Tcnico en Mantenimiento de Motocicletas

Gua de Actividades Semana 05

1. IDENTIFICACIN DE LA GUA DE APRENDIZAJE

Programa de Formacin: Tcnico en Mantenimiento de Motocicletas

Actividad de Proyecto: Diagnosticar los sistemas de seguridad y control.

(Telescpicos, amortiguadores, ejes, ruedas, tijeras, rodamientos, tijas).
Resultados de Aprendizaje:
Diagnosticar los sistemas componentes de las motocicletas de acuerdo

Con las normas ambientales, de salud ocupacional y especificaciones

Tcnicas del fabricante.
2. Introduccin
Es importante, uno de los aspectos ms importantes para la creacin de una
motocicleta radica en el diseo del sistema de direccin y suspensin, tanto desde el
punto de vista de la geometra como estructura. Por este motivo, ntimamente ligado a
la seguridad de conduccin, el tcnico especialista ha de conocer con detalle el
sistema de direccin y suspensin para complementar, con xito, la inspeccin de los
daos en la motocicleta.
El ajuste de una suspensin es un trabajo metdico que requiere
experiencia, sensibilidad y mtodo. Hay que realizar las diferentes
operaciones por pasos y ser capaz de observar las diferencias que tienen
lugar, ya que muchas veces no es fcil comprender el problema.

3. Actividades y Estrategias de Aprendizaje

3.1 Duracin de las Actividades y Modalidad
ACTIVIDAD

Competencias especficas
Competencias transversales
Competencia Ingls
Subtotal
Total

DURACIN
PRESENCIAL
20

DURACIN
DESESCOLARIZADA
5

3.2 Actividades
Actividad 1.

Conocimiento del sistema de suspensin

Tareas
Consulte los tipos de suspensiones delanteras y traseras de la

motocicleta
1.6 SUSPENSIN DELANTERA
El primer sistema en incorporar algn tipo de suspensin fue el tren
delantero. Desde que se comenz a montar suspensiones en el tren
delantero se utilizaron una gran variedad de sistemas, entre los que
cabe destacar la horquilla tipo girder, la horquilla telescpica, de tipo
rueda empujada (leading link) y tipo rueda tirada (trailing-link). En la
figura 2 se puede observar un dibujo de los distintos tipos de
suspensiones delanteras y la trayectoria que sigue el eje de la rueda a lo
largo de su recorrido. De izquierda a derecha los sistemas de
suspensin son: Girder, telescpica, rueda empujada y rueda tirada.

Fig. 2.- Tipos de suspensiones delanteras.

El primer tipo de suspensin en ser adoptado de forma generaliza fue

la horquilla tipo girder tanto con muelles laterales como con muelle
central situado delante de la pipa de direccin. Despus de un largo
tiempo en el que las horquillas girder fueron las reinantes, stas
dejaron paso a las horquillas telescpicas con amortiguacin hidrulica y
que actualmente sigue siendo usada de forma generalizada.
Comparando ambos tipos de horquillas, la horquilla telescpica no
necesita mantenimiento ni necesita ser engrasada peridicamente,
permite un recorrido mayor de la rueda, proporciona un avance casi
constante en la mayora de los casos (excepto en las ocasiones en que
la moto se hunde de delante al frenar, entonces el avance se reduce) y
tiene unas caractersticas de amortiguacin superiores.
Muchas de las horquillas girder tenan sistemas de amortiguacin por
friccin, pero las caractersticas obtenidas eran contrarias a las
deseadas debido a que la resistencia al inicio del movimiento era
demasiado alta (rozamiento esttico) y una vez que comenzaba el
movimiento de reduca considerablemente. Sin embargo, la
amortiguacin hidrulica es
proporcional a la velocidad con que se
mueve la suspensin y no tiene por qu proporcionar la misma
resistencia en ambas direcciones, al contrario que sucede en la
amortiguacin por friccin.
En el caso de que el fabricante estuviese ms interesando en la calidad

que en tener un bajo coste o un aspecto ms limpio, se emplea una

suspensin de tipo `rueda empujada (leading link) en lugar de la
horquilla telescpica debido a sus defectos dinmicos y estructurales. La
suspensin de tipo `rueda empujada proporciona una mayor rigidez
lateral y torsional, una menor masa no suspendida, un mejor
amortiguamiento (mediante amortiguadores similares a los del tren
trasero) y la posibilidad de usar una geometra de direccin que poda
proporcionar un avance y una distancia de ejes constante, dependiendo
de la inclinacin de los brazos que sujetaban la rueda. Los fabricantes
desistieron en este diseo debido a la dificultad de conseguir un modelo
de suspensin lo suficientemente limpio.
1.7 SUSPENSIN TRASERA
Debido al dominio de los chasis rgidos usados en competiciones, la
suspensin trasera comenz a usarse varias dcadas ms tarde que la
suspensin delantera.
El sistema Plunger fue el primero que empez a usarse ampliamente,
debido en parte a que ste era el sistema que se poda adaptar de
manera ms fcil a un chasis rgido. Pero sus limitaciones quedaron
patentes desde un primer momento porque, primero la incorporacin de
los muelles arruinaba los efectos de la triangulacin de la parte trasera
de la moto debido a que cada lado poda doblar de manera
independiente en el plano vertical, pudiendo incluso producir roturas por
fatiga. Y en segundo lugar, la resistencia de la rueda a inclinarse
dependa tambin de que el eje de la rueda estuviera sujeto de forma
muy rgida al sistema. Pero el movimiento rectilneo que segua la rueda
tensaba mucho la cadena en los extremos del recorrido, limitando el
recorrido de la rueda, montndose la cadena con mucha holgura en su
posicin esttica.

La mayora de fabricantes consideraron que los chasis rgidos que

producan eran adecuados para intentar montarles la suspensin trasera
con basculante y pronto se reconoci que este tipo de suspensin era
mejor que el sistema Plunger.
Algunos ejemplos de basculantes pueden ser el Vincent-HDR que
construy un basculante triangulado, consiguiendo un sistema muy
rgido y resistente al construir un basculante muy ancho en la zona de
pivotamiento y con ambos brazos triangulados. Adems empleaban
rodamientos de aguja precargados para eliminar el juego.
Moto Guzzi tambin opt por triangular sus basculantes al introducir la
suspensin trasera, aunque ms tarde cambiaron a un basculante plano
fabricado soldando tubos de gran dimetro, afirmando que eran igual de
rgido a torsin y ms rgido lateralmente (ya que el primer basculante
estaba triangulado slo verticalmente).
Otro basculante construido para proporcionar una amplia rigidez sin
estar triangulado fue introducido por Velocette. En este caso los
brazos estaban formados por tubos de seccin variable.

Al carecer muchos basculantes planos de una rigidez torsional adecuada

se empezaron a montar parejas de amortiguadores ajustados para tratar
de esta forma minimizar una de las causas de la torsin.
Han existido grandes permutaciones con los tipos de basculantes y los
amortiguadores, por ejemplo un basculante por encima de su eje de giro
se presta a montar un mono-amortiguador actuado por el extremo
superior del basculante.

Basculante con monoamortiguador.

El primer basculante de Moto Guzzi estaba triangulado por debajo del
eje de giro para intentar conseguir un centro de gravedad bajo. Luego
surgi una nueva manera de amortiguar la parte trasera, esta era a
travs de bieletas.
En el primer diseo montaba un solo amortiguador que se situaba de
manera vertical detrs de la caja de cambio y se anclaba al chasis por su
extremo inferior. Luego este basculante se triangul por encima del eje
de giro y se conect el vrtice del basculante al balancn por medio de
una bieleta corta y en este caso el amortiguador ya no estaba anclado a
chasis sino al propio basculante, justo por detrs del eje de giro.
El propsito de ambos diseos era conseguir una resistencia que se
fuera endureciendo progresivamente conforme suba la rueda (usando
un muelle con una dureza constante) de forma que se pudiese conseguir
un sistema de amortiguacin sensible a los pequeos baches y que
aumentara el control en los grandes.
En la actualidad es en esta parte trasera donde existen ms variedad de
diseos en las motocicletas, existiendo varios modelos incluso dentro de
una misma marca. En definitiva, no hay un sistema de amortiguacin
trasero universal como ocurre en el caso de la suspensin delantera con
las horquillas telescpicas.
consulte los diferentes tipos de amortiguadores.
Los amortiguadores son una pieza esencial en la mecnica de un
vehculo. Son los elementos capaces de absorver energa cintica y
cuya finalidad es amortiguar las oscilaciones dentro de un movimiento

peridico, y que tambin permiten neutralizar la energa originada en

golpes e impactos.
Los amortiguadores son elementos indispensables en la suspensin del
automotor, en cualquiera de sus formas o modelos de circulacin, dado
que permiten que los rodamientos se adhieran convenientemente al
pavimiento. Es que los elsticos, son sostenes de la suspensin y
realizan un movimiento de rebote en el andar de todo tipo de vehculo,
sobre todo en el andar sobre baches y cunetas. Para evitar que el
vehculo quede despegado del suelo es el uso de los amortiguadores,
dado que stos contienen las oscilaciones que siguen al despegue de
las ruedas del pavimento.Este
efecto de frenar el movimiento oscilatorio de la suspensin se da a
travs de las suspensin neumtica y devuelven la energa en forma de
calor a partir del propio balanceo evitando as la oscilacin de la
carrocera y los saltos del vehculo sobre el suelo ante una loma o
cuneta.

Los amortiguadores tienen un sistema bsico de funcionamiento que

consta de un pistn que va unido a la carrocera por medio de un
vstago de fijacin, y que se desliza en el interior de un cilindro que est
ensamblado a la rueda y por el cual corre un fluido viscoso que puede
ser un aceite especial o gas.
El pistn tiene una serie de agujeros calibrados por los que pasa el
aceite entre las dos partes en las que est dividido el cilindro y
deteniendo la oscilacin gracias a que el resorte presenta resistencia
ante el paso del fluido. Existen distintos tipos de amortiguadores en el
mercado de comercializacin: amortiguadores hidrulicos, de
vibraciones, a gas y reolgicos. Los amortiguadores reolgicos son
aquellos cuya dureza es verstil y que contienen un lquido de
singularidad viscosidad con delicadas microesferas de hierro
suspendidas
que
les
permiten
actuar
en
campos
electromagnticos. En su interior, un pistn y una bobina hacen efecto
con el campo electromagntico creado por el aceite. Su tiempo de

reaccin es muy breve respecto de otro tipo de amortiguadores. Slo se

necesitan milsimas de segundos para que su dureza o tarado se
modifique, segn la corriente elctrica que ingrese a la bobina.

Tipos de amortiguadores
Los amortiguadores a gas tienen importantes aplicaciones, entre ellas la
del montaje del brazo para apertura y cierre de puertas. En el caso del
uso de amortiguadores de gas en vehculos, son ms aconsejados que
los otros porque mejoran la disipacin del calor en la atmsfera y evitan
as que se acumulen burbujas de aire en el aceite. Es el caso de
amortiguadores en motos de nieve que en sus trapecios regulables y
cromados van anclados los amortiguadores a gas los que permiten
mayores reajustes en el caso, particularmente, de las competiciones.
Son hidrulicos aquellos amortiguadores que emplazados en el
vehculo al finalizar el rbol de la direccin pueden absorber las
vibraciones producidas en las ruedas durante la marcha. Los
amortiguadores de vibracin, a los que se denomina tambin
Damper, son aquellos elementos que presentados en los extremos
del cigeal evitan su oscilacin. As, de manera progresiva asumen
la potencia almacenada en forma de torsin del cigeal, para de esa
forma impedir se deforme. Se hace de definitiva importancia revisar los
amortiguadores cada 20.000km o al menos una vez al ao, o bien,
siempre que se est por enfrentar un viaje de distancias considerables y
con caminos difciles, pues de estar en mal estado los amortiguadores,
la distancia de frenado disminuye aumentando el riesgo deaquaplaning y
ocurre que la oscilacin indebida termina daando la carrocera o alguna
otra pieza mecnica, as como un desgaste pernicioso de los neumticos
y de las rtulas. Pero los amortiguadores no slo se utilizan para la
suspensin de automotores. Amortiguadores para brazos neumticos
que abren y cierran puertas, amortiguadores en juguetes saltarines, y
tambin en aparatos de gimnasia step y tambin en decoracin: un silln
diseo de Le Corbusier tiene en cada una de sus cuatro patas un
amortiguador.

Se utilizan amortiguadores tambin

en el caso de las moto excavadoras hidrulicas, sus cabinas se
encuentran montadas sobre amortiguadores para aminorar los niveles
de ruido en su operacin. En ellos se utiliza un novedoso sistema a
base de caucho ms silicona. Este fluido adems de las plataformas
emplazadas a uno y otro lado de la cabina, permiten reducir los
movimientos transmitidos hasta el asiento del operador. Estudios cientficos
de estos ltimos aos definen como imprescindible en el cuidado de los

automviles, su verificacin peridica, dado que los mayores daos

mecnicos que reportan las compaas de seguros estn relacionados con
el sistema de suspensin de los vehculos. Por supuesto, se aconseja tener
en cuenta las nuevas tecnologas a la hora del mantenimiento. Y sin duda,
prestar mucha atencin y cuidados acerca de por dnde y cmo se conduce
el vehculo.

El aceite
Un aceite posee un ndice de viscosidad expresado por un signo W y por un
nmero, p. ej. 20, 30, 40, que indica la resistencia que ofrece el lquido al
movimiento. A nmero ms elevado, ms viscosidad de aceite y por ello
ofrecen ms resistencia. Los aceites con el mismo valor de W de diferentes
fabricantes deberan tener viscosidades equivalentes, pero de hecho los
procesos de fabricacin no son idnticos, e incluso dentro del mismo
fabricante puede haber diferencias en aceites con la misma W, por ello se
recomienda que los amortiguadores, al menos los de un mismo tren, se
rellenen con aceite no solo del mismo fabricante sino incluso del mismo
bote. En T.T. 1/10 la gama suele oscilar entre 10 y 80W con todo tipo de
densidades intermedias. Debido a que los amortiguadores transforman la
energa cintica en trmica, en otras palabras generan calor, ste puede
modificar la viscosidad del aceite, variando por tanto las caractersticas de
base. En competicin T.T. 1/10 se suelen emplear los aceites de silicona
que tienen una gran estabilidad, son poco sensibles a los cambios de
temperatura y no cambian o lo hacen muy poco durante el transcurso de la
manga. Respecto a la influencia de los aceites, cuanto menos viscoso sea
menos frenar al muelle y lo contrario.

Los pistones
Al igual que el aceite, los pistones van a influir en la dureza de los
amortiguadores, dependiendo del nmero y tamao de sus orificios, ya que
estos determinarn la cantidad de aceite que dejarn fluir a su travs
durante su desplazamiento, y esto depender de la superficie de
sus orificios.
Para que los pistones funcionen bien se necesitan al menos dos agujeros.
La mayora de los fabricantes de amortiguadores ofrecen varios tipos de
pistones con mayor o menor paso de aceite, por ejemplo Associated ofrece
tres tipos de pistones con dos orificios pero de diferente tamao y que van
numerados del 1 al 3, cuanto ms bajo es el nmero, ms anchos son los
orificios. Losi ofrece pistones con tres orificios de los que hay cinco tipos
diferentes con numeraciones incluidas entre el 60 y el 54,estas
numeraciones
Tipos de amortiguadores
Hidrulicos fijos.
Hidrulicos regulables.
De gas fijos
De gas regulables.
De gas regulables con botella exterior.

Hidrulicos fijos.
Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan
habitualmente como equipo de origen).
Ventajas:
Son baratos.
Inconvenientes: duracin limitada y prdida acusada de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura.
Uso deportivo: poco utilizado, en alguna ocasin se aplicaba en copas
monomarca de circuito (tipo Iniciacin)
Hidrulicos regulables
Tpico amortiguador hidrulico deportivo de tarados variables, fcilmente
reparables y transformables, variando vlvulas.
Ventajas: buena relacin precio-prestaciones.
Inconvenientes: pierden eficacia progresivamente por temperatura de
trabajo.
Uso deportivo: usuales en utilizacin deportiva o calle. Hace algunos aos
se usaban en competicin, ahora han quedado relativamente obsoletos.
Marcas usuales: Koni standart, Selex sport.
De gas fijo
Tpico amortiguador de botella invertida (monotubo), muy resistente
a golpes y de alta duracin y muy buena eficacia.
Ventajas: alta resistencia a prdida de eficacia por temperatura. Buena
relacin precio-duracin-eficacia. Muy bueno para conduccin deportiva o
calle.
Inconvenientes: precio medio-alto.
Uso deportivo: se ha impuesto actualmente sobre los hidrulicos, se
utilizaen formulas profesionales y promocionales, en los vehculos gr. n. de
rallyes-montaa y en las actuales copas mono-marca de circuito. Marcas
usuales: Bilstein, Rolling, de Carbon, etc.
De gas regulables.
Amortiguador mono-tubo, con o sin botella exterior , con posibilidad de
variacin de tarados. Amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero
proporcional a su eficacia. Es el amortiguador usado en los gr. a., kitcar y
gr. n. de altas prestaciones. Marcas usuales: Proflex, Spax, Leda, etc.La
marca Koni comercializa un modelo de amortiguador de gas regulable de
bajo costo, aunque no de botella invertida y generalmente utilizable en
conduccin deportiva de calle y regulable fcilmente por el usuario
Para conocerlos en detalle existen tres tipos generales

Convencional: Es el ms econmico y fcil de instalar. Su funcionamiento

es hidrulico mediante aceite y en trminos generales privilegia la
estabilidad por sobre la suavidad.
De gas Bitubo: Empleado cada vez ms, sobre todo en vehculos de alta
cilindrada, ofrece una buena relacin seguridad/confort y excelente
absorcin de baches.
De gas monotubo: Es el ms complejo y moderno, muy utilizado en
vehculos de alta gama. Ofrece niveles de seguridad insuperables en
perjuicio de la comodidad. Es el ms rgido de los tres, pero dura casi toda
la vida til del vehculo.
Cmo Funcionan?
Gran parte de la seguridad y comodidad de nuestro vehculo depende de la
suspensin. De esta forman parte las barras estabilizadoras que impiden
que el vehculo se incline ms de la cuenta, los muelles para mantener la
carrocera a cierta altura del suelo y los amortiguadores, que regulan las
oscilaciones de los muelles, impidiendo que rebotemos continuamente.
Aunque vimos que existen tres tipos genricos de amortiguadores, todos
presentan un diseo similar. Se trata de cilindros, sujetos por un lado a la
carrocera y por otro a las ruedas, cuyo interior aloja otro tubo con aceite o
gas. Segn las irregularidades del terreno, se comprime o estira
manteniendo la rueda siempre en contacto con el camino,
independientemente de la irregularidades que existan. NO solo el uso los
desgasta, tambin el agua y el polvo van mermando progresivamente su
eficacia.

En manual de taller consulte el procedimiento de desarmado y armado

de la suspensin delantera y trasera y entregue un informe.

Actividad 2.

Desarmado de la suspensin
Tareas

Realice una prctica de desarmado y armado en la suspensin

delantera de la motocicletas utilizando las herramientas recomendadas
por el manual del fabricante.
Practicas en el taller El pistn Amarillo
Primer paso: elevar la motocicleta en su burro central
Segundo paso: Soltar todos los accesorios de la llanta delantera (guaya de
freno y velocmetro si el modelo de la moto lo exige).
Tercer paso: soltar las tuercas y tornillos que sujetan la llanta delantera.
Cuarto paso: aflojar las tuercas y tornillos que sujetan la suspensin
delantera a la direccin de la moto utilizando las llaves necesarios(14mm)
Quinto paso: Sacar los amortiguadores
Sexto paso: soltar la tuerca superior, despus sacar los resortes y dems
piezas que se requieran.
Sptimo paso: sacar el aceite e introducirlo en vasos con medidas, soltar
en la parte inferior el tornillo Allen 8mm teniendo en cuenta de sujetar
internamente con la herramienta especializada
y soltar los dems
accesorios como pistn y dems elementos.
Octavo paso: retirar el guardapolvo, pin de sujecin y retenedor de la
botella.
Noveno paso: limpieza con algn disolvente recomendado por el fabricante.
Decimo paso: armar nuevamente todo siguiendo los pasos inversos al
desarme colocando la cantidad de aceite hidrulico requerido por el
fabricante o en su defecto la medida tomado en los vasos agregando un
poco mas.
Undcimo paso: probar los elementos.( recordar colocar un retenedor nuevo
siempre que se desarme el conjunto de la suspensin.
Realice una prctica de desarmado y armado en la suspensin trasera
de la motocicletas utilizando las herramientas recomendadas por el
manual del fabricante.
Bueno recordar que este paso es mucho mas sencillo que con la
suspensin delantera ya que el amortiguador trasero en la mayora de
las motos no es desarmable y el mantenimiento bsico es limpieza y
cambio de algunos bujes del mismo amortiguador para que este trabaje
en ptimas condiciones.
Paso 1: colocar la moto en su burro central o gato si asi se requiere.
Paso2: Quitar los amortiguadores si son pares en caso contrario quitar o
desensamblar primero la llanta trasera(quitar el tornillo y tuercas para
quintar la llanta(quitar la varilla de freno, varilla gua y dems elementos
que se requieran para dejar libre la llanta).

Paso3: proceder a quitar el amortiguador (monoshok) revisar si los bujes

se encuentran en buen estado y armar nuevamente.
Paso 4 :realizar el arme siguiendo los pasos inversos al desarme.
Paso5: probar y verificar el buen funcionamiento de todos los sistemas .
Actividad 3.

Sistema de direccin

Tareas:

Consulte la geometra de la direccin en la motocicleta.

La geometra de la motocicleta es una parte fundamental en su

diseo, sobre todo desde el punto de vista de la seguridad de marcha.
Destaca la geometra del chasis, con unas medidas y ngulos
especficos facilitados por el fabricante, que influyen directamente en
que
la
motocicleta
tenga
un comportamiento
perfecto,
con estabilidad a cualquier velocidad y circunstancia, ya sea en lnea
recta o en curva.
La geometra tiene cada vez ms importancia debido a la aparicin de
nuevos modelos cada vez ms potentes y prestacionales que
requieren mayor estabilidad en movimiento. Por ello es imprescindible
verificar las cotas tras un siniestro, y comprobar que no se han visto
modificadas por el accidente. La configuracin geomtrica del
chasis define una serie de caractersticas estructurales que adems
influyen de manera decisiva en el comportamiento de la parte ciclo de la
moto, y que en gran parte deciden que una moto sea ms o menos
estable
a
elevada
velocidad.
Ciertas medidas del chasis son particularmente importantes para
determinar el comportamiento del mismo, y permiten saber, a grandes
rasgos, de qu tipo de motocicleta se trata, o cuando menos tener
indicios de cmo va a comportarse o cual va a ser el tipo de
conduccin para el que resulta apropiada.
La geometra del chasis, as como el reparto de pesos son
caractersticas que condicionan que una moto sea estable, o por el
contrario gil y nerviosa, debiendo el fabricante encontrar entre todas
ellas un compromiso que permita un uso racional de cada modelo. En
la geometra de la motocicleta hay 2 ejes esenciales: el de direccin y
el basculante.
El eje de direccin lo configura la lnea sobre la cual gira el sistema de
direccin; es decir, la tija y la horquilla delantera. Aqu ancla el tren
delantero al chasis. Tambin se denomina eje del cabezal de direccin o
eje de la pipa. El eje del basculante es el eje sobre el que gira el
basculante trasero; es decir, donde ancla el tren trasero.
La geometra de la moto esta influenciada por varias medidas, entre las
que destacan las de la direccin. Esta queda determinada por 2 factores:
el avance y el propio ngulo de avance o de direccin. El primero es la
distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el terreno
y la prolongacin del eje de la direccin a su interseccin con el suelo.
La rueda, debido a la inclinacin del eje de direccin y a que ste no
pasa
por
el
centro
de
la
rueda,
no
gira
alrededor del punto de contacto del neumtico con el suelo. Esto
provoca el autoalineamiento de la rueda delantera que, de no mediar
fuerzas aplicadas sobre la direccin, tiende a seguir siempre una
trayectoria rectilnea aportando estabilidad. Cuanto mayor es el avance

ms intensa es esta tendencia. La principal funcin del avance de la

rueda delantera es proporcionar una cierta estabilidad direccional.
El ngulo de avance o de direccin, tambin llamado lanzamiento, es
el formado por el eje de la direccin con la vertical. Es un ngulo muy
importante, pues determina, en colaboracin con otros factores,
la facilidad de la motocicleta para inclinarse al tomar curvas. De
hecho, las motocicletas de un mismo segmento suelen tener un ngulo
de lanzamiento muy similar. Para un mismo avance sucede
generalmente que un ngulo de direccin menor confiere mayor
facilidad de giro. Adems de las medidas anteriores, otra dimensin
muy importante en la geometra del chasis, que es necesaria comprobar
en la verificacin, es la distancia entre el cabezal de
direccin o pipa y eleje del basculante; es decir, la longitud y altura
entre
la
pipa
y
el
eje
del
basculante.
Asimismo, existen otras dimensiones que muestran cierta influencia en
el comportamiento de la motocicleta. Se trata de el decalaje de la tija, o
distancia entre el plano formado por los ejes de las barras de la horquilla
y el eje de direccin; es decir, el descentramiento entre el eje de la rueda
delantera y el eje de direccin.
Para un mismo lanzamiento, el decalaje de la tija permite conseguir el
avance deseado para una motocicleta concreta. La batalla o distancia
entre ejes es la cota entre los ejes de ambas ruedas cuando la
motocicleta est en reposo. En parte determina la manejabilidad,
aumentando con ella la tendencia a seguir recto cuando se inicia un
giro. Cuanto ms larga es la moto, ms ngulo ha de girar la direccin
para tomar una curva. Por tanto, la distancia entre ejes tambin influye
en la maniobrabilidad. El ngulo de cada es el formado por la vertical
o eje de simetra y el eje del cabezal de la direccin, visto desde la parte
delantera. Es decir, el ngulo entre la vertical de la rueda delantera y la
vertical de la rueda trasera. Debe ser cero en todas las motocicletas.
En otras palabras: la seccin media de la rueda delantera estar
alineada con la seccin media de la rueda trasera, y contenida en el
plano de simetra longitudinal de la motocicleta. El reparto de pesos
tambin influye en el comportamiento. Por una parte se pueden
alcanzar mayores prestaciones con la misma potencia; por otra,
las fuerzas que actan sobre las motocicletas son mayores. La
ubicacin de la masa tambin influye. Por ello la posicin del centro de
gravedad es importante.
El centro de gravedad es el punto en el que se concentrara toda la masa
de la moto si se contemplara como nico -no coincide necesariamente con
el centro geomtrico-. Cuanto ms alto menos requiere inclinar la moto en
curva, y ms esfuerzo cuesta tumbarla. Al tomar una curva la fuerza
centrfuga tiende a desplazar la moto hacia el exterior, y debe quedar
compensada con la resistencia del neumtico a desplazarse lateralmente.

Una vez descritas las cotas mas importantes, es preciso sealar

la importancia de verificar las cotas de la motocicleta tras un siniestro, y
comprobar que no se han visto alteradas. Para ello estn apareciendo
equipos que permiten cotejar la alineacin de las ruedas, o verificar las
dimensiones
del
chasis,
hasta
sin
desmontajes.

Consulte el tipo de rodamientos utilizados en el sistema de direccin.

Tipos de rodamientos
Rodamientos rgidos de bolas
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular
Rodamientos de agujas
Rodamientos de rodillos cnicos
Rodamientos de rodillos cilndricos de empuje
Rodamientos axiales de rodillos a rtula
Rodamientos de bolas a rtula
Rodamientos de rodillos cilndricos
Rodamientos de rodillos a rtula
Rodamientos axiales de bolas de simple efecto
Rodamientos de aguja de empuje
De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el
rodamiento puede ser deslizante o lineal y rotativo.
El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricacin pueden ser:
bolas, rodillos o agujas.
Los rodamientos de movimiento rotativo, segn el sentido del esfuerzo que
soporta, los hay axiales, radiales y axiales-radiales.
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son
esfuerzos de direccin normal a la direccin que pasa por el centro de su
eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en la
direccin de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en
los dos, de forma alternativa o combinada.

La fabricacin de los cojinetes de bolas es la que ocupa en tecnologa un

lugar muy especial, dados los procedimientos para conseguir la esfericidad
perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de cojinetes
emplean el vaco para tal fin. El material es sometido a un tratamiento
abrasivo en cmaras de vaco absoluto. El producto final no es casi
perfecto, tambin es atribuida la gravedad como efecto adverso. Los
suecos, fabricantes de acero para partes de alta friccin en mquinas, han
conseguido llevar al espacio exterior la tcnica para el tratamiento final de
las bolas, evitando el efecto gravedad, con el fin de conseguir la esfericidad
deseada. Los cojinetes o rulemanes son llamados rodajes en algunos
pases de habla hispana.
TIPOS DE RODAMIENTOS
Cada tipo de rodamientos muestra propiedades caractersticas, que
dependen de su diseo y que lo hace ms o menos apropiado para una
aplicacin dada. Por ejemplo, los rodamientos rgidos de bolas pueden
soportar cargas radiales moderadas as como cargas axiales pequeas.
Tienen baja friccin y pueden ser producidos con gran precisin. Por lo
tanto, son preferidos para motores elctricos de medio y pequeo tamao.
Los rodamientos de rodillos esfricos pueden soportar cargas radiales muy
pesadas y son oscilantes, lo que les permite asumir flexiones del eje, y
pequeas desalineaciones entre dos rodamientos, que soportan un mismo
eje. Estas propiedades los hacen muy populares para aplicaciones por
ejemplo en ingeniera pesada, donde las cargas son fuertes, as como las
deformaciones producidas por las cargas, en mquinas grandes es tambin
habitual cierta desalineacin entre apoyos de los rodamientos.

Rodamientos rgidos de bolas.

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fciles de disear, no
separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y

requieren poca atencin o mantenimiento en servicio. Estas caractersticas,

unidas a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los ms populares de
todos los rodamientos.
Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular
El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus
caminos de rodadura de forma que la presin ejercida por las bolas es aplicada
oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposicin, el
rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas
radiales, sino tambin grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en
contraposicin con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido
contrario. Este rodamiento no es desmontable.
Rodamientos de agujas
Son rodamientos con rodillos cilndricos muy delgados y largos en relacin con
su menor diametro. A pesar de su pequea seccin, estos rodamientos tienen
una gran capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las
aplicaciones donde el espacio radial es limitado.
Rodamientos de rodillos cnicos
El rodamiento de rodillos cnicos, debido a la posicin oblicua de los rodillos y
caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales
y axiales simultneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay
una serie de rodamientos cuyo ngulo es muy abierto. Este rodamiento debe
montarse en oposicin con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos
axiales en sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con
sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente.
Rodamientos de rodillos cilndricos de empuje
Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales.
Adems, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio
axial. Son rodamientos de una sola direccin y solamente pueden aceptar
cargas axiales en una direccin. Su uso principal es en aplicaciones donde la
capacidad de carga de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada.
Rodamientos axiales de rodillos a rtula

odamiento axial.
El rodamiento axial de rodillos a rtula tiene una hilera de rodillos situados
oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaa del aro fijo al eje, giran
sobre la superficie esfrica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el
rodamiento posee una gran capacidad de carga y es de alineacin automtica.
Debido a la especial ejecucin de la superficie de apoyo de los rodillos en la
pestaa de gua, los rodillos giran separados de la pestaa por una fina capa
de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun

soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales,

ste puede resistir tambin cargas radiales.
Rodamientos de bolas a rtula

Rodamiento de bolas a rtula.

Los rodamientos de bolas a rtula tienen dos hileras de bolas que apoyan
sobre un camino de rodadura esfrico en el aro exterior, permitiendo
desalineaciones angulares del eje respecto al soporte. Son utilizados en
aplicaciones donde pueden producirse desalineaciones considerables, por
ejemplo, por efecto de las dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de
construccin. De esta forma, liberan dos grados de libertad correspondientes al
giro del aro interior respecto a los dos ejes geomtricos perpendiculares al eje
del aro exterior.
Este tipo de rodamientos tienen menor friccin que otros tipos de rodamientos,
por lo que se calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad,
siendo aptos para mayores velocidades.
Rodamientos de rodillos cilndricos

Rodamiento de rodillos cilndricos del tipo NUP.

Un rodamiento de rodillos cilndricos normalmente tienen una hilera de rodilos.
Estos rodillos son guiados por pestaas de uno de los aros, mientras que el
otro aro puede tener pestaas o no.
Segn sea la disposicin de las pestaas, hay varios tipos de rodamientos de
rodillos cilndricos:

Tipo NU: con dos pestaas en el aro exterior y sin pestaas en el aro
interior. Slo admiten cargas radiales, son desmontables y permiten
desplazamientos axiales relativos del alojamiento y eje en ambos
sentidos.
Tipo N: con dos pestaas en el aro interior y sin pestaas en el aro
exterior. Sus caractersticas similares al anterior tipo.
Tipo NJ: con dos pestaas en el aro exterior y una pestaa en el aro
interior. Puede utilizarse para la fijacin axial del eje en un sentido.
Tipo NUP: con dos pestaas integrales en el aro exterior y con una
pestaa integral y dos pestaas en el aro interior. Una de las pestaas
del aro interior no es integral, es decir, es similar a una arandela para
permitir el montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar axialmente un
eje en ambos sentidos.
Los rodamientos de rodillos son ms rgidos que los de bolas y se utilizan
para cargas pesadas y ejes de gran dimetro.
Rodamientos de rodillos a rtula
El rodamiento de rodillos a rtula tiene dos hileras de rodillos con camino
esfrico comn en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineacin
automtica. El nmero y tamao de sus rodillos le dan una capacidad de
carga muy grande. La mayora de las series puede soportar no solamente
fuertes cargas radiales sino tambin cargas axiales considerables en ambas
direcciones. Pueden ser remplazados por cojinetes de la misma
designacin que se dar por medio de letras y nmeros segn corresponda
a la normalizacin determinada.
Rodamientos axiales de bolas de simple efecto
El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de
bolas entre dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento
plano, mientras que el otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener
asiento plano o esfrico. En este ltimo caso, el rodamiento se apoya en
una contraplaca. Los rodamientos con asiento plano deberan, sin duda,
preferirse para la mayora de las aplicaciones, pero los de asiento esfrico
son muy tiles en ciertos casos, para compensar pequeas inexactitudes de
fabricacin de los soportes. El rodamiento est destinado a resistir
solamente carga axial en una direccin.
Rodamientos de aguja de empuje
Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de
choque y proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mnimo
de espacio axial.

Consulte los tipos de bastidores en motocicletas.

En el diseo del chasis se tiene muy en cuenta el uso que se le vaya a dar a
la motocicleta, es decir si va a ser de campo, carretera o ciudad y el motor
que vaya a incorporar (n de cilindros, disposicin, si va a realizar funciones
portantes,). Para ello, adems de la geometra del chasis, se tienen en
cuenta criterios como son la rigidez y la ligereza del chasis.
El chasis es el elemento principal de la motocicleta, estructuralmente
hablando, une mediante la pipa o cabezal de direccin el conjunto delantero
(la rueda delantera) con el basculante (rueda trasera) y soporta todos los

elementos mecnicos, manteniendo la geometra y el reparto de pesos con

una rigidez adecuada. El cabezal de direccin y la zona del anclaje del
basculante son las zonas que mayores esfuerzos sufren es por ello que son
las zonas mas reforzadas del chasis.
Los tipos de chasis se clasifican en funcin de la forma de unin del cabezal
de direccin con la zona del anclaje del basculante.
Chasis simple cuna cerrado
El chasis de simple cuna cerrado es aquel que dispone de perfiles en un
solo plano vertical que parten desde el cabezal de direccin hasta la zona
del eje
del basculante, es decir, desciende un solo tubo desde la columna de
direccin y pasa por debajo del motor formando una cuna. La estructura,
compuesta por tubos soldados, alberga al motor en su interior.
El perfil en la parte inferior del chasis es continuo desde el cabezal de
direccin hasta la zona del basculante.

Chasis simple cuna cerrado, Bultaco Metralla (1962).

Se utilizaba en motos no deportivas de bajas prestaciones, ya que la
rigidez peso potencia es poco favorable. Actualmente los modelos que
se fabrican con este tipo de chasis prcticamente han desaparecido.
Chasis simple cuna abierto o interrumpido
Es una variante del chasis de simple cuna cerrado, y se diferencia de
este, porque el perfil en la parte inferior esta interrumpido al llegar al
motor, siendo el motor el que cierra esa zona.
En este caso se utiliza el motor como estructura resistente.

Chasis simple cuna abierto, Ducati 24 horas. (1973)

Estos chasis son muy econmicos y son habituales sobre todo en
cilindradas pequeas, 125 y 250 cc y en la mayora de motocicletas trail.
Chasis simple cuna desdoblado
Es otra variante del chasis de simple cuna, en el que del cabezal de
direccin desciende un nico tubo pero que se desdobla delante o
debajo del motor, llegando a la zona del eje del basculante trasero dos
tubos.
Este tipo de chasis se utiliza habitualmente en motocicletas de campo y
trail.

Chasis simple cuna desdoblado, KTM 250SX (2011).

Chasis doble cuna
Dos tubos descienden desde el cabezal de direccin y pasan por debajo
del motor formando una cuna y abrazando al motor por los laterales en
su parte inferior, en la zona del crter, llegando al anclaje del basculante
por separado.
Estos chasis son ms rgidos que los de simple cuna ya que forman una
estructura ms solida.
En muchos casos la cuna o parte inferior del chasis va atornillada para
facilitar su desmontaje a la hora de introducir el motor.
Es usual en motocicletas tipo custom. Tambin era tpico de motocicletas
de grandes cilindradas en los aos 80.

Chasis doble cuna de Triumph (1962).

Chasis multitubular
Este chasis consiste en dos vigas a cada lado del motor, que unen el
cabezal de direccin con la zona del eje del basculante trasero, pero
compuestas por tubos, rectos y cortos, colocados a modo de celosa.
Estos tubos cortos, que suelen ser de secciones circulares y de acero al
cromo molibdeno, le dan una gran rigidez al chasis. Generalmente estos
tubos se disean para que solo trabajen a traccin o a compresin.
En muchos casos el motor se utiliza adicionalmente como elemento
estructural, soportando incluso el anclaje directo del basculante trasero.
Este tipo de chasis es muy caracterstico de Ducati.

Chasis multitubular, Ducati S2R 800 (2006).

Chasis doble viga perimetral
Este tipo de chasis es el ms utilizado en motos deportivas. La
estructura que conforma este tipo de chasis se define perfectamente por
su nombre, esta formada por dos vigas de elevada seccin, una a cada

lado del motor, que parten del cabezal de direccin y acaban en la zona
del eje del basculante. Las vigas abrazan perimetralmente al motor por
su parte superior suelen ser generalmente de aleaciones de aluminio.
Adems, incorporan soportes inferiores para anclar el motor.
En algunos casos se incorporan aberturas en las vigas para el paso de
aire hacia la admisin.
Estos chasis pueden ser fabricados por fundicin, laminacin o
extrusin, o por combinacin de estos mtodos.
El cabezal de direccin y la zona del anclaje del basculante son las
zonas que sufren mayores esfuerzos, por ello son zonas que
generalmente se suelen fabricar mediante fundicin.

Chasis doble viga,Yamaha R6 (2008).

Chasis doble viga perimetral cerrado
Es una variante del chasis de doble viga y que apareci anteriormente.
En este caso, adems de disponer de las dos vigas que abrazan al
motor en su zona superior por los laterales, parten otros dos tubos del
cabezal de direccin hacia la zona inferior del motor y al basculante,
haciendo de cuna y con seccin muy inferior que las de la doble viga.
Este tipo de chasis se utilizaba en motocicletas deportivas de los aos
90 como la Suzuki GSX R 750 (1993), la Kawasaki ZXR 750 (1990) o la
Suzuki GS500 (1989-2007).

Chasis doble viga perimetral cerrado, Kawasaki ZXR 750 (1990).

Chasis monocasco
Es el tipo de chasis utilizado por Vespa durante muchos aos. Chasis
monocasco autoportante de chapa estampada que hace las funciones
de chasis y a la vez de carrocera. Es una tcnica que se utiliza en su
mayora en los diseos del automvil (carrocera autoportante).
Es un tipo de chasis muy inusual en otros modelos de motocicletas, sin
embargo lo utiliza una moto deportiva como la Kawasaki ZX12R (2005) y
la ZZR 1400, fabricado en aleacin de aluminio, en el que el chasis
conforma adems parte de la caja de admisin-airbox.

Chasis monocasco, Kawasaki ZZR1400 (2012).

Chasis Monoviga o de espina central

Podra considerarse como un tipo de chasis tubular en el que el tubo
discurre por la parte superior toma mayor protagonismo, con mayores
dimensiones y llega a ser prcticamente una viga. El motor ya no se
rodea en la parte inferior por la cuna, sino que queda colgado bajo el
perfil tubular o espina central del chasis.
Esta monoviga dispone de unos soportes laterales para permitir anclar al
motor.
Entre modelos que disponen de este chasis se encuentran la Honda CB
600 F Hornet o la Triumph Trophy 900 (1997).

Chasis monoviga, Honda CB900 F (2002).

Chasis tipo Omega
Es un chasis inusual, la Yamaha GTS o la Bimota Tesi son modelos que
disponan de este tipo de chasis.
Se denomina as por su parecido con la ltima letra del alfabeto griego.
La horquilla delantera tiene una forma ms similar a un basculante
aunque permitiendo el giro para cambiar de direccin (basculante
monobrazo en el caso de la Yamaha GTS).
Adicionalmente se utilizan estructuras de entramados tubulares para
soportar el cabezal de direccin.

Chasis Omega, Yamaha GTS 1000 (1993).

Finalmente, una vez vistos los tipos de chasis ms comunes, indicar que
los ms destacables debido a su mayor utilizacin son los chasis de
dobles viga, los de simple cuna desdoblada y los de doble cuna.
En manual de taller consulte el procedimiento de desarmado y armado
de la direccin y entregue un informe.
Al igual que con el desamable de las suspensiones debemos tener en
cuenta donde soportaremos la moto para evitar que esta se caiga.
Paso1: Soportar la moto de forma segura.
Paso2: Quitar llantas, suspensiones y dems accesorios que vayan
colocados con o sobre las llantas y amortiguadores.
Paso 3: Quitar el carenaje .
Paso 4: Desensamblar todos los conectores elctricos necesarios.
Paso5: desensamblar la base si es necesario de las direccionales,
encendido y o otros dispositivos.
Paso 6: Desensamblar la direccin y sus accesorios(mandos, guayas,
espejos si as se requiere en caso opuesto dejar todo montado en el
manubrio y colocarlo de tal forma que nada sufra daos.
Paso 7: retirar la tuerca principal de la espiga de la direccin
Paso 8: retirar la base superior de la direccin si el tipo de moto as lo
requiere.
Paso 9: Retirar la contratuerca de la espiga de direccin con sus
arandelas si as lo requiera el tipo de moto.
Paso 10: Retirar la espiga de direccin teniendo cuidado de no botar los
balines o balineras de direccin.
Paso 11: Retirar las cunas de direccin utilizando la herramienta para tal
fin.
Paso 12: Instalar las cunas de direccin nuevas o balineras de acuerdo
al modelo de la moto, (utilizar el instalador de cunas para que estas no
sean golpeadas y quedan en ptimas condiciones).
Paso 13: Engrasar las cunas e instalar los balines.
Paso 14: Instalar la espiga de direccin, realizando los respectivos
aprietes .

Paso 15: Seguir los pasos del desarme inversamente .

Paso 16: Verificar el buen estado y funcionamiento de los sistemas

Actividad No 4.

Sistema de direccin
Tareas

Realice una prctica de desarmado y armado en la direccin de la

motocicletas utilizando las herramientas recomendadas por el manual
del fabricante.
Es bueno aclarar que para el desarme y arme de la direccin se realiza
con herramientas comunes ya que las herramientas especializadas para
tal fin son de difcil consecucin.
En el taller se cuenta con el instalador de cunas yt las llaves para apretar
las tuercas especiales (contratuerca).

Realice el diagnostico con las herramientas y equipos que el manual

recomienda.
Bsicamente al diagnosticar un dao de direccin se prueba la moto
sujetando los amortiguadores y verificando si tienen algn fuego anormal, al
mismo tiempo manejando la motocicleta se sienta vibraciones anormales y
trastabill del mismo al momento de frenar, as mismo se pierde control
durante l manejo.

Realice un cuadro de averas y soluciones ms comunes en la direccin

y entregue un informe escrito.
-En algunos casos tras revisar la direccin con solo apretar la contratuerca y
tuerca de direccin se soluciona el problema.
-Si el usuario no se percata de movimientos anormales de la direccin se
terminan por estropear las cunas y algunos balines se deforman aumentando
las vibraciones y descontrol de la direccin.
-Los daos mayormente son por descuido de los usuarios al no realizar
revisiones peridicas a todos los sistemas.

4. AMBIENTES DE APRENDIZAJE

Aulas y talleres SENA

LMS Blackboard
Biblioteca digital
Ambientes colaborativos de informtica

5. EVALUACIN
Criterios de evaluacin

Determina el mantenimiento correctivo de los sistemas y accesorios del

motor, sistema de transmisin de potencia, seguridad activa y niveles de
fluidos de la motocicleta con base en la informacin del cliente y de la hoja
de vida de la motocicleta con responsabilidad social aplicando las normas de
salud ocupacional, los procedimientos tcnicos y especificaciones del
fabricante.

Determina fallas de: Chasis, accesorios de confort, sistema elctrico,

mandos y tablero de instrumentos de manera cuidadosa de acuerdo con
las normas de salud ocupacional, seguridad industrial y procedimientos
tcnicos.

Realiza el mantenimiento correctivo de: sistemas y accesorios del motor,

sistema de transmisin de potencia, accionamiento del embrague y control
de cambios, chasis, accesorios de confort, sistema elctrico, mandos y
tablero de instrumentos, sistemas de suspensin, direccin y freno de
servicio de la motocicleta de manera cuidadosa de acuerdo con las normas
de salud ocupacional, seguridad industrial, ambiental y procedimientos
tcnicos. Realiza las correcciones pertinentes a los sistemas de la
motocicleta motociclo para la puesta a punto de manera cuidadosa de
acuerdo con los tiempos establecidos, las normas de salud ocupacional,
seguridad industrial y procedimientos tcnicos.

Interacta con las personas de manera respetuosa teniendo en cuenta los

principios del servicio al cliente y las normas de convivencia .

Evidencias de Aprendizaje:
DE CONOCIMIENTO:

Preguntas sobre conocimiento de la motocicleta

Preguntas sobre vocabulario tcnico en ingls
DE DESEMPEO:

Simulacin de casos.
Juego de roles
DE PRODUCTO:
Formato de taller diligenciado
Formatos y resultados de los test
Instrumentos de Evaluacin:

Cuestionarios
Listas de chequeos

6. MEDIOS Y RECURSOS DIDCTICOS

Guas de aprendizaje
Vehculos
Videos,

Diapositivas,
Formatos
Test virtuales
Instrumentos de medicin
Sitios web

7. BIBLIOGRAFA

Manual de la motocicleta: Edicin cultural

Manual arias paz
Mecnica de la motocicleta William H. Crouse

RECOMENDACIONES:

Lea cuidadosamente cada una de las actividades y tareas que debe

desarrollar.
Recuerde que usted tiene el acompaamiento de varios instructores.
El trabajo en equipo debe ser participativo, comprometido y
responsable.
Equipo de Trabajo
Jos Agustn Godoy
Orlando Godoy
Wilmer Galvis

Bogot, Colombia