia

de

velocidade

Eq. 4 . 4 6
escorregamento,

v do veiculo

ser

igual

velocidade perifrica da roda:


v = 2 rr n -r-ir^n

roda

r-rirtn.
roda

n
n

Por sua vez


2 rr rport-anto

v =
,

as

dados:

i
r

rodo.

rodo.

r o do.

Eq, _

n
D

ic

? *D

tr
*

o.

'

l r*

c;,

Eq. 4.48 e 4.49 ficam:

= K

.__!

+ K

\'l

Eq. 4.5O

-- K

v s K n

Estas

Eq. 4.51

duas

expressSes

permitem

construir

uma

tabela

do

caracterstica

do

tipo
n
v

partir

da

qual

pode-se

construir

curva

veculo <F- 4.24>.

"ne c
torque neccssro rio
eixo para produzir uma
-Acerta velocidade do
veculo
Fi-r. 4.24

n ou v
115

Esta curva pode ser-

lanada

sobre

curva

caracterstica

de um motor que representa o torque disponvel em cada rotao.

v(para uma dada


marcha io)
Fig. 4.25
O

ponto

equilbrio

onde

entre

r>c

veculo

cxuz.a
e

com
motor

disp

d.ado?

no

ponto

caso

a_

de

plena

carga,
Se quisermos conhecer
dever-se-a utilizar o mapa

o comportamento em cargas parciais,


do motor. Da Fig.

4,25,

possvel

se

a previso do consumo em icm/L pela Eq. 4.52

v p
G

.onde

Eq.4,52

v em Km/h
densidade do combustvel em kg/L
C kg/GV n
o
N

at GV
0

EXERCCIOS
Um motor
3

3/4"

brao

de cilindros

<P,5cm>
mede

0,716

foi

com dimetro de 3 i/2"

testado

m. O

num dinajnmetro

ensaio
116

33OOrpm

curso de

eltrico

indicou

na

cujo

balana

27,3

kgf . Aps este teste, o motor de combusto interna

acionado pelo dinammetro, mantendo-se as


e

mesma

rotao

anterior- ,

sendo

mesmas

leitura

foi

condies

na

balana

llksf. Pede-se:
a> a constante do dinammetro
b> a potncia efetva
c!> a potncia de atrito
d> o rendimento mecnico
e) o torque
O ai cilindrada
} * presso mdia efetiva
h) a presso mdia indicada
Resp.: a> 10~3 ; b5 9O GV ; c> 30,3 CV ; d) 0,712 ;
e>

19 >5

h>

2-

Um motor

kgf-m

f>

3546

cm3

g)

6,92

9,72

a 4 tempos ensaiado em dinammetro a

4OOO

r pm

forneceu a indicao de uma fora de 34kgf e apresentou um


consumo especifico

de 0,24O kg/CV h. O brao do dinammetro

mede 0,8 metros. Na mesma rpm o motor de combusto acionado


^ pelo

dinammetro

9kgf-

apresentou

cilindrada

do

indicao

motor

de uma fora

litros

de

relao

combustivel/ar medida foi O^O8. Determinar:


a N

; b) N ; c) 7? ; d) T}
T.

; e) 77

f> massa de ar consumida por hora;


g)

rendimento

volumtrico,

sabendo-se

que as

condiSes

entrada do ar no purificador foram p = l kgf/cm


t

de

= 270C. Dado: pci = 100OO kcal^cg.

Resp.: a> 152 CV j b) 192 GV ; O 0,79 ; d> O^3 ; e>0,333


O 456 kg/h ; g) O,835
3-

Um motor

de

25OOcm

de

cilindrada,

de

cilindros,

tempos,

testado num dinammetro hidrulico rotao de

2QOOrpm e

o torque lido

pelo

mtodo

das

11,9 m- kgf . No teste de

pesagens,

verificou-se

que

consumo
145

de

combustvel de pci 1OOO kcal/kg so consumidas em 66s, A


relao
as

combustivel/ar

velas

lidos

so:

de

cada

0,06. Desligando-se

cilindro,

8,1 ; 7,8 ; 7,9 ;


117

uma de
8,

cada

sucessivamente

vez,

os

m kf , mantida

torques
a

rotao

de 2OOOr-pm. Pede-se:

a> A potncia indicada


b> O rendimento volumetr-ico se

a densidade

do ar

ambiente

1,1 k/m 3

cJ> O rendimento global


d> A. leitura que teramos na balana Ctorque} se o motor de
combusto

desligado

fosse

acionado

pelo

motor-

eltrco

de um dnammetro eltrico.
e>

A quantidade

de

calor

perdida

escape, gua de resfriamento,

globalmente

nos

gases

de

irradiao para o ambiente

e combusto incompleta Ckcal/s)


Resp.: ai 42,4 GV ; b) 0,8 ; c) 0,25 ; d> 3,3 k g f - m
e) 15,9 koal/s

4-

Um motor
cilindrada,
acusando
de

de
foi

80GV

atrito

cilindros,,

tempos,

num

rotao de

sups-se

5SGV.

ensaiado

balanceados e
indicou

de

2500cm

de

dinammetro

hidrulico

3800rpm. No ensaio

de potncia

que todos

os

cilindros

estivessem bem

ao desligar* uma vela o dinammetro hidrulico


Com

combustlvel/acr

gasolina de pci

F = O,O7 o

- 1OOOO

consumo

kcal/kg

especfico

relao

do motor

foi

O,24 ke/CV h. Pede-se:


a> A potncia indicada CGV}
b)

O tempo

de

250cm , se

consumo

massa

esperado

de

um frasco

de

volume

especfica

da

gasolisia

0,74

k~/L Cs>
c> A presso mdia efetiv-a Ckgf/cm >
d> O rendimento trmico C%)
eD O rendimento volumetr-ico se a densidade do ar

p ~ 1>1 kg/m
f>

ltUsarido et-anol com


mantidos todos os
esper-ado

ambiente

no

pci

-* 0,8 k/L,

rendimentos, qual o tempo

de consumo

rnesmo

=* OOO koal/kg e

frasco,

na

mesma

rotao,

para

produzir a mesma potncia?


Resp.: a)

1OO CV ; b>

34,7

; c> 7,58

kf/cm2

; d3

O,329

e) 0,875 ; O 22,5 s
5-

Uni

motor

benzeno

Otto

CG H >
<5

de

4
pci

tempos,
=

<5

118

959O

experimental,
kcal/kg,

com

funciona
ujna

com

frao

relativa
feito

combustvel/ar

um

levantamento

0,96

fixa.

plena

No

carga.

ciinaniomet.ro
Nesta

condiro

pede-se:
sO O mximo rendimento global.
tO No ponto de torque mximo a pme = 8 kgVcm2. Se o ensaio
foi
e

realizado
temperatura

num
30-G,

local
qual

de

presso

rendimento

0,92kgf/crn 2

volumtrico

nesta

condio'/*
c> Qual o ndice de elasticidade do motor?

(CV).

40

0,30

30

0,28
0,26

10

0,24

0,22
0,20
C

1000

2000

3000

4000

n(r-pm)

5000

Resp.: a> O,287 ; tO Q,94 ; c> 1,57


-

Um motor

dinammetro
indicadas.
de

Na

pressSes
da

lcool etlico a
produz

plena

condio

de

ligado

num

figura,

que

4T de 4
car-a

mxima

as

cilindros,
curvas

potncia,

cilindro,

ensaiado num

caractersticas
com

obteve~se

se

para

indicador

diagrama
todos

cilindros.
Dados: pci = 58OO kcal/kg

como

= 0,8 kg/L

= 0,92
o
F

presso mdia efetiva

mxima p

8,23 kgfVcm5
m o.x

119

os

IE = 1,8

ndice de elasticidade

^Ji p(kgf/cm 2 }

16,4
rn

, e)

3000 4600 n (rpm)

escala 50cm^/cm

695

Pede-se:
1> No ponto de potncia mxima
a!> o rendimento mecnico
b) o rendimento

trmico

p} o rendimento volumtrico
d>

leitux-a

de

Morse,

na

balana

com o

do dinammetro

cilindro

durante

desligado,

se

teste

brao

0, 7 m
e> a presso mdia de atrito
2}

O mximo
mxima

peso

no

= 0,3m ; i

do

plano

de

= 4

Ir

veculo
ISO

para

km/h

se

em 5-

= 0,85 ; G

-o.

obter

uma velocidade

marchst,sendo:

= 0,48 ;

rodo.

2,2m

fr

33 Qual a taxa de compresso do motor?


Resp.:

1>

a)

1,73

O,8

; b>

kgf/cm 2

de pci
a>

na

figura.

c)

; 2} 1348 k^f

Um motor Diesel a 4T,


indicada

0,374

0,702

; d

13,8

kgf

e?

reta

de Wilian

; 3> 9,93

a 28OOrpm apresenta a

O combustvel

utilizado

leo

Diesel

=s 1O22S kcal/kg.

O fabricante

declara

uma

potncia

mxima

de

116,7CV

.a

28OOrpm. Qual a potncia indicada nesta condio?


b) Qual o mximo rendimento trmico nesta rotao?
c> Qual o mximo rendimento global nesta rotao?
dl>

Qual

relao

combusLvelXar
120

na

condio

do

item

a>

se

rendimento

volumtrico

0,85 e

ambiente com p = 0,92 kgf/cm


e>

Qual

f rao

relativa

e t

motor

trabalha num

= 30 C

combustvel/ar

se

leo

Diesel

em mdia se comportar corno o nidrocarboneto G H ?


13 28

til

c
(kg/h)

25

/
*

20

15
^^
s^

10
^*****~
^-"**^

.X
/

^
S

. -

: -

,-

-' --

r"

/"

-IT

f-

m,
(kgf/cm^)

Resp,: a> 155 GV ; b> O,481 ; c> 0,337 ; cD O,0


8-

dado um v icuio com as caractersticas aba


A
i

= 1P8 m2 , C

* 0,5 ; i

4,375 ; i

,o = 3,80 ; Q =* 1OOO kgf ; r


~

Este

veiculo

equipado

4^

-C

3O cm ; T)

0,85

trr
com um motor ' cujas
s c
caracteristicas
rodei

a plena carga so indicadas na tai>ela abaixo:


rpm 14OO
N

IO

5,1

180O

220O

26OO

30OO

34OO

380O

40OO

42OO

20

20

3O

34

30

37

38

36

S, 5

0,3

8,1

7,0

7,0

6,8

6,1

G* 0,290 0,270 O,25O O, 235 O,23O O, 235 0,235 O,2O 0,270


o
Pede-se:
a> Qual a mxlni velocidade no plano e qual o consurr.o?
b> Qual a velocidade em 4~ marcha numa rajnpa de 3 e

qual o

consumo?
c>

Qi.tal a mxima rainpi que


121

pode

ser

percorrida

em regime

permanente em l- marcha?
Resp.: a> 116 km/h ; 8,4 km/L \) 68 km/h ; 7,3 km/L ;
c}
9-

22,7 =

Motor
cujas

Diesel
retas

4T,

de

de

Willan

cilindros,
corri

leo

de

25OQcm

diesel

so

de

cilindrada

mostradas

no

"c i

(kg/h

3
2

l
j

-- PH f

_-L

Pede-se:
a>

Traar-

as

curvas

Xn),

fCn),

= fCn> a plena cai>^aib>

Qual a

leitura

da

balana em kgf

de

um dinammet,i-o

cuja

corts~tant,e 1/11OO, r*ot-ao de 220Or-pm a plena carga?


c> Qual o brao do dinammet-r-o?
d>

Na

sit-uaco

de

cr*onome trado

Cs>

cm

com

leo

omv.n

no

consumo

diesel

de

plena

carga,

com fr-asco

densidade

qual

tempo

graduado

de 1OO

0, 84

kg/L,pci

= '

= 1O225 kcal/kg?
e>

Na

sit-uacto

metanol

do

t-em

supondo

Cd>,

unia
122

mudando

melhora

de

combustvel

10% no

para

rendimento

trmico

em relao

mecnico

ao

leo

potncia

diesel,

efetiva,

mantido

qual

r-endimento

o consumo

em volume

esperado, se este combustvel tem pci = 4S8O kcal/kg e

p
f>

= 0,8 kg/L

Se

este

motor

supondo

"or

acoplado

acelerador

um gerador

propor-cional

,,

de

qual

1815rpm,

posio

do acelerador p^r*a o acionamento, se


gerador e 27,SGV e seu rendimento 90%.

potncia

do

g> Qual a rea do diagrama. p-V deste motor, a plena car-ga,


na condio de mximo torque7 CEscala do diagrama IO
kgf/cm

h>

e l cm ; 10O cm

= l cm>

Supondo

escapamento

perfeitamente

completa

que a

de resfriamento

equivalente
um

gua

a 0,5 N . , se

calor- equivalente

vai

ser

trocado

peio

isolado,

combusto

retire

nos gases de escape


0,2

N.,

qual

sistema

de

rejeitarmos

mximo

ventilao

um calor

calor

dai

que

sala

do

uma previso

de

dinammetr-o?
19

\
IO-

kgf

; c>

Q,5m

; d>

72;;

; >

g> 7,5 cm2 ; O 14,4 kcalXs


Gomo
um

engenheiro^ voc

motor

manter-

80

gasolina

km/h

solicitado

4T para

rmrna

a Ta3:er

equipar

rampa

de

veculo: A

um veculo

que

deve

em 5-

marcha,

com

; G

= O,45 ;

r*

um

consumo de 9km/L.
Caractersticas

do

30cm

0 ,87

;
;

i _a

gctsol

O78

O,736

ir

2m

"

4,375

kg/L ; pci

gs

o.

; Q >
=

12OOkg

95OO

rodo.
tr

kcal/kg
"

"

o.r

= O^12 utm/m
Adotando o que achar

razovel, e destacando

cuidadosamente,

determine unia estimativa:


a? da clindr-ada do motor
b > do rendimento global
c> da potncia mxima, fixando sua

rotao em SOOOrpm

IE 2,3
Resp.: a> 1414cm3 ; b> O,37 ; c> 55GV
li-

Motor Otto. Num ensaio: p


t

= 25G ; t

BS

atm

= 3OC

123

= 7OO mmHg = 93,24 kPa ";

potncia

14,88

obser-vada

kg /h.

Qual

foi
a

49,4GV

potncia

consumo

r-edu:zida

de
e

combustvel
o

consumo

especifico"?
Resp.: 55 T 7GV ; 0 ,301 kg/CV h
12-

Motor Diesel de cilindr-ada 6 f SL. Ensaio:


p

ss 700 rurnHg = 94,14

t.

BU

ss 3O G ; "L

BS

s; t^

Potncia obser-vada

33 G

132GV e

o consumo 24,4 kg/h. a. 2OOrpm. A

pr-essao do compressor- 70O inmHg- = 93,24 kPa.

De t. e r minar-

potncia

reduzida.

x-eduzido.
Respj 13,2GV ; O,179 kg /C V h

124

consumo

especfico

CAPTULO S
A COMBUSTO NOS MOTORES ALTERNATIVOS

5.1

A COMBUSTO NOS MOTORES DE IGNIO POR FASCA


5.1.1

COMBUSTO NORMAL

Nos

motores

de

ignio

alimentados,

durante

previamente

dosada.

Esta

processo

promove~se

por

.admisso,

fasca,

os

cilindros

com uma mistura

mistura

completa

comprimida

vaporizao

so

combustivel/ar

durante

este

homogeneizao do

combustvel com o ar- Cno caso de combustvel liquido).


Quando o pisto
os

eletrodos

oxidao
pequeno

da

aproxima-se

vela.

do combustvel.
em volta

Esta

do PMS salta

provoca

que

inicio

inicialmente

da vela,, com pequeno

uma fasca
das

ocupam

aumento

entre

re-aSes

um volume

de

muito

da temperatura

um crescimento desprezvel da presso.


A

partir

deste

propagando e quando
concentrao,,
para

provocar

os

ncleo

inicial.,

combusto

compostos p r- e li mi nares

liberao

de calor

reaSes

de

atingem

uma

suficientemente

oxidao

em

vai-se

cadeia,

isto

combusto

no

certa

intensa
,

propagao da enrama.
Por

esta

apresenta
aumento

explicao

uma primeira

no ta-se

fase,

na presso. Esta

reaSes

durante

fase,

preliminares

que

a
a

qual

necessria

junto

ao

<

no

se

cilindro

registra

desenvolvimento de

vela,

denomina-se

"retardamento qumico da combusto".


O

tempo^.

responsvel
PMS,

pois

pela

durante

qual

necessidade

desejvel

acontece

do

avano

mxima

que

da

retardamento,

fasca

presso

combusto venha a acontecer quando o pisto se

em relao
provocada

o
ao

pela

encontra no tempo

deexpanso, ainda muito prximo do PMS.


Uma vez decorrido o

retardamento, a

rua cmara, segundo uma frente


queimados e tendo _ sua
Esta segunda fase
normal" e
as

combusto

propaga-se

de chama, deixando para trs gases

frente

mistura ainda no queimada.

da combusto

termina, basicamente,

quando

denominada de
a

frente

"combusto

de chama

atinge

paredes da cmara de combusto.


Pode

ser

reconhecida

uma
125

terceira

fase

durante

qual

processa-se

combusto

esparsa

de

combustvel

ainda

queimado.

no

O retardamento da combusto e a propagao da chama podem


ser
visualizados indiretairjente",
presso
no
diagrama
p~a do

pela

evoluo

motor,

da

ampliado

variao
iao

da

regio

da

na

combusto CFig:. 5.2X

mistura

queimada

mistura ainda
no queimada
5.1

Representao esquemtica da combusto normal


Presso
lb/pof2 0 )
Presso
mxfmo

Vlvua de
descarga abre

Tempo (grous dei rotoo do vrobrequim>

avano
;. 5.2

Diagrama p-ct para uma combusto normal

A tangente do ngulo de inclinao


por
dp/da,
denomina~se
g-radiente
da
indlretamente
a velocidade da combusto.
Qualitativamente

as

reas
120

deste

/?, obtido
presso

diagrama

em cad^ ponto
e

representa

representam

trabalho

realizado>

compresso,

isto

que _

obviamente

esquerda

ser

do

PMS

negativo
e

durante

durante

a,

positivo

expanso, isto , depois do PMS.


O

que

combusto,

se

nota

que

compresso

praticamente compensam-se,

til corresponde ao excesso


Nota-se

na

figura

expanso,

de maneira

que o

sem

trabalho

de rea, provocado pela combusto.


um

trabalho

negativo,

relativamente

pequeno e um positivo relativamente grande.


A

variao

do

avano

da

fasca

ir

influir

decisivamente

nesta produo de trabalho CFig, 5.3X

w<o
.i. cil D C et

fasca
atrasada

adiantada

PMS

PMS
Fig-

5.3

VV>0

Fasca

multo

atrasada

provocando

um pequeno

trabalho positivo.
b!>

Fasca

muito

adiantada

provocando

um

trabalho

negativo considervel e um gradiente acentuado -de


presses.
O
rapidez

gradiente
da

das

combusto,

pressSes,
indica

que

representa

progressividade

basicamente
do

aumento

a
da

presso e da liberao da energia.


claro que para
um

gradiente

energia

junto

crescimento

efeito

elevado,
ao

muito

que

PMS,
br-usco

de

desempenho

permitiria

sem

tr-abalho

provoca

do motor

liberar

quase

negativo.

tensSes:

ideal

toda

Entretanto

ruidos

anormais

no

propagao

de

funcionamento do motor.
Numa
chama

mistura

combustivel/ar-

relativamente

lenta.

127

velocidade

Por

de

experincias

r-ealizadas

verif icou-se que esta velocidade da ordem de IO


Supondo
centrada.,

um

com

cilindro

aquela

s
=
v

do

que

virabrequim

de

dimetro

propagao,

com

t, empo

vela
que

= 5 x 10 s = 5 ms

combusto se

ento

de

as paredes seria:

S X l O~ m
~- --- I O m/s

Supondo

lOcm

velocidade

chama Levaria da vela at


t

de

m/s.

uma

realiza

rotao

durante

completa

30 de rotao

do

eixo

do

mo t. o r-

levaria:
3 ms -

30=

.,
360 x 5
t = ^rr - = O ms - G,O s

>
t

--

Logo, se

3Oa

para l volta do eixo o motor- levasse

este tempo,,

em O s, isto ~; em ri "min t-er-amos:


l volta - O^O s

^^~

Este
combusto
que

exemplo
no

* n " ^ - 100 rpm

6O s

extremajnente

mot-oi*

o exposto ,.sob

ou

de- ver-

acontecer

com

muito

pena. do mesmo no poder

elevadas ou sob pena da combusto


expanso,

simplificado

gr- ande

prejuzo

se
para

mostr-a

mais
atingir

que

rapidamente

do

rota3es

mais

estender muito, ao longo da


o

desempenho

para

rendimento do motor.
Desta

forma,

os

fatores

que influem

de .maneira

importante

na velocidade de propagao da chama so:


sO Turbulncias
Aumentam
combusto e as

so

de

contato

entre

qu<^ devem reaigir na frente

as

partculas;

em

de chama., acelerando a

reao.
______________ As

turbulncias

aumentando a _ velocidade

de

crescem

combusto

com

exatamente

aumento
quando

da

o tempo

disponvel diminui.
b> Temperatura

e Presso

c} Relao Gombustivel/ar
As misturas

levemente

ricas

de propagao.
d> Presena de Gases Residuais
123

provocam

uma maior

velocidade

rotao,

Tendem a desacelerar a combusto.


Alm

desses

fatores

o avano

da

cxama

normal

provoca

aumento da presso e temperatura da mistura ainda no queimada.


Esta

poder,

auto-ignio

em

alguns

pontos,

do combustvel, fazendo

atingir

aparecer-

temperatura

chamas

de

secundrias-

de auto-ignio <Fig. S.4>.

chamas secundrias
de auto ignio

Fig; 5.4
A

Aparecimento de chamas secundrias; de auto-i

auto-ignio,

combusto

normal

quando

na

de

pequena

realizao

das

intensidade,

reaSes

de

auxilia

oxidao

reduzindo o tempo do processo.


Quando a stuto~ignio atinge
denomina-sre detonao e o seu

uma intensidade muito

efeito malfico

no motor-

elevada
fa^: com

que deva ser evitada.


5.1.2
A

DETONAO NO MOTOR DE IGNIO POR FASCA


detonao

auto-ignio

brusca

de

toda

umai

grande

massa de mistura ainda no queimada na crnstra de combusto.


Com

avano

da

chama

principal

a.

mistur-a ainda no atingida sofre um processo


aquecimento, podendo alcanar em todos

os

partir

da

vela>

de compresso e de

pontos a

temperatura

de auto-ignio do combustvel.
Se ai chama principal varrer esta mistura antes de decorrer
o

retardamento

nor-rtal.

Em caso

quimico

da

contrrio,

combusto,
esta

ento

poro

combusto

de., mistura

ir

sei-

explodir

repentirusunervte., a volume constante, provocando um aumento muito


brusco

cLa

presso,

com a

consequente propagao

de

ondas

de

choque.
Este fenmeno denomina-se detonao e pr-ovoca um aumento
local

das

tensSes,

bem como

uni

rudo

caracterstico,

connecido

popularmente por "batidas de pino".


A

detonao causa

uma eroso nas


129

superfcies

slidas com

as quais tem contato, do tipo daquela provocada pela eavitaao.


Provoca uma elevao local da temperatura e uma reduo no
rendimento do motor.
DetanaSes seguidas iro provocai"- o aparecimento de pontos
incandescentes

na

cmara

como,

por

exemplo,

os

eletrodos

da

vela, locais carbonizados, vlvula de escape ou outros.


Estes pontos provocaro a
salto

da

fasca

causando

ignio

da

um crescimento

mistura

da

antes

presso

do

antes

do

pisto atingir o PMS.


Este fenmeno muito perigoso denomina-se pre-ignio.

em

Nos

motores

algum

cilindro>

mesmo

continua

de

combusto.

resistir

ao

perigo

se

a.

pr-ignio

de" daiios

"normalmente",

no

os

Gomo

pr--ignio

enquanto

materiais:

esforo,

que

culmina,

fi-equente

se

naquele

por

algum

podero

com danos

pisto, vlvula de -escape e vela..

a presso

quentes

em geral,

pois

que

causada

excessivamente

acontecer

motor,

realiza o curso de compresso contra

superaquecimento
no

existe

funcionando

cilindro o pisto
mxima

multicilindricos,

no

observam um pisto com a cabea furada, por

causa d pre^-ignio.
Nota-se
em

primeiro

_ug.ar por ser

portanto
lugar

pelos

necessidade
seus

efeitos

se

evitar-

intrnsecos,

detonao,
ern

segundo

uma possvel causa de pr-ignio.

90*

Fig. 5.5

de

60'

za*

Aparecimento de detonao no diagrama p-cx do motor

130

detonao

gradiente

muito

pode

sei*

elevado

observada

da.

presso

no

diagrama

pelo

p~a

pelo

aparecimento

de

vibraes no final da combusto CFig, 5.5X


5.1.3

FATORES QUE INFLUEM NA DETONAO NO MOTOR OTTO

l - Qualidade An ti-de tonante do Combustvel


Pelo

exposto

devem ter

os

combustveis

unia elevada temperatura

Na

prtica

Octanas

CN.O.}

esta
ou

octanagem

combustveis

antagnicas,

como

-a

designada

do

padrSes

iso-octana

motores

Gtto

de auto-ignio.

qualidade

designam-se

adequados

pelo

Nmero

combustvel.

de

P ai-a

qualidades

qual

atribui-se

de

isto,

antidetonantes
o

valor

1OO

na

escala anti-detonante e a heptana qual atribui-se o valor O.


Misturas
padronizadas
denominado

destes

pela
CFR

combustveis

ASTM _ em., um

so

motor

CCooperative

Fuel

ensaiadas

em

monocilndrico
ResearchX

condiSes

padronizado^

cuja

taxa

de

compresso - regulvel durante o prprio ^uxicionamento.


Neste

motor

varia-se

taxa

de compresso at

provocar

detonao da mistura padronizada com x% "de" is"-'octan"""CiO-x:>%


de heptana.
'-

O combustvel comercial

que

se-

comporta

no

GFR como

uma

mistura de x% de iso-octana e ClOO~x^% de heptana ter um N.O.x.


O N.O, pode ser
aditivos

aumentado pela

ant i-de tonantes

mistura

de

como

combustveis

de

adio
chumbo

maior

no

combustvel

tetra-et iia

nmero

de

octanas

ou

de
pela

como

etanol ou o metanol.
O aumento do N.O. permite o dimensionamento de cmaras com
maior

taxa

de

compresso

anteriormente, gera maiores


A

determinao

de

^ compar-ando-se
com

chumbo

que,

rendimentos
N.O.
o

maior-es

conforme

visto

trmicos do motor.
que

combustvel

tetra-etila,

foi

100

obtm-se

por

em estudo com isoctana

pax-ai

torn-la

ainda

mais

resistente detonao.
As

gasolinas

utilizadas

em

aviao.

lcool

metlico

alguns combustveis gasosos so casos em que se observa N.Q.MOO


2 - Temperatura da Mistura na Cmara.
Quanto menor, menos provvel a detonao.
influem na temperatura:
131

a> a taxa de compi-esso


b> a tempera t- u r da mistura na admisso
c>

temperatura

das

paredes,

em

funo

do

arrefecimento

do

motor
3 - Presso

da Mistura

Quanto menor., menos provvel a detonao.


Influem na presso:
sO a taxa de compresso
b>

presso

da

ambiente,

mistura

da

na

abertura

entrada
da

que depende

borboleta

da

presso

aceleradora

do
da

existncia de sobre-alimentao
4 - Avano da Fasca
Quanto mais avanada., mais provvel a detonao.
5 - Qualidade da Mistura
Quanto

mais

prxima

da

estequiomtr-ica^

levemente

rica,

detha"r

pois

mais provvel a detonao,


6 - Turbulncias
Quanto" mais
reduzem

tempo

temperatura

da

turbulncias

intensas, " menos


de

combusto

camar.
redus

provvel

homogeniizam

aumento

tempo

de

da

mistur-a

rotao

combusto,

favorece

tornando

a
as

menos

provvel a detonao.

5.2

CMARAS DE COMBUSTO
A cmara de combusto, para o bom desempenho dos

motores

Otto 7 sem detonao, deve obedecer trs regras bsicas.


1

Gerar

turbulncias

adequadas

uma

combusto

rpida

eficiente.
Lembrar
de

calor

pelo

que

turbulncias

aumento

do

excessivas

fluxo

com as

podem

paredes,

provocar
que

perda

provoca um

aumento do coeficiente de conveco.


As turbulncias

podem ser

encaradas como a superposio de

dois efeitos.
a> Swirl - rotao da mistura provocada na entr-adla
b>

Squish

rotao

pr-ovocada

pelo

esmagamento

durante a compresso <Fig. 5.0).


2 - Ter a veia o mais centrada possvel
132

da

niistui-a

Esta
coni

caracterstica

consequente

reduo

reduz
do

o caminho

tempo,

no

percorrido

permitindo

pela

que

chama,

em

aig-um

ponto se atinja a T.A.I..

squish

Fi. S.
3-

Relao

Componentes da turbulncia

volume/superfcie

C V/S}

grande

no

incio

do

traje to

da chama e pequena no fim.


O

exemplo

didtico

da

Fig.

3.7

esclarece

mais

que

uma

redao.

\a

V srrand e

Errado
5.7

Correto

A figura mostra didaticamente um cmara que favorece


a detonao e outra que torna este fenmeno menos
provvel.

cmara

da

esquerda

tem

um volume

inicial

de

combusto

pequeno o que retarda a propagao.


Na
pelo

regio

terminal o

avano da chama,

grande

sem a

volume

de

mistura

oportunidade

de

troca

133

aquecido

de calor com

as

paredes,

tendncia

que

deste

condutibilidade

volume

aquecei-

do

gs

atingir

pe<juena.

T.A.I.

antes

de

ser

varrido pela chama normal.


Na cmara

da

vela>

a propagao de chama rpida, pois as. reaes acontecem

numa

frente

ampla

terminal

da

com

tem

um

direita

pouca
volume

Cobtida pela simples mudana

parede

para

pequeno,

resfriamento.

com bastante

contatc-

regio
com as:

paredes, o que torna menos provvel se atingir a T.A.I..


A

Fig.

5.8

mostra

genericamente

uma

boa

cmara

motores Otto.

vela centrada
formato adequado para o
squish

relao Y/S pequena

S.S

Formato

didtico

adequado

para

uma

cmara

de

motor

Otto
5.3

A COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL


Contrariamente aos motores Otto, nos motores Diesel a

ignio

por

auto-ignio,

no

contato

do

combustvel

injetado

com o ar aquecido pela compresso, provocada pelo pisto.


Quando o pisto aproxima-se do PMS o bico injetor

comea a

introduzir o combustvel finamente pulverizado.


Este

dever

-vaporizar,

sofrer-

finalmente
sensveis.

queimar

penetrar,
os

incio

da

cmpSe-se

injeco

de

dois

absorver

de

reages

aumento

de

temperatura

com

no ar,

processos

.._ Nota-se que no caso


o

espalhar-se

do Diesel,
inicio

processos,

da
um

intervalo

combusto

calor,

preliminares
e

presso

do tempo entre

propriamente

retardamento

fsico

dita
um

retardamento qumico, semelhante ao do motor Otto.


A

soma

dos

dois

retardamentos
134

constitui

retardamento

t-ot~al,

durante

qual

combustvel

vai

sendo

injetado,

sem

se

observar- aumento d& presso e temper-atura na cmara. Neste motor*


no

ha

propriamente

qumicas,

nos

uma

locais

propagao

onde

de

chama

combinao

sim

reaSes

combustvel/ao-

temperatura favorecem a reao.


Uma

vez

provocada a reaSo

nestes locais, o

combustvel

introduzido na cmara queima com um aumento brusco de presso


em

seguida

bico

queima

combustvel

em contato

que

continua

com a

chama

ser*

introduzido

pelo

na

sem

existente

cmax^a,

porm pr-ovocar uni gradiente muito glande da presso Fig:. 5.9 X

i 2

34

presso mxima

retardamento

presso cie oom"bustab


curva som
combusto
o(
PMS

Fg. 5.9

Visualizao da caracterstica da combusto

no motor* Diesel
_O

avano

da

injeo

uma

Para efeito de ilustrao pode ser


O

ngulo

de

injeo

pode

caracterstica

de

cada

motor.

imaginado da ordem de 2O.


atingir

at

SO

dependendo

do

motor, no entanto, cerca de 3O um valor mais comum.


Se
que
se

por-

nor-mal,

inflamar-

pr-ovocan.do

algruma
o

razo

o retardamento

combustvel

provocara

injetado

muito

prolongar-

acumuia-se

um crescimento

uma "aspereza"

se

muit-o

intensa

n^t

cirtax-a

brusco

do motor-,

mais

da
que

do
ao

presso,
pode

ser

definida como o fenmeno de detonao no motor- Diesel.

faz-se

importante

compreender

normalmente por

que

auto-ignio

no motor
e

Diesel

que portanto

a
a

combusto
diferena

detonao apenas um problema de intensidade.


Pode-se colocar como diferena
133

com o motor- Otto, que-

neste-

detonaro

um fenmeno

de

fim de combusto, enquanto que no

motor diesel acontece no inicio CFig. 5.1O>.

Presso

lb/pol-'

OCO

{Detonao
no inicio do processo
de cornbuslo)

OTTO
(Detonoo
)de ocorrer (ombm
ODS O presso mximo)

6P*

20'

PMS

40*

2D*

Tempo Grau do rvore d?

F-ig. 5.IO
5.4

Comparao entra a detonao no Gtto e no Diesel

FATORES QUE INFLUEM NA DETONAO HO DIESEL

Pelo explicado not,a~se que a det-onao no Ot-t-o e no Diesel

um

efeito

pr-essao^),

semelhan-te

mas

os

Ccr-esciiTient,o

fat-or-es

de

excessvament-e

influncia

so

bi-visco

da

basicament-e

cont-rrios.
No
0

Ot-t-o

deseja-se

transcorrer

br-uscas.

coor-denado

No

combustvel

que

Diesel

da

combust-vel
rea^o

deseja-se

injetado

posteriormente

na

aguarde

qumica,

uma

auto

cmara,

sem

pacenLement-e
auto

ignio

para

<ue

igniSes

rpida
o

do

injetado

no venha a se acumular e queimar- bruscamente.

1 - Qualidade do Combustvel

de

definida

semelnan t emente

comportamento

padronizados,

em

dos

ensaio

ao

combustveis
fixado

pela

motor

Otto,

comerciais
ASTM

por-

com

em motor

comparao
combustveis

monociindrico

GFR Diesel.
O

ensaio

baseia-se

na

definio

do

retardamento,

que

este o responsvel pela qualidade da combusto.


O

combustvel

deve

ter

uma auto-ignio

130

fcil

portanto

uma baixa T.A...


Este efeito
A
c t an

de

definido

definio
de

fcil

bsica

pelo Nm&ro de Cetanas: CN.C.)

designa

auto ignio

dois

N.G.

combustveis

padrc5es.

100 e

alfametilnaf taleno

C100-x>%

do

alf ametilnaf taleno

N.C.= O.
Mi st, uras

sSo

i n jetadas

com x%
no CFR

de compresso at

mistura

Diesel

com 13

de

alfametilnaftaleno,

x%

de

avano

varia-se

taxa

inicie exatamente no PMS.

comercial, que se

de

compor-ta

neste

cetana

ensaio

corno

C10G-x>%

de

ter- uni N.C.= x.

At-ualrnente

hepta-metilnonano

cetano

que a combusto se

O combustvel
uma

de

de

a-metilnaf taleno

N.C.=

15 e

Nmer-o

substitudo

de

Getana

pelo

resultante

obtido por- mdia pondex-ada.


Por

exemplo ?

comportamento

um

de

combustvel

unia

mistura

de

de

N,G.=

35,3%

45

de

corresponde

cetana

ao

64?7%

de

heptametilnonano, pois
0,353 x 10O + 0,64? x 15 = 45
O

leo

diesel

brasileii-o

comsrcial

especificado

com um

ndice de Cetana Mnimo 4S.


2 - Temperatux-a e Presso
Quanto maiores

mais suave

o funcionamento

torna o motor Diesel ideal aplicao


Note-se
fundamental,

que

taxa

entr-etanto,

de

quanto

do motor,

o que

de sobr-e-aiimentao.

compresso
maior

taxa

um
mais

elemento
diminui

rendimento mecnico, em contraposio ao trmico.


Existe

portanto

uma taxa

de

compi-essao

partir-

da

qual

no mais compensa o aumento, do ponto de vista do rendiment-o.


No

motor

Diesel

taxa

provocar uma partida a frio

de

compresso

escolhida

para

confivel,

3 - Turbulncias
As

turbulncias

importncia

para

do

reduzir

ar
o

ria

cmara

retardamento

so

de

fsico,

f undajnental

isto

para

rapidamente distribuir o combustvel injetado.


Pelo exposto, as
so

projetadaS;,

cmaras

em

geral,

relativamente intensas.

137

de combusto
para

para

produzir

motores

Diesel

turbulncias

S.5

TIPOS BSICOS DE CMARAS PARA MOTORES DIESEL,


Salvo

alguns

conceitos

especiais,

as

cmaras para

motores

Diesel s5o classificadas em dois grupos fundamentais.


S.bM

CMARAS DE INJEO DIRETA OU ABERTAS

Estas
utilizam

so,

como

em

geral,

mecanismos

construdas
para

na

cabea

produo

de

do

pisto

turbulncias

e
o

e o svirl CFig.

bico irgetor

ca~beote

pisto
c ama r

Fig. 5.11
5.5.2
So

Tipos de cmaras abertas

CMARAS DE INJEO INDIRETA OU DIVIDIDAS


construdas

turbulncias

muito

no

cabeote,

intensas,

muito

com o

objetivo

de

produzir

maiores

que as

das

cmaras

abertas.

claro

que

se

por

um

lado

as

turbulncias

elevadas

reduzem o retardamento fisico e ? portanto, permitem produzir uma


combusto mais suave e mais rpida, por outro lado
maior

perda

de

calor,

com

consequente

reduo

produzem uma
do

r-endimento

trmico.
Entre essas cmaras temos:
5.5.2.1

CMARA TURBULENTA

A Fig. 5.12 mostra este tipo de cmara.


Quando
forado
alta

por

o pisto

percorre

uma estreita

velocidade

o curso

passagem

assumindo

do

de

cabeote,

um movimento

cmara turbulenta CFig. 5.12>.


138

compresso,

de

ar

adquirindo uma

alta

rotao

na

Fi. 5.12 Cmara turbulenta


5.5.2.2

CMARA DE PR-COMBUSTAO

.Nesta,

cmara

dividida

nSo

tem

objetivo

de

produzir

elevada t-urbulnci^i CFir. 5.135.

rre-casara

cc in~etor
caoec^e

pisto

Fig. 5.13
O
u_ma

Desenho esquemtico de

combustvel

combusto parcial

injet-ado

na

camar

com um aumento

dividida,

considervel

onde
da

sofre

presso.

Por causa disto a mistura em combusto > impelida para a camar


principal

Cna

cabea

do

pisto},

atravs

orifcios, assumindo um movimento altamente

de

um

ou

mais

turbulento na caJbea

do pisto, onde completa-se a combusto.


55.3
As

COMPARAO ENTRE AS CMARAS DIVIDIDAS E ABERTAS


camars

retard-amento
adequadas

da

para

divididas

tem

combusto.

De

conseguir

rotaSes

139

uma

objetivo
roaneira
mais

de

reduzir

eral,
elevadas

so
e

mais
um

funcionamento

mais

suave

do

motor-,

qualidades

tipicamente

exibidas em motores de automveis.


Devido

turbulncias.,
paredes,

baixa

relao

produzem

causando

consequente

volume/superfcie

uma

perda

unia

reduo

do

consumo

aumento

sensvel
do

e/o u

de

elevadas;

calor

rendimento

especifico.

as

Esta

para

as

trmico

raz:3o

principal pela maior difuso das cmaras abertas.


Por
partida
e

outro

a frio,

at

lado,

exigindo

dispositivos

constituem-se

de

perda

de

normalmente

auxiliares

um elemento

calor

citada,

maiores taxas

de partida.

tornado

dificulta

de compresso

Estes.,

incandescente

em
por

geral,
energia

eltrica Cvela incandescente ou ^2ou> pZu^O.


A
partida,
desligada

vela

incandescente

aquecendo
e

ar

da

funcionajnento

ligada

somente

cmara.
do

Aps

motor

por

ocasio

partida

torna-se

da

ela

autnomo

pelo

prprio calor gerado pela combusto.


EXERCCIOS

1-

diagrama

motor

fasca

ou

4T

abaixo
a

incio

plena
da

corresponde
carga.
njeo

inicia a combusto.

40
35
30
25
20

15
10

140

um dos

O ponto
de

CA>

cilindros

combustvel

o
e

de

um

instante

da

<B}

onde

se

Pede-se:
a> Sup3e que o motor e de ignio por fasca ou espontnea?
fcO Determinar o retardamento em milisegundos, sabendo que o
motor esta a 2800rpm.
c? Determinar o mximo gradiente da presso.
Resp.: b> O,6ma ; c) Cv' p/V

cO

= 1,6 kgf/cm 2

max

A figura mostra o diagrama p-a de um motor


faisca

de ignio

a 4T na rotao de 400Orpm. Se o avano da

por

fasca

35 , pede-se:
a> O retardamento da combusto.
tO O gradiente mximo
c> Sendo a cilindrada

das pressSes.
V = ISOOcm3 e r

incio da compresso

Q,8

kgf/cm2,

= 9, se
qual

pi-esso no

coeficiente

do processo de compresso?

80

-20

PMS

20

Resp.: a^ l,04ms ; bi 2,5 kgf/cm /grau ; c> K =* 1,46

141

cx

CAPTULO
COMBUSTVEIS

INTRODUO
A

grande

maioria

dos

motores: de combusto

interna

utilixa

derivados de petrleo como comhustveL


Aps os
muitos
a

dois

choques; no preo

combustveis

sua

utilizao

alternativos

do petrleo, em 1973 e

foram

pesquisados,

em grande escala somente foi

979,

entretanto,

adotada em poucos

pases, como o Brasil e a Nova Zelndia.


OiS
de

principais

combusto

derivados de

inter-na

de aviao e os

nidrocarbonetos,

aparecer
enxofre

gasolina,

o leo

diesel,

em
o

motores

querosene

petrleo

hidrognio

utilizados

leos pesados BPF e APF para motores pesados de

baixa rotao.
7T
O

so

petrleo

isto

CH>,

que

outros

constitudo

fundamentalmente

de compostos binrios

so

os

elementos

elementos

como

oxignio

de carbono

combustveis.
CO>,

de
CG)

Podem

nitrognio

CFO,

CS3, etc,, mas em menor quantidade.

*Os

principais

das famlias

hidrocarbonetos

encontrados

no

petrleo

so

das:

Parafinas

<C H
n

2n + 2

>

cadeias

saturadas,

abertas,

normais

ou

normais

ou

ramif iadas.

Ex.:
H H H n

H H H H

! ! l i
Hcccccn
l l i i !
n H H H ii

b>

Olefinas

<G H

H H H

H H H H H H H

cadeias

insaturadas,

abertas,

ramificadas.

Ex.r
H H

H H

H H H

c c=cR
!

! i

H II H H H H H /

II H H H H H H
3- H E P r N o

142

c>

NaTtnicos

ou

ciclopar,afinicos

CG H
ri

2n

>

cadeia

saturada

com

estrutura cclica.
Ex.:

HC
/
/
H

? "

HCCH

/ V , ,T
CH
\ !

IICCH
j i

\I II
H
..xN.r,

d!) Aromticos CC H
r,

2n-

c ic *-C B^ TA n C

} : caracterizados por

anis benzenicos.

Ex.:

H
H

HCH

s\ \
I

HC

V
i

CH
i

CH

HC

SE^-i^^C

Gomo
maior
de
com

regras

T.A.I.

cadeia

hidrognio

borras

que

depsitos

se

no

gerais

quanto
maior-

insaturada

ou

CH

UCH

V _:._._
i

TO i_U n- N O

portanto,

aberta

HC

oxignio.

depositam

motor.

Os

menor
a

simples

resistncia

detonao.

ou olefinas

tem tendncia

No segundo

caso

nos

filtros,

esta

cclicos

so

Os

saturar

oxidao

carburadores

Mdrocar bon tos

molcula

cria

formam
bastante

estveis e portanto resistentes detonao.


Pelo

exposto t

observa-se

que

inmeros

tipos de molculas que ainda

diversas

famlias.

composies

Lo^o,

diferentes

os
e

petrleos

seus

petrleo

apresentam
de

derivados,

compSe-se

de

combina3es

das

diversas
formados

origens
de

tem

conjuntos

dessas molculas, apresentaro propriedades diferentes.

.Z

SEPARAO DOS DERIVADOS


O

ponto

de ebulio

dos

diferentes

nidrocar bon tos

cresce

mais ou menos regularmente com a massa molecular.


Esta

diferena

utilizada
143

na

destilao

f racionada

de

grupos

de hidrocarbonetos,

para

dividir

petrleo

nos

derivados

que tem importncia comercial.


As
propano
grupos

fraes
e

de

mais

e t ano

leves

utilizados

hidrocar-bonetos

querosene,

lubrificantes,

correspondem

leo
na

para

que

diesel,

GLP.

formam
os

ordem-

Os

como

Em seguida

leos

gases

butano,

retiram-se

gasolina,

as

naftas,

pesados

os

resduos

so

leos

constitudos

de

parafina ou asfalto, dependendo da composio do petrleo.


A

Fig.

.l

mostra

as

faixas

tpicas

de

destilao

dos

principais derivados combustveis.

40O

70Q

-350
600

- 3OO

SOO

1-leo diesel pesado

- 2fO

2-leo diesel automotivo


400

3-querosene
-4-gasolina de vero

300

5-g-asoIina de inverno
-gisolina de aviao

2CO

7-etanol

100

-O
40

GO

100

80

Evaporao, %

Fig. .l

Curvas de destilaiao de combustveis para motores de


combusto interna

Se

destilao,

demanda
a

dos

quantidade

combustveis
de

fosse

petrleo,

atendida

processada

apenas
seria

por

muito

grande e se criariam estoques excessivos de outros derivados.


Para atender

o mercado

convenientemente,

144

petrleo

passa

por

outros

processos

como

cr~acking

molculas: de maior porte podem ser

atravs ' dos

quais

quebradas em menores, podendo

integrar fraSes mais leveis como a gasolina.


No

Brasil,

diferentemente
consumo

deste,

sem

devido

dos outros

comandado

adoo

dos

carros

lcool,

pases, a gasolina tende a sobram

pelo

processar

leo

diesel.

maiores

Para

atender

quantidades

e o

demanda

de

petrleo,

integram-se ao mesmo hidrocarfoonetos numa faixa mais ampla que a


normal, procurando se manter as propriedades em mdia.
Outros
alcolao,

processos

utilizados

isomeriz:ao,

no

refino

hidrogenao

so:
e

polimerizao,

hidrotratamento.

Estes processos visam melhorar ou adequar alguma propriedade dos


combustveis-

Entretanto,

vale

lembrar

que

qualquer

operao

adicional implica em investimentos e aumento de custos.

0.3

GASOLINA

uma mistura

produzidos
diversas

por

de

um

diversos

correntes

da

grande

nmero

processos,

refinar-ia.

de

hl dr o carbonetos

atravs

Esta

da

mistura

mistura

visa

ajustai*

propriedades para o bom funcionamento do motor Otto.

Quanto mais rgid-as as especif icaSes? mais cax-o


combustvel.
flexveis

As

especificaes

ser

para que os combustveis possam ser

acessveis.

Cabe

combustvel

existente

devem existir

ao

e ser

fabricante

no

de

no comrcio.
obedecidas,

existente no venha a ser


jnotor

devero

as:

ser

suficientemente
vendidos

motores

Entretanto,

d&

preos

adequ-los

as

ao

especificaSes

sem mudanas, para

que a

frota

prejudicada e para que o fabricante do

tenha que recorrer

novos

pr-ojetos

ou

modifica.>es

constantemente,
As

principais

propriedades

da

gasolina

so

apresentadas

seguir, com a descrio das suas implicaes.


0.3.1.

um

PODER CALORFICO
quantidade

combustvel,

temperatura
combusto

de

quando

calor

queimado

Cnormalmente
resfriados

liberada

at

18

ou

combustvel.
145

por

unidade

compietamente
25=0?,

sendo

temperatura

de

em
os

inicial

massa
uma

produtos
da

de

dada
de

mistura

Esta
medido

definio

atravs

produtos

de

corresponde

de

unia

ao

bomba

combusto

do

mistura

ou

produzido

motor

pela

condenssr, retendo o calor


clculos

do

inferior"

calor

do

em

expelidos

qumica,

o calor

em

alta

inicialmente

latente de vaporizao. Logo, para

os

interessa

que

no

"poder

obtido

> liberado
2
calculado por:

- m

os

latente CL

pci = pcs - L
*
H o

Entretanto,

de gua, contido

reao

motores,

agua. Logo, o pci pode ser

ou, sendo

so

superior",

chega

combustvel,

"superior" o caior

calorfico

calorimtrica.

temperatura, de forma que o vapor


na

"poder

calorfico

dedixzindo-se
pela

do

condensao

da

Eq. 6.1

H o
2

latente

de condensao

da agua

18C

de 5S6

kcal/kg, tem-se:
pci = pcs
^
*

onde m
Como

- 586 m
HO

= massa de gua resultante por unidade de massa da

H O

2
mistura
os hidrocarbonetos

entre

Eq, 6.2
^

carbono

mantm

uma proporo

hidrognio,

que

muito

so

estreita

os

elementos

combustveis, o poder calorfico da gasolina varia muito pouco


*
em funo da composio, podendo, como ordem de grandeza, ser
considerado 1040O kcal/kg.
No
etlico

Brasil,
anidro

onde
de

pci

etanolizada tem

um pci

obtido

as

supondo

gasolina
=

6400

adicionam-se
kcal/kg,

da ordem de 9450

seguintes

densidades:

22%

de

lcool

gasolina

assim

kcal/kg. Este
p

etariol

valor

=0,8

kg/L

foi
e

P-t^ol = 0,72 kg/L.

claro

que

quanto

maior

poder

calorfico,

nas

mesmas

condiSes, h uma diminuio no consumo.


0.3.2

DENSIDADE

densidade

especificaes;
gssolina

tem

dos

entretanto.,
uma

variao

combustveis
pela
de

mistura

densidade

no
dos
de

consta

nas

hidrocarbonetos,

O,7O

0,76

kg/L. O

termo mdio da gasolina etanolisada da ordem de 0,74 kg/L.


Quanto maior a densidade, menor o consumo.
6.3.3

No

RESISTNCIA DETONAO

Gap. S j

foi

descrito

146

fenmeno

da

detonao

da

bem

como

.falou-se

genericamente

do

Nmero

de

Octanas CN.O.).
O

N.O.

determinado

detonao do combustvel

pela

comparao

em estudo,

com os

da

intensidade

combustveis

da

padr-Ses

heptana e iso-octana.
O

teste,

realizado

no

motor

padro

CFR,

tem

eondi'es

padronizadas pela ASTM.


A

tabela

jseg-uinte

mostra um resumo das condies

de

teste

para a determinao do N.O, para diferentes mtodos.


Ps qui s
Cje-^-earch>
R . N.O

Meto do

Motor
MO N

Av i a a o

Es p e c i f i cao
D 2699-70
D 2700-70
da ASTM
OO
9OO
rpm do m o t o r
T e m p . de
100
airr e f e c i m e n t o
100
C C>
Presso de
A t ms f .
At mo s f .
a d m i sso
Temp . de
A t mo s f-.
40
admisso C G >
T e m p . do
15O
*colet,or C C }
A j u s t . p&ra
Re l a o
a. m x i m a
comb/ar
I dem
detonao
A v a n o da
13 a
14 a 2.6
i g n i <jao
Taxa de c o m p r , A j u s t a d a p/ A j u s t a d a p/
de t o na ao
a j u s t a d a para
detonao
p dro
o comb . em
p a d r ao
Cf orte}
C me d i a }
estudo

12OO
190
Atmosf .

l
9

41
41

41
4

Tab.
Existem

outros

614-05

32
104
A j u s t a d a p/ a
nra.x . temp da
vela trmica
35
A j u s t a d a p/
detonao
padro m e d i d a
p 1 a v 1 a
trmi c a

6.1
mtodos

padronizados

para

motores

sobrealimentados e para o comportamento do motor na estrada.


Os valores mais usuais so

o RON R.&^&czr-c;H Octan&

JYum.t>er>

e o MON Ctfotor Octan& ;Yum>erX

O MON,

correspondendo

a condiGes

mais

severas

de

teste,

pr-oduz valores nor-malmente menores que o RON.


Denomina-se

sensibilidade

do

combustvel

dois nmeros:
Sensibilidade * RON - MON

i
4

147

diferena

dos

O RON representa mellior o comportamento do combustvel no


motor- em baixas rotsiSes e o MON em altas. Em altas rotaSes, a
t-emperatura
RON

deve

logo

da

ser-

cmara

alto.

MON pode

sensibilidade ser
A

aumenta,

facilitando

em baixas: rotaSes,

ser

mais

baixo.

Este

detonao

o requisito
fato

fsi?.

logo

com

menor,
que

alta no tenha muita importncia.

tabela

seguinte

mostra

sensibilidade

de

gasolinas

produzidas por diferentes processos.

Gaso 1 i na
Natur a 1

RON

| MON
71
79
58
02
68
03
65
70
80
78
87
78
85
88
93
91

72
82
58
02
70
04
70

D es t 1 a ao

d i r- e t a
G r que amento

trm io

77
G r que amento
cata 1 i t i co
Ref o r ma
cata 1 t i ca
Pol imeri za ao

93
87
98
83
97
95
94
93

A l q u i la ao
Tab. 6.2
As

mudanas

produo, mostram
da

gasolina

na

do
a

RON & do

MON,

em

funo

dos

mtodos

de

importncia dos hidrocarbonetos componentes

resistncia

detonao.

A Fig-.

6.2 mostra

esta

influncia para os hidrocairbonetos parafnicos.


De

uma

maneira

geral,

pode-se

estabelecei*

as

seguintes

regras:
a-

Aumentando

comprimento

das

cadeias

carbnicas

aumenta

tendncia

tendncia detonao.
b-

Centralizando

os

tomos

de carbono

reduz-se

detonao.
c-

Adicionando

grupos

GH

na,

par-te

central

da

cadeia

carbnica

decresce a tendncia.
d-

Os

hidrocarbonetos

detonao.

feitas

insaturados
exce'es

tem
ao

menor

tendncia

etileno.,

acetileno

propileno.
e-

Os

naf tnicos

tm

maior
143

tendncia

que

os

respectivos

arom- ticos.

Fig. 6.2

Taxa de compresso cr-tica para evitar si detonao


com hidr-ocarbonetos pstrafinicos C 000 rpm, coletor
de admisso a S3G )

De

urna

for-ma

geral,

compactaro

simplificao

das

molculas reduz a tendncia detonao.


A

extrapolao

do

N.O.

acama

de

100

feita

pela

comparao do combustvel em estudo, no GFR, com iso-octana pura


aditivada

com

chumbo

tetraetila

PbtC H >

4,

atravs

da

frmula:
107 T
N.O.C MOO > 100
2,78T +

\ l + 5,57T - O,S05T
\]

T as ml de chumbo tetr-aetiLa./!.. de isooctana.


O
utilizado,
aumentare

chumbo

tetraetila

com vantagem
o

corrosivo,

N.O.
a

ou

econmica

sensibilidade

tendncia

mundiaLl

um

aditivo

sobre
das

outros

gasolinas.
da

sua

anti-detonante
aditivos,
Por

ser

eliminao,

par-a
txico
para

efeitos ambientais.
No

Brasil

j-

no se

produz
149

nesta

data

gasolinas

com este

aditivo,

tendo

sido

substitudo

especificao

atual

da

pelo

lcool

gasolina

etlico

automotiva

anidro

nacional

na

da tabela seguinte:

GASOLINA

AUTOMOTIVA
MTODO

CARACTERSTICAS

ASTM

Vi vol. mx.

AiiNT

(U
(2}
TIPO A TICO K TIPO C ,

VISUAL

Amarela

Azul

Amarela

CNP - 202/77

Zero

Zero

18

CNP - 202/77

Zero

Zero

22

Cor

lcool Etlico - V, vol. min.

ESPECIFICAES

Destilao: 10 */, evaporado, 'C. mx.

MB-45

70

70

70

50 */. evaporado. *C. mAx.

MBH5

HO

140

140

90 Y* evaporado. *C, mx.

MB-45

200

200

200

P. F. E.. C m x .

MB-45

220

220

220

Resduo. */,, OTN-

MB-45

2.0

2.0

2.0

Presso de Vapor Kgf/cm 2 37.8 'C. mx.

MB-I62

0.70

0.70

ndice de Octano, min. (M. Motor)

MB-457

80 (3)

82

80

MB-287

Goma A t u a l mg/UKJ ml

MB-2S9

Anotar

f ' , n x < i f r r */, (pcsd), itiitx.

MB-127

0.25

0.25

0.3

0.3

Cocroslvidade a 50 *C. 3h. mx.

D 3237

Chuiiiiio 'IVrrnc-f lia, i n l / I iii.ix.

Perodo de Induo, Minutos, mi.

MB-253

Aspecto

VISUAL

Densidade Relativa a 20/4 'C

0.70

r
0.25

130
180
Lmpido e Iiento de
Material em suspenso
ANOTAR

M 8- 104
Tab. 6,3

gasoiioa

tipo

nor-maumente

adquirida

pelos

, salvo situaSes emergencais.


6.3.4
O

VOLATILIDADE

efeito

comportamento

da
do

volatilidade

motor.

Qualquer

150

da

gasolir^a.

teste

que seja

importante
realizado

no
ter

uma mnima semelhana com o comportamento do combustvel


no sistema de admisso e no cilindra.
A
curva

tabela
de

CPonto

6-3

mostra

destilao

Final

de

da

padronizao

gasolina

Ebulio}

de

automotiva

resduo

alguns

pontos

nacional.

mximo

da
PFE

tambm

so

indicados.
Pelo

exposto,

numricos;

esta

entretanto,

padronizao

gax^ante

um

no

permite

comportamento

combustvel nas situaes em que esta

clculos

adequado

do

qualidade importante

no

motor.
a- Partida a frio
Quanto mais voltil o combustvel, mais fcil a partida.
Experimentalmente
vapor

de

combustvel

temperatura
rica

para

que

de

bons

13:1 d

ambiente ser
se

afogando-se

verifica-se

conseguir

uma

resultados:

necessria

esta

de
na

uma mistura

relao,

o mo t orv reduzindo,

relao

que

portanto,

ar

para

partida.

extremamente

pode

entrada

ser

obtido

de ar-

presso.
b- Aquecimento
Aps

partida,

aquecimento.

tempo

funcionamento
de

durao

adequado
do

do motor

mesmo

depende

exige
de

u*n

muitos

fatores como:
-

volatilidade do combustvel

- relao combustvel/ar da mistura


- calor fornecido mistura pela tubulao de admisso
- distribuio da mistura pela tubulao de admisso
-

velocidade da mistura na tubulao

- fluxo de ar extex-no tubulao de admisso


- temperatura do bloco
- mecanismo de conti-ole do afogador, se for

a-utomatico

c- Operao do rnotor- aquecido


Os motores
combustvel
menor

com

combusto.

e
Isto

projetados

uma

volatilidade,

inadequada
fique

so

dadLa

para

volatilidade.

distribuio

vaporizao
far

com qxie

desbalanceada, o que

funcionar

para

total
a

causar
151

Se

mistura
ujm

em regime
o

os

com um

combustvel
cilindros

acontecer
nos

aumento

tiver

pode

ser

durante

diversos

cilindros

no consumo. Se

combustvel
completa
os

for

excessivamente

ou at

voltil,

atigir

vaporizao

o superaquecimento no sistema de admisso. Gomo

vapores superaquecidos tm

um volume

especifico

muito

o combustvel ocupara grande parte do espao do ar,

grande,

reduzindo o

rendimento volumtrico do motor e consequentemente a potncia,


d- Acelerao
Se
no

combustvel

coletor

no

constitui-se

est
de

compietamente

ar,

vaporizado,

vapor,

gotculas

velocidade

menor

que

fluxo

um filme

de

liquido na parede.
O

filme

gasosa

liquido

escoa

com

mida; entretanto,

em regime

permanente,

da

motor

parte
recebe

uma relao combustveJL/ar constante.


Ao
ar

acelerar

causa

unia

transportada
que

rapidamente > o aumento da


condensao

sobre

fluxo

gasoso,

um

aumento

parede. Gomo esta


enquanto

no

presso

da

do

parte

caminha mais

chegar

ao

fluxo

de

lquida

lentamente

cilindro

mistura

empobrecer, provocando falhas no motor.


Para
dotado
uma,

compensarde

esta

um sistema

bomba

mecnica

deficincia

transitria,

de acelerao

que

injeta

for

mais

rpida,

carburador

que se

um suplemento

de

constitui

de

combustvel

no

fluxo de ar,
Se

combustvel

reduzido.,

em

aquecimento
segundo

caso

do

caso

contrrio

coletor

explica

voltil,

para

este

aumentado
reduzir

a necessidade

suplemento
ou

parte

at

pode

ser

manter

um

depositada.

Este

de aquecimento do sistema

de

admisso do motor- a lcool.


e- Diluio do leo lubrificante
Quando
vaporizado
leo

a
ou

mistura

entra

condensado

lubrificante

passando

no

nas
a

cilindro,

partes
soluo

mais
para

combustvel,

frias,
o

pode

crter

no

diluir

atravs dos

anis.
A

diluio

reduz

o efeito

de

lubrificao

causando

desgaste

o combustvel no leo tem tendncia formao de borra.


Para evitar este problema, especifica-se

temperatura mxima

de 9O% de evaporao do combustvel.


f-

Formao de vapor- tt^apor- ZocO


A

formao de vapor de combustvel no sistema de


152

alimentao

pode

reduzir-

fluxo

ou .at-

int.erromp-lo

causando

pai-ada

do

mot-or.

O
das

vapor-

loch.

fraSes

mais

est.
leves

relacionado
que

diret.ament,e

avaliada

pelo

test,e

volatilidade
de

vapor-

de

Reid. CFig 6.3>

Cornara
de gosoling

Fig.
A

ciriara

6.3

Medidor Reid de pr-essraa de

imersa

em gu-a

37,SG

41

O
O

i
O

si

presso

indicada

pelo

manmet-ro no deve ult-rap-assar Qf7


6.3.5

vapor

kgf/cm . CVide tabela 6.3>

CORROSIVIDADE <Tab. 6.3>

Os derivados podem contei* erixofre e cornpost-os do mesmo que


podem oxidar
acide

durante

sulfuroso

temperaturas
aquecimento

Log:o>

a combusto
sulfrico.

r-eiativajnente

do motor.

alm

de

e,

limitar

Esta

baixas,

O enxofre

em presena
reaco

durante

tambm

enxofre

de gua

causa

nos

formar

acontece

desligamento
desgaste

em
e

maior

derivados

realiza-se

um teste de corroso com lmina de cobre que deve ser

comparada

com padres que atribuem um ndice de corrosividade.


6.3.6

tt

FORMAO DE GOMAS E VERNIZES CTat. 0.3}

Os hidrocarbonetos i ns aturado s tm tendncia a se


formar

gomas.

Gasolinas

com alto

153

teor

de

gomas

oxidar

podem

causar

depsitos

no

sistema

de

admisso,

prender

vlvulas

anis,

carbonizar e formai"' vernizes no cilindro e pisto.


A goma atual determinada evaporando-se 5O jnl de
a

154,4DG,

passando-se

ai-

aquecido

sobre

gasolina

superfcie

por

um

perodo de 8 a 14 min. O aumento de peso do recipiente, expresso


em mg/lQOmi, denominado goma atual.
O perodo de induo repr-esenta o potencial

de formao

di-

gomas com o envelhecimento do combustvel.


O

perodo

em presena
gua

de

fervente

comear

de

induo

oxignio a
e

colocando

50 mi de

7 kgVcm . -O recipiente

medido

absorver

medido

tempo

oxignio,

que

verificado

colocado

gasolina

pela

gasolina

leva

em

para

queda da presso

do mesmo. O tempo em minutos denominado perodo de induo.

.4

ILEOS COMBUSTVEIS
J

vimos

que

qxiant-o

maior

cadeia

carbnica,

temperatura de auto-ignio. Assim, os membros mais


parafinas
varia

possuem

ento

um

nmero

inversamente

ao

de

N.O.

cetanas
e

CN.G.>

determinado

menor

pesados

maior.

das

N.G.

conforme

foi

visto no Gap. 5.
Os

requisitos

de

um combustvel

para

motores

Diesei

so

apresentados a seguir.
0.4.l
No

FACILIDADE DE AUTO-IGNICO
Gap. 5

vimos

que

N.C.

obtido

por

comparao

do

comportamento do combustvel em estudo com uma mistura de cetana


Cm-hexadecano> e

heptametilnonano de N.G. ss 15, num motor

padro

GFR Diesel.
Uma outra fornia

de se

determinar a qualidade de ignio do

leo diesel pelo ndice Diesel, definido a seguir


Ponto de Anilina C F > x Densidade API COF:>
ID =

1OO
141,5

Densidade API -

- 131,5
a
onde d = densidade do leo diesel em relao gua a OF
Ponto
UJTI

certo

igual

de Anilina
volume

volume

de

de

leo

anilina.

mais baixa
diesel

CEsta

134

temperatura em F
completamente

medida

constitui

na

qual

rniscivel

com

uma

verificao

do contedo paraf nico do. leo diesel)


A

Fig. 6.4

mostra

cor-relaao

entre

ndice

Diesel

Nmero de Cetanas.

*30

Fg. 6.4

6.4.2

VISCOSIDADE

A viscosidade a
*
dificuldade do leo escoar.
Tem
cmara.
o

grande

influencia

Uma grande

que

permite

pequenas
Brande

propriedade

grande

No

de

mede

frio,

uma

facilidade

ou

injetado

na

pulverizao

no

de rotaSes

motor

combustvel

dificulta

penetrao

em motores

influncia.

jato

viscosidade

uma

camars

no

que

ar

do

comprimido.

mais
sdt-a

altas,

jato
Para

pode

viscosidade

ter
pode

dificultar a partida.
Se

vazamento

viscosidade
no

combustvel.

pisto

for

excessivamente

injet-or,

baixa

baixa,

dificultando

viscosidade

dificulta

a
a

aumenta

dosagem

do

lubrificao

do

sistema injetor, aumentando o desgaste.


6.4.3
A

CORROSO E DESGASTE

corroso

sistema

de

o desgasrte

descarga

do sistema

esto

ligadas

de

injeo,

cmara

caractersticas

apresentadas a seguir.
6.4.3.1
A
gasolina

TEOR DE ENXOFRE

discusso
e

do item 6.3.5 sobre

totalmente

valida

para
155

presena

leo

diesel.

de enxofre
Pela

Tab.

na
6.4,

verifica-se
valor

que o aceitvel

econmico >

pois

p-ara

at

1,3%

motor

. Entretanto,

emissSes

este

desejvel

um

multo mais baixo. Pr e v-se para 1993 um valor de 0,7% .


4.3.2
O
com

RESDUO DE CARBONO

resduo

unia

de

carbono

quantidade

limitada

de

combusto

incompleta

das

resduo

resultante

oxignio.

fracSes

gerado

mais

da

combusto

no

pesadas

motor

das

pela

gomos

existentesNo
aquecida
peso

teste
em

do

de

alta

resduo

Ramsbottom,

temperatura
nos

por

amostra

um tempo

10% finais

da

de

combustvel

longo.

A relao

amostra,

com

esta

do

base.,

fl|

representa o resduo de cax-bono. CTab. .4>


Valores

elevados

cmara e nos

contribuem

formao

de

depsitos

bicos injetor-es:, interferindo na fornia

na

dos jeitos ou

at entupindo os furos.
6.4.3.3

Hl

~ W

TEOR DE CINZAS CXafo. 6.45

O leo

queimado

at que sobr e

um resduo incombustvel.

O teor de cinzas representativo da abraso dos produtos

Este a cinza.

da combusto que podem causar desgaste no motoz*.


0.4.3.4

A
devido

GUA E SEDIMENTOS CTafo. .4>

caracterstica
aos

limitao

tf|

ajustes

da

de

limpeza

precisos
, .

especificao

do

do

leo

sistema

da

Tab.

diesel

de

6.4,

fundamental

injeao.

Apesar

importante

da

uma

W
4H

"*

filtragem cuidadosa no prprio sistema de combustvel do motor.


0.4.4
O
da

PODER CALORFICO

poder

ordem

calorfico

de

1O2OO

inferior

kc-al/kg,,

j
j

discutido para
que

varia

gasolina

pouco

para

os

hidrocarbonetos.

.4.S

DENSIDADE

Varia de 0,8 a O^ekg/l.., tendo corno termo mdio O,84kg/L.


0.4.6

PROPRIEDADES RELACIONADAS AO MANUSEIO

6.4.6.1

combustvel

- 41

PONTO DE FULGOR
temperatura
podern

ser

mais

bai-xa

inflamados.

na

O ponto

qual
de

os

fulgor

vapores
serve

do
como

medida de risco de incndio, isto r de periculosidade,


Aps

crise

do

petrleo,

quando

se

ampliou

faixa

de

d e s-t ilao
pontoo

do

de

leo

fulgor

diesel,

no

mais

acrescentando
se

especifica,

f raes

mais

leves.

sendo

OC

apenas

para

leo

ainda

escoa.

Este

aplicaes martimas.
6.4.6.2.

ndice

PONTO DE FLUIDEZ
menor

temperatura

importante

quando

na

qual

motor-

o
deve

ser

usado

em baixas

temperaturas.
No

Brasil,

usa-se

temperatura em que

ponto

leo fica

de

nvoa

opaco

CTab.

devido

6.4),

que

precipitao

parafinas.

LEO

DIESEL

MTODO

CARACTERSTICAS

A 5TM

.-ESPECIFICAES

ABNT

Cor ASTM, mfix.

D-I500 PM8-35I

3.0

Ponto de Nvoa, *C, mx.

D-2500 PM8-585

(*;

Aflua c SriHmcMtos. V. vol, r.i.':\

D-1796

MB 38

CorroslvidinK- :i *jO v( .'. m;ix.

IM3U

MU-2S7

Cinzas, */, poso. tn.ix.

D--I82

MH-"?

Ponto d c- l ; t^nr, T C !

MM-l

rj

Enxofre, */t peso, m;:x.

D-<>3
D-1556
D-I29

MB-105

1.3

Resduo de Carbono, dos I O ' / f i n a i s da


destilao, "/. pc-so, m x- Ramsbottom

D-524

MB-290

0.30

Viscosidade, cSt. a 37.8 'C

D--H5

MB-293

1.6/6.0

ndice de Ocnno Cfltculrnn, m i n ,

D-976

Oestila^So ; 85 '/, cvnporado, *('. in;'<\.

O-86

Tab. 6.4

0.10
2

0,02

43
MB--I5

37U

EspecificaSes do leo diesel automotivo


157

a
das

CARACTERSTICAS

MTODO
ASTM

ESPECIFICAES

ABNT

Cor ASTM. m;x.

MB-32
MB (293)

Viscosidade SSL! (cSt) a 17.8 'C

33.' (2. l i ) / 12-! (26.0)

Viscosidade SSF a 65 *C

ndice de Viscosidade, min.

^^

Ponto de Fulgor, *C, min.

D-93

MI3-4S

66

Resduo de Carbono Conradson. "/, peso mx


Ponto de Fluidez. *C. m x .

_rf_

MB-102

M)

Corroslvldade ao Cobre. (3 h 100 *C)

ndice de Acidez Total, mg KOH/g. mnx.

ndice de Acidei Forfe. me] KC;H/g, mnx-

D-482

M 8-47

0.10

Agua c Sedimentos ( */ p/p )

D-1796

MR-38

0,50 5 )

Enxofre, */ peso

D-1552

MB- 106

Cinza V. peso, mx.


Aparncia

Tab, J5

leo combustvel t-ipo G <n- 4>. Muit-o ut-iliz:ado em


mot,or-es Diesel pesados

.5

COMBUSTVEIS ALTERNATIVOS
0.5.l
Os

ig:ual
um

OS LCOOIS
lcoois

dos

ou

caract-er-izam-se

hidrocstrbonetos^

mais

r-adicis

OH

onde

porse

t-er-

urna

substit-ui

ChidjroxilaXSSo

.Ti^niuia

tim

bsica

hd.dr*o^nio

por-t-anto

por

denominados

combustveis oxigenados.
Os

mais

metanol

impor-tant.es

<GH -OH)
3

em

etanol

termos

de

disponibilidade

<G H -OH^.O

etanol

2 5

decomposio de substncias mais complexas como


amidos,.

enquanto

que

metanol

pela

sntese

os

so

obtido

pela

acares e os

do

mon>d.do

de

vivel

& partir

da

carbono e nidrognio.
A

produo

c-ana-de-acar
e

obtido,

de

sendo,

etanol

mostra-se

portanto,

principalmente,

mais

uma energia

partir

do grs

renovvel.

natural,

O metanol

mas

tambm energia renovvel se produzido atravs da madeira.

158

pode

ser

Gomo

energia

energtica
insolao.

para
J

renovvel,

pases

com grande

metanol,

produzido

etanol

extenso
do gs

pode

ser

territorial

natural,

pode

soluo
e

gr-ando

sei- uma

opo para qualquer situao.


Ambos podem ser
seu

N.O.,

que

misturados com a sasolina para aujnentar- o


seu

poder

antide tonante

muito

alto.

CTab. .)
Gomo
poderia

ser

foi

,-asolina

dito,

metanolizada

nacional

e t ano lizada >

muitas experincias

neste

sentido

foram realizadas em todo o inundo.

L i n,1! J

PROPRIEDADE
(Valores Mdios)

Densidade (Kg/J

Podei" c a t o r i f l c o
inferior. Kcal/Kg

(MJ/Kg)

GASOLffW CCM
223 de A W C

Poder calorTfico
inferior.feal/i
(MJ/) -

Reiao A/C esteq.


C/A estcq.

0,31

0,80

1,035 .

1,081

9400
(39,3)

7
B

0,506

6956

<33
(20,?;

(15,9)

0,695

0,547

14,3
0,07

400

40 a 220

Calor latente
Kcal/Kg
flctanagem

(W/Kg)

3,5

3808

5,4

0,116

0,155

1,56

2,21

420

473

?3

55

105

237

(440)

(992)

RON

265
(1110)

106

110

80

S7

97

fnero de C&tana

10

Poder calorTfico

515

620

1,003

1,039

1,140

1,210

i ,OS

U12

MO N
j

0,635

Ponto de ecw-il io
(OC)

4760
(19,9)

Ter.peratyra de
uto-ignio;9C)

5970
(25,0)

{25,1}

1
5

ANIDRO

1
4

METANOL

? 2 , 2 lUf}

0,74

ETViOL HIDRATADO

639

i '

Kcal/Kg da mi st.

Aci-.scmo do n?
(Cimo- liquido)
pmq

Ta>. .

1,075
1

bar

27,5

29

30,9

(KJ/)

2,75

2,90

3,09

1,05

1.12

Propriedades dos lcoois em comparao com a


e t ano li 2: ada
159

mas
j

Alem

de servir

como

aditivos

antidetonsntes.

os

lcoois

na

gasolina reduzem as emissGes de gases poluent.es.


A
mesmos

mistura de lcoois na gasolina deve ser


na

for-ma

anidra,

pois

a presena

e f t-nada com os

de gua

pode

causar

separao da mistura.
O

etanoi

utilizado

a retirada de toda

nos

motores

lcool

hidratado,

a gua, do etanoi um processo

pois

complexo,

que formam uma mistuz-a aizeotr-pica.


Desta formai,
so,

os poderes calorficos do etanoi e do metanol

respectivamente, 597O

potncia do motor

kcal/kg

pode ser

476O

kcal/kg.

Entretanto ,

a mesma que com a gasolina, pois

a
as

relaes estequiomtr-icas compensam o poder calorfico.


claro que o consumo para obter a mesma potncia aumenta.
A comparao da linha 3 da Tab. 6.6
comparativo com a gasolina

mostra que

o consumo

cerca de 44% a mais com

etanoi

cerca de 83% a mais com metanol.


Entretanto,

elevado

N-O.

do etanoi e

do metanol

permite

trabalhar nos motores com__ uma taxa de compresso maior Ccerca. de


12>,

que, juntamente

com outras

propriedades

favorveis,

geram

um gajn^io no rendimento trmico do cicio.


Na
motor
que

pratica,

a etanoi

esses

observam-se

consumos

de

20 a

25% a

45 a 55% a rnais com metanol. claro

combustveis

sejam

viveis

economicamente,

mais

no

que para
deveriam

custar par-a o usurio o correspondente a menos.


A

mudana

de

um projeto

de

um motor

gasolina

para

lcoois implica, em linhas gerais, em:


a-

Tr*oca

do

pisto

ou do

cabeote

para

aumento

da

taxa

de

compresso
b~

Aquecimento
admisso,
da

da

devido

gasolina

base

do

menor

<Ponto

de

carburador

volatilidade

Ebulio,

e/ou

do

do que as

Tab. .O

ao

coletor

de

fraSes

leves

elevado

calor

latente CTab. .<5}


c- Aumento dos gicleurs do carburador para permitir maior vazo.
d- Recalibrao do avano da ignio
&~

Substituio

de

alguns

materiais

metlicos

<principalmente

que contem Zn> ou revestimento para proteo


f-

Substituio de alguns plsticos e e Ias tome t r os:


160

os;

g- Mtodo de partida a frio, por exemplo, com gasolina,


Devido alta octanagem dos lcoois, o seu
Otto e de fcil aplicao. O mesmo no se
aos

motores

Diesel,

onde

os

bons

uso em motores

pode dizer

combustveis

so

em relao
os

de baixo

N.O. e de alto N.G. CTab. .7X

PROPRIEDADE

5LEO DIESEL

(VALORES MDIOS)

ETANOL HIDRATADO
(93,2 INPM)

Densidade (Kg/1)

ANIDRO

0,84

0,81

0,80

0,96

0,95

10200

5970

4760

inferior Kcal/kg
(MJ/kg)

(42,7)

(25,0)

(19,9)

0,535

0,467

Poder Calorfico
inferior Kcal/1
(MJ/1 )

8568

4836

3808

(30,2)

(15,9)

Poder Calorfico

(35, y)
.1

Temperatura de
auto-ignio (<?c)

Ponto de ebulio
(9C)

Calor latente

0,564

Alm

disso,

(0,444)

420

478

180 a 360

78

65

237

265

(992)

(VHO)

__

50

Numero de Cetanas

Tab. 6.7

250

Kcal/kg (kJ/kg)
7

METANOL

Comparao dos lcoois com o leo diesel


o

motor

Diesel

utiliza

altas

taxas

de

compresso, o que no permite um ulterior aumento para melhoraro rendimento -trmico. A relao
com leo diesel e

de consumo entre

etanol e metanol
161

ser coerente

o motor Diesel
com a

relao

dos

poderes

calorficos,

isto

77%

125%

mais,

respectivamente com etanol e metanol.


Esta aplicao

seria

vivel

por

motivos

que no fossem

econmicos, como reduo de emissSes e falta de leo diesel.


Devido
do
com

perodo

ao

de

baixo

N.C. os

lcoois no motor

retardamento,

aditivos

ou

conseguindo-se

modificando-se

Diesel no

combusto

motor.

Os

so:

a-

Co aditivo

mais

promissor

somente

mtodos

conhecidos para o uso de lcoois em motores Diesel


lcool aditivado

passam

maic

dinitrato

de

trietileno glicol, acrescentado na base de 4 a 5%>


b-

lcool

introduzido

por

carburao

inflamado

por

injeo

piloto de leo diesel.CMetodo denominado Fumigatio!>


c-

Dupla

injeo

O motor

dotado

de

dois

sistemas

injetoresP

um para lcool e o outro para injeo piloto de leo dieseld' Converso do motor

Diesel para Otto, introduzindo carburador,

distribuidor e velas.
e-

Mtodo

do

Ponto

incandescente"

Quente.

I;itroduz-se

Cresistncia

na

eitrica)

cmara

que

uma "vela

inflama

lcool

irtjetado.
6.5.2

COMBUSTVEIS GASOSOS

De

um

modo

biogas e gs

geral.,

naturail so

os

combustveis

superiores

aos

gasosos,

liquidas

como

GLP,

para o consumo

em motores Otto.
As principais vantagens

so;

a~ melhor distribuio e homogeneizao da mistura


b-

no h
que

necessidade

compensa

em

de

parte

aquecimento
o

do

rendimento

coletor

de

admisso

volumtrico,

prejudicado

peia presena do gs.


c- uao h problema de partida a frio
d-

combusto
trmico,

mais

.completa,

menores

emisses

produzindo

melhor

de

poluentes

^ases

rendimento
e

msdor

durabilidade do leo lubrificante.


Por

serem

molculas

simples,

os

combustveis

gasosos

t. m

alto .N".O. e poder calorfico elevado.


A

principal

pr-oLlema de
particular,

desvantagem

.armazenagem a

subvencionado

dos

combustveis

gasosos

bordo e

o reabastecimento. O GLP, em

para

uso domstico

102

e,

portanto, o

sen

uso

onde

como combustvel automotivo s permitido

os

gerar

veculos

muitos

gases

constitudos
calorfico

rodam

em

ambientes

poluentes.

fundamentalmente

alto

extremamente

N-O.

volumosa

A
e

o o ri.fi nados,

biog.es

de

metano

armazenagem

em

alta

em aplicaes

gs

CGH >
em

no

natural

de

alto

baixa

extremamente

podendo
so

poder

presso

pesada.

rruais

comum e ser

armazenado a 2OO kgf/cm .

O uso deste gs em motores Diesel s pode ser


com

irijeo

piloto

de

leo

Otto. Ambos os mtodos

dificuldade

de

diesel

tm

ou transformando

seus

opositores

armazenagem

tendncia de uso em frotas

bordo

realizado ou
o

motor

e defensores.
e

para

Devido

abastecimento,

cativas e devido s baixas

emissSes

do motor a gs? a tendncia a aplicao em nibus urbanos.


6.5.3
A
mesma

LEOS VEGETAIS

ideia

de

uso

de

leos

que o uso do etanol

vegetais

em motores

em

motores

Otto,

que

Diesel
esses

leos

s'o uma fonte renovvel,


O

uso

de

leos. vege/tais "in

menos invivel em motores Diesel


camar

no

sistema

de

natura"

devido aos

combustvel,

mostrou-se

mais

ou

grandes depsitos na
contaminao

do

leo

lubrificante e emisso de poluentes perigosos.


O
de

uso

de leos

transesterificao,

ou

etlico,

vegetais
no

torna-se

qual

formando

leo

vivel
reage

esteres

aps

um processo

com lcool

metlico

metlico

ou

etlico.,

respectivamente,
Neste
pelo

lcool.

processo,

separa-se

As molculas:

assim

glicerina

obtidas

da

so

molcula

de leo

semelhantes

do

leo diesel.
Todos
o

que

os leos

passou

por

vegetais

inmeros

so

ensaios

passveis
foi

desta

o leo

de

aplicao, mas
soja

pois

termos

de

rdca que pode gerar- excedentes.


Esta

aplicao,

disponibilidade

&

tecnicamente

custos,

se

dieseL

103

vivel

explicaria

em
rta

falta

de

leo

CAPTULO 7
FORMAO DA MISTURA COMBUSTVKL/AR NOS MOTORES OTTO

7.1

INTRODUO
No Cap. ?J

deve ter

f i cado c J ar- o ao

d.a chama no motor O t to

leitor

que

pr-opag.ac.ao

depende do combustvel e do ar-

manterem

uma certa propor-ao na mistura.


Conforme
variar

carga

acelerador-,
que,

na

foi

e/ou

que

quantidade

de

rotao

sua

vez

do motor,

Baseado
dosar*

explicado o operador- do motor


a

por

entrada

admitido.
dever

nesta

captulo

funcionamento

variando

atua

sobre

uma

vazo,

correta

da

posio do
borboleta

vazo

dispositivo
de

poder

de

ar

automtico

combustvel

do combustvel

para

ser

feita

um sistema injetor.

tem

destes

vlvula

controle

algum

admitida. A dosagem

por um carburador ou por


Este

motor

efetuar

quantidade

ar

do

Otto

objetivo

dosadores

de descrever

de

sucintamente

combustvel,

nas

diversas-

^
7.2

DEFINISES
7,2.1

RELAO COMBUSTVEL/AR <F3

Como

foi

descrito

anteriormente,

massa de combustvel e a massa de ar

p = ____ =
c

Em

muitos

textos

relao

entre

que formam a mistura.

sobre

a.

assunto,

utili-za-se

relao

ar/combustvel:

O.

m
7.2.2

supondo

CL

RELAO COMBUST VEL/AR ESTEQUIOMTRICA <F >

relao

uma

combustvel/ar-

combusto

quimicamente

completa.

Este

correta,

valor-

serve

isto

como

referncia.
Por exemplo, supondo a
G H
8

13

o ar

tendo

em volume

gasolina

tendo uma composio mdia

.aproximadamente, 21% de

79% de nitrognio:
104

oxignio

12,5 O

C H
u 18

+ 47,0 N

~> 8

CO

9 H O + 47,O N
2
'
2

Combustvel: 8 x 12 * 18 x 1 = 114
Ar.

: 12,5 x 32 + 47 ;O x 28 = 1716

114
-

IrT

Logo

ou

0,0064

1716
=* 15,0

114

caso do e i. ano i G H O anidro o desenvolvimento ser:

3 H2O

2 CO

11,3

11,3 N

Combustvel: 2 x 12 + 6 x l - l x 16 = 44
: 3 x 32 -* 11,3 x 28 *= 412,4
44
F'e

- T^ - -107

X
/V

s!
O
4
""
J ,^
e

valores
dajui

para

nos

frente,

exemplos
se

bem

sero
que

utilizados
a

como

composio

da

varivel e o etanol contenha uma certa

gasolina
de acua.
7.2.3
g

obtidos

FRAO RE3LATIVA COMBUSTlVEL/AR CF >


Jt

relao

ent-r-e

uma certa

r-elao

combustiv&Var

a relao combustvel/ax

relao e-stequiom-trica de UJTI dado combustvel,


" "
F-

< l a mistura denomina-se pobre.

> l a mistura denomina-se rica.

7.3

a mistura denomina-se estequiometrica.

TIPO E MISTURA EM RELAO AO COMPORTAMENTO DO MOTOR


Do ponto de vista da admisso^

simplesmente o quociente entre a massa de combustvel

e a massa

de ar cju^ entram no motor.


Entretanto,

do

ponto

compor t .ament-o da mistura


media

mas

de

vista

no depende

principalmente

da

da

apenas

combusto,

da sua

nomogeneizaca

do

combustive3. no ar-. Em certas condies pode-se ter


com
falta

>

apresentando

de homagenei:z:ac3o.

comportamento
Temos
16S

como

de

composio
vapor

de

uma mistura

mistura

exemplo*

caso

pobre,
do

por

motor

frio,

no

qual

falta

de

vaporizao

causa

sinais

de

pobreza,

mesmo que a mistura, em mdia, esteja extremamente r-ica.


Nas explicaSes deste

item, no

levaremos

em considerao

estas anomalias, para facilidade didatica.


Quanto

ao

comportamento

do

motor,

as

misturas

sero

classificadas em seguida em quatro tipos fundamentais,


7.3.1

LIMITE POBRE

Em

geral

uma mistura

to

pobre

em combustvel,

que

dificulta a propagao da chama.


A

chama,

excessivamente

lenta?

ir

se

manter

grande parte do curso de expanso e possivelmente

durante

at o fim do

escape, inicio de admisso.


Este

fenmeno

ignio da mistura
Cretorno

de

provoca

o superaquecimento

admitida, causando

chama}.

O motor

unia

nesta

da cmara

labareda

situao

no carburador

torna-se

instvel,

no se conseguindo rotao constante, mesmo fixando o acelerador


e a carga no eixo.
Obviamente,
sua

limite

apresentao _visa

limite

inferior

de

demonstrar

uma situao

Otto existe -um

abaixo

motor

Ern condiSes normais, de uma forma

geral,

da

<;ue

indesejvel.

no motor*

pobr-eza

no pader funcionar.

pobre

mistura,

do qual

o iinite pobre para motores Otto acontece pai-a misturas: com F


R
entre 0,75 a 0,85.
7.3.2

MISTURA ECONMICA

Em geral, e
excesso

de ar

uma mistura

pr-ovoque

levemente pobre, de forma que o

uma combusto

completa

adequada

combustvel admitido. a mistura que, na condio desejada

do

para

o motor, produz o mnimo consumo especifico,

7.3.3.

MISTURA DE MXIMA POTNCIA

uma mistura

levemente rica, de

forma

que o excesso

de

combustvel provoque a combusto completa e adequada do ar* que o


motor

pode

admit-ir

mistura

que,

na

rotao

posio

do

acelerador desejados, produz a mxima potncia.


7.3.4

Lima

I-IMITE RICO

condio

propagao

d.a

na qual o excesso

chama.

de

vaporizao

combustvel

sem

respectiva combusto, por falta de ar, provoca um esfriamento

da.

166

do

excesso,

dificulta

cmara,
desta

com

consequente

provoca

uma

extino

instabilidade

da

da

rico,

o motor

no pode

rotao

mantendo fixos o acelerador e a carga


limite

chama.

do

no eixo.

funcionar

e,

irregularidade
motor,

mesmo

Ao ultrapassar

popularmente,

diz-se

que est afogado.

7.4

CARBURADOR ELEMENTAR

carburador

combustvel
motor

desejada,

elemento

para

que

uma certa

dosa

vazo

a
de

quantidade
ar

de

admitida

no

CFig. 7.1).

mu
Vlvula
a bia

^Conduto
de ar

^Respiro

V n f uri
ou
difusor

Cuba

Va*|vula bcrb.
aceleradcro

Conduto
de
combustvel

Gicleur
9 u.
orifcio
calibrado

Para o
mofor

Fig. 7.1

Carburador elementar

Constitui-se de um reservatrio denominado

cuba, no

qual

nvel do combustvel mantido aproximadamente constante por uma


bia,

que atravs

de uma vlvula

de agulha

regula

entrada

de

combustvel enviado por uma bomba.


A
por
meio
na

vaxo de ar

regulada

pela perda de carga

estabelecida

uma borboleta aceleradora, qual tem acesso o operador,


do acelerador,
garganta

O ar

aumenta

passa por
a

um Venturi

velocidade

do

fluxo,

por

Cou difusor >

que

causando

uma

depresso que provoca a suco do combustvel da cuba.


A

vazo

do

combustvel,
107

par-a

uma

dada

suco,

pode

ser-

dimensionada

por

estabelecida
calibrado)

uma

perda

em

funo

utilizado.

Ao

de

carga

do

maior

tamanho

aumentai-

ou

do

vazo

menor.

gicleur

de

ar

do

motor),

consequente

aumento

combustvel,

mantendo

Esta
sente

velocidade
da

depresso

uma relao

constncia

vazo

na

no

em volume

pelo

exatamente,
a "relao

Venturi
carga no

aumenta,

portanto

combustvel/ar

existe

do ar

garganta

Corifcio

C a b r i n d o a borboleta ou aumentando a rotao pela menor


eixo

Esta

da

com

suco

do

aproximadamente

pois

Venturi

combustivel/ar

em

massa.
Conforme
diminui,,

velocidade

produzindo

produzida se o ar
Desta

do ar

aumenta,

uma vazo em massa


fosse

forma,

densidade

do mesmo

menor

do que a

que seria

incompressivel.

par* a

vazSes

uma tendncia a enjricfuecer

cada

vez maiores, a

mistura

tem

cada vez mais.

Veremos que esta tendncia dever ser corrigida.

7.5

C U R V A CARACTERSTICA DO MOTOR EM RELAO MISTURA


Neste

objetiva,

item

para

explicar-se-
fins

didticos,

obteno

de

justificam

uma

curva

que

existncia

de

dispositivos auxiliares do carburador elementar.


Para

dimensionar-

comportamento
Cr o taco

instalado

no

mistura

para

acelerador.
elementar
da

do

carburador

motor

posio

do

em

Esta

um gicleur,

suco, ou por

e
no

necessrio

condio ' de
Para

deve-se

poder

de

condies

par

meta

cada

acelerador X

dinammetro
cada

alcanada
qual

uma agulha

varia-se
ou por

ar

com
a

motor

qualidade

rotao/posio

instalando-se
vazo

funcionamento

tanto,
variar*

conhecer

da
do

num carburador

independentemente

comprimido

na

cuba

CFig.

7.2X
Fixada
massa

de

rotao

combustvel

reestabelecendo sempre

posio

admitida
a

por*

do
uma

acelerador,
das

formas

mesma rotao, sem agir

varia-se

descritas,

na abertura da

borboleta.
Deverse-

observar,

co m por t ame rito descri to

feitas

fia Fig. 7.3


168

as

medidas

correspondentes,

AR

COMPRIMIDO

REGULAGEM
MANUAL

FLUXO DE
COMBUSTVEL
VARIVEL

AR P A R A
O MOTOR

AGULHA
REGULVEL
MANUALMENTE

Fig. 7.2

Carburador que permite variar a mistura


manualmente

T ou He ou pme

e min

po~bre

Fi. 7.3

l rico

Variao do G

pobre

e T em funo da qualidade

da mistura,

sem mexer no acelerador, mantendo uma rotao


constante, por meio do dinammetro
Ao
borboleta,

repetir
sempre

este

ensaio

mantendo

psra

rotao,

109

diversas
obterse-

aberturas
a

famlia

da
de

curvas indicadas: na Fig. 7.4.

pobre
Fi. 7,4

po"bre

rico F,

Variao de C

e T em funo da qualidade da mistura.

Avariando a abertura da borboleta aceleradora, mantida


a rotao constante. A frao indica a abertura da
*:

borboleta em relao plena abertura <1/1>.


Por uma mudana de coordenadas, pode-se obter as curvas da

Fig.

7.5 curvas

de

anzol).

No esquecer

que

se

tem

uma curva

destas para cada rotao.


Na

Fie. 7.5 pode-se

escolher

os

pontos

de

nun

max

conforme indicado.
Note-se
Cl>,

poder

abertura

que o mesmo torque

ser

obtido

da borboleta;

tambm
alias,

que pode ser

na

curva

poderia

obtido na curva

C2),

ser

com

obtido

uma

na

maior

evolvente,

sempre com a borboleta um pouco mais aberta.


Logo, o mnimo

consumo

numa

dada rotao,

para

todas

as

caso

de

aberturas da borboleta, obtido na evolvente dos anzis.


Em
veculos,

geral,
no

borboleta

que

se

par-a

efeito

costuma

produz

de

trabalhar

mesmo

rica, no entorno da curva de C

&

dirigibilidade,
com a

torque,
mi_ri

ou at

no

mxima

sim
de T

numa

a>ertura
regio

da

mais

TTIO.X

Vamos supor entretanto que se tenha selecionado a curva de


C

e mLn

p^ra

dimensionamento;

observe-se
17O

que

ao

atingir-

pien.3

.abert-ura da borboleta, obtm-se o maior torque corr-esrpondent-e ao


C

& m Ln

que

nSo

corresponde

ao

maior

torque

que

poderia

s t-i rgido na rogao dada.

c
LG uos pontos ae T

max

L G- dos
:,

pontos de C

li j

.
e min

(2)

1/2

max
7. S

Consumo especifico em funo do forque

uma

ao, variando a posi"o da borboleta.

curva para o
dimensionamento

Fig. 7,0

Curva par-a o dimensiona.jnent.0 do carburador


numa dada rot-ao, sem levar em cont,a a
dirii-ibiiddfc' do veiculo.
171

sei-

Para
abertura

no

perder

<plena

a de T

7.6

vantagem,

carga), convm

sair

ao

da

se

curva

aproximar-

da

de C

T n t. n

plena
passar

CFie. 7.).

max

Para

esta

cada

rotao

lana-se

no

escolhe-se

grfico

da

Fig.

curva
7.7,

semelhante
obtendo-se

da Fig.

esboo

indicado C unia curva para cada rotao!).

de carga a n.
100$ de carga a n

mesmo P,

i d em nl

Fig. 7.7

Novas coordenadas da curva indicada na


Fig. 7. , uma para cada rotao.

Vamos definir
para uma dada
Vamos

carga como uma porcentagem do mximo

torque

rotao.
construir

um

rfico

qual

no

independentemente do torque,
Ao

fazer

7.7 fundem-se

isso,

numa

obtm-se

s,

Fig.

denominada

7.8,

"curva

onde

as

curvas

caracterstica

da Fig.

do motor

em relao mistura".
O que se
a>

A variao

depende

da

nota de importante :
da

qualidade

carga,

no

da mistura

depende

da

adequada

rotao.

para

CEste

motor

fato

n3o

ir

exatamente verdadeiro, mas tem uma boa aproximao>


b>

Ern

baixas

cargas

mistura

deve

ser

muito

rica

empobrecendo ao caminhar para as cargas mdias.


c>

Em cargas

relativamente
ClV;:.

mdias,
pobre

verdade , .^ p^i-te

ao
de

desejar

qualidade

central tia
172

min

mistura

aproximadamente

curv^j t>

levemente

deve

ser

constante.

decrescente

ao

caminhar para a:s maiores cargas^


d)

Em alt.."-<;

pelo C

mi. n

cardas.,

ao

f axer

opo

, a m i s t u r a dever-a ser

BAIXAS .
,4 r CARGASi

pelo

to r

r\ao

enriquecida

ALTAS
CARGAS

CARGAS
MEDIAS

rR

mximo

U
1.0
0,9

100

75

Fig. 7.8

Abertura do
borboleta

Curva caracterstica do motor em relao


mistura. COs .valores numricos so apenas

ordem de grandeza para efeitos didai,icos>

mport,ant-c

o com a

esclarecer

abertura

quie

carga

da borboleta,

se

do

motor

t,em

uma

bem que no exista uma

relao proporcional direta.


O que se

pode dizer

borboleta praticamente

que as

fechada

baixas cargas correspondem

e as altas a mesma muito

aJserta,

mas sem proporcionalidade.


Se

for

elementar,
vazo

observar-se-

de ar

suco

levantada

to

ir

que?

baixa na

de combustvel,

mistura

curva

caracterstica

para

borboleta

gax-ganta

produzindo

enriquecendo,

como

de

do

foi

muito

Ventui-i

= 0 .

um cax-burador

que

Ao abrir

e;<p!icado

fecliada,
no

haver

borboleta,

anteriormente.

CFig. 7.9)
Conclui-se
atender
dotado

as
de

que

misturas
alguns

carburador

desejadas

dispositivos
173

pelo

elementar
motor t

auxiliares

no
at

que

menos
devero

capaz
que

de
seja

fazer

CUT- v a

coincidir com a do motor

ri

gicleur
d maior

curva do
cictor

k1

gicleur
carga ou abertura
menor
da "borboleta
principal ou
Suplementar
correao em _ _ _ _ _ o u d e mxicargas" mdias ma potncia

sistema de
marcha
lenta
Fig. 7.9

Comparao das misturas desejadas pelo motor


e as misturas oferecidas por um carburador
elementar., com diversos gigleurs

7.6

DISPOSITIVOS AUXILIARES DO CARBURADOR ELEMENTAR


'

Apesar . de

dispositivos,

um

iremos

carburador

poder

descrever

apenas

ser
os

dotado

de

principais,

muitos
que

so

praticamente inevitveis.
a>

Dispositivo

de

marcha

lenta

progresso.

Atende

as

baixas

mdias.

Tem a

cargas do motor.
b)

Sistema

funo

de

principal
fazer

ou

de

coincidir

correao
a

parte

em cargas
intermediria

da

cur-va

do

carburador com a mesma do motor.


c}

Sistema

mistura
atinja

nas

suplementar
grandes

ou

de

aberturas

mxima
da

potncia.

borboleta,

para

Enriquece
que

motor

a condio de potncia mxima em cada rotao,

d) Sistema injetor

ou de acelerao rpida.

e> Sistema para partida a frio.


7.6.1

DISPOSITIVO DE MARCHA LENTA E PROGRESSO

A Fig. 7.IO mostra esquematicamente este sistema.


Quando
ar

borboleta

est

levemente

aberta

velocidade do

na garganta do Venturi muito pequena e no produz depresso


17-!

.uriciente

para

succlqnar

embaixo da borboleta
para este processo.

combustivej

aceleradora

tem-se

depreSSao

gicleur de combustvel da mar-


ch

gicleur de arda marcha lenta

orifcios
de
\

atalha da
(marcha
_/,/_ l.enta

progresso^
gicleur
principal
ar s e c u n d r i o
Fi. 7.10
O
um

Desenho esquemtico do
Progresso

combustvel passa
gicleur, e, ao

por

sistema

de Marcha Lenta e

um canal de

respiro ou gicleur de ar.


Pelo
mistura
uma

orircio

pronta,

vAlvula

da

marcha

lenta

muito rica. A vazo

de

ae-ulh^
gtoAiiai,

,-n,^
cjue

dest*

i
pode

o u afas tsndo ms ma do

borboleta

obtida

aceleradora,

que

permite

uma

quantidade de ar,
abrir
x-edu^ndo
produzindo

borboleta

entrada
o

empobrecimento

de

combustvel

empobrecimento
e

aceleradora

excessivo

ate
17S

desejado.
o

va*o

suco
de

*r

Normalmente

funcionamento

do

este
sistema

principal,

neste

caso,

existem outros,
unia

logo

acima

denominados

quantidade

do

orifcios

adicional

de

orifcio

de

marcha

de progresso,

combustvel,

para

lenta

que admitem

garantir

uma

passagem suave das baixas para as cargas mdias.


A

Fig- 7.11

mostra

desenho

esquemtico

marcha lenta de um carburador de fabricante

do

sistema

de

nacional.

O AR
GASOLINA

R ESP l RO DA
MARCHA LENTA

tUR OU
GARGULANTEDE
MARCHA LENTA

FUROS DE
PROGRESSO
AGULHA DE
REGULAGEM

GARGULANTE
PRINCIPAL

BORBOLETA DE ACELERAO

Fig. 7.11

FURO DE DESCARGA DA MARCHA LENTA

Esquema funcionai do sistema de marcha lenta


de um car-burador- de fabricao nacional

7.6.2

SISTEMA PRINCIPAL OU DE CORREO EM CARGAS MDIAS

Pelo

que

foi

carburador elementar

discutido

anteriormente,

tendncia

do

a de enriquecer continuamente com o abrir

da borboleta.
Este
dificultando

sistema
a

tem

entrada

de

funo

de evitar-

combustvel

com o

este

enriquecimento,

aumento

da abertura

da borboleta aceleradoraA Fi. 7.12 mostra

o esquema

tipo como exemplo.

176

funcional

de um si s tenta deste

RESPIRO OE ALTA VELOCiOAD

CANAL

/DE VCUO

PISTO OE VCUO

DIFUSOR
SECUNDRIO

oid.eua ou
GARGULANTE PRIMC1PAL
TUBO MISTURADOS

Fig. 7.12

,
l

BORBOLETA
DE ACELERAO

Exemplo de sistema de correo em cargas mdias.

O AR

DIFUSOR
SECUNDRIO

DFUSOR

PRMRIO

GARGULANTE
PRINCIPAL

TUBO MISTURADOR
ig- 7.13

Esquema funcional do sistema pr-incpal com


t,ui>o emulsionador, de um carburador- de
fabr-i.c.aiit.e nacional.
177

Com o aumento cio consumo de combustvel, pelo


vazo

de

ar-,

nivel

no

poo

abaixa,

descobrindo

aumento

da

orifcios

do

Lubo misturador-.
Ao

descobrir

os

combustvel diminui,
como um icleur

orifcios,

de forma

regulvel,

de

que o

rea

tubo

rea

cada

de

passagem

misturador
vez

do

comporta-se

menor,

quanto

maior

A suco no Venturi.
Por outro lado, pelos furos
que

cada

bolha

correspondente
Em

deste

descobertos

equivale

um

entra

volume

ar, de f o r n::';

de

combustvel

a menos.

muitos

carburadores

uCiliz:a-se

apenas

este

segundo

efeito. <F. 7.13>


7.6.3

SISTEMA SUPLEMENTAR OU DE MXIMA POTNCIA


PISTo OE '/ACUO,

ESPIRO
DE ALTA VELOCIDADE

f CANAi_

DE VCUO

MOLA DO PISTO DE VCUO T

GARGULANTE SUPLEMENTAR

3-8OR8OLET4
DE A C E L E R A O

TUBO MISTURAOOR

Fi. 7.14

i Toiamcnfe a c e t j (

Sistema suplementar de um carburador


de fabricante nacional

Este

sistema

visa

aberturas da borboleta

enriquecer

aceleradora,

mistura

permitindo

para

alcanar

g-r andes
a mxima

potncia que o motor pode desenvolver em cada rotao.


O sistema
que,

quando

mostrado
borboleta

mantido succionado
mesma.

Nesta

na

7.14 consttitui-se

mantm-se

para cima

situao

Fig,

pela

suplementar, mantm-se fechada.


178

relativamente

depresso

vlvula

de

que

existente
contm

um pisto
f echada,

embaixo da
o

Ao

abrir

puxando o pisto
vlvula

borboleta,
para

suplementar,

mesmo

baixo,

mola

vence

de forma

liberando

alm daquela fornecida


O

mais

que a

uma

fora
sua

vazo

de

haste
de

suco,
acione

combustvel,

pelo sistema principal.

efeit-o

do

pisto

pode

ser

provocado

por

um

vazo

de

diafragma, como feito em muitos carburadores.


7.0.4
Ao
ai%

para

SISTEMA INJETOR OU DE ACELERAO RPIDA

abrir
o

bruscamente

motor-

aumenta

borboleta

aceleradora,

instantaneamente,

A suco

no

Venturi

tambm aumenta bruscamente, mas o combustvel, muito mais pesado


que

o ar, leva

um certo

tempo para

produzir

vazo

necessria

ao novo regime.

MOLA

O AR

.HASTEGUIA

GASOLINA

TAMPO

CONTRAPESO
GARGULANTE DE
ACELERAO
ESFERA

PISTO INJETOR
VLVULA DE
ESFERA
HASTE DE
ACOPLAMENTO

Fig. 7.15
Durante

EIXO DA
BORBOLETA
ACELERADORA

ALAVANCA DE
COMANDO

Sistema de acelerao rpida CinjetorX

um

pequeno

intervalo

de

tempo

motor

ser

alimentado com uma mistura extremamente pobr-e.


Este

fato

agrava-se

pois,
179

com

abertura

da

borboleta,

parte

do

vapor-

depositando-se

existente

nas

paredes

no

sist.em.ii

e aumentando

de

admisso

o tempo

condensa,

necessrio

para

alcanar o cilindro. C Vide Cap. )


Para

evitar

empobrecimento
mecnica,

de

as-

Talhas

repentino,

pisto

ou

do

motor

carburador

diafragma,

que

e
ira

causadas
dotado

de

injetar

por

este

uma

bomba

combustvel

necessrio todas as vexes que se acionar- o acelerador.


No

caso

suficiente,

do

sendo

motor

necessrio

e t ano!.

somente

um

aquecimento

i n je-ao
do

no

coletor

e
dt.-

admisso, para manter uma parcela evaporada.<Fig. 7.15}


7.6.5

DISPOSITIVO PARA PARTIDA A FRIO

O AR
B GASOLINA

BORBOLETA
AFOGADORA

Fig. 7.16 Sistema de partida a frio.


Borboleta afogadora
Nas
evaporada

partidas

com

pequena.,

muito

motor
o

frio,

que

f rao

dificulta

de

gasolina

propagao

da

chama.
Par-a

aumentar

massa

de

vapoi^

dever-se-

enriquecer

mistura.

Isto

pode

ser-

concretizado
ISO

fechando

uma

borboieta

.afogado r a
t,empo,

na

reduz

depresso

ao

entrada
a

do

carburador.

quantidade

longo

de

de

todo

a.r

Esta

operao,

admitido,

corpo

do

bem

ao

como

carburador,

mesmo

cria

uma

succionando

uma grande quantidade de combustv .


Novamente,
suficiente,
produtos
a

pois

no
em se

volteis

partida

caso

pode

tratando

como
ser

do

etanol,
de

isto

substncia

gasolina. No caso

dada

por

um

dos

sistema

pode
pura,

no
no

motores

auxiliar

ser

contem

etanol

que

i n jeta

gasolina no carburador.

7.7

NOES DE DIMENSIONAMENTO DO C A R B U R A D O R

Na
uma:

realidade,

dada

o desenvolvimento

aplicao

um

problema

de

um bom carburador

prtico,

onde

para

atravs

de

inmeros ensaios chega-se aos objetivos almejados.


Entretanto,
carburador

auxilia

como permite

ter

uma noo

o raciocnio

na

do

equacionament-o

busca

da

soluo

do

chegar a soluSes aproximadas, quando no se

7.17 Nomenclatura utilizada no equacionamento

Na Fig. 7.17 sejam:


A
A

= rea da garganta

do V e n t u r i

= rea do orifcio calibrado (gicleur)


181

no

prtica, bem

da aparelhagem necessria.

Fig.

fluxo

dispSe

a = ndice de ar
Ce) = entrada
(s) = s a d a

; c ndice de c o m b u s t v e l

)
>
J

. .-. .
rei erent.es: ao o r i l l c i o

Os pontos Ce) e Cia) so

= v

escolhidos de maneira que

= 0

Ia

Determinao da vazSo em massa de combustvel C m )


Admitindo
por

atrito)

combustvel

pode-se

aplicar

como

Equao

usando o ndice T para indicar

v2

&

-t-

onde

fluido

de

ideal

Bernoulli

(sem
de

perdas

Ce)

Cs),

"terico".

ST

um

peso

especifico

do combustvel

& p

massa especifica,

logo:

sT

Cp

- p )

^.Logo, a va^zo em massa terica ser dada por:

m
onde

= p

cT

=T

velocidade

terica,

pois

foi

obtida

supondo

sT

fluido ideal, logo

= p
cT

A
o

Define-se

Cp

V
c
coeficiente

/
2 p

- p ) - A \
*

de

descarga

Cp

- p )

de

um

orifcio

como

sendo a relao entre a vasio real e terica:

m
C

=>

Logo,

isto

aplica-se

=
m

= G

cT

teise

da

cT

equao

2 p
em

Cp

funo

energia

132

- p )

de

de

Clc)

Eq. 7.1
p

Ce) e

de

Cs)

p
ZC

r
onde

indica

P
escoamento.

perda

i- z

2,^
de

carg;^

+ H

de

um

ponto

outro

do

Supondo que as seBes Cs) e C2c> tenham a mesma rea ento


v

Lembrando
Cfluido

em

que

2c

perda

repouso},

invertendo

= v

que

primeira

de

carga

equao

de

Clc3

-que

dela

Ce>

subtraindo

nula

-h,

segunda,

teremos
p - p = p
Ke

*z

-p

2c

- j ^ C h + H
c

p s,2c

>

e, substituindo em 7.1 teremos:


m

- G

D.
O

\ p

[Cp^

O- \
V

C f-

1C

> - r Ch + H
2C

^ 5

S,2C

Eq. 7.2
J

Quando a borboleta est pouco aberta

<baixas cargas}, a

vazo de ar no Venturi muito, pequena e, portanto, a depresso


na garganta desprezvel, isto :
P
P
*2ci *ia

e/ portanto, como

Neste

no

"

'

utilizar
altas

caso

=p

2c

' ic

= p

ia

= p

atm

, ento

existe

dispositivo

t,C

.e

2a

m no sistema principal, devendo-se


c
marcha lenta. Para cargas mdias e

de

, logo o termo

i C

^1C

2C

Ch + H

,2C

o que nos permite, com boa aproximao, escrever:


m

A \
2 p <p
- p y
D
o \
c
ic
2c
o
v
Determinao da vazSo em massa de- ar Cm >
c

= C

Eq. 7.3
*

Supondo

seguindo

um

ar

como

raciocnio

fluido

semelhante

combustvel, obtm-s:
m

= G

inc

onde G
D

, /
\
y

incompressvel

2 p . Cp
a

ia

ao

183

o.

utilizado

-=

2a

Eq. 7.4
l

cte),

para

_,

o coeficiente de descarga do Venturi


v

Cp

m
*~i

_.,.

Entretanto,
erro

cometido

grande;

logo,

._ _

com

ao

aT

as

velocidades:

supor

define-se

ar

um

atingidas

incornpressivel

coeficiente

de

no

Venturi,

pode

ser

muito

conipressibilidade

tal que:

m
m

Ccompress vel >


< incompressi vel >

o.

Logo, a Eq. 7.4 deve ser corrigida para:


m

onde,

pela

e G

D
v

teoria

<p

do

2 p

\
V

Cp

ia

- p

>

*la

escoamento

*2c.

isoentrpico

convergentes, pode^-se verificar- que


/
. /
\

<p B 1,87 r'714

em

condut-os

j
l -

Eq. 7.5

o,28t
Eq. 7.6

l - r

onde r =
t-eoria
at-ingir

= l

convergente,
vazo

que

dos
C

fluidos
m

nmero de

o bocal fica
pode

compressiveis,

bloqueado,

escoar

neste

sabe-se

que

ao

se

Mach} na mnima seSo do

isto

bocal,

atinge-se

para

as

mxima

condies;

de

estagnao dadas.
Neste caso, a vazo em massa dita critica e dada por:
m

cr

= 0,482 G

, /

2 p

Ia

Eq. 7.7

ia

Dividindo a Eq. 7.5 pela Eq. 7.7 obtm-se:


m

.... m

a cr

2,075 0
-_

Observa-se que <A e m

\
\

/
/

>

l - r

Eq. 7.8

'

/m

o. cr

so funcOes apenas de r, o
^

que nos permite construir um nico grfico destes a dimensionai s


CFig. 7.18>
A

relao

combustivel/ar

produzida

por

xim

certo

i, obtm-se dividindo-se a Eq. 7.3 pela Eq. 7.5

184

>

Dv

>

~ - G~ c D A0 i/0 y

/
/

Pc

- e

P,a

r>

Eq.

p-

_
~v- -^~~

Tt*>CL

^,nf.
H

fito.
cr

s;t

U- ^

/T
?

1~~ >

x1

?;

. -

^- >* -^
*-^
/
.l^~.

5 ifiTr"-*" /j- f*'*** 7* '


v
i-r

^c; ~-^

!
--, /*-

^^ ^

1
---

!
1
1

A
^ i^a. a.ser^^yi-r*-*

1
t

YJo^,

1
1
,

Gs twrleilo.
k 1,4

0,20 /
'

l
i
1

0,10

J
'

0,90

Fig, 7.8

0,80

0,70

OjSO

0,6?8

Furaco do escoa.ment,o isoenl-rpic de


ar- num bocal convergent-e/divergent-e.

Da Eq. 7.5 pode-se isoir o diJnet-x-o do Vent/uri

4 rn
D

Ea. 7.10
2 p

lo.

Ia

Cl-r>

e da Eq. 7.9 o dimet-ro do ^i


F G
D
O

= D

Io.

Eq. 7.11

valor-

de

de

ai*

m
o.

do

para

um carburador

mot-or,

dado

pela

Eq.

simples

coincide

4.20 adapt-ada

com

nova

nomenclatura:
p
m

Se o ca.rbur-adoi>
ar

do mot-or

divide-se

10.

V n
- r)

for-, duplo, no

esquecer que o consumo de

pelos Vent-ur-s. Os valores


185

de r-

so

Por-

observao

carburadores
potncia,

bem

in

pratica,

sucedidos
entre

acr

nota-se

que

apresentam,

0?4

0,6.

na

Isto

maior

parte

condio

fornece

de

de

mxima

uma base

para

a seleo do valor.
Note-se que o par
de

soluSes,

cuja

Venturi/gicleur

otimizaao

pode

apresenta
ser

uma infinidade

estabelecida

pela

experincia.
Exemplo
Dimensionar o dimetro da garganta do Venturi ,e do gicleur
principal,

para

um

motor

4T, a

gasolina,

com

os

seguintes

dados;
Cilindrada: V = 2475 cm
Rotao de potncia mxima: n = 4600 _rpm
Rendimento volumtrico estimado: rj
G

ia

= 0,9 ; G
D

= 0,8

= 0,8 ; p = 0,74 kg/L; p


= 99,4 kPa ;
'
c
ia

= 303 K ; F = 0,00

Soluo
Pia

i*
pia

R
V

99,4 x IO3

= - T)
X

287 x 303

i v

'

1,14 x 2475 x 10'^x 4600


= -~- x 60 x 0,8 =
2

= 311,5 kg/h

Adotando-se m

/ m

c cr

= 0 , 5 , do grfico: <f> = 0,97 e

311,5
4 x

3600

- xlOOO=32,9mm^33n\
rrxO,9xO,97

i / 2x1 , l 4x99 > 4x1 Q 3 < 1-0 , 94


0,06

e, portanto
Nos
par-a

casos

melhorar

secundrio,
do difusor

cuja

= 33

em que o

x 0,9
-

dimetro

homogeneizao,
sada

localiza-se

x 0,097

do Venturi

costuma-se

for

muito

utilizar

aproximadamente

principal ou Venturi.CFig 7.19)

180

/ 1,14
W = l,67mm
grande,

um difusor
na

garganta

COMBUSTVEL

Fig.

DIFUSOR

SECUNDRIO

DIFUSOR

PRIMRIO

7.19 Aplicao de difusor secundrio

CALIBRADOR DE AR
DO ECONOSTAT
TUBO ECONOSTAT

rteu
r" '

CALIBRADOR
DO ECONOSTAT

K
M.' l

->v-, !;-;>,Y

^^^L
i,-vi

g_^ ^^^^l^^^^^-l^^^l
GICLE.UR PRINCIPAL
=- CORFO

DIF ysQRJi O RPO


^1 CORPO

Fig. 7.20 Carburador duplo progressivo


de fabricante
Venturis
motor

nas

de

grande

grandes

dimetro

potncias;
187

nacional
favorecem

no

alimentao

do

entanto,

dificultam

homogeneizao

nas

baixas,

quando

vazo

de

ar

claro que Venturis pequenos tm alta velocidade


baixas rotaSes e cargas, mas restringem

pequena. E

de ar

mesmo

a passagem

nas

nas

altas,

sacrificando a mxima potncia.


A maioria dos carburadores
utilizando

dois

corpos

e cargas um Ventura
buscar

as

progressivos.
relativamente

maiores

aceleradora,

atuais contornam este

um

pequeno

potncias

comunicando

Isto

abre

segundo

nas

baixas

alimenta o

uma

Venturi

problema
rota3es
motor. Ao

outra
com

borboleta

motor,

forma que o fluxo de mistura processa-se pela soma das

de

reas de

passagem. CFig. 7.20}

7.8

INJEO PARA MOTORES OTTO

Os requisitos cada vez; mais exigentes para as emissSes dos


gases de escape dos motores de combusto interna fazem
se busquem mtodos cada
de recursos humanos,

vez

para

com que

mais aperfeioados e independentes

alimentao de combustvel para

os

motores.
Para

esta

finalidade,

utiliza-se

ou

sistema

de

injeo

etetrnica ou carburao eletrnica.


A

injeo

que saiu
que se

de
valem

para

motores

modelos
do

Otto

um desenvolvimento

puramente mecnicos, para

desenvolvimento

da

sistemas

reduo

de

custos

antigo
atuais
pelos

quais passou a eletrnica.


O

carburador

eletrnico

vale-se

dos

para

automatizao

mesmos

recursos
de

no
da

ser

injeo

descrito

aqui,

eletrnica,

uma srie

de

funSes

do

conta

com inmeros

pois

aplicados
carburador

convencional.
A injeo
quais

iremos

eletrnica

descrever

apenas

hoje

um, para

modelos,

conhecimento

dos

conceituai

do leitor.

importante

no

confundir

sistema

de

injeo

para

motores Otto com o utilizado em motores Diesel. Nestes a injeo


realiza-se

diretamente

na

cmara

de

combusto,

no

final

da

compresso, pois a entrada do combustvel que comanda o inicio


da combusto por autoignio.
Por

causa

disto, o sistema
188

de injeo

Diesel

tem

que

ser

de

alta

presso,

enfrentar

pois

alm

de

pulverizai-

pressGes de compresso e at

leo,

dever

de combusto , j

que a

injecto normalmente prolonga-se at esta fase.

taxa

no motor Otto

quem

de

compresso

baixa,

inflame

durante

siste-ma

de

comanda
para

compresso.

admisso,

junto

Otto no precisa ser

mistura

realizada

no

que

vlvula

ou

de ar.

de alta

a fasca

combustvel

O combustvel

admitido por- suco, com o fluxo


para

a ignio

no

ser

no

se

injetado

no

prprio

coletor

Logo, o sistema

injetor

presso, a homogeneizao da

prprio "* cilindro

durante

admisso

compr-esso.
O sistema de injeo
de

combustvel,

independente

-ignico

acontece

que

motor

no

Diesel

corn

Diesel

do

misturas
o

tem

um comando da

consumo
de

de

qualquer

controle

da

ar,

quantidade

pois

qualidade.

carga

auto-

Lembrar

realizado

pela

quantidade de combustvel varivel, numa certa quantidade de ar.


No

motor-

Qttcr,

qualidade

da

mistura

deve-se

manter

prxima da estequiomtrica, para que a propagao da chama


adequada. Logo, o sistema injetor
vaso

de ar, para

que possa

deve possuir um sensor

dosar

automaticamente

seja

paz-a a

va:za de

combustvel.
As vantagens que o sistema injetor tem sobre um sistema de
carburao convencional so em geral:
a> Maior economia de combustvel
b> Maior potncia
c> Melhor dirigibilidade, principalmente a frio
d> Controle automtico das rotaSes mxima e mnima
e> Melhor nvel de emisses
A

maior

potncia

est

ligada

basicamente

um

maior

rendimento volumtrico e a maior- economia dosagem adequada do


combustvel

em cada

condio

de uso

do motor.

Esta

condio

responsvel tambm pelos melhores nveis de emiss3es.


necessrio que fique
de

um sistema

injetor,

em

claro que a
geral.,

no

relao

compensa

carburador convencional, a menos que na balana

custoXbenefcio
em relao

ao

seja. colocado .o

nvel de emiss3es. Logo, a generalizao destes sistemas s ser-


observada em funo da legislao sobre emiss3es.
189

Cl> Tanque

Sensor de va^ao de ar-

C2> Bomba eltrica

Rel

C3> Filtro

C14> Sensor lambda

(O Tubo distribuidor

C15> Sensor de temperatura do


motor
C16) Sensor de temperatura
tempor i sado
C17> Distribuidor

C5> Regulador de presso


C> Unidade eletrnica de
controle
<7:> . Injetor

C8> Injetor de partida


C5O Parafuso de regulag-em
da marcha lenta
CIO) Sensor de posio da
borboleta
<l) Borboleta aceleradora
Fig 7.21

C1S>~ Dispositivo de" controle


de ar da marcha lenta
CISO ParaTuso de r-egulagem da
mistura da marcha lenta
C2O> Bateria
<2l> Chave de ignio
(22} Sensor de temp. do ar

Esquema Tuncional de vim sisteraa de


injeo eletrnica

190

Fig.

7.21 mostra

esquematicamente um sistema

de

injecto

eletronica.
O operador aciona a borboleta aceleradora
Em

funo

da

va^zo

de

ar,

sensor

duas placas planas e uma mola, gira


A placa que fica

no fluxo

mais

<!12>,

O eixo

constitui-do

ou menos

de az* realmente

puramente amortecedora.

Cll>.

sobre

a sensora e

de

o eixo.
a

outra

deste sistema est li grado a um

potencimetro, que envia o sinal ao microcomputador CX


Em

funo

deste

sirial,

os

injetores

C7>,

um

par-a

cada

cilindro, injetaro mais ou menos combustvel para o motor.


Os

injetores

regulador-

de

so

presso

alimentados
<5>

por

conserva

uma

bomba

presso

C2>

constante

o
nos

mesmos.
Os injetores
uma

vez:

por

so

basicamente ___yalvulas

volta

do

virahrequim,

solenides que

mais

ou

abrem

menos

tempo,

sistema

possui

dependendo do sinal do . sensor de aj? ou outros sinais.


Como
tambm

um

medidor

sensor

de -ar-

de

presso

volumtrico,
e

de

temperatura

<C22>

par-a

determinao da vaso em massa de ar.


O

sistema

C18>,

associado

ao

C1CD,

constituem-se

no

controle automtico da mar-cJha lenta que se

manter constante em

qualquer

condio.

Por

borboleta

estiver

desacioriada

outro
o

lado,

motor

se

em rotao

elevada

aceleradora
Cpor

exemplo,

descida com marcha engatada} o combustvel ser cortado.


O
com
CS>

injetor

gasolina,

C8> .constitui-se

no motor

dispensvel,

no

etanol.

sendo

sistema

No motor

funo

de

de

partida

gasolina

partida

ligada

frio,

injetor

ao

prprio

circuito de alimentao.
Para

maiores

informaes,

leitor

dever

recorrer

p-ublicaGes editadas pelos prprios fabricantes.


EXERCCIOS
l-

Um motor
9,Sem
para

4 T de

funciona
fornecer,

dimetro
l,6mm.

do

Este

deseja-se

a
a

gasolina.
SSOOrpm,

Venturi
motor

como

cilindros

O
m

c.

32mm

deve

condio

ser

de

dimetro

carburador
S m
e

acr

191

foi

do

gicleur

que

curso

=O,9. O

principal

para
seja

dimensionado

= o , 4 e F

transformado

fundamental

8,9cm

etanol

mantida.

mesma

potncia

efetiva

na

rotao

de

3300

rpm. Estima-se

que nessas condiSes o rendimento mecnico no ir variar- e


o

trmico

ir

altera-se

pulverizao
para

de

gasolina.

de

dimetro

manter

Venturi

aumentar

etanol

Sem

do
e

mesma

gicieur

30% para
Venturi

altera-se
f rao

Paj^a

para

do

so

gicleur

aos

c> Qual a depresso na garganta do Venturi,. par^t etanol,

se

acr

determinar

da

para

utilizados

geometricamente

/ m

tanto,

melhorar

dimetro

relativa

semelhantes

utilizar

33%.

c.

dados:
Ambiente: p

= 9500 kgf/m 2 , t
10.

Gasoiina: F
Etanol

= 50*C
Ia

= 0,0664 , pci = 9000 kcal/kg , p - 74O kg/m 3

: F = Qrl , pci = 5900 kcal/kg , p = SOO kg/m 3


<?

Venturi : G
D

= 0,9

Pede-se:

a> Qual o rendimento volumtrico com gasolina?


b5 Qual o rendimento volumtrico com etanol?

Toi utilizado um Yntri~~de 27mm" de dimetro?


d)

Qual a -. mj^ima

va2:ao

de

ar

que

pode

passar

no

Venturi

para etanol?
e) Qual o dimetro do gicleur com etanol?
f>

Supondo
rotao

rendimento

seria

volumtrico

atingida

constante,

condio

de

em

que

bloque amento

do

Venturi com etanol?


Resp.: a> 77

= O,818 ; b) n

d5 mG.
Um motor
carburador

cr

tem

= 0,079 ; c) p
r

2o.

= -523 kgf/m 2

= SSkgXh ; e> Do = l ? 67mm ; f^ n = SQlrpm


a curva caracterstica indicada

possui

um

sistema

de

na

mxima

figura. O
potncia

(suplementar} como indicado na figura. Estimar:


a> A vaz:'o ?nt massa pelo gicleur suplementar.
b) A relao combustivel/ar.
c!) O dimetro do gicleur suplementar.
Dados: Motor funcionando a 2SOOrpm ; Cilindrada V = 130Ocm
D
D

v
c

25mm ; D

= 30mm ; T

ia

= 303K ; p

ia

ss l.25mm Cgicleur principal) ; C

D
o

e Ikgf/cm 2 ;

0,8 ; p

= 720 kg/m 3

Cdensidade do combustivel> ; R = 2973 kgm/kgK ; r?

192

= 0.8 ;

=
O

0,7

S<-lpl

Supor o SLT incompr-essvel e ideal.

4-0

N & C V )

35 l
30
25
20
Ce

15
(kg/CVh-)
'
0,350,30
0,25
1200

2800

2000

Resp.: a) m

3600

4400

F = 0,O9 ;

= 4.45

n(rpm) \
D

mm

No -LesCe de um carburador obteve~se a seguinte t-abela:


A b e r t u r a da borboleta
10'
em graus
Depresso na garganta
-2,37
do Venturi Ckgf /m }
Dados:

p/V

ncompressvel> ; p

Determinar

comb

com

20

25*

-4,98

-S, 25

-0,80

cte

-7,54

Cpar-a

fluido

sem

atrito

abertura

193

30

z;

750 kg/m

IS'

da

borboleta

sistema

principal comear a fornecer- combustvel ao motor*.


4-

Um carbur-ador
calorfico

10000

dimetro

do

foi

kcal/kg

Venturi

dimensionar-

dimensionado

ura novo

calorfico

60OO

massa

30 mm

gicleur

kcal/kg

para

especifica

do gicleur

para

gasolina

utilizar

massa

de

0,72

poder

kg/L.

l,5mm.

Deseja-se

etanol

de

poder

0,8

kg/L,

especifica

Mantidas todas as outras dimensSes e a potncia

efetiva

mesma

rendimento

rotao,

mas

sabendo

que

com etanol

na

global aumenta de 20%, qual o novo dimetro do gicleur?


Resp.: D

5-

= ,72mm

Um motor

de cilindros a 4T, tem curso lOcm e dimetro dos

cilindros 9cm. Girando a 2500rpm a plena carga a depresso


na

garganta

do Venturi

deve

ser

4" de

coluna

d'gua.

So

dados:
n

- 0,9 ; G

= 0,8 ; p

= 730 kg/m 3 ; m = 0,33 kg/min

gs

s atmosfricas: p = l kgf/cm
77

= O,8 ; 77 = 0,3 ; pci


i

; t - 23G

= 10500 kcal/kg ; F = 0,067


e

Pede-se:
a5 O dimetro do gicleur
b} A relao combustvel/ar
c> O dimetro do Venturi
d> A potncia indicada desenvolvida pelo motor
e} Se

para

desenvolver

potncia

mxima

vazo de combustvel em kg/h que deve ser

1,2,

qual

fornecida

pelo

sistema suplementar*f>

Qual

rea

condiSes

do diagrama

do problema,

p-V

se

indicado deste

neste

diagrama

motor,

usaram-se

seguintes escalas:
p

> l cm/ 10 kgf/cm2

Resp.: a5 D

V > Icm/ 20 cm3

= 2,7mm ; b3 F = 0,075 ; c> D

d> N. = 98 t 6GV ; e> m

194

~ 4,5mm ;

= 1,43 kg/h ; O

A = 177,5cm_2

nas
as

CAPTULO 8
A IGNIO

8.1

IGNIO CONVENCIONAL
8.1.1
O

INTRODUO

salt,o

tenso que

da. fasca,

entre

os

eletrodos

vax-ia, geralmente, entre

da. vela,

exige

urna

5000 e 20GOQV, dependendo do

motor, de seu esteado e da sua condio de funcionamento,


A bat,eria dispSe de 12V nominais, o que est bem longe de
suprir
'
ignio

necessidade

de

cilada.

elevar*

A ~ funo

esta

baixa

bsica

tenso

do

sistema

disponvel,

na

de

alta

tenso necessr-ia.
Entretanto,

sistema

de

ignio

dever

cumprir-

outras

-tarefas, classificadas a seguir:

sistema

dever

estar-

apto

elevar

tenso

disponvel na. bateria, na tenso necessria ao salto da fasca.


b> Funo distribuidora
^
ordem

O sistema dever distribuir


corre t a

de

ignio.

Por

as

faiscas

exemplo,

no

nos cilindros na

motor

4T,

de

ciUndros> em linha, a ordem de ignio dever ser 1-3-4-2.


c> Avano automtico
O
fasca

sistema

no

dever,

instante

a.utoroat.ica,mente,

corre to

no

cilindro,

fazer

saltar

com

compatvel

estabelecido no desenvolvimento do motor.


8.1.2

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

O esquema ele tric do sistema mostrado da. Fig. 8.1^ para


um motor de 4 cilindros.
Pai^a

facilitar

compreenso a

Fig.

8.2 mostra

esquema

Tsico do circuito da Fig. 8.1, par-a um motor- de 6 ciliridr-cs:.


A bobina formada fundamentalmente de dois enrolamentos

um ncleo de ferro CFig, 8.33.


O

enrolamento

relativamente
espiras.

grosso

secundrio,

primrio
e

um
ao

constitui~s<a

nmer-o

de

relativamente

contrrio,

constit,uido

um

fio

pequeno
de

de

muitas

espiras de um fio extremamente fino.


A

relao

entre

o numero de
195

espiras

do secundrio

do

,,,
f

lia,

em geral,

em volta

de

100, o

que 'perrnit-e

,\= ampliao da tenso.

I Bate/ *
/, Chave -'^ ignio

Enro l ~*mento primrio


da bobina
- Enrolamento secundrio da bobina
5 Ncleo de ferro
6 Interruptor <platinado
7 Eixo de ressaltos
8 Condensador
9 Tampa do distribuidor
10 Rotor Ccachimbo!)
II Vela
Fi. S.

Esquema

eltrico

do

circuito

de

ignio

convencionai para um motor de 4 cilindros

Fig. 8.2

Esquema fsico do circuito de


ignio convencional para um
motor de 6 cilindros.
190

conexes dos enrolamentos

em corte

bome 1

Tamoa isolante

bucha

conexo de alta tenso


com contato de mola

conexo de
unio dos dois
enrolamentos

carcaa
braadeira
corpo da bobina
C3pa metlica
envolvente
enrolamento primrio
enrolamento secundria
/nessa de fuso
ou leo de transformadores
isolador
ncleo de fer.
laminado

Fig. 8.3

Vista em corte cie uma bobina de ignio

Entretanto, nota-se que se a transformao se restringisse

relao

do nmero

de 10OOV no

de espiras, s

secundrio,

que

seria

estaria

possvel atingir

muito

longe

cerca

do necessrio

para o salto da fasca.


O
outro

aumento
fenmeno,

da

tenso

que

ser

deve,

portanto,-

descrito

basear-se

seguir.

Ao

em algum
fechar

platinado, o primrio forma um circuito R-L CFig. 8.45.

Fig. 8.4

Circuito formado no primrio ao fecnar


197

o platinado

Neste

circuito,

chamando

de

U a

tenso

da

'bateria,

resistncia do circuito e L a indutncia do enrolamento


da bobina, a corrente cresce

com o passar

lei:

R
- t

U
I

Se o tempo

JL

l - e

tendesse

do tempo,

primrio

segundo

Eq. 8.1

para

o infinito,

corrente

tenderia

para -a corrente de repouso, dada por


U
T

p
O grfico desta caracterstica descrito pela Fig. 8.5.

corrente de repouso ou mxima=U/R

(A

. 8,5 . Representao grfica da Eq. 8.1 com


I

ern Amperes e t em milisegundos.


p
Com o crescimento da corrente, induz-se no ncleo de ferro
da bobina um campo
certa

intensidade,
e

de

magntico crescente. Quando

platinado

simultaneamente

consequente

var-acSo

de

a
seu

abre,
queda
fluxo

provocando
do

campo

atravs

do

este atinge uma


a

queda

brusca

magntico,

com

enrolamento

da

bobina.
A

variao

do

fluxo

do

campo

magntico

aparecimento de uma tenso induzida que pode ser

provoca

calculada por

d I
U

pi

d t

Esta tenso relativamente

alta, o que provocaria

o salto

de uma fasca no prprio platinado na hora de sxxa abertura. Para


que

isto

no

ocorra,

em paralelo

com o

mesmo

esta

ligado um

c o nde nsado r.
No instante que o platinado abre, o circuito
198

transforma-se

num R L C CFg. 8.>.

E
AVSAAA.A

TJ

Fig. S.
A

Circuito primrio- ao abrir o platinado

caracteristica

dest-e

circxiit,o

descrita

pelo

Fie- s.
I

8.7

8.8

Caracterstica de um circuito RLG

Car-acterlstica do circuito primrio.

199

grfico

da

Nestas

condies,

grfico

caracterstico ' do

circuita

primrio ser o mostrado pela Fig. S.8.


A

tenso

no

induzida

primrio

ser

pode

dada

aproximadamente por:

d l
U
Por

estas:

Pr

A I
- L
~ ~

d t

consideraQes

A t

conclui-se

que o

condensador

tem

duas funSes:
a> Protege o platinado do falseamento
b> Amplia a variao da corrente e portanto a tenso induzida.
Exemplo
Um

sistema
3

de

ignio

a X 10 Hy. O motor
de

SOOrpm.

apresenta

U =

12V,

41, de 4 cilindros e tem

A caracterstica

do

Desprezam-se____tQdas___as:._._perdas

circuito

e a relao

3O

L =

uma rotao

indicada

na

figura.

do numero

de

espiras

entre o secundrio e o primrio 100. Qual a tenso induzida no


secundrio?

..

T/2

(rs)

x /2

U.ii

Soluo
3600
Rotao do eixo do distribuidor:

= leOOrpm = 30rp:

l X3Q

Tempo pa--a i faisca:

120

Tempo que o platinado fica fechado;

240

Corrente atingida no primrio:


12
"T

i,^,

CS

IO

- 3

200

2 4-O

3,5 A

da corrente: Al

= x -f- ~
p

3x

3x3,5

=
z

= S.,25 A

Tenso induzida no primrio:


p
5,2S
U
= L r = x 10~3 x
'
= 137,5 V
P1
A *0,2 x I O ' 3
Tenso induzida no secundrio
U

= 137,5 x 100 = 157SO V = 15,73 KV

Pelo

que se

observa da teoria, o crescimento

no primrio fundamental
crescimento funo
por

sua

para a

transformao

da corrente

da tenso. Este

do tempo que o platinado fica

fechado,

que,

vez, numa dada rotao depende do ngulo durante o qual

se d o fechamento

Fig. 8.9

CFig. 8.9?.

ngulos de fechamento e abertura do


platinado para um motor de 4 cilindros.

ngulo

de fechamento

conhecido por

d^j&ll

pode

ser

alterado pela folga estabelecida entre os contatos.


Com
primria

aumento

da

r o taco,

fica

prejudicado,

Um

dwell

maior

do

platinado,

pois

crescimento

tempo

da

corrente

disponvel

diminui

CFig. 8.1QX
vida

dxira.bilidade,

m.as

favorece
vice-versa,

prejudica

as

altas
um

rota.3es,

dwell

o crescimento

mas

menor

ds

redixz

favorece

corrente

nas

a
a

alt,.as

rotaSes.
Unia

figura

osciloscpio,

interessante,

mostra

que

variao

pode
da

ser

tenso

obtida
no

com

um

secundrio

CFg.S.lO.
Nota-se que ao abrir o platinado a tenso sobe at
consiga o disparo da fasca. Em seguida, .a fasca
201

forma

que se
um ar-co

entre os
mesmos.

eletrodos

da, vela,

devido

ionizao

Se no acontecesse a faisca,
como se
um

observa na figura

fenmeno

aproximadamente

l,5ms,

a tenso subiria

vizinha. Pelo

instantneo,

sua

o que cria

do "gs

exposto, a
durao

uma boa

entre

os

muito mais,

fasca

pode

no

ser*

oportunidade

de

para

ignio da mistura.

A
P

(A)

baixa rotao

alta rotao

Fig. 8.10.._._.VisuaIi:zao--da diminuio -do- crescimento


da corrente do primrio, em funo do
crescimento da rotao.

;m x ai s ca

Ss; faisca
-

techado

aberto

L:i:

;. [ echsdo

platinado
aberto

echadc . ' : ]

aberro

,: J fechado

taoer

15 *
30

kV ter.sso de ignio'

.
;
i

1
1

10 -

pico de tenso

^\1

&

Mn W

p* r

20
tempo

Pig. 8.11

U\-^.

=1

-.

P
30

LA

.
10

! durao da faisca
L
'
i

"tenso
G Q u CM rn fi

'"

rrts

10

70

lempo

Caracterstica do sistema de ignio


referente tenso do secundrio.,
com faisca e sem faisca

30

ms

8,1.3

No

AVANO

estudo

DA FASCA

dst combusto,

qumico,
relao

ao PMS, para

atingir

mxima

verificou-se

que exige

que a

fasca

que a combusto possa

presso

no

existncia

cilindro,,

seja
se

quando

de

adiantada em

processar

um

pisto

se

inicia

tempo de expanso. CFig.

ngulo do virabrequim
PMS
90*
180"

PM i

cr

PM360-

270"

sep
corabustao
iscr

9O*

13O1

ngulo de avano
antes do PMS aps o PMS
da ignio

Fig. 8.12

Variao da presso em funo do


ngulo percorrido pela manivela

O crescimento da presso antes do PMS provoca a realizao


de

um

trabalho

trabalhos
;as

so

reas

no

negativo

mostrados

depois

do

PMS um

qualitati vmente

diagrama

p-a

no

na

positivo.

Fig.

representam

S.12.,

Estes

realmente

que
esta

grandeza.
No

entanto,

para

efeitos

observar a figura, quando a fasca

didaticos,

interessante

est excessivamente adiantada

ou atrasada CFig- 8.13}.


Da figura obser-va-se que a fasca muito atrasada, caus-a um
trabalho

positivo

muito

pequeno.

A fasca

muito

adiantada,

alm

de causar um trabalho negativo grande, pode provocar detonao.


O

retardamento

portanto,

quanto

maior

praticamente
for

independente

mesma,

maior

virabrequim correspondente ao retardamento


Pelo

exposto,

conclui-se
203

que

ao

da rotao

ser

angulo,

e,
do

CFig. 8-14).

aumentar

rotao,

necessrio avanar
pobre, a

a fasca.

velocidade

Por outro lado,

de propagao

da chama

quando

menor

mstui-a
e

portanto

exige-se um maior* avano da fasca.

bar

40

a>Ignio Z no ponto corr-eto


o.
io Z
excessivamente

30

adiantada
'Ignio Z

20

excessivamente
10

atrasada

75*

Fig.

8.13

25"

0
25*
50
75*
l
nguJo de avana
-**
j antes do PMS depois do PMS C3'9nil30

Diagrama de combusto com a fasca


muito atrasada e muito adiantada-

baixa rotao
alta rotao

retardamento
(n "baixa)
fasca

retardamento
(n alta)
Fg. 8.14

ngulo do virabrequiui correspondente


ao retardamento, em baixa e alta
rotao, mantido o avano da fasca

Gomo

foi

estudado

no

captulo

de

carburao,

nas

cargas

medias o motor trabalha com mistura pobre e portanto exige maior


avano.
2O4

Nota-se, portanto, que o avano da fasca

funo

de duas

v ar* Laveis, a rotao e a carg-a.


O distribuidor

dispSe de dois dispositivos de avano:

a.'} avano centrfugo, funo da rotao


tO

avano a

vcuo,

funo

da carga

ou

da

posio

da

borboleta

acele r ado r a
A Fig, 8.15 mostra esquematicamente o avano centrfugo

de

um distribuidor.

abertura
platinado

baixa rotaeao-

alta rotao

(b)

(3)

Fig, 8.15

a) Vista explodida esquemtica do avano


centrfugo, b> Vista ein planta

Pela figura nota-se que o movimento relativo entre a parte


superior do eixo e a inferior

provoca uma abertura

adiantada do

platinado,
A

Fig. 8.16 mostra

avano

vcuo

qxie

utilisa

como

sensor uma tomada de vcuo no corpo do carburador.


Quando

borboleta

esta

fechada,

se

tomada

de

vcuo

ficai' acima da mesma, no influir no avano,


Ao
mesma

abrir

borboleta,

transmitida

ao

depresso

diafragma,
203

que

existente
movimenta

abaixo

da

mesa

do

platinado, de forma a movimenta-la em sentida inverso rotao


do

eixo

de

ressaltos,

causando

abertura

adiantada

do

depresso

vai

platinado.

8.16

Avano a vcuo. > Mesa do platinado


2> Diafragma
3> Tomada de vcuo

Ao
tendendo

canu.nhar
a ;sero

para

e o avano

plena

abertura,

deixa de 'existir, j

que a

mistura

vai enriquecendo.
. clar-o
analisar

que a

avano,

independente

rotao no o melhor
pois

avano

da rotao; entretanto,

a
a

parmetro

vcuo
Fig.

pax-a

se

praticamente

8.17 pode

esclarecer

alguma dvida.
00

iooo

Fig. 8.17

3.000 3000

Curvas; de avano. C Os valores numricos


servem apenas de exemplo >

Para cada ponto, de funcionamento


206

do motor

somam-se

trs

avanos como mostx-ado para 200Grpm na Fig. 8.17.


O
relao

avano
ao

eixo

inicial
de

fixado

r-essaltos:.

pelo

prprio

O centrfugo

distribuidor-

fixado

pelo

em

sistema

correspondente automaticamente e o a vcuo depende da posio da


borboleta aceleradora.
Assim,
12

plena

no exemplo
carga,,

da

at

Fig.

3O

8.17,

para

avano

uma

poderia

posio

ser

desde

intermediria

da

borboleta.

3.2

IGNIO TRANSISTORIZADA
Como

foi visto

no item

corrente no primrio pode


a

fasca.

rotaes,
nas

Uma soluo
o

baixas

que,

no

anterior, ao aumentar

no

ser-ia

crescer
aumentar*

entanto,

rotaSes,

com

o suficiente

causaria

prejuzo

da

esta

a rotao,
para

corrente

uma corrente
durabilidade

do

garantir

rias

altas

muito

alta

platinado,

8.1S>

t (ma)
Fig. 8.18

A figura mostra a possibilidade de


aumentar- I

nas altas r-otaSes, o que

provocaria

uma corrente muito alta nas

baixas. C valor es
Pelo
platinado,

exposto j,
cuja

nota-se

durabilidad;

que
fica

muito altas.
207

numricos como exemplo)

problema

do

comprometida

sistema
com

correntes

soluo

substitu-lo

por

um interruptor

eletrnico,

isto , um transistor.
8.2.1.1

IGNIXO TRANSISTORi;ZADA COM PLATINADO

A Fig. 8.19 mostra a


interruptor

ignio utilizando um transistor

e a presena do platinado, usado como

sensor

como

para o

comando do transistor.

transistor

corrfte
de
comando

Fig. 8.19

<f.

Ignio transistorizada com platinado.


Esquema' bsico.

Quando

platinado

fecha,

por

ele

passa

uma

pequena

corrente que comanda o transstor, como condutor da corrente do


primrio.
passagem

Ao

abrir

platinado,

tr-ansistor

da corrente, provocando o colapso

consequentemente

os

fenmenos

interrompe

do campo magntico e

descritos

para

ignio

convencional.
Como o grosso da corrente passa pelo transis t or, ter-se-
apenas iimita3es trmicas, de forma
pode

ser

aumentada

que a corrente no primrio

consideravelmente

sem

problemas

de

durabilidade.
0.2.1.2

IGNIXO TRANSISTORCZADA SEM PLATINADO

Esta a gerao mais atual da ignio.

Elimina-se

platinado

definitivamente

comando

do

tr-ansistox* provocado por impulsos gerados pela rotao de uma


roda que tem

uma ponta para cada cilindro,

CFig. 8.20>
208

num campo magntico.

,r

gerador cie fune


Transis tor

r o d;

V-

corrente de
comando
/-

"b o t- ir/a
8.2O

Representao esquemtica do sistema transistorisado


sem platinado

rotor

carcaa
corn distribuidor

estatur

bobina

tampa do distribuidor

roda de dentes

Fig. 8.21 Vista explodida de um distribuidor


sem platinado, para uni motor de 8
cilindros.
tipos:

no

so

d e se r- i t o s:

.atjui

& o

.e-itor-

dever

s-s

literatura

8.3

IGNIO E3LETRNIGA >tAPEADA


Neste

sistema

incorpora-se

um mapa

eletrnico

do

melhor

instante da ignio em funo da carga e da rotao CFg. 8.225.


O

microcomputador

do mdulo

rotao e carga.

2O9

eletrnico recebe

os

sinais

de

AVANO

FS- 8.22

Fi. 8.23 Ignio eletrnica mapeada

a)Mapa otimizado
eletronicamente.

l>Bobina; 2)Distribuidor; 3}Vela; 4>Mdulo eletrnico de controle; S^Sensor-

b>Mapa conseguido

de temper-atura; 6>Sensor de posio da

mecanicamente.

borboleta; 73Sensor de r

A rotao pode ser- obtida em diversos pontos, por exemplo


no

distribuidor. A carsa

obtida

pel*

medida

da

depresso

jusante da borboleta aceleradora.


Estes
valores
so
fornecidos
ao
calcula o melhor- avano no mapa da Fig. 8.22.
Este

sistema

pode

ser

mici-ocomputado-,

incrementado

instlando-se

que

um

"sensor de detonao" no motor. Se houver sinal deste sensor, o


sistema

pode

atrasar

fasca

individualmente

do

cilindro

anmalo, mantendo os outros com avano otimizado.


8.4

VELA

Fiff.

8.24 mostra

uma vela

em corte,

distribuio de temperaturas e troca de calor.


210

com

respectiva

Distribuio de
temperaturas

1*10X0

calor

200^0

3005C

4.002 C
650^0

850SC

2Qf para a mistura nova

Fig. 8.24

Distribuio de temperaturas: e do fluxo de


calor- ao longo de uma vela vista em corte.

A temperatura da ponta da vela durante o funcionamento do


motor um fator determinante para o seu comportamentoA temperatura ideal fica entre SOO e SSO^C.

Temperaturas

abaixo

de

SOOC

provocam

carbonizao

da

ponta, com possveis falhas na combusto.


A

temperatura mnima

qual a veia

pode

trabalnar

sem a

carbonizao da ponta denomina~se temperatura de auto- limpeza.


Acima de SSO^G a vela pode provocar pre-igniao.
Para que a ponta da vela mantenna uma temperatura adequada
em

cada

aplicao,,

direcionada. A Fig-

troca

de

8.2S mostra
211

calor
lado

com o
lado

corpo

uma veia

dever

ser

denominada

fria e uma denominada quente.

Vela quente
menor grau trmico

Vela fria .
maior grau trmico

Fig. S.2S Caninho percorrido pelo calor numa vela quente


C esquerda> e nuina vela fria C direita>.
Denominase Grau Trmico <OT> a maior ou menor

facilidade

da ponta da vela trocar calor. Quanto maior o GT? mais fria a


f
vela e quanto menor, mais quente. O nmero que representa o GT
varia

de

um

fabricante

outro,

tendo

valor

puramente

comparativo, isto ? quanto maior,, mais fria SL vela.


EXERCCIOS
l-

Um motor de 4 cilindros a 4 tempos tem uma caracterstica


do sistema de ignio dada abaixo.

t (os)

t! = ?

212

Sendo

U =

12V,

R = 3O, L = 0,000

que o platinado abre e fecha

unidades

do

SI

de um mesmo ngulo,

sabendo

pede-se,

rotao de SQQOrpm:
a} t

b> a tenso no secundrio se

a relao do n-

de espiras

90.
Resp.: a> t
2-

fig-ura

= 6 ms

SI)

= 12S85 V

mostra a caracterstica

de ignio por
sistema

b)

do primar-io

bateria para um motor

tem: U =
relao

12V , R = 3O

do

n-

de

, L

espiras

de

um sistema

cilindros

0,006
do

de

Hy

4T. O

Ctinidades

pr-imirio

do

pacra

secundrio = 90.
aD Qual a rotao do motor?
b) Quanto o dwelT?
c> Qual a tenso que atingida no secundrio?

x/3

I8ms
Resp.: a> 1067 rpm
3-

figura

sistema

; b) 30- ; c> 2SS84 V

mostra

caracterstica

no qual a relao

de espiras

do

secundrio

9O.

O motor

de

um

de

cilindros e 4T.
a} Qual a rotao?
b> Qual o dwell?
cZ> Qual a tenso n%a>d.ma do primrio?
d>

Qual

ngulo

do

virabrequim

fasca?

213

durante

qual

dura

18

, 8m:

Resp.: a) 2OOO rpm

4-

dado
sistema
Hy;

; b> 48" ; c> 2OO V ; d> 2.4'

um motor de cilindros st 4T. As car-ac-terst-icas do


de

ignio so: U

r-elo

primax-io

baierto,

do

nmero

= 9O; ngulo

de

de

. 12 V, R -

espiras

aibertura

do

3 O.

L =

secundrio

do pLat,inado

O^OOt

par-a

ngulo

de

f echame nt. o.
Supor- que

AI ao passar- pax*a ujn circuito RLG seja 1>5 maiorp


que o que se ojbt-er-ia com um simples RL e que o intervalo de
terfipo de queda da corrente seja C>1 ms, constante.
Traar-

um

grfico

da

variao

da

tenso

induzida

secundrio em funo da rotao e determina.-La a SOOOrpm.


2628O V

214

no

CAPTULO 9
SISTEMAS DE INJECTO PARA MOTORES DIESEL

9.1

REQUISITOS DO SISTEMA E CLASSIFICAO


Conforme

combustvel

foi

deve

visto

ser

anteriormente,

injetado,

no

finamente

motor

Diesel

pulverizado,

no

final

do processo de compresso.
Como
cmara

pulverizao

so fatores

imaginar

distribuio

decisivos no processo

importncia

do

desempenho

do

combustvel

de combusto,

do

sistema

na

deve-se

injetor

no

comportamento e nos resultados do motor.


Diante do exposto, os requisitos do sistema injetor
a>

dosar

quantidade

correta

de

combustvel

so:

em cada

cilindro,

em funo a "carga e rotao desejadas,


b5

distribuir

combustvel,

finamente

pulverizado,

para

facilitar a homogeneizao com o ar.


c} iniciar a injeo no instante correto.
d}

njetar

combustvel

com a

velocidade

de

injeao

desejada

^Ctaxa de injeaoX
e> terminar a injeao

instantaneamente, sem provocar

gotejamento

ou ps-injeo.
Para

se

atingir

esses

requisitos,

os

motores

Diesel

utilizam um dos seguintes tipos de sistemas de injeao:


a> Sistema acumulador- utiliza uma bomba nica para a compresso
do

combustvel

elementos

dosadores

individuais

para

cada

cilindro.
b>

Sistema

distribuidor-

compresso

um

utiliza

sistema

uma

nica

distribuidor

bomba
para

para

dosar

combustvel em cada cilindro.


c>

Sistema

de

bombas

individuais-

existe

uma

bomba

para

compresso do combustvel, para cada ciiindro.


O
descrito
um

mtodo

do

item

com maiores

conhecimento

c>

detalhes

bsico,

sero

os outros sistemas.

9.2

SISTEMA ACUMULADOR
215

mais

neste

usual
captulo.

descritos,

e,

portanto,

ser

Entretanto,

para

sucintamente,

tambm

fl

(D
T!

M
0

ct

(D
T)

fi
W

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<u
M

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usados

XI

d)

IH

OJ

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5
a w
" M

ai -P

H fi

(tf -H
fc

o.,

com

regulador

de

presso

governador

fccomum

ligando todos os injetores.

O processo de injeo controlado pelo

9.3

uma.

galeria

injetor.

SISTEMA DISTRIBUIDOR
O custo menor- que o sistema de bombas individuais
Tem-se como exemplo a bomba tipo GA V CFig. 9.3X

governado*
mecnico

h i d r u l i c o / e n t t a d a do

r v o r e de
acoplamento

i'-TTr^-MM^Lf ^--^^^^^C^

jZ-J

.,<

mbolos reguiador3

reguiadora

Fig. 9.3

Nesta
as,

alimenta

hidrulico*
controla
existente
por

bomba

dbito

entre

um canal

comunicao

do

injetora,
um

atravs
o

Vista em corte da bomba GA V

os

de

bomba

distribuidor
uma

em

vlvula

funo

mbolos

cabeote

com os

ao

de

217

transferencia,

constitudo
de

medio

carga

apontados

que,

injetorea

da

de

na

girar,

c-atla

de
ou

um

Fig.
coloca

cilindro,

9.3

outr-o
ao

cabeote

dos-ador-a,

desejada-

de

que

volume

alimentado
canal

mesmo

em

tempo

que

os

mbolos

so

empurr-ados

para

centro,

pelo

anel

excntrico apontado na Fig. 9.3.


A Fig. 9.4 mostra
hidrulico,

que

funciona

detalhe

de

funcionamento

simultaneamente como

do

bomba

cabeote

injetora

como distribuidor.

Admisso

1 - Rotor canrai
2 - Pistes boiTbeaclores
3 - Anel de ressaltos

Fig. 9.4

ss Injotcres

Detalhe de funcionamento do cabeote hidrulico

O combustvel provm da bomba de palhetas ao mesmo tempo


que o cabeote gira. Passa pela vlvula de medio onde dosada
a

quantidade.

com

um dos

combustvel

Num cer-to
canais

de

no espao

instante

alimentao
entre

os

canal
do

pistSes

de

rotor

admisso
central

bombeadores,

coincide
admitindo

pelo

canal

central.
Em

seguida,

o rotor,

ao

girar, coloca

o canal

central em

comunicao com um dos canais que alimenta um injetor,

ao mesmo

tempo

que os

pistGes

injetores

so

empurrados

para

centro

p&los ressaltos do anel de ressaltos.


No caso da Fig. 9.4 mostra-se o cabeote de uma bomba para
motor

de 4 cilindros,

onde

se

observam

218

4 cariais de admisso, 4

canais de alimentao dos injetores e 4 ressaltos no anel.


A

Fig.

9.5 mostra

esquema

funciona!

da

bomba

rotativa

CAV, com os elementos descritas anteriormente.

VLVULA DOSIFICADORA

ORIFCIO DISTRIBUIDOR

TANQUE DE COMBUSTVEL

Fig, 9.5

9.4

Esquema funcional da bomba rotativa tipo DP A. da CA V

SISTEMA INDIVIDUAL

constitudo

por

uma

principal

bomba

um

dosador

par^i

cada

cilindr-o.
A
fXincSes
O

custo

mesmas

vantagem

esto combinadas

elevado

numa

pois

caracteristicas

ser

compacto,

pois

todas

bomba separadi para. cada

todas
de

de

as

bombas

operao,

devem
que

cilindro.

apresentar-

exige

as

as

toler ancis:

muito pequenas.
o sistema mais utilizado atualmente.
A

Fig.

9-6

mostra

circuito
219

de

alimentao

para

um motor

Diesel de 2 cilindros,
1-Injetor
2-Fi Itro c om v l vula l i m i t a d o r a
de presso
3-Bomba injetora
4-Bomba de transferncia
5-Filtro
6~Reservatrio
7-Filtro do reservatrio
8-Acelerador
Fg. 9.6

Sistema de alimentao para um motor de 2


cilindros

Fig. 9.7 mostra

esquematicamente

um sistema

injetor

bomba individual.
i-Injetor
2-Filtro principal
3-Vlvula limitadora de
presso
4-Filtro suplementar
5-Bomba injetor a
6-Excntrico
7-Excntrico para o comando
da bomba de transferncia
8-11-Vlvulas de reteno da
bomba de transferencia
9-Bomba de transferncia
lO-Pstao da bomba de
transferncia
12-Tanque
13-Filtro do tanque

Fig. 9.7

Esquema funcional de um sistema de njeo individual


220

de

bomba

combustvel
presso

de

do

de

transferncia

tanque

envi-lo

alimentao

tem

tarefa

bomba

constante.

de

injetora.,
seu

succionar

mantendo

funcionamento

ilustrado na Fig. 9.8.

u c co

Fie- ^-8
A

Funcionamento esquemtico da bomba de transferncia

bomba

dotada de

um dispositivo manual

C8>,

que

permite

bombeai combustvel, com a finalidade de sangria do sistema.


Durante
mola

suco,

combustvel

pisto

passa

C5)

pela

desloca-se
vlvula

de

sob

ao

reteno

da
C3!>,

enquanto ia vlvula CO est fecnada.


O

pisto

sobe

empurrado

221

pelo

carne

C7J>,

fecha

C3>

abre

(i
CO, preenchendo a cmara. C>.
Sob

ao

da

mola,

pisto

retorna,

empurrando

combustvel para o sistema e preenchendo novamente a cmara C4X


A bomba injetora tem. a funo de gerar uma elevada presso
no combustvel e envi-lo ao injetor

no instante mais oportuno e

na quantidade desejada para cada ciclo.


Denomina-se dbito da bomba a

quantidade injetada

em cada

ciclo.
.-,. A

bomba

necessrio

dimensionada

fa2:-se

para

retornar

variaro do dbrto, para

ao

dbito

reservatrio

a variao

girando o pistozinho injetor

um

da carga

maior
o

que

excesso.

do motor,

feita

sobre seu eixo. CFig. 9.9}

l-Vlvula
2-Galeria
3-Pist-ao injet.or
4- Gr emalheir a
5-Engrenagem para o movimenta rotativo
do pisto
-Aba -para a rot-ao do pisto
7-Excntr-ico para o movimento do pist-o
8~Ligaco ao tubo de alta presso
9-Sede da vlvula
10-Cilindro
11-Galeria de alijnervtaao

Fig. 9.9

Representao esquemtica do elemento injetor


e da forma cte variao do dbito.

O pisto tem
C?>.

No PMI,

transferencia.,

um curso constant-e comandado peio excntrico

combustvel

da

preenche

volume

galeria,
do

alimentado
cilindro

pela

acima

bomba
do

de

pisto

injeix>r.
Movido
ultrapassarcombustvel
deslocamento

pelo
a

excntrico
passagem

atravs
o

sulco

da

C7>
CliD,

vlvula

helicoidal

pisto

inicia

desloca-se

e?

deslocamento

Cl>. Num certo

coloca

CIO) com o conduto de retorno C2X


222

instante

em comunicao

ao
do
do

camar

Apesar do pisto continuar

seu

deslocamento,

retor-na.

Fazendo

cremalheir-a

(42.,

cessa

injeao

girar-

pisto

CLLI>S;OS;

difer-enLes,

injetor-

est-

sentido

airti-horr-io

diminui.

na

A Fg.

sulco

helicoidal

vax-iando

posio

de

diminui

9.11 mostra

descobriria
dbit-o.Na

curso
as

cornbusitivel

injetor

iruximo
o

til

posiSes

por-

retorno

do

9.10

Fasendo-o
e

excesso

CS),

Fig.

dbito.

e-m

por-tanto
pisto

meio

da

C2>

em

pist-o

gira_i>
o

em

debito

injetor-

nas

principais; fases da injeo.

- Admisso d.o

4-. Retorno cio


combustvel

3- Fim da

Fig. 9.IO

Principais fases da injeo

A Fig. 9.11 most-r-a a variao


223

do dbito ao

girar- o pisto

injetor-.

Fim
injeao

l - Dbito mximo

2 - Dbito -parcial

3 - Dbito mnimo

4 - Dbito nulo

Fig.

9.11 Variao do dbito ao girar o pisto injetor-

A Fig. 9.12 mostra um elemento injetoi* em corte.


A
injeo

vlvula
clieio

praticamente

de

alivio

tem

funo

de combustvel, de tal
imediata.

A Fig.

9,13

vlvula de alivio.
224

de

forma

mostr-a

manter
que a

conduto

injeo

uma vista

de

resulte

ampliada

da

1- Tubo de alta presso


2- Conexo

3-Mola de f e chame n t- o da
vlvula de alvio
*i-Corpo da bomba
5- Vlvula de alvio
-Sede da vlvula
7-Gmara do cilindro
8-Galeria
9- Orifcio de retorno
IQ-Orfcio de e n t. rada
11-Ga.leria de alimentao
do combustvel
12-Pist,o injeboz1 3- Cilindro

15-Gamisa
reguiageTn da posio
do pist-So
16-Mola de r-etorno do pisto
17-Tucho de rolete

9.12

Vista em cor-t-e ce um elemento injetor-

1-Gonexao para o tubo de


alta pr-esso
2-Mola de fechamento
3-Vlvula
4-Sede
3-Cilindro

Fig. 9.13

Vista ampliada da vlvula de alvio


223

Quando a hlice do pisto injetor


de injeo,
primeiro

lugar

passagem
produz

o alvio

da presso

parte

cilndrica

em seguida

uma rpida

faz

ela

queda

da

a posio

com que a
da

recua

atinge

vlvula

at

presso,

vlvula
fecha

assentar

na

de firn

feche. Em

furo

sede.

de
Isto

evitando o gotejamento do

bico injetor no cilindro do motor.


9.4.1

AVANO AUTOMTICO DA INJEXO

Ao aumentar

a rotao do motor,, o tempo disponvel para a

injeo diminui e portanto deve-se avanar o inicio da injeo.


Fi

um

mostra

sistema

de

avano

automtico

utilizado em bombas Bosch.


Cubo
avano

Po 31 co final

icial

Fi. 9.14
O

Esquema funcional do avano automtico de injeo

movimento

dos

contrapesos

controlado pelas molas e pela


angular mente
bomba,

em

disco

relao

de

periferia

rotao do *ixa

avano

posio

para

da

bomba, desloca

consequent emente

inicial

de

fixao

do rotor,
o

eixo da

em relao

ao

eixo do motor.
A

Fig. 9.15 mostra a

posio

na bomba injetor-a.
226

relativa do avano automtico

Avano d; injeo

i^. 9.15 Posio do avano aut^onxtico j-ia bomba injet-or-a


9.4.2

BICOS INJETORES

9.4.2.1

BICOS INJETORES ABERTOS

Os bicos

injet-ores

mais simples so

os

aber-tos

CFig.

cr

Fg-. 9.10
Uni
quando

dos principais
presso

Bico injetor al>erto

problemas

baixa.

destes bicos

Outro

problema

gote jarnento
alta

presso

exigida quando o motor est em alta rotaSo.


Por

estas

r-azSes,

os

bicos

mais

utilizados

so

os

feito por uma -agulha ou

por

fechados, apesar- de seu custo mais elevado.


9.4.2.2

BICOS INJETORES FECHADOS

O fechamento do bico pode ser


um

pino

CFig.

9.175,

dependendo

pulverizao desejada.
227

do

tipo

de

jato

da

3/co jnjetor de
,j guina com pmo

Fig. 9.17

Tipos de bicos fechados


1-Gonexo ao tubo de alta presso
2-Filtro de tela
3-Junta
4-Porta-bico
5-Guia para fixao do bico
6-Bico injetor
7-Gimara de presso do combustvel
8-Conexo de retorno do combustvel
9-Calos para a re^ulagem da
presso de injeso
IOMola que determina a presso
de injeo
11-Pino
12-Junta
13-Agulha
14-Junta
13-Orifcios para pulverizao

Fig. 9,18 Bico injetor- montado no porta-bico.


Os bicos de
indreta

tm

pino
a

so

mais

vantagem
228

utilizados
de

em motores

exigir em

de

injeSo

manutenSes

menos

frequentes,

pois o

prprio

movimento

do pino

promove

a. limpeza

dos depsitos.
Os
injeao

bicos
direta

combustvel-

de

agulha

devido

Podem

so

necessidade

ser

mm. Exigem

uma

de

utilizados

pequeno dimetro, conhecendo-se


Q, 3

utilizados

reviso

um

em

melhorou

motores

pulverizao

mais

do

orifcios

casos de doze orifcios

relativamente

de

frequente

de

de 0,2 a
devido

ao

fcil entupimento dos orifcios.


A

Fig. 9.18 mostra

um bico

injetor

montado

no

respectivo

por-ta-bco.
A presso da bomba injetora
quando

se

atinge

fora

aplicada na cmara C7> onde,

aplicada

pela

mola

provoca-se

abertura da agulha e consequente pulverizao nos orifcios.


A agulha mantm-se aberta at
siif i ciente

fechando

imediatamente

que a presso da bomba seja


devido

ao

da

vlvula

de

alivio descrita anteriormente.


Na grande maioria dos motores

de pequeno e mdio porte, a

presso de abertura varia de 16Q a 220 kgfXcm , mas em motores


s de baixa rotao
pode chegar a 10OO kgf/cm .

Fig. 9.19 mostra

conjunto

do

sistema

injetor,

num

motor de 6 cilindros.
A Fig. 9.2O mostra o conjunto e o fluxo do combustvel.

9.4.3

GOVERNADOR

um elemento da bomba injetora que regula automaticamente


alguma ou todas as: condies de funcionamento do motor.
Na

maioria

mecnicos,

dos

casos

utilizando

os

efeito

governadores
da

fora

para

veculos

centrfuga

so

regulam

apenas a rotao de mancha lenta e a mxima rotao do motor, se


bem que existem casos em que o governador regula toda a faixa de
rotaSes.
A Fig. 9.21 mostra um regulador

de rotao mnima e mxima

utilizado pela Bosch.


A Fig. 9.21 Cb> mostra a
posio
nesta

de

repouso,

posio

isto

posio do sistema de

alavancas

na

Note-se

cr- emalhe i r .a

partida
est

do motor-.

avanada

propiciando

na
que

uma

mistura rica.
Quando

motor*

parte,

229

leve

abertura

dos

contrapesos,

devido

rotao

traz

cremalheira

para

uma

posio

mais

so

lanados

para

atrasada, determinando o dbito do marcha lenta.


Ao
Tora

aumentar-

e quando

trazida na

rotao,

rotao

direo

de

os

nominal

contrapesos

ultrapassada

stof> > provocando

o corte

cremalheira

do combustivei

a consequente queda da rotao.


Be forma

semelhante, o governador

poderia

regular

qualquer

rotao intermediria.
Para
poder

descrio

consultar,

de

por

governadores

exemplo,

-a

deste

literatura

tipo,

tcnica

governadores RQV e RSV da Bosch.

Regulador

9.19

Filtro

Avano de injeo

Porta-injetor com bico injator

Bomba mjetora

Bomba aiimentadora

Conjunto do sistema injetor


em motor de cilindros

230

leitor
dos

Parafuso
do sangria

Parafuso para enchar


/

Bomba injetora

.. Vlvula de retorno

Parafuso de sangria

r iltro

Bomba manual

Bomba
aiimentador
Regulador centrfugo

Avano
automtico

,_ Tubo de retorno

"J~~ '" '" &...!s.


-^__

Retorno
Combustvel
no nitrado com bolhas
de ar e de vapor

Combustvel
filtrado sem bolhas
de ar nem de vapor

Fg. 9.2O

Tanqua

Desenho esquemtico de um sistema injet,or

Peda

Forquilha articulada
Alavanca reguladora

Batente da
cremalheira

Mola de regulagem
Contrapeso
Encosto de
marcha isnta

Alavanca de
comando

Eixo de comando

Alavanca de direcao
Pino de guia
Pea corredia
Pino de regulagem

9.21
231

Alavanca do contrapeso

Baiente f:xo

9.21 O

9.21 Ce)

Fig. 9.21

Funcionamento de um governador de mnima e mxima


rotao t?Q da Bosch5

EXERCI CIOS
l-

O esquema
injet^ora
til

abaixa

instalada

"y"

varia

mostra
num

com

um dos

motor
ngulo

4T
de

elementos
de

de

uma bomba

cilindros.

rotao

O?

curso

segundo

expresso:

z
*4
2
y = 5xlO
? - 2 x l O
B com "y"
Considerando-se

motor

2OO

e rn

rpm e

m & em graus.
Q =

60

posio de dbito nulo, pede-se:


O O volume injetado num ciclo, sendo D = 6mm.
232

partir

da

b>

Estimar a potncia do motor, admitindo-se que O ? 2kg/CV h

um

consumo

ignio

especfico

espontnea,

razovel

cujo

para

um

combustvel

motorde

de

massa

especfica p Q>84 kg/L.


c>

Qual

curso

da

cremalheira.,

primitivo do setor

de

sabendo-se

engrenagem

que

acionado

pela

dimetro
mesma

de 20mm?

Galeria
Pisto
Cilindro ao
elemento

Resp.: a? 386,8mm
2-

; b> 120,7 GV ; c)

10,5 mm

* Um motor- Diesel no banco de pr-ovas apresenta um consumo de


4OOg em 40s, rotao de 2SOO r-pm. Sendo o motor- a 4T,
cilindros, qual o dbito por cilindro da bomba injetora"?
Cp

O t S4
cornb

Resp.: 85mm /inj x cil

233

de

IO.l

CAPTULO 10

CONSUMO DE AR NOS MOTORES A QUATRO TEMPOS

INTRODUO

potncia

indicada

de

um motor-

pode

ser

expressa

pela

equao
N. = m
t.

F pci

o.

77

Eq. IO.l

4&

sendo:
N
m

= potncia indicada
a

= massa de ar

^_

seco que escoa para os

cilindros, na

unidade

de

tempo

r> = rendimento trmico do motor


't
A Eq. 10.1 mostra que a potncia
proporcional

ma^sa

combustvel,

relao

compresso

condiSeSv

o
e

de

ar

que

combustvel/ar

melhor

avano

rendimento
a

desde

da

trmico

pot-nca

indicada

indicada
se

de ' um

mantenha

constante,

fasca

na

a.

mesmo

relao

veia.

permanece

motor

Com

de

essas

substancialmente

diretamente

proporcional

massa de ar.
Nos

feita

motores

de ignio

variandose

variao

da

massa

de

por

presso
a.r.

Esta

fasca,
de

var-iso

admisso

dependncia

e,

da

potncia

portanto,

verdadeira

peia
tem

sido verificada com muitos tipos e dimensSes de , motores.


Nos
feita

motores

mudando-se

rendimento
ar

se

Diesel,
a

seja

entretanto,

relao

ter mico.Mesmo

mantenha

trmico

var-iao

combustveiXar,

admitindo-se

constante, no se

constante,

porque

que a

pode
ele

da

que

faz:

relao

afirmar

potncia
var-iar

combustvel/

que o rendimento

afetado

pela

presso

temperatura ambiente e pela rotao do motor.


Porm,
potncia
pela
ser

sob

massa
usado

evidente

urn

de ar,

que,

conjunto
pois,

sem dificuldades

com este

de

condiSes

mximo
de

valor

tipo

de

motor-,

determinadas,
de

f umaamento

F
no

RENDIMENTO VOLUMTRICO
234

mxima
limitada

aquele

que pode

escape,

depsitos

excessivos de carbono ou excessiva presso de combusto.

1O.2

-^

4|

F = relao combustvel/ar

constante

jfe

rendimento

volumtrico

definido

como

entre a mass;a de mistura nova que entra para


o

curso

de

admisso

massa

que encheria

sendo

relao

o cilindro durante
o

volume

deslocado

pelo pisto, com a densidade de entrada.


2 m

_
v
m

= massa

&
E

p V n
<*
nova que escoa

de mistura

1Q

para dentro dos

cilindros

na unidade de tempo
V
p

= cilindrada do motor
e

densidade nas condiSes de entrada


O fator 2 aparece por se tratar de motores a quatro tempos

nos quais temos um tempo motor para duas voltas do virabrequim.

10.3

DENSIDADE DE ENTRADA

O rendimento volumtrico de grande interesse como medida


do

desempenho

do

bombeamento, Para

conjunto

do

cilindro

como

elemento

de

avaliar esse desempenho necessrio definir

densidade de entrada como a densidade da mistura nova na entrada


da

vlvula
>
maneira, o

ou

prxima

rendimento

dela.

Quando

resultante

volumtrico

determinado
mede

as

dessa

condies

de bombeamento do cilindro e perdas na. vlvula, somente.


Nem
medida

sempre

de

atmosfera

na

pode

entrada

prxima

medida

sem

neste

ponto,

ser

da

maiores
o

conveniente

da

vlvula.

tomada

de

ar

dificuldades.

rendimento

ou

tambm

Entretanto,
do

motor

Quando

volumtrico

possivel,

densidade

da

pode

sempre

ser

densidade

resultante

medida
mede

desempenho de escoamento de todo o sistema de induo do motor,


bem como as condies dos cilindros e as; perdas nas vlvulas.
O

rendimento

volumtrico

assim

determinado

chamado

rendimento volumt-rico globalNos

motores

de

aspirao

natural

na temperatura e presso no filtro


de

admisso,

daquele

medido

convenincia

ds>

rendimento
na

medida

do

de ar,

volumtrico

entrada

da

com pequenas

rendimento

carburador e tubulao

global

vlvula.

no

Devido

volumtrico

comumente usado nos motores de aspirao natural.

235

variaes

difere
a

muito

isso

global,

este

rendimento

sobroalimentados
diferencia
cilindros.

entre
Neste

temperatura

10.4

volumtrico

de
o

pequeno significado,

desempenho

caso

global

mais

do

nos

uma vez:

motores

que

s:obrealimentador

significativo

medir

ele

no

dos

presso

na sada, do compressor.

RENDIMENTO VOLUMTRICO BASEADO NA MASSA DE AR SECO


Dada

motor

correlao

massa

de

existente

ar

seco

entre

que

conveniente

entra

definir

potncia
para

os

indicada

do

cilindros

na

unidade

de tempo,

rendimento volumtrico

baseado

nessa massa de ar. Corno a massa de combustvel, de vapor

de gua e de ar seco ocupam o mesmo volume, temos que

m
P

o.

es.

sendo:
p

o.

=3 densidade

do

ar-

seco

Cmassa

de

ar

escoa

para

seco

por

unidade

de

cilindr-os

na

volume de mistura!)
m

o.

massa

de

ax-

seco

que

dentro

dos

'unidade de tempo
A Eq. 10.2 pode ser

2 m

_
v

escrita da seguinte forroa:


a

n v p

1Q 3

(a

Em funo da velocidade do pisto > temos:

4 m

_
v

sendo:
A
v

p
p

= rea dos pist3es


* velocidade do t>istao
Na Eq. 10.4 verifica-se

motor-

fica

deter-minado

que

para

rendimento' volumtrico de um

quaisquer

condiSes

de

operao,

desde que se possa determinar m e p .


Q.

No
disponha

h
de

pulsaSes

no

dificuldades

equipamento

par-a
e

escoamento,,

CL

medida

medidor

por

meio

do
de

de
ar

seja

desde

que

pr-otegido

reservatrio

se
das

localizado

entre o motor e o medidor de ar-. CVide Gap. 4>


A

densidade

do ar

seco

pode ser
230

determinada

conhecendo-se

combustvel

lquido

dificulta

medida

de

temperatura

da

poro vaporizada.
Em

laboratrios

usando~se

essas

reservatrios

dificuldades

grandes

entre

motor

alimentao. Esses; reservatrios

so

que garante a vaporizao

do combustvel

total

so

mantidos

sistema

de

uma temperatura
da mistura, antes

da mesma atingir o termmetro que


Se

termmetro

reservatrio, as

mede T .
3
manmetro

superadas.,,

medidas resultantes

forem

daro

p
e

colocados

T
&

no

especificados

na definio do rendimento volumtrico.


Para testes de motores de um cilindro este processo atende
muito bem.
No
p

e-

caso de motores com carburador

frequentemente

so

e de

medidos

aspir-ao

antes

da

natural.

entrada

no

carburador e registra-se o rendimento volumtrico global.


Par-a motores
deseja

determinar

simplificaSes
a> p

com carburador
o

desempenho

sobrealimentados,

dos

cilindros

quando

introduz-sie

se
as

seguintes:

tomada por

um manmetro

ligado

um ponto

da

tubulao

de admisso.
b>

T
tomada igual leitura do termmetro
e
de ar, antes da entrada do carbur-ador.
Se houver razGes que permitam admitir
se

encontre

temperatura

totalmente

vaporizado,

ser

pela

dada

na

leitura

colocado

que todo

tubulao

do

de

termmetro

no

fluxo

combustvel
admisso,
colocado

a
na

mesma.
c) a relao combustvel/ar ignorada, a no ser

quando

o motor

utiliza combustvel gasoso.

10.5

POTNCIA

PRESSO

MDIA

EM

FUNO

DO

RENDIMENTO

VOLUMTRICO
N. m

P pci
CL

r}

Substituindo

v p Ap p o. n v

presso

Tf
t

mdia

A
p

p
p

O.

por
pci Tl

indicada

pelo deslocamento do pisto

239

Ec

ser

potncia

1O 7

indicada

dividida

4 N
"mi

10.0

= p

v.'

r>

F pci 77

Eq.

PROCESSO DE ADMISSO IDEAL

PE
K
6

^\,
H

'

' D

^^^- 1

Pe-/l= a >i,o
Fig.

240

10.1

10.8

Gomo intr-oduvo ao estudo do processo


seu

rendimento

volumtrico,

vamos

real de admisso

considerar

processo

e
de

admisso ideal.
Podemos ter
a> p

X P < 1,0
E
c.
b5 p X p - 1>0
*E
a
c~> p X p > 1,0
E

quando se tratar de motor sobrealimentado


motor a plena carga
motor ern carga parcial

o-

sendo p

trs casos:

presso de escapamento e p

Ao

processo

de

admisso

presso de admisso

representado

por

<5-7-l,

sero

introduzidas as seguintes simplificaes:


a>

A mistura

gases

nova e os; gases residuais

perfeitos

com a

mesma

massa

sero considerados como


molecular

mesmo

calor

especifico.
b) No h transferncia de calor Cprocesso adiabticoX
c!> A presso de admisso constante.
d> A temperatura de admisso constante.
e> A presso de escape constante,
No ponto , no finai do escaparnento, a cmara de combusto
de* volume

fica

cheia

presso p . Neste

de

gases

residuais

ponto, a vlvula

temperatura

de escape fecha

e,

assim que

ela fecha, o. de admisso abre.


Antes
mistura

do

nova

pisto
entra

iniciar
para

residuais para p . Se p
o.

o.

< p

tubulao de admisso at

seu

movimento,

cilindro,

se

o.

comprimindo

>

os

gases

, os gases residuais escoam para

que a presso no cilindro seja p ,

pisto ento move-se de V a V no curso de admisso


*
2
1
majritendo
a presso
no cilindro igual
a p
constante

C7-1),

o.

durante

todo o curso. Se qualquer

para

tubulao

de admisso,

poro

retorna

de gs residual

ao

cilindro

escoou

durante

este

processo.
Com
dos

as

gases

simplificaSes
perfeitos,

impostas e

pode-se

deduzir

rendimento volumtrico do ciclo ideal.


k -

^v -

PE

k <r

Pa

- 15

= relao de compresso do motor


V

relao c
T

X e

241

utilizando-se
a

as

expresso

equaSes
para

este

processo, quando

/ p

1,0

, r?

1>O. A

i,

0.2

mostra

rendimentos

vrios valores de p

0,2

/ p

o.

0,4

0.6

e r

0.8

volumtricos

deste

ciclo

para

1,0

1,2

1.4

1,6

1,3

2.0

2,2

P/Pa
Efeito de p

/ P

*E

sobre o rendimento volumtrico., em


o.

motores com pequeno o^enZap. tr?vb o rendimento


volumtrico bsico quando p

/ p
JL.

= >

d-

Fig. 10.2
Observando-se
aparecimento de
'-"*'

'~

equao

de

g_

ideal
as

temperatura

smpliricaeies:

massa

isso

porqxie

verifica-se
no processo

de

no

admisso

no

afeta

feitas,

com o

quando

os

dois

contrao

do

molecular,

constante,

1O.9,

rendimento

mesmo

calor

gases
residual

volumtrico.
especifico

misturam-se
quando

Devido

mesma
presso

esfriado

pela

mistura nova iguala a expanso da mistura nova qxiando aquecida


pelo

gs residual. Esta

invarincia

242

no volume

ocorre

no

processo

de

mistura e

nenhuma

quantidade de gs

move-se

para

dentro

ou

para fora do cilindro, no alterando o rendimento volumtrico.

10.7

RENDIMENTO VOLUMTRICO PELO DIAGRAMA INDICADO


Antes de outras consider.aSes sobre f atores que influem no

rendimento volumtrico, convm

examinar-

discutir

o processo

de

admisso atravs de uni diagrama indicado.


A

Fig-

admisso

10.3 mostra

abrindo

expresso

em x

an.alit.ica.

diagrama

fechando

indicado,

em y.

com

Para

do rendimento volumtrico

vlvula

de

determinao

da

deste

processo,

necessrio fazer-se duas stmplificacSes::


1-

A mistura

nova

os

gases

residuais

so

gases

perfeitos

de

mesmo calor especifico e mesma massa molecular.


2-

No h

aprecivel

escoamento

atravs

da

vlvula

de

escape

depois que a vlvula de admisso comea a abrir.


Aplicando-se

primeiro

princpio

da

termodinmica,

ao

processo x~y, resulta:

Cm- + m > E
o.

---m

o.

E _ =_ Q _ - _ W

Eq. 1O.1O

sendo:
m
m

a
r

'' massa da mistur-a nova que entra para o cilindro


=s

massa

de

gs

residual

no

cilindro,

durante

processo

de

admisso
E

3= energia

interna,

por

unidade

de

nr^assa

de

gs,

no

finai

do

nova,

por

unidade

de

massa, no

por

unidade

de

massa,

processo de admisso
E

energia

interna, da

mistura

CL

inicio do processo de admisso


E

energia interna

do gs

residual,

no

inicio do processo de admisso

Q
W

calor transferido para os gases durante o processo


trabalho fornecido pelos gases sobre o pisto, menos o
trai>alho devido presso de admisso, sobre os gases
j

V = a f p d V - p
J

Sendo
processo
so

o,
O-

77

v
V

presso

de admisso,

instantnea

V o

deslocamento

no

cilindro

do

pisto

Temos que:

m = p V
r

243

* m

durante
V

V,
2

10.3
Sendo p ai densidade:
P
P = R T

E = c

Q ~ m c AT
o. p
A equao IO.10 pode ser- escrita da seguinte forma:

244

n > -7; - V. p

v V Py -=
- < v p
11

V p

=s

v?

AT + r,

o-

V - /

p dV

Simplificando resulta

v y p y - vxpx =VP

nv -*

v pa nv c p AT + r> v Pa- v - /x p dv

Para os: gases perfeitos

temos as seguintes r-elaGes:

= k ~ l

= k

Lembrando que:

p "=

v + v =v

y
/

e chamando:

o.

p dV

et =

y =

o.

Desenvovendo-se a expresso acima, r-esulta


R

v y py - v- X pX as v pa nv -+

t-

ci

0_
Kl

Ck -1> S

*.

Vy p

c p AT + ck-o rj v P
v .

- V
x

px + C k - 1> / x p d V = >) v V
p

y.

p dV

AT
1 + k =T ~ + k - l
a

V p

V p

y
7

a.

p
d
V
f
-'

rr

" L-

L
- .-

A*
T

-j

.-,
a.

F~V - k ^ h + -T~~

y_
X

Eq. 1O.2
V * V
V
V

V
ou

i
V

Logo,

r
V

r2

r-

x*

ou

l
V

*.
77 = p
-

ou

i
=
V

v
l

Subst-it-uindo na Eq. 10.12, resulta:

, .

Cp y
k

o.

245

Cr

- 17

a
--

Eq- 10-13

y l ; AT s* O ; p
que

=p

corresponde

as

= l ; p = p
x

; a = l

hipteses

simplificadoras

do

processo

de

induo ideal, resulta

^v
A

diferena

da mistura
Eq.

10.13,

k Cr

entre

- O

calor

especfico

massa

molecular

nova e gases residuais no afetam muito a validade da

que

foi

desenvolvida

com base

na

g-ualdade

de

calores

especficos e massas moleculares dos dois gases.


Assim sendo,
diagramas

a equao pode

indicados

reais

ser

obtidos

muito
de

til para

motores

analise de

com

pequena

superposio de abertura de vlvulas Cot^e-r-ZapX


Todas
medidas

as

por

quantidades

meio

determinao

de

da

Eq.

equipamentos

1O.13,

exceto

existentes,,

AT, podem

que

ser

permite

de AT por meio daquela equao.

Outro

uso

importncia

quantitativo

relativa

do

da

trabalho

Eq.
de

1O.13

induo

determinar-

os

efeitos

a
da

presso no rendimento volumtrico.


O

ndice

admisso
Para
do

de

Mtch

tambm

exerce

um determinado

pisto

dos

gases

escoando

influncia

cilindro

proporcional ao

no

e . projeto
ndice

de

atravs

da

rendimento
de

volumtrico.

vlvula,

Nlach

2,

vlvula de

velocidade

velocidade

da

massa escoando aumenta corn esse parmetro.

Fig.

IO.4

mostra

influncia

sobre o rendimento volumtr-co, com p

10.8

EFEITO

DAS

CONDIES

DE

dos

/ p

vrios

parmetros

ss 1,0.

OPERAO

SOBRE

RENDIMENTO

VOLUMTRICO
10.8.1
Por
escoamento

NDICE DE MACH NA ENTRADA


convenincia,
par-a

relao

velocidade

do

som

da

velocidade

nas

condicSes

tipica
de

do

entrada,

v/c, chamado ndice de Mach na entrada.


A

velocidade

escoamento.

tpica

do escoamento

Nos motores, a

menor

seo

da

menor

do sistema

seo do

de induo

usualmente .a abertura da vlvula de admisso.


Desde

que

uma varivel e

velocidade

raramente

atravs

da

conhecida,
240

vlvula

de

admisso

conveniente encontrar-se

urna

velocidade

conhecida,

da

qual

dependa

velocidade

atravs

da vlvula.

^
^-_ J_T7
^iHjgifr

(Vu

fo^&tf?

. f

77
7?

rendimento volumtrico do processo ideal correspondente


v

= 0 e p

77

rendimento

v .

volumtrico determinado

y/P

rendimento

pela

Eq.

.10.13 com

AT

"lrO

et

volumtrico

determinado

pela

Eq.

10.13 com

AT

admitido igual a 2:ero


f

v
Fig.

= rendimento volumtrico medido


10.4

Rendimento

volumtrico

em funo

do ndice

de

Mach

efeito da transmisso de calor CAT5


Se
velocidade

os

fluidos

mdia

envolvidos

atravs

da

fossem

vlvula

de

incompressives,

admisso,

em

qualquer

instante, seria dada por:


v
. A
A

onde:

p
A
A

= velocidade mdia do pisto

= rea do pisto
** rea. da abertura

da vlvula de admisso

e o correspondente ndice de Mach seria


V

" "A
v
Tratando-se
ser

conhecido

possa

estabelecer

- c
de

escoamento

coeficiente
a

de

mdio

correlao

de
entre

pisto e a do escoamento na vlvula.


24'

fluidos

compressveis,

escoamento,
a

para

velocidade

deve

que

mdia

se
do

Ensaios

feitos

levantamentos

no

M.I.T.

permitiram

escoamento,

em

escoamento.

Destes

determinao

velocidades
testes

com diversas

baixas
foi

vlvulas

de seus

condies

determinado

com

vrios

coeficientes de
estabilizadas

um coeficiente

do

mdio

de escoamento, G .
u

boca cio sino da admisso

orifcio de
m-dda
par7a bomba
de aspirao

parafuso
de
elevao

^~

'

'

*"

(b)

0,05 0,10 0,15 0,20 0.25 0.30 0,35


i/

(c)

0.2

320

40

80

120 160 200

240

ngulo de macivcta, graus DPMS


Fig. 10.S

Ca> Arranjo experimental para a determinao


do coeficiente de escoamento na vlvula.
<b^ Vax-isicSo de G
^

com L/D

dos

resultados

experimentais.
Cc> Variao de G
Com
mdio

foi

aparelhagem

determinado

indicada

peia

mdia

cada

levantamento,

atravs

dos

ngulos

virabrequirn

levantamento
observado

que

do
o

coeficiente
se

oc-ea

com o ngulo da

da

na
dos

curva

foi
fosse

248

de

Fig-

manivela.

10.5,

coeficiente

coeficientes

obtidos

levantamento

usado

nos

baseado

na

multiplicada

testes.
rea
pelo

em

funo

Em
/4

em

cada.
-

coeficiente

Foi
C

obtinha-se a melhor correlao.


O

coeficiente

de

escoamento

= C

CD /D
o

vlvula

O C Toi obtido como valor- mdio dos valores de C


A

Fig.

10.6 mostra

obtido

pela

AP
AP

expresso:
G

na.

rendimento

na Fig. 10.5

volumtrico

em

funo

do

ndice de Mach da vlvula de admisso, definido por:


f~7

rl
5~ ij

Eq. 10,14

0,4

F. 10.6

0,5

Rendimento volumtrico em funo do ndice

de Mach
A curva mostra que r?

uioa funo

nica de 2

dentro dos

limites de medidas de operao do motor sobre uma larga faixa de


rotaSes
formas.

dimetros

das

vlvulas

de

admisso,

levantamento e

Foram mantidos coristantes o instante de fechamento

e a

abertura da vlvula.
Como
parmetro

mais
do

um

comprovante

rendimento

da

validade

volumtrico,

de

Fig.

21

IO.9

vlvula

bsicos
os
r}

/Y]

de r>

outros
vb

diferentes
vfo

valores

so escolhidos

valores

so

de

para

divididos

/ P XQuando

um particular
pelo

y* f<2> reduz-se a uma nica curva.>

249

valor

fechamento
os

valor

base

um

mostra T?

em funo de 5% para diversos instantes de abertura e


da

como

valores
de

Z:,

apropriado,

Da Fig. IO. 6 conclui-se que:


a>

O rendimento voium-trico

comea

cair-

bastante

quando

excede ao valor 0, 5.
b)

Na Fig.

IO. 4

pontilhada)
Ist-o

no ta- se

aumenta

evidencia

de presso p

Do

perda

rapidamente

que

quando

y / p

exposto

que

devido

quando

> 0,5

ao

reduzido

aumenta

ereito

da

alm

queda

da

Crea
de

0,5.

relao

torna-se dominante.

verifica-se

que

no

motores

de

projeto

interessante manter Z < 0,5.


10.8.2

EFEITO

DAS

DIMENSES

DO

MOTOR

NO

RENDIMENTO

VOLUMTRICO
A

Fg.

velocidade

IO.7

mostra

mdia

do

rendimento

pisto,

de

volumtrico
motores

em

funo

da

geometricamente

semelhantes, operando em condiSes semelnantes:


Z

= 13,8 psia ; p

^-d

O,OOO315 x

velocidade
T3*

do pisto

= 15,7 psia ; T

; r-

= 5,74

FR

=> 1QR ; T^ = 64QR-

1'.

"

^-4,
S-

0,60

4-8O

fj-

ao
Soe

SXOO

U M f^i

30

2510
+380

Fig 10.7
Verifica-se
valores

de

que

motores

velocidade

mdia

semelhantes,
do

admisso e de escapamento, mesma


temperatura

do

fluido

de

pisto,

temperatura

arrefecimento
230

quando
mesma

tem

mesmos

presso

de

de entr-ada, mesma
e

mesma

relao

combustvel/ar

t-erao

mesmo

rendimento

volumtrico,

no

impor-tarido o -tamanho.
A

Tab.

1O.1

mostra

alguns

valores

conhecidos

f-abr-icados.

1
uA

CM

K-\\r

H~\A

K.

LT\Q

o
o
U)

M
O
->
o
X

NA

K .
T

O
Tl-

CM
'T

UA

-)

ON

f-

r+

t-- c^

CA

rH

KA

UA

NA

HA

-J

r-<

uA

ij

CM
CO
C\

CTv
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NA

MA
CO

t~f-J

KA

CM.

r-(

TjKA

CO
KA

cr\A

"A

1--.

*
M

CM

o o

CTs

BA

JA

cr>

O>
fA

lA
f\

UA
Cu
VO

-s-

-*r
CT\-

K"\H

Tf

CO

- 1

^r

tu

E)

m r\A
c
KA

o
A

o
ir

OA
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(N
V

* >s

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Potncia
mxima
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R >

a
y

o!
-^

Ti'

o
o
OA

Tf

r
rj
C

CM

rH

CM

0
O

0
0

CM

CM

ir UA
1
t
o o

OJ

CO
*A

1
rH

CN
C-J

u~i
i-~
CG

CM

rH

i-

O
VJ3
T

0
S
-T

ri

"A

CM

o\

M*S

KA

-H

HA

cr

rH

CO

Tf

1
1
1
1
o o O 1VA
o o HA r
KA

r<A

ia-

UA

Tf

CM

CA

VJ3
lf\j )JA
lT\
MD

o o
o o
CO

OJ

r-t
U~l

o
-T

O
.

J
-*
HA
H
O

^>
H
^
OJ

r-t

CQ

TT

c~

c-~

o-.

rH

GJ
CO

OJ

r-1

r\

KA

,H

O
O
cr.

1
1
O
0 0
C7\\A 0UAO

CM

HA

CM
t

T*

CM

OJ

f"'\A

H
JA

KA
H

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UA

-3"

O
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Oj
<\

- o

\o

vo

LA

O
H

UA

UA

t~

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HA

rH

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UA

vO
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1
CV
CTN r-t

o>

rH

^J-

KA

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^o

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rH

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O M t3
+* 1 -I

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LA

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EH

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KA
\

Q, "
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^ o
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I-H

-
co

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o
H,

co

-r-*
o

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U 'i

LJA

^i.1

U~l

J-,

l/>

L.-A

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C.l

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VJ

co

NA

r H

rS

>1U

IO

OJ
OJ
1-u"\

co

aS
P.

ti
Pi

de

motores

10.8.3
fVos

EFEITO DA RELAO COMBUST VELXAR


motores

combustvel/ar

de

afeta

ignio
o

por-

ndice

fasca,

de

Mach,

variao

devido

da

sua

relao

influncia

na velocidade do som no fluido.


A tabela IO.2, a seguir, mostra essa influncia.
Efeito da relao combustvel/ar- sobre as propriedades da
mistura

c
c
R

O
O ,O533
0,0607
G,O8OO
0,0933
O^IOT

o ,s
1,0
1,2
1,4
1,6

c- mi st ura

c -ar

y~r

29,0 0,24G
3O,1 0,248
3O,4 0,2SO
3G,6 0,253
3O9 0,254

ki-1

20,05
19>39

iC

0,28j 1 ,40O
0,206 1,362
0,262 1,353
0,25o 1,345
0,233 1 ,339
0,249 1 ,330

1 , 000
0 ,97O
0 ,9O
0 .952
0,947
O , 939

19,26
19,09
18,98
31,2 0,256 18,83
Tabela 10.2

As

unidades

so:

metro,

quilograma-fora,

quilograma-

, segundos, quilocaloria e Kelvin.


Do

nosso

aumentando

estudo

dos

ciclos

relao

tericos

combustvel/ar

real,

sabemos

at

que

mistura

estequiom trica, ter-emos:


1-

Aumento

da

presso e da

tejnperatura

no cilindro

no instante-

to abertura da vlvula de escape.


2- Aumento d^ temperatura do gs durante &. expanso.
Qixando

>

l,

seu

aumento

temperatura de escape e do gs
pequeno

efeito

sobre

causa

abaixamento

da

durante a expanso, mas isso tem

presso

de

escape

dentro

da

faixa

de

misturas normalmente empregadas.


Na
os

faixa

efeitos

presso

de

da

misturas,

compreendida

temperatura

influncia

de

so

F=

entre

balanceados

sobre

pelos

rendimento

0,8

1,5,

efeitos

volumtrico

da

desprezvel.
10.8.4

EFEITO DA TEMPERATURA DE ADMISSO

Aumentando

o.

reduzir-se-

2T

devido

temperatura e velocidade do som. Se 2 for


efeito ser pequeno, como pode ser
Com

temperatura

aumento

de

do

durante

gs

reduz

252

relaoo

entre

menor do que 0..6, este

visto na Fig. IO.8.


a

diferena

processo

''

de

entre

admisso

a
as

temperaturas
paredes

da

tubulao

do cilindro.

menor- quando T

Disso

de

admisso^

resulta

que

vlvula

calor

de

admisso

transferido

ser

aumenta, e o rendimento volumtrico aumentar

Fig. 10.8 ilustra esse fato.

Fi. 1O.S Efeito da temperatura de admisso sobre o


rendimento volumtrico
77

~ rendimento volumtrico quando T

vb

~ 600R

CL

Ensaio

feito

com dois

Ford^ 1940 V-8, v

motores:

Plymouth

1OO-2500 ps/min

1937,
=

seis
* 13

cilindros
psia

CMarkel

and Taylor^
10.8.5

EFEITO DA TEMPERATURA DO FLUIDO DE ARREFECIMENTO

Aumentando
aumentam as
isto

temperatura

do

fluido

de

arrefecimento

temperaturas das paredes do sistema de admisso e

aumenta

processo

calor

redu^-se

escoamento

do

fluido

rendimento volumtrico,
10 .8.0

transferido
rendimento
de

para

os

gases

volumtrico.

arrefecimento

tende

durante
reduo

o
no

reduzir

pela mesma raizo.

EFEITO DO NGULO DE SUPERPOSIO DE ABERTURA DAS


VLVULAS COVERLA^P}

O obje-tivo

melhorar-

de usar

um ngulo

rendimento

sobrealimen^ados,

isso

de

volumtrico.

pode

ter

superposio
No

c^so

propsito

considervel
de

motores

complementar

de

reduzir a temperatura do as de escape na entrada da turbina.


Uma

vlvula

significa

que

admisso

ponto;

isso

ela

de

estar

oferece
redus;

admisso

menor
a

toda

abrindo

antes

do

ponto

aberta

no

inicio

resistncia

ao

escoamento,

depresso
253

no

cilindro,

do

evidente

morto

curso

de

naquele
na

Fig.

10.3.
A

vlvula

de

escape.

deixa

vlvula

superior-,

escapamenLo;
cilindro

isto

mostrada

reduz:
em x

ao

aberta

ou

na

fechar-

no

elimina

Fig. 10.3.

depois

do

final

do

elevao

Esses

dois

ponto

de

morto

curso

de

presso

no

efeitos

tendem

melhorar o rendimento volumtrico.


^

Quando

haver

motor

durante

durante
a

admisso,

fato

parece

evidenciado
trabalham
oij&r*lap

pelo

em

o\j&r~lap

reduo

a maior

dos

Este

parciais,

gs

nova.

grandes
dos

/ p

da

ao

cilindro

Entretanto,

de ar

desde

intencional,

como

automveis

do tempo em cargas

> l

o.

tubulao de

prejuzos,

alis

modernos, que

parciais^

possurem

de at 6O ou 70.

Com motores sobrealiment-ados, por


e

retorna

capacidade

motores

parte

dentro

mistura

da

no provocar

fato

cargas

de escape para

deslocando

nesses regimes

este

est

escoamento de gs

admisso

que

um

mistura

nova

escoa

para

fora

outro lado,

do cilindro

/ p

o.

durante

< l

per iodo

de superposio de abertura das vlvulas.


A
de

tendncia

combusto

favorecer

com mistura

nova,

enchimento
s

do

expensas

volume

de

da cmara

perder

parte

da

mistura nova atravs da vlvula de escape.


Por
dentro

isso,

de

o-ue-riEap

limites

s obre alimentados.

razoveis

das

vlvulas

com motores

Nos motores

Diesel

deve

de

ser

conservado

ignio

somente

por

ar

e/

fasca,

envolvido

no resultando prejuzo de combustvel.


A
escape
no

possibilidade
durante

cilindra

de

escoamento

o processo

pode

ser

para

de admisso

menos

que

for-a

significa
ar

da

vlvula

que o ar

fornecido

de

retido

durante

processo. Podemos ento definir eficincia de reteno como:

r) v
representando

relao

entre

massa

retida

r?

fornecida.
Nos motores de
F

relao

combustvel/ar
combustvel

na

retido.

ignio por

fasca,

combustvelXar
combusto,
Nos

motores
254

F' X F e

fornecida,
r?-*

Diesel

F'

77 *

rendimento
e

outros

, onde
relao

baseado

no

motores

de

injec'0 77 * =* r;
v

Fig.

F> =

10.9 mosrtra

F.
o

rendimento volumtrico

o rendimento

volumtrico de reteno e o rendimento de reteno para um motor


com

dois:

vlvulas,

ngulos

diferentes

comparado

over-Zap

com

desprezvel

superposio,

ganhos:

as
6.

de

caractersticas:
Pode

apreciveis

altos valores de Z, quando p

superposio

/ p

sei-

so

notado

de

de

urn motor

que

conseguidos

abertura

com

em n'

90
/r/

de
com
de
com

=1,0.

Z - 0,13
Z ~ 0.82

Efeito do ngulo de superposio de abertura das vlvulas


no rendimento

volumtrico

n
= rendimento volumtrico com de owercrp
vt
r)* w rendimento volumtrico baseado no ar retido
v

Fig. 10.9
Esses

ganhos

so

provavelmente
255

devidos

principalmente

ao

fat.o que a abertura antecipada da vlvula de admisso


maior

rea

efetiva

da

menor

queda

consequente
tempo.
PE

Com

14O

de

vlvula
de

durante

presso

superposio

curso

atravs

no

PO.

atravs

das

por

causa

vlvulas

vlvulas

muito

essa superposio
10.8.7

da

durante

circunstncias. O efeito
das

suco, com
dur-ante

esse

ganho

com

tal

= 1,0.

PO

P^
ii

dela

mostra

Altos rendimentos volumtricos aparecem


de

de

resulta em

de p

E.

grande

diferente

frao
l

perodo

/ p

et

com valores baixos

de

de

ar

superposio

com superposio

daquele

que
escoa
i

mostrado na

de

nessas
abertura

figura

onde

pequena.

INFLUNCIA DO NGULO DE FECHAMENTO DA VLVULA


DE ADMISSO

A
vlvula

Fig.
de

tubulao

IO.IO

mostra

admisso

sobre

de admisso

efeito
o

to

do

ngulo

rendimento

curta que os

de

fechamento

volumtrico,
efeitos

da

quando

da inrcia

so

muito pequenos.

Z - 0,4
prximo do rnxirno valor tpico
P lp =1-0,5-0,25"

15

10.1O

30

5
60
75
90
105
Admisso fecha, graus DPMI

120

135

Efeito do ngulo de fecKamento sobre o rendimento volumtrico- Motor com tubulao d admisso curto - T)

vb

rendimento volumtrico b-

sico, quando a vlvula fecha a 3O aps o PMI


Com
curso

de

baixos valores
admisso

de Z a
igual

230

presso
presso

no cilindro
de

no

admisso.

final

do

Nestas

condi S es
P MI

a demora

permite

que

no fechamento

parte

da vlvula

da mistura

nova

de

volte

admisso

para

aps

sistema

o
de

admissoGom
ser

valores

bem abaixo

.fechamento

da

escoamento

altos

de

2) a

da presso
vlvula

no

cilindro

de admisso. Neste

de

de mistura

presso

admisso

nova

para

aps

dentro

no

caso,,
P MI

P MI

pode

demora

permite

do cilindro,

at

no

mais

que

se

estabelea o equilbrio da presso no cilindro cem a de entrada.


IO.8.8

INFLUNCIA 0A RELAO DE COMPRESSO

Trabalho
p_

feito

por-

Roensch

Hughes

esta prximo de 1,Q, a mudana

mostra

na relao

que,

de

quando

compresso

tem pequena influncia no rendimento volumtrico.

1O.9

TUBOS DE ADMISSO
Os

elementos

de

propriamente

dito so

mistura

at

ligao
os

entre

tubos

cilindro,

carburador

de admisso.

tarefa

essa

Eles

motor

traxisportam

dificultada

pela

falta

a
de

homogeneidade da mesma.
Como a velocidade dos gases deve ser
retorno

da

chama

demasiadamente
quando

para

grande,

mistura

obter

aparecem

passa

pelas

uma
foras

curvas

elevada
seo
de

para evitar- o

dos

tubos

inrcia

no

razoveis

da

tubulao.

Essas

desvios

em forma

de

foras

separam a parte lquida da mistura.


Por

isso

devem-se

evitar

"F"

como

mostra a Fig. IO.11.

Fig.
O
em

cilindro

gasolina,

urna

localizado
vs

que

10.11

em

"a"

receberia

as

gotculas

mais

uma

mistura

pesadas

pobre

seguiriam

diretamente para "b".


Uma maneira de se evitar

este

inconveniente

seria

garantir

a homogeneidade da mistura mediante uma vaporizao completa.

257

Para obter
suficientemente
diminuir

"gomas"

nos

a vaporizao
a

mistura,

massa

admitida,

tubos

completa

que

tem

alm

nas

porm

de

vlvulas

seria

necessrio
o

inconveniente de

favorecerde

aquecer

a.

admisso.

formao
O

de

aquecimento

diminui tambm a margem de segurana que se mantm para evitar a


detonao.
Uma
nos

pulverizao

Venturi

gasolina

para

na

suficiente

aumentar

corrente

demanda

velocidade

lquida.

Isto

depresses

com que

corresponde

elevadas

injetada

Venturi

a
de

seo pequena, o que tambm redu-z; o rendimento volumtrico.

Fi. 10.12
*

Para

se

obter

procura-se faser
ou

T,

sempre

tubulao

distribuio

razovel

a diviso dLa corrente com

que

CFigs.

independentes,

uma

possvel
10.12

colocados
G.13X

alimentados

aps

por

tubos

mistura

em forma

um segmento

vezes

dois

da

usam-se

carburadores

reto

dois
ou

de Y
da

tubos

por

um

carburador duplo tmotores de S cilindros em linhaX


O carburador

pode ser

montado acima, abaixo ou no nvel do

tubo de admisso. O carburador

de

corrente

descendente

o mais

usado modernamente e oferece a vantagem de no precisar elevar a


mistura at

o nvel do tubo de admisso.

imediatamente
aquecido

da

tubulao,

principalmente
maneira

aps

numa

carburador

encontra-se

posio

que

pelas

gotculas

consegue-se

vaporizar

demasiadamente
fundamental,
ponto quente,

como
s

ar.
j

lquidas
roais:

No motor
foi

tal

explicado

vezes, regulada

a
no

menos

seja
pelo

combustvel

lcool
Cap.

esta
7.

sem

ponto

atingido

ar.

Desta
aquecer

providncia

A temperatura

por meio de borboleta

de escape;, atravs de uma mola temosttica,


258

ele

um

do

no tubo

r-

T- n t'co

Fig. 10.13
O
maneira

t-ubo de

arlmisso

adequada,

exploso

da

par-a

t.al como

figura

mo,or-es

mostra

carbur-ador

em

V pode

ser-

feit-o

de

at

ordem

de

Fig. 10.14. Par-a


"A"

alimenta

os"~ cilindros

1-7-6-4 e o carburador "B" os 0-3-5-2.


*
^ Vc-r1 i-u.fi

aa

//V* '" **

1O.14

O projeto de um tubo d& admisso


as

condies de escoamento,

pulsante

no

contnuo.

inteiramente

transparente,

fim

de

especialmente porque

Faz-se

construdos

no permite prever

modelos

ou

estudar
239

de

o escoamento

tubos

parcialmente
o

escoamento

todas

de
de

admisso,
material

corrigiIo,

se

necessrio.

Hoje

em

dia,

com

cuidados descritos j no so to

10,10

injeo

cornbustivel.,

os

fundamentas,

SOBREAOMENTACAO
J

foi

discutido o fato

de que o potencial de

potncia de um motor proporcional


:

de

= m

F pci

r;

ou

N
p

vimos que:

o,

, fixadas

ao

produo de

seu consumo

de ar, isto

s-

V n

f)

a cilindrada e a rotao e supondo

rendimento volumtrico

um mesmo

/V a p .
&
&
Gr

Pode-se ento aumentar a potncia do motor, aumentando a


densida.de do ar na entrada,
Como:

a densidade
um

pode ser

compressor

R T

aumentada

ou

pelo

aumento da presso

sobrealimentao}

e/ou

temperatura Cuso de um resfriador de ar


^Pelo

exposto,

potncia,

mantida

"aspirao

natural" por

possvel

se

cilindrada,
uma

ou

pela

Cuso de

reduo

da

ctft&r-cool&t^.

obter

motores;

substituindo

"srobrealimentao",

de

jn-todo

onde

alta
de

a massa do

a.r introduzida no cilindro com maior densida.de.


Desta forma, podem ser
especfica,

nos quais a nica

obtidos motores de grande potncia


limitao

so

SLS cardas

trmicas e

macnicas, isto ? a resistncia dos materiais.


A sobrealiment-aco pode ser
a-

SobreaiimentacSo

mecnica-

efetuada de duas maneiras:


o

compressor

mecanicamente pelo prprio motor, do

acionado

qual consome

uma parte

da potncia.
Este efeito parasita a nvair desvantagem deste mtodo, que
tem como vantagem fundamental o fato de que, se o compressor for
de

deslocamento

independeria

da

positivo,
rota/po,

o
que

aumento
seria

de

presso

verdade

se

do

ar

rendimento

fosse constante.
Os

principais

tipos

de compressores

para

ests

aplicao

so

o de palhetas, o de lbulos Ctipo RooO e o Lysholm CFg. 10.15>


O de palhetas tem como maior desvantagem a necessidade

2O

de uma

lubrificao

interna,

cujo

leo

incorpora-se

ao

fluxo

baixos, s

vezes

de

ar,

sendo queimado no motor.


O
que

de

lbulos

50%, tendo

apresenta

rendimentos

que subtrair-

do motor

muita

potncia

menores

para

seu

acionamento.
O

LyshoLm

muito

tem

grande

rendimentos

altos

caro,

sendo

no

de

at

90%,

indicado

entretanto

para

automotivas.

admiaio. trscejada

Fi 10.15

Compressores de deslocamento positivo


a- palhetas ; b- lbulos CRoot} ; c- Lysholm

b-

Turbo-compressor- o compressor movido por uma turbina, que

acionad-a

pelos

compressor

no

gases
tem

de

Iiga3es

consumindo potncia de seu


/"ato

de

que

escape

turbina

do

motor.

mecnicas

Neste

com

caso

motor,

no

eixo. Tem como maior desvantagem o

somente

ser

acionada

quando a vazo de gases de escape for

eficientemente

alta,, isto

, em altas

r-otaSes e cargas do motor.


Como
Diesel,

em
a

aplicaes

automotivas,

turboalimento

principalmente

o mtodo

mais

usual,

para

motor-es

dedicaremos

nossa ateno apenas mesma. CFi. 1Q.1>


10.10.1
Atravs

O CIC3LO IDEAL
do

ciclo

padro

ar

possvel

bases do funcionamento do turbo -compressor.


201

compreender

as

AOMlSi-jAC

AS

Fig. 10-10
A Fig. 10.17 most-x-a um ciclo mist,o,

que

ser- aidot-ado

como

exsmplo t-er-ico.

MOTO R

(2)
'TB
m
H-a

T.

17

Fig-. 1D.17
Quando

Energia disponvel nos gases de escape

pisbo

atinge

ponto

4,

no

mot-or*

r-eal

vlvula cie escape e a presso cai par-a 1. Se na saida


262

da

br-e

vlvula

for-

i ns t, alada

uma

isoentropicamente

turbina

atravs

cLa

as.

gases

mesma,

se

teremos

expandirem

uma

potncia

disponvel dada por:


W

= N

TB

TB

Esta

m C h - h > * m c C T - T : >
-t

potncia

i'

pode

ser

-l

-l'

fornecida

ao

compressor

para

alimentao do motor. Supondo maquinas ideais:


N
O

ciclo,

= N

TB

com esta

CP

nova

alimentao,

produzir

um trabalho

maior- CFig. 10.18>, apresentando-se cojno na Urina pontilhada.

Pi

v
Se
ciclo,

no

para

reduzir

se

quiser

atenuar

atingir

as

cargas

a taxa de compresso,

qualquer

forma,

rea

press3es

ir

muito

mecnicas

para

manter

aumentar1

elevadas

no

trmicas.,

mxima

motor

novo

pode-se

presso. De

fornecer

maior

potncia.
O ciclo re&l apresentaria consideraes semelhantes.
10.10.2

O TURBO-COMPRESSOR

Ambas
mancais

as

mquinas,

lubrificados

ligadas

& arrefecidos,

por

um

eixo

comp3em-se

de

suportado
rotor,

em

difusor

e carcaa- (Fig. 10.19}


10.10 2.1

ESTUDO SUCINTO DO COMPRESSOR

RADIAL OU

CENTRFUGO
Os

compressores

utilizados

em aplicaSes

radiais

so

automotivas.

praticamente
O rotor

gir-a

os
em

nicos

altssima

rotao, impelido pela turbina.


O

ar

velocidade

ou mistura
pela

fora

passa

pelas

centrfuga.

prpria carcaa, desacelera

ps,
O

acelerado
difusor,

"suavemente" o ax263

pax-a

para

uma

formado

alta
pela

transformar

energia cintica em presso e o conduz para a admisso do motor.

Fig. 10.19

Corte transversal de um turbo compressor

A Fig. 10.20 mostra tipos de rotores: e carcaas.

Fi'*-.

10.2O

Tipos

de

rotores

difusores

de

compressores

centrfugos
Aplicando

na

Fig.

10.21

Primeiro

escoamento isoentrpico, tem- se, em mduJo: .


204

Princpio,

supondo

CP

= m Ch
S

- h ) = m c
1

<T

- T >

onde o ndice S significa isoentrpico-

( CP V

\^_y

(2)

tNcr
Fig 10.21

A potncia real para comprimir o fluido sex--:


N

C P

= m Ch

- h }=

CT - T

Neste caso> o processo no considerado isoentrpico, mas


sup5e-se adiabt,co/ devido "grande

vadeio e

pequena ai-ea "de

superfcie de t-r-oca.
Define-se

rendimento

isoen-trpico
N

como:

do

compressor-

CT

CP

CP
CP

- T

- h

- T

portanto:
CT

- T = AT T
1
i

T :> -

2S

i
t.

l
-
J

7c

mas, como o processo CO - C2S> isoentrpico, ento:

k- i
k

k-

T
D

AT

Observao:

na

Eq. 1O.15

realidade,

efetuados

com os

cinticas

considerveis.

todos

os

estados de estagnao, j
Entretanto,

os

clculos

deveriam

que existem

resultados

sei*

energias

obtidos

pelo

equacionamento com .as propriedades de estado e bastante preciso.

A densidade do ar na sada do compressor e dada ento pela


205

equao

de

estado,

utilizando

temperatura

obtida

pela

Eq.

10.15.
O
para.

compressor*
mesmo

curvas

uma mquina

de

fluxo

pode-se

caractersticas

como

pai1 a

uma

construir
bomba

ou

ventilador. CFig, 10.22>

Fig 10.22

Curvas caractersticas ou mapa de um


compressor

centrfugo

O viso de adimensionais: em a>scissas e ordenadas faz

o mapa

independer das condiSes de entrada do ar.


A

Fig

1Q.23

mostra

os

limites

de

aplicao

de

um

dado

compressor.
Na

paLrte

resistncia

dos

superior,
materiais,

o
pois

compressor
a>

elevada

limitado

rotao

pela

Cou&r^fte-GGt^

impSe grandes foras centrfugas no rotor.


O
atinge-se

lado

direito
m

limitado
na

seo

pelo

bloqueio

mnima

de

Ccfto&e),
passagem,

conseguindo ulteriores aumentos na presso e varzo.


O lado esquerdo limitado pela instabilidade do fluxo.
260

isto

no

se

Pi

4.2 4.0
3.8
3.6
3.4
3.2
3.0
2.8
2.5
2.4
2.2
2.0

Limite de Estabilidade
(Surge L i v r e )

de
Regi
Instabili dade

L i m" t e de R o t a o
de T r a b a l h o
R e g i Io de
Ef i c l e n c i a
.adiabatica

(Over speed)
Regio de
Es t r a n g u l amento
eu

(Choke)

l i n h a te R o t a o
Ccrreta do Turbo

Fig. 10.23

Limites de um compressor- centrfugo e


regio de melhorT

Como

si

linha

[-

P,
'i

descendente,

regio o compressor fornece um escoamento pulsante


^funcionamento

na

zorta

de

sur-g&

p<5e

em

perigo

nesta

ou .s-ur^e . O
as

ps

do

compr-essoi* e no consegue alimentai* o motor-.


Obser-va-se ento que o uso do compressor possvel apenas
numa

faixa

estreita,

que

obviamente

no

pode

atender

ganias de cili ndx-adas e r* o t aoes.


Os parametr-os que influem no mapa do compressor- so:
- nmero cie ps do rotor
b- configurao das ps
c- dimetros de entrada e salda das: ps C<r^im>
d- forma da voluta e suas dimenses

f ~:r""
A -)

<Fig. IO.25)

e- formato dos bocais de entrada e sada na carcaa

267

largas

3
o
*

(U

tt

"O

tQ

(D

W)

H-

S ET

E g'
n

T]
H-

Cf
W*L

O
W

ff w
W
<
83 S i&s

S)

CO

II i
ft l

-f

&

*
O

M
O

&

K)

*
j-

l
owi
*-

ti

\.

w
o

o
i ro

r*
."O

^ k

l l
o. a
fD

o
o

Unia
feitos

vez escolhido o modelo,

variando-se o r i. m e

A/R

os

ajustes

, para

num dado

cair

na

motor-

regio

de

so

melhor

rendimento,
10.10.2.2

A TURBINA

A t turbina usada em turbo compresso r es tambm radial.


O estudo da turbina

portanto

muito

semelhante ao

estudo

do compressor.
A nica fundo
a

potncia

da turbina fornecer

necessria

para

que o mesmo

ao

eixo do compressor

possa

trabalhar

na

zona

de melhor rendimento num dado motor-.


Pa.ra

atingir

este

modelos e pode variar

objetivo

fabricante

o A/"R tr-im para

chegar

possui
ao

diversos

ajuste

com o

compressor e com o motor-

Peia Fig. 10.27

(3)
-H

para o c o m p r e s s o r
Fig 10.27
Para

turbina,

potncia

soentrpica

produzida

menor

que a real, logo:

73 TB

Aplicando

as

mesmas

equa^Ses

que

foram

utilizadas

para

compressor obtm-se:
K- .
P,

AT = 77

TB

-,

-V

Eq. 10.10

C*

No

caso da turbina

costuma-se

incluir

as

perdas

mecnicas

do turbo-compressor. J que no possvel fazer-se a separao.


A Fig- 10.28 mostra o mapa caracterstico de uma turbina.
10.10.3

AJUSTE DO TURBO-COMPRESSOR AO MOTOR


CMATCHINCO
269

fe

Z8
'

2,6

2,4
2,2

2.01t.8
J, 6
1,4

2500
$ffey
isco ^,.

1,2

sco

toL
V>

'.

l,5"

2.0

2,5- ^

3,0

1Tl\/^^
~ P5

Fig. 1O.28

Mapa caracterstico de uma turbina de


turbo-compressor

Sobre

as

turbina

turbo-compressor

tem-se

poucas

ajustado

nfoi-macSes,

pelo

pois

fabricante,

o grupo
que

par-a

*;

levantar

adequada.

mapa

do

Pequenos

compressor
ajustes

na

este

necessita

turbina

podem

de

uma

ser

turbina

feitos

pela

variao do trim ou do AXR,


Existem for-mas de se
motor

com um dado

faser

a previso

do comportamento do

turbo-compressor, mas fogem

ao

escopo deste

texto.
Mostraremos a superposio do motor no mapa do compressor
e o que normalmente se
O que se

almeja.

precisa faxer

lanar

os dados do motor sobre

mapa do compress:or. <Fig. 10.295


As linhas d^

rotao constante correspondem aos

loop.s- e

iinna mais alta de carga constante corresponde s plena carga.


A presena do iner-cooZer
o

lado

das

maiores

va^Ses

cria

um mapa

portanto

mais

mais inclinado para


potncia

com menos

rotao.
O
condi3es

objetivo
limites

criar
do

um

mcttch-irig

compressor,

rendimentos.
270

no

qual

ocupando

no

se

parte

chegue
de

maiores

Fig. 10.29

Mapa do motor- lanado sobre o mapa cio


compressor

No

motor-

Diesel

esta

adaptaro

relativamente

fcil,,

trocando-se um compressor por um maior ou menor e fazendo-se

os

ajustes finais variando o rm ou o A/R.


No

motor

Otto

presena

grandes dificuldades,

por

desde

pequenas

extremamente

causa

da

borboleta

da grande faixa
at

to

grandes

aceleradora

cria

de vazSes: de
como

no

ar,

motor

Diesel.

Fig. 1O.3O

Esquema de funcionamento da vlvula


IX7.S- t & -ga t e-

aplicac3es

que

no
271

sejam

para

competies,

normalment-e

utiliza-se um compressor

relativamente

bem

as

condiSes

muito pequeno

de

baixas

para

cargas

atender
rotaSes

Cbaixas va^cSesX
Este

compressor-

ultrapassar
grandes

no

presso

parte

motor.

desvia

1O.1Q.4

No

cargas

mapa

usar

que,

dos

muito

limitadora

atingir

de

iria

pressSes

vlvula
a

gases

rotaes

criar

uma

\*ja^t&gt3t&
parte

ou

escape

de

limite

para

que

rotao limitada <Fig. 1Q.3CD

CONSIDERAES SOBRE O MOTOR TURBO-ALIMENTADO

Gap. S

conveniente

do

Costuma-se

uma

turbina tenhua a sua

altas

superior

denominada

desejado ,

nas

no

verificou-se

motor

Diesel,

que

onde

turbo-alimentao

elevao

das

press3es

temperaturas -au^liam a auto-ignio.


Sobrealimen t ando-se um motor
potncia,
disto,

normalmente

mancais,

no

pstSes,

ha

para aumentar

necessidade

lubrificao

de

at

20%

reprojet-lo.

arrefecimento

a sua
Acima

devero

ser revistos para garantir a durabilidade.


E

claro

que

sobre.-alimentado,

se

todos

motor

esses

cuidados

projetado

para

ser

foram

tomados

no

da

potncia

projeto.
A
mas

sobr-e-alimentao

em geral

no

motor

visa

Diesel

aumento

acaba

implicando

especifica,

num aumento

do

rendimento global por trs rasSes bsicas:


a- as perdas mecnicas no aumentam proporcionalmente ao aumento
da potncia> propiciando um melhor rendimento mecnico.
b-

as

perdas de calo- seguem a

quando se utiliza
c.-

pode

haver

saldo

mesma

observao,

principalmente

aft&r-cool&r-.
positivo

de

trabalho

entre

admisso

escape.
J

no

motor

Otto,

sobrealimentao

implica

em maiores

pressSes e temperaturas: de combusto, tornando a detonao mais


provvelNeste

caso,

uso

do

turbo-compx-essor

de taxa de compresso, reformulao

implica

em reduo

do mapa de avanos da fasca

e o uso de misturas mais ricas. Todas estas atitudes normalmente


caminham para um menor rendimento trmico e consequentemente um
maior consumo.
272

EXERCCIOS
1-

Medidas feitas
do

na

combustvel

temperatura

tubulao

est

da

ar

0,O2 kg/kg

combustvel

gasosa

tubulao
ar.

usado

densidade do ar

vaporitzado

por-cSo

125 C. A presso na

de um motor
no

da

local

massa

da

tubulao

0,92 kgVcm

A relao

tem

indicam que

medida.
estimada

combustvel/ar-

molecular

metade

113.

em

umidade

0,08

do

Determinar-

seco na tubulao.

Resp, 0,7 kg/m


2-

Um motor

gasolina

com dimetro

de

curso do pisto IQOmm desenvolve sua


rpm

mistur-a

mdio

de

combustveL/ar

escoamento

da

Deter-minar _ o dimetro da

com

potncia
F

vlvula

vlvula

de

cilindro

v
R

de

de

95mrn

mxima a

1,2.

4000

coeficiente

admisso

admisso.

0,31.

A temperatura

de admisso 27C. CAdotar Z convenientemente!)


Resp, D
3-

Urn

motor

vlvula

mdio

qual

= 49 mm

de

de

Diesel

com

admisso

com

escoamento
valor

de

dimetro
43mm

0T35.

Se

de

cilindro

de

dimetr-o

2000rpm

curso

do

o.

lOOrrun
e

un%a

coeficiente

pisto
38G.

tem

Dizer

127mm>
se

dimetro da vlvula est adequado,


4-

Seja

um motor

4T de

ignio

por

fasca

de

eilindLros,

cuja rotao de potncia mxima 40OOr-pm. So dados::


Cilindrada total V = 4OOO cm3

Gur-so s 8cm
Dimetro da
Levantamento

vlvula D

= 4O mm

da vlvula L = 8,3 rnm

Temperatura de entrada t

= 60G

Presso de entrada p

0^92 atrn
&
Relao combustvel/ar- F = 0,O8
Poder- cal. iruferlor pci = 1OSOO kcal/kg
Rendimento trmico y>

s 30%

Rendimento mecnico r)

= 8O%

Constantes do ai- R = 29 f 3 kgm/kg K

K =

1,4

Sabe-se que G. ^ 1,45 L/D


L

a> Potncia indicada


273

. Pede-se

b> Potncia e f e ti v

c.) Presso mdia efetiva


d) Consumo
e>

Supondo
alterar
sugerir

especfico
vlvulas

na

cilindrada,
uma

cabea

curso

modificao

cmara

comando

razovel

para

rendimento volumtrico.

l
0,9
0,8
0,7
O.,
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
O , O,2 0 , 3 O , 4 O , S O , 0 , 7 0,8 O,
Resp. a> 116,0 GV i b> 93,3 ; c) 5,2 ; d> O,3O5

274

hernisfrca,
de
o

sem

vlvulas,

aumento

do

CAPTULO 11
CONSUMO DE AR NOS

11.1

MOTORES A DOIS TEMPOS

INTRODUO
Os

motores

-apresentar

Isso

no

levado

dois

um tempo

m-an-i velas.
cilindro

C2T)

trabalho

possvel

feita

uma

de

tempos

pelo

porque

pisto,

presso

em
a

cada

volta

renovao

mas

superior

caracterizam-se

sim

pelo

quela

do

do

dos
gs

gs

por

eixo

de

gases

no

novo

que

queimado

no

cilindro, por ocasio da abertura da janela de admisso.


Estes

motores

de

um modo

geral

no

possuem

escapajnento e a admisso dos gases so feitos


localizadas

na

fechamento

dessas

pisto.
alvio

parte

janelas

As janelas
de

descobre

presso
as

inferior

do

so

de

escapamento

do

gs

janelas

no

abrem

cilindro,

de admisso

atravs de janelas

cilindro.

c o mandadas

vlvulas. O

pelo

antes
em

abertura

movimento

do

para

promover

seguida

fim de permitir

gs novo, .que nessa condio est a uma presso

pisto

entrada do

acima daquela do

gs no cilindro.
* Nos motores de
do

gs

novo

instante

ignio por

valores

da abertura

compresso

desse

gs

durante

curso

de

admitidos

no

ciclo

acima

do

da

janela

no

crter

expanso

anterior.

centelha, a elevao da presso


gs

de

queimado

admisso,

do
dos

motor,
gases

Esse

no

pelo

cilindro,

conseguida
prprio

queimados

processo

de

no
pela

pisto,.

que

foram

renovao

dos

gases, nos motores de dois tempos chamado lavagem.


Nos
d&

motores

combustvel

janelas

de

de

ignio

juntamente

por

centelha

com os

escapamento,

gases

dux-ante

inevitvel

queimados,
lavagem,

perda

atravs
diminuindo

das
o

rendimento trmico do motor, com consequente aumento do consumo


especifico

de combustvel.

Esse

desses motores em uma faixa

fato

limita

canipo

de potncia muito

de

aplicao

baixa, geralmente

inTerior a 5O GV,
Como

os

motores

peso/potncia menor
aplicao

de motores

2T

em

geral

apresentam

do que seus: equivalentes a


a

dois

restrita aos campos onde

tempos

de ignio

uma

quatro
por

relao

tempos, a

centelha

fica

esse pax-metro seja decisivo na escolha

275

do motor.
Com os
o que se

motores Diesel, como

durante

Devido

caractersticas

menores dimensSes com re-laob

aos

de

seus

elevao da presso
atravs

de

do ar

um compressor

menor

lavagem

peso/potncia

equivalentes

os motores de mdias e grandes potncias

obtida

de

perde peia janela de escapamento ar, a situao bem

diferente.

o processo

4T, todos

so Diesel a 2T.

de lavagem
volumtrico,

nesses

motores

chamado

bomba

de

lavagem.
Essa bomba de lavagem. geralmente,
motor que cede par-te de sua
consumo

especfico

acionada pelo

prprio

potncia mesma elevando tambm o

de combustvel,

acima

dos

valores

obtidos com

os motores de quatro tempos equivalentes.


O

tempo

compreendido

de

durao

entre

do

processo

abertura

da

de

lavagem

janela

de

aquele

admisso

fechamento da janela ou da vlvula de escape.


Como

potncia

consumida

pela

bomba

de

lavagem

aumenta

exponencialmente com o aumento da^ presso de admisso esta deve


ficar dentro de uma faixa no
f
1,1 e 1,3 da presso atmosfrica.
H

motores

inferior

do

melhorando

que

cilindro,
o

se

utilizam

para

coeficiente

muito

de

dispor

de

elevada.

toda

as

Geralmente

superfcie

janelas

escoamento

das

de

entre

lateral
admisso,

mesmas,

com

objetivo de diminuir a presso necessria ac ar de admisso.


Neste
vlvulas

caso,

o escapamento

dos

gases

alojadas no cabeote e comandadas

por

feito

atravs

de

um eixo de carnes,

como ocorre nos motores a 4T.

11,2

PROCESSO IDEAL DE LAVAGEM


um processo hipottico, porm bastante

til

parmetros caractersticos dos motores a 2T, Para

para

esse

definir

processo

ideal de lavagem so impostas as seguintes hipteses:


a> O pisto permanece parado no PMI durante todo o processo.
b> Os gases novos e queimados so considerados gases perfeitos.
c>

No h

troca

de calor

entre

os

gases

queimados

os

gases;

novos.
d> Os gases novos entram para o cilindr-o sem se

270

misturai* com os

gases

queimados, empurrando-os

para

fora

do cilindro

sem

lia j perda de gases novos pela janela de escapamervto.


Dessa for-ma,

o cilindro fica

totalmente cheio com gs

novo

. presso de escape e temperatura de admisso.


Nessas condies, a massa ideal de gs novo obt-ida por-:

m
m

i.

= p

= massa ideal de g-as: novo


L

densidade

do

gs

novo

definida

presso

de

escape

tenperat-ura de admisso
V

;= volume t-otal do cilindro Ccilindi-adja *- v o l u m e da

cmax^a

do mot,or

. 11.1

Desenho esquemtico de urn motor a 2T

V
r,

V -- V
ou tambm

277

de

m. =
i.

K T.

V -

- n

= constante do gs

= presso de escape ^ presso ambiente

= temperatura

n D2
= cilindrada do motor- = ;r
4

r-

.-

ss

volume morto

rv

do gs de admisso
n

z:

ou

D2
4

- s
para
um c i l i n d r o

= taxa de compresso do motorPode-se expressar

mL

tambm

em funo
^

da velocidade

mdia

do pisto <v >.

P
v

onde

n
A

V =
4

- s

x = A
p

- s

e a somatria das; ^eas dos cilindr-os.

t>
mt

* RT"
'
l

Ap

r-

rv - l

DefiniSesi
Relao

de lavagem

relao

entre

massa

de gs

massa

de gs

fornecida e a massa ideal de


m

= massa de gs novo fornecida


m

t
de lavagem

Eficincia

relao

entre

novo retido no cilindro e a massa de gs novo ideal.


m

= massa de gs novo retida no cilindro

in

m.

Eficincia

de reteno -

a relao

entre

massa de gs

novo retida no cilindro e a massa de gs novo fornecida,


m
e

Relacionando-se esses trs parmetros, obt-m-se


e, = e
- R,
l
R
l

11.3

POTNCIA CONSUMIDA PEIA BOMBA DE LAVAGEM


278

Aplicando
v

e v

l-

Lei no sist.ema

1-2-3-4,

com as

velocidades

desprezveis CFig. 11.2>

Fi. 11.2
q -

w = h

- h

Representao do sist.em.a 1-2-3-4


l

O pi-ocesso adiabtico, q = O e o trabalho fornecido


sistema w negativo.
h

-h

w -

.t

~ c
CT

sendo

- T >
i

w = c

<T - T >

T
u

= p,
1

e, por hiptese

m
N

P,

r?.

k-i/k

rl
p, Ji

279

R T

ao

= relao de lavagem

= presso de escape

= presso de entrada no cilindra

A
v
r

p
p
v

- somatria das reas dos cilindros


= velocidade mdia do pisto
= taxa de compresso

do motor

rendimento da bomba de lavagem


A

11.4

= R

Ic-ixk

R T

DETERMINAO DA EFICINCIA DE JLJWAGEM

Gomo o campo dos motores a 2T que mais interessa o dos


motores
eficincia

Diesel,
de

diretarnente

ser

explicado

lavagem
na

para

cmara

de

mtodo

motores;

cujo

combusto,,

janelas. O sistema denomina-s e

de

determinao

combustvel
aps. o

injetado

fechamento

"Mtodo de amostragem

da

das

do gs de

escape".

TUDO de
impacto

posio da. vlvul;i Jc


amostragem na janela
de descarga

Fig. 11.3
Consiste

ern

Mtodo de amostragem do gs de escape


se

motor em determinado
de

gases

queimados

medir

massa

de

regime e analisar

do

cilindro.
28O

combustvel

fornecida

ao

quimicamente uma amostra

A coleta

da

amostra

feita

no

final

do

curso

de

expanso,

no

inicio

da

abertur-a

da

janela

de

escape, por meio de um tubo de impacto.


As primeiras: porSes
foram
gs

vlvula

de

passa atravs

ligada

do gs

reteno

do tubo

mangueira

do

do
vai

tubo

de escape que saem do cilindro


tubo

de

impacto,

abrindo-a.

a um reservatrio

de

impacto.

Esse

no qual est

reservatrio

est

equipado com uma vlvula de sangria para a atmosfera.


Essa

vlvula

ajustada

reservatrio

bem acima

de

fecha

reteno

caia

para

qualquer

novo.

Os

tempo

pr-esso

que

manter

de

presso

no

pr--sso

de

contaminao

da

amostra

do gs

queimados
p^ara

coletada

anlise pode ser

circulam

uma boai

fica

purga

isenta

feita

pelo

pelo

de

Assim,

lavagem

vlvula

do

cilindro

e,

com isto,
por

gs

r-es e r* v a t r i o

do sistema. Dessa

fo:i>nxa,

contaminao

de Orsat

do

queimado

tubo

qualquer

aparelho

presso

interior

cia

gases

lavagem.

abaixo

suficiente

amostra

.antes

um valor

evita

da

para

ou outr-o

o
a

sua

processo

equivalente.
Com os

dsdos

obtidos

determina-se

utilizada

motor

pelo

consumida

relao

durante

participou

da

atravs da anlise

combustvel/ar

e,

coniecendo-se

ensaio,

combusto,

que

realmente

massa

determina-se

portanto

do gs de escape,

de

combustvel

massa

massa

de

foi

de

ar

.-ai*

retida

que
no

clindro.
Rel-aconando-se

esse

valor

com a

massa

de gs

novo

ideal,

determina-se a eficincia de lavagem.


Exemplo
Um

motor

compresso
e

ss

Diesel

21%

cilindrada

21:1, funciona

28Orpm

consumindo

27,3

kg/h

l^G,

3,438

em local

de

onde

combustvel.

L,
p

de
=

Feita

de gs de escape, obteve-se atravs de anlise:


% GO

se 1O% ; % O

=* 5% .Determinar a

eficincia

de

SOLUQ2CO

GH
x

+ t O
-~f
y

+ z
*-, N
1

2 2

x = 10
IO

portanto

A <"t

2
2

t_*

IO GO

-L *_*

\_4^_^

y/4
= 15
15 ^+f- y/4

+ S O
2

z = 79/21

**

281

+ -r H O * z N
2

C1S -l-

taxa

de

kgf/cm2
a

colet-a

ou

15 * 0,5

logo
C

IO

y + 3,70 C15 + 0,25 y} = 100 => y = 19,84

t = 15 +

=> t

= 19,90

+19,90 O +75.05 N

l>,0-

>1O CO +5 O +9,92 H O +75,05 N

Relao combustivel/ar empregada


IO x 12 + 19,84 x l
~ 19,90 x 32 + 75,05 x 28

'

Massa de ar retida no cilindro


mc

o/ -,o
2
3

= -- =
r

__

Massa ideal
171 =

= 535,3

~ " '

n =

10000
m.

21

= 29 3 x 289

X 3'438

x IO

x ~ x 280O x O = 710,2 k

Eficincia de lavagem

ei

mz
535,3
" T- - ^^ = 0.747 ou 74,7%
m,
L

11.5

COEFICIENTE DE ESCOAMENTO DAS JANELAS DE ADMISSO E SUA


* INFLUNCIA NO DESEMPENHO DOS MOTORES A 2T
Como ocorre nos mot-ores a 4T, a potncia que se

de um motor
permanece
pot-enca

nos

2T dir*et-amen.e
cilindros

consumida

determinada

relao

motores:

2T,

escoaiTM^nto
escoamento,

pela
de

e,

das

para

Lavagem,

janelas.

maior

par-t-icipax-

bomba

essa

proporcional

lavagem,

um fator

Quanto

dever

ser

da

de

potncia

para

do

de

lavagem

e,

consequentemente,

se

ar

p. /p

que

Assim,

obter

uma
nos

coeficiente

esse
L

relao

de

importantssimo

for

relao

massa

combusto.

depende

menor

pode

coeficiente

de
de

para

determinada

ser

maior

potncia

absorvida peia bomba de lavagem.


Para

uma

consideremos

anlise

o sistema

desse

a,b,c,d

aspecto

da Fig.

nos

11.4 e

motores

apliquemos

a
a

ele

2T
a

primeix-a lei da termodinmica.


-2
-2
v
v
u

n
U

+ q =

processo

+
2

_r + w
,

considerado

282

adiabtico,

v.

desprezvel

compar-t-iv-arnent-e a v

e no h

t-rafo-alho.

b
"- 1

!
1

1
I

!
i

s'

Pj

V2

*s\'

_J

VL :
i
t
. f

Fig. 11.4
v

Logo,

= V 2

Ch

h. - h

Como

- h > '

= cp

CT

T>
2

k
k-1

e ainda como
o P2

TL

i-

P,

k-ixk

- PE , t em-se:

,/
V

-r

k
,

k- 1,

K-

i f i* fL

Pi

k-i/k T

J1

A massa de ar* que escoa pai*a o cilindro dada porm


A

s C

- A

- p

densidade

em

C2>

pode

ser

expressa

em

rvuio

densidade em CD, pai^a um processo sdiabtico por:


E

P2 - Pi l TT J
Substituindo-se
considerando A

valor

de

p
expresso
de m
2
i
como rea do pisto para referncia e passando

IXk

P,
~~

para dentro do radicai, vem

283

da

= C

.
k

- * k-1 R T,

- A

//

= G

no

Zx-JC

l p. j

k+i/k -,

l "p"

fluido = V K R T .

^
c
PE i k+lxk i
J
l P J

PE

fc-i L

tem-se

r r

Sendo: a = velocidade do som

p
f r

2>
'i

]
Eq.
11.1

Pela definio de relao de lavagem tem-se


G ' A

^_
t

._.._.

' P
' i-

tp

- a - c

^J,

m.

'P

- l

E, considerando a definio
processo ideal:

p.

Eq. 11.2
v

- l

da densidade

"p
de lavagem para o

p.

vem

=
X*

Reai*r-ajijarido

P.

'E

a expi-esso^ tem-se:

P**s

Eq. 11.3

r -l
G

Pela

Eq.

admisso pode
escoa,

das

11.1

pr-essSes:

Por-

connecdo

ou puder

outro

determinstcta

escape,

e,

de

ser

se

temperaturas

qualquer

escoament-o

medidas da

escape

coeficiente
a

das

massa

Janelas

massa de

ar* que

tempera t- ur*a

de

escoamento

de ar

que escoa

condio

de

entrada

potncia

necessria

&

de

de
for

pode

pr-esso cie

para

bomba

para

trs

avaliada.

11.5
de

estimado,

consequentemente

Fit

de

admisso

lado.,

pax-a

de .lavagem pode ser

coeficiente

ser* obtido atr-avs das

admisso.

ser-

entrada

soluo
diferentes.

11.3 colocado em abscissas: e p./p


-

284

da
O

Eq.

primeiro

em ordenadas.
El

11.3

membro

da

Eq.

"P
'" N

R, = 2C (

500

1000

1500

2000

2500

^T
' c1

3000

v
>-A>

X.
-yl

l
/

Fig. 11-S

A
anlise
d^
conclusSes, como segue.

Eq.

a-

eZevago

Se

for

desejada

11.3

pernrite

nos

da

velocidade

tlr
mdia

do

algumas
pisto

mantendo-se a mesma relao de lavagem e a mesma temperatura d


admisso, o coeficiente de escoamento cai para um mesmo p /p .
Para

manter

necessidade

de

o
Se

mesmo

coeficiente

elevar

p^

de escoamento
consequenten,ente

anterior

a potncia

absorvida pela bomba de lavagem ir..aumentar, . com diminuio


3>endlmeritPo tr-mco do motor-.
b- Se forde

mantida a

entrada,

inalterado

pal-a

velocidade

aumentar

coeficiente

h
do

mdia do pisto e a

temperatux^

relao

mantendo-se

de

de escoamento,

lavagem

ha

necessldade

de

se

aumentar p^ , com as mesmas consequncias do item anterior


A Fle. 11.6 mostra
funo da relao p Xp .
E

valores, do coeficiente

285

de escoamento em

0.04
O

/l

"""*

o
-*
c
c fc
.y c 0,03
.
ra
i~ o

l~~^J

~~__^^

*?~\

>

T
V-

u o
O in

fcJ

"^r--v V

_/!__

1^--//
J

't*~**-t
,

u u

*^

<,

-o 0,0?

0.5

O.

0.7

0,8

Curva

Motor

Tipo

-*yMA

fc)

0.30

-d -c/- Avio Junker

0,9

Rs /pi

*Mp

Velocidade
do pistc

-^t/-1*.'

0,415

1.

ps/s

1,36

42

Comercial
(et
0,40
0,17
0,43
24
Expcrimcnia! faj
0.215 Q.25
1,16
20
o" indica ensaios d= acionamemo
A a mxima rea da janela de admisso
Ac i a mxima rea da janela de descarga
Ap c a rea do pisto
(a) tipo de lavagem em anel
{c) u p de emulas opostos
M itpo de vl/uta de gatilho na descarga

Coeficiente de escoamen-o de mot-or-es comej^ci-ais a 2T


Fig. 11.6

11.6

FROJETO DOS CIUKDROS DOS MOTORES A DOIS TEMPOS

O que se

objet,va nos

projetos

de ciindr-os

de

motores a

2T conseguir- os maiores valor-es: possveis para a eficincia de


lavagem

coeficiente

desejadas.

sacrificar-

pr-ojeto

dias

nas

janelas^

condiSes

janelas

dos materiais.
tm

suas

Assim,

tanto

limt.acSes,

de

entr-etanto,

muito, nem o curso de expanso, nem asr

resistncia
das

de escoamento,

no

dos

pode

exigncias da

a Largura. como
projeto

operao

a altura

ciiindx-os

de

motores a dois tempos envolve considerveis compromissos.


Os principais
que devem ser
a-

Relao
a

qxt a"et^m o processo de lavagem

considerados no projeto so:


curso/dimetro

fechamento
entre

parmetros

das

rea

janelas
das

Nos

motores

comandada

Janelas e

abertura

pisto,

ar-ea. do pisto

proporcional relao cur-so/dimetro.


286

pelo

cuja

tendo

relao
a

ser

Assim, admitamos janelas com formato retangular & que seja


dest i nada a frao
e a frao k

do curso do pisto para a altura da

da rea lateral do cilindro para a largura.

rea da janela = k s x k nD . A .
t
2
j
janela
2
V .
= 4 k k
n D"
f A . ,, ~ ' ~i~2
,
. .~
!
p l s to
rea do pisto = ^
J
l

b-

rea

das

mostram
evitar

janela

Janelas/j?es
que

do

aumentando

rela3es

de

pisto

A Eq.

velocidade

presses

11.3 e

mdia

p. /p

do

Fig.

pisto,

muito

11.5
pax-a

grandes;,

coeficiente de escoamento das janelas deve ser alto,


Para

uma

escoamento

dada

aumenta

geometria

com o

de

aumento

janela

da rea

coeficiente

das

janelas,

de
qual

depende d e D s .
Se aumentarmos

parcela

do curso

do pisto

destinada

altura da janela reduziremos os cursos de compresso e expanso,


com

prejuzo

aumento

par-a

da largura

potncia
das

do motor.

janelas,

se

No que diz

for

aumentada,

respeito

ao

diminuir-se- a

as paredes entre janelas, comprometendo a resistncia.


Assim, ha um permanente conflito entre a necessidade
bom

coeficiente

de

escoamento

janelas. Pouco pode ser


fa:zer

e,

dentro

conformao
escoamento
c-

do

das

feito

alterao

dimenses

sob esse aspecto; o que se

compromisso existente,

janelas

das

determinar

que proporcione o

de um

melhor

das

procura

r-ea,

coeficiente

e
de

possvel.

Relao

entre

admisso

velocidades

as

Os

reas

das

janelas

de

ensraios

resultados

mdias

do pisto

constam

da

Fig- 11.7.

melhoria

na

eficincia

de

escapamento

feitos

relao

Verifica- se,
de

de

um modo
se

de

com diferentes

de reas

Ia vage m quando

das

geral,

reduz

janelas,
que

relao

G A /G A de 1,2 para G,~


E

evoluo

explicada

lavagem,

pelo

quando

da

eficincia

aumento
as:

Janelas

da

de

lavagem

presso

de

escape

no

mostrada
cilindro

diminuem

lavagem mantida constante pelo aumento de p. /p


eficincia de lavagem.

287

na

no
a

Fig. 11,7
final

da

relao

de

, melhorando a

Fig. 11.7

Efeito das capacidades das janelas de


cilindro de lavagem
em anel

Gonf Ura<-3O

A
<P
*
o

II
III

G A

C A

CB A

G A

0 ,3O3
O ,148
0,074

O , 26
O, 26
O , 26

0 ,0384
0 (0384
0 ,0384

1,17

0 , 37
0,28

0,O48
O,O23
0,0125

V 1 or md i o
de G
CR
- 1 .o>

E:
i

O, O2 6
O,O22
0,O16

1 , 25
0, 604
0 , 326

Tabela referente Fig. 11.7


EXERCCIOS

l-

Uin

motor

12GQrpnn.,

com

combustivel
funciona
98750O
para

Diesel

kcal/h,
o

fluido

tempos,

relao

com

tem

pci
=

22*C

sendo
de

de

cilindros,

combustivel/ar
10OOO
e

que

kcal/kg.
=

resfriamento,

O,O42,

O local

onde

kgf/cm . So
kcal/h

2528OO

so

kcal/h

empregando

0,9

3160OO

funciona

motor

fornecidos

transferidas
so

perdidos

no gs de escape e 1O270O kca.l/h ern perdas mecnicas,


A

relao

de

lavagem

empregada

lavagem 67%. k = 1,3 ; r;

= O,7S ; r

288

1,2

= 18:1

eficincia

de

Determinar:
^O a massa de combustvel consumida em kg/h

e massa de ar

noticia no cilindro;
b} o dimetro do cilindro

curso

do

pisto,

sabendo

que

a relao cur-so/diametro igual a 1,4;


c>

A relao

p. /p

sabendo

que

bomba

de

lavagem

consome

3% da potncia indicada do motor;


d}

consumo

especfico

de

combustvel,

rendimento

mecnico e o rendimento trmico do motor.


Resp.: a} 98,75 kg/h : 2351 kg/h
b!> D = 21cm ; s
c> p /p
i

d> C

2~

= 29_,5cm

- 1,328

= 197,3 s/C V h ; 7)

75.5% ; r;
"

i.

= 42,4%

Um mot-or- Diesel a

2T, 6 cilindros, com >


= 25cm e cur-so
ctl
do pis,So 30cm, funciona a lOOOrpm em loc.al onde t- = 4>C e
p

=s

0,94

kgrf/cm , consurrndo

ISO

kgxli

de

combustvel.

Feita

a analise do gs de escape ob"teve-se:

% GO = 7%
; % O = 7%
2
_____
_. . 2
mdio de escoamento das

coeficiente

de lavagem
=

0,24

kcaL^Tcg

janelas

U,O3

empregada
K. A r-eLao de

1,13. c /c
= k 1,4 e c
=
P
v
p
compresso do motor- 17:1.

combustvel/ar ,

Determinar-:
a>

i-elao

massa

de

ar

i-etida,

eficincia cie lavagem e a eficincia de r-et-enoao,


b>

relao p /p

11%

da

sabendo

potncia

que a

efetiva

do

bomba
motor

de lavagem
e

que

especifico de combustvel do motor 170 g/GV h.


Resp.: a) F = 0,0394 ; rn
e

= 4564 k^/i ; ei = 78,8% ;

a 08% ;

b> 1,44

289

consome
consumo

CAPTULO 12
EMISSES

12.1

INTRODUO
No caso de motores de combusto interna adotou-se o termo

"emissSes" para
homem
de

para

combusto

composio

designai-

os

produtos

considerados

meio ambiente. Gomo foi

completa estequiomtrica

pode

ser

obtida

em

nocivos

visto no Gap.5,

produz GO , H O

volume

ou

em massa

para o

r-eao

N > cuja

da

prpria

equao da reao.
A

proporo

desses

gases

depende

do

combustvel,

da

condio de funcionamento do motor e da qualidade da mistura.


Na
98%

dos

reao

gases

real

de

os

produtos

escape,

sendo

citados

constituem

1% formado de

>

cercs
e

de

gases

Inertes e aproximadamente 1% de gases nocivos.


Pelo
emissSes

exposto,

so

produzida

nota-se

praticamente

numa

grande

que

por

motor

desprezveis,

concentrao

ou

veculo,

entretanto,

urbana

eleva

as

somatria

quantidade

nveis preocupantes.
12.2 * OS PRODUTOS NOCIVOS E SEUS EFEITOS
12.2.1
O
sangue
volume

MONXIDO DE CARBONO <CO>

GO reage

de

transportar

durante-

principalmente
insuficincia
pela

com a

3O

oxignio.

min,

durante
de

interrupo

hemoglobina

pode
a

oxignio.
da

reao

reduzindo

inalao

causar

combusto
Certa
junto

de

paredes

capacidade do

O>3%

de

morte.

do

quantidade

CO em

Fo.rma-se

combustvel
pode
da

ser

com

formada

cmara

ou

pelo

resultado da dissociao do GO em altas temperaturas,


Nos motores

Diesel,

onde

no passa de 0,1 a 0,2%, enquanto


mais desfavorvel
12J2.2

sempre

que no motor

pobre,

Ott-o, ruj

o GO

condio

Cmarcha lenta) pod& chegar a 6%.

XJDOS DE NITROGNIO NO >


x

CompSem-se

basicamente

NO . O NO na atmosfera
envolvendo

mistura

de NO na
s
oxida-se para NO

hidrocarbonetos.

efeito

proporo

de

em reaQes

txico

do

90% e

de

fotoquimicas

NO
2

exerce-se

principalmente nos pulmSes.


O NO forma-se durante

a combusto pela reao do oxignio


290

e nitrognio do ar.
Nos motores Diesel
a

combusto,

nas

quais

o NO forma-se
os

produtos

nas

2ona<;

mantm-se-

acima de 22QOK. Nos motores

Otto o NO forma-se

como

Devido

jusante

da

chama.

reduo de temperatura

o NO atinge

rapidez

valores

onde

por

inicia-se

mais

tanto a

da

tempo

montante

expanso

mais altos

da

do que

os

previstos pelo equilbrio qumico.


A

emisso

nos

motores

Otto

rnais

alta

que nos

motores

Diesel.
12.2.3

HIDROCARBONETOS HO

Formam-se
dur-airte

pela

decomposio

combusto.

Lemper-at-ura

Junto

no suficiente

hidr-ocar-bonet-os. Ist-o

xidos

reaSes

de

responsveis

pelo

da

coniplet-ar- a

combustivel

cmara,
reao>
da

onde

for-mam-se

cAmara

onde

rica ou pobre.
que

formam

----srno-g

do

tambm em regiSes

atnxosf erias,

nitrognio,

pax-edes

par-a

acontece

a mistura excessivamente
As

par-ciol

envolvem

oxidas

causando

nidr-ocar*bonetos

fotoquimicos.
problemas

Est-es

respiratrios

so
e

inflamao dos olhos.


A
rnotor

presena

de

hidrocar-bonetos

Diesel uma das

branca

ou

azul

responsveis

cerca

de

dez:

nos

gases

de

escape

pelo aparecimento

veses

menor

que

de

nos

do

fumaa
motores

Otto pelo fato de que naqueles motores h excesso de oxignio.


12.2.4

ALDEDOS

Quando

as

baixas,

como

em

temperaturas:
baixas

de

combusto

cargas

no

so

motor

relativamente

Diesel,

formam-se

aldedos, que conferem um mau cheiro aos gases deste motor.


No

motor

aquecimento,
,ts

Otto

tambm

lcool,

formam-se

principalmente

aldedos,

que

no

periodo

irritam

os

olhos &

roucosas.
12.2.5

COMPOSTOS DE ENXOFRE CSO

E H S>
2

Estes gases so formados pela reaSo do enxofre


no

de

combustvel.

temperaturas
formando

cido

principalmente

Alm

de

reagem
sulfrico
no

leo

serem
com

danosos

vapor

altamente
diesel

limitada.
291

por
de

corrosivo,
a

sua

si

s>

gua

existente
em

da

r-eaSo,

O enxofre

concentrao

baixas:

aparece

deve

ser

12.2,6

PART CULAS

Comp"em-se
pela

fumaa

ne*;ra

principalmente
visvel

de

do motor

carbono
Diesel,

so

sendo

responsveis

desprezveis no

motor Otto. Formam-se principalmente no processo de combusto por


propagao,
ebulio,

nas

fraSes

notadamente

oxignio

menor.

de

leo

plena

As par- ti cuias

diesei

car^a,
formam

de

alto

quando
um

ponto

de

excesso

de

contaminai! t e

mecnico

dos pulmSes e so portadoras de substncias cancarig-enas.


12J2.7
So

COMPOSTOS BE CHUMBO
altamente

motores:

Otto

aumentar

chumbo

pelo

txicos

deve-se

N. O,

da

etanol,

ao

A sua

chumbo te t T* su tila

gasolina.
no

corrosivos.

No Brasil,

existe

mais

com

este

presena

adicionado
a

nos
parva

substituio

problema.

do

Nos outr-os

pases procura-se aos poucos eliminar este contaminante.

42.3

CONTROLE 1>AS EMISSES NO MOTOR OTTO


No motoi* Otto px^ocura-se controlam

GO, NO e HC, alm


--s

de

emitidos principalmente pelo motor a dcooL


A

qualidade

da misrtu^a

tem

um dos

pi-incipais

efeitos

na

dos poluentes <Fig. 12.1 e

fflfc.Z

. 12.2 Influencia da

Fi. 12-1 Variao da composio dos gases de encape

composio da mistura ria

em funo da composio da

for-mao de poluentes em

mistura <X = l/F }

mar-ciai lenta CX = l/F >

292

Misturas
HG-

Mesmo

poluent.es

ricas X<1 CF >1> aumentam concentrao

com

mistura

alta,

estequiomti-ica

devido

falta

de

concentrao

de homogeneidade

CO e

destes

da mistura

de sua distribuio pax-a os diversos cilindros.


Empobrecendo
inicialmente

devido

posteriormente

mistura

maior

diminuem

X>1

1,Q5

CF =

0,95} >

pelo

que

os

concentrao

NO

NO

da

oxignio,

mas

temperatura

acontece

normalmente

crescem

de

abaixamento

combusto. O mximo de formao de


X

CF <1>

por-

de

volta, de

corresponde

mistura

econmica.
Em
qualidade
Ao

marcha
da

mesmo

na

mistur-a

tempo

estabilidade

suspenso

lenta
influi

da

motor>

Fig.

peia

f or-t,ement,e

qualidade

do

Ca na

ver-irica-se

na

mistura

medido

Fig,

12.2

presena
influi

de

que

GO e HC.

considera v elmenvte

pelas - oscilac3es

sobre

12.2>.

A maior estabilidade atingida com X ^ O,8 CF ^ 1,255,


que

corresponde

mais

tambm

menor

completa}. Entretanto,

atinge

5%

consideravelmente,

concentrao

nesta

situao

Empobrecendo

mas

crescem

as

dos

HC Ccombustic

concentrao

mistura

oscilaes

GO

do motor

de CO
diminui
os HG

devido as falhas de combusto.


A
pouco
dos

variao

influi

NO >
X

na

do avano da

emisso

de

principalmente

fasca

CO e

para

HC,
>

em relao

mxima

volume/superfcie
NO
os

do

ciclo

1T0

CF <1X
R

j^eram

trs

poluentes

pode

ser

obtido

uma

efeitos

bsicos.
pela

antagnicos

Logo,

sua

neutralizao

fasca

da

nota

da

relao

tende a reduzir

em relao

um controle

um aumento

reduo

HC. O que se

timo

formao

Atrasar

provoca

da cmara. O primeiro fator

e o segundo a aumentar os
fatores

valor

mas incrementa a

reduz os INO , mas aumenta o consumo,


x
O aumento da taxa de compresso
temperatura

ao

os

que em geral
formao

plenamente
jusante.

dos

eficaz:
isto

s
na

tubulao de escape.
O
conversor
Neste, os
HO

dispositivo
cataltico

mais

eficiente

Cconhecido

g-ases nocivos GO, HC e


simultaneamente,

por

para

esta

catalisador >

tarefa
CFig.

12.3X

NO so transformados em GO
x
2
numa reao rpida provocada pelos
293

catalisadores,

pal-dio

r dio

nos

motores

gasolina

paldio

e rnolibdnio nos motores a lcool.

DE CASE T,
CUftlFICADOS

5jilM ANCIS
CMIRAOA)

ca
- Wiiiiiido iii: C u t o o i i a
nC
- Hiiirccarbonctos
rJO < - iics de MiLritjno

CARCAA MtlLlCA

(SAJOA)

it_J. - qoa
CO, - Cs C a r b r i i c o
S,
- Nitrognio

2CO,
= 4CO. t 6H,0
= H. * 2CO,

t xido de alifnlo
- Conte pelais ativos:
- fjUala/Rdlo (poa vclL-ulos a
^ Pri,-k!io/>in!iirt'io ((r vrmlns n

DO MIIUH

Fig. 12.3
Por-

Degussa

Catalisador de escape de t-rs vias.

realizaa*

converso

dos

t-x*s

poluentes

est,e

catalisador costuma sei* chamado de 3u>oy ou de ti-s vias.


Devido
eficiente

ao

balano

numa faixa

da:s

3>e^3es

muito estreita

este

dispositivo

de emssSes,

provenientes de

uma mistura prxima estequiomtrica C0,99 < \ 1,OO>.


A

faixa

de

atuao

eficiente

do

catalisador

denominada

janela CFig- 12.45.


Por

causa

da janela

muito

estreita

rnuito bem controlada na entrada. Esta


por

um sistema eletrnico fechado,

comanda
instalado
sonda
O

sistema
no

Lambda,

sensor

injetor

escape.

Este

corrige

Lambda

envia

deve

um sinal

denominado
analise

de tenso

de oxignio nos gases de escape CFig, 12.5>.


294

precisa

ser

efetuada

no qual o microcomputador que

entrada pela

um sinal

mistura

operao pode ser

receber

sensor,

de

sensor

um sensor
Lambda

dos gases

em funo

da

ou

de saida.
presena

Fig. 12.4

Janela de

eficincia do catalisado r-,

.i A

a>sem tr-atamento poster-iorfcOcom tr-atamento posterior3

-\Q

sansor lambda

Fig. 12.5

l- Contato ; 2- Elemento protetor cermico ;


3- Sensor- cermico ; 4- Tubo de proteo ;
5- Conexo eletr-icsi ; 6- Mola ; 7 L-uva de
pr-oteo ; S- Gar-caca ; 9- Eletrodo negativo ;
IO- Eletr-odo positivo.

O
mantenha
relao

sensor
a

temperatura

X Cl/F > nas


da

colocado

voltagem

numa

adequada

proximidades
<Fig.

posio

12. >,
293

CFig.
de

que

escapamento

12.7X

X =

do

causa

sinal

de

vaz-iao
uma

que
da

grande

correo

da

unidade eletrnica para os injetores.

eco
eco-

0.6

0,3

12.6

10

7.2

1,4

1.6

Fig. 12.7 Posio do

Vadiao da

sensor- Lambda no

voltagem do sensor

escapamento

Lambda a 600C.
Este
poluentes

sistema

do

motor-

em

cZo.sred

Otto

de

loop

cerca

garante

de

90% ,

uma

reduo

dos

enquadrando-os

na

legislao.
f

O PROCONVE

Veculos

CPrograma de

Automotores^

Controle

estabelece,

leves equipados com motor Otto os

12.4

de

em

Poluio

resumo,

do

para

Ar

por

veculos

passos da Tab. 1.

CONTROLE DAS EMISSES NO MOTOR DIESEL.


A reduo de

motores

Diesel

fumaa

tambm

e toxicid-ade dos "gases

passa

por

uma

srie

de

de

escape

dos

providncias

conhecidas.
O aperfeioamento
da

combusto redu-z

desempenho

& o

a fumaa,

r-endimento.

combusto

eleva

taxa

compresso,

de

estrangulando

dos processos de formao

os

ar

nveis

na

o CO e

os

Entretanto,
dos

NO

diminuindo
admisso,

HC
o

da mistura

melhorando

melhor

desempenho

Ao contrario,

avano

reduz-se

ainda

da

emisso

dos

para

sistema

o
da

reduzindo
injeao

a
ou

NO evn

detrimento dos: outros ndices e emissSes.


A
admisso

recirculao
diminui

nitrognio

contido

dos

gases

de

enchimento

de ar

nos

pode

gases

296

escape
dos

cilindros

reduzir-

o
e

de

dixido de

retardamento;

por

out.ro lado, este gs inerte reduz a temperatura mxima do ciclo.


T i p o de Data de
G o mentar- i os
e m i ssao implantao
0 1 /D/88 N o v o s lanamentos
01/01/89 5O% da produo
100% da produo de
01/01/90 a u t o m v e i s e seus
dei- i v ados
C o m e r c i a i s leves
EscapaO 1 /0 1/92 no d e r i v a d o s de
mento
automveis
1
A u t o m v e i s e seus
O 1/0 1/92
der- i v ados
1OO% dos veculos
01/01/97
l e v es
1OO%
dos v e c u l o s
E vapo01/01/92
l
e
v
e
s
r a t, i v
1OO% dos v i culos
Gart-ei" Oix'01/83 leves

Tab. l

L i mi t es de emisso Cg/km}
GO
HG
NO
a l d . GO em
x

2 , 1j.
,.

24 . 0

2,0

M. L .

"

3 ,O

0,15
12 , 0 1 ,2
2, 0

0,15 2 , 5

1,4
, .
0,0

0,3

0,03 O , 5
1

0,0
A emisso deve ser- n u l a
sob qualquer condio de
oneraro do motor

Limites de emisso para veculos leves


equipados com motor de ciclo O t to.

Todos
concentrao
emisso

estes
do

efeitos,

oxignio,

juntamente

redundam

dos NO . Entretanto, se

parciais,

aumento

no

plena

carga

produz

GO. Um aumento

com

numa

reduo

da

reduo

sensvel

na

este efeito
uma reduo

no

Nme-ro

de

benfico
no

em car-gas

rendimento

Cetanas

do

e um

combustvel

redus: o retardamento, O gradiente de pr-esrs5es e a presso ^^a>^J^a


de

combusto. Nas cargas

baixas

mdias

esses

efeitos

implicam

na reduo dos NO e HG.


^

Quanto

maior

frao

de componentes de baixo ponto

de

ebulio, melhor a formao da mistura, o que rdu2 a fumaa,


O melhor, porm, regular o motor
NO

reduzir

deste

na ver

CO e

HG com

catalisador

necessidade

de

um

para baixos valores de


de

escape.

filtro

para

montante

reter

as

fumaa

no

p ar-1. cuias, queimando periodicamente os produtos retidos.


Devido
niotor

grande

Diesel, existem

gs natural em frotas
A

dificuldade

de

controle

da

estudos avanados para o uso de metanol

urbanas.

Tab. 2 mostra

exigncia do PROCONVE

para

evoluo

das emisses dos motores Diesel ou Otto para veculos pesados.

297

T i p o de Data de
emisso implantao

L i m i tes de e m i sso
K
l
g/kWh
f u i igem
CO
HG
j NO

Comentrios

n i b u s urbanos
01/10/82
CDiesel)
01 /O 1/89 Motores Diesel
01/01/93 C1OO%>
O 1/0 1/93
n i b u s urbanos
01/O1/88
CDiesel>
O 1/0 1/89 Motores Otto

Crter

2 ,5

j M. ,,.| ,,,8

fi4>4

Emisso nula sob


q u a l quer condi c o

O 1/07/89

Motores Diesel de
aspirao natural

01/O1/93

Motores D iesel
turbo a i imentados

Tab. 2

de

operao do motor
!

E m i s s o n u l a ou i n c o r p o r a d a ao escapamento CHO

Limites de emisso para veculos pesados

C = concentrao carbnica Cg/m


K =

Y G
12.5

G = fluxo nominal de ar CL/s)

TESTES PARA A MEDIXO DAS EMISSES


Os testes para a determinao das emissSes so fixados de

formas diferentes, dependendo tia ^legislao de cada pais.


Cada
ciclos , de

teste

implica

f uncionajnento

em

aparelhagens

diversos

de

cada

especializadas
motor,

em

simulando um

certo comportamento no campo.


Sugerimos

que

le-itor

recorra

e s r-espectiv^is normas.

298

literatura

especializada

CAPTULO 13
LUBRIFICAO

13.1

INTRODUO
A

lubrificao de

devido s
alm

da

Valores

motores: um problema

bastante

temperaturas que ocorrem no funcionamento


gama

de

temperaturas

que

lubrificante

baixos na partida, quando o motor

est

complexo

dos mesmos,

deve

frio,

atender-.

at

valores

muito altos, atingidos na cmara de combusto.


Com a lubrificao pr tende-se:
a)

reduzir

desgaste

superfcies

dos

dos

mancais

pistSes,

cilindros,

diminuindo

anis

atrito

entre

das
esses

componentes;
b>

resfriamento

das

superfcies

dos

mancais

com a

retirada

do

calor gerado por atrito;


c3

limpeza

das

superfcies

retirada

das

partculas

metlicas:

oriundas dos desgastes;


d>

auxiliar

vedao

como

por

exemplo

entr-e

camar

de

combusto e o cai-ter, atravs dos anis e parede do cilindx-o;


e} eVitar a corroso dos componentes do motor e agarrajnent-o

dos

mesmos.

13.2

PROPRIEDADES DOS LEOS LUBRIFICANTES


Para

motores

atender

de

propriedades
13.2.1
A
unidade

suas

combusto

finalidades,
interna

os

devem

leos

lubrificantes

possuir

um

para

conjunto

que sero apresentadas a seguir,


VISCOSIDADE

viscosidade de urn leo definida como sendo a fora


de

velocidade

de

rea

necessria

unitrio

ou,

para

apenas:

produzir

um

qualitativamente,

por

gradiente

de

menor-

ou

iTtalor facilidade do leo escoar.


Tendo-se
elas

duas

uma camada

manter

uma delas

velocidade

de

superfcies
leo

paralelas

lubrificante,

CFig.
fora

13.1 >

necessria

velocidade v ser diretamente

rea

inversamente

proporcional

entre
para

proporcional

espessura da

pelcula lubrificante.
A

pelcula

de

leo

pode

ser

299

suposta

formada

de

diversas

camadas
est
at

com velocidades

aderida

placa

relativas

inferior

entre

si,

desde

portanto

com

inferior

velocidade

que
nula,

a superior aderida placa superior com velocidade v.

- __

^V

t
'

l ~^J

\7
v

Fig, 13.1
Se

espessura

da

pelicula

de

leo

for

ht>

relao

ser o gradiente de velocidade.Logo:


v
F - /j A -^~
O

coeficiente

viscosidade
valor

de

dinmica

definido

para

e varivel com a

Eq, 13.1

proporcionalidade

ou

absoluta

cada

do

lubrificante

temperatura para

v/h

fj

por

definio,

lubrificante.

Ele

em determinada

um mesmo

leo,

tem

a
um

temperatura

aumentando em

baixa temperatura e diminuindo com o aumento da tempera t. ura.


13.2.1.1

CLCULO DA FORA, TQROUE E POTNCIA DE ATRITO


NOS MANCAIS

Chamando-se

de C a

folga

radial

entre o eixo

admitindo que em movimento ambos sejam

concntricos,

o mancai e
o

valor

de

> da Eq. 13.1 coincide com C.


D

GX t

- D

i nL

C = h =
A

velocidade

perifrica

de

um

eixo

de

dimetro

dada

v = n D n

por:

A ares da superfcie lateral do eixo de comprimento L, :


A = n D L
? T D n
Logo,

F = n fJ

D L

C
C
O torque exercido sobre o lubrificante pelo eixo

n
A
de

F R = F T
2
potncia, consumida em atrito

K mancais de

biela

com dimetro D , folga C

CK

2G
fluido para

+ 13 mancais

e comprimento L
SOO

p L n D

de

apoio,

, ser:

um virabrequim
estes

ltimos

y n
TT 2 u L

r,
u3

<K + l
n

2 C

sendo n a rotao do eixo,


^3 . _ .
D
L K!
a
2
N = n
n

Se

ri D
t

K *

2C

13.2.1.2

u L

I?

CfC +

EQUAO DE PTROFF

carga

normal

sobre

mancai

for-

presso

exercida ser:

P =
onde

rea

L x O

projetada

ser

m f

do
F

mancai.

O coeficiente

de

atrito

Fazendo-se as substituies tem-se:

L n D
F f
n

TT

p L n D

ou

n D

p L D

P_C

Multiplicando por D/G

u n

,.

D
n

ou, em funo do raio do eixo: f

= 2 n2

L J

L P

que a Eq. de Petroff

/j n
e o adimensional
Atravs

S =

do nmero

.2

j
^
Sommer-feld

de

j
G
J
Eq. 13.2

denomi na-se nmero


de S mmerf e l d .
pode-se traar o grfico

da Fig. 13.2

R
^

p n

i ~7
L c
J

em

funo de

R
x

P
Pode-se obter as seguintes conclusSes:
O

A par-te
zona

linear

de

operao

afastam-se
Sommerfeld
pelcula

direita

da

da

curva

hidrodinmica.

linearidade

com

O
o

experimentai
ponto

Este

ponto

pode

em

representa
que

decrscimo

indica o incio do contato

parcial.

~~r j
L G J

metlico

ser

do
e

chamado

as

curvas

nmero

de

operao com
de

ponto

de

elevao

da

transio.
tO

Como

viscosidade

do

leo

3O1

diminui

com

temperatura, a
transiro

operao

tende

com valores

ser

estvel,

de S

acima

enquanto

do ponto

que

de

ocorre

observao

de

contx-ario com valores de S abaixo desse valor-.

Fig. 13.2

Representao da Eq. de Petroff


experimentais

Essa
que

concluso

o aumento

consequente
direita,
a

Porem,

na

pode

aumento

da

zona

de

diminui

aquecimento

tirada

do

que

do leo

atravs

da

aument-o de ger^aao

temperatura

parmetro

viscosidade

de p,

ser

de atrito significa

qualquer

diminui

valor

e dados

do leo.

aumente

evita

Na z;ona
trabalho

o aumento

de calor

estvel

de

indefinido

instabilidade, um aumento de trabalho


S

mancai

aumenta

f.

assim

Esse

atrito

aumento

sucessivamente,,

de

redus: o

provoca

at

f.

maior

produzir

desgaste total do manca! ou o engripamento.


13.2.1.3

A viscosidade

viscosidade

dinmica

viscosimetros
deter-min-ado

P^ls
volume

determinada

ou

temperatura,

padronizadas.

Um dos

Saybolt

viscosidade

conforme

absoluta,

medida
de

do

atravs

de

viscosmetros
nele

CSegundos Saybolt- UniversalX


302

tempo

lubrificante

foi

definida

ern

paj-a

um orifcio
muito

determinada

em

que

um

escoar-,

em

com

empregado

chamada

determinada
segundos

leva

indicada

dimensQes

em

de
SSU

Define-se
relao

entre

tambm
a

viscosidade

viscosidade

dinmica

cinemtica
a

massa

que

especfica

do

lubrificante.

Uma

das

o poise p = dina.s/cm
Um

centipoise
uma

paralelamente

outra

velocidade

seguintes

de

para

viscosidade

dinmica

e o centipoise cp que p/lQO.


Ccp>

horizontalmente

com

P
empregadas

unidades

camada

de

situada

Icm/s

fora

necessria

gua

de

Icm 2

uma distancia

temperatura

de

paj-a
de

superfcie,

vertical

20,2*C.

deslocar

de

Icm,

Existem

as

equi valncias:

l p = 0,0102 kgf.s/m2
2

l kgf.s/m

= 98,1 dina.s/cm

= 98,1 p = 9810 cp

As unidades empregadas para


stoke CSO e o centistoke Ce

viscosidade cinemtica

so

St).

As relaes que ligam v em cSt

com SSU s'o:


195
a) quando SSU < 100 : XcSO = 0,226 SSU
SSU

135
b> quando SSU > 100 :

= 0.22O SSU

OOOQO

soooo
toooo
10000

tooo
l COO

COO !
ICO

ao

o ao io 120 s4o (o to 200 240

Vfltt*|<f*rf*
8VU

Fig. 13.3
A

soo
*r

Classificao

viscosidade dos leos

IK

depende

3O3

SAE dos
da

leos

temperatura.

Sendo

alta

em

temperaturas

caracterstica

baixas

tende

baixa

nas

dificultar

temperaturas

partida

altas,

dos motores

essa
frio,

bem como provocar perdas por fuga atravs dos anis do pisto em
temperaturas elevadas. Por outro lado, o trabalho

para

vencer o

atrito fluido diminui com a queda da viscosidadeA

Fig.

13.3

temperatura

mostra

para

variao

diversos

leos

da

da

viscosidade

com

classificao

SAE. A

inclinao dessas curvas medida pelo ndice de viscosidade,


A

viscosidade,

importantes

dos

embora

seja

lubrificantes,

uma

das

isoladamente

no

caractersticas dos mesmos. Dois lubrificantes


viscosidade
diferente

<a

uma

determinada

em outra. Um pode ser

p r-o p r ioda ds
reveLa

todas

podem ter

temperatura

mais
as

a mesma

viscosidade

mais refinado do que o outro, e,

pox- isso, Ler ndice de viscosidade mais alto.


13.2.2
O
emprico

ndice
que

viscosidade
adotados

NDICE DE VISCOSIDADE
de

estabelece

com

como
/ = L

de

uma relao

um de

um

entre
a

alta

leo
a

um

variao

variao

sensibilidade

de
Cl

de

dois
=

vsdor
sua
leos

CD e

1QCD. CFig. 3.4>

UJ

- ' - o '

20

o
o

4Q

>

60

Cl >

temperatura

padr-3es,

outro de baixa Cl

1-

viscosidade-

t/

, =-. u
1

uJ
Q - ' 80

r ti

uj
o
<

- 100 .. ..

2:

O
C')

40"C

Fig. 13.4

1008C
TEMPERATURA

Diagrama esquemtico para- mostrar o processo


de determinao do

A partir da Fig. 13.4:


, O-H
O I

pode

determinado a par tir


3O4

de tabelas normalizadas

CASTM DS 39 BX

Em resumo, para todos os leos a viscosidade diminui com a


temperatura, mas a dos leos de alto I
dos

leos

de

baixo

na

no varia tanto quanto a

mesma

amplitude

de

variaro

de

polmeros

de

temperatura.
O

dos

leos

melhorado

adicionando-se

alta massa molecular.


Estes leos aditivados
em baixas temperaturas,
durainte

o aquecimento

nece-ssaria

em

tem viscosidade relativamente

o que facilita
e

altas

ao

mesmo

a partida

tempo

temperaturas,

mantm

baixa

circulao

a viscosidade

assegurando

lubrificao

perfeita e menor consumo.


Os

graus

especificados

SAE que

apresentam

sufixo

W CVine-rD

so

para o uso em baixas temperaturas e portanto tm

viscosidade mais baixa,


Os
baljfare

leos

muttigrade.,

temperaturas

viscosidade

como

por

exemplo

1QW40,

tem

em

o comportamento de um 10V e portanto baixa

e em altas temperaturas o comportamento de um leo

40,"e portanto viscosidade suficiente a quente. <Fig. 13.5}


5SU

. 13.5
A
escolha

temperatura
da

Cleo multi-gr-adie,
no

viscosidade

do

nico

de alto I

parmetro

lubrificante.

Tambm

que

Influi

na

interessam

os

parjnetros carga e velocidade.


Com
viscosidade,

relao
pois

carga,

quanto

maior,

se

for

aplicada

uma

3O5

maior
carga

devera

ser

grande

a
um

.lubrificante

<leo>

cie

baixa

viscosidade,

leo

ser

comprimido

s- escoar por entre os vos dos mancais. CFig. 13.0)

a. A

V1SC-

Fig. 13.6

V12C.

V I SC.

Requisitos qualitativos da viscosidade


do leo lubrificante

Quanto

velocidade,

para

valores

altos

devemos

escolher

um leo de baixa viscosidade e vice-versa..


13.2.3
Os

PONTO DE FLUIDEZ

leos

se solidificam

parafnicos,

contendo

materiais

parafinic-os

que

em baixas temperaturas, tornam-se gelatinosos com

uma consistncia pastosa, que afeta a fluidez.


Torna-se

difcil

faz-los

escoar"" dos

tambores

e,

se

empregados em "cartei"" de motores, podero obstruir a entrada da


bomba de leo..
Ponto de

fluidez

a temperatura

na

qroal

o leo

torna-se

gelatinoso. Pelo refino possvel diminuir este- valor.


O

processo

temparatura

at

de

refinar

.abaixo

do

leo

ponto

consiste

de

fluidez

em
e

abaixar

sua

filtr-lo

sob

presso.
Se for
especiais

desejada
Indicada,

melhor
para

fluideZj,

impedir

adio de alguns agentes


formao

cie

substancias

gelatinosas.
Os lubrificantes
por

isso;,

baixo

naftnicos

ponto

de

possuem

iMuides.

Essa

pouca parafina

razo

cie

tm,
serem

indicados para aplicaes em baixas temperatur-au C-3OG3.


13.2.4

OLJECX3INOSIDADE OU OUEOSDADE
capacidade

metlica. um processo
medida

dessa

oleosidade

do

lubrificante

de adsoro,

caracterstica.

Em

d&
No

geral,

aderir
h^

superfcie

uma escala
leos

resultam em desgastes reduzidos dos


3O

para a

com

elevada

mancais,

unia vez

que

material

protegido

por

diversas

camadas

de

molculas

grandes que aderem s superfcies metlicas.


13.2.5

CORROSO

O leo no deve ser- corrosivo, mas alm disso deve ser


proteo

cont-ra

lubrificantes
metais
leos

corroso.

minerais

utilizados
se

oxidam

bastante

no

na

no

so

estiverem

corrosivos

construo

com o

corrosivos

Se

de

para

chumbo

contaminados,

para

maquinas.

tempo formando
e

cidos
ligas

uma

maioria

os
dos

Entretanto,

orgnicos

de

chumbo,

os

que
e

so

pouco

para o cobre e ferro.


Se

leo

tiver

baixa

- oleosidade,

pode-se

emulso

uni

adicionar-

agentes anti~corrosivos.
13.2.6

EMULSO

Ois-se

que

um

leo

forma

quando pequenas bolhas desse gs


espuma.A

emulso

facilita

ficam

oxidao

com

presas
e

gs

ou

no leo,

reduz:

vapor

formando

quantidade

de

leo que vai para os mancais.


Se
atacar

os
as

leos

se

deteriorarem

superfcies

metlicas

formando

cidos, estes

formando

podem

sabSes,

os

quais

os

refinados,

estabilizam as emulsSes.

Os leos que formam


com

alto

ndice

de

menos

viscosidade

emulses so

reforados

mais

ainda

por

aditivos

antiespumantes.
13.2.7
Um

OETERGNCIA

leo

depsitos que se

importante

detergente
formarem.

porque

aglomerao,

quando

Essa

poderia

capas

caracterstica

dissolvendo

que

os

trazer

de

dissolver

dos leos muito

depsitos,
srios

os

impede

sua

inconvenientes

ao.

desempenho do motor.
O

refino

deter-grencia^

que

do

leo

pode

por

ser

meio

de

solventes

reconstituda

at

reduz

sua

melhorada

por

aditivos.
13.2.8

ESTABILIDADE
propriedade

pela

qual

um leo

capas

de

resistir

oxidao, para que no se formem cidos, vernizes e sedimentos.


A

estabilidade

operacionais

de

um

leo

requer

Onenos de lOO^-O e afastamento


307

baixas

temperaturas

do contato

com todas

as

superfcies

formam

quentes.

cidos solveis

insolveis.

Estes

Quando

os

hidroca.rbanet.os

oxidam-se

e compostos parcialmente oxidados que so

materiais.,

quando

expostos

alta

temperatura,

tendem a formar vernizes. Os vernizes so encontrados nas


dos pisttSes e s
materiais

podem ser

podem

removidos por um solvente. Os mesmos


e-

matrias

estranhas no crter, formando sedimentos que podem ser

removidos

facilmente.

se

bordas

unir

A formao

do lubrificante,

pela

ao

de

sedimentos

oxidao

combusto que vazam

carvo,

gua.,

facilitada

do combustvel

pelos anis

leo

pela

ou por

e finalmente

oxidao

produtos de

psla acumulao de

gua e poeir-a que se emulsionam com o leo.


Para

evitar

oxidao

do

leo

necessita-se

de

um

tal

que

deve

lubrificante que trabalhe bem em altas temperaturas.


A
impea
ser

t emper aturda dp fluido


a

oxidao do leo

suficientemente

alta

liquido que porventura

13.2.9
A

de arrefecimento

Cmenos
para

atinjam

deve ser

de 1OQC; mais de

vaporizar

a gua e

o crter do motor

7QC>
o

combustvel

tmais ou menos

DENSIDADE

densidade dos leos medida pelo Ensaio Padro

D-287-55

da ASTM. determinada temperatura de 15,5'G.


Largamente
petrleo

empregada

escala

de

para

os

densidade

produtos

A.P.I.

derivados

CAmerican

do

Petroleum

Institute}, expressa em graus A.P.I.

C100O>

uma

escala

corresponde

nmeros

maiores.

convencional

ao

em

que

dos

lquidos

10-

A.P.I,

A escala

A.P.I.

obtida

densidade

partir

da

mais
da

gua

leves

densidade

15,50C pela frmula:


densidade A.P.I. =
13.2.1O
A

TBN CTOTAL BASS KUMBER OU RESERVA AL-CAUNA)

resev-a

expressa

em

neutralizar

.
. , ,
, _ ~ - 13I?5
densidade a 15,5"G

os

alcalina

mg

de

de

um

hidr-xzdo

constituintes

leo

quantidade

de

potssio,

bsicos

presentes

de

cido

necessria

par-a

em um grama

leo. expresso em mg KOH/g. uma medida do potencial


do

leo,

para

combusto.

neutralizar

Um TBN baixo

os

cidos

significa

308

provenientes
esgotamento

dos
da

de

alcalino

gases

de

capacidade

detergente/dispersante dos aditivos pi-esent.es no leo.


13.2.11

a
os

T AN CTOTAL ACJD NUMBEO

quantidade,

componentes

em mg de KGH, necessria para

cidos

presentes

em um grama

de

neutralizar

leo.

Um TAN

elevado representa uma alta contaminao do leo com os produtos


provenientes da combusto e da oxidao <io leo.

13.3

ADITIVOS PARA LUBRIFICANTES

refinao,

embora

elimine

alguns

componentes

indesejveis no leo, elimina tambm compostos que so


interessantes
verdadeiro

para

uma boa

no refino

feito

lubrificao.

por

meio

Isso

altajnent-e

principalmente

de solventes-,

porque

estes

no so seletivos.
Com as solici taSes cada vess maiores impostas aos
de

combusto,

atend-las.
tratados

um

Porcom

leo

esse

mineral

motivo,

aditivos

puro

os

no

leos

qumicos

teria

so

que

motores

condiSes

muito

refinados

permitem

atingir-

de
e
as

propriedades desejadas.
A

seleo

melhorar
so

dos

uma caracterstica,

selecionados

depois

aditivos

testados

muito

mas podem

Inicialmente

por

em laboratrio

sria,

pois

piorar

outra.,

consideraSes

em vrios

tipos

eles

podem

Por

isso,

tericas

de

leos

e em

vrios motores.
Os

lubrificantes

podem

ser

classificados

em trs

grupos,

quanto aos aditivos:


leos

"regulares"

leos

minerais

utilizados

sm

motores

com solicitaes moderadas.


leos

"premlum"

caractersticas

que contm

antioxidantes

aditivos

para

an ti corrosivas.

meliorar

So

as

utilizados

em condl<3es mais severas.


leos

"heavy-duty"

que

contm,

alm

dos

aditivos

anteriores, outros que os tornam tambm leos detergentes; so


indicados imanto para motores Diesel como de ignio por

centelha,

quando solicitados por grandes cargas e a altas velocidades.


A

A.P.I.,

lubrificantes

em conjunto

com SAE e

de motores Otto e Diesel

de acordo com o tipo de sevio do motor.


3O9

ASTM,

classifica

com as

os

seguintes

leos
siglas,

CLASSIFICAO.SAE - API - ASTM

t>crl*o API do xtrvlo


do rrxrtor

BAE

Servios tlpico d* motorts opermndo ob condi&os UBVS taij que


prote-ao oltreclda ploi toos adiiyados nfco rwcojsrls E*(a
ficacio r*lo Isi a*lgancs tf-i desempenho.
E*rvlo Cl* B

Servio tpico b molores operando ob condias luaves em que t


desejnda ^p-onai um mnimo de prol*lo olorucid p!o i-jbril;cpnle Os
toi apropriado* p*r *ste a.-vipo lem sido usado tcsde 193Q e Bp'cientam fcpni proprV*dades anlidesg&ste * d* proioio conlrn a c o r i-cs5o dos mancais, e nUoxtn!c.
Servio t* C

SC

Servio tpico de motoras * gasolina dos CJJTOS de pcssageros e cerninhes dos nos 19^4 ^)968. operando sob o regime d rjarntia do
labricaniei em efeito dur^nle queies jinos Os ;BOS *.'Signgidos por
esle ifrvio ptoporcionam o controle nos dep6slos i altas lemperalufas. do dftsgnsle, da (ernjgrm e da crroso. nos motoes

Servio lpico os rno<0' dos cimo; ilp pnssrvrjeiios c caminhes, modelo* de 19C8 1970 opmndo soti regime de onrsmis de inbricnnlc em
eJcito durante aqueles aix>s Podt. tambm, tf' oplicado certos mo
detos c '1971 ou poalciiorcs. conforme frspciticoUo ou recomendado
no msnua! do propnctirio Os rjloos designados para este sei vi c o do
nos molonis ^ gasolma. rnoio' proipao conlrs o tormao de bo'ti 8
Silas e biM Irmpolufdi. contf.i o cJffl.iTp. h tcrugrm C a CO"O5:'r.
que Cil leos da ctasr-r SC f poOcm Eer usados onde es! classificao
(SC) tof

SE

Servi..s tpicos de molofes a gasolina em carrot de! passageiros e


atgunj caminh5. modelos dt 1972 e cef tos modelos de 1 97 1. operando sob f*gime d* Qaranua dos tabncanies Os leos designados pafa
ste tipo de servio do aos moto'es a gasolina maibr prtateco conlra a
Oxidao do 6loo, conlr os fleposilos llss lompctaluras, conlia a
lerfvi^ome * COTOS*;), que os l&oipar* rvio SD ou SC e podem se'
uiados Quando uma ou ouir desUs classiiica6es lor iccomcndada

>Mo

Sf

Servios tpicos d motores gasolina em carros de passeg-ifos e


Iguns caminh&es. modelos t pa-1i/ de 19CO. operando tob cond>ctes
tc manulenio recomendadas p*los (bricsnlas de molores Os leos
desenvolvidos p*f '* tipo Oe i&r<io proporcionam um nurnenlo da
elabllidade oxidao e o dosmpnho anlidosg5te. tsm comparaD flOS requisitos minimoi da categoria de wirvio AP1-SE.
Estes leos lambem proporcionam uma maior proleSo conlr a formao dc depsitos no motor, ferrugem c corroso Os leos atendendo a
categoria de servio APf-SF. podem ter usados onde s-So
das as classificaes AP1. SC. S e SE

31O

D*crt*o AJ1

fiAE
A
* tpicos
trwx)nd*m!)t
OCJM.iorialm*nt
6*i uav*. Oi

CA

o> molor$ dil op*rinrJO m condi** auva a


prdtti utilizando combuitivwia d* alia qu*lldd.
lio Includo motor Qaiolirvo op-*fndO <Kn condiV#o oV>ign()o* pam vim wrvio foram lrg>mnt

uwdo r. dcada v 1&*Q a 15Q. E*w3 i*o>. dlo protio ao mancais contr * corro4o 9 (Mtmji formlo do borra t tu-u tomp>r*!urs no* motorws di**! com ksp]r4o nttufl, ulilirr.-ndo eombustivos
tf quilidad* Ul. qut nio Imp^om siytncaa *ap*cii.i qunio *o dsgula i x ormso dfl dpslloi.

Cia** B
liplco de molors diesl op*f*ndo m corxiioiBt suavas

CB

p>*ds. m*s, utilizando cornbustivol dfl bflixa quali


necessitando da maior pfole&o conlra o desgasta lormaSo d
tepsilos Ocasionatmanle sio Includos molpfts a oaiotina sm condies suaves.
Os fos designados par* csle srvio (oram tnUoduiidos m 1949. Tais
picos do a necessria proteo contra corroso dos mancais e cont r a formao de depsitos *H*s lernpralu'i!5 nos molo'es dieset
co^i spifaco natural, utilizando combustvel com alto teor d< enxotre.

! CU C
Servio tpico de molores diese' Icvemeftl* supralimentados operando cm condi*s modeodamcnte a sveramenie pesades. inclui tamb*^ certos molO'es a gasolina em ttabslho pesado. Os leos tesignaCC

dos pjra ests servio foram introduzidos em 1961 e utilizados ern muitos caminhes a m equipamtnlos industriai r de construo B em UstOcs gricoUs. Esics leos do proie-o contra a formno de depsilos a ultai icmperaluras nos molores diesc! irvpmcnle iupralimentados e lamt>m contra a ferrugem, corroso e tcpsilcs a baixas lempelituraa nos motores i gasolina.

CUs* D
Srvio lpico t motores di3l uprflli montados, d* att rolaiSo
trto rndimonlo qut *xigm *(*t'vo conirol to desgasta s doj t>piilos O) lffOS o^isnodo par &*le jarvio foiam intro<Jur'do? *m 1855

CO

do proleo canlra * corro4o dos mancais * * ormiijio d depsitos a't^ temp-ar*tu<-4u nos motoras div^e! supr3ttmnlado> utilizando combustveis d larpi faixa d qualidda

13.4

SISTEMAS DE LUBRIFICAO
Os

sistemas

de

lubrificao

do

motor-

so

basicamente

quatro.
a~ Por salpico ou asperso, simples ou melhorado.
A

capa

da

levantando
sistema

biela

ou

gotleulas

pode

ser

um

que

pescador

so

melhorado

batem

espalhadas

no

por-

mantendo-se

leo
todo

nivel

do
o

crter,

motor-.

constante

O
no

crter. CFig. 13.7}

1- Reservatrio auxiliar ermtico


2- Gamara de ar
3- Comunicaro
4- Furo de alimentao
5- Crter

Fig. 13.7

Sistema por salpico ,a nvel constante

Este sistema s utilizado em pequenos motores,


b- Por circulao forada

sistema

mais

utilizado.

Uma bomba

cart&r e o distribui sob presso por


mancais,

para

cilindro,

para

succiona

leo

do

tubulaBes e canais para os


eixo

comando

de

vlvulas

capacidade. O leo

demais acessrios a serem lubrificados. CFig. 13.8>


c Crter seco
O

motor

no

possui

recolhido num pequeno

um crter
crter

de

grande

bombeado

para

um x-eservatrio a

parte, de onde enviado ao motor. CFig.13.9}


um sistema jnuito utilizado em motores de competio onde se
tem limltaGes de altura e se quer arrefecer melhor o leo.
d- Mistura de lubrificante no combustvel
o sistema utilizado

nos

motores

e no motor Vankel.

312

2T de ignio

por

fasca

Fig. 13.8

Sistema de lubr-irico

l- Manmetro ; 2- Filtro ; 3- Vlvula reguladora de


4- Tomada com filt.r*o

; S- Bomba ; 6- Conduto principal

7- Comando ou eixo dos bstlancins ; S- Conduto

13.9
l-

istema, de c-ar-ter- seco

Tr-ocador* de calor ; 2- Bomba ; 3- Crter de

4~ Tubulao de r-ecuper-ao ; 5- Filtro ;


6- Bomb> de lubrificao ; 7- Reser-vatr-io

13.5

CARACTERSTICAS DO SISTEMA POR CIRCULAO FORADA


A capacidade do caLT-ter- baseia-se em:

Motor-es Otto:

O,O7 a 0,,14 L/kV ou 1,5 a 235Lporde ciliridx-ad-a

Mot,or-es Diesel: 0,14 & O,21 L/kW


As bombas so normalmente de engr-en^jg^ens e sioa
313

litro

Motores Gtto:

2O a 27 L/kW h

Motores Diesel: 20 a 41 L/kW h


Diesel sobrealimentados

com refrigerao

dos

pistSes C4

<385 L/kV h
A presso, regulada pela vlvula, deve ser-:
Otto:

3 a 5 kgf/cm 2

Diesel: 5 a 7 kgf/cm2
Os filtros podem ser de filtragem total ou par-cal.
Normalmente.,
pender-

suas

leo

no

propriedades.

deve

Nos

ultrapassar

casos

em

que

120"C
isto

para

no

acontecer

dever-se- inst-alar um trocador de calor-.


EXERCCIOS
1-

Um leo lubrificante

par-a motor

t-em

viscosidade

/j=2,4xlO~3

N.s/m . Det-er-rninar-:
a^

Tor-as

de

cisalhamento

no

leo

em

N nos

mancais

de

apoio e de bielas.
b} o tor-que t.ot.ai de atrito em _kgljm
c> a pot-ncia consumida em a-rito em CV
^ Dados:
4> Ccm3
Mancais de
apoio

Mancais de
biela

L Ccml>

N- de

mancais

Folga Cfn-D
O,OOOO22

0,OO0022

n SOOOrpm

Resp.: a> F

MA

2-

O muntao do

30,3N ; F

MB

= 9,2N ; bD l N.m ; c? 0,43 CV


'

viivabrequim de um motor- de ignio por- "aisca

tem um dimet-r-o de 55mm. A fol^a mxima entre o mancai e o


murxho O,14mm. A rotao mxima
presso
leo

nos

mazicais

lubrificante

escolier o t-ipo

do motor-

4600r-pm e

142 kgf/cm . A temperatura

para

no

oxidar

fixada

mxima do
em

140C;

de leo pelo nmero SAE sabendo que a sua

rnassa especfica 0>S


Resp,: SAE 3O

314

CAPTULO 14
ARREFECIMENTO

14.1

INTRODUO
O

processo

de

combusto - produz

grande

diferena

de

temperaturas entre os gases e as paredes: da cmara, promovendo a


transferencia
cilindro

de

parte

cabeote.

tempera t, uras

do

Para

mdias

calor

gerado

manter

os

compatveis:

para

as

componentes

com

as

paredes

do

motor

em

do

caractersticas,

dos

materiais e, rio motor Otto, evitar a ocorrncia de detonaro, h


necessidade
fluido

de

gera

se

retirar

calor

que

havendo necessidade

calor

eleva

do motor.
a

deste cedej*

Alm

disso^

temperatura

calor

ao

fluido

atrito

do

lubrificante,

de

resfriamento,

para manter suas propriedades por um longo per-iodo de trabalho.


O

calor

motores

varia

G .
o

Assim,

cilindro,

se

liberado
de

1SOO

no

retirar

temperaturas iguais

combustvel

kcal/CV.h

se

cabeote

pelo

&

250O

um

kcaVCV.h
mot-or,

cilindlro

de

, dependendo

calor

do

do

pisto

tendero

da temperatura

do ciclo,

cabea

- media

em

as

do

paredes
a

do

tingir-

isto

, da

ordem de OO^G e a vlvula de escape valores bem mais altos.


Verificai-segerado

na

combusto

arrefecimento
motores

experimentalmente

nos

motores

arrefecidos

transferido

para

devem

ar.

ser

Isso
de

25%

transferidos

arrefecidos

fluido

aproximadamente equivalente

que

equivale

pai^a

gua

di:zer

arrefecimento

potncia

35%

efetiva

do

2O%

fluido
a

de

25% nos

que

nos

calor

calor

motores

que se

retira do

mesmo.
Os processos empregados atualmente para retirar

calor

dos

motores so:
1- circulao de gua
A- for--ada
b- por ter-mo sifo
2- circulao forada de ar
Como no final,

transferido

par-a

em qualquer caso, o calor retirado do motoro

ar

atmosfrico,

costuma-se

dizer-

que

ar-refecimento por circulao de ar- direto.


Esses

processos

de

arrefecimento
31S

diferem

em

detalhes

construtivos,

condiSes

temperaturas

mdias

de

dos

operao

componentes:,

principalmente

motivo

pelo

nas

qual

sero

estudados separadamente.
Qualquer- que seja o processo de arrefecimento
quantidade

de

calor

que

transferida

por

empregado, a

unidade

de

rea

superfcie em contato com os gases quentes de um lado e o


de arrefecimento

do outro, depende do coeficiente

de

de

calor-

do lado

ambos

os fludos,

da

da

fluido

de transmisso

condutibilidade ter-mica

do material da parede, da espessura

da mesma

e da diferena

temperatura entre o gs e o fluido

de resfriamento,,

de

conforme a

teoria da transmisso de calor.

14.2

RESFRIAMENTO POR CIRCULAO DE GUA

permite
mais

processo mas empregado para

o arrefecimento

porque

um melhor controle da temperatura mdia dos componentes

solicitados

manter

essa

termicamente.

temperatura

"pVpox-cionando

Esse

mdia

bom desempenho

altas
em
benefcio
do
*
ocorrncia de detonao.

processo
em

permite

rmai3

baixos,.

valores

com reiaSes

rendimento

tambm

de

compresso

trmico

do

mais

motor,

sem

Para uin bom desempenho dos motores a temperatura da gua


deve

ser

mantida

trabalho,

possvel.

Para

gua

que

controle

essa

torno

de

temperatura

isso

circula

em

ha

pelo

exer-cido

em

deve

ser

necessidade

de

r-adiador

por-

SO^C,

em

uma vlvula

todos

os

atingida
se

cada

regimes

no menor

controlar
regime

do

termosttica

de

tempo

fluxo

motor.

de

Esse

colocada entre

a sida de gua do motor no cabeote e o radiador.


Quando
fechada,

motor

iipedindo

permitindo

que

ela

est

frio

circulao

circule

apenas

motor, atravs: de uma derivao

vlvula

da
em

gua

temperatura

da

gua

de

pelo

circuito

totalmente
radiador,

fechado,

pelo

existente no bloco de cilindros.

Com esse procedimento, o aquecimento do motor


de

est

resfriamento.,

rpido. A faixa

ern regime,

varia um

pouco de um motor a outro e num mesmo motor, com o combustivel


empregado.

Assim, a

compreendida

entre

temperatura
75C

85=G

atingir a faixa de 8OG a 9OG.


310

da gua

nos motores Otto

podendo,nos

motores

fica

lcool,

Essas

variaQes

so

conseguidas

de

acordo

com o

tipo

de

vlvula termosttica empregada.


A Fig. 14-1 ilustra o sistema de resfriamento descrito.

13 Vlvula ter

/r

mostatica
23 Derivao
33 Bomba d-'gua
43 Ventilador
53 Radiador
3 Tampa

Fig.14.1
A
o

TuncSo

desempenho

r/v.iito-

da
do

tempo.,

vlvula
motor-.

pois

t-ermost,atica
Um motor-

se

isso

no

muito
deve

ocorr-er

impor-t-ant-e

trabaliar

teremos

os

sobre

frio

por

seguintes

inconvenientes:
a-

Laver^

condensao

do

temperaturas

das

condensado

provocar-

ir

vapor-

par-edes:
a

de

combustvel

da

cmar-a.

devido
Esse

lavagem do lubrificante

as

baixas

combustivel
das

paredes

do cilindro ace-lerrido o desgaste do motor.


b-

provocar

formao

de vernizes

Cornas que prendem

os

anis

do pisto.
c-

combusto

mais

incompleta

aumentando

consumo

de

px-e Juzo

de

combustivel.
d-

p2"OJ7iover

contaminao

do

leo

lubrificante

com

suas propriedades.
Assim,,
imprescindvel
eliminada
ser

em

a
ao

imediatamente

com

sistema

hiptese

Deve ficar
ver

vlvula

termosttica
de

alguma.

resfriamento,

Quando

um
no

apresentar

componente
podendo

defeitos

ser

de-ver-

substituda.
bem clar-o que a vlvula ter-mosttica nada tem

temperatura

ambiente;

ela

apenas

controla

a
a

temperatura

conforme

temperatura

ambiente

ter

rea

atinja

suficiente

seja
esta

para

temperatura

desfavorveis.

Para

redime

ligado

evitar*

de

do

motor-.

rea

nas

radiador

problema

do radiador.

que a gua

ebulio

No Brasil,

temperatura do ar

deve

de resfriamento no

condi3es

deve

Este

da

ser

climticas

mais

dimensionado

para

ambiente de 5OCC.

evitar-

tens:3es

trmicas

no

motor,

diferena

de

temperatura da agua na salda do motor e na entrada do mesmo deve


estar em torno de S'JG. Essa a queda de temperatura da gua no
radiador.
14.2.1

VAZO DA BOMBA D*GUA

Admitindo
gua

de

que

resfriamento

quantidade
seja

igual

de

ao

calor

calor

transferida

equivalente

para

potncia

efetiva do motor, SL vazo da bomba d*gua ser

032 x Ne

__

..

V = vazo de gua em L/h


AT qued-a de temperatura do radiador
Ne = potncia e f e t i v a do motor em CV

AT
14.2.2

VAL.ORES CARACTERSTICOS ESTIMATIVOS DO RADIADOR

Como

transferido

p^ira

forar

o ar

coeficiente
ventilador
projeto

calor
o

retirado
ar

do

ambiente,

atravs: da colmeia
de

transmisso

varia

com

o radiador

deve

emprega-se

calor.

cubo

pela

do radiador

de

srer

motor

de

gua

um ventilador
a

fim

A potncia

sua

rotao,

dimensionado

deve

ser
para

de melhorar o
consumida

dessa

de forma

pelo

forma

& no

no

se

ter

rotaSes muito elevadas do ventilador.


A

profundidade

eficincia

do

da

radiador

colmeia

no

diminui

com

deve
a

ser

excessiva

profundidade,

porque
j

que

temperatura do ar* tende para a temperatura das paredes dos tubos


do

radiador. Assim,

quando

necessidade

radiador, o aumento deve ser feito


As dimenses; do radiador
no

veiculo,

da

velocidades do ar
nos

tubos,

quantidade
e da gua

espessura

da

mesmos numero de fileiras


O
altura

formato
do

motor

da
e

face

de

maior

na rea frontal

dependem do

de

calor

ser

dos

tubos

e
e

para

do mesmo.

arranjo

de resfriamento

parede

rea

do mesmo

dissipada,
do seu
do

das

movimento

material

dos

de tubos e de seu arranjo.


frontal

conformao

318

do radiador
do

"capo"

do

determinada
veiculo.

pela

Quando

altura

do

motor

for-

pequena,

f o J? ma t, o

ret-angular-

que

quadrado.

Isto

reduz

reduo de seu
geral, a

deve-se

menos

rea

usar-

necessariamente

favorvel

coberta

pelo

do

que

ventilador,

formato

obrigando

dimet-ro. Com radiadores retangulares, de um rnodo

rea

resfriada

peio

ventilador

no

atinge

75% a

80% da

rea frontal do radiador*.


A

eficincia

escolha

do

adequada das

radiador

depende

velocidades

escoa

nos

gua torna-se

tubos

grande

de escoamento do ar

A diferena de temperatura entre o ar


.gua

em

com velocidade

parte
e

da

da .gua.

e a gua cresce quando a

mais alta.

turbulento e o coeficiente

O escoamento

da

de tr-ansmisso de calor

aumenta.
A
m/s.

velocidade da

Valores

aconar

mais

gua

altos

bomba,

deve

ser

aumentam

sem

melhoria

aumentada
a

at

potncia

aprecivel

0,7m/s

necessria

no

0,9
para

coeficiente

de

transmisso do calor.
Para aumentar
aletas

finas

turbulncia

a rea

instaladas

do

ar

de transmisso de calor

entre

melhora

os
o

tubos.

coeficiente

Isso
de

empregam-se

incrementa

transmisso

de

calo r. >
O espaamento dos
ao longo

da face

das aietas t

t^

tubos determinado pelo seu passo

ao

longo

da profundidade

do radiador

, ao longo da altura do radiador.

Fig. 14.2
As dimensces comumente empregadas so as seguintes;
Para os tubos:
a = largura = 13 a 2O mm
b = espessura 2 a 4 mm

t
e

Espessura da parede do tubo cerca de 0, 13 a CK2O mm


O passo ao longo da face t
t,

IO a

15 mm e na

profundidade

= l a 25 mm, A espessura da aleta O,Q3 a 0, 12 mm e seu

ao longo da altura tQuant-o


ser

menor-

= 2,5 a 4,5 mrn


for

resist-ncia

passo

passo

dos

aerodinmica

do

tubos

das

radiador

ale t as,
maior

maior

ser

potncia necessria para acionar o ventilador.


A

velocidade

do radiador

do ar

referida

ao

do

temperat-ura

do

ar

Ap

ar

O coeficiente

ro.d

ent.re

20O

300

entrada

de transmisso

densidade

do ar

pela

velocidade

sada

de calor

de

N/m

diagrama abaixo de acordo com o projeto


da

fluxo

normal

face

est. dentro de 7 a 12 m/s, A resistncia do radiador

passagem

3Q'3C,

mdia

hs

elevao
"

do radiador
pode

ser

do radiador

da

2QC

obtido do

e o produto

escoamento do ar

ar

x p

ar

A densidade do ar determinada para as condi3es na face do


radiador levaundo em conta seu aquecimento ao passar- peia colmeia
do radiador.
Coeficiente de "transmisso de calor h
em funo de v

O-T

CLT

^velocidade da

O,4 m/s> para diferent-es

arranjos

dos tubos do radiador.


1- Em ngulo com o escoamento
2- Tubos alternados
3- Tubos em angulo reto Cnormal ao
escoamento}
4- t-ipo colmeia

s)'
r jPa r x(kg/m
^
Fig. 14.3

projet.o

do

radiador

descrito

pelo

coeficiente

compacticidade

A
rctd

onde A

tot
rad

ot

r o.d

a rea total de dissipao de calor em m'


o volume do radiador em m

rad

s A

x t

onde A a rea frontal e f a profundidade do radiador.

32O

de

A
ordem

profundidade

de

6O a

do

130 mm e

radiador
o

valor-

para

do

aplicao

coeficiente

veiculatr

d>

de

ro.d

9OO

da
11OO

l/m.
O

coeficiente

coeficiente
relao
tubos
a

de

entre

pode

rea

assumir

O volume

veiculares,

que

para

expresso
e

que

de dissipao
altos

sistemas

est

na

veiculos

faixa

de

o calculo

definido

7,5 a

aumenta

de

parai

de calor

como

do radiador

dos

mdia,

na

calor,

valores to

aerodinmica

em

de

total

especfico

litros/Watt

aparece

transmisso
a

resistncia

*.

& a
IO,

rea

para

dos

com o aumento

<O?1S

passageiros

como

entretanto,

resfriamento
de

do

de

de

motores

Q>32:>

1O~3

motores

de

dissipao

de

caminhes (0,24 a 0,34} x IO"3 litros/Watt.


14.2.3

CLCULO DO RADIADOR

Consiste
calor

para

um

velocidades
pelo

determinao

projeto

do ar-

sistema

perdas

na

de

trmioas

cia superfcie

selecionado

da

agua.

Admite-se

arrefecimento
so

do

estimadas

de

radiador,

bem

que

calor

todo

seja

dissipado

pela

quantidade

pelo

corno

Hryg

rejeitado

radiador.

relativa

de

As

calor

rejeitada para o sistema de resfriamento.

QH
n o

= quantidade de calozs x-ecebids pela gua de


h

resfriamento

= quantidade de calor fornecida ao motor pelo combustvel


A

quantidade

de

calor

transferi da

para

flui do

de

resfriamento ern um motor operando na moma potncia, ser


Q
= q
m pc
H O
HO
c r
2
z
compensar- as
incrustaSes

Para

obstruSes frontais
costuma-se
ser

e desvios entre

.acrescer

de

10% a

dissipada no radiador-:
O

motor

valor

COtto

da

ou Diesel},

sobrealimentao
combusto,

perda

da

ou

no,

relao

rad

= 1,1 Q

calor-

da rotao
da

de

calor

dos

e a

tubos,

realidade

prevista

p-ar-a

H O
2

relativa
do

superfcie

curso/dimetro

eixo

depende
de

pisto,

do

tipo

manivelas,

especfica

do

das paredes, do material do cabeote, etc.

321

paredes

estimativas

quantidade

Q
de

as

nas

da
das

do

se

cmara

de

Quando a rotao do motor aumenta, o tempo durante o qual


os

gases

cilindro

esto

diminui

Assim,

um

perdido

<

contato

motor

compresso
calor

em

<

da

superfcies

perda

trmica

relativa

com

vlvulas

no

IGOOrpm,

Otto
r

com as

7,5

ordem

de 34% a

36%,

internas

tambm

do

diminui.

cabeote,

relao

de

quantidade

relativa

de

45OQ-5GOO

rpm

essa

perda cai para 24% a 2%.


O valor

de q

depende tambm
J2

c i c l o , sendo menor
Nos motores
a

da

temperatura

do

nos motores D i e s e l do que nos motores Otto.

Diesel funcionando a 21QO-220Q rpm

25% caindo para

mdia

16% a 18% a 280O-3GCQ r p m .

A quantidade de

calor

= 22%

HO
'"

Q*
reieitado
pax-a o
^H o
J
2
de acordo corn dados estatsticos :

sistema de resfriamento,

especifico

Motores Otto- 456O a 57GO J/W.h


Motores Diesel- Injeao direta- 24OO a 2850 J/W.h
Gmar-a dividida- 285O a 342O J/W.h
E o valor de Q

para determinada potncia N

H O

= q*

H O

relao

H O

e a
rad
de dissipao de calor A ^ do radiador expressa por:
Q

entre

= h x AT

ro.c!

H O,-eu-

quantidade

de

calor

superfcie

to i

Q r o.da'
tot

h x AT

H o, ar
2

sendo: h - coeficiente

de transmisso de calor

AT

- diferena de temperatura entre gua


e
2 'J
radiador
O coeficiente de transmisso de calor e obtido por:

ar

no

l
h =

:
ot

onde

" --

coeficiente

de

resfriamento

transrnsso

de

calor

= espe-ssur-a da parede do tubo em metros

cj

s=

coeficiente

de

para o ar.

c*

coeficiente

de

fluido

de

para o tubo metlico C25OO a 5OOO W/m C>

,\

do

transmisso

de

calor

da

parede

do

= 100 V/m G

condutibilidade

322

trmica

do

material

da

tubo

parede do tubo.

X = 330 W/m 2 C

A queda de temperatura AT

H O, a r

i ^ u a l diferena

entre

as temperaturas m d i a s da gua e do ar passando pelos tubos.


t
* t
2H O

lH O

2 o. r

CLT

o. r

- temperatura mdia da agua

H O
2

- temperatura mdia do ar

ar

IH o

e t

lar

ZH o
z

e t

2a.r

AT

- temperaturas da gua na entrada e sada


,
,. ,

do radiador
- temperaturas do ar na entrada e salda do
. . .
radiador

H o, ar

= t

142.3.1

H O

ar

DETERMINAO ANALTICA DO COEFICIENTE

DE

TRANSMISSO DE CALOR ATRAVS DA COLMEIA DO


RADIADOR
Para fluxos cruzados a expresso do numero de Nusselt
ser

pode

expressa por

- = 0,33

Re0'*

Pr'3

p
Re

= nmero de

. v

ar

. L

ar

Reynolds

o. r

massa

especifica

colmeia, em Icg/in
p

em N.s/m

ax>

na

temperatura

= velocidade do ar

na

temperatura

Pr

= Nmero de Prandtl = c

- fu
P

calor

ax-

na

mdia

do

ar

no

radiador

atravs da cohmeia do radiador ern m/s

largura dos tubos da colmeia em m

do

mdia

viscosidade do ar
~~"

do

especifico

/k
CUT-

do

ax>

presso

constante

na

temperatura mdia do ar no radiador em


==

condutibilidade

do

a^

na

temperati-Lra

mdia

do

^r

no

r-adiado.r em
Para a

pr-esso de l kgf/cm

temperatura

mdia

do ajr- de

60G tem-se
-*1*

cr

:=

kgf.s/m

1,O3
; c

kg/m

O,D247

kcal/h.m,G

^aj,

2.O5 1D~-<s

= O,24 kcal/kg0C ; & = lar-gura do tubo = O,O25 m

323

b =

0,33

/J

..O,tf

a.r

i p
l

-^

ar

o , <s

"

~25~
- >33
U,U^D

O , 24

*ar

0,023
.
L ^ ^tL 2,05

U ,. ^J J

, c

^O,c

0,0247
h =

-10^ - '
- io^ t

2, OS

l P ar

9,8

~o,<

oouu
3OO

y 9,8
, tj

' v ar Jj

0,3

O.O247

resulta
h = 21,1

f p

ar

- v

ou

h = 24,5

ar

't

- v

a.r

Assim, na temperatura
2

kgf/cm ,

pode-se

de calor

no radiador

em

ar J
^0,d

estimar

para

mdia

do ar

valor

do coeficiente

diferentes

de 60G

presso de l

de

transmisso

valores da velocidade do ar

atravs da colir.eia.
A temperatura de entrada da gua no radiador da ordem de
8SG a 9 5 "C . A queda de temperatura no radiador

6 < AT
< 8C
HO
2

e, 5G em motores de alta rotao

ATH

2
t

= t

H O
2

2H O
2

A temperatura do ar na entrada do radiador 40G a SOG.


A temperatura de sada do radiador:
AT
t

2ar

A temperatura t
AT

ar

= t

icir

ar
-

determinada aps- encontrar

o valor de

atravs da expresso:
r ad

OLT
Q

rod

v
p

ar

c
p

360O x A

~ calor a ser

xc

xv

xp

ar

ar

dissipado pelo radiador em J/h

= velocidade do ar

atravs da colmeia, na face do radiador

a densidade do ar

na tempera,tura de entrada do radiador

s= calor especfico do ar a presso


J/kC = 0,24 kcalXk^^C

constante = l, OS x 10

AT
da ordem de 2QC a 30-G
^
z
A
= rea frontal do radiador m

A profundidade do radiador /

rad

324

determinada pela frmula

A
rcxd

medida

eficincia
se

do

que

radiador

r- a d

profundidade

diminui,

porque

do
a

radiador-

aumenta,

temperatura

do ar

a
vai

aproximando da temperatura da parede, ou seja, temperatura

da gua de resf riamento.


Exemplo
Um motor Diesel
relao

combustveJ/ar

kcal/kg. As: condiSes

4 tempos, com lL de cilindrada, emprega

0 ; 048

ambiente so:

combustvel
p =

com

0,,9 kgf/cm

pci
e

10OOO
t

25C.

A potncia mxima ocorre a 22QOrpm- com um rendimento volumtrico


de 82%. O calor transferido

para a gua de resfriamento

calor

combustvel.

total

fornecido

pelo

O formato

26% do

do radiador

de tubos alternados, conforme a figura.

a = 20mm ; espessura da parede


e = espessura da aleta = 0,l3mm ; t

do tubo = 0,13mm ; b = 4mm ;


= 15mm ; t

= velocidade da agua no tubo = 0 , 8 m/s


HO
v *
= velocidade do ar- atravs do radiador

= 2Smjn ;

et r

l H O
O

temperatura da gua na sada do motor = 8SC


temperatura da gua na entrada do motor = 82 C
temperatura do ar

io-r

12 m/s

na entrada do radiador = 46

temperatura do ar na sada do radiador 6OG

2o.r

= altura do ncleo do radiador = SOmm

D e t er mi nar-:
a>

rea totad

sabendo que

do

radiador e as
rea total
rea de tubos
325

r-eas

de tubos

de

aletas.

O passo

das
total

c> coeficiente de compacticidade do radiador-

rad

Soluo

Quantidade de calor Q

transferida para a

HO

H O

.m

H O

t r

. F . pci

960O

= 0,20

H o

- 654,4

Coeficiente

<ir

22OO

- 0,048

de

- 100OO = 81669 kcal/h =


,

transmisso

Fi. 14.3 em funo

de p

. v

ar

ar

= 0.26

735
= S169 x ^r = 94979 V

o\

__

P*

MH

de

calor

; p

ar

ar

na

>

tirado

temperatura

do

grfico

mdia do

53G. Sendo:

1,0

kg/m

=12

cir

m/s

ar

a.r

12,0

kg/m .s

, extrapolando
h ^ 130 V/jn2-G

* t
88 + 82

HO
z

t
t

<ar

AT

+ t

lar

2ar

46 + 60

= --- ~- = -- r- = 53C

H O,<ar
2

<i

<S

- t

H O
Z

s 85 - 53 = 32G

ar

rei total do radiador, reas de tubos e aletas


Adota-se

H O

= Q

roxl

= h

- A

tot

- AT

Vrad

h
A

__

tot
i

- AT

94979

A
*\"

A
_
^.

tu

a.1

130-32

O, ar
2

H O,or

lot
-~

_
_,

22,83
^^

"*"w '
, ,

T1 h j.L.

JT1

'

- 22,33 - 4,15 = 18,68 m2

b> Passo das aletas


H
^
_ _onde N e o nmero de aletas
m
N
ai
ai
ares til de uma aleta = 2

326

do

Como

as du-as faces

das aletas trocam

calor

com ar

ap-arece

o f a t o r 2.

u
U

N- de tubos : N

= rea de um tubo

i
< 2a

tu

H = C2 2 0 + 2 45 680

+ 2b

= 32040 mm

4150000

127 tubos > Vamos empreg-aj- 3 f i l eiras de tubos


cada uma com 42 tubos
= 42 15 = 030 nun

32040

L = 42 t,
A

ali

= rea til de uma aleta = 2C630 - 7^5 i aletas

= n-

de

2O 4 127> = 74130 mm'

188OOOO

aleta

= 252

74130

680
2,7 mm

252

c> coeficiente de compacticidade


L ol

rad

to!

- N - H
3 tu

- o

= ax-ea projetada frontal do


radiador*

2
- - b
ai
3
2

a.1

- N

tu

- 1 2 7 - 0 8 0 - 4 + 630-0,13-252 - - 4 - 0,13 -127 - 252 - 239837mm*


3

K 239837-73 17987775 mm3 * 0,013 m3


22,83
0,018

14,2,4

1208 m

CONTROLE DA TEMPERATURA DO SISTEMA

radiador

dimensionado
rotaSes

do

para

sistema

uma das

motor,

lobal

infinit-as

associadas

convenientes,

qu

as

velocidade

os

do

de

caras

veculo

que

temperaturas

utilirzam-se

arrefecimento

combinaes

estabelece a velocidade do ar.


Para

de

sejam

recursos

327

mantidas

do ventilador

em
e

da

valores
vlvula

t. e r ms t, t, i C.

A
motor-

vlvula
e

termosttica

radiador,

excessivamente

frio

de
gua

estabelece
for-ma

no

que

circula

um

"by-pass"

se

entre

motor-

no radiador.

estiver

Se

estiver

excessivamente quente passar pelo mesmo.

\- Vlvula
2- By-pass
3~ Bomba

Fig". 14.4

Efeito da vlvula termasttica

6CM0A

Fg. 14.5

Tipo de vlvula termosttica

l Saida de gua do motor ; 2- Vlvula de controle da


vazo para o radiador ; 3- Sanfona termosttica
A ~ motor frio
Quando,

mesmo

temperatura
por

tempera t ura
causada

por

com toda

ultrapassa

um motor

B - motor quente
ai

um certo

gua

passando

valor,

no

radiador

ventilador,

eltrico, ligado por um termostato at


desejada.

Esta

um ventilador

soluo

evita

que estivesse

perda

de

constan temente

acionado
atingir a
potncia
acionado

e utilizada principalmente em automveis.


A tampa do radiador tambm desempenha um papel importante
no sistema. <Fig 14.6>
Ao manter

o sistema pressurizado de maneira


328

controlada, a

temperatura

da grua

pode

atingir

valores

mais

altos

sem entrar

em ebulio.
l-

Tampa

2~ Boca para reabastecimento


/9

3- Mola para regulagem de presso


4- Guarnio
5- Prato para fechamento
f>~

Reservatrio superior do radiador

7- Vlvula de depresso
8- Mola da vlvula de depresso
9- Tubo de descarga
Fg. 14.6
A

mola

Tampa do radiador de circuito pressurizado

C3}

controla

esta

pr-esso.

Se

for

ultrapassada,

sara por C9> para proteger- o sistema.


Ao

esfriar,

devido

contrio,

forma-se

um

vcuo,

estar

libado

compensado pela vlvula t /O.


Para
a

um

no haver perdas de agua

reservatrio

auxiliar

o sistema pode

que

recolh-er

gua

quando

descarregada e a repor no resfriamento.

14.3

ARREFECIMENTO POR CIRCULAO DE GUA FOR TERMO SIFO


Este

densidade
fa^er

da

gua

de

nas

arrefecimento

duas

colunas,

utiliza

fria

circulao

colunas

da

contenha

fria

da gua

duas

fundo

gua

coluna,
gua

quente

coluna,

ou

seja,

^e

relao

as

camisas

entretanto, baixa

descer.

proporcional

de

tende

mxima
tal
e
o

se

form-a
seja

fora

diferena
calor

que

retirada

radiador

de gua

que

reduzir

a subir

da
da

mais
de

para

mdia

prximo

do alto

colocado

da

produz

parte

A velocidade

e por isso deve-se

tende

fornecido

prxima

do smotor.

quente,

de densidade

maior

estiver

diferena

a circulao atravs do motor. A gua quente

enquanto

das

processo

ao

coluna
outra

alto

em

circulao,

a perda

de carga

do sistema ao rnnirro possvel.


Geralmente
seSo
ter

empregam-se

relativamente

grande.

^sidiadores

uma capacidade considervel

329

caixa
de

feitos

superior

gua

do

evitando

com

tubos

radiador
que

de
deve

nivel

de

gua desa abaixo da boca. de entrada, devido


interromperia o

evaporao,, o que

sifo.

Esse sistema empregado em motor-es pequenos e compactos.


Hat

sistemas

que

empregam

um

ventilador

para

circular

ar

atravs do radiador.

14.4

ARREFECIMENTO POR CIRCULAO FORADA DE AR


O

inicio
que

arrefecimento

de

sua

a.

ar

fabricao,

ocorriam

com

foi

muito

devido

frequncia

empregado

principalmente

nos

sistemas

de

em

motores no

aos

vazamentos

resfriamento

por

circulao de gua.
Posteriormente,
cedeu

terreno

primeira
por
a

razo

litro

agua.

de

sistema

cilindrada

de

ar

algumas

t-a^Ges,

de

como

se

custo

de

se

obtm

veiculares h

cujo

arrefecimento

circulao forada

impossibilidade

Nos motores

circulador
ou at

para

por

obter

nos

tanta

motores

necessidade

potncia

de

de

ar

gua. A
potncia

arrefecidos

emprego

consumida

de um

equivalente

maior do que a dos componentes do sistema de resfriamento

gua,

Para

melhorar

transferncia

de calor,

o cabeote

e os

cilindros devem ser* aletados.


Todos
fundidos
redirzindo

os

cilindros

dos

motores

em

uma

nica

pea

custo

de

produo

arrefecidos

permitem
a

valores

gua

usinagem
menores

so

simultnea,
do

que

os

motores arrefecidos a ar.


Assim,

os

motores

arrefecidos

a ' ar,

atualmenteso

utilizados somente onde seja absolutamente necessrio.

14.5

COMPONENTES DO MOTOR MAIS SOLICITADO TERMICAMENTE


Considerando

determinados
fluido

de

um

valores

da

arrefecimento

arrefecimento.

Nessas

do lado do gs
superfcie

do

T
lado

cilindro
relao
e

vasro

condiSes

e a
do

diferena
fluido

de

de

motor

operando

combustvel/ar,
de gs
as:

temperatura

em massa

temperaturas

entre

essa

do fluido

das

>

do
de

superfcies

temperatura

resfriamento

com

sero

a da
altas

SC

onde os
Reynolds:

valores
e

locais da temperatura
relao

entre

do gs

espessura

da

condutibilidade tr-mica k: do material forem altos.


33O

, o nmero de

9
parede

14.5.1
A

VLVUJLA DE ESCAPE

temperatura

da

vlvula

de escape

alta

porque

maior-

parte da sua superfcie est exps-ta aos gases quentes durante


processo

de

escapamentc,

velocidade

do

durante

elev.ado

percorrido

gs

pequeno,

passar

de uma parte

srios

tambm

da

problemas

Assim,

de

que resistam

problema

agrava-se

motores

elevam

potncia

especifica

essas

projeto

outra

na sede

vlvula

as

vlvulas

na

de

mesma
da

deve
haste

apresenta
construo,

fluncia. O

projetos

de

aumento

da

da rotao. Para

da

os

com

sido

metalrgicas.

sua

que

trmicas

tm

fluido

configurao

desgaste

da elevao

ser

condutibilidade

ascapajnento

medida

crescentes;,

ao

local
a

superfcie

exigindo,

solicitaes
atravs

de

oxidao,

mais

Reynolds

para

expanso. A

O caminho

transferido

bem

de

de

material

calor

ainda

solicitaes
das

ao

quente

coeficiente

resfriamento,

materiais

o nmero

escapamento.

devido

para

combusto

superfcie

porque o

guia

de

da

grande

vlvula

atravs

processo

calor,

na

consequente me ri "t e
o

pelo

arrefecimento,
trmica

bem como,

feitas

atender

melhorias

temperatura

de

mdia

de

trabalho de uma vlvula de escapsmento da ordem de 80OG; essa


temperatura ainda maior quando se empregam misturas pobres ou
ignio
a

atrasada. Misturas

oxidao

para

corroso

que ocorra

combustvel/ar

da

isso,

vlvula

isto

pobres

dadas

as

temperaturas

contribuem

condiSes
elevadas

para

propicias
e

oxignio

livre,
Para
por

atender

perodo

essas

prolongado

condies

sem

desfavorveis

apresentar

falhas,

de operao,

as

vlvula

de

escape so feitas de trs materiais distintos.


A

cabea

resistente

da

vlvula

corroso

feita

periferia

de

material

da vlvula

austenitico,

revestida com

\im material de .alta dureza "Steilite".


A
abraso.

haste
Uma

escaparnento
-

3,25

Si

feita

liga

de

empregada

constituda
17,50

material

para

de: 0.30

20,50

Gr

martenstico
fabricao
0,45

C ,

7,00

apresenta uma resistncia de 12OO kgf/cm


Alm

das

vlvulas

feitas
331

de

trs

O,8
9,OO

resistente

de

vlvulas

de

1,3 Mn >

2^5

Ni.

Essa

Uga

a 90OC.
materiais,

empregam-se

tambm

vlvulas

parcialmente
temperaturas
Com

de

escapainento

cheias

com

baixas

funcionamento

sdio

95G
da

ocas

vlvula

cabea da vlvula, retira calor

internamente

slido.

tem alta
o

sdio

desta

para

sdio

funde

condutibilidade
viaja

da

transfere

serem

Haste

trmica.
para

para a guia da

vlvula^ diminuindo a temperatura mdia da cabea da mesma.


Para promover- a homogeneizao da temperatura da cabea da
vlvula

impurezas,

tambm
dota-se

manter
a

sede

vlvula

de

da

vlvula

escape

de

sempre
urn

isenta

dispositivo

de
que

produz movimento de rotao na mesma.


14.5.2

CABEA DO PISTO
Cabeote

pequeno
Cabeote suporia a
carga de a as

i; t ande
A camisa de x^a suporia a caru
Cabeote fi mantido ino

Pisto
grande
Cabea do
piiio delgada.
intcrnamcnieixcrada.
fc
r jr^a SupOrl;ida
pelu insero

pcqcenc

No necessrio
um iisisniA de
refrigerao

Vlvula de
descarga

pequena
co transversal slida

Fg. 14_4

Mudanas no projeto

para evitar altas tensSes

com o aumento do dimetro do cilindro


Com
mdia

motores

da cabea

de gr-ande

do pisto

dimetro de

tende
332

ser

cilindro

bastante

temperatura

alta,

devido

ao

grande percurso para o calor escoar

atravs das paredes frias, A

troca

do

de

calor

arrefecimento

entre

feita

cabea

atravs

dos

pisto

anis

fluido

que esto

de

em contato

direto com a superficie mais fria.


Para evitar temperaturas e tenses trmicas excessivamente
altas, o projeto do pisto mudado de acordo com o tamanho.
H casos em que se
cabea.

calor

lubrificante

no

fs^z. pistSes com uni trocador de cslor na

retirado

trocador

d&

atravs

calor.

de

circulao

A Fg. 14.4 mostra

de
uni

leo
pisto

desse tipo.
Outras

alternativas

tambm

so

empregadas

para

baixar

temperatura mdia da cabea do pisto, tais como:


a)

reduo

da

relao

combustvel/ar

Cmotores

Diesel}

com

consequente diminuio da temperatura mdia do gs;


b5 reduo da rotao do motor diminuindo o nmero de

ciclos no

tempo.
Esses

dois

procedimentos provocam

reduo da

potncia do

motor.
EXERCCIOS
l*

Um motor
cilindro

Otto,

9cm

curso

cilindros,
do

pisto

tempos,
9cm,

com dimetro

fornece

sua

mxima a 420Qrpm em local onde p = 0,93 kgf/cm

potncia

e t

= 30*C?

empregando relao combustvel/ar F 0,08 kg comb/kg ar


combustvel de

pci

= 10500 kcal/kg. A relao

de

de compresso

do motor 7,211 e o rendimento global 60% do rendimento


l
terico dado por: r? l *
t.
k -1 >
r
v

O resfriamento do motor por


o

calor

transferido

equivalente

a 85%

para

daquele

circulao forada
fluido

de

correspondente

de gua e

arrefecimento

potncia

efotiva

do motor.
Dados: c

c\

= 1,4 ; r? = rend. volumtrico do motor = 79%


\f

= velocidade do ar

atravs da colmeia = 11 m/s

GJ

IH o

w temperatura da gua na sada do motor = S5"C

2H O
2

= temperatura da gua na entrada do motor = 7S<>C

333

t.
t

= temperatura do ar

lar

na entrada do radiador 4D C G

= t-emperatur-a do ar na salda do radiador = 5C

2or

A configurao do radiador conforme a figura.


t

= 17mm

= 25mm

= 25mm

= 4mm

a f
i.

e = espessura da
alet^a = 0,l2mm
A

Lr

1.01

= 4,5

tu
H s= altura

do

radiador = SOmm

Determinar:
a5

A quantidade
porcent^agem

de

calor-

com

transferida

relao

ao

para

calor

t,o-tal

gua

sua

fornecido

ao

mot-or.
b> A rea -tot-al do radiador, as rea de -tubos e
fpasso das alet-as.
c} A compacticidade do radiador

vazo

da

aletas e o

bomba

d'

em L/s.
Resp.: a) Q

15,9 kcal/s ; 27,9%


2

b? A

= 2O,9 m

to l

tu

= 4,64 m

= l,24 m
0.1

= 3,2 mm
rexd

2-

; A

Um motor

1304 ; V = 2,27

Ot^to

de

L/s

cilindros

41%

com

dimetro

cilindros 9cm e curso 9cm tem a potncia mxima a


com

uma relao comb/ar

5800

local p

kcal/kg.

F ss 0,125 e

O rendimento

ss 0,95 kgf/cm 2

sistema de arrefecimento

combustvel

global do

40=C.

SOOOrpm,
de

pci

0..32

no

transferido

ao

t,ot,al fornecido

ao

motor

O calor

25% do calor

dos

motor.

Dados: r?

= S8G

75%

10

= 40G e t

334

m/s

.H O
2

= 64C

95-c

ZH

No

radiador:

25mni

; b =

H - SOOmm ; t

4rnm

; e

= 25mm ; t,

0,12ram

4,5

I7mm

P de- s e:
a>

calor

t-ransJferido

A a^via

relao

com

potncia

efetiva
b> a rea total, das aletas e dos tubos
c> a compacticidade
d> a vaxao da bomba de agi-ia em LXniin
e>

potncia

consumida

pela

bomba

se

tem

uma

manomtrca de lOm e um rendimento de 65%.


Resp.: a)Q

H O
2

= 1342 kcaJXs ; 77,6%

b5 A

= 11,85 m2 ; A

C> tp

~ 19O

tot

ra.fi

ai

d> V = 1,92 LXs


e> 0,39 CV

335

= 9,22 m2 ; A

tu

= 2,63 m 2

altura

CAPTULO 15
CINEMTICA E DINMICA DO MOTOR

15.1

INTRODUO
Os

motores

cinemtica
para

que

gerar

de

parte

movimento

combusto

interna

de um movimento

de

rotativo, Atravs

pistSes

translao

de um eixo

tm

uma

alternativo

de manivelas.

A gerao de potncia nesses motores intermitente e os regimes


de trabalho so variveis.
O

conhecimento

dos

esforos

motores e indispensvel para

resistncia

rigidez,

que

se

desenvolvem

o dimensionamento das peas

para

projeto

da

estrutura

nesses
quanto
e

dos

suportes, bem como para atenuao das vibraSes decorrentes.

15.2

CINEMTICA DO SISTEMA BIELA-MANIVELA

L =s Comprimento da biela
r = Raio d^ manivela
a ngulo percorrido pela manivela, com origem no PMS
(3 = ngulo da biela

Fig. 15.1
A
O

Fig. 15.1 mostra

objetivo

posio

do

esquematicamente

equacionamento

instantnea

do pisto,

a
a

o mecanismo

seguir
partir

do motor.

determinao

do PMS, atravs

da

do seu

deslocamento x.
Temse:
ou

x Cr- -?- O - Cr cosa + L cos/?}


x = r

Na

expresso

Cl - coscO + L Cl - cos/?5

anterior

aparentemente

graus de liberdade; entretanto


eu. Pela Fig, 15.1:

sistema

tem

dois

, possvel obter /3. em funo

L sen/5 = r senex
330

de

r
sen/9 = s ene*

ou:
Denominando

X = r"
/

obtm-se

cos/5 =

Logo: x - r

Cl - coscO + L

>
2

l ~ sen

logo

/?

sen/3 = X senct
\

l -

sen

2 'l

\l

l - X

l - X sen a

Eq. 15.1

A expresso de cos/? semelhante ao binmio


.

, rn

Ca

+ b>
^

= a

-^

rn -

+ m a
^^

m C r n ~ l > t m - 2 : > a

m-3

m Cm b -Jb

rt

Logo ?

,-x

2!

"' '
%

cos/^ = Cl - X

Fazendo

m-2

3 !
t

,_

lJ a

sen

a = l , b = -X

sen

-v/2

cO
2

> rn 1/2

Tem-se: cos/? = l - 1/2 X2sen2a - l/S X^sen^a - 1/16

Xsendc +...

-se as devidas

p
l - X sen a

x2
= l - -

x2

x*

+ ~ cos 2a - - cos 4a +
4

64

\
512
e,

cos

6a; ^ ...

como X , em geral, um valor- pequeno:

,.
~ \l

x2

i - X sen a

De forms" que se

^ l - Cl - cos 2a)

obtm finalmente:
z

x = r

Cl - cosa) + L -~ Cl - cos 2ct>

15.2 substitui

q.

com

grande

preciso

vantagem algbrica de apresentar derivada


Graas

essa

observao

Eq.

15.1

com

imediata.

pode-se

agora

calcular

velocidade instantnea do pisto:


dx
V

dt

dx
3=

dct

dct
dt

dx

OJ

Logo, pela Eq. 15.2:


2

ou

v = ca Cr senc* * L - - 2 sen 2cO


4
X
v = 6J r Csena -* sen 2cO
A acelerao do pisto ser dada por:

337"

Eq. 13.3

dv

dv

dc<

dv

dt

dot

dt

da

ou:

a = o>

(cosa + X cos 2cO

Eq. 15,4

Utilizando mais termos da srie teramos:


X3
9
r Ccoso. + >. cos 2a - ~ cos 4a + TTTr X"J cos a -f- ...)

a " w

128

Exemplo:

Tem-se um motor* monocilndrico com as seguintes dimenses:


dimetro

do

cilindro

comprimento

da

biela

determinar x, v^
Resp.:

lQ,2cm
=

cilindrada

2O,8cm.

Na

668cm

rotao

de

ISOOrpm,

quando et = 3O e et = 180

a = 30

x = 0,65 cm

a = 180

x = 8,2 cm

v = 4,5 m/s

v = O

a = 1407 m/s2

a =

-1165

Not-e-se os valores multo grandes das aceleraes.


15.3

PRINCIPAIS FORAS
15.3.1

FORA DE PRESSO CF )

a fora devida aos gases dada por


F
*

s pA = p
4

presso

uma

funo

do

ngulo

percorrido

pela

medido

seja

manivela em todos os instantes.


De

posse

estimado

do diagrama p-c*

por

um

ciclo

do motor, seja

terico,

esta

fora

ou

um

nmero

proporcional a p.
Por

outro

lado,

tendo-se

diagrama

p-V

possvel

obter-se p x fCcO, lembrando que


\
V

* x A
r- Cl
l

determinao

cosa) + L Cl -

cos

2c*>

de

A
J

f CcO

pode

ser

feita

tambm

graficamente pela construo indicada r^a Fig. 15.2.


Para

um

correspondente
segmento

ngulo

c*

qualquer

obtido no eixo

traado

do ponto

O,

das

da

manivela,

abscissas

deslocado

de

peia

r X2L

volume

projeo do

em relao

ao

ponto mdio.

Para

este

volume,

presso

338

poder-

ser

p
i

no

curso

de

com p r-es so ou p

no curso de expanso.

Fig. 15.2
15.3.2

FORAS DE INRCIA

15.3.2.1

FORAS DE INRCIA ALTERNATIVA

resultado

da

.acelerao

massas

d.

Portanto
onde

= -m

CL

do movimento

cias

Ccosct -f X cos

2eO

G.

= massas com movimento alternativo

Cu

2 n n = velocidade angular do eixo

alternativo

Chamando

C = m co
i
o.

C = -m

2
w r X

= C cosa + C cos
a
i
2
F
= P -i- S

ento,
ou

2et

a.
o.

onde P = C cosa
a fora alternativa
i
S = C cos 2o;
e a fora alternativa secundaria
z
A
determinao
dessas
foras
pode
ser
obtida
construo da Fig. 15.3.
15.3.2.2

FORA CENTRFUGA

a r-eaao

= m
O

to

acelerao centrpeta, logo;


onde m

339

massas rotativas

pela

0>
A
O

13
>-Cf
-k-

cg
co

IS.3.2.3

ESQUEMA DAS PRINCIPAIS FORAS

Gomo -a fora
a.

do

eixo

fora F
F'

de presso e ai "ter na t, i v tem

do cilindro

pode-se

em

cada

a mesma

instante

indicarse

uma

total, dada por-:


T

= F

+ F

Fig.

o.

15.4

mostra

decomposio

desta

fora,

principais componentes.

FP

= Fora normal do pisto


contra o cilindro

= F

= fora total

b = Foroa na biela

F
F
M

= Forca tangencial

tan

= Fora radial
a.

= Momento instantneo
= For- a

centrfuga

Fig. 15.4
O que se

observa da figura

que a F

gera ujn momento que.

faz: o jnotor oscilar.


A
fora F

parcela

da f or a

devida

presso

equilibrada

p ela

aplicada no cabeote.

Logo, a nica fora que faz o motor oscilar a fora F .


0
d
O momento M no eixo ser dado porei
^
M = F
r
C

15.3.2.4
A
pode

ser

massa

Inn

DXYISXO DAS MASSAS


d^

biela,

substituda

localizada

em

dois
341

em

seu

efeitos,

centro
um

de

gravidade,

alternativo

\im

07

u = .j

cr
Z

TA

soo x --

SOD

Yq

ir

co qui

A
Y

P? ui - JOSOD \o cq - HD

UJl

i
A

- KJSOD Y ^ q111

A
SOD

CO LU

KJSQD

-Z

q u
T

i=

U +

UX

1 u

UI

q tu =

[
r ^
f

soo -

93 op

soa

y q + JCJSOD

^C-

/\D

q + osoo vi =: /soo q -t-

07

co

A.

a =

S Si '

ou e s

ouioo

Y q

07 u

^
F y 2 = m oT b X Ccosa 4- x cos

rn b
2cO - - t/ r

Ccosc* -H X cos

cos

Concluso: a

bie]a

2cO

alternativa

pode

ser

dividida

num

efeito

centrfugo

e outro alternativo.

L^

L,

m m i
L

\
^

''

rn

Fig. 15.6
Para
momento
biela.

qxle

aplicao

fosse

exata,

seria

de inrcia do sistema equivalente fosse

Esrta

equivalncia

pode

ser

obtida

po^

necessrio
igual ao

que o
re^l

conservaro

da

da

energia cintica, mas a preciso no compensa a complicaro/


Para n baixa

m ^ 0,4 m

m
Para n alta

in

Lo0?
o
massas apenas:

bi.

= 0,6 m

bi.

^ O,25 m

bi.

st O,75 m

sistema

bi

biela-manivela

i
g- 1S.7

343

substitudo

por

duas

= m

+ m

pi.

b i
0.1 t

m
-- 2 m

m co

bi

br

r ot

onde

br

co

= m

br

br
m

= m

*q,

i
n.
w

br

r-

ml-^

Gi

T l

Fig. 15.8
onde

massa do conjunto do pisto


=> massa alternativa da biela

bi
m

massa do colo da manivela


=3 massa equivalente do brao da manivela
'br

massa rotativa da biela

m
bi

15.3.3

DIAGRAMA DA FORA TOTAL

Adotando-se,
quando

velocidade,
diagrama

x
do
de

por

conveno,

> O , isto
pisto

variao

tiverem
da

quando
o

fora

344

que

mesmo
total

fora

vetor

seja

fora

sentido,
em

funo

positiva
o

vetor

tra-se
do

ngulo

percorrido peia manivela. CFig. 15.9}

Fig. 15.9

15,4

MOMENTO NO EIXO
Peia Fig. 15.4:

t ar,

= F,b

b
>

logo:
sen

M = F
Ca + /?}

sen

i*

sen

cos/3

Ca -- /3>

sena cos/3 + sen/? cosa


" = sena

cos,'?

sen/3 cosa

cos/3

cos/3

sena cos/3

sen

2cx

l -

Cl

cos 2oO

" cos

ou, aproximadament-e

sen

Ca

X
= sena + sen

cos/3

2a

X
Logo:

M = F r- Csena
7
Com

auxilio

da

Fig.

sen

2a>

15.9

CF

obt.m-s:e

15.10
O t,r-abalho elementar- quando a manivela gir-a de um dc

dW = Mda = dA
O t.ra>alho ao

longo do ciclo Cmotor a 4T>

343

Fig.

-4T7

= J"
CLClO

M da

= rea total

Fig. 1S.1O
O

momento

mdio

ser

definido

por

M, correspondendo

ao

valor constante que produziria o mesmo trabalho.


W

Logo,

= /

ci.clo

altura,

de

M dot = M 4 TT

um r-etngulo

mesma r-ea do
*

M B

Logo,
Corno

de

atrito

de

base

4 que

tivesse

ct euo

4rr
no foi

considerada

trabalho

das foras alternativas nulo, ento

= V. = trabalho indicado

CJ.CLO

M T. = torque indicado

= T

O desvio em cada instante do momento instantneo do mdio


produz

ir-r-egularidades

na

rotao

que

provocam

vibraSes

tenscSes. Denomina-se Grau de Irregularidade:


M
GI =
M
Para
nos

quais

reduzir
o

91,

constroe-m-se

intervalo

de

ignio

motores

dividido

por

mui t i cilndricos,
igual

ao

longo

de um ciclo do motor.
Desta

forma,

Intervalo

entre as manivelas e dado por:

346

de

Ignio

til)

define

angulo

. 300

II onde:

z;

x = l ou 2
Valores

mdios

z n- de cilindros

do GI observados

na

prtica

so

dados

pela

taheia a seguir:
1
2
3
*3
10,3 4 , 5 o ,, ^~j

7,

GI

15,4

. . .co
. . . .1

0 > 7 1,5

VOLANTE
Em regime

motor

<M

rs

permanente, a carga

iguala-se

ao

momento

externa
mdio

aplicada

produzido

no eixo do
no

eixo M.

Ent-ret-anto, o momento instantneo CM > hora maior hora menor


C(

qxie

M.

Isto

provoca

aceleraSes

desacelera3es

instantnests do

eixo ou irregularidades da rotao mdia.


M

Loiro:
ento, nos
por

pontos onde M

um mximo ou por

Gomo
portanto

M =

M
M

a.

M =

= I
= M teremos co = O e

um mnimo. CFig. 15.11>

dct

Fi. 15.11
da
I a>

dt

dct - M da = I a> dco

347

da

portanto > passa

Da

Fig.

15.11 observa-se

que

dct

M da

corresponde

rea do retngulo excedente ao M de*.


Neste caso,
S CM da - M da!) = rea excedente da mdia
a

e como Mdct dW , ento:


2

A ^

l <o d<o

Ji

C6J

AW a

-"

CO

_
2

r
Ccoz

coz ^)
1

CO >

C to

Definindo

6 = Cw

+ CO

"

ento

- cJ >/co

CO

~ U J

veJ_ angular mdia

AW I co

^grau de flutuao

AW

e> fliicilni&J"ite

O maior* excedente AW pode ser obtido por:


-A

= -AW

-A

+ A

= +AW

-* A

- A

-AV

+ A

- A

+ A

+AV

+ A

- A

+ A

- A

. l

-A
-A

1
1
i

-A

2
2
2

!_._
2

3
3
3

= O

Supondo que AW seja o mai or- valoi- posi tivo e - AW


2

negativo

em mdulo, ento AW + AW ser

trabalho

em

relao

mdia,

causador

o
da

o maior

maior

excedente

de

maior

variao

de

energia cintica.
Lembrar
por

que a soma das reas deve ser

exemplo , -A

sequencial

porque,

j causava uma desacelerao do sistema quando

apareceu +A , logo o efeito de +A


2

vem influenciado

por

-A

assim por diante.


Como a determinao das reas J foi efetuada
ocas:i3es>

existe

um

valor

aproximado

de

em diversas

AW calculado

em

funo do tipo ct& motor Cninero de cilindros:, nmero de tempos e


tipo de cicloX
Para este fim define-se o grau de excesso de trabalho:

AW
_

348

4> w i,

AW

Portanto;

oco''
n
Gomo
e corno w

= V.

x N

ento

2 rf n
i x

ento

4 n

r?
D2 m

I = J R* dm ~ R*

mas

onde

raia

de ira.aa

que

pode,

em

primeira

aproximao,.

ser adotado como mximo raio do volante Logo:


x N
D2m n

N em GV
o
n em rpm

ou sdotando;

em jn

em kg
C . 10

obtmse

n3 6 D 2
Os

valor-es

de G so

dados

como

orientao

pela

tabela

r' obtida de "Motores da Combusto Inter-na" de H. List,

NS
Cil

Mo to r es O t t o

Mo to r s

Diesel

AT

AT

2T

17,6

14,6

7,2 2,1 a 4,0

2
J
4
C

T2
Cil*

3 , 5 a4, 5

1,44

1 , 1 2 a L , 76

0,72
-

0, 72

0, 35

Os.

valores

do

1
2

51

21

21

9,6

3
4
5
6
7
8

12,5

M , 0

2,7

1,8

4 ,8

~0 ; 7

Tab. 15.1

Valores de G

grr-au

flutuao

de

349

2T

so

1,6

0,41

2,14

1,45

funo

da

mquin-a

movida

pode-se

adotar

como

valores

prticos

os

da

-tabela

abaixo:

M a q u i nas

Mo vi das

1/20 a 1/30

'Bombas e

)760 a l/100

M a q u i n a s A g ri c o l a s

1/150 a 1/200

Geradores de C.C

l /300

Ge r do r s de C . A

l / l 80 a 1 / 3 0 0

Automve i s

at

Motores de A v i o

1/1000

Ventiladores

Tab, 15.2 Valores do grau de flutuao


O

mximo

material,

pois

dimetro
o

aumento

do
do

volante
mesmo

funo

causa

da

resistncia

um aumento

da

do

forai

centrfuga e portanto das tensSes.


O calculo do volante resistncia dos
das

pretenses

orientativo
fixando-se

deste

pode-se
a

obter

mxima

captulo,

entretanto,

aproximadamente

velocidade

materiais estai

perifrica

como

dimetro

admissivei

fora
valor

do

mesmo

em

funo

da resistncia do material.
Assim;
onde

v
'^
rno.x

ma.x

D =

= 30 a. 40 m/s

rr n
para F

= 00 a 80 m/s

para Ao
'

s 120 m/s

para a

= 600 k^f/cm"

Exemplo:
Determinar- o dimetro e SL massa do
monocilindrico,
rpm.

Diesel,

4T,

de

Admitir F*"' F
Soluo;
35 x 00

D ~

n n

n x 18OO

= 0(37 m

350

potncia

volante

papa

mxima

8.5

um motorCV

18QO

C x

10

51 x 10

x 8,5

m =

rv
D

n
15.5

1/8O x 1800

43,4 kg

x O.37

BALANCEAMENTO DAS FORAS DE INRCIA


15,5.1

FORAS CENTRFUGAS

As foz-as

centrfugas

so

devidas s

massas: com movimento

de rotao, j definidas anteriormente,


So

facilmente

equilibradas

por

meio

de

contrapesos

opostos as massas em rotao.


15.5.1.1

MOTOR MONOCILNDRICO

J"
'!

Fig. 1S.12
Sendo
contrapeso

r
ao

dis-tncia

eixo

do

massa

cent.ro

de

gravidade

do contrapeso,

pai-a

CCG5
se

ter

do
o

equilbrio:

J"
m

a > r = 2 m o j i r

Fixado

e portanto

pela

geometria

pode-se

2r

ento

c
fixar

necessria do contrapeso.

Fig. 15.13
15.5,1.2
Neste

MOTOR BE DOIS CILINDROS


caso,

observa-se

que as

foras

balance-adas, mas no o seu conjugado. Logo,.


m w2 r a = m
r

to2 r

351

centrfugas

esto

e portanto:

mr
CL
Fig. 13.14
Os

itens

15,5.1,1

IS.5.1.2

mostram

existncia

de

dois

casos.
O Caso em que as for-as centrfugas esto balanceadas, isto :

s=

o.

c
esttico.

b}

Caso

Neste

em que

equilibrvio,

isrto

os
,

caso

diz-se

momentos
M

das

= 0 .

que

foras

existe

balanceamento

centr-fugas

Neste

caso.

d2:-se

com

nmero

par-

esto em
que

existe

c
balanceamento dinmico.
O

vir-abrequim

de

um motor-

de

cilindros

C maior que 2) estar- balanceado esttica e dinamicamente,, se


simtrico.
Exemplo:

4 cilindros a 4T
720
II =
= 180

O.

352

for*

Exemplo:

cilindros a 4T
720
II = ~ ~ 120
5

*
Ji
A ordem de ignio procura alternar as
ao

plano de simetria, para

melhor- distribuio

igni3es em relao
das

t,ens3es

e da

admisso .
Para

caso

geral*

melhor

disposio

das

mani velas

corresponde a uma numerao simetricamente progressiva* isto ,


as

manivelas devem

se

dis^r-ibiiir

aos

paires:

s i me t. r-i 3u
Exemplo:

5 cilindros a 4T
72O

II -- 444=

r~i

J*

Exemplo:

6 ^

9 cilindros a
720

II

in

80

Lr

J
353

so>r-e

um eixo

de

verificao

do equilbrio das

somando-se, na direo das


o

polgono

caso

das

contrario

foras
o

manivelas,

for

vetor

fechado,

que

foras
os

centrfugas

vetores

existir

promove

das

feita

foras.

Se

equilbrio, em

fechamento

ser

resultante livre.
Exemplo:
5 cilindros a 4T

verificao

multiplicando
virabrequlm

cada
e

dos momentos d?is


fora

somando-se

pela
os

foras

distncia

vetores

ao

centrfugas
ponto

desenhados

na

se

faz

mdio

do

dreao

manivelas,
Os

vetores

esquerda

do ponto mdio

so

dirigidos

fora e os direita para o centro.


Exemplo:
5 cilindros

'r* 0.449 P
c

"

Exemplo:
3 cilindros

^ -^

CL.

Mesmo
momentos

nos

casos

estejam

em que

em

as

foras

equilbrio,

centrfugas

pode-se

contrapesar

seus
cada

manivela para efeito de alivio dos mancais.


15.5.2

FORAS DE INRCIA ALTERNATIVAS

Vimos

anteriormente

que

tem

direo

do

eixo

dos

cilindros e que seu mdulo funo de a.

F
F

ou

a.
a,

= m
= C

Ccosa + X

cosa -t- C

cos

cos

2cx>

2c<

= P + S

seu

equilibrio

pode

ser " obtido

por

meio

de

rotativas que irem em sentidos opostos, como mostrado na


13.15. CMtodo Lanchester>

co

Fig. 15.15

Esquema terico do Mtodo Lanchester

Para o equilbrio da primria, as

massas devem

girar

com a

mesma rotao do eixo do motor. Neste caso,


2 F cose* = P
i
2 m co r
cosa
i
i
m
r
a
m

x- cose*

2 r

o equilibrio da secundria

as

massas^ devem girar com

o dobro da rotao do eixo do motor. Neste caso,


2 F

cos 2c*

2 m

C2 w)

motores

cos

2ct = m

a.

co2 r

X cos

2a

r X

S r

2
Nos

multicilndricos

possvel

que

as

foras

alternativas e seus momentos venham a se equilibrar.


No

caso

algbricos

das

podem

foras,

ser

nos

motores

simplesmente

em

somados,

linha
j

os

que

valores

todas

as

foras tem a mesma direao.


Pelo mtodo
centrfugas,
em

fase

lembrando

com as

enquanto

vetorial

segue-se

que as

manivelas,

o mesmo

primrias

isto

processo

das

correspondem

correspondentes ao

vetores

ngulo

que as secundrias correspondem a 2a.

Exemplo: Motor de 4 cilindros a 4T em linha

c_

l
P =C cosa =C cosa
1 1
1 1
P =C cosa =C cosCa+l80:>=s -G cosa
2

P =C cosa =G cosCa+l805= -C cosa


3

P =C cosa =C cosa
4

P O
S =C cos2a =C cos2a
1 2
1 2
S =C cos2a =C cos2Ca+180>=G cos2a
2

cos2a

S =G cos2a =G
3

cos2a

cos2a

4 G cos2a
2

356

eu

a-

OIT

foras

a,

Momen t o M x i m o d a s P r i m a r i a s
Momento Mximo das Secundarias

Exemplo: Mot,or de 3 cilindros em linha

Primarias
P

= C cosa

P =G cosCd-H2O5=G C-0.5 cosa -

P =G cosCcr*-24O;>=C C-O.5 cosa -*

Secundarias
S

a C cos2a

S =C cos2Ca-*-240>=G C-O,Scos2c3

E s *o

357

Momento mximo das pr-imax*ias


M

= M - M -C
l

a cosa - C a cosCa + 240>


l

M =G aCcoset + Q,5cosct p i
dM
__ _
da

.
i

seneG=C aC cosa -

seneO

y 3
Sena

cosoO = O

~ ~2~

y 3
cose* = O

y 3
ts-a = -

= -3O 1

min

a = ISO'
= Krr + et

mi-ri

a = 330^

y3
M
M

pmax

pmox

=C aC - cos<-30> l

= y 3 C

senC-305 >=G a
i

C - 2
2

a-. M

O valor eficaz
vLrabreauim.

pode ser obt-tdo em cada inst,ant-e girando o

mant.endo

posio
^

J>elat-iva

pr-ojet-ando-o na dli-eo do eixo do cilindro.


Momento mximo das secundar*!as:

y 3
M = M
&
ai
= C

a cos2a - G O0,
2
z
0,Sco^2c< -- ~

sen2a>

358

do

vet-or-

pmcix

/3

= G aC
Q
2

cos2a
2

~~r~ sen2cO

dM
- --- = C a< - 3sen2a + V 3 cos2ct) = O
da.
2

y 3
2o*

= 30'

min

= 15'

a = 195

y 3
M

srnax

= G a< 2

cos3O + -- sen3O
Z

Exemplo: Mot>or em V-900 de. 2 cilindros:


pr-15

Pr i mar i .a
P

= C cosa
i
P = G costa -- 9O> = -C
s&rtct
2

^2

G cos
i

P =

Logo,
mdulo C
Secundrio

.,2

O -- C sen
i

fora

c*

aTternativ-a

= rn

a.

co

convert-e-se

em

que pode ser- balanceada por- contrapesos.

uma rolativa

de

= C

cos 2<ct + 9O> = C

cos(2d + 180) = -C

G 2 cosZC2oO + G2 cos2t2cO
2

= V 2 C

cos2ct
cos2a

A direco horizont-al
Exemplo: Mot-or- em V-90 de 8 cilindr*os

I O-

-i CL.

oO

Foras de inrcia e seus momentos


em motores a 4T em linha
DISPOSIO
DAS
HAHIYELAS

Fe

Fa ,
ax

Fe

Poax
n

H
ax

iit t, r tjj- i -;- A)

if, - r
-u'*

(i : >-t
o

l./.i-i ' Hf,


) or f '

-*< n

tt

4 fj. i (-t- X

r?

r t,)'1 ti

0.-I4) - m ,
r -f.r *

r .r

0/2(>7 -w r
r -or-n *

L? J" * 'J l
'TJmnr1.00*? - I/IA
r u* X n

8
9

O.liM-i;:, 0,194 -ai i,


r -(j 1 - a * - r M- - a

10

11

O.lli -m,
r (,ja - a *

12

361

0,153 J;J A
- / w* a

r - 11

-n

0,38'2 - m
r o)1 A - a

Foras de inrcia e seus momentos


em Motores a-.. 2T em linha
CU

ca

DISPOSIO
DAS

Fe

MANIVELAS

aax

31

ax

>

4,

r o)1 - a *

r iit1 - a

1.414-m.

1,414 - > H I
r-u* - n

- ti n

0,-449-m,

**
M* . n

1.732
r -uj

4 iiij r
u1 X a

4.930 -m*

r GJ a

r (,)' - X - T

fi
r - .>- X a
0.267 -m, 0,2(57-MH
r G)1 o* *r -u 1 *a

X-a

0.448 - f *
r u1 a '

0 . 1 9 4 - H I , 0,194 - m j k 0,548 OI A
r w1 - a * r M* a r u* - X a
O.S9H m*
r -u* X n

IO
0,153- m,
r -u

11

12

362

0,153 -W A

0,382 - HI A
r w - X a

Foras de Inrcia e seus momentos


em Motores era V a 4T
CD

ac

DISPOSIO
DAS
HAHIVELAS

Fe

H
3 X

932

i r -us

'2 x J

r w*

2 B, r - u1

w -r

2 MA - r
wa- o

2x2

t_ - - x3

. 732 -w, 2.598 -w


- r - w -o* - r ti* a

2.598
r -ti)*

r w1 /

2x4

3. 162 ,

r - 1}* - a *

2x6
0

-Wh
2x8

303

8 mA-

0"

EXERCCIOS
-J

Num

motor

de

cilindro,

eixo do colo da manivela ao

curso

lOcm,

eixo do pino

distncia do

do pisto 25cm.

As massas das peas em movimento so:


m
m
m

= massa do pisto = lOOg


= massa dos anis = 50g

o.

massa do pino = 5Og

P<-

= massa da biela = 30Qg

= massa do colo = 200g

CO

mL

br

&q

= massa equivalente do brao = lOOg


^

Sendo

rotao

do

motor

2OOOrprn.

determinar,

quando

ngulo da manivela c* = 30, no tempo de admisso:


a} Posio do pisto
b) VelocidLade do pisto
c> Acelerao do pisto
d> Fora alternativa
e> Angulo formado pela biela -com o eixo do motor
O O momento instantneo no eixo do motor
g>

massa

dos

centrfugas se

contrapesos
a distncia

para

equilibrar

de seu

as

foras

CG ao eixo do motor

5cm.

Resp.: a> x 0,78cm ; b> v = 6,14 m/s ; c> a 2118,7 m/s2


d> F

o.

= -582,6 kgf ; e> /? - 5,7' ; O M = 02,1 kgf.m


,

g) m = 312,5 g
2-

dado um motor Otto monocilindrico a 4T com curso s = cm


e

dimetro

rotao

do

de

pisto

potncia

cm. O rendimento

mxima

estima-se

ser

mecnico

na

0,75

as

principais massas so:


m

pLBtD

m
rn

= 200g

= 3OOg
brcio

= SOg

ptno

,
COLO

= lOOg

= lOOg

Sendo dados ainda: p


Diagrama de

*>

io

= p

FoFo

78OOkgXm

para plena carga e o diagrama p- V a

plena carga, na condio de mximo torque, pede-se:


a)

Determinar

fora

de

inrcia

alternativa

mxima,

na

rotao de mxima potncia.


b} O valor

do momento

toror
364

no eixo

do motor

no instante

em

que

60-

no

t. empo

de

expanso,

na

rotao

de

mximo toxique.

c>

ngulo

do

virabrequim

velocidade do pisto

no

qual

e seu valor

se

na condio

mxima

de

mxima

potncia.
d> A reao do pisto no cilindro para a = O no tempo

de

expanso na rotao de mximo tosque,


e) A fora centrfuga na rotao de mxima potncia.
O

A espessura

necessria

dos contrapesos para equilibrar

a fora centrfuga.
) O grau de irregularidade do motor, supondo que o mximo
momento

toror

expanso .
h> Dimensionar

corresponda

um volante

c* =

de FF com o motor

uma bomba.
2
, kgf/ cm )

>

tempo

de

acionando

i N (CY)
s

FF:-:

C\ ^

60-, no

- ... _. _..- -

i
i

~(

o
r-f
II

a
rH

:NC^:

Jjj

ler

1C-OCJ "
i u/

^
( c ffij)

JOGO

9 cm

Cl 3 ca

T.

!i t

cm J

4-

~~~

l!

- IL
ir

r^
LJ

5c^ra

i 15 cm

r
Resp,: a3 F^ = 141 kg:f

rn

; b> M = 19
365

= 79

,
n
(rpm)

v = 8,2

m/s

; cO F

*= 190 kf

; e) F

~ 121 kgf

f} e - 2cm ; g> OI a 35 ; h.} m O,47 kg


3-

Por meio de um indicador de pressSes obteve-se o diagrama


p-V de um motor a 4T, a plena carga, a ISQOrpm, de 668 cm3
de

cilindra<ia

taxa

de compresso

no desenho. O motor tem

16,

mostrado

em escala

um dimetro de cilindro de 1O,2 cm

e um comprimento da biela de 2O,4cm. As massas so:


m

= 3OOg

; m

= SGOg. Pede-se

para

no

curso

de

expanso:
a) A posio do pisto
tO A velocidade do pisto
c> A fora de presso
d> A fora alternativa
e) A massa do contrapeso
O O momento no eixo
g> A fora do pisto contra o cilindro
h) A fora no mancai
i) O trabalho realizado pela fora -alternativa
j> Uma estimativa da potncia do motor

p(kgf/cm

\m

\ _/_ 1

Grfico em escala

20
200 400 600 800

Y(cm-

Resp.: a> x = 2,4cm ; b> v = 7,3 m/s ; c) F = 2043 kgf ;


P

d) F

= 1 7 kf ; e> m

340 e ; O m

e>

j) N

= 357 kf ;

7O3,5 kgf

78,8

k^f.m

W = O ;

= 10,7 GV

306

BIBtJOORAFIA

Brunetti, F.- Cinemtica e Dinmica do Motor - JMT - GEMO


Capostila>
Domschke, A,Q. e Landi-

Motores de Combusto Interna


Depto.

de Livros

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A,G. e Garcia-

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1963

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Garcia, O.- Curso Prtico sobre Motores de Combusto Interna
Depto. de Engenharia Mecnica da USP- CapostilaO
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Editores

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Khovakh,

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Ml r

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Kuwabara, R.T.- Injeo Eletrnica em Motores de Ciclo OttoFord Brasil S/A- <apostiia>
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H.~

Motores de Combusto

Interna- Editorial Labor

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1-

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Lucchesi,

D.-

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Ulrico

Hoepli

Editora

SPA-__ 2-

edio,

Lubrificao-

Livros

1974
Moura,

C.R.

Carreteiro-

Lubrificantes

Tcnicos

Cientficos

reimpresso l-

Editora

S/A-

edio, 1978

Nigro, F.B.- Injeao no Motor Diesel- IMT- GEMO- <apostila>


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Taylor,

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Analise

dos

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de

Combusto Interna-

Edgar d

Bliicher Ltda.- l- edio, 1971


X

Qs grafiqps

citaijos

no cajaitujo

**r

3 so encontrados

neste livro.

Boscb.- Apostila Tcnica Audiovisual- 2- parte-Equpamento Diesel


Bosch- Apostila Tcnica- Ignio poi1 Bateria
Brosol- Publicaes Tcnicas
CAV- Lucas do Brasil S/A- Publicao Tcnica
NGK- Apostila Tcnica para Veias de Ignio
Rolls Royce- The Jet

Ensine- 3- edio, 1P73

Veber- Publicaes Tcnicas


367