Diseño y Caracteristicas de La Via Ferroviaria

DISEO Y CARACTERSTICAS
DE LA VA FERROVIARIA
Fnmcisco J. Calvo Poyo

Rafael Jurado Pia
Jos lorente Gutirrez
Juan de Oa lpez
~
JS
G RUPO
E DITOR IAL
NIVERSITARIO
DISEO Y CARACTERSTICAS
DE LA VA FERROVIARIA
Francisco J . Calvo Poyo

Rafael Jurado Pia
Jos Lorente Gutirrez
Juan de Oa Lpez
rea de Ingeniera e Infraestructuras de los Transportes

Departamento de Ingeniera Civil
Universidad de Granada
2005
Fotografa de portada:
R-598 rea lizando un se rvicio Sevi ll a-Almcra.
Viaducto de El Barrancn (const ruido en 1873 ).
Loja (Granada) , 22 de mayo de 2005 .
Todas las fotografas ha n sido rea lizadas por F.J. Calvo, salvo menc in expresa .
DI SEO Y CA RACTER STICAS DE L A V A FERROV IA RIA
Primera Edic in
F.J . Calvo Poyo. R. Jurado Pia, J. Lorente Gut irrez y J. de Oa Lpez
Edita: Grupo Editori al Uni versitario

ISBN: 84-849 1-60 1-4
Depsilo Legal: GR-2.473-2005
Imprime: Lozano Impresores S.L.L.

Distribuye: Grupo Ed itorial Universitario
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IM PRESO EN ES PAA
PRINTED IN SPA IN
Reservados los derechos pum todos los pases. Ningu na parte de esta publ icacin. incluido el diseo de cubielUl
ser reproducida. almacenada o transmitida de ninguna forma. ni por ningn medio . sea este electrnico.
mecnico. electro-pt ico . grabacin, fotocopia o cualqu ier otro. sin previa autori zacin escrita del editor.
PRLOGO
El
~camino
de hierro" que hemos decidido seguir es sin duda una senda singular. Su peculiar
naturaleza material y geomtrica todava no ha desvelado todos los secretos que encierra.
Mientras tanto, la bondad de su comportamiento
histrico y el xito conseguido en su
constante perfeccionamiento para responder a nuevos retos nos invita a mirar hacia delante
como hipnotizados por su paralelo reflejo.
Diseo y Caractersticas de la Va Ferroviaria pretende ilustrar al lector sobre estas

peculiaridades, con el fin de arrojar un poco de luz sobre la problemtica que de ellas se
deriva y sentar unas mnimas bases para poder enfrentarse al diseo de este tipo de vas de
comunicacin.
No es mal momento ste en el que nos encontramos: ltimamente el sol se refleja con
fuerza en los acerados hilos, indicando claramente el cam ino a seguir. Despus de dcadas
de oscuridad y declive, el ferrocarril renace con fuerza en la vieja Europa.
Aqu en Espaa, que sol no nos falta, parece como si caminantes, tcnicos y gobernantes
se hubieran sentado a la solana y huberan sido deslumbrados antes que sus vecinos
allende los Pirineos. Desde este temprano despertar se han realizado gestas notables,
desfecho grandes entuertos y comenzado nuevas aventuras. Amab les trenes roj iblancos
han abierto las puertas de las ciudades, saetas blancas asoman y se desvanecen burlando
horizontes, y
puertos, mercados y talleres se transforman para poder cargar sus
mercaderas en las alforjas del "caballo de hierro".

No ha sido baladi el empeo para lograr tales conquistas: a cada paso han aparecido
inmensas montaas, trochas dispares y otros grandes maleficios. Aqu donde nos
encontramos, casi la mitad de los caudales del Ministerio de Fomento estn dedicados a
esta noble labor y muchos de nosotros seremos llamados a participar en ella.
En llegando este acontecer, invitamos al lector a instruirse en estas artes tomando lectura
de aquestos humildes papeles. En ellos se refleja la sabidura recogida en la bibliografa
clsica, en los apuntes de distintas escuelas de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y
el conocimiento adquirido a travs de la experiencia profesional e investigadora y de las
vivencias del caminante infatigable.
Perdonar el lector que, por tratarse de un libro, no podamos ofrecerle ecos, estrellas o
brisas que guen su camino. En su lugar le mostramos toda suerte de grabados y figuras ,
trazados por las ms diestras plumas y los ms exquisitos pinceles, que esperamos
expliquen lo que nuestras limitadas voces no alcanzan.
Si despus de entretenerse con estas pginas ansa el lector conocer ms sobre este sin
par medio de transporte, le recomendamos que se enfrasque en la lectura de otras que
continan con estas meditaciones, recogidas bajo el nombre -de Funcionamiento y
Explotacin de la Infraestructura Ferroviaria.
Dejando a un lado palabras, nmeros y signos, el camino plateado est ah, apuntando al
infinito, y la mejor ma nera de saber de l es recorrerlo. Buen viaje.
Francisco Javier Calvo Poyo

Profesor de Ferrocarriles
Universidad de Granada
NDICE
NDICE GENERAL
PRLOGO ........... .
. .. .... .... .... .... .. ..... .. .. .... ... ... ... ... .. ... .... ..... .. ... .. ... .. .... .. ... .. .... .................. 3
1. INTRODUCCiN ..... ...... .. ... .... ...... ..... .. .... ... .... .. ... .. .... ... . ...... ..
1. DESCRIPCiN GENERAL DEL FERROCARRIL ...
.. ...... 8
....................... .... .... .. ... .... .. 8
.. ......... 13
2. HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPA A.

11. EL TRAZADO DE LA VA ................................................................ ..
... .. ... ... .. ... 32
1. INTRODUCCiN . .... .... .... .... .. .... .... .... .. .... .. .... .. ................................... ..
2. TRAZADO EN PLANTA . .
..... . 32
..................... .... .. ... ... 32
3. TRAZADO EN ALZADO
................ ... ... ... .. ... .. .... ..... .. ... ... ... .. .... .. ... ... .. .. ... ... 55
4. VALORES DE LOS PARMETROS DE TRAZADO ..................................................... 60

111. LA VA FERROVIARIA
...................
.. ................................................................ 66
1. CARACTERSTICAS DE LA VA ... .... ... .... .. ... .. .... ..... ... .. ... ... .. ... .. ... ... ... ... ... .. ... .. .. ... ...... 66
2. LA VA CONVENCIONAL . ... .... ... ... .... .. .... ... .... ..... .. .... ... .. ... ... .. ... .. .... .. .. .... .. ................. 68
3. LA VA EN PLACA
......... ..... .... .. .... ... .... .. ... .. .... ... .. ... .... ..... ..... ... .. ... ... .. .... ..... ... .... . 70
4. COMPARACiN VA CONVENCIONAL / VA EN PLACA .. .. ... ... ... ... .. ... ... .. ... .... ... ... ... 71
5. INTERACCiN ENTRE LA VA Y EL VEHCULO ... ... ..... .. ... ... ... .. .... .. ... .. ... .. ... ... ... ... ... . 74
6. EL ANCHO DE VIA .
.. ......... 80
IV. EL CARRIL .. .... .... ...... .. .... .... .... .... .. .... .. .... .... .......... ..
1. FUNCIONES ....... .. .... .... .... .... .... .. .... .... .. ...... ..
2. MATERIAL . .... ... .... .... .... ..... ... .. ..... ... ... .... .. ... .... .. ..
.. ................ .... .... 88

................ ..... ... .. ... 88
.. ...... 89
3. FORMA ....................................................................................................................... 89
4. PESO . .... .... ...... ... .... .... ..... ........................................................... ..... ..... ..... ... .. .... .. ... .. .. 95
5. COMPORTAM IENTO .. .... ... ................................... ..... ..... ........... ...... ..... ..... ..... .... .. .. .... . 95
6. DEFECTOS Y ROTURAS
7. DURACiN ................ .
.................... .. .... .. .......... .. .. .... .. .. .......... .. .. .... .. .. .... .. 98

. .. .. ... ... .... .. ... ... .. .... ... ... .. ... .. .... .. ... ... ... ... ... .. .... .. ... ..... . 1~
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA

V. TRAVIESAS ..
........................... ......... ........ .... . ....... 108
1. FUNCIONES ............................................... .
......... ............... 108
2. TIPOS DE TRAVIESAS Y SUJECIONES
............................. 109
3. TRAVIESAS DE MADERA ............................................................................. . ..... .. 112

4. TRAVIESAS METALlCAS ..
....... 116
5. TRAVIESAS DE HORMIGN ...
............... 118
VI. LA CONTINUIDAD DE LA VA ..
.138
1. LA VA CON JUNTAS
....................... 138
2. LA VA SIN JUNTAS ............... .
..142
VII. LAS CAPAS DE ASIENTO ..................................... .
......... .. 158
1. LA PLATAFORMA..
........ .. 158
2. LAS CAPAS DE ASIENTO ..
................................................. 161
3. EL BALASTO.
................
4. EL SUBBALASTO
... .. 163
.. ... 164
5. CALCULO DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DE ASI ENTO

6. DIMENSIONES DE LA BANQUETA DE BALASTO.
......................... 164
. ................................ 171
VIII. COMPORTAMIENTO MECAN ICO DE LA vA. ..
............ .... ............. ......... ... 174
1. TIPOS DE ESFUERZOS Y CARACTERIZACiN DE LA VA.

2. CALCULO VERTICAL DE LA VA .....
...... ........ ........... 174

....... .... ............... .. 179
3. CALCULO VERTICAL DE LAS CAPAS DE ASIENTO ......................................... 191

4. CALCULO TRANSVERSAL DE LA VA
........... ......... .......... .......... ......... ....... .... 1%
5. CALCULO LONGITUDINAL. .................................................................................... 203

IX. BIBLIOGRAFA......................................................... .
....... 208
CAPiTULO 1.- INTRODUCCiN
Estacin de Linarejos, Linares (Jan). Linea Vadollano-Linares , 2005.
1. INTRODUCCiN
1. DESCRIPCiN GENERAL DEL FERROCARRIL.
1.1. Element os que integran el ferrocarril.
El ferroca rril es un sistema de transporte terrestre de viajeros y mercancas en el que, a
diferencia de la carretera, cami no y vehculo necesitan de un conjunto de subsistemas para
su correcto funcionamiento, y estos subsistemas estn relacionados entre s. Dichos
subsistemas son los siguientes:
La infraestructura.
La superestructura ( va).
La electrificacin (subsistema opcional).
El sistema de control de trfico y sealizacin.
El material mvil.
1
ELECTRIFICACiN
,.()j:.,
~,
I
Fotografa: Ignacio Aparicio (2005)
Figura 1.1. Subs istemas ferroviarios. Bobadi lla (Mlaga)
CAPTULO l.-INTRODUCCiN
Infraestructura y superestructura son las partes encargadas de materializar el camino, y por
lo tanto, han de ser capaces de resistir conjuntamente las cargas que transm itidas por los
trenes y garantizar una cierta seguridad y confort en la circulacin.
1.1.1. Infraestr uctura.

La componen las obras necesarias para materializar una plataforma que sirva de apoyo a la
va. Genera lmente son obras de tierra , tales como
desmontes y terraplenes , y se
construyen de la misma manera que en el caso de las carreteras (aunque con unos
parmetros de calidad ms exigentes), existiendo una normativa especifica para el caso de
los ferrocarriles. Sin embargo, debido a las grandes limitaciones que el ferrocarril tiene en
trazado, ya que precisa de curvas de grandes radios (situtmdose el mnimo' en torno a los
500 m) y pequeas inclinaciones de rasante (la pendiente limite se sita en torno a 20
milsimas, el 2 %), es necesario construir un gran numero de obras de fbrica , que se
materializan en tneles y estructuras.
1.1.2. Superestructura .
Constituye el sistema de soporte (esto conjuntamente con la infraestructura) y guiado del
material mvil. Esta formada por el carril, las traviesas , las sujeciones y las capas de apoyo
(balasto y subbalasto).
El carril es el elemento que gua el tren y transmite las cargas hacia las capas
inferiores.
Las traviesas mantienen el ancho de va y reparten las cargas en las capas de

asiento, y las sujeciones mantienen unidos el carril y las traviesas.
El balasto dota a la va de la necesaria elasticidad vertical para absorber los

esfuerzos dinmicos, faci lita el drenaje y transm ite las cargas al subbalasto.
El sub balasto es la capa ms profunda . Protege a la plataforma del punzonamiento

por parte del balasto, y al balasto de las intrusiones de material procedente de la
plataforma.

BALASTO
su~"
,-'
TRAVIESA
--
".'"
"//
"~.
/'=--_______ ~ - -~NFRA E11'RUCTURA -
____ __ _
Figura 1.2. Infraestructura y su perestructura ferrov iaria .
Por otro lado, el material mvil, la electrificacin y los sistemas de control de trfico
contribuyen a realizar el transporte de viajeros y mercancas con seguridad , comodidad y
eficacia.
1.1.3. Material mvil.
Est formado por el conjunto de vehcu los que circu lan sobre la va. Se distinguen dos tipos
principales: material motor y remolcado. Dentro del material motor se encuentran las
locomotoras y las unidades de tren autopropulsadas, tambin conocidas como automotores.
Las locomotoras son las encargadas de arrastrar el material remolcado. Se diferencian
bsicamente en funcin del tipo de traccin: vapor, diesel o elctrica.
Figura 1.3. Tren de mercan cas con do ble traccin locomotoras 319 . Fbrica del Pedroso (Sev illa), 2005.
10
CAPTULO l.-INTROD UCCiN

El material remolcado son los vehculos encargados de transportar la carga. Se denominan
coches si transportan pasajeros y vagones si transportan mercancas. Existen muchos tipos
de vagones, en funcin de la carga que vayan a transportar (cisternas, plataformas,

cerrados , tolvas , etc. j.
El material mvil autopropulsado (tambin denominado automotor, unidad de tren , etc.)

realiza simultneamente las funciones de traccin y tra nsporte. Es decir, se trata de unos
tre nes formados por coches o vagones con traccin propia, aunque actualmente slo suelen
utilizarse para el transporte de viajeros, reservndose los trenes co nvencionales para el

transporte de mercancas.
1.1.4. Electrificacin.
Este subsistema slo est presente cuando la lnea ferroviaria se encuentra electrificada ,
pero no es imprescindible, ya que existen sistemas como la traccin vapor o diesel que no lo
necesitan. No est presente en todas las lneas, sino principalmente en las que soportan un
trfico importante o tiene un trazado difcil, debido a la gran inversin necesaria para su
construccin.
Figura 1.4. Postes de electri fi cacin y cate naria . El Chorro (Mlaga), 2005
11

El subsistema de electrificacin se encarga del transporte y la distribucin de la corriente
elctrica de traccin. Sus elementos bsicos son la catenaria, los postes de soporte y las
subestaciones.
1.1.5. Sistema de control de trfico.
Incluye un conjunto de elementos (sealizacin , sistemas de ayuda a la conduccin ,

sistemas de bloqueo, enclavamientos, etc.) que aseguran la circulacin de los trenes por la
lnea evitando el riesgo de accidentes, de forma que se garantice la seguridad y se

aproveche al mximo la capacidad de transporte de la lnea ferroviaria. Hay distintas
modalidades; actualmente, uno de los ms avanzados y eficaces es el bloqueo automtico
con control de trfico centra lizado.
1.2. Unidades de medida del trfico ferroviario.

A continuacin se incluye la definicin de las principales unidades de medida del trfico
ferroviario:
TBC (Tonelada Bruta Completa). Es el nmero de toneladas que pesa el tren

completo (material motor y remolcado)
TBR (Tonelada Bruta Remolcada). Es el peso en toneladas del material remolcado

(coches o vagones, incluida la carga) que arrastra la locomotora.
TKBC (Tonelada Ki lmetro Bruta Completa). Se obtiene multiplicando el peso total

del tren por la distancia que recorre.
TKBR (Tonelada Kilmetro Bruta Remolcada ). Es el producto del nmero de

toneladas remolcadas (T BR) por el nmero de kilmetros recorridos.
VK (Viajeros kilmetro). Es el producto del nmero de viajeros que lleva un tren por
los kilmetros recorridos.
TK (Toneladas Kilmetro ). Es el producto de las toneladas netas (a veces tambin se

denomina TKN) que transporta un vagn de mercancas por el numero de kilmetros
recorridos.
12
CAPTULO l. - INTRODUCCIN
Tren kilmetro , vehculo kilmetro. Corresponde al desplazamiento de un tren a lo

largo de un ki lmetro
lBR/tren (Carga Bruta Remolcada por Tren ). Se obtiene por el cociente entre las
TKBR y el nmero de trenes km que le corresponda.
TSC/tren (Carga Sruta Completa por Tren ). Se obtiene dividiendo las TKSC por el
nmero de tren-km correspondiente
TKBRfTK. Es un indice que refleja el peso tota l del tren necesario (excepto la
traccin) para mover una carga neta. Normalmente se sita en torno a 1,5.
Densidad de Remolque. Es la relaci n entre el total de TKSR que circulan por la red
y el numero de kilmetros de dicha red.
2_HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAA.

2. 1. Los origenes del f errocarril en Espaa.
El ori gen del ferrocarril se sita en Inglaterra, a principios del siglo XIX. En esta poca se
usaban en las minas carriles de hierro para mover las vagonetas, que eran arrastradas por
caba lleras (traccin de sangre). Tras el invento de la mquina de vapor, Stephenson aplic
ambas tecnologas (traccin vapor y carriles) para disear una locomotora (l a "Rocket") que
remolcab~
un conjunto de vagones sobre carriles de hierro. De esta forma este ingeniero
construye la primera lnea de ferrocarril, entre la ciudad minera de Stockton y el puerto fluvial
de Darlington, un tramo de 25 kilmetros constru ido en 1825. Despus, en 1830 se
construye la primera linea ferroviaria de larga distancia, entre Manchester y Liverpool ,
com enzando la era de los ferrocarriles. Poco despus este nuevo medio de transporte
comienza a implantarse en la Europa continental.
En Espaa la primera solicitud de concesin para la' construccin de una linea ferroviaria se
realiza en Andalueia , entre Jerez y el muelle del Portal en 1829 (6 km) para la exportacin
de vinos a Inglaterra , pero no lleg a construirse . De forma similar a este primer intento, se
solicitaron diversas concesiones, paro la falta de financiacin hizo que no se materializasen.
13

El primer ferrocarril espaol se construye en Cuba en 1837, entre La Habana y Bejucal (28
km ). Este primer tramo formaba parte de la linea La Habana-Puerto de Gines, destinada al

transporte de caa de azcar.
Mientras tanto, en Espaa se suceden multitud de solicitudes para la construccin de lneas
de ferrocarril por lo que en 1844, ante la falta de posicin del Estado frente a este medio de
transporte, se encarga un informe a los ingenieros Subercase y Santa Cruz, que luego
deriv en una Real Orden (una ley) reguladora de los ferrocarriles espaoles. Se basaba en
la experiencia de las primeras realizaciones ferroviarias en otros pases y tuvo gran
importancia en muchos aspectos, especialmente en los tcnicos. Las recomendaciones de
la ley fueron las siguientes:
Sistema de financiacin combinado entre privado e iniciativa pblica: admita la

conveniencia de que fuera el Estado quien construyera los ferrocarriles , aunque en
caso de que no fuera posible, se consideraba aceptable que participase la iniciativa
privada (si se conciliaban en cierto grado los intereses privados con los pblicos).
Aspectos tcnicos: Fija los glibos de tneles, inclinaciones y radios de curva, etc. y
lo ms importante, fija el ancho de va en 6 pies castellanos, equivalentes a 1,67
metros, diferente del ancho que se estaba imponiendo en Europa, de 1,43 metros. La
razn de este ancho fue lo complicado del relieve de la Pennsula Ibrica, y por ello
la dureza del trazado de las lneas ferroviarias espaolas. Se estim entonces que se
necesitaran locomotoras de vapor muy potentes, lo cual era cierto, y a partir de esa
observacin se decidi que al necesitar calderas de vapor ms grandes para ganar
en potencia haba que aumentar tambin la distancia entre sus ruedas, para dar
mayor estabilidad al conjunto. Pero esta ltima apreciacin no era del todo cierta, ya
que por un lado existen otros mtodos para aumentar la potencia de la locomotora
sin aumentar el tamao de la caldera (aumento de la presin en la misma, etc.) y por
otro, a igualdad de distancia entre las ruedas , la estabilidad de la marcha no se ve
comprometida por un ligero aumento en el dimetro de la caldera (un ejemplo son los
ferrocarriles suizos, que con un relieve an ms dificil que el espaol adoptaron el
ancho de 1,43 m e incluso la via mtrica para su red ferroviaria).
A partir de esta ley empieza el desarrollo de los ferrocarri les espaoles: empiezan a
construirse varias lneas, como Madrid-Albacete, Barcelona Martorel1, Valencia Jtiva, de
forma que en 1855 estn construidos todos estos tramos, con un total de 305 kilmetros de
14
CAPTULO I.-INTRODUCCION
red. Adems , se aprueban las concesiones para muchas otras lineas, que no se
construyeron. Las primeras lneas en naugurarse fueron Barcelona Matar en 1948 y
Madrid-Aranjuez en 1851.
2.2. La creacin de las grandes compa ias ferroviarias.

Tras el golpe liberal de 1854, el gobierno de Espartero promulga en 1855 Ley General de
Ferrocarril es, que daba a los capitales extranjeros grandes facilidades para que invirtieran
en Espaa , como subvencion es del Estado y libre importacin de materiales (lo que hizo
que se desarrollara la industria de otros pases en detrimento de la espaola). Esto supuso
el nacimiento a partir de 1856 de las grandes compaas ferroviarias, que dieron un impulso
definitivo a la construccin de la red. Estas compaas privadas construan y explotaban su
red ferroviaria. Las ms importantes eran:
M.2.A. (MadridZaragoza-Alicante): Sus lineas ms importantes eran las lneas

Madrid-Zaragoza,
Madrid-Alicante
Crdoba-Sevilla.
Su
capital
era
mayoritariamente francs. Posteriormente su red se fue extendiendo por Andaluca ,

Extremadura y Levante.
Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa. Tambin de capital

mayoritariamente francs, nace en 1858 con la concesin de la lnea Madrid-Irn y
posteriormente comienza su expansin en Catalua, y acceso a los puertos de la
cornisa cantbrica.
Hasta casi una veintena de pequeas compaas stJrgieron en los aos siguientes a la
promulgacin de la Ley de 1855. Se citan a continuacin algunas de ellas:
En 1887 se crea la Compaa de Ferrocarriles Andaluces, de capital espaol y

francs. Esta compaa se constituy mediante la unin de varias lneas andaluzas,
bajo los auspicios del ingeniero Jorge Loring.
La compa a catalana Tarragona -Barcelona-Francia (T. B.F.), que agrup a las

compaas que tenan concesiones de lneas en Catalua. En 1889 fue absorbida
por M.Z.A.
La compaa Almansa-Valencia -Tarragona.
15
LA COR UA
_ _ _ 1855
_ _ 1860
gRANADA
- - - 1865
- - - 1875
MALAGA
Fuente: Lorente (2004)

Figura 1.5. Crecimiento de la red de ferrocarriles espaola hasta 1875
2.3. La expans in de la red.

De esta forma, las compaas ferroviarias dan un fuerte impulso a la construccin de la red
ferroviaria espaola, que va adoptando una configuracin marcadamente radial. En 1865 la
red alcanzaba ya unos 5.000 km.
En 1877 se promulga una nueva Ley General de Ferrocarriles, que supone un nuevo
impulso a la construccin de la red de ferroca rri les, al proponer la construccin de 3.300 km
de nuevas lneas para conseguir una red mas mallada y extender la red hacia el oeste de
Espaa. Esta Ley tambin regul las lneas de va estrecha (generalmente, con un ancho
de un metro), lo que propici su expansin, ya que permita reducir costes de construccin y
explotacin. Se produce un proceso de absorcin de las pequeas compaas que tenan
concesiones de tramos cortos por parte de las grandes. De esta manera, a finales del siglo
XIX se disponia en Espaa de una red de 13.168 km.
16
CAPTULO 1.- INTRODUCCiN
LA COR UA
M.Z.A.
Norte
- --A
/\ndaluces
Oeste
_ _ _ Otros
Fuente : Lorenle (2004)
Figura 1.6. la red espaola a finales del siglo XIX
Como puede apreciarse en el mapa, la red bsica adopt una forma arborescente, con
grandes lneas troncales que se unan en Madrid y desde las que se derivan otras lneas
hacia el resto de las capitales, pero sin llegar a formar una estructura mallada, excepto en el
valle del Ebro y en el Levante.
2.4. los primeros aos del siglo XX.

A finales del siglo XIX la red alcanzaba ya un total de unos 13.000 km (mas de 10.000 km en
va ancha y el resto en va estrecha), un 90 % de la red existente en 1940. Esta red
perteneca principalmente a tres compaas: Norte, con 3.691 km, M.Z. A., con 3.670 km, y
Andaluces, con 1.500 km. En los primeros aos del siglo XX se construyen muy pocas
lneas, exceptuando las de carcter local y de va estrecha. Empiezan a introducirse
avances tcncos tales como mejoras en las locomotoras, la aparicin de los automotores,
sistemas de bloqueo, encJavamientos, implantacin de la doble va , etc.
17
Las grandes compaas sigu en con el proceso de absorcin de otras pequeas lneas,
completando su red. En estos primeros aos del siglo XX el ferrocarril es un negocio
rentable , ya que hay estabilidad econmica y crecimiento de trficos, por lo que las
compaas ferroviarias obtienen beneficios.
Pero a finales de la dcada de 1910 las compaas ferrovia rias entran en crisis, debido a
una serie de factores:
Frente al aumento de los trficos , las instalaciones y el
m~terial
mvil se encontraban
muchas veces obsoletos, lo que aumenta los costes de explotacin . Aumenta el

endeudamiento de las compaas para hacer frente a las mejoras necesarias y, tras
la primera guerra mundial, aumenta el precio del ca rbn desde 34 pesetas por
tonelada en 1913 hasta 102 pesetas en 1919, 10 que va a empeorar las cuentas de
resultados de las compaas.
Las tarfas no haban subdo desde los primeros tiempos del ferrocarril , por lo que las
compa as entran en prdidas; en 1918 el Estado autoriza una subda de115 %, que
de todos modos se revela insuficiente para compensar los elevados gastos de las
compaas.
Por ltimo, al acercarse el vencimiento del plazo de 99 aos de algunas

concesiones, las compaas son ms reacias a las grandes inversiones necesarias
en las lneas , ante la posibilidad de su rescate por el Estado.
Todo esto constituy el llamado
~ problema
ferroviario", que provoc que en 1918 expertos y
tcnicos se reunieran para intentar buscar una solucin. Por primera vez, el entonces
ministro de Fomento O. Francisco Camb plante que el Estado se hiciese cargo del
ferrocarril a travs de la nacionalizacin de la red y encomendara su explotacin a las
compaas ferroviarias .
La solucin a todos estos problemas se plante a travs del Estatuto Ferroviario de 1924,
bajo la dictadura de Primo de Rivera. El estatuto inclua ayudas financieras a las compaas
para la renovacin del material mvil y la infraestructura. Aunque la ley prevea posibles
aumentos de tarifas, el Estado prefiri ayudar a las compaas en forma de subvenciones.
Como consecuencia del Estatuto se realizan importantes inversiones en infraestructuras,
instalaciones y material mvil , y las compaas mejoran sus resultados econmicos. De
18

todos modos, existen algunas que no salen de la crisis y son rescatadas por el Estado, con
lo que comienza el traspaso de lneas privadas a propiedad publica. As naci la Compaa
Nacional de Ferrocarriles del Oeste de Espaa, que englob una serie de pequeas
compaas y a la lnea Madrid-Cceres-Portugal, que estaba en quiebra.
Asimismo, en 1926 se aprueba el Plan Preferente de Urgente Construccin de Ferrocarri les,
en el que se proyectan hasta diecisis nuevas lneas para complementar a las existentes
(ferrocarril directo Madrid-Burgos, directo a Galicia, Jerez - Almargen, Baeza - Utiel, etc.),
en total unos 3.000 kilmetros de red, pero es poco lo que se llega a construir, unos 600 km.
La crisis de 1929 propicia un nuevo rebrote del "problema ferroviario", de manera que las
compaias vuelven a entrar en prdidas, potenciadas esta vez por el aumento de las cargas
sociales y de los salarios de los trabajadores. Todo esto provoca que, a pesar de los
aumentos de tarifas autorizados por el Estado durante la II Repblica, las compaas
ferroviarias entren en quiebra.
Por ltimo, la Guerra Civil supuso la ruina total de las compaf'ias ferroviarias , ya que las
lneas fueron intervenidas por los dos bandos y utilizadas como medio fundamental de
transporte, lo que a su vez las transform en objetivo militar de primer orden . El uso
intensivo del ferrocarril durante la contienda, unido a la falta de mantenimiento y las
agresiones que sufri, provoc que tras la guerra gran parte del material mvil e
infraestructura estuvieran inutilizables .
2.5. Los aos de RENFE.

2.5.1. La creacin de RENFE.
En 1941 el Estado rescata todas las compaas con vas de ancho 1,67 m y las agrupa en
una nueva empresa pblica: RENFE, acrnimo
~e
Red Nacional de los Ferrocarriles
Espaoles. Para ello, el Estado compra los valores y obligaciones de las compaas y se
hace el propietario de la red ferroviaria. En el momento de su creacin, RENFE cuenta con
12.401 km de va, procedentes de 23 compaas ferroviarias.
Tras la guerra y la creacin de RENFE, las labores primordiales eran; por un lado la
reconstruccin y de las lneas y del material mvil para volver a tener la capacidad de trfico
anterior a la contienda y poder as ayudar a la reconstruccin del pa s; por otro lado, la
19

propia constitucin de una compaa nica supona un problema de difcil solucin , ya que
RENFE hered de las antiguas compaas ms de doscientos modelos distintos de

locomotoras (y muchos ms de material remolcado), ms de veinte reglamentos de
ci rculacin diferentes, una gran variedad de seales, etc. En 1949 se aprueba el Plan de
Reconstruccin y Reformas Urgentes en la Red , cuyo objetivo era el de renovacin y mejora
de instalaciones y servicios, 10 que se realiz , renovando la infraestructura, acometiendo
electrificaciones y adquiriendo nuevo material tractor y remolcado.
2.5.2. Los aos cincuen ta.
Durante los aos cincuenta contina la reconstruccin del sistema ferroviario, ahora con la
ayuda econmica de Estados Unidos. Adems , durante los aos posteriores se van
introduciendo importantes innovaciones tcnicas, como los trenes Ta lgo, la via en barra
larga soldada , tramos de doble va, electrificaciones, nuevo material mvil (locomotoras
elctricas, automotores), modernos sistemas de control de trfico, etc.
Pero de todos modos, el aumento de las tarifas unido al auge del tra nsporte por carretera y
el aumento de los costes de personal, hizo que el dficit de RENFE fuera aumentando
enormemente, a la vez que los trficos disminuan . El descenso del trfico fue tal que en
1950 RENFE transportada el 60% de los viajeros-km de Espaa, mientras que a finales de
los 70 el porcentaje era nicamente del 9%.
2. 5.3. Los aos sesenta.

Entre 1964 Y 1973 se instaur el Plan Decenal de Modernizacin , siguiendo las directrices
del Banco Mundial, que inclua la renovacin de 7.500 km de va , la progresiva sustitucin
de la traccin vapor por la diesel y elctrica , el aumento de las lneas electrificadas,
implantacin de seis estaciones de clasificacin, compra de nuevo material mvil (1.300
vagones, modernos automotores), eliminacin de la tercera clase, mejora en los sistemas de
seguridad y comun icaciones. Las ayudas del Banco Mundial se concentraban en la red
existente, cesando la financiacin para aquellas lneas que se encontraban en construccin
aunque estuvieran casi terminadas (Santander. Mediterrneo, BaezaUtiel, Talavera de la
Re inaVilIanueva de la Serena, AlcoyAlicante, etc.), con lo cual stas grandes lneas nunca
vi eron pasar su tren inaugural. Con todas estas medidas, los resultados de explotacin de
RENFE mejoraron considerablemente, as como los servicios de transporte ofrecidos.
20
CAPiTULO l.-INTRODUCCiN
Figura 1.7. Viaducto de la lnea Talavera de la Reina -Villanueva de la Serena. Guadalupe (Cceres), 2005
2.5.4. Los aos setenta.
Los objetivos de los planes de modernizacin en los aos setenta fueron elevar la velocidad
a 140 km/h en la red bsica, el aumento del transporte de mercancias y la mejora de los
resultados econmicos, pero con la crisis del petrleo de 1973 RENFE obtiene los peores
resultados de su historia , lo cual provoca un retroceso en actuaciones de mejora y

consecuentemente en la calidad del servicio.
Frente a esta coyuntura, el Estado asume el dficit de explotacin y el procedente de las

cuotas de la seguridad social de los trabajadores, pero disminuyen las inversiones en
infraestructura, las cuales tampoco puede acometer RENFE debido a su gran dficit, con lo
que el servicio de transporte prestado muchas veces no responde a la demanda de la
sociedad y por ello sta deja de demandarlo, lo que a su vez "justifica" un recorte sucesivo
de la aportacin estatal al ferrocarril. As pues, RENFE entra en un circulo vicioso de
prdidas, acometindose tan solo planes coyunturales para paliar la situacin a corto plazo.
En 1979 se firma el primer Contrato-Programa, como herramienta para controlar el dficit,
segn el cual el Estado se hace cargo de las inversiones y los gastos de explotacin y
RENFE se compromete a elevar la calidad de los servicios y a captar una mayor cuota de
mercado. Las inversiones se centraron en la duplicacin de vas, la implantacin del sistema
de ayuda a la conduccin ASFA, adquisicin de nuevos coches y la construccin de cortas
pero muy importantes lneas de cerca nas. Pero estas
~ctuaciones
no resultan suficientes
para el relanzamiento del ferrocarril, y el dficit sigue creciendo.
2.5.5. Los aos ochenta.

A principios de los ochenta se aumenta la puntualidad de los trenes y la velocidad en los
trayectos de largo recorrido , lo que lleva a ur. fuerte aumento del trfico en este tipo de
21
trficos. En estas fechas , el 41 % de la red esta electrificada, y la mitad de esta red

electrificada es de doble va.
A mediados de la dcada, el 65% de los traficas de RENFE se concentraban en el 40% de
la red, mientras que un 20% de la red tan slo soportaba el 2% del trfico. Por otro lado, la
empresa estatal soportaba un elevado dficit y segua perdiendo cuota frente a la carretera.
En el nuevo contrato-programa de 1984 se propone que RENFE mejore servicios, contenga
el gasto y mejore la productividad. El Estado por su parte, segua financiando la empresa
pblica y se comprometa a mejorar la planificacin del sector transporte en general y las
condiciones de competencia entre modos.
Para contener el gasto y mejorar la productividad , el Estado anuncia que RENFE no se har
cargo de las lneas llamadas "altamente deficitarias", con lo que a partir del 1 de enero de
1985 se cierran 914 km de lneas (Baza-Almendricos, Jan-Puente Genil , SantanderMediterrneo, etc.), otros 933 se cierran al servicio de viajeros , prestndose nicamente
servicio de mercancas (Plasencia-Astorga, Valladolid-Ariza , etc.) y 637 se salvan gracias a
las aportaciones econmicas de las Comunidades Autnomas afectadas (Murcia-guilas,
Utrera-Bobadilla, Bobadilla-Granada, etc.). La razn que se dio para el cierre era su elevado
dficit de explotacin, pero lo cierto es que difcilmente podan ofrecer un servicio
competitivo para captar demanda y asi mejorarlo, teniendo en cuenta que desde hacia
dcadas no se inverta en ellas, con lo cual el estado de la infraestructura y del material
mvil que por ellas circulaba era psimo. Por otro lado, el paso del tiempo est demostrando
que muchas de estas lneas s que tenan un mercado potencial, algo que se ha visto tras el
apoyo de las Comunidades Autnomas interesadas y la bsqueda de una alternativa a la
carretera (el eje transversal andaluz es un claro ejemplo).
Por otro lado, una nueva subida de tarifas y el descenso de los precios de la gasolina,
provoca que el trfico de viajeros vuelva a descender.
Ya en 1987 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), que supona una inversin
de 2 billones de pesetas hasta el ao 2000. Bsicamente pretenda acondicionar toda la red
bsica para permitir velocidades de 160-200 km/h mediante la construccin de grandes
variantes
en
los
principales
tramos
congestionados
(pu ertos
de
Despeaperros,
Guadarrama y Ordua), elevacin de la velocidad en corredores completos (MadridBarcelona-Valencia-Alicante) y duplicaciones de va.
22
CAPiTULO 1.-INTRODUCCI6N
La gran cualidad que tena el PTF es que era un plan integral, es decir, que supona una
mejora en gran parte de la red ferroviaria espaola, al aumentar por un lado la capacidad de
la misma y por otro la velocidad. Pero desgraciadamente no lleg a materializarse: la
decisin en 1988 de construir el nuevo acceso ferroviario a Andaluca segn los parmetros
de alta velocidad absorbi prcticamente todo el presupuesto que iba destinado al PTF, con
lo cual el resto de [a red no recibi las mejoras planeadas, e incluso vio recortados sus
gastos en mantenimiento, lo cual provoc una import[.nte cada en la calidad del servicio y
de los trficos.
En cuanto al transporte de mercancas, RENFE suprime los trenes colectores y ofrece

nicamente trenes puros e intermoda les.
2.5.6. Los aos noventa.
Debido a los cambios urbansticos y a la saturacin de las carreteras, a finales de los aos
ochenta los trficos de cercanas en
los
principales
ncleos
urbanos aumentan
espectacularmente, lo cual motiv la toma de decisiones al respecto .

En 1990 se aprueba un plan de transporte de cercanas para incrementar la oferta, mejorar
la frecuencia y la calidad , aumentando la capacidad en los tramos crticos, mejorar el control
de trfico, remodelar estaciones y comprar material mvil adecuado para estos trficos. En
este perodo se produjo un aumento del trfico de cercanas de un 9% anual. Madrid genera
el 53 % del trfico, y Barcelona el 25 %.
Si la apuesta por la alta velocidad se iba a materializar en la discutible construccin de una

sola lnea aislada (Madrid-Sevilla), la decisin de invertir en la creacin de unos modernos
servicios de cercanas en las grandes ciudades contribuy a mejorar enormemente la
calidad de vida de millones de personas, al permitirles realizar los desplazamientos al
trabajo sin utilizar el vehculo privado, que ya colapsaba las calles y carreteras de acceso.
A partir de los aos 90 el ferrocarril espaol va recuperando su prestigio frente a la sociedad
espaola, debido al xito meditico de la nueva lnea de alta velocidad Madrid - Sevilla
(cuando se habla de su "rentabilidad " tan slo se tiene en cuenta los resultados de la
explotacin, sin considerar la amortizacin de la infraestructura ni del material mvil, y por
otro lado, la linea se encuentra infrautilizada) y la muy positiva valoracin que hacen los
23
DISEO Y CARACTERiSTlCAS DE LA ViA FERROVIARIA

usuarios del nuevo servicio de cercanas, caracterizado por una gran frecuencia y una
altsima puntualidad.
Respecto a los trficos de mercancas, aumenta espectacularmente el transporte intermodal,
por lo cual el ferrocarril se va acercando a este pujante tipo de transporte, mediante la

creacin de terminales intermodales.
Mientras tanto, RENFE opta por la "especializacin " y potencia la "gestin comercial" como
base de su actividad empresarial. Fruto de esta nueva fi losofa de empresa es la creacin de
las unidades de negocio (UN), cada una de las cuales ofrece un servicio diferenciado (Largo
Recorrido, Cercanas, Mantenimiento de Infraestructura, etc.). Con esta nueva organizacin

se pretende mejorar la oferta, clarificar las cuentas de cada uno de los mbitos en los que se
trabaja y as captar una mayor demanda y reducir el dficit. Por otro lado, estos cambios
eran obligatorios para adecuar el ferrocarril espaFiol a la nueva normativa impuesta por la
Unin Europea.
Otro de los objetivos perseguidos por la legislacin ferroviaria de la Unin Europea era la
separacin de la gestin de la infraestructura ferroviaria de la prestacin de los servicios de
transporte. El fin ltimo de este drstico cambio es la liberalizacin del transporte ferroviario,
de ta l forma que distintos operadores (tanto pblicos como privados) puedan utilizar las
lneas de ferrocarri l (previo pago de un canon) y asi obtener un mayor beneficio social de
esta infraestructura de transporte, que en muchas ocasiones se encuentra infrautilizada.
Con la toma de esta medida, RENFE se transforma en mera operadora de transporte y se
crea un ente pblico (GI F; ms tarde ADIF) para la gestin de la red.
2.6. El ferrocarril espaol en el siglo XXI.

En la actualidad, el ferrocarril espaol contina con la "resaca " del AV E. Debido al impacto
social de la construccin de la lnea Madrid-Sevilla, los planes de infraestructura de los
sucesivos gobiernos de la nacin proponen actuaciones similares para la red ferroviaria: la
transformacin a alta velocidad de prcticamente todas sus lneas, ya que ninguna
comunidad autnoma se conforma con menos y la alta velocidad se ha convertido en la
promesa electoral por excelencia. Desde luego, sera estupendo contar con una red
ferroviaria de tales caractersticas, pero las dificultades ante las que se encuentra el
cumplimiento de este objetivo no son pocas: inversiones desorbitadas, largusimos plazos
24

de construccin , disminucin de inversiones en la red convencional y falta de continuidad
entre ambas redes.

A continuacin describe someramente la red gestionada por ADI F (anteriormente gestionada
por RENFE). En cuanto a su ancho de via:
Longitud total: 12.808 km.
Red de alta velocidad (Ancho UIC): 1.010 km.
Red convencional (Ancho Ibrico): 11.759 km.
Red mixta (Ancho Ibrico- Ancho Internacional): 21 km.
Red de va estrecha (Ancho Mtrico) 18 km.
En cuanto a su sistema de traccin:
Va nica electrificada 3.629 km.
Va nica no electrificada 5.236 km.
Va doble electrificada 3.913 km.
Va doble no electrificada 30 km.
Las lneas electrificadas soportan mas del 80% del trafico total de la red.
En cuanto a su velocidad mxima, tramos con velocidad:
Superior a 200 km/h: 656 km.
200 km/h: 675 km.
Entre 140 y 160 km/h: 4.529 km.
Entre 100 y 140 km/h : 3.717 km.
Inferior a 100 km/h: 3.231 km.
25
DISEO Y CARA C TERiSTlCAS DE LA ViA FERROVIARIA

En cuanto a la red de via estrecha , la mayor longitud es gestionada por FEVE, mientras que
el resto es competencia de las comunidades autnomas. Los principales datos de la red de
FEVE son:
145 km de va doble electrificada.
230 km de va nica electrificada .
890 km de va nica sin electrificar.
Mientras la red de alta velocidad avanza lentamente (en realidad, los esfuerzos se han
concentrado en tres lineas: Madrid-Barcelona-frontera francesa , Crdoba-Mlaga y MadridValladolid) se van instalando cambiadores de ancho para poder extender los beneficios de la
misma . Por otro lado, se compran multitud de trenes de alta velocidad de muy distintas
tecnologas y caractersticas, para adaptarse a la creciente diversidad de la red espaola.
Aparte de la alta velocidad, se ha seguido invirtiendo en cercanias ante la creciente
demanda social y, por primera vez, se ha realizado un importante esfuerzo inversor para
mejorar los servicios regionales.
La continuidad en la aplicacin de la normativa comn ferroviaria ha concretado an ms el
papel de las UN de RENFE : algunas de ellas son subvenciona bies (cercanias, regionales) ,
mientras que otras tienen que ser autosuficientes (Grandes Lneas, Mercancas).
Por ltimo, el proceso de liberalizacin se ha traducido en la apertura de la red ferroviaria
espaola a nuevos operadores, mediante la fijacin de las condiciones de acceso y de un
canon por la utilizacin de la infraestructura. Dive rsos operadores de mercancas ya han
solicitado licencia , e incluso han contratado material mvil, mientras que RENFE ha optado
por reducir los servicios y enajenar activos, lo cual ha provocado una importante cada de
los trficos.
Por lo tanto, puede conGluirse que en los prximos aos se esperan importantes cambios,
como la terminacin de importantes lneas ferroviarias , la puesta en funcionamiento de
nuevos trenes y la aparicin de nuevos operadores en el campo del transporte de
mercancas.
26
CAPiTULO l. - INTRODUCCiN
PENNSULA IBERICA IvfifS>Or o 92)

Re(! de ""che 1 668mm e~ "",,"OO. n 2003
UIICUO MA
Fuente : Lorenle (2004)
Figura 1.8. Red ferro viaria convencional de la Pennsula Ibrica
2.7. Historia del ferrocarril en Andaluca.

La construccin de las lneas de ferrocarril en And aluca se inicia en 1854, comenzando con
el tramo Jerez-Puerto de Santa Mara, que posteriormente se alarga hasta la ciudad de

Cdiz. La siguiente linea fue en 1856 la Crdoba-Sevilla , finalizndose la dcada con la
term inacin de la lnea Sevilla-Cdiz.
Hasta 1865 la Compaia M.Z.A. alarga su linea desde Crdoba hasta la meseta por
Despeaperros, y se construye el segundo eje de la regin: el Crdoba-Mlaga . A partir de
estos dos ejes, la red se expande de forma arborescente, con ramales hasta Granada , la
unin entre Bobadilla y Sevilla por Utrera y Osuna , y la co nstruccin desde Crdoba de una
linea hasta las cuencas mineras cordobesas (Crdoba-Blmez ).
27

La construccin se realiza por compaas privadas con gran presencia de capital extranjero,
y destinadas fundamental mente a conducir el trfico de mercancas de los productos de la

regin, como el carbn de Crdoba, los vinos de Jerez, los cereales y aceites de la comarca
de Sevilla, etc., hasta los puertos de salida como Cdiz y Mlaga. A finales de 1870, se ha
construido gran parte de la red principal de Andaluca
A partir de 1870, se inicia un proceso de concentracin de compaas y de final izacin de
los ramales que restaban por completar en dcada anterior. M.Z.A. compra la lnea
Crdoba -Sevilla y la prolonga hasta Huelva, y en 1877 nace la Compaia de los

Ferrocarriles Andaluces, que busca absorber el conjunto de las lneas de la regin. En 1880
ya controla 740 km de lineas, incluyendo la Crdoba-Mlaga-Granada, la Sevilla-CMiz y la

Sevilla-Bobadilla , as como la lnea minera de Crdoba.
1J'i .
...
Figura 1.9. Esta cin de Linares (Jan ), 2005. linea Vadollano -Linares , construida por M.Z.A.
De esta forma , a partir de 1880 compiten en Andaluca dos compaas , la M. Z.A en el eje
del Guadalquivir y la conexin con la meseta y Andaluces, que monopoliza la circulacin
interior y hacia los puertos de exportacin . Hasta finales de siglo, las nuevas lneas que se
construyen son un intento por parte de la compana de Andaluces de hacer la competencia a
la M.Z.A para restarle parte de trfico con itinerarios alternativos. Rea liza las lneas
Crdoba- Marchena, Algeci ras-Bobadilla, Puente Genil-linares , y la Compaa de los
Caminos de Hierro del Sur de Espaa construye la lnea linares-Almera , dando salida a los
28
CAPTULO 1.- IN TRODUCCiN

productos mineros de la regin hacia el puerto. Posteriormente, esta lnea es comprada por
Andaluces , que construye la conexin entre Granada y Moreda.
A grandes rasgos , la red ferroviaria andaluza construida durante el siglo XIX se caracteriza
por estar integrada por lneas destinadas al transporte de mercanc as (productos mineros y
agrcolas) que muchas veces discurren alejadas de los ncleos de poblacin. Tambin son
seas de identidad lo complicado de su trazado y la debilidad de su infraestructura, con va y
puentes que admiten reducidas cargas por eje.
En el siglo XX, la construccin de nuevas lneas es muy reducida . Se fina liza la conex in
con Levante y el enlace con Ayamonte (sin llegar a construirse nunca el puente internacional
para conectar con la red portuguesa ), y se constru yen varias lneas de va estrecha. Los
ferrocarriles andaluces sufren los mismos avatares que el resto de la red espaola, con
alternancia de prdidas y ganancias, culminando con la situacin de quiebra tras la guerra
civil , y la nacionalizacin de las compaas y su inclusin dentro de RENFE .
Tras la guerra civil , se reconstruyen las lneas , y al comienzo de los aos sesenta, se inicia
el proceso de cierre de las lneas que no son rentables , debido a su mal estado, y en
consecuencia el escaso trfico de viajeros que captan , y porque las comarcas mineras a las
que dan servicio han agotado sus recursos. De este modo, hasta nuestros das se han
cerrados los ejes Linares-Puente Genil, Guadix-Almendricos, Huelva-Ayamonte, as com o
otras lneas secundarias. A partir de 1985, el eje Sevill a-Granada-Almeria se mantiene como
consecuencia de la financiacin aportada por la Comunidad Autnoma , y actualmente se
est adaptando a alta velocidad. En los itinerarios principales se ha realizado duplicacin de
vas, implantacin de modernos sistemas de control de trfico y electrificacin , se ha
construido la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla , y se encuentra muy avanzada la nueva
linea Crdoba-Mlaga .
29
DISENO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA
30
CAPTULO 11. - EL TRAZA DO DE LA VA
Tren "Miguel de Unamuno" (Salamanca/BilbaofHendaya-Barcelona) compuesto por locomotora

252+Talgo 111 en Tudela (Navarra). Agosto de 2005.
31
11. EL TRAZADO DE LA VA
1. INTRODUCCiN.
Para la definicin de la posicin geomtrica de los carriles que forman la va se emplean dos
elementos geomtricos: el eje de planta y el eje de alzado. El trazado en planta se definir
por el eje de la entreva cuando se trate de doble va , y por el eje de la va si es va nica.
En el mismo se pueden distinguir tres tipos de alineaciones: rectas , que se definen por dos
puntos o por un punto y una direccin, curvas circulares, que se definen por su centro y su
rad io y curvas de transicin , que se definen por su parmetro.
El desarrollo del perfil longitudinal (eje en alzado) se corresponde con el del eje definido en
planta y representa al hilo ms bajo (cota del carril ms bajo), ya que el peralte exige en los
tramos curvos una cota distinta para los dos carriles de la misma va.
2. TRAZADO EN PLANTA.
2.1. Las curvas circulares.
Una alineacin curva circular puede ser definida mediante los siguientes parmetros:
R = Radio de la curva .
C = Centro de la curva.
2L = Longitud de la cuerda entre los
R
puntos de tangencia.
= Flecha.
= ngulo entre las dos alineaciones
rectas consecutivas.
Fig ura 2.1. Elementos de las curvas circ ulares.
32
CAPiTULO 11.- EL TRAZADO DE LA ViA
Un problema ferroviario frecuente es el de conocer el rad io real de la curva que tiene una
determinada va que lleva mucho tiempo construida y que ha sufrido las cargas de trfico , y
consecuentemente ha podido deformarse, o bien el de conocer el rad io de una va antigua
de la que no se dispone plano alguno.
Si se aplica el teorema de la potencia, que dice que la potencia de un punto respecto una
circunferencia es constante, o sea , es independiente de la recta que se tome como base
para calcularla, se puede determinar el radio in situ .
As , tomando potencias respecto del punto donde se cruzan perpendiculrmente el radio y la
cuerda, se tiene:
(2R- j ) j = L L
Como R toma generalmente valores del orden de 1.000 metros , y el valor de f cuand o se
determina en cuerdas de 20 metros de longitud (que generalmente es la que se utiliza para
realizar estas medidas in situ) est en torno a un valor mximo de 100 milmetros, se
desprecia f frente a 2R, por lo que resulta:
2R j=L'
=>
L'
R=2j
Ejemplo: Si en una curva se obtiene una flecha constante de 50 mm en una cuerda de 20

metros, el valor del rad io de la curva es de:
R; 10"10 / (2"0,05 ) ; 1.000m

El parmetro fundamental que define una curva es el radio.
Debido a las caractersticas del eje montado, en una curva la longitud del carril interior es
menor que la del carril exterior. Esto se compensa mediante la conicid ad de las ruedas, de
forma que en una curva la fuerza centrfuga hace que la llanta exterior remonte ligeramente
el carril, adoptando un radio de rodad ura mayor, y que la llanta inferior descienda, dando un
radio de rodadura menor. Pero si el radio fuese muy pequeo, la pestaa de la llanta
chocara con el carril y ya no sera posible el desplazamiento del eje, prod ucindose unos
deslizamientos de la llanta sobre el carril, y consecuentemente unos elevados desgastes.
En relacin a los radios mnimos del trazado, se puede aadir lo siguiente:
33
Radio mnimo para la inscripcin del material mvil: 100 m. Con radios menores el
material no es capaz de recorrer la curva.
Radios histricos mnimos de la red espaola: 300 m.
V; 140 km/h:
R; 1.000 m.
V; 200 km/h:
R ; 2.300 m.
V; 250 km/h:
R; 4.000 m.
En general, en un nuevo trazado el radio mnimo viene impuesto por la velocidad deseada y
por el confort del viajero.
2.2. El peralte.
2.2.1. El peralte terico.

Como consecuencia de la fuerza centrfuga durante el recorrido de las curvas, aparece una
aceleracin transversal que sobrecarga el carril exterior, reduce el confort del viajero y que
adems puede afectar al estado de las mercancas transportadas. Para evitar estos efectos,
en las curvas se introduce un peralte, es decir, una sobre elevacin del carril exterior
respecto del interior. El peralte hace que el material rodante adquiera una inclinacin al
recorrer la curva, con lo cual aparece una fuerza hacia el interior de la curva que compensa
el efecto de la aceleracin centrifuga. As contribuye a que las cargas se repartan entre los
dos carriles, igualando su desgaste, y a aumentar el confort de los viajeros. En cualquier
caso, el efecto ms importante es la aceleracin transversal soportada por el pasajero, y es
la variable que limita la velocidad de circulacin de los trenes en las curvas.
Durante la circulacin de un vehculo por una trayectoria curva las dos fuerzas actuantes
son la fuerza centrifuga y su peso. Ambas fuerzas son perpendiculares entre s y, en
ausencia de peralte, no existira ninguna componente que compensara la aceleracin
centrfuga que acta sobre el viajero. Sin embargo, cuando hay peralte, el vehculo se
inclina y el peso se descompone en dos componentes, una perpendicular al suelo del
vehculo y otra opuesta a la fuerza centrifuga.
34
CAPiTULO 11.- EL TRAZADO DE LA ViA
Fe
s
Figura 2.2 . Diagrama de esfuerzos sobre el material mvil en las curvas.
En la figura 2.2 se representan los esfuerzos que aparecen cuando un vehculo circula en
una curva peraltada. Para el clculo del peralte terico necesario para equilibrar la fuerza
centrfuga, hay que aplicar la condicin de que la resultante de las fue rza s Fe Y P sea
perpendicular al plano de la va (en este caso el viajero no sentira ninguna fuerza
transversal). Para ello, la fuerza Po resultante de descomponer la del peso P en dos
componentes, una perpendicular al plano de la via (P,) y otra en la direccin de Fe (Po),

debe ser igual a Fe.
Definiendo "H" (peralte de la via) y "s" (distancia existente entre los ejes de los carriles), y
siendo "G" el centro de gravedad del vehculo y "b" el angula de inclinacin del vehculo
provocado por la presencia del peralte , se tiene para Fe Y Fa la siguiente relacin :
tanfJ~
Fe =
111 a
v'
= 111-
Po
P tan
fJ ~ /II g tan fJ
Igualando Fe Y Po se obtiene el peralte terico para neutralizar el efecto de la fuerza

centrifuga:
35
v'
111-
mg tanfJ
::::>
v'
-=g
=>
H = sV
gR
Unos valores normales en lneas convencionales de ancho ibrico de la distancia entre ejes
de los carriles (s) y del peralte (H) son 1,74 m y 160 mm respectivamente , luego se tend ra
que para esos ordenes de magnitud el ngulo, el seno y la tangente prcticamente

coinciden:
tan ~
=0,16/1, 74 =0,0919; ~ =0,0916; sen ~ =0,09156
Si se tiene una curva con un peralte dado H, se deduce que la aceleracin transversal
mxima que compensa dicho peralte toma un valor de:
a, = g -
2.2.2. Las situaciones reales.
En las condiciones reales de circulacin se tiene que una vez construida la va con un
peralte determinado, no todos los trenes circulan a la veloc idad terica para la que se ha
calculado el peralte , debido a que hay pesados trenes de mercancas que circulan ms
despacio y trenes de viajeros que son ms rpidos y ligeros.
En la prctica , la neutralizacin de la fuerza centrifuga por medio del peralte solamente
puede conseguirse en una lnea de trfico exclusivo (por la que circulen trenes de las
mismas caracteristicas siempre en las mismas condiciones ). Un acercamiento a este caso
se produce en las lneas exclusivas de cercanas y de metro, en las cuales existe un trfico
exclusivo de trenes de viajeros y los automotores son lo suficientemente potentes como para
mantener la misma velocidad estando llenos o vacos.
Por lo tanto , en las circunstancias habituales de circulacin , aparecen dos tipos de
situaciones:
Insuficiencia de peralte: Es la situacin que se produce cuando el tren circula a

mayor velocidad
que la velocidad de equilibrio del peralte. En este caso , la
aceleracin centrfuga causada por la velocidad del tren en la curva es mayor que la
36
CAPTULO 11.- EL TRAZADO DE LA VA
que el peralte es capaz de compensar, es decir, el peralte es insuficiente para

compensar la aceleracin transversal del tren al circular en curva.
La aceleracin transversal resultante ser igual a la aceleracin centrifuga menos la

aceleracin que compensa el peralte. Por convenio de signos, se toma como aceleracin
positiva la que esta dirigida hacia el exterior de la curva.
Exceso de peralte: Es la situacin que se produce cuando el tren circula a menor

velocidad que la velocidad de equilibrio del peralte. En este caso, la aceleracin
centrfuga causada por la velocidad del tren en la curva es menor que la que el
peralte es capaz de compensar, por lo tanto hay una aceleracin no compensada
dirigida hacia el interior de la curva.
En esta situacin, la aceleracin transversal no compensada tiene un valor (negativo) de:
~ ( V2
a
flC
_gHs J
< O
2.3. Limitaciones al peralte.

Con el objeto de mantener el mximo confort posible para el viajero y de limitar los
problemas de la va y de los vehculos , es necesario establecer una serie de limitaciones al
peralte.
Como se ha visto con anterioridad, la aceleracin transversal que sufre un vehcu lo cuando
circula por una curva de radio R y peralte H a una velocidad V, viene dada por la siguiente
expresin:
v = Velocidad de circulacin en la curva (mis);

R = Radio de la curva (m);
37

g ; Aceleracin de la gravedad (9,8 mis');
H ; Peralte de la curva (m);
s ;;; Distancia entre ejes de carriles.
2.3.1. La aceleracin trans versal mxima admisible.

Los trenes de viajeros generalmente circulan a la mayor velocidad posible, de forma que el
lmite del peralte lo impone el confort del vi ajero. Existe un limite maximo de la aceleracin
transversal que puede sufrir un viajero sin sentirse incmodo. Estas aceleraciones tienen
dos orgenes distintos, los cuales se superponen durante la rodadura :
La ca lidad de la va: Debido a las pequeas irregularidades de la va y los defectos
de alineacin
y nivelacin, junto con el movimiento de lazo, durante el
desplazamiento del material sobre la va se produce un espectro continuo de mini

aceleraciones de caracter aleatorio, que se superponen a la aceleracin causada por
al fuerza centrifuga.
La insuficiencia de peralte: La insuficiencia de peralte en la va genera en el viajero

unas aceleraciones transversales no compensadas, debido a la fuerza centrfuga.
El viajero comienza a notar los efectos de la aceleracin transversal a partir de un valor de
0,9 m/s2 , siendo intolerable para valores del orden de 1,8 m/s 2 . El lmite mximo admitido es
de 1,5 m/s2 , sumando todos los efectos.
Si la va es muy buena , con carril continuo, bien nivelada y sin irregularidades, los efectos de
las irregularidades se pueden cuantificar en una aceleracin de 0,3 m/s 2 . Sin embargo, si la
va es antigua, con irregularidades y de mala calidad , estos efectos hacen que la aceleracin
suba hasta 0,5 o 0,6 m/s'De este modo, la mxima aceleracin transversal no compensada por el peralte se limita,
por razones de confort en el viajero, a 0,9 m/s 2 en caso de vas normales y hasta 1,2 m/s2 en
vias de alta calidad. RENFE impone un limite de 0,9 mis' .
a v.aero
= 0,9 m/s
(vas normales)
(vias de gran calidad)
38
2.3.2. El efecto de las suspensiones.

La suspensin de los vehculos, aunque es necesaria para la circulacin, hace que se
produzca un aumento de la insuficiencia de peralte.
En las curvas, el amortiguador exterior se
comprime, mientras que el interior se alarga, por

lo que el peralte de la caja del vehculo es menor
Fe
que el peralte en el plano de la va. De esta

forma , el viajero percibe un aumento de la
insuficiencia de peralte. Este efecto se mide por
el coeficiente de flexibilidad "f", que toma valores
entre f = 0,2, para vehculos con suspensiones

duras y f = 0,4 para vehculos con suspensiones
normales.
s
Figura 2.3. Efecto de las suspensiones.
Las expresiones obtenidas anteriormente se refieren a la aceleracin que sufre el conjunto

del vehculo, por lo que stas deben particularizarse para calcu lar la aceleracin transversal
que sufre el pasajero. As , la expresin de la mxima aceleracin transversal no
compensada que acta sobre el viajero viene dada por:
l
a /){J<llj('r(}
V - -g sHJ
(1 + ) a ''''' iol!u = (1 + ) (R
-
v = Velocidad de circulacin en la curva (mi s) ;

R = Radio de la curva (m);
g = Aceleracin de la gravedad (9,8 mis' );
H = Peralte de la curva (m);
s = Distancia entre ejes de carri les.
f = Flexibilidad de la suspensin vehiculo (0,2 a 0,6)
39
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERRO VIARIA

Por facilidad de empleo, co nsiderando los valo res habituales del coeficiente de flexibilidad ,
en las normas de RENFE se establecen unos lmites para la aceleracin transversal no

compensada teniendo en cuenta los efectos de las suspensiones. Estos lmites son:
a.,."
= 0,9 mis';
a o,
=0,91(1 + 0,4 ) =0,642 ~ 0,65 mis'
(vas normales)
Este va lor puede descender hasta 0,40 m/s 2 en caso de grandes variantes de nueva
construccin.
En cualquier caso , para ca lcular las aceleraciones transversales, por facilidad de clculo , es
habitual referirse a la aceleracin del vehculo. Por ello, la expresin habitual para calcular la
aceleracin transversal que sufre un vehculo es la siguiente:
2.3.3. Trenes rpidos.

En el caso de los trenes de viajeros , que normalmente circulan a mayor velocidad que la de
equilibrio de la curva , se produce la insuficiencia de peralte, apareciendo una aceleracin
transversal no compensada.
Se denomina ~ insuficiencia de peralte" al peralte ficticio que servira para compensar dicha
aceleracin transversa l que sufre el viajero (H):
g
H, = a o, ' s I 9
= 0,65 1,74 19,8 = 0,115 m = 115 mm.
Este valo r es el que figura en las normas RENFE como valor normal de la insuficiencia de
peralte.
40
CAPTULO /l. - EL TRAZADO DE LA VA
2.3.4. Tren parado.

En este caso, el viajero se "cae" hacia el interior de la curva, ya que el vehculo est
inclinado por el peralte de la curva y no hay una velocidad que genere una fuerza centrfuga
que compense el efecto del peralte. Adems, este efecto se aumenta por el giro de las
suspensiones hacia el interior.
Por otro lado, al estar el tren parado, no aparecen las aceleraciones debidas a las
irregularidades de la va , por 10 que la mxima aceleracin transversal que puede admitir el
viajero es de 1,5 m/s2.

Aplicando las frmulas de la aceleracin no compensada , se tiene :
a~""
= (1
f ) a""",,,,, = ( 1
m
f ) ( -g s -H) < 1,5 s'
Dando a f el valor de 0,6 correspondiente a la suspensin de vehculos antiguos, y

despejando el valor del peralte, se obtiene que:
H = 1,S ' s / 1,6g = 1,S1 ,74/(1 ,69,8)=0,166m=166mm.

Este es el peralte mximo que se puede colocar en una va para que en caso de parada del
tren , el viajero no sufra aceleraciones transversales indeseables. Este peralte mximo en la
norma de RENFE es de 160 mm.
2.3.5. Trenes lentos.

En este caso se produce un ~ exceso de peralten (He), que se define de la misma manera que
la insuficien cia de peralte, es decir, el peralte que habra que quitarle a la curva para eliminar
las aceleraciones transversales no compensadas . La mxima aceleracin no compensada
negativa (ha cia el interior de la curva ) es de 0,456 m/s2 .
Normalmente se limita el valor del exceso de peralte en funcin del trfico de mercancas
de la lnea , ya que en general los tre nes que circulan con exceso de peralte son los trenes
mercantes, por ser lentos y muy pesados. Si el trfico es mayor de 45 TBR I da, el lmite es
80 mm , para evitar posibles daos a las mercancas por desplazamiento dentro de los
vagones . Para menores trficos , aumenta a 90, 100 110 mm.
41
DISEO Y CARACTER iSTlCAS DE LA ViA FERROVIARIA
2.3.6. Calculo del peralte prctico de una lnea.
En el caso de las lneas convencionales, en las que circulan trenes de pasajeros y de

mercancas con distintas velocidades, en cada una de las curvas (en funcin de su radio)
hay que establecer un peralte distinto, de forma que se respeten las limitaciones de exceso
e insuficiencia de peralte.
Para el clculo del peralte practico de una determinada curva las dos condiciones a cumplir
son las siguientes:
Tren rpido (insuficiencia de peralte):
H, >
a ,-d1i,.II/o
s =
Tren lento (exceso de peralte):
H, >
La primera ecuacin corresponde al confort del viajero y la segunda al exceso de peralte de
los trenes de mercancas. Para H y He se aplican los valores mximos establecidos por las
normas. De este modo, se obtienen dos ecuaciones con dos incgnitas , R y H, que definen
un intervalo de radios y peraltes validos. Por facilidad de manejo, se denomina "m" a "1/R".
Ejemplo. Se tiene una lnea en la cual los vehculos rapidos (de viajeros) circulan a 160
km/h,
mientras que los trenes de mercancas lo hacen a 80 km/h. Las dos inecuaciones
quedan as:
Tren rapido: tomando los valores tpicos H = 115 mm, s = 1,74 m

H > s/g V r2 m - Hi;
v = 160 km/h =44,44 mis

H > 1.74 44.442/9,8 m - 0,115 = 350 m - 0,115
42
CAPTULO 11. - EL TRAZADO DE LA VA

Tren Lento: tomando los valores tpicos He :;;; 80 mm
H < He + s/g V? m;
v = 80 km/h = 22,22 mis

H < 0,08 + 1,74 22.222/9 ,8m < 0,08 + 87 ,5 m
Combinando ambas inecuaciones se obtiene un grfico que delimita [a regin de radios y

peraltes vlidos:
Tren rpido
Tren Ltnlo
~'--------11R"'"
Figura 2.4. rea de rad ios y peraltes vlid os.
La zona rayada corresponde a los valores admisibles de radio y peralte. El punto ptimo con
menor radio sera la interseccin de ambas curvas: R = 1.350 m, Z = 144 mm.
Frmula simplificada.
Existe una frmula que permite calcular la mxima velocidad de circulacin de un tren de
pasajeros por una curva, asumi en do que dicha curva tiene el peralte mximo de RENFE, de
160
mm. En este caso , se supone desconocido el estado de la va y el tipo de material , por
lo que se asume el valor mximo de ane = 0,65 mIs.
a" h>a'o =
(~ -
g sH )
; 0,65 =
( R
9,80,16 ) ; V = ) (0,65 + 0,9)R = 1,25.JR

1,74
43

Multiplicando por 3,6 para pasar la velocidad a kmlh, se obtiene:
v=
4,5
JR
Para lneas de alta velocidad , en las cuales se pueden llegar a admitir aceleraciones del
viajero hasta de 1,5 m/s2 , y teniendo en cuenta que la flexibilidad de los coches tiene un
valor de 0,2 se obtiene que:
v=
5,3
JR
2.3.7. Establecimiento del peralte.

En las alineaciones rectas el peralte es nulo, mientras que en las curvas tiene un valor
determinado. El establecimiento del peralte se realiza elevando el ca rril exterior, lo cual

puede acometerse de tres formas distintas:
En la alineacin recta : se produciran aceleraciones transversales
haci~
el interior,
las cuales son innecesarias en una recta.
En la curva circular: se produciran fuertes insuficiencias de peralte hasta que se

hubiera establecido todo el peralte de la curva.
En curvas de transicin: es el mtodo ptimo, se va aumentando la curvatu ra de la

alineacin y la altura del peralte desde la recta hasta la curva.
De esta forma , el carril exterior se va elevando, ganando peralte desde un valor cero al
comienzo de la curva de transicin hasta adoptar el mximo en el punto de tangencia con la
curva circular, manteniendo este valor constante durante toda la longitud de la curva ci rcular.
CARRil EXTERIOR
<'"
RECTA
......
...... ......
, ---- - --- .....: .......

...... i
CURVA
TRANSICiN
CARRlllNTERJOR
CURVA
CI RCULAR
.......
.......
>
CURVA
RECTA
TRANSICiN
Figura 2.5. Implantacin del peralte.
44
.......
CAPTULO 1/. - EL TRAZADO DE LA VA

2.3.8. Vehculos con cajas inclinables.
Son vehculos que, debido a las caractersticas de su sistema de suspensin , inclinan su
caja hacia el interior de las curvas (a diferencia de los trenes convencionales), lo cual
supone un aumento de peralte para el viajero, con la consiguiente reduccin de la
aceleracin no compensada que siente (aumento de comodidad ), lo que permite a estos
trenes circular ms rpido en las curvas. Esto puede conseguirse de dos formas: natural
artificialmente.
La inclinacin natural consiste en utilizar vehculos cuya suspensin est por encima de su
centro de gravedad, y por to tanto pendulan en las curvas (Ta lgo). La inclinacin artificial se
basa en la utilizacin de suspensiones activas, que inclinan artificialmente (consumiendo

energa) la caja al pasar el vehculo por la curva , para lo cual el tren necesita ademas
conocer previamente el trazado y saber exactamente en qu punto de la lnea se encuentra
en cada momento (CAF). Si se dota al vehculo con una capacidad de giro de 4 grados, se
esta aadiendo un peralte al viajero de valor:
z' ; aS;4(2rr / 360)' 1,74; O,121 m ; 121 mm
De esta forma, por una curva de rad io 1.000 m, un vehculo normal podra transitar a una
velocidad de:
v = 4,5 JR = 140 km / h
Fe
Figura 2.6. Efecto de las suspensiones en un vehicul o basculante.
45

Sin embargo, un vehculo con cajas inclinables lo podra hacer a una velocidad mayor, que
se puede calcu lar aceptando una aceleracin de 0,9 m/s 2 para el viajero (n o se aplica el
coeficiente de flexibil idad , pues ya se emplea la basculacin):
a , =( V;
_gsH-g; )
0,9 = ( V' _ 9,80,16 _ 9,80,121)
V = -j(0,9 + 0,9 +0,68 )R =1,5 7 -JR
1,74
1,74
;V= 49,6m / s= 179km / h
No obstante, hay que aadir que sobre el carril exterior de las curvas, debido al incremento
de velocidad, la carga aplicada ser mayor que sobre el carril interior, por lo que el carril
exterior va a sufrir una' mayor solicitacin (y por ello, deterioro) que en el caso de los trenes
normales . Adems , este efecto de aumento de la velocidad se produce exclusivamente en
las curvas, pues en los tramos rectos el vehcu lo con cajas inclinables circula a la misma
velocidad que el normal. Por ltimo, dentro de una linea pued en existir tramos en los que la
velocid ad est limitada por la presencia de pasos a nivel, el estado de la catenaria, etc., de
forma que los vehculos basculantes no pueden desarrollar toda la velocidad posible. Por
todas estas razones , en un determinado tramo, puede considerarse que los vehculos
basculantes como media circulan un 10% mas rapido que los trenes convencionales.
Fuente: www.talgo.com
Figura 2.7. Comparacin comportam iento en curva vehculo convencional/pendular
46
CAPiTULO 11. - EL TRAZADO DE LA ViA
En cuanto a los distintos tipos de vehculos con cajas inclinables:
Los vehculos con suspensin libre (pendulacin natural) dan buenos resultados. En
ellos se autorizan inclinaciones de caja de hasta 4 para evitar problemas de glibo,
y las suspensiones tienen una adecuada velocidad de respuesta.
Los vehculos con suspensiones activas tienen una velocidad de respuesta lenta .
Existen sensores (girscopos) que detectan el peralte de la va y adaptan la
inclinacin de la caja al mismo. La lenta velocidad de reaccin provoca que a veces
el tren ya haya entrado en la curva cuando [as suspensiones comienzan a inclinar la
caja, y tambin pueden confundirse defectos de la va con inicios de peralte,

ocasionando incomodidades, al activarse la basculacin en alineaciones rectas. Hoy
en dia, estos problemas se van corrigiendo con la utilizacin de vehiculos con
sistema de reconocimiento del trazado, denominados SI81 (sistema inteligente de
basculacin integral ). Con este sistema se alcanzan inclinaciones hasta de 8
aunque esta inclinacin mxima tambin se ve limitada por cuestiones de glibo.
2.4. Las curvas de transicin.
2.4.1. Definicin.
Son los elementos que sirven de enlace entre alineaciones rectas y curvas. Se trata de
alineaciones de curvatura variable, la cual va aumentando desde un valor nulo en el punto
de tangencia con la recta hasta alcanzar el valor correspondiente a la curva circular en el
punto de tangencia con la misma.
Adems, en estas curvas se realiza la tran sicin del peralte y se definen con la condicin de
que para una velocidad dada , se equilibren el efecto de la fuerza centrfuga y la
compensacin del peralte:
Siendo p el radio de curvatura de la curva de trans icin en cada punto.

Si se aplica la condicin de que la variacin del peralte a 10 larg o de la longitud de la cu rva
de transicin sea lineal, es decir, H = K s (s ; longitud de la curva de transicin ), se tiene:
47

2
V
P
= g.K.s::::::> V S =p
S
V' S
g K
- - =cle =A'
g K
=> p s = A'
Esta ecuacin es la ecuacin que define la clotoide, y A es el parmetro de dicha clotoide.
Curva circular
Recta
Curva de transicin
Origen: s = O
'1'=0
Figura 2.8. Definicin de la clotoide .
Si
se
considera el elemento diferencial ds de la figura, se tiene que ds = p dW; sustituyendo
p = A2 I s, se tiene que:
A'
ds =~ drp
5ds= A' drp
Integrando entre O y <p resulta:

2
f5ds=fA ' drp

48
~=A 2 rp
2
52
rp = 2 A 2
CAPiTULO 11. - EL TRAZADO DE LA ViA
Disponiendo esta ecuacin en coordenadas paramtricas, se tiene:

dx
=ds cos <p =ds cos (S2 1 2 A2)
dy
=ds sen <p =ds sen (s2 / 2 A2)
Desarrollando en serie el seno y el coseno e integrando, se obtienen tas ecuaciones
para mtricas de la clotoide:
x=s - -s'- + .. ... .

40A'
s'
s'
-- +
6 A' - 336 A'
Despreciando todos los trminos a partir del primero resulta la ecuacin explcita de la
clotoide (vlida slo para el tramo inicial de la clotoide, en las que s y x coinciden
aproximadamente ), que relaciona los valores de x e y, as como el ngulo
(l
que forma la
tangente a la clotoide en un punto dado con la tangente en el origen.
x3
y = 6A '
X2
a= - -2
2A
2.4.2. Parmetros bsicos.

Una vez establecido que el tipo de curva de transicin a utilizar es la clotoide, su ecuacin
es conocida. Para definirla totalmente nicamente es necesario conocer el parmetro de la
clotoide o, en su defecto, la longitud de la clotoide.
La relacin p
s :; : A 2
se cumple siempre, y en particular en el punto final de la clotoide ,
donde es tangente con la curva circular. En este punto, " s ~ es igual a la longitud total de la
cloloide (L) y p es el radio de la curva circular (R).
= A'
R L = A'
Por lo tanto, conociendo el valor de la longitud de la cloto id e necesaria , se puede conocer el

parmetro de la clotoide sin ms que multiplicar la longitud por el rad io.
49

En la normativa de RENFE, el mtodo utilizado para definir las clotoides consiste en
establecer varias limitaciones a su longitud, en funcin de diversos parmetros.
Es
necesario calcular la longitud mnima necesaria para cumplir cada una de las limitaciones, y
seleccionar la mayor de todas las longitudes obtenidas . Dichas limitaciones son las
siguientes:
a) Mxima pendiente del diagrama de peraltes: (mm/m),

Los trenes circulan normalmente sobre bagies, que son ejes (normalmente dos) agrupados
en una estructura metlica. La distancia entre los ejes es de unos dos metros, y por cada
bagre hay cuatro ruedas que entran en contacto con los carriles. Cuando el tren ci rcula en
una recta o una curva circular, los cuatro puntos de contacto son coplanarios, y no existen
problemas para la circulacin .
Figura 2.9. El alabeo.
Sin embargo, en las curvas de transicin el carril exterior se va elevando para ganar peralte,
de forma que los cuatro puntos de contacto de las ruedas del bogie no son coplanarios. Los
dos ejes no son paralelos, el bogie se torsiona y actan las suspensiones, de forma que se
sobrecargan unas ruedas y se descargan otras. Esta descarga es muy peligrosa, ya que
puede llevar a que se pierda el contacto rueda-carril y se produzcan descarrilamientos.
50

La distancia existente entre un punto y el plano que forman los otros tres se llama alabeo.
Para evitar problemas, se limita el valor del alabeo de la va, o llamndolo de otro modo, la
pendiente del diagrama de peraltes, para que el pera lte crezca lentamente y el carril exterior
se eleve suavemente.
La frmula a aplicar es la siguiente:
i ( mm J =H(mm)
L=H
L (m)
m
L = Longitud de la curva de transicin (m ).
H = Peralte de la curva (mm).
i = Pendiente mxima del diagrama de pera ltes.
En lneas de alta velocidad se suele limitar este valor en 0,6 mm/m y en lneas
convenciona les se suele situar entre 1 y 3 mm/m.
b) Mxima variacin del peralte: u (mm/s),
La unin entre los bogues, ejes y los bastidores de los vehculos se realiza a travs de las
suspensiones. Estas deben absorber el alabeo de la va en la curva de transicin, y dado
que son un elemento mecnico, tienen un tiempo de respuesta determinado. Esta lim itacin
se establece para dar tiempo a la suspensin para adaptarse desde la situacin en recta a
la situacin en curva. Para ello, se limita la velocidad de ascenso del bogie (es decir, el
peralte que se gana por segundo).
Si un tren circula con una velocidad V y se aproxima a una curva con peralte H, la velocidad
de ascenso del bogie cuando recorre la clotoide es:
u =
H
L/ V
u ( mm J = H(mm)V(m /s )
s
L (m)
HV
L= u
El valor de u se suele situar entre 20 y 80 mm/s.
51
e) Mxima aceleracin media vertical de elevacin de entrada en la curva de transicin: Pv
(mis').
Cuando un vehcu lo ferroviario entra en la curva de transicin inicia un ascenso debido a la
presencia del peralte. El centro de gravedad del vehiculo describe una trayectoria curva en
un plano vertical, lo que se traduce en la aparicin de una aceleracin vertical , que puede
causar molestias al viajero. La tolerancia del pasajero frente a las aceleraciones verticales
es mucho menor que respecto a las aceleraciones horizontales, por lo que debe limitarse el
valor de esta aceleracin.
Esta aceleracin se calcula con la frmula:
P,
(n:)=H(m) V ' (m I s)
s-
L(m)B(m)
HV '
L= - -
P.. B
B = Distancia entre los ejes de los bogies (12 a 16 m).

d) Mxima variacin de la insuficiencia de peralte: w (mm/s).
Cuando el tren circula por una recta, el viajero no experimenta ninguna aceleracin
transversa l, mientras que al circular en las curvas, el viajero sufre una aceleracin
transversal no compensada que viene dada por la insuficiencia de peralte. Para que el
viajero no sufra aceleraciones bruscas, esta insuficiencia de peralte debe experimentar una
variacin suave entre el valor nulo de la recta y el valor correspondiente a la curva.
Para ello se limita la variacin de la insuficiencia de peralte a lo largo de la curva de
transicin (es decir, la insuficiencia de peralte que se gana por segundo).
El concepto es anlogo a la mxima variacin del peralte. En una curva con una
insuficiencia de peralte H, cuando circula un tren con una velocidad V, la velocidad de
ascenso del bogie es:
w ( mm ) = H ; (mm) V (m I s)
s
L (m)
L = H; V
El valor mximo de la variacin de la insuficiencia de peralte se suele situar entre 39 y 89

mm/s.
52
CAPTULO 11. EL TRAZADO DE LA VA
Ejemplo: Si se necesita saber la longitud mnima de la curva de transicin que precisa un

tren que circula a 200 kmlh (55,5 mi s) por una curva de radio 2.000 m. Limitando la
variacin de H, a 28 mm/s 2 , se tendr:
Ooc
= V2/R gH /s = 55 ,52 / 2000 . 9,8 0,16/1 ,74 = 0,640 mis'
H, = s o" /g = 1,74' 0,640/9 ,8 = 0,113 m = 113 mm

L = V X H, 1 w = 55,5 113 1 28 = 224 m
e) Coeficiente de calidad de una transicin: 4J
(m/s\
El viajero pasa de una aceleracin transversal nula en la recta a una determinada

aceleracin transversal en la curva. El coeficiente de calidad garantiza que la ganancia de
aceleracin se realice suavemente. Es un concepto anlogo al anterior, pero sustituyendo la
insuficiencia de peralte por la aceleracin transversal sin compensar.
'f'
= =
L/V
'f' ( m ) = a(m / s' )V(m / s )

s'
L (m)
aV
L= -
'f'
a;; Aceleracin transversal sin compensar (m/s 2 ).

El valor de este coeficiente se suele situar entre 0,22 y 0,5 m/s 3
2.4.3. Implantacin de las curvas de transicin.

En el proceso de diseo de un trazado se definen primero las alineaciones rectas y las
curvas circulares. Posteriormente, se incluyen entre ellas las curvas de transicin, que se
definen mediante su longitud mnima, de manera que se cumplan las prescripciones
establecidas por la norma. Para incluir una curva de transicin entre ambos elementos, es
necesario introducir un desplazamiento relativo entre las alineaciones curva y recta. Para
ello, el mtodo habitual consiste en disminuir el radio de la curva ci rcu lar en un valor llamado
retranqueo, de manera que sea posible el encaje de la curva de transicin. Su valor es el
siguiente:
l:lR
_L_
24 R
53

L ; longitud de la curva de transicin (m).
R; rad io de la curva circular (m).
/IR ; retranqueo (m).
En la figura 2.10 se representa la inclusin de una curva de transicin entre una recta y una
curva .
Curva de
transicin
Recta
________r-__==~~~~-----------1-
U2
U2
Figura 2.10. Impl antacin de una curva de transicin.
Caso prctico:
1.- Se conoce el punto de contacto de la alineacin recta con la curva circular (O) y el valor
del radio de dicha curva circular (Ro).
2.- Se calcula la longitud deseada de la curva de transicin en funcin de las limitaciones
establecidas (longitudes minimas).
3.- Una vez conocidos los valores de L y Ro. puede determinarse el valor del retranqueo
(/IR).
4.- Se modifica el rad io de la curva circular en LlR y se obtiene el nuevo radio R 1 =
El centro de la curva permanece inalterado.
54
Ro - LlR.
CAPTULO 1/.- EL TRAZADO DE LA VA

5.- Los puntos de tangencia de la curva de transicin con la alineacin recta y con la curva
circular (T, y T,) se hallan desplazando la magnitud U2 a ambos lados del punto O.
6.- El valor del parmetro de la clotoide viene dado por la ecuacin de la misma en el punto
de tangencia de la clotoide con la curva circular:
A = R 1 L.
Este mtodo es el ms habitual , y se caracteriza porque el radio de la curva circular vara ,
mientras que el centro permanece constante. Sin embargo, la implantacin de curvas de

transicin en lineas antiguas implica el problema de la presencia de puntos fijos, tales como
puentes, tneles, obras de fbrica, etc., por los cuales la va debe pasar necesariamente, lo
que impide implantar el retranqueo necesario.
Para solucionar estos problemas se han desarrollado otros mtodos, tales como el de centro
y radio no conservados , o la curva de transicin de Klein , que exigen menores
desplazamientos de las alineaciones originales para el encaje de las curvas de transicin.
2
En concreto, la curva de transicin de Klein exige un retranqueo i1R = L I 61 ,3 R; dos

veces y media inferior al explicado anteriormente.
3. TRAZADO EN ALZADO.
El perfil longitudinal es la representacin bidimensional que relaciona la distancia recorrida s
a lo largo del trazado en planta con la cota z medida a partir de un determinado plano de
comparacin. Sus componentes son las rasantes uniformes y los acuerdos verticales.
3.1.
Rasantes un iformes.
Son las alineaciones rectas en alzado, o sea, rasantes en las cuales la inclinacin es
constante. Pueden ser de tres tipos:
- Horizontales.
- Rampas: ascendentes segn el sentido de la circulacin.
- Pendientes: descendentes segn el sentido de circu lacin.
Con carcter general y por limitaciones de la adherencia rueda carril, la inclinacin de la
rasante se debe limitar a 70 %o. Por potencia de los vehculos la inclinacin suele limitarse a
50 %o. Normalmente, por encima de las 60 milsimas se utiliza un sistema de cremallera.
55

En lineas con trfico mixto (viajeros y mercancas) la inclinacin de la rasante suele limitarse
por razones de explotacin a 20 milsimas. Las estaciones se deben situar en tramos con
inclinaciones inferiores a 2 - 3 milsimas. En la construccin de nuevas va riantes en lineas
de velocidad de proyecto mayor de 200 km/h y trfico mixto, este valor se suele limitar a 15
milsimas.
3.2.
Acuerdos verticales.
Son los elementos que enlazan rasantes uniformes de distintas inclinaciones. Se utilizan
alineaciones circulares , tangentes a ambas rasantes.
El va lor de R se limita en funcin de la mxima aceleracin vertical que puede sufrir el

viajero sin ocasionarle grandes molestias. Cuando el tren ci rcula por un acuerdo vertical ,
recorre una trayectoria circular a una velocidad V, luego aparece una aceleracin centrifuga
vertical de valor:
v'
R
La to lerancia de los pasajeros frente a las aceleraciones verticales es muy pequea . Los
va lores mximos admisibles son los siguientes:
V 2 I R < 0,3 m/s 2
en el caso de lneas antiguas ya construidas que se modernicen.
V 2 I R < 0,2 m/s2 en lneas de nueva construccin , aunque en casos excepcionales este
valor puede subir hasta 0.3.
Esta limitacin conduce a valores mnimos del radio de los acuerdos verticales de 25. 000 m
en casos normales, y 10.000 m en casos excepcionales.
En la figura 2.11 se muestra cmo se insertan los acuerdos verticales entre dos rasantes
uniformes. Las inclinaciones de ambas rasantes se representan por i, e i2 (expresadas por la
tangente del ngulo que forman con la horizonta l) y dado que los valores de ambas son
pequeos (menores de 20 %o), el ngulo y la tangente prcticamente coin ciden. En ese
caso , el ngulo 8 entre ambas rasantes ser igual al valor absoluto de la diferencia numrica
de las inclinaciones:
8 = I i, - i,
56
La longitud del acuerdo sera:
L = e R = (i,- i,) R
El vrtice del acuerdo de sita a la mitad de su longitud , y se halla por interseccin de las
dos rasantes uniformes enlazadas por el acuerdo. Una vez conocido el vrtice, las tangentes
de entrada y salida se determinan desplazando la mitad de la longitud del acuerdo a cada
lado del vrtice.
U2
U2
Cambio de Rasante
Te1-~~9-
______
Ts
Figura 2.11. Acuerdos verticales.
Si se fija un sistema de coordenadas con centro en la tangente de entrada, las coordenadas

del centro de la circunferencia respecto a este punto son:
x , =i, R
y, =R ~
57
Respecto a este mismo sistema, las coordenadas del punto de cambio de rasante son:
Las coordenada y de un punto p cualquiera para cada valor de la coordenada x, respecto al

mismo sistema con centro en la tangente de entrada , es:
y=JR'-( i,R-x)' - R ~
Ejemp lo:
R ; 25.000 m
;, ; 0,015
;, ; -0,005
8 ; 1-0,005 - 0,0 15 1; 0,02.
L ; 0,02 25.000 ; 500 m
Coordenadas del vrtice del acuerdo respecto a la tangente de entrada:
Xv ; L/2 ; 250 m
Yv; L/2 ;, ; 3,75 m
Coordenadas del punto alto del acuerdo respecto a la tangente de entrada:
x ,. = i, R;0,015 25.000 =37Sm
Y,. = JI
58
(I - ~) = 2S.000( I - ~
I- O,OIS ' )= 2,8126m
GEOMETRiA DEL TRAZADO PARA DISTINTAS VELOCIDADES
200
105
2.200
1.850
200
150
15.000
8.000
210
110
2.400
2.050
210
160
16.000
8.000
220
115
2.600
2.200
220
170
17.000
9.000
230
120
2.850
2.450
230
170
19.000
10.000
240
125
3.100
2.650
240
180
21.000
11.000
250
135
3.550
3.100
330
230
22.000
11.000
260
140
3.850
3.350
340
240
24.000
12.000
270
145
4.150
3.600
350
240
26.000
13.000
280
150
4.450
3.900
370
250
28.000
14.000
290
155
4.750
4.200
380
260
30.000
15.000
300
165
5.350
4.750
390
270
32.000
16.000
310
170
5.700
5.100
410
280
34.000
17.000
320
175
6.100
5.400
420
290
36.000
18.000
330
180
6.500
5.750
430
300
39.000
20.000
340
185
6.850
6.100
450
310
41 .000
21.000
350
190
7.250
6.500
460
310
45.000
25.000
59
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1/1
NORMAL
160
NORMAL: 140
160
EXCEPCIONAL: 175
EXCEPC.: 160
Maxima : 0,65
Maxima: 0 ,65
Mxima aceleracin
NORMAL: 0,33
'"::>:5
pOSitiva sin compensar. 2

Ascp (m/5 )
Excepcional: 1,00
Excepcional: 0,85
EXCEPC._ 0,46
'"i3
Insuficiencia de Peralle
Maxlma: 11 5
Mxima' 11 5
NORMAL: 59
-Hi (mm)
ExcepciOnal: 174
ExcepCiOnal: 149
EXCEPC.: 82
~
u
M xima acelerac in
Mxima: 0 ,458
pOSItiva sin compensar. Ascp (m/5 2)
Excepcional: 0,586
T > 45
25 < T <45
10< T <25
T <: 10
Exceso de peralte
-He-(mm)
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~~ n ~ ~'" ~~ . ~
1/1
lO
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C.
lO
... ~,
1,285
1,00
Normal: 0,5 - 0 ,63

Excepcional' 0,9
Normal: 0,5
ExcepCional: 0,8
Normal :O,36- ,43

Excepcional: 0 ,65
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CLOTOIDE
TIPO
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He < 90
He <: 100
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4.2. Parmetros para lneas de alta velocidad .

Se indican a cont inuacin las limitaciones geomtricas (segn el ADIF ) que debe cump lir el
trazado en planta y alzado de lineas de ancho UIC (1 .435 mm). ta nto para trfico mixto
como exclusivo de viajeros , y con velocidad mxima de proyecto comprendida entre 200 y
350 km/h,.
61
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CJ
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4.3. Ejemplos de parmetros utilizados en la actualidad .
1,435
1,435
1,668
Ancho de la plataforma (m)
14
13,3
13.3
Enlreeje (m)
4,7
4 ,3
4,3
Velocidad (km/h)
350
300
220
140
Radio minimo (m)
7.250
4.000
3.100
1.000
Ancho de la via (m)
1,668
Longitud mln. crculo (m)
175
Longitud mino cloloide (m)
460
360
354
158
45.000
24.000
16.000
3.400
100
64
Kv mnimo (m)
121
Long. mino acuerdo vertical (m)
175
Pendiente mxima (%)
2,5
1,25
1,25
2,5
Peralte mximo (mm)
140
140
160
160
transv. n.c. max. (mJs2)
0,40
0,65
0,65
0,65
Variacin max. ae. transo n.c. (m/53)
0,10
0,14
0,60
0,15
0,20
0,20
0,40
Insuficiencia peralte max. (mm)
60
85
115
115
Exceso peralte max. (mm)
80
100
110
Variacin max. del peralte (mm/s)
30
25
75
Variacin max. insuf. peralte (mm/s)
30
Alabeo o rampa max. peralte (mm/m)
0,5
yerto max. n.c. (m/52)
64
90
0,63
1,12
CAPTULO 111.- LA VA FERROVIARIA
Automotor 596007 cubriendo un servicio regional Granada-Linares en Moreda (Granada). Mayo de 2005.
65
111. LA VA FERROVIARIA
1. CARACTERSTICAS DE LA VA.
Habitualmente se llama va al camino del ferrocarril. Las caractersticas que debe tener toda
va ferroviaria son el resultado de la interaccin del comportamiento de materiales de muy
diversa naturaleza . Las ms importantes son:
Contacto acero-acero en la rodadura . En el ferrocarril convencional tanto las ruedas
como el camino son de acero. Esta singular rodadura le confiere una serie de
caractersticas muy peculiares. Como ventajas pueden citarse las siguientes:
La resistencia al avance de los vehculos ferroviarios es muy pequea, por lo
cual hace falta muy poca fuerza para moverlos (en torno a 2 kp/t), lo cua l se
traduce en un importante ahorro de energa.
Debido a la dureza del acero, este tipo de rodadura admite elevadas cargas
por eje. En Espaa normalmente la carga mxima admisible es 20 Veje,
llegndose en algunas lineas hasta 22,5 Veje. En Estados Unidos se llega
hasta las 30 Veje.
Dbil desgaste de rueda y carril debido a la dureza del acero.
Como desventajas:
El bajo coeficiente de rozamiento entre rueda y carril es la causa de que la
adherencia entre ambos sea muy pequea, lo que provoca patinajes cuando
el esfuerzo tractor es superior al adherente. El hecho de que las ruedas no
patinen se debe por una parte, a la deformacin que se produce en la
superficie del carril y por otra, a la deformacin que experimentan las propias
ruedas , actuando ambos como una especie de "micro-engranaje". As pues,
ambos elementos penetran de forma infinitesimal en el otro, lo que provoca el
desgaste de ambos. En este fenmeno de engranaje colabora la presencia
de rugosidades imperceptibles, tanto en la llanta de la rueda , como en la
superficie de rodadura del carril. El valor lmite de la adherencia se alcanza
cuando las ruedas comienzan a patinar sobre los rales. La adherencia
66
CAPTULO 11/.- LA VA FERROVIARIA
disminuye si los rales estn engrasados, y llega al mximo si estn secos.

Debido a esta pequea adherencia, las lineas de ferrocarril se construyen con
inclinaciones muy pequeas, y las distancias de frenado son muy grandes.
La dureza del acero provoca que el contacto entre rueda y carril sea muy
rgido , lo que provoca grandes choques cuando se producen desviaciones.
Estos choques deterioran la va y empeoran el confort de las circulaciones.
Taras muy altas: los vehculos ferroviarios suelen ser muy pesados, por lo
que para transportar una determinada carga es necesario mover un peso muy
superior (normalmente en torno a un tercio de la carga total remolcada

corresponqe al peso del tren).
Elasticidad. El ferrocarril se caracteriza por la circulacin de grandes cargas a

grandes velocidades. Adems, el contacto rueda-carril es acero contra acero, y los
vehculos que circulan son pesados y rgidos, de forma que la va debe ser flexible
para amortiguar los impactos y choques que puedan producirse (cargas dinmicas)
debidos a irregularidades tanto en el camino como en el material mvil. La flexibilidad
de la va suaviza la circulacin de los vehculos y absorbe parte de las cargas e
impactos, reducindose as las solicitaciones que llegan a la plataforma.
Continuidad geomtrica en planta y en alzado. Los fallos en la alineacin provocan

aceleraciones que hacen que aumenten las cargas dinmicas. Una va mal alineada
empeora las condiciones de circulacin y se deteriora mucho antes que una va que
tenga una geometra perfecta .
Robustez. La carga por eje en ferrocarril es muy elevada , por ello la va debe ser lo
suficientemente resistente como para resistir estas cargas.
Figura 3.1. Va convencional. Monfrage (Caceres), 2005
67
2. LA VA CONVENCIONAL.
La va convencional est formada por los carriles , las sujeciones, las traviesas y las capas
de apoyo. Sus funciones fundamenta les son el soporte y el guiado de los trenes. A
continuacin se incluye una descripcin general de sus partes y las funciones que cumple
cada una de ellas.
2.1. El carri l.
El carril es el elemento que gua el tren. Adems , recibe , absorbe y transmite las cargas
(minoradas, ya que se deforma) hacia los elementos que se encuentran por debajo de l.
Tambin sirve como conductor de la corriente elctrica en las lneas electrificadas (corriente
de retorno) y en algunos sistemas de seal izacin.
2.2. Las t rav iesas.

Son de madera o de hormign. Reciben las cargas que le transm ite el carril, las absorbe y
las transmite minoradas a las capas de asiento. Las traviesas son en gran medida las
responsables de la geometra de la va, ya que quedan empotradas en el balasto y pesan
mucho, impidiendo que la va se mueva . Tambin colabora n en otros aspectos de la
geometra, ya que dan el ancho de va y la inclinacin a los carri les.
2.3. Las s ujeciones.

Son unos elementos que mantienen unidos los carriles a las traviesas. Por lo tanto ,
contribuye n a mantener el ancho y la geometra de la va, ya que impiden el movimiento del
carril respecto a la traviesa.
2.4. El balasto.
El balasto es una capa de asiento formada por rido de machaqueo (generalmente de
natu ra leza Silcea) angulosa y muy dura. El balasto es el mayor responsable de la
elasticidad vertical de la va, por lo que las cargas que recibe de las traviesas las transm ite
muy minoradas a las capas inferiores. Debe tener un espesor mnimo de 30 cm bajo
traviesa. Tambin faci lita el drenaje, colabora con las traviesas en el empotramiento de la
va y ayuda al situar la v a en su posicin definitiva (mediante el bateo).
68
CAPTULO 111. - LA VA FERROVIARIA
2.5. El subbalasto.
El subbalasto es la capa mas profunda de la superestructura. Protege a la plataforma del
punzonamiento por parte del balasto, y al balasto de la contam inacin de material

procedente de la plataforma (principalmente finos). Transmite las cargas de la va a la
plataforma, mejorando el reparto de stas, y permite que las labores de conservacin de la
va se realicen nicamente en la capa de balasto, sin afectar a la plataforma. Debe tener un
espesor mnimo de 15 cm.
ALlNEACION RECTA
0 9
("*1
5
Ea
ESa.
I I~-BALASTO
~
(*ISERA 3/2 EN VARIANTE S ;;:!:200 km / h

(**) 1,0 5 PARA 3> 200 km/h .
ALlNEACION RECTA
090
{~ I
1 668
Q.Q<..
1668
2..1 4002632
I
I
SUB BAlASTO "

BAlASTO
0.90
(** 1
\
3-4("
ES.i"", BALASTO
(**1 1,0 5 PARA:> 200 km / b
Fuente: Lorenle (2004)

Fi gura 3.2. Seccin tipo de una lnea ferroviaria con va convencional. Va llnica y va doble
69
DISEO Y CARAC TERiSTlCAS DE LA ViA FERROVIARIA
2.6. Anticontaminante.
Si la plataforma es de muy mala cal idad (elevado contenido en finos, etc.), se intercala un
anticontaminante (geotextil ) entre el subbal asto y la capa de forma de la plataforma, lo que
protege a las capa s de asiento de la contaminacin con materiales indeseables.
3. LA VA EN PLACA.
Histricamente se le ha venido exigiendo al ferrocarril transportar mayores ca rgas a
mayores velocidad es. Para ello se ha desarrollado un tipo de va mas resistente y rgida que
permite estos incrementos sin que se disparen los costes de mantenimiento. Este tipo de va
es conocido como va en placa , y consiste bsicamente en sustituir el balasto por una losa
de hormign armado. Esta losa puede ser prefabricada , pero lo normal es que se construya
~i n
situ ", mediante encofrado desli zante. El resto de elementos son similares a los de una va
convencional (siempre se utiliza trav iesa de hormign, normalmente bibloque), con la

excepcin de un elemento extra : el elastmero (material plstico derivado del petrleo), que
se introduce entre la traviesa y la losa , y que sirve para aumentar la flexibilidad del conjunto.
La va en placa se utiliza en algunas l neas de alta velocidad (sobre todo , cuando se quiere
reducir el gasto en mantenimiento y escasea el balasto), estaciones, tneles, puentes, etc.
Fuente: Va Lbre
Figu ra 3.3. Via en placa
70
4. COMPARACiN VA CONVENCIONAL I VA EN PLACA.

Como se ha comentado en el apartado anterior, la va en placa aparece como alternativa a
la va convencional con el objetivo de disminuir los gastos de mantenimiento y alargar la vida
til, ya que la va convencional se deteriora antes con el paso de grandes cargas a grandes
velocidades (principalmente en lo que a conservacin de la geometra se refiere). Frente a
esta y otras ventajas , la va en placa presenta una serie de inconvenientes. Por ello, desde
los aos sesenta diversas administraciones ferroviarias (sobre todo en Japn y Alemania )
han investigado para minimizar los inconvenientes de este sistema . En Espaa, el primer
tramo experimental de va en placa se instal en el tramo Ricla-Calatorao de la lnea MadridZaragoza en 1975. Estas investigaciones, junto a su utilizacin en determinadas lneas, han
permitido mejorar el sistema , con lo cual sus inconvenientes se han minimizado y puede
decirse que hoy en da , la va en placa es una alternativa viable a la va convencional en
determinados casos. Se citan a continuacin las desventajas:
Fuente: lhWW.tranvia .org

Figura 3.4. Via en placa del tramo Ricla-Calatorao (Zaragoza)
71
DISENO Y CARACTERiSTlCAS DE LA ViA FERROVIARIA
Elevado coste de construccin (en torno al doble que la va convencional).
Gran rigidez. En el caso del ferrocarril, los esfuerzos dinmicos son muy importantes.
Por ello, es necesario que la va tenga una gran elasticidad para amortiguar y
absorber las cargas y que , tras las grandes deformaciones que se producen al paso
del tren , la va pueda recuperar su estado inicial sin quedar con deformaciones
permanentes. Sin embargo, la va en placa es muy rgida. La elasticidad de la va en
placa (siempre mucho menor que en la va convencional) se confa a las sujeciones y
a juntas elsticas entre los distintos elementos (normalmente al elastmero entre
traviesas y losa). Asimismo, la plataforma de base debe ser muy resistente, ya que al
ser tan rgida la va en placa le transmite grandes cargas.
Fisuras: la va en placa es una estructura muy sensible a los asientos; si el terreno

asienta, puede fisurarse.
Drenaje. En la va convencional el desage se confa a los huecos del balasto,

mientras que en la va en placa deben disponerse dispositivos especficos para
evacuar el agua (canaletas y registros) .
Dificultad en la correccin de la geometra. En la va convencional, su instalacin y

correccin geomtrica durante las labores de mantenimiento es una tarea
relativamente sencilla , mediante el bateo de la va. Sin embargo, durante su
construccin, la va en placa debe instalarse en su posicin exacta, ya que una vez
instalada no puede moverse, lo cual requiere de maquinaria de gran precisin. Por
otro lado, durante su vida til, debido a su gran rigidez, la va en placa mantiene
durante mucho tiempo las caractersticas geomtricas, pero si se deforma
(principalmente debido a asientos que producen su agrietamiento) es muy costoso y
complicado su arreglo.
Ruido. En el caso de la va convencional el balasto disipa las vibraciones producidas

por el paso del tren, por lo que los niveles sonoros son bajos. En la va en placa las
vibraciones se absorben menos, por lo que el nivel sonoro es mayor que la va
convencional. Actualmente se utilizan materiales de amortiguamiento acstico
(elastmero en juntas, recubrimientos de hormign poroso o gravilla) que reducen los
ruidos.
72

Las ventajas fundamentales de la va en placa son las siguientes:
La necesidad de un menor mantenimiento (lo que ocasiona menores costes y mas

disponibilidad operativa), as como una mayor vida til.
La seccin de la va en placa es menor que la de la va convencional, lo que es una

ventaja en los tneles, al ser menor la seccin a excavar, y en los puentes, al ser
menor la anchura de tablero necesaria. Otra ventaja de su instalacin en tneles es
que reduce la necesidad de mantenimiento en los mismos , operacin ms
complicada de realizar que a cielo abierto.
Admite mayores cargas que la va convenciona l, incluso a altas velocidades.
Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, los campos de aplicacin la va en placa son en

general:
Por su mayor coste, la va en placa es muy poco utilizada en lneas convenciona les.
Sin embargo, debido a las grandes cargas que se producen cuando se circula a gran
velocidad , las vas de alta velocidad tienen elevados niveles de exigencia en cuanto
a cargas a absorber y mantenimiento de la geometra. Para absorber mas cargas
era necesario aumentar el espesor de la capa de balasto (lo cual en algunas
ocasiones no es posible, debido a la escasez del mismo), y para mantener la
nivelacin se haca necesario intensificar las operaciones de mantenimiento. Con la
va en placa se consigue una va mas resistente, que soporta mayores cargas sin
sufrir deformaciones permanentes, por lo cual es adecuada para la alta velocidad
(sobre todo cuando se dan otras condiciones , como la escasez de balasto, la
existencia de muchos tneles y puentes, etc.).
El trazado de las lineas de alta velocidad es muy rgido y exigente. Cuando la lnea
atraviesa un terreno montaoso se hace necesaria la construccin de un gran
nmero de tneles y puentes. Estas obras de fabrica tienen una rigidez muy superior
a la del terreno, 10 que provoca asientos diferenciales . Por ello, para evitar
discontinuidades resulta adecuada la instalacin de la va en placa en todo el tramo.
La va en placa tambin es adecuada para instalarse en estaciones de viajeros, ya

que dota a la va de una esttica mas moderna y puede limpiarse faci lmente.
73
DISEO Y CARACTERiSTlCA S DE LA ViA FERROVIA RIA
5. INTERACCiN ENTRE lA VA Y El VEHCULO.

Aparte de las caractersticas de la va debido a la naturaleza de los materiales que forman
sus elementos, la disposicin geomtrica de los mismos confiere un comportam iento
peculiar a la interaccin entre la va y las ruedas del ferrocarril. A continuacin se descri ben
estos efectos .
5.1. Inclinacin de los carriles (V).

Los carriles no se colocan vertical es, sino que se inclinan un 5% (y = 1/20) hacia en interior
de la va para mejorar el contacto entre la rueda y el carril (las ruedas son troncocnicas con
ngulo de con icidad 1/20). As se consigue aumentar la estabilidad (disminuye el riesgo de

descarrilamiento por la aparicin de una componente horizontal en la reaccin de la va ) y
reducir el desgaste de ambos elementos. Esta inclinacin se consigue mediante el cajeado
de las traviesas.
5%
1m
Fuente: Lorente (2004 )

Fig ura 3. 5. Inclinaci n de los carri les y conicidad de las ruedas
5.2. Juego de la va 0) .
Se define como la diferencia entre el ancho de va y la distancia entre las caras externas de
las pestaas a 10 mm por debajo del plano de rodadura . Se introduce para permitir el
desplazamiento lateral del eje en las curvas (lo cual mejora su inscripcin ) y para evitar el
74
continuo rozamiento entre las pestaas y los carriles (lo que producira un desgaste
excesivo y riesgo de descarrilamiento). Cada pas adopta un valor; en Espaa, j = 2*9 mm.
5.3. El eje montado.

En los vehculos ferroviarios, ejes y ruedas forman un solo bloque, para as conseguir una
mayor resistencia. Pero esta caracterstica dificulta el paso del eje ferroviario por las curvas ,
ya que el camino por el carril exterior es mayor que por el interior, mientras que el nmero
de vueltas es el mismo para ambas ruedas, lo que puede ocasionar patinajes y esfuerzos de
torsin.
El dimetro medio de las ruedas es de 1 m, y son troncocnicas, de conicidad 1/20 (5%),

similar a la inclinacin del carril. La conicidad de las ruedas permite que al desplazarse
lateralmente el eje a paso por las curvas (debido a la accin de la fuerza centrifuga) cada
rueda adopte un radio distinto, lo que compensa la diferencia de longitud entre el carril
exterior y el interior, permitiendo por ello el paso del eje por la curva.
Para conocer la longitud de los carriles interior y la exterior hay que referirse a los radios de
cada uno de los carriles. Siendo "en el semiancho de va,
e el ngulo que abarca el arco de
la curva y R el radio (respecto al eje de la via) de dicha curva , se tiene:

Longitud del carril exterior: Lext =
Longitud del carri l interior: Unt ;
e (Rcurva + e)
e (Rcurva - e)
Entonces, el carril exterior tiene un exceso de longitud respecto al carril interior de valor :
1\L = Lext - Lint =
e (Rcurva + e) - e (Rcurva - e) = 2 e e
En una curva, al desplazarse el eje hacia el exterior, el radio de la rueda exterior aumenta en
la misma magnitud que disminuye el radio de la rueda interior. Si en la recta la rueda tiene
un rad io de rodadura r, al desplazarse hacia el exterior una distancia y, el nuevo radio de
rodadura ser:
rext
=r + 1\r =r + y tan(v)
75
DISEO Y CARACTERiSTlCAS DE LA ViA FERRO VIA RIA
Fig ura 3.6. Variacin del radio de rodadura en las curvas
Siendo y el angula de conicidad de la rueda ( tan(y) : r/y ). Como y es muy pequeo,

puede sustituirse la tangente por el ngulo, resultand o:
rext=r+ yy
Anlogamente , la rueda interior gira sobre un crculo de radio:
rint
=:
r- yy
Por lo tanto, cuando se produce un giro completo del eje montado, el recorrido de cada una
de las ruedas es el siguiente:

Rueda exterior:
lext : 2 TT rext : 2TT ( r + y y )
Rueda interior:
lint : 2 TT rint : 2TT ( r - y y )
La rueda exterior en cada giro del eje recorre un exceso de longitud respecto a la rueda
interior de valor:
1:lext - lint : 2TT ( r+ yy)-2TT(r-yy) :4TT y y
76
CAPiTULO 111. - LA ViA FERROVIARIA
El nmero de vueltas que necesitan las ruedas para recorrer la longitud de la curva es el
siguiente:
Longitud curva
Perimetra llanta
eR
2 J[ r
Por lo tanto , el incremento de recorrido de la rueda exterior respecto de la interior a lo largo

de la
CUlVa
tiene un valor de:
eR
111=4J[ yy - 2J[r
2 yy eR
r
Igualando el exceso de longitud del carri l exterior y la diferencia de recorrido de las ruedas
se obtiene el desplazamiento lateral del eje (y) necesario para compensar la diferencia de
longitud entre tos carriles:
2yyeR = 2ee =>

r
er
y =yR
Teniendo en cuenta que el rad io de las ruedas es de 0,5 m, el semiancho de la va es de

0,834 m y la conicidad de las ruedas de 0,05, en una curva de rad io 1.000, el
desplazamiento necesario presenta un valor de:
= 0,834 0,5 / (0,05 1000) = 0,0083 m = 8,3 mm
Por ello se adopta un va lor de j = 2*ymax = 2*9 mm
5,4, El movimiento de lazo.

El punto de equilibrio de apoyo de las ruedas sobre los carriles se corresponde con su radio
nominal (r) y, normalmente, es el que se da en [as rectas. Sin embargo, al pasar por una
irregularidad en la va, o al salir de una curva, el punto de apoyo no es el de equilibrio, yel
eje ferroviario va realizando una serie de oscilaciones hasta recuperarlo. Esto es lo que en la
bibliografa clsica ferroviaria se conoce como movimiento de lazo. Produce la oscilacin

lateral del vagn o coche de cola, lo cual a su vez puede causar incomodid ad en los viajeros
y choques entre la cabeza de los carriles y la pestaa, por lo que se han desarrollado
estudios para limitarlo.
77

En una
alineacin
recta,
existen
irregularidades
inevitables.
Dada
la
disposicin
troncocnica de las ruedas , esto hace que cuando una rueda choca contra una irregularidad,
si se ve empujada hacia dentro, esto hace que la rueda opuesta ruede sobre un crculo
mayor (fenmeno que tambin se produce a la salida de las curvas). Lo que produce un
efecto de desplazamiento hacia el lado opuesto al primer movimiento. La sucesin de
movimientos hace que el eje al moverse en una recta no siga una trayectoria recta , sino que
describa una trayectoria seno id al.
Como se muestra en la figura , la rodadura del eje montado se puede asimilar a la de un

bicono unido por las bases, cuyo ngulo en el vrtice es equivalente a la conicidad de las
ruedas. En un momento dado, el bicono est desplazado del eje de la va una distancia
" y~ ,
y se apoya en los carriles en los puntos "n" y "m", cuyos crculos de rodadura
correspondientes
se
materializan
por
las
circunferencias
n1-n-n2
m1 -m-m2 .
Cinemticamente, la rodadura del bicono en ese instante equivale al giro del cono l-m1 -n1 n2-m2 sobre el eje 10.
y
n2

Figura 3.7. El movimiento de lazo
Entonces, I es el centro instantneo de rotacin del centro del eje

curvatura de la trayectoria en ese punto.
78
y 10 es el radio de

La distancia 10 se demuestra que tiene el valor:
er
10=-
yy
Siendo y ;;; f(x) la ecuacin de la trayectoria del centro del eje montado, y' ser la tang ente a
la curva en dicho punto e y" es el radio de curvatura de la trayectoria en ese punto.

Entonces se verifica que:
d 'y
dx '
la
yy
er
d ' y + y y =0
dr 2
er
Por tanto, se deduce que:
d 'y
Y Y
+ V' = O
dI '
e r
Esta es la ecuacin de un movimiento armnico, cuyo movimiento se rige por las
ecuaciones:
A. = 27r
;7
1/7
La longitud de onda A para los valores habituales de RENFE (e = 0,87 m, r = 0,5 m, V =

0,05) toma un valor de 18,5 metros. La amplitud mxima es de 4,5 mm, lo que nos
proporciona una sinusoide muy achatada.
Este movimiento provoca aceleraciones indeseables que afectan al confort del viajero,
choques y desgastes ondu latorios en los carriles. En algunas redes como en Aleman ia y en
Japn, para aumentar la longitud de onda de este movi miento, se ha reducido la conicidad a
1:40.
El valor de la mxima aceleracin transversal es de y" = _w 2 Y = v 2 (y/er) y. Si la y mxima
corresponde al juego de va , la aceleracin mxima tiene un valor y" = 5 10-4 V 2 .
79
6. EL ANCHO DE VIA.
6.1 . Definicin.
El ancho de va es la distancia entre caras interiores de los carriles medida a una distancia
de 15 mm por debajo del plano de rodadura. El ancho de va es un parmetro que
generalmente viene dado en cada red, puesto que es algo que ha sido establecido con la
construccin de la lnea.
6.2. Los distintos anchos de via.

Existen multitud de anchos de va, aunque unos estn ms extendidos que otros. En Espaa
(sin contar ferrocarriles mineros, industriales, etc.) existen tres anchos de va distintos:
Ancho ibrico A = 1.668 mm. Implantado en las lneas ferroviarias convencionales de

Espaa y Portugal. Anchos similares al ibrico estn instalados en el 16% de la red
mundial.
Ancho UIC, internacional estndar. A = 1.435 mm. Implantado en el 70 % de las

lneas del mundo. La extensin de esta medida se debe a que era el ancho ms
uti lizado en la primera poca del fe rrocarril , por lo que muchos pases transformaron
sus redes a dicho ancho cuando la longitud de red todava no era excesiva como
para poder acometer la remodelacin . En Espaa se utiliza ancho internacional en
las redes de metro de Madrid y Barcelona , y se est implantando en las lneas de
alta velocidad de nueva construccin para integrarlas en un futuro con la red
europea.
Va estrecha. Generalmente se denomina va estrecha a todos aquellos anchos

inferiores al internacional. El ms extendido es la va mtrica (A = 1.000 mm ).
Espaa tuvo una gran longitud de lneas de va estrecha, con muy diversos anchos
(1 .220,1.000, 914,750,600 mm, etc.). Normalmente el ancho mtrico se utiliza en
lneas ferroviarias convencionales y tranviarias, y los inferiores para fun iculares,
lneas tranviarias, mineras e industriales. Actualmente, despus del cierre de muchas
lneas y la transformacin de otras, el ancho mtrico es el que predomina en la red
de va estrecha espaola. El 14% de la red ferroviaria mundial es de va estrecha.
80
CAPiTULO 111.- LA ViA FERROVIA RIA
Figura 3.8. Estaci n de La Un in (Murcia), en la lnea de va estrecha Cartagena-Los Nietos, 2004
6.3. Comparacin entre la via ancha y la via estrecha .

En principio, la gran diferencia de prestaciones (en cuanto a velocidad y capacidad de
transporte) que ofrecen en pases como Espaa las lneas de va estrecha con respecto a
las de ancho superior no se justifican por la falta de estabilidad en la marcha que se deriva
de una menor distancia entre ruedas.
La razn se encuentra en la propia gnesis de las lneas de va estrecha , que debido al

consentimiento del marco legal que las regulaba , se construyeron ahorrando muchos costes
(de hecho, tenan el calificativo de "ferrocarril econmico"). Este ahorro en costes se
consigui ciendo mucho mas el trazado de las lineas al terreno, con menores radios y
mayores inclinaciones, y reduciendo la seccin transversal , lo cual permiti ahorrar en
movimientos de tierra, seccin de tneles, etc.
Lgicamente, la adopcin de estos pobres para metros de diseo penaliza enormemente su
explotacin, ya que reduce la velocidad de circu lacin y la capacidad de transporte. Por lo
tanto, las limitaciones de las lineas de va estrecha no deben asociarse a su ancho, sino que
en su mayor parte son consecuencia de las restricciones impuestas por para metros
co nstructivos.
81

Un ejemplo claro de que una linea de va estrecha puede ofrecer tan elevadas prestaciones
como las de ancho superior es la lnea de alta velocidad de va estrecha Super Exprs en
Japn en la cual , utilizando los parmetros de diseo de las lneas Shinkansen (lneas de
alta velocidad en Japn) respecto a trazado y glibo de carga, se alcanzan hasta los 200
km/h.
Se resumen a continuacin las desventajas de la eleccin de la va estrecha con respecto a
un ancho superior:
La mayor desventaja de la va estrecha es la dificultad de conexin con la red

ferroviaria predominante en el pas, que suele ser de un ancho mayor. Es necesario
recurrir al trasbordo de personas y mercancas en aquellos casos que los traficas se
mueven por ambas redes , lo cual aumenta el coste del transporte (se necesitan
instalaciones complementarias y personal para realizar las operaciones de trasbordo )
y la duracin del viaje.
Debido a la menor distancia entre las ruedas , la estabilidad de los vehculos en las
curvas es algo menor, por lo que su velocidad de paso por las curvas tambin debe
de serlo aunque, como se ha dicho anteriormente, lo que suele limitar la velocidad de
paso por cu rva en las lineas de va estrecha es lo reducido de su radio.
Debido a que las obras de fbrica y tneles se construyeron con una seccin
reducida (glibo reducido), la seccin transversa l de los vehcu los tambin suele ser
menor, lo cua l limita su capacidad de transporte.
Como ventajas de la va estrecha:
Debido a la menor distanci a entre los carriles, la diferencia de recorridos por las
ruedas en las curvas es menor. Esto facilita la inscripcin del eje ferroviario en
curvas de rad io reducid o, lo que hace que las lneas de va estrecha sean muy
adecuadas para trazados montaosos .
Dada su menor anchura , el vo lumen de movi mientos de tierra necesarios es menor.

Tambin la seccin transversal de obras de fbrica y puentes puede reducirse , lo
que supone un ahorro. Por ltimo, tambin se ahorra en balasto y travi esas.
82
6.4. Soluciones al problema de los distintos anchos de via.

El ancho de va es una caracterstica ntrinseca de cada red. Si dos redes ferroviarias tienen
distintos anchos de va , aparecen problemas de continuidad entre ambas. Este problema,
que ha existido desde los inicios del ferrocarril, se ha venido solucionando de distintas
formas:
Trasbordo de personas y mercancas en los puntos de contacto entre redes de

distinto ancho.
Cambio de ancho de la red: debido a su elevado coste y la dificultad que supone

mantener el trfico durante el proceso, solamente puede acometerse cuando la red
es de pequea longitud.
Material remolcado con ejes o bogies intercambiables. Consiste en cambiar la

rodadura de coches o vagones en los puntos-frontera. Para ello se elevan las cajas
de los vehculos medante gatos hdrulcos, y se reemplazan las rodaduras. En
Espaa, la empresa de transporte de mercancas TRANSFESA fue pionera en su
aplicacin, que comenz en 1960. Para viajeros se aplic desde 1969, comenzando
su explotacin comercial con el expreso "Puerta del Sol" (Madrid-Pars) y el
Sudexprs (Pars-Lisboa). Actualmente, en Espaa, esta tecnologa solamente se
utiliza para trenes de mercancas.
Trenes con ejes de rodadura desplazable. Este sistema requiere la instalacin de

cambiadores de ancho en los puntos-frontera. A su paso por estas instalaciones los
trenes cambian automticamente de ancho, mediante el desplazamiento de las
ruedas a lo largo del eje. Talgo es la empresa fabricante de material mvil de
rodadura desplazable pionera en esta tecnologia. El Talgo 111 RO (rodadura
desplazable)
comenz
el
servicio
comercial en
1968,
asignado
a trenes
internacionales entre Espaa , Francia , Suiza e Italia. Actualmente existe otra

empresa espaola fabricante de trenes de rodadura desplazable: CAF.
83
~
~
B
B
Fuente: www.talgo.com
Figura 3.9. Esquema del funcionamiento del sistema Talgo de cambio de ancho
84
CAPiTULO 111. - LA ViA FERROVIA RIA
Fotografa: J. Alguacil
Figura 3.10. Cambiador de ancho Talgo en Crdoba
Traviesa polivale nte (PR-9 0). Mediante su doble sistema de sujecin, permite el
montaje de los carriles seg n dos anchos de va (ibrico e internacional).
Va con tres carriles: se basa en el uso de traviesas (AM -OO) con el cajeado
preparad o para recibir tres carriles. Los dos exteriores permiten la circulacin de
trenes de mayor ancho, y el interior, junto con el exterior mas alejado, permite la
circulacin de trenes de menor ancho de va.
Fotografa: Oique
Figura 3.11. Va con tres carriles en la: lnea Olmedo-Medina del Campo
85
CAPiTULO IV. - EL CARRIL
(
~r~;
j I '
,-
Tren de mercancas remolcado por la locomotora 269.014. Garin oain (Navarra), agosto de 2005
87
DISEO Y CARACTERisTICAS DE LA ViA FERROVIARIA
IV. EL CARRIL
El carril es el elemento que mejor identifica al cam ino ferroviario. A continuacin se
describen sus funciones , caractersticas y comportamiento.
1. FUNCIONES.
Las funciones del carril son las que a continuacin se describen:
1. Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del material mvil
y los esfuerzos trmicos. Estos esfuerzos pueden ser de los siguientes tipos:
Verticales: cargas estticas (peso del material ), cargas cuasiestticas (las cargas
verticales producidas por el efecto de la fuerza centrfuga) y dinmicas (las

producidas por el movimiento de los vehculos ).
Transversales:
producidos fundamentalmente
por la
fuerza
centrfuga
y el
movimiento de lazo.
Longitudinales: esfuerzos trmicos y los debidos al arranque y frenado de los

vehculos.
2. Guiar el material mvil. La interaccin entre las pestaas de las ruedas y la cara
interior de la cabeza de los carriles hace posible el guiado del tren.
3. Conducir el retorno de la corriente elctrica de traccin. En las lneas electrificadas,
la corriente elctrica regresa a las subestaciones a travs de los carriles.
4. Conducir corrientes elctricas relacionadas con el sistema de control de trfico y
sealizacin. En algunos sistemas de control de trfico ferroviario [os carriles forman
circuitos de va, que se cierran al paso de los trenes (a travs de los ejes); de esta
forma el sistema sabe que en un determinado tramo de va hay un tren. Tambin los
carriles pueden ser portadores de una seal elctrica que transmite informacin a [os
trenes (sealizacin, incidencias, etc.) y viceversa. Esta seal es recogida por los
trenes a travs de antenas cercanas a los carriles. Para que no se solapen las
corrientes (control de trfico , sealizacin , traccin) , cada una de ellas tiene una
frecuencia diferente.
88
CAPTULO IV.- EL CARRIL
2. MATERIAL.
En sus inicios los carriles se fabricaron de hierro, por lo que sufran grandes desgastes y
deformaciones. Por ello, a partir de 1870 pasaron a fabricarse en acero, material que resiste
mayores cargas con menores deformaciones y desgastes, adems de comportarse mejor
con respecto a la corrosin. El acero es una aleacin de hierro con diversos elementos (C,
Mn , S), principalmente carbono. Se utilizan aceros del tipo perlita-ferrita. La aleacin con el
carbono y los otros elementos aumenta su rigidez y dureza, lo cual es bueno, pero tambin
su fragilidad y dificultad de soldadura, lo cual es indeseable. Por ello se limita el contenido
de e , Mn y S a menos del 0,9%. De esta fo rma, la tensin de rotura del acero se encuentra
en torno a los 7.000-9.000 kg/cm'.
3. FORMA.
Los carriles, entendiendo como tales elementos de apoyo y guiado, han existido desde la
antigedad, y son mucho anteriores al ferrocarril. A lo largo de su histo ri a, y por supuesto,
desde la invencin del ferrocarril , han sufrido multitud de variaciones en cuanto a forma y
materiales. Se describe a continuacin su evolucin durante la poca del ferrocarril.
3.1 . Seccin variable .

Tambin conocido co mo "carril con vientre de pez", se fabricaba en hierro fundido y apoyaba
sobre dados de piedra o apoyos metlicos. Su seccin variable trataba de ceirse a los
esfuerzos a los que est sometido el carril, para as ahorrar material. La dificultad de su
fabricacin y los inconvenientes ya comentad os del material utilizado propiciaron que
rpidamente se dejara de utilizar.
Fuente : Lorente (2004 )

Fig ura 4.1. Carril con vientre de pez
89
3.2. Seccin constante.

Teniendo en cuenta que las principales cargas a las que el carril se ve expuesto son cargas
puntuales verticales, parece lgico que su seccin ptima se aproxime a una doble T;
tambin hay que tener en cuenta los efectos producidos por la rodadura de las ruedas: si la
forma del ca rri l no se adapta a las mismas, los desgastes sern muy grandes. Estos
condicionantes dan unas indicaciones generales sobre su forma . Por otro lado, la
simplificacin del proceso de fabricacin y el desarrollo de la tcnica de laminacin impuso
el carril de seccin constante. El proceso de laminacin consiste en hacer pasar el metal
incandescente a travs de rodillos giratorios acanalados que lo van comprimiendo para darle
forma.
3.2.1. Carril de doble cabeza.

Un carril que ha sido bastante utilizado (sobre todo en el Reino Unido) es el Bull-Head o de
doble cabeza, que pretenda ser reutilizado dndole la vuelta tras el desgaste de la cabeza
superior, pero las deformaciones y desgastes generados por el contacto con las sujeciones
en la cabeza inferior no permitan su reutilizacin , por 10 que dej de utilizarse.
Elaboracin: A. Tamayo (2005)
Figura 4.2. Carril de doble cabeza
90
Figura 4.3. Via con carril de doble cabeza
CAPTULO IV. - EL CARRIL
3.2.2. Carril Vignole.
Actualmente, el carril ms utilizado es el carril Vignole , llamado as por el ingeniero que 10

introdujo en Europa (tambi n conocido como "carril de patn", haba sido desarrollado por el
americano Stevens). Se parece a una viga en doble T, pero adopta distinta forma en las
alas: la superior es ms gruesa para resi stir cargas y desgastes, y la inferior aplanada para
dar estabilidad y repartir cargas. De acuerdo con esta forma, el carril Vignole cuenta con tres
partes diferenciadas: cabeza, alma y patn, cuyas funciones se describen a continuacin.
8
M
.,>
-
- -
16
"'-MA
~
--;-$21.'
I IOd
3~n PATlN
1.-- 2
CABEZA
I~C-
16
\- ,
\ .1~
~.
140
Fuente: Transfesa (2002)

Figura 4.4. Carril Vig no[e
La cabeza es la parte destinada a entrar en contacto con las ruedas del material mvil y
servir de superficie de rodadura. La parte superior, que es donde apoyan las ruedas , se
denomina tabla de rodadura; las caras laterales hacen posible el guiado de las ruedas.
Aunque debido a la naturaleza del acero pueda parecerlo, el contacto rueda-carril no
puntual, sino que el material de ambos elementos se plastifica, de manera que la superficie
de contacto adopta la forma de una elipse de 1 cm 2 de superficie aproximadamente, en la
cual se llegan a alcanzar tensiones de hasta 15.000 kg/cm 2 (valor superior a la tensin de
rotura del acero).
Las plastificaciones que tienen lugar en el acero del carril por el contacto con la rueda se
traducen en desgastes en la cabeza del carril. La experiencia en la utilizacin de carriles
muestra que el contacto llanta-carril produce un perfil de equilibrio de desgaste, que se
91

aproxima a una superficie circu lar con un rad io de 300 mm, denominado radio de bombeo.
Por lo tanto, la tabla de rodadura de los carriles no se fabrica plana, sino con una curvatura
igual la inversa del perfil de desgaste, para que de esta forma duren ms tiempo.
Durante la vida til del carril , las dimensiones de la cabeza deben ser tales que garanticen la
resistencia a las cargas, a pesar del desgaste. La anchura de la cabeza debe estar
comprendida entre 65 y 72 mm. Si la anchura fuese menor, se tendra una cabeza dbil y
frgil , mientras que si fuese mayor, las cargas se descentraran excesivamente respecto al
eje del carril. La altura debe ser tal que permita un equilibrio de masas entre la cabeza y el
patn, condicin que cumple el carril debido al proceso de fabricacin.
El alma se caracteriza fundamentalmente por su espesor, que debe ser capaz de resistir
tanto los esfuerzos cortantes (las tensiones tangenciales se concentran en el alma)
producidos por el apoyo de las ruedas como el desgaste debido a la corrosin. En la va con
juntas se realizan unos taladros en el alma en los extremos del carri l para albergar los
tornillos de las bridas.
El Patn se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas. Cuanto ms
ancho sea , mayor ser su resistencia al vuelco, y mejor ser el reparto de las cargas a la
traviesa , si bien hay que aadir que a este mejor reparto tambin con tribuyen las placas de
asiento.
Fig ura 4.5. Carril Vi gnole sin mo ntar. Es peluy (Ja n), 2004
92

3.2.3. Carril de garganta.
La gran ventaja de este carril es que va embebido en el pavimento, y por lo tanto puede ser
rebasado por el trfico rodado . Por ello se utiliza en tranvas, puertos, terminales
intermodales, etc.
FOlografia: M. Pea
Figu ra 4.6. Carril de garganta
Figura 4.7. Carril de garganta en El Campello (Alica nte), 2004
93
DISEO Y CARACTERisTICAS DE LA ViA FERROVIARIA

3.2.4. Carril Brunel.
Se utiliza en las vias de puentes-gra y gras mviles. Debido a que soporta grandes cargas
que se mueven a muy baja velocidad y que estn centradas, adopta una forma ms robusta ,
con una cabeza y alma muy gruesas, que en la prctica se materializan en una sola pieza
en forma de U invertida y se coloca verticalmente, sin inclinacin. Normalmente se utilizan
con ruedas de doble pestaa.
~
,
L-
f-
'J
Figura 4.8. Carril Bru nel
Fotografia: C. Sanz
Figura 4.9. Carril Brunel. Puerto de Barcelona, 2003
94
4. PESO.
Es la caracterstica fundamental de los carriles, ya que es el parmetro que en gran medida
define sus caractersticas resistentes fundamentales. El carri l ms pesado tiene una mayor
seccin transversal, lo cual le permite resistir ca rgas mayores y tener una mayor vida til, ya
que tiene una mayor seccin que desgastar. De hecho, los carriles se denominan por su
peso en kilogramos por metro lineal. De este modo. se habla de los carriles tipo UIC-54 (54
kg/m). UIC-60 (60 kg/m). etc. Actualmente los UIC 54 y 60 son los ms utilizados en
Espaa.
Ante la gran proliferacin de tipologas de carriles en las distintas redes, la UIC ha

estandarizado varios tipos, como son los UIC-54, UIC-60 y UIC-71. Adems de la infiuencia
de otras variables, cuanto mayor sea el trfico previsto en la lnea, ms pesados deben ser
los carri les. Las secciones de los distintos tipos aparecen en la figura 4.10 .
5. COMPORTAM IENTO.
El comportamiento tensional del carril es muy complejo, y las tensiones que soporta tienen
distintos orgenes:
Tensiones de flexin debidas a la deformacin de la va al paso del tren .
Tensiones generadas en la zona de contacto entre la llanta y el carril, y que

producen una elipse de 1 cm 2 de superficie en la que el material est plastificado. En
esta zona las mximas tensiones tangenciales se localizan a una profundidad de
unos 3-4 mm de la superficie de rodadura.
Tensiones tangenciales , debido a la carga puntual que suponen las ruedas. Se

concentran principalmente en el alma .
Tensiones de origen trmico.

Tensiones residuales derivadas la fab ricacin (tensiones residuales por el proceso
de laminacin, enfriamientos diferenciales, etc.).
Concentracin de tensiones en torno a impurezas en el material del carril.
95
Tensiones debido a la presencia del carril en una curva, en la que tiene que
deformarse para adaptarse al trazado de la misma.
72.2
14.3
10
'1
~i
- - - -,,- ,
---,
I
I J)$
>..
1~ . ~
,,'
g
'i l
'1,
-s;.J
'::
1' 14
""
CARRIL UIC 54
CARRIL UIC -60
Seccin' 6934 .00 mm~

Peso: 54.43 K9/ m
EQtI,libf;o T,mICO: 1.666
MomenlOS de ine,c i~ :
Ver1ical: 23 4 6.00 cm 4
Hor'lonl"': 417.50 cm'
Mdulos ,esistenles :
Ver1ic,,' : 2 79 .19 cm)
Ho,ilQn ta" 59.64 cm J
Seccin: 7686 mm]

Peso: 60.3 4 K9/ m
EQu;lobr io tfm ico: 1.56
Momen tos de ine,ei,, :
Ver1ic,,' : 3055 cm'
Hor'l ont"l: 512 .90 cm'
Mdulos fuislel11es :
Vertieel: 33 5.50 cm)
Ho, izonl"' : 68.40 em J
76.5
Ir
I
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18
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I-:I
160
-
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Seccin' 9079 m m 7
Peso: 1 1.27 \(9/ m
EQuilob"o trmico: 1.5 4
Momenlos de ine,e,, :
Ver1 ic"l' 4 151 .66 cm"
Honzontal: 735.06 cm'
Mdulos resistentes :
Vertical ' 4 99.13 cm)
Horizontal: 91 .90 cm)
CARRil UIC 71
Figura 4.10. Seccin y caractersticas de los carriles
96
4.1
CAPiTULO IV.- EL CARRIL

En cua nto al estado tensional (tensiones normales) del carril debido a esfuerzos de flexin y
residuales, los resultados de diferentes estudios parecen confirmar que las tensiones
residuales en el carri l siguen la siguiente distribucin :

Fi g ura 4. 11. Tensiones resi d ua les en el carril por el proce so de laminacin
En la superficie de rodadura aparecen compresiones, que se transforman en tracciones a

una profundidad de 10-15 mm. El resto de la cabeza est en traccin , mientras que el alma
trabaja a compres in y el patn tambin a traccin.
A estas tensiones hay que sumarles las tensiones de flexin inducidas por el paso de los
ejes ferroviarios, los cuales originan ciclos de traccin-compresin.
Figura 4.1 2. Tensiones normales en el carril
Este estado tens ional, unido al efecto de la fatiga (debido a la alternancia de los ciclos de
traccin-compresin al paso de las ruedas), puede causar la aparicin de una fisura interna
97

a una profundidad de 10-15 mm. Esta fisura interna puede ocasionar una fractura
transversal que provoque la rotura frgil del carril.
6. DEFECTOS Y ROTURAS.
A pesar de los controles que se llevan a cabo , siempre suele existir un determinado nmero
de carriles que deben ser retirados del servicio antes del tiempo previsto para su reposicin ,
debido a los defectos iniciales y a los que aparecen durante su vida til. La s causas de estas
prematuras reposiciones de los carriles son:
Defectos debidos a la fabricacin.
Defectos debidos al trfico circulante.
Desgastes ondulatorios.
6.1. Roturas.
Cuando se habla de rotura , no quiere decir que el carril se haya partido, algo difcil de
ocurrir, sino que se han producido fisuras importantes que limitan sus propiedades
(resistencia, seguridad, etc.). El 25 % de las roturas anticipadas se deben a defectos de
fabricacin, mientras que el 75% restante es debido al trfico ci rcu lante, principalmente por
fatiga del carril. En general, la probabilidad de rotura aumenta en las curvas, en las agujas y
en las juntas, por choq ues de la rueda , as como en los tneles y zonas hmedas, por los
efectos de la corrosin. Tambin las roturas son ms frecuentes en invierno, ya que el acero
se encuentra traccionado y la resistencia a traccin del acero disminuye con la temperatura.
Las principales roturas son las siguientes:
Rotura de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas, por fisuraciones
radiales.
Rotura por fisura interior debido a una inclusin: a veces , durante el proceso de
fabricacin , quedan elementos extraos dentro de la colada. En elios se concentran
las tensiones, y por ello pueden producirse grietas.
98
La piel de serpiente. En las zonas de arranque y frenado se producen patinajes, de

manera que la zona de rodadura sufre un fuerte calentamiento, con la consecuente
dilatacin diferencial respecto a la zona inferior, lo que produce huellas y grietas .
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Figura 4.13. Ejemplos de roturas en los carriles
Shelling
Roturas de las soldaduras. Si el acero conseguido en la soldadura no tiene las
descascarillamiento de la superficie de rodadura.
mismas caracterst icas que el de los carriles, aparecern tensiones y deformaciones

diferenciales entre ambos que provocan grietas y roturas .
99
Figura 4.14. Rotura del carril por aplastamiento
La mancha oval plateada. Es un defecto interno del carril que no se ve en el exterior.

Normalmente tiene su origen en el proceso de fab ricacin , por un enfriamiento rp ido
del carril. Cuando el carril se enfra rpidamente. las zonas cercanas al exterior
(patn, alma y contorno de la cabeza) se enfran muy deprisa, mientras que el interior
de la cabeza tarda mucho ms. Este enfriamiento diferencial da lugar a la aparicin
de acero de diferentes caractersticas en la seccin del carril , 10 que provoca

discontinuidades (en cuanto a resistencia , deformaciones, dilatacin) que favorecen
la aparicin de fisuras internas que junto con los ciclos de carga-descarga pueden
producir la rotura frgil del carril. La rotura frgil es la ms peligrosa, ya que se
produce de repente (no hay grandes deformaciones previas).
6.2. Desgastes.
Se define como el cambio en las dimensiones del carril por la accin de las ruedas de los
vehculos y del entorno donde se encuentra instalado. Existen dos tipos de desgaste: el
desgaste normal y el desgaste ondulatorio.
100
El desgaste normal u ordinario es producido principalmente por el paso de los trenes, y

genera una disminucin de la seccin de la cabeza .
Figura 4.15. Desgaste normal u ordinario
Este desgaste es mayor en el carril exterior de las curvas , y puede reducirse engrasando los
carriles y poniendo carriles ms duros.
El desgaste norm al (debido al trfico) aumenta con:
El peso de los vehiculos (ejes muy pesados).
Las cargas dinmicas (cargas a grandes velocidades ).
Trazado (peralte intermedio).
Defectos de la va y la plataforma (aumentan las cargas dinmicas).
Defectos en la composicin qumica de los carriles.
Defectos en el perfil de las llantas (planos en las ruedas).
Vehculos: tipo de suspensin, defectos en la suspensin o en los ejes (ejes

frenados).
La corrosin.
El desgaste ondulatorio consiste en unas deformaciones ondulatorias de la cabeza del carril

con longitud de onda constante. Este desgaste puede presentarse de varias formas:
101
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIA RIA

a) El desgaste corto , consistente en una sucesin de manchas brillantes con una longitud
de onda de unos 6 cm, y una profundidad de hasta 0,3 mm. Es un fenmeno que todava
no ha sido explicado del todo, y que provoca un fuerte aumento de las cargas dinamicas,
lo que se traduce en una gran degradacin de los elementos de la va, las traviesas y las
sujeciones , aumentando la res istencia a la rodadura y el ruido producido por el tren.

b) El desgaste largo se produce en vas con una elevada carga de trfico, y se presenta con
longitudes de onda de entre 0,5 y 2 metros, y amplitudes de hasta 4-5 mm.

Ambos se corrigen con el amolado de la superficie, lo que incrementa la duracin de los
carriles hasta en un 30%. Es una operacin de mantenimiento normal.

Tipos de desgastes ordinarios y su medicin
Desgaste lateral: se produce en el hilo alto de las curvas por el paso de los trenes
rpidos , debido al contacto entre la pestaa y el carril, por efecto de la fuerza
centrifuga
(insuficiencia
de
peralte).
Si
es
excesivo,
puede
producir
descarrilamientos. Es la diferencia entre el perfil de desgaste y la cara interna del
carril a 10 mm por debajo del plano de rodad ura.
~::3-!:\-----"v
10mm
Figu ra 4.16. Desgaste lateral
102
CA PiTULO IV. - EL CA RRIL
Desgaste vertical: se mide sobre el eje del carril.
C9
,,
,
,
Elaboracin: A Tamayo (2005)

Figura 4.17. Des gaste vertical
Deformacin plstica: es producido en el hilo bajo por los trenes ms lentos y

pesados, dado que estn en situacin de exceso de peralte y sobrecargan el carri l
interior, generndose rebabas. La rebaba debe ser menor de 30 mm.

Figura 4.18. Deformacin plastica
Desgaste por corrosin. Afecta a las superficies expuestas del carril, sobre todo, al
alma. Puede medirse por prdida de peso, prdida de seccin, etc.
103
DISEO Y CA RACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA

El desgaste de los carriles puede estimarse por una curva desarrollada en Alemania , que
sirve para ca lcular el desgaste de un carril en funcin del trfico que soporta.
cm'
10' TBC
4
i > 10%0
i < 10%0
200
600
1000
1400
1800
R (m)
Elaboracin: A, Tamayo (2005)

Fig ura 4.19. Desg aste del carri l exterio r en las cu rvas
Las fisuras y dos desgastes de los carriles deben controlarse. Un carril puede seguir siendo
utilizable, siempre que estos defectos no sobrepasen unos valores mximos . Para ello se
real izan controles tanto en fb rica, como en va. Los defectos internos se detectan por
ultrasonidos (bien en fbrica , o mediante mquinas auscultadoras de va) y los desgastes
mediante tcnicas lser.
7. DURACiN.
La duracin del carril depende de su proceso de desgaste, que a su vez depende
principalmente del trfico. Los criterios existentes para definir la vida til de un carril se
basan en permitir que el carril siga en servicio hasta que est en su lmite de resistencia a
flex in sin sufrir deformaci ones importantes. Un carril puede durar entre 20 (trfico muy
intenso) y 40 (trfico dbil) aos en servicio. En general, los criterios para limitar la vida til
de carril coinciden en los siguientes aspectos:
Las tensiones no deben superar los 15 kg I mm2 .
La prdida de peso no debe ser superior al 20% del peso total del carril.
104
CA PTUL O IV. - EL CARRIL
Las deformaciones no deben ser ta n importantes que causen daos en elementos

tales como suj eciones , juntas, etc.
Como ejemplo, puede citarse que para el carril UIC-54 se limita el desgaste vertical a 24
mm, el desgaste lateral a 18 mm y la suma de la mitad del desgaste lateral mas el desgaste
vertical a 24 mm.
Los sistema s para pro longar la vida til de los ca rri les se utilizan sobre todo en las curvas ,
donde los desgastes son mayores, y consiste n en:
Templado de la cabeza de los carriles: consiste en un tratamiento trmico de la

cabeza en fbrica, lo que aumenta su dureza. Es muy caro y ya no se usa.
Debido a que el perfil de desgaste de los carriles exterior e interior en una curva es
distinto, puede recurrirse a su cambio de posicin, pasando los interiores al lado
exterior y viceversa.
Engrasadores de pestana . Introducen un lubricante entre la pestana y la cara lateral

del carril que disminuye el rozamiento entre ambos. Tambin ayudan a facil itar el
paso de los trenes por las curvas. Se instalan en un tramo de va cuando tiene gran
cantidad de curvas de radio reducido .
Figura 4.20 . Engrasador de pesta a. El Ch orro (Mlaga)
105
Utilizar ca rriles de aceros especiales, como el acero Hadfield, que con un contenido
de mas de un 10% de manganeso, proporciona al carril una elevada dureza y una
buena resistencia al desgaste. Estos tipos de aceros son utilizados en aparatos de
va, aunque presentan el problema de la soldabilidad , y adems son muy caros.
Hoy en da , la prctica ms extendida para prolongar la vida til de los carriles es,
simplemente, utilizar los ms durables, es decir, los de mayor peso por metro lineal. En
general , cuanto mayor sea el trafico ms pesado debe ser el carril utilizado. Por ejemplo, si
se siguen los criterios aconsejados por la ORE para los pases integrados en la UIC, se
tiene lo siguiente:
Carriles recomendados por la ORE
Trfico
Carril recomendado
< 30.000 TBRldia
46 - 50 kg /m
30.000 - 60.000 TBRldia
50 - 60 kg/m (UIC-54)
> 60.000 TBRldia
Ms de 60 kg/m (UIC-60 6 71 )
..
Tab la 4.1. Dimensionamiento del carn l en fu nclon del trafico
Tambin existen diferentes formulas empricas que relacionan el peso del ca rril con el trafico
de la lnea, la velocidad mxima de circulaci n y la carga por eje de los vehculos, factores
fundamentales de desgaste. Entre ellas se pu ede cita r la frmula de Shajunianz:
q=a(I +T ''' )(I +O,O I2V)'
J ? lJ
q ; peso del carril, en kg/m.
a = Parametro que toma un valor de 1,20 para el material remolcado y 1,13 para las
locomotoras.
T = trafico anual de la lnea, en millones de ton eladas brutas.
v = velocidad maxima de circulacin en km/h.

P = carga maxima por eje del vehculo, en toneladas.
106
CAPiTULO V.- LAS TRAVIESAS
locomotora 319 remolcando un Talgo 111 Granada - Madrid. Moreda (Granada), 2005
107
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIA RIA
V. TRAVIESAS
1. FUNCIONES.
1.1. Traviesas .
Normalmente se coloca una traviesa por cada 60 cm, lo que supone 1.666 traviesas por
kilmetro de va. Las funciones de las traviesas son las siguientes:
1. Servir de soporte a los carriles, para absorber y transm itir (minoradas ) las cargas del
carri l al balasto.
2. Asegura r el mantenimiento del ancho de va y proporcionar al carril la inclinacin

1/20. Las traviesas tienen unos huecos con una forma especial, para que en ellos
encaje el patn de los carriles y (a veces) las sujeciones. Por lo tanto, la forma y
distancia entre estos huecos da la inclinacin a los carriles y define el ancho de va.
En las traviesas de madera se consigue con el cajeado y en la s de hormign con la
forma que les da el molde.
3. Arriostrar la va en todos los sentidos, proporcionndole estabilidad en los planos

tanto ve rtical como horizontal. Su peso es lo ms importante para cumplir esta
funcin.
4. Aislamiento elctrico, para evitar que la corriente elctrica que circula por Jos carriles
se derive a tierra.
1.2. Sujeciones.
La s sujeciones son los elementos que mantienen unido el ca rril a las traviesas , y su misin
es absorber y transmitir correctamente los esfuerzos de todo tipo que circulan por los
carriles a las traviesas. Por ello, el req uisito fundamental de la sujecin es que apriete el
carril en todo momento, para que no se produzcan movi mientos del mismo con respecto a la
traviesa.
As , deben garantizar el mantenimiento del ancho de via, evitar el vuelco del carril , asegurar
el contacto entre el patn y la traviesa , impedir el movimiento longitudinal del carril yen caso
108

de que sea necesario (traviesas poco aislantes), proporcionar el aislamiento elctrico
suficiente entre ambos hilos del carril (mediante la utilizacin de algunas piezas plsticas
intercaladas).
Se colocan ms de 6.000 sujeciones en cada kilmetro de va. Por ello, deben ser lo ms
senci llas posible, con pocas piezas y fciles de fabricar, instalar y apretar, de colocacin
sencilla y precisa, de larga vida til y fcil sustitucin .
..
..
Figura 5.1. Carril con sujecin elstica sobre traviesa de hormign. Espeluy (Jan )
2. TIPOS DE TRAVIESAS Y SUJECIONES.

2.1. Traviesas.
Las traviesas se clas ifican en funcin del material del que estn hechas . Existen los
sigu ientes tipos:
Traviesas de madera .
Traviesas metlicas.
Traviesas de hormign armado.
Traviesas de hormign pretensado.
109
2.2. Sujeciones.
Respecto a las sujeciones, las diferentes tipologas existentes se han ido desarrollando a la
vez que evolucionaron los diferentes tipos de traviesas, para conseguir los objetivos
funcionales requeridos al conjunto a ambos elementos y a la propia va, por lo que en los
apartados siguientes sern explicadas junto a los distintos tipos de traviesas existentes. Se
clasifican de tres maneras distintas, segn sea la forma de anclaje a la traviesa:
Directa: El elemento de anclaje a la traviesa es el mismo que proporciona el apriete

del carril.
Indirecta: El carril se fija a una placa de asiento (en las traviesas de madera se suele
llamar "cojinete") mediante un elemento, y la placa se ancla a la traviesa mediante
otro elemento. La finalidad de esta placa de asien to es aumentar la superficie de
contacto (para conseguir un mejor reparto de cargas) del carril sobre la traviesa (en
traviesas de madera), mejorar el encaje de la sujecin en la traviesa (hormign),
aunque, segn del malerial del que estn hechas tambin pueden contribuir a
disminuir las vibraciones, aislar elctricamente, etc.
Mixta. El ca rril se apoya sobre una placa de asiento. La placa de asiento se fija a la
traviesa mediante los tirafondos de apriete y otros independientes.
DIRECTA
-.....-....... Cajeado
INDIRECTA
MIXTA
Elaboracin : A. Tamayo (2005)

Figura 5.2. Tipos de sujeciones segn su unin a la traviesa
110
CAPiTULO V. - LAS TRAVIESAS

Adems, las sujeciones se dividen en rgidas y elsticas, en funcin de que la sujecin
admita pequeos movimientos verticales del carril deformndose elasticamente o no.
Adems , las sujeciones se dividen en rgidas y elsticas.
Al paso del material mvil se
produce un movimiento vertical (asiento de la va), golpeteos, vibraciones y esfuerzos

horizontales (en las curvas ). Frente a estas acciones, las sujeciones rgidas terminan por
aflojarse, con lo cual la va pierde su geometra. Sin embargo, las sujeciones el<3sticas
admiten deformaciones elsticas, lo cual quiere decir que, a pesar de que en algn caso
extremo se produzcan pequeos movimientos relativos (giro respecto al eje del carril por
acciones horizontales en las curvas) entre traviesa y carril , ste siempre est apretado, y por
lo tanto siempre vuelve a su sitio. De esta forma se evita el desplazamiento longitudinal del
carril sobre las traviesas por los esfuerzos trmicos en la va con barra larga soldada (BLS).
Figura 5.3. Via con traviesa pol iva lente de hormign y sujecin elstica
Los principales tipos de sujeciones son los siguientes:

En madera:
Sujeciones rgidas directas:
Tirafondos.
Sujeciones elsticas directas:
Sujecin Nabla.
SujeCiones elsticas indirectas:
Sujecin SKL-12
111

En Hormign:
Sujecion es elsticas directas:
Sujecin RN.
Sujecin P-2
Sujecin J-2
Sujecin Nabla
Sujeciones elsticas indirectas:
Sujecin HM
Sujecin Vossloh
3. TRAVIESAS DE MADERA.
Se han venido utilizando desde los inicios del ferrocarril. Se fabrican con maderas duras de
muy buena calidad , principalmente roble o haya, aunque tambin se ha utilizado el pino.
Actualmente la falta de madera es una de las principales causas de que se estn dejando de
fabricar.
3.1. Dimensiones.
Tienen forma de prisma rectangular, con las siguientes dimensiones: ancho: 24 cm , largo:
260 cm y canto: 12-13 cm.
Figura 5.4. Trav iesas de madera co n placas metlicas para cosido de fibras
112
CAPTULO V.- LAS TRAVIESAS
3.2. Fabricacin.
Se trata de un largo proceso que consta de las siguientes fases:
1. Se elige un rbol sano (la madera no debe tener pudriciones ni nudos).
2. La madera se corta segn la forma de la traviesa y se deja secar.
3. En los extremos de la traviesa se coloca un elemento que "cose" las fibra s. Puede
ser una cinta metlica que funciona como abrazadera un elemento metlico que se
clava en las bases del prisma. Estos elementos de cosido impiden que la traviesa se
agriete, al separarse las fibras de la madera por la presin de los carriles.
4. Se realiza el cajeado, que consiste en hacer unos cortes en la madera para que
encajen los patines de los carriles.
5. Se practican los taladros para los tornillos de las sujeciones.
6. Creosotado: finalmente la madera se impregna de creosota , lo cual la protege frente
al ataque de los in sectos xilfagos, evita que crezca la vegetacin y forma una
pelcula que evita la absorcin de agua. La creosota es una especie de aceite
derivado del petrleo.
3.3. Ventajas .
Entre las ventajas de las traviesas de madera destacan las siguientes:
Son flexibles, lo que proporciona una rodadura suave y reduce las carg as que se
transmiten a la plataforma , ya que al deformarse absorben ms energa.
Son muy aislantes (elctricamente), por lo que no hay necesidad de utilizar

sujeciones aislantes.
Se puede real izar el cajeado en distintas posiciones, lo cual faci lita su empleo en los
aparatos de va.
3.4. Inconvenientes.
Sus inconvenientes principales son:
113
Hoy en da, el principal inconveniente de las traviesas de madera es el elevado

precio y la escasez de la madera de calidad .
Es dificil utilizar sujeciones elsticas con traviesas de madera , ya que se necesitan

placas de asiento intermedias, lo cual complica y encarece la sujecin. Por lo tanto,
la traviesa de madera no suele utilizarse en va con BLS .
Otro gran inconveniente es que pesan poco, y por lo tanto no garantizan la

estabilidad
de
la va
cuando
se
circula
a grandes velocidades. No
son
recomendables para la instalacin de va en BLS, ya que su poco peso hace que no
sujeten bien la va frente a los esfuerzos trmicos. Por ello no suelen instalarse en
lneas de ferrocarril cuya velocidad de explotacin sea superior a 160 km/h.
Suelen tener una vida til corta (alrededor de 20-25 aos) Su deterioro es debido
principalmente al trfico , y se produce en el cajeado y en los taladros. El deterioro se
produce porque, normalmente, la traviesa de madera va montada con sujecin
rgida, que al ir aflojndose va agrandando el taladro , lo cual a su vez hace que se
mueva el carril , que va deteriorando el cajeado. Esto hace que cada vez se
produzcan mayores holguras que finalme nte echan a perder la geometra de la va ,
el ancho de va, etc.
Se ven afectadas por la climatologa , el fuego, los insectos y la vegetacin , que poco
a poco van deteriorando la madera.
3.5. Utilizacin.
Como consecuencia de las ventajas y desventajas descritas en los apartados anteriores , las
traviesas de madera se utilizan en:
Gran parte de las lneas de cualquier red ferroviaria cuentan todava con traviesas de
madera, ya que histricamente ha sido el material ms utilizado y todava no han
sido renovadas.
Aparatos de va (desvos y travesas): debido a la facilidad de realizar el cajeado en

distintas posiciones y a la flexibilidad que aportan a estas zonas de poca flexibilidad
de la va (debido a las grandes piezas rgidas que incluyen los aparatos de va) .
114
En plataformas de poca capacidad portante: debido a que minimizan las cargas

transmitidas a las capas inferiores.
En lneas que no se circule a grandes velocidades.
En lineas con va con juntas.
Fuente: Normas RENFE Va (N.R.V.)

Figura 5.5. Sujecin rgida med iante tirafon dos
3.6 . Suj eciones.

Las sujeciones empleadas en las traviesas de madera pueden ser rgidas (formadas por
tirafondos y placas de asiento). o flexibles tipo Nabla SKL-12. Como se ha comentado
anteriormente, los si stemas de sujecin flexible aplicados a las traviesas de madera

necesitan de placas y piezas adicionales. En las siguientes figu ras se muestran una sujecin
rgida directa y una sujecin flexible mixta.
115
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Fuente: Normas RENFE Via (N.R.V.)

Figura 5.6. Sujecin elstica tipo SKL12
4. TRAVIESAS METLICAS.
Para consegu ir una mayor durabilidad y una via ms resistente que con las traviesas de
madera se ha venido investigando en nuevos tipos de traviesas, tanto en lo que a forma
como a materiales se refiere. Histricamente, las traviesas metlicas fueron las primeras en
ensayarse y utilizarse como alternativa ; despus aparecieron las de hormign.
A continuacin se describen las principales caracteristicas de las traviesas metlicas:
Forma : sus secciones verticales (longitudinal y transversal) tienen forma de U

invertida. Esta forma facilita que se claven en el balasto y den buena resistencia a la
va frente a esfuerzos horizontales.
11 6
Se fabrican en hierro o acero.
Son ligeras, por lo que no sujetan bien la va respecto a movimientos verticales,

afectando a la nivelacin.
Necesitan de sujeciones aislantes para cumplir con la condicin de aislamiento

elctrico.
Necesitan de sujeciones con elementos elsticos para amortiguar ruidos y

vibraciones.
Construccin fcil , rpida y barata.
Presentan problemas de corrosin.
Actualmente no se suele utilizar este tipo de traviesas, debido a su facilidad de corrosin,

poca flexibilidad, poco peso y su elevado nivel de ru ido y vibraciones. En Espaa se
utilizaron en la lnea Calatayud -Valencia del Ferrocarril Central de Aragn. Actualmente se
utilizan en algunos desvos, para instalar los motores de las agujas en su interior.
Fotografa: $. Moreno (2004)
Figura 5.7. Va con traviesas metli cas. Teruel
117
5. TRAVIESAS DE HORMIGN.
A continuacin del hierro, el hormign fue el material elegido para sustituir a la madera. Se
describe a continuaci n la evolucin de este tipo de traviesas.
5.1. Traviesas de horm ign armado monobloque.

Las primeras travi esas eran de hormign armado paralelepipdicas, de una sola pieza, lo
que las converta en unos bloques de gran rigidez. Esta rigidez resta flexibilidad a la va y
hace que no se amortige el contacto entre ca rril y traviesa.
1
Fig ura 5.8. Com portamiento de las t raviesa s de hormign armado
Debido a las cargas de trfico, el balasto se compacta en mayor proporcin bajo los puntos
de apoyo del carril en la traviesa que en la parte central, dando lugar a unos asientos
superiores en los extremos de la traviesa. Estos asientos generan unos momentos flectores
negativos en el centro de la traviesa , los cuales llegan a fisurar el hormign. Estas fisuras se
van agrandando con las variaciones de las ca rgas (fenmenos de fatiga del material), y el
agua de lluvia penetra en ellas oxidando las armaduras. Adems , en el contacto carriltraviesa, estas ltimas se rompen por los choques y vibraciones del patn sobre el hormign.
5.2. Traviesas de hormign armado bibloque.

Para resolver los problemas causados por el momento negativo en el centro de las traviesas
monolticas, las investigaciones realizadas culminaron en unas traviesas formadas por dos
bloques de hormign armado en los extremos, unidos entre s por un tirante de acero en
sustitucin del hormign armado fisurable de la zona central.
118

La estabilidad de las vas con traviesas bibloque es proporcionada principalmente por las
dimensiones de los bloques: a mayor tamao, mayor peso. Las dimensiones de la planta de
los bloques tambin influyen en el reparto de cargas , y su canto en el empotramiento.
Sin embargo, la rigidez vertical y horizontal de la va puede verse reducida, ya que el tirante
metlico puede deformarse, con lo que la va pierde su nivelacin, alineacin , ancho de va,
etc. El riesgo de deformacin aumenta cuando la corrosin afecta al tirante y con el ancho
de va. As mismo, los bloques han de tener un peso mnimo, para garantizar la estabilidad
de la va.
En Espaa el primer tipo normalizado de traviesas bibloq ue utilizadas por RENFE fueron las
traviesas RS (en 1955). Los principales problemas de este tipo de traviesas estuvieron
relacionados con la dificultad de aislar adecuadamente los carriles en las vas con circuitos
elctricos de sealizacin, as como su dificultad para mantener la geometra de la va, si
bien esos inconvenientes han sido resueltos en la actualidad, por lo que estn volviendo a
utilizarse.
Para solucionar los problemas en el contacto carril-traviesa se utilizan sujeciones elsticas y
lminas intermedias elsticas (caucho) de apoyo, lo que suaviza la dureza del contacto entre
el acero y el hormign. La utilizacin de estas sujeciones tambin las hace aptas para su
uso en va con BLS .
5.2.1. Ve ntajas e inconvenientes de las travi esas bibloque.
Como ventajas, duran en torno a los 40 aos (siempre que no se vean severamente
atacadas por la corrosin o sufran grandes deformaciones), pueden utilizarse para va con
BLS, ya que admiten sujeciones elsticas, se fabrican rpida y fcilmente y son mucho ms
baratas que las de madera. Sin embargo, presentan una serie de inconvenientes:
El acero empleado en el tirante encarece su precio.
Tienen mucha menor rigidez que las traviesas monolticas, por lo que pueden
deformarse, lo que da lugar a variaciones en el ancho de va, inclinacin de los
carri les y prdida de geometra de la va.
Pueden dar lugar a fallos de aislamiento elctrico. Si el bloque se fisura o se

deterioran los elementos aislantes, la corriente pasar de los carriles a los tirafondos,
119
de stos a las armaduras y de ellas a la riostra , con lo cual los circuitos elctricos de
seFializacin no funcionarn adecuadamente y se producirn derivaciones de
corriente a tierra. En los nuevos modelos este problema ha quedado solventado
mediante el empleo de sujeciones Nabla , que mejoran las condiciones de
aislamiento.
Como la superficie de contacto de la traviesa con el balasto es pequea, las cargas

que se transmiten a la plataforma son elevadas. No se deben utilizar en plataformas
inestables y de poca capacidad portante.
En las operaciones de bateo de la va, sta se deforma mucho al levantarla, ya que

la riostra puede doblarse.
No son recomendables para velocidades mayores de 160 km/h.
Se comportan mal en los descarrilamientos, ya que al ser menos robustas, la va

sufre mayores desperfectos.
Existe peligro de corrosin de las riostras, por lo que no son adecuadas en

ambientes hmedos, como en tneles.
5.2.2. Utilizaci n .
La traviesa bibloque (modelo RS) se encuentra instalada en gran parte de la red ferroviaria
espaola. Durante unos aos dej de utilizarse, pero el desarrollo de nuevos modelos que
ofrecen un mejor comportamiento ha hecho que en la actualidad se estn empleando de
nuevo, aunque no masivamente (principalmente en renovaciones de va en lneas con
velocidad de circulacin inferior a 160 km/h). Otro campo de aplicacin importante es en la
v a en placa , ya que a veces se utilizan traviesas bibloque embebidas en la losa de
hormign.
Los modelos de traviesas bibloque existentes en las vas actuales son los siguientes:
Modelo RS y BR-94 para va ancha (carril UIC-54 y RN -45).
Modelo PB -91 , polivalentes (carril UIC-54 y RN-45).
120
IX. BIBLIOGRAFA.
ADIF - Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (2005 ). Declaracin sobre la
red
AYMERICH , M. , COLOMER, J., IBEAS, A., IZQUI ERDO, R., MENENDEZ, J.M .,
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LORENTE, J. (2004). Apuntes de Ferrocarriles. Granada: E.T.S.1. de Caminos,

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RENFE. UN Mantenimiento de Infraestructura . Normas N.R. V.
TRANSFESA (2002). Los Costes de Explotacin de la Infraestructura Ferroviaria
CAPTULO V. - LAS TRA V/ESAS
Modelo Stedef en va hormigonada, para va ancha, internacional y polivalente
(carriles UIC-54 y UIC-60).

En la construccin de lineas nuevas slo se permiten las traviesas BR-94, PB-91 Y tipo
Stedel.
Figura 5.9. Traviesas RS y monobloque poliva lente
Traviesa RS.
La traviesa de hormign RS fue mu y utilizada por RENFE, con sujecin elstica RN , en
sustituci n por las traviesas de madera con sujecin rgida de tirafondos , con unos servicios
aceptables. Sin embargo, el aumento de la velocidad de circu lacin y de las cargas, han
aconsejado implantar otros modelos como la BR-94 y la PB-91 . Las traviesas RS , para via
ancha, se consideran ya a extinguir, y en general slo pueden ser empleados en
repa raciones de vas armadas con ellas o en operaciones de mantenimiento de vas que las
posean .
Las traviesas RS pueden presentarse con sujeciones RN y P2 o con sujeciones J2 (estas
ltimas resuelven los problemas de mantenimiento del ancho de la va y de aislamiento
elctrico; la sujecin P-2 slo lleg a resolver el problema de aislamiento de la va).
La sujecin RN tena un casquillo aislante para el aislamiento en el taladro del

torn illo, junto a la placa de asiento y a un sector de caucho en el lateral.
121

TRAVI ESA BlBLQ9yE TI PO R $ ,
CARRIL UIC~4
1-'"- 1
FT\
~
1
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AL ZADO- SE htlSECCln
Fuente: Normas RENFE Via (N .RV.)

Figura 5.10. Traviesa bibloque t ipo RS
La sujecin P-2 es una variante de la RN , disenada para resolver los problemas de

mantenimiento invariable del ancho de la va y de asila miento elctrico de los
carriles. No lleg a solventar bien el problema de mantenimiento del ancho y se
considera a extinguir. Se colocaron unas piezas aislantes de poliamida o resina
acetalica bajo una lmina elstica.
La sujecin J-2 es una variante de la RN que tiene en cuenta las modificaciones

introducidas en la P-2. Resuelve el problema de mantenimiento del ancho, al mejorar
el comportamiento de la fijacin ante las solicitaciones de fatiga debidas a la accin
conju nta de la fuerza de apriete de las cargas de la va, garantizndose as la
invariabilidad del ancho (si las traviesas estn en buenas condiciones y la riostra en
pertecto estado).
122
CAPTULO V.- LAS TRA V/ESAS

..sUJECi N RN PARA TRAVIESA 81BLOOUE
T IPO R.S . CARRIL Ule-54
POS tCiN DE MONTA JE
.,.~
Fuente: Normas RENFE Va (N.RV.)
Fig ura 5.11. Sujecin RN para traviesa R$

SUJEClOII,J.2 PARA TlIAV IESA
TIPO R.S . CARftIL UU;-!lo4
POSICIOH DE MONTAJE
_ J'.;
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Fuente: Normas RENFE Va (N.R.V. )
Figura 5.12. Sujecin J2 para traviesa RS
123

Traviesa BR -94.
Deriva de la PB-91 , Y sustituye a dicha traviesa en lneas en las cuales no hay previsin de
cambio de ancho, ya que slo admite situar los carriles a la distancia del ancho ibrico. Se
emplean en rehabilitaciones progresivas de vas , y excepcionalmente , en algunas
renovaciones de va, cuando se proyectan con traviesas bibloque de hormign . Respecto a
la RS , en las traviesas BR-94 las sujeciones RN son sustituidas por la sujecin Nabla, que
resuelve los defectos relativos al aislamiento elctrico de los carriles y a la inalterabilidad del
ancho de va, y la riostra de perfil T invertida que utilizaban las RS es sustitu ida por un perfil
angular de dos lad os iguales (le proporciona ms rigidez vertical y lateral). La traviesa BR-94
difiere adems de la RS en varios aspectos: se fabrican dejando embebidas en su masa las
vainas de los tirafondos o los muelles helicoidales de la PB-91 (lo que mejora su
aislamiento, comportamiento mecnico y durabilidad ). Los topes aislantes laterales de la
sujecin Nabla dan juego para proporcionar diferentes sobreanchos en las alineaciones
curvas de pequeo rad io y permiten el montaje de diversos perfiles de carril en una misma
travi esa (basta cambiar los topes con la condicin de que conserven el valor de [a suma de
los dos).
TRAVIESA SR-94
CARRIL RN-4~ Y UlC-64
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Fuente: Normas RENFE Va (N. R.V.)

Figura 5.13. Traviesa BR-94
124
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CAPTULO V. - LAS TRAVIESAS

TRAVI ESA BR-94
SUJEC iN ELSTI CA NABLA
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Figura 5.14. Suj ecin elstica Nabla en traviesa BR-94
Traviesa PB-91 .
Es una trav iesa polivalente, es decir que admite dos anchos de va (ibrico e internacional) .
Se redujo la altura de sus bloques para poder ser intercalada con traviesas de madera. La
estructura de la traviesa es semejante a la BR-94 y se emplea asimismo la sujecin Nabl a.
Como la BR-94, lleva topes para proporcionar diferentes sobreanchos en las curvas de
pequeo rad io y cuando se intercalan con traviesas de madera en rehabilitaci ones

progresivas de vas. Estas traviesas llevan tirafondos y tapones c nicos de plstico para
tapar los taladros que no se usan.
125
DISEO Y CARA C TERiSTlCAS DE LA V/A FERRO VIARIA

TRAVIESA POLIVALENTE PB-91
CARRIL RN4:) Y CARRL OIC -~
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Fuente: Normas RENFE Va (N.R.V.)
Figura 5.16. Sujecin Nabla en traviesa PB-91
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CAPTULO V. - LAS TRA VIESAS
Traviesa STEDEF.
Este tipo de traviesa deriva de la RS y tiene una forma similar. Se utiliza para vas sin
balasto (va en placa). Se introducen unas cazoletas de caucho en la mitad inferior de cada
una de sus cabezas y que llevan en su fondo un colchn de material elastmero para
aumentar la flexibi lidad de la va y disminuir el ru ido y la vi bracin al paso de los trenes.
Utiliza la sujecin tipo Nabla, con algunas variantes respecto a las empleadas en las
traviesas SR y PB. Se utilizan sobre todo en redes de metro, estaciones y tneles. Existen
modelos monovalentes, polivalentes y para alta velocidad.
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TRAVIESA MONOVAlENTE STEOEF
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CARRIL
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I$Or ...,.o t.n
'- Fuente: Normas RENFE Via (N.R.V.)

Figu ra 5.17. Traviesa mon ovalente tipo STEDEF
5.3. Traviesas monob loque de hormign pretensado.

Los problemas de fisuracin en las primeras traviesas monolticas de hormign armado
motivaron
que se llevaran a cabo numerosos estudios para determinar la solucin
estructural ptima para estos tipos de traviesas. En la actualidad, la manera de resolver el

problema ha consistido en dar a la superficie de apoyo de los carriles una mayor anchura
que a la parte central, de forma que esta disminucin del ancho hace que la superficie de
127

apoyo de la traviesa sobre el balasto sea ms pequea en la zona central (dentro de unos
lmites aconsejables) y en consecuencia tambin el momento flector negativo y la
compactacin diferencial del balasto. Esa zona centra l se deja adems con el menor canto
estricto, introducindose fina lmente una accin de pretensado a la traviesa tal que se eviten
los posibles problemas de fisuracin (el hormign estar siempre comprimido). As pues, la
forma de estas traviesas es la de un bloque prismtico con ligeras variaciones en su seccin
a lo largo de su longitud. En Espaa las traviesas de hormign pretensado comenzaron a
instalarse a partir de 1981.
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tE;f3F@F+-Hrtr-ff fE
Fuente : Normas RENFE Via (N.R. V. )
Figura 5.18. Forma de las traviesas monobloques de hormign pretensado
5.3.1. Ventajas e inconvenientes.

Como ventajas pueden citarse las siguientes:
Debido a su gran peso y dimensiones, proporciona a la va una excelente sujecin

longitudinal y transversal , por 10 que favorecen la conservacin de la geometra de la
va, disminuyendo las necesidades de mantenimiento.
Mantienen muy bien el ancho de va
Son muy recomendables para utilizar en tneles y ambientes hmedos, ya que

resisten muy bien los ataques del entorno (el pretensazo evita las grietas y con ello
protege del ataque de la humedad, vegetacin , etc. ).
128
Admiten un amplio abanico de sujeciones.
Son ideales para la va en BLS.
Son aptas para grandes cargas y velocidades (son las utilizadas en las lneas de Alta
Velocidad)
Tienen una gran duracin, en torno a los 50 aos.
Fotografa: Larente (2004)

Figura 5.19. Traviesas monobloque PR-90 con sujeciones elasticas
Como inconvenientes se encuentran:
Su elevado coste de fabricacin.
Al ser tan
pesadas requieren el empleo de maquinaria especial
para su
manipulacin.
Al ser tan rgidas , requieren un mayor espesor de balasto, con el objeto de dotar a la
va de una flexibi lidad adecuada y de disminuir las ten siones que llegan a la
plataforma .
129
En cualquier caso, la rigidez introducida con el empleo de estos tipos de traviesas en
comparacin con las de madera debe quedar compensada con la utilizacin de

elementos flexibles en el asiento de los carril es sobre stas y en las sujeciones entre
trav iesa y carril.
5.3.2. Utilizacin.
Las traviesas de hormign monobloque se utilizan en las lineas de nueva construccin

(convencionales y de alta velocidad ), en muchas renovaciones de lneas, en va en placa y
en ambientes especialmente agresivos (zonas hmedas, tneles, etc.). Su campo de

aplicacin ms universal es en la va con BLS.
Los modelos existentes en las vas actuales son los siguientes:
Modelo DW (para carril UIC-54 y UIC-60): se considera a extinguir.
MR-93 (para carril UIC-54 y UIC-60).
AI -88 (para carril UIC-60): se considera a extinguir.
AI-89 (para carri l UIC-45 y UIC-60).
Modelo PR-90, polivalente (carril UIC-54 y UIC-60).
En la construccin de lineas nuevas slo se permiten las traviesas AI-B9 , MR-93 Y PR-90.
Las traviesas monobloque son principalmente empleadas en vas montadas con barras
largas soldadas de los modelos UIC-54 y UIC-60.
5.3.3. Sujeciones para traviesas monobloque.

Como ya se ha comentado, la evolucin de las sujeciones est asociada a la necesidad de
cumplir con unos objetivos relacionados con el conjunto de la va, y por lo tanto stas han
ido cambiando con los tipos de traviesas. Debido a la rigidez de las traviesas monobloque,
las sujeciones deben ser elsticas, caracte rstica que adems es imprescindible en las vas
sin juntas.
130
CA PTULO V. - LAS TRAVIESAS
Para mejorar el contacto carril-traviesa de hormign se inte rponen entre ambos unos
elementos intermedios, las placas de asiento. Las placas de asiento deben cumpli r con una
serie de funciones :
Disminuir la rigidez de la va , ya que tienen una cierta elasticidad.
Aislar elctricamente el carril.
Servir de relacin entre carril y traviesa (suavizar el contacto para amortiguar

choques, ruidos y vibraciones).
Contribuir a la correcta posicin del ca rril (en relacin a la inclinacin y al ancho de
vial
Contribuir a evitar los desplazamientos longitudinales del carril.
Los sobreanchos de va se cons iguen utilizando placas acodadas de diferentes dimensiones

(varan el ancho en 2,5 mm en cada una de sus combinaciones).
5.3.4. Tipos de tra viesas monobloque y sujeciones que utilizan.

Debido a las fu ncion es particulares de cada tipo de tra vi esa y evolucin en su diseo, cada
traviesa utiliza un sistema de sujecin diferente:
Travesa DW.
RENFE utiliz durante muchos aos el tipo de traviesa DW con sujecin elstica directa tipo
HM como sustitucin de las traviesas de madera con sujecin rgida. Dieron buenos
servicios en vas con juntas, pero no fue as en vas sin juntas. Por ello, junto al aumento de
la velocidad de circulacin y del peso ferroviario, se comenzaron a desarrollar otros tipos de
traviesas. Slo es vlida para va ancha y se considera a extinguir, pues es sustituida por la
tra viesa MR-93 en las operaciones de repa raciones o mantenimiento de vas.
La sujecin que se empleaba era tipo HM, cuyos elementos principales son: placa acodada
metlica sobre plantilla aislante , tirafondo, placa elstica de asiento del carril y cl ip elstico
SKL-1 de acero. Las traviesas llevan embebidas una espiga roscada para el alojamiento de
los tirafondos .
131
DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERRO VIA RIA
TRAVIESA MONOBLOQUE
TIPO DW
lA EXTINGUIR) PARA CARRIL UIC- 60
fJtT,-" ,
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I
2. . 6<10
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Fuente: Normas RENFE Va (N.R.v.)

Figura 5.20. Traviesa monobloque tipo DW
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0 .. .. Ttcco . ..,o
/ '0''' ..., .. ,"'."
Fuente: Normas RENFE Va (N.RV)
Figura 5.21. Sujecin elstica HM para traviesa DW
132

Traviesa MR-93.
Sustituye a la DW y se emplea en va nueva, en mantenimiento o en modificaciones de vas.
Difieren en funcin del carril a emplear (superficie zona de apoyo del carril). Al igual que las
anteriores, llevan embebidas espigas roscadas de insercin del tirafondo.
En este tipo de traviesa se utiliza la sujecin Vossloh. Los elementos son similares a los de
la sujecin HM , con algunas modificaciones. As , las placas acodadas son de mayor espesor
y fabricadas con plstico (poliamida con refuerzo de fibra de vidrio) en vez de metal ,
eliminndose as la lmina aislante bajo ella, se aaden lengetas a la placa de asiento y
una arandela entre el tirafondo y el clip.
TRAVIESA NOMOSLoaUE
RENFE
r,jR-93 PARA CARR I L UIC -60
-{rn
I
'29
SUJECION VOSSLOH P.c.RA TRAVIESA IoIR-9 3
CARR IL UIC 54 y UIC so

POSICIO N OE WONTAJE
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Fuente: Normas RENFE Va (N. R.V.)

Figura 5.22. Traviesa MR-93 y sujecin Vossloh
133
Traviesa AI88.
Son traviesas que slo se emplean para ancho internacional. La traviesa Al-SS es un tipo de
traviesa de transicin a la AI-S9, con dimensiones generales iguales a las traviesas DW y
MR-93, fabricada con los mismos moldes que la DW y con armadura postensada.
Lleva sujecin HM (con placa acodada metlica) en una de sus cabezas y Vossloh (con
placa acodada de plstico) en la otra. Con ello se pretenda mejorar el aislamiento elctrico,
a la vez que no encarecer demasiado la sujecin (pues la placa de plstico entonces era
ms cara que la metlica).
Traviesa AI89.
Tiene dimensiones similares a las DW y MR-93 (se modifica la geometria en la zona exterior
de las cabezas) y se fabrican tanto con armaduras pretensadas como postensadas.
Lleva sujecin HM en una de sus cabezas y Vossloh en la otra. Las placas acodadas de
plstico son iguales que las empleadas en las traviesas AI88 y MR 93.
~."",
SUJECIOH 11h1 Y VOS SI..OH PARA TRAV IES AS Al-89

CARRIL UIC ~"1 y U1C 60
POSICION OE hlONTAJE
Fuente: Normas RENFE Via (N.RV.)

Figura 5.23. Sujecin HM y Vossloh en traviesa AI-89
134
CAPTULO V. - LAS TRAVIESAS
Traviesa PR -90.
Son traviesas polivalentes, que pueden ser empleadas indi stintamente para va de ancho
ibrico o internacional. Se utilizan cuando esta previsto transformar la va al ancho
internacional en un futuro.
Son manufacturadas por distintas fabricas , con diferentes dimensiones y con armadura
pretensada o postensada, segn los modelos .
Las sujeciones que se emp lean en estas traviesas son tipo Vossloh , con piezas anlogas a
la MR-93 y con las mismas funciones. Se utilizan piezas suplementarias para tapar los
huecos correspondientes al ancho de va no utilizado. Las placas acodadas tienen diferentes

formas y dimensiones para permitir el acoplamiento de los patines para diferentes tipos de
carril (UIC-54 y 60) en las posiciones de los dos anchos de via.
TRAVIESA MONOBLOQUE POLIVALENTE-RENFE

T I PO PR-90 PA RA CARRIL UIC-54 y UIC- 6 0
r1t[t
I
2 . 600
Fuente: Normas RENFE V ia (N.R.V.)

Figura 5.24. Traviesa tipo PR90
135

SUJECION VO SSI,.OH ?ARA TRAV IESA MONO BLOOI.lE
?OLlVALENH. PR -gO . S. N. y E. 8 .
POSte ION DE MONTAJE
Fuente: Normas RENFE Via (N.R.v.)

Figura 5.25. Sujecin Vossloh para traviesa tipo PR-90
CUADRO SINOPTICO DE TRAVIESAS MONOBLOQUE DE HOAMIGON y DE SUS SUJECIONES
TRAVIESA
"""'
ESf'IGAS ROSCADAS
SUJEC ION
TIRAfONDOS
DE TESADO
POSTESADO
UIC 54 YUlC 150
CORTA y CON FO 'l DO
M"
'"
PROCEDIM IENTO
cm
(A EXTINGUIR)
LARGA y PASANTE
"IR 93
PRETESADO
.."
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POSTESADO
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""' 90SN
PRETESADO
POSTESADO
ule 54 YUle 150
PA90EA
TRAVlPOS
PRETESADO
UIC 511 YUIC 60
PA90EA
ALVlSTRANVI
f>RETESAOO
POSTESAOO
ule 54 'rUle 150
SdU21.PA SANTE
ule 60
SdU 20. CON FONDO
VOSSLOH
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VOSSLOH
H" 9 CON ARANDELA

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l Sdu 20 ( Sdi 21)

3 Sd~ 21 . PASANTES
VOSSLOti
N~
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VOSSLOH
SdU 20. CON FONDO
POSTESAOO
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---VOSSLOH
1 S<:!(i 20. CON FONDO

3 Sdu 21 . PASANTES
UIC 511 YUIC 60
SOBREANCHOS
"
MM
~=~
UIC 54 YUlC ISO
- EN AUNEAClON RECTA
y CURVAS oe R>250m
ESPECIALE S EN
/1" SI CON ARANDELA

Uls7
( A EXTINGUIR)
PRETESADO
PLACAS ACODADAS
9CON ARANDELA
UIs7
N? 9CON ARANOELA
UIs7
"
Fuente: Normas RENFE Va (N.RV)

Figura 5.26. Cuadro resumen de las traviesas mono bloque de hormign con sus sujeciones
136
CAPiTULO VI. LA CONTINUIDAD DE LA ViA
Automotor 592 cubriendo un servicio Algeciras-Granada en Archidona (Mlaga). Mayo de 2005.
137
VI. LA CONTINUIDAD DE LA VA
1. LA VA CON JUNTAS.
1.1. Definicin.
Las juntas son las separaciones entre dos carriles sucesivos y constituyen, por los grandes
esfuerzos dinmicos que aparecen (las ruedas chocan con el extremo de los carriles al
pasar de uno a otro), un punto dbil de la va.
Figura 6.1. Via con traviesa de madera: detalles de junta y sujecin rigida
Debido a Jos choques se producen desgastes excesivos en los carriles y elementos del
sistema de embridaje, roturas, prdidas de alineacin,

rodadura e incomodidad a los viajeros.
138
aumento de la resistencia a la
Figu ra 6.2. Via con defo rm aciones en las j untas . Fu ente del Arco (Badajoz), 200 5
1.2. El embridaje .
Se llama embridaje al conjunto de piezas que hace posible la unin fsica de los dos
extremos de los carriles, de tal forma que se garantice la continuidad de la va a pesar de la
separacin que existe entre ellos, llamada "cala", Los elementos que integran el embridaje
son:
Las bridas: son el elemento fundamenta l de la unin. Consisten en dos piezas

metlicas alargadas con taladros para atorni llarlas al alma de los carriles .
Tornillos: suelen llevar cuatro.
Tuercas y arandelas. Las tuercas se colocan por el interior.
Forros: son unas lminas que pueden in tercalarse entre la' brida y el carril para
mejorar el apriete .
Elementos de conexin aislamiento: si se quiere garantizar la conductividad

elctrica de la junta se sueldan unos cables de cobre al alma de los ca rriles. Si se
quiere asegurar su aislamiento, se interponen piezas con elementos aislantes de
madera o plstico entre las bridas y los carriles y en la cala .
139
Figura 6.3. Sistem a de embridaj e de una j u nta
El embridaje debe cumplir las siguientes exigencias:
Debe solidarizar los ca rri les de forma que se comporten como una viga continua en
planta y en alzado. De esta forma se garantiza la continuidad geomtrica de la va.
Debe tener una res istencia a la deformacin similar a la de los dos carriles que
empalma.
Debe permitir la dilatacin de los ca rriles pero impidiendo movimientos relativos

verticales y transversales, nicamente debe permitir los movimientos longitudinales.
Para ello, los taladros tienen un dimetro superior al de los tornillos.
La dilatacin de los carriles se permite por las holguras de los agujeros que presenta
el carril en los extremos para el paso de los tornillos de las bridas. El contacto de las
bridas y el carril se real iza en la cabeza y el patn , dejando libre el alma, para reducir
los desgastes en esta zo na .
Figura : Losada (1984)

Figura 6.4. Movimiento en las juntas y zonas de desgaste
140
CAPTULO VI. LA CONTINUIDAD DE LA VA

En carriles y bridas los esfuerzos dinan .:C05 y los choques en las juntas pueden producir
movimientos relativos en los carriles, que a su vez producen importantes desgastes en

ambas partes. El apriete de los tornillos es un factor de gran importancia . Un mayor apriete
de los tornillos mejora el comportamiento mecnico de la junta, pero dificulta la dilatacin de
los carriles , dando lugar a la aparicin de grandes tensiones.
1.3. El apoyo de las juntas.

Las juntas tienen un problema aadido, y es que su apoyo sobre el balasto tambin suele
ser problemtico, debido a que las inestabilidades que en ellas se producen se transm iten
hacia las capas inferiores. Se describen a continuacin las formas de apoyar una junta:
Junta apoyada simple. Los dos carriles se apoyan sobre la misma traviesa.
Figura 6.5. Junta simplemente apo yada
Tiene el problema del ubaile de la traviesa
ft
:
al pasar la rueda , la traviesa en un primer
momento gira en un sentido, pero al avanzar la rueda , se apoya en el otro lado de la traviesa
y la hace girar en el sentido contrario. Esto hace que la traviesa se mueva en el balasto,
produciendo falsos apoyos que pueden ser peligrosos.
Junta suspendida. La junta se dispone entre dos traviesas contiguas . Esta forma
produce
grandes deformaciones debido a
los esfuerzos
de
flexin.
Estas
deformaciones producen desgastes, deformaciones permanentes y el aflojamiento

del embridaje.
Figura 6.6. Junta suspendida
141
Junta doblemente apoyada. Es la ms rgida y la que tiene un mejor comportamiento,

pero presenta el inconveniente de que produce zonas muy difciles de batear (por lo
pesado que es levantar la va con dos traviesas juntas y por que no hay espacio para
que acten los bates de la batead ora), por lo que es difcil mantener la misma
elasticidad que en los tramos de v a anterior y posterior a la misma . Es la disposicin
ms usada.

Fi gura 6.7. J unta dob lem ente apoyada
2. LA VA SIN JUNTAS.
2.1 . Definicin.
Las juntas han sido siempre el punto dbil de la va, tanto para el material mvil como para
la superestructura, y la comodidad del viajero. La posibilidad de eliminarlas siempre ha

estado entre los objetivos de las compaas ferroviarias , pero hasta hace relativamente poco
tiempo no se ha alcanzado el nivel tecnolgico y de conocimientos sobre el comportamiento
de la va necesario para abordar satisfactoriamente el problema.
Inicialmente exista miedo a la implantacin del carril continuo soldado, ya que el carril era
poco pesado, la calidad de las soldaduras era insuficiente y las uniones eran muy rgidas,
por lo que no se confiaba mucho en resolver el problema de las juntas con la soldadura.
Adems, haba que resolver el problema de los grandes movimientos de dilatacin que
tericamente presentara un carril de gran longitud.
La solucin lleg precisamente cuando se consigui una va lo suficientemente robusta
como para no permitir la dilatacn. Para ello se desarrollaron unas nuevas sujeciones de tal
forma que las fuerzas de dilatacin de los carriles se transmitieran a las traviesas , que al
estar empotradas en el balasto, sujetan la va en su lugar. A partir de mediados del siglo
pasado se fue generalizando el uso de la va sin juntas.
142
2.2. Anlisis terico de la va sin juntas.

Las variaciones de temperatura producen variaciones en la longitud del carril, lo cual
significa movimiento (si se deja moverse a la va) tensiones (si se impide el movimiento).
El carril y las traviesas deben moverse solidariamente por el efecto de las sujeciones,
mientras que el balasto ejerce una reaccin sobre la traviesa que se opone al
desplazamiento longitudinal de la va.
- - -.....~ Dilatacin del carril
.. -
Reaccin del balasto

Figura 6.8. Comportam iento de la via al dilatarse
2.2.1. Clculo de esfuerzos.

Se analiza a continuacin el comportamiento de un tramo de carril continuo soldado de
longitud L. Los parmetros que caracterizan el comportamiento de la va son:
La seccin del carril: S (cm 2 ).
El mdulo de elasticidad del acero del carril: E (2,1' 106 kg/cm' ).
El coeficiente de dilatacin del acero: a (10" 'C').
La resistencia de la va frente al desplazamiento longitudinal: r (kg/m).
En condiciones de dilatacin libre, el carril se dilatara una longitud:
M=LanT
143
Por ejemplo, para una longitud de carril de 1.000 m y un aumento de temperatura de 20'C el
incremento de longitud sera de 20 cm.
Si se impide el movimiento de los carriles , aparecen las consiguientes tensiones trmicas en
cada uno de los dos carriles, de valor:
f'..L
La f'..T
u = EIi=E - =E
=Ea f'..T
L
L
Por lo tanto , la fuerza que aparece en el conjunto de los dos carriles:
F=2 Su= 2S E af'.. T

Para el mencionado incremento de temperatura y carril UIC-54 (S = 70 cm 2 ), la fuerza es de
60 t.
Es de destacar que ni las fuerzas ni las tensiones que aparecen en los carril es dependen de
la longitud de va que se suelda , sino nicamente de las caractersticas intrnsecas del carril
y de la variacin de temperatura.
La resistencia especfica de la va frente al desplazamiento longitudinal (alargamiento y
acortamientos ) aumenta con el peso de la va, el empotramiento de las traviesas en el
balasto y con la ca lidad del balasto, y se designa por la letra r.

Por lo tanto, r depende del peso de carriles y traviesas, tipo de traviesa (forma y material) y
angulosidad del balasto. R tiene un valor que oscila entre 500 a 1000 kg por metro lineal de
va . En el caso de tra viesas de madera y carril ligero, r es del orden de 500 kg/m. Para
travi esas de hormign bibloque, r es del orden de 750 kg/m, mientras que para las de
hormign monobloque y carril pesado, r alcanza los 900-1000 kgl m.

Esta resistencia es la que se opone al movimiento de la va por los esfuerzos de dilatacin
de los carriles; si se supera , la va se mover. En un punto a una distancia L del inicio de la
va BLS, la resistencia de la va ser:
R ~'i(l
144
=r L
CAP/TULO VI. LA CONTINUIDAD DE LA VA

El punto de equilibrio se halla igualando la fuerza de dilatacin de los carriles y la resistencia
de la va, obtenindose as la longitud de respiracin. Su valor es el siguiente:
,. L,
= 2 S E a !1T
L,
2 S E a !1T
El carril , a partir del punto de equilibrio, ya no se mueve , sino que se encuentra en tensin
(compresin o traccin ). A la zona comprendida entre las dos longitudes de respiracin se le
denomina u zona
neutra ~.
De nuevo la longitud de respiracin no depende de la longitud de
carril soldado, sino tan solo de la variacin de temperatura. Normalmente la longitud de

respiracin mxima mide del orden de 100 a 300 m (para una oscilacin trmica anual de
50C y traviesa de hormign alcanza una longitud de 147 m). Por lo tanto , la distribucin de
tensiones trmicas en un carril soldado quedara como muestra la figura 6.9.
La ley de esfuerzos se obtiene multiplicando las tensiones anteriores por la seccin de los
dos carriles .
cr
------
/
LR
E a!1T
~I,
LR
Figura 6.9. Distribucin tensional de un tramo de via con BLS entre dos aparatos de dilatacin
2.2.2. Clculo de deformaciones.

Por definicin, en la longitud de respiracin el esfuerzo trmico es mayor que la resistencia
de la va , y por lo tanto , sta se mueve (precisamente por la liberacin de tensiones que no
puede soportar). A continuacin se calcula dicho alargamiento.
Para calcular el desplazamiento que experimentara un punto de la va situado a una
distancia x medida a partir del inicio de la longitud de respiracin, se calcula el
desplazamiento correspondiente a un elemento diferencial de va de longitud dx.
145
Figura 6.10. Distribucin de tensiones a lo largo de la longitud de respiracin
Teniendo en cuenta la variacin lineal de las tensiones a lo largo de la longitud de

respiracin, entre el valor nulo en el extremo y la tensin mxima anteriormente calculada al
inicio de la zona neutra , la tensin en el ca rril a una distancia x es:
Por otra parte, siendo y la variacin de longitud:
dy
u=Ec=E -
dx
Igualando trm inos:
-dy
E a T - x -E
L,
dx
a T
dy = - - xdr
L,
Integrando y a lo largo de la longitud de respiracin se obtiene el movimiento del extremo:
y= faT xdx= aT L~ = aT L,
2
2
L,
L,
Este valor es la mitad del desplazamiento que tendra con una dilatacin libre , resultado
lgico, ya que el otro extremo se encuentra empotrado.
146

En general, el desplazamiento en cualquier punto x de la longitud de respiracin viene dado
por la ley parablica:
a T X '
y = ---
L,
Las leyes de tensiones y deformaciones a lo largo de un carril soldado son las siguientes:
(j
------
1'"
LR
"-
EaT
LR
/
I
LR
LR
Figura 6.11. Distribucin de tensiones y movimientos de la va con BLS
Es decir, si se suelda una va con una longitud suficiente, en los extremos tiene menos
dilatacin que una barra con dilatacin libre.
En . el centro del tramo (zona neutra) se
producirn fuertes tensiones, pero no desplazamientos. Estas tensiones pueden ser de

compresin y muy fuertes si se producen incrementos trmicos elevados, por lo que la va
debe construirse con unas caractersticas dadas, para evitar que pandee. La zona neutra
debe ser lo mas larga posible, para evitar las juntas. Por lo tanto , la va en barra larga
soldada solamente se mueve en los extremos, que deben estar lo ms alejado posible.
147
2.2.3. Puntos singulares : extremos BLS y curvas

En los extremos de un tramo de va BLS no se colocan juntas, sino aparatos de dilatacin,
que permiten el desplazamiento relativo entre carriles sin causar tanta discontinuidad como
las juntas (tienen una resistencia y geometra similares a la va normal ).

Asimismo , la presencia de una curva hace que aumenten las posibilidades de pandeo de la
va frente a los esfuerzos trmicos. Esto es as porque los esfuerzos que soporta la va se
suman en las curvas, dando lugar a una resultante radia l que puede mover la va.
Figura 6.12. Fue rzas y resistencias relacionadas con el pa ndeo lateral de la via
Al pandeo lateral de la va se oponen fuerzas verticales (peso de ca rril y traviesas) y

horizontales (empotramiento en el balasto y el rozamiento de la traviesa sobre el balasto; la
suma de estos efectos se designa por "q"). Se ha estimad o que la resistencia de la va
frente al pandeo lateral en las curvas disminuye segn la siguiente expresin:
q' (kp/m) = F (kp) I R (m)
Siendo F la fuerza normal presente en la va (esfuerzo trmico) y R el radio de la curva.
148
2.3. Construccin de la va sin juntas.

La construccin de la va sin juntas se produce en dos fases: la primera en fbrica , en la
cual se obtiene el carril en barra larga y la segunda a pie de obra, con la cual se consigue la
va sin juntas.
2.3. 1. El carril en barra Jarga. La soldadura en fbrica .

El carril se fabrica en la siderurgia mediante el proceso de laminacin. De estas factoras
salen barras normalizadas de 36 m de longitud .
A continuacin estas barras cortas se llevan a la factoria de REDALSA (Valladolid),
especializada en soldadura. All se lleva a cabo el proceso de soldadura de los carriles
mediante la soldadura elctrica , tambin conocida como soldadura por chisporroteo o
resistencia.
La soldadura elctrica se basa en el siguiente proceso:
Se ponen en contacto dos carriles y se hace pasar a travs de ellos una corriente
elctrica de pequeo voltaje y muy alta intensidad (v, 1), lo que provoca grandes
cadas de tensin en la corriente (l1V :;: R"I) que ocasionan el calentamiento de los
carriles. De esta forma se consigue que se ca lienten hasta los BOOC.
A continuacin se separan (una pequea distancia) y vuelven a juntar (aplicando una

cierta presin) sucesivamente varias veces los extremos. Los arcos elctricos que se
producen al realizar esta operacin aumentan la resistencia al paso de la corriente y
la temperatura de los extremos hasta los 1.500C.
Se aplica una presin de 50 t a los carriles, quedando definitivamente soldados.

Se reperfilan los carriles en la zona soldada, eliminando los realces (rebaba) y
esmerilando (puliendo) las superficies para darles su perfil geomtrico exacto.
El proceso de soldadura elctrica en fabrica est muy controlado (por las propias maquinas
de sal dar), y se obtienen muy buenos resultados. Repitiendo sucesivamente esta soldadura
se obtiene el carril en barras largas, que miden 288 m. A continuacin se lleva a pie de obra
en trenes carrileros formados por vagones plataforma.
149

2.3.2. La liberacin de tensiones.
Una vez instalados provisionalmente en la va los carriles en barra larga, se permite el paso
del trfico con restricciones (unas 100.000 t) para que la va se vaya asentando, y antes de
proceder a su soldadura definitiva , se lleva a cabo el proceso de liberacin de tensiones.
Este proceso trata de asegurar que el carril se instala definitivamente (apretado de

sujeciones y soldadura a pie de obra) con una longitud correspondiente a la temperatura
media del lugar donde se coloca. De esta forma se limitan las tensiones que va a sufrir el
carril a lo largo del ao que, de ser excesivas, pueden producir roturas (traccin) o pandeo
(compresin).
La temperatura de liberacin de tensiones se obtiene haciendo la media de la temperatura
mxima y mnima del carril en el lugar (la temperatura del acero es unos 1QOC superior a la
temperatura ambiente en verano y unos 5C inferior en invierno) ms un resguardo de 5C.
La razn de ser de este resguardo es estar ms del lado de la seguridad respecto a las
compresiones , ya que es ms fcil que la va pandee que se produzcan problemas por
tracciones. Por ejemplo, la temperatura de liberacin de tensiones en una zona de Espaa
con clima continental pOdra ser:
Tlib = (Tm,;x + Tmin)/2 + 5'C = (50 -10)12 + 5 = 25'C
Para fijar el carril a la longitud que tendra a la temperatura de liberacin es necesario que
se encuentre a una temperatura inferior. Se aflojan las sujeciones. A continuacin se
procede a un alargamiento controlado de los carriles por calentamiento (poco utilizado) o
utilizando tensores (gatos hidrulicos que tiran del carril) y vuelven a apretarse las
sujeciones.
2.3.3. La va en barra larga soldada (BLS). La soldadura "in situ" .

Una ver realizada la liberacin de tensiones se procede a la soldadura de las barras largas,
que se realiza mediante soldadura aluminotrmica. Este mtodo se basa en hacer
reaccionar aluminio con xido de hierro y consta de las siguientes fases:
Alineacin de los carriles.
Se coloca un molde que envuelve los extremos de los carri les.
150
Se calientan con un soplete los extremos de los carriles
Se vierten en un recipiente los componentes en polvo de la soldadura (xido de

hierro, aluminio y los aditivos adecuados para obtener el acero del que estn hechos
los carriles).
Se produce la reaccin del xido de hierro con el aluminio, que desprende una gran
cantidad de caJor que funde el hierro y el resto de componentes, formndose as el
acero. La colada al caer funde tambin los extremos de los carriles, producindose
as la soldadura.
La escoria se separa por decantacin y sale al exterior junto con el material sobrante.
Se rompe le molde.
Se deja enfriar.
Se reperfilan los carriles.
Figura 6.13. Herramientas listas para realizar una soldadura aluminotermica. Garinoan (Navarra), 2005
151
Figura 6. 14. Aspecto de la soldad ura des pu s de romper el mol de. Garinoa n (Navarra ), 2005
Para que la soldadura tenga un buen comportam iento y su vida til sea similar a la de los
carriles, el material de la soldadura ha de ser un acero de la misma composicin y

caractersticas de los carriles, para
lo cual es
necesario
que se
haya
real izado
correctamente.
La soldadura aluminotrmica "in situ" tiene una serie de desventajas con respecto a la
elctrica realizada en fb rica :
El proceso es ms lento
Es ms cara
Es menos segura, hay mayor probabilidad de fallo de la soldadura
Su control puede real izarse por ultrasonidos.
152
2.4. Los aparatos de dil atacin .

A pesar de que lo deseable sera tener la va soldada en toda su longitud, esto no siempre
es posible, ya que en algunos puntos se interrumpe la va en barra larga soldada , por alguna
de las siguientes razones:
Inici o de un tramo con va sin soldar.
Existencia de aparatos de v a (desvos o travesas) que no soportan las te nsiones
que transmite la barra larga soldada y otros que por el tipo de acero del que estn
hechos no son solda bies.
En el caso de un puente, ya sea metlico o de hormign, para evitar que se

produzcan tensiones excesivas en los carri les. En general los aparatos de dilatacin
son necesarios en puentes metlicos sin balasto y en grandes puentes hiperestticos
con balasto. Para su instalacin se requiere un estudio de interaccin longitudinal
va-tablero, para comprobar las tensiones en el carril (con y/o sin aparato de
dilatacin) y analizar los desplazamientos relativos entre va y tablero y absolutos de
ambos, con el objeto de evitar una desconsolidacin del balasto, y para determinar la
carrera del aparato de dilatacin.
Figura 6.15. Fuerzas y des plazamientos en un aparato de dilataci n
Los movimientos en los extremos de la va con BLS pueden ser importantes, por lo que se
instalan unos aparatos que permiten el movimiento relativo longitud inal entre los carriles ,
llamados aparatos de dilatacin. El aparato de dilatacin es un tramo de va a lo largo del
153

cual los carriles se cortan oblicuamente (para dar continuidad a pesar de los movimientos
relativos entre los carriles) y se apoyan sobre unas placas engrasadas que facilitan su
movimiento longitudinal.
2.5. Caracterstcas de la va pa ra adm itir la va en barra larga so ldada.

La tecnologia de BLS no puede instalarse en cualquier va ferroviaria , sino que deben
cumplirse una serie de requisitos estructurales y geomtricos para asegurar su buen
funcionamiento:
1. La longitud soldada debe ser lo mayor posible, ya que as la va es ms resistente y

se evita la utilizacin de elementos que producen puntos dbiles Guntas o aparatos
de dilatacin).
2. La va debe ser 10 ms pesada posible, ya que al aumentar el peso aumenta el
rozamiento y empotramiento en el balasto. Por 10 tanto ser preferible utilizar los
carriles ms pesados y traviesas de hormign .
3. Como se coment anteriormente, la resistencia de la va frente al pandeo lateral
disminuye en las curvas; tanto ms cuanto menor es el radio de la misma. Por ello,
en el tramo de va en el que se va a instalar BLS no debe haber curvas de radio
inferior a 450 m, siendo el radio mnimo recomendable 800 m.
4. La va debe estar muy bien nivelada y alineada , ya que cualquier desviacin hace
que los esfuerzos trmicos que soporta no se compensen (de nuevo, disminuye la
resistencia frente al pandeo), sino que aparezca una resu ltante que aumente las
tensiones y deformaciones.
5. El balasto debe ser anguloso y de buena calidad, para aumentar el rozamiento con la
traviesa, lo que contribuye a aumentar la resistencia longitudinal y transversal de la
va. Es importante no desguarnecer la va en verano (retirada del balasto para
operaciones de mantenimiento), la poca de mayores compresiones.
6. Las sujeciones deben apretar siempre el carril, para lo cual deben tener una alta
resistencia a torsin. Por ello se utilizan sujeciones elsticas, que no se aflojan con
las vibraciones ni con los esfuerzos que les transmiten los carriles.
154

7. La dilatacin de los extremos de la va en BLS, tiene una amplitud importante (en
torno a dos centmetros), que se absorbe con los aparatos de dilatacin. Por lo tanto,
en los lugares donde empieza o acaba la va en BLS deben instalarse siempre
aparatos de dilatacin.
Figura 6.16. Aparato de dilatacin (en primer plano). Larva (Jan), noviembre de 2005.
2.6. Ventajas de la va en BLS .

Las ventajas de la va en BLS son consecuencia directa de sus caractersticas principales:
robustez y continuidad en sus propiedades (geomtricas y resistentes).
1. Menos roturas de los carriles (al no haber juntas y ser la va ms resistente).
2. Mayor vida til de los componentes de la va.
3. Posibilitan mayores cargas y mayor velocidad de circulacin.
155

4. Disminuyen los costes de mantenimiento, ya que los elementos se desgastan
menos, y sobre todo , porque no existen juntas y al ser ms robusta conserva mucho
mejor la geometra.
5. Aumentan el confort del viajero (debido a la ausencia de juntas y a la perfeccin en la
geometra).
6.
Producen un ahorro de energa, al disminuir la resistencia a la rodadura del material

mvil.
7. Se asegura la continuidad del circuito elctrico de traccin y/o control de trfico (en
las juntas haba que poner cables de conexin).
156
CAPTULO VII. LAS CAPAS DE ASIENTO
Linea Alicante-Alcoy (no inaugurada). Tnel en la subida al Puerto de Maigm. Agosto de 2004.
157
VII. LAS CAPAS DE ASIENTO

1. LA PLATAFORMA.
1.1. Definicin y funciones.
La plataforma es la estructura construida sobre la explanacin que sustenta las capas de
asiento, la va y los dispositivos destinados al funcionamiento de los trenes. Puede estar
formada por el propio terreno cuando se trate de una zona de desmonte, o por suelos de
aportacin en el caso de rellenos de depresiones (terrapln), si bien en casos singulares
puede estar constituida por obras de fbrica y convertirse en plataformas rgidas (puentes y
viaductos , tneles, estaciones, etc.).
Debe soportar los esfuerzos estticos y dinmicos de los trenes y de la propia va, que se
transmiten a travs de la banqueta de balasto sin que se produzcan asientos que puedan
afectar a la funcionalidad de la va, as como garantizar la evacuacin de las aguas pluviales
mediante la provisin de pendientes transversales.
La capa de terminacin de la plataforma se denomina "capa de forma", y es la que mayores
esfuerzos debe soportar. Por lo tanto , en general est constituida por suelos mejores que los
del ncleo en el caso de terraplenes, con el objeto de mejorar la capacidad portante de la
plataforma, y es preciso proporcionarle un mayor grado de compactacin que al resto del
relleno. En los desmontes, la capa de forma se obtiene por compactacin del fondo de la
excavacin (si los suelos son adecuados) o por aportacin de suelos de mejor calidad que
los sustituyan en una profundidad minima de 1 metro. La capa de forma siempre debe tener
un espesor mnimo de 30 cm.
Las operaciones de reparacin y conservacin de la plataforma son muy difciles y caras
(pues debe mantenerse el trfico), por lo que es importante su correcta ejecucin , ya que su
comportamiento a lo largo de la vida de la obra es fundamental dentro del comportamiento
conjunto de la va.
158
1.2. Clasificacin de los suelos para su uso en la plataforma.

Los suelos empleados tanto en la plataforma como en el resto de las obras de tierra que
integran la infraestructura ferroviaria se clasifican en cuatros categoras en funcin de su
calidad , segn la UIC . Estas categoras tienen en cuenta tanto la
naturale~a
geotcnica del
suelo como las condiciones hidrogeolgicas locales:
aso:
Suelos inadecuados para realizar las capas subyacentes a la de forma. Son
difcilmente mejorables y en general deben ser eliminados (suelos org nicos,

solubles, tixotrpicos, etc.).
as 1:
Suelos malos, con ms de un 40% de finos. Aceptables slo cuando se
dispone de un buen drenaje, pudiendo en cualquier caso ser objeto de estabilizacin

mecnica o con aditivos. Tambin se integran en este grupo las rocas muy
evolutivas.
OS1*: Suelos malos, con un contenido de finos del 15 al 40%, y rocas evolutivas o
blandas. Son materiales que se clasifican como QS1, pero que con unas buenas
condiciones hidrogeolgicas pueden ser clasificados como OS2.
OS2: Suelos medianamente buenos, con contenido de finos del 5 al 15%, y rocas de
dureza media. Estos suelos pueden ser clasificados como QS3 si las condiciones
hidrogeolgicas son buenas.
OS3: Suelos buenos, con un contenido de finos inferior al 5%, y rocas duras.
Para que las condiciones hidrogeolgicas sean buenas, es necesario que la capa superior
del suelo se encuentre por encima del nivel fretico y que tenga un buen drenaje.
1.3. Capacidad portante de la plataforma.

La capacidad portante de la plataforma depende de las calidades y espesores de los suelos
que la integran , tanto los de la capa de forma como los ubicados bajo ella. Atendiendo por lo
tanto a estas caractersticas, se establecen tres clases de capacidad portante en las
plataformas:
P1: Plataforma de mala capacidad portante. CBR<5
159
P2: Plataforma de capacidad portante media. 5<CBR<20
P3: Plataforma de capacidad portante buena. 20<CBR
En la tabla 8.1 se muestra el procedimiento para obtener cada clase de plataforma partiendo
del tipo del suelo que la constituye, indicandose para ello la calidad del suelo que debe
constitui r la capa de forma y el espesor que debe tener la misma.
Categoria del
Capa de forma colocada
suelo de
soporte
Categora
Espesor total
portante de la
de las capas
Espesor (m)
plataforma
de asiento (m)
0.30
P1
0.70 + geotextil
0.30
P2
0.55 + geotextil
QS2
0.55
P2
0.55 + geotextil
QS3
0040
P2
0.55
QS3
0.60
P3
0045
QS2
0.30
P2
0.55 + geotextil
QS3
0040
P3
0045
QS3
0.30
P3
0045
Calidad del
suelo
QS1
Suelo tratado con
ligantes
QS1
QS2
QS3
Tabla 8.1. Capacidad portante de la plataforma y espesor total de las capas de aSiento necesanas en
funcin de la naturaleza del suelo.
160
Figu ra 8.1. Plataforma de la lnea de alta velocidad Crdoba-Mlaga
2. LAS CAPAS DE ASIENTO.

Las capas de asiento son un conjunto de capas que se disponen entre las traviesas y la
capa de terminacin de la plataforma (capa de forma ). Su estructura queda configurada por
una banqueta de balasto sobre una subbase, de manera que esta ltima constituye una
capa de adaptacin entre la plataforma y la banqueta .
La estructura de estas capas, en su forma ms compleja , queda representada en la figura
8.2.:
Banqueta de balasto: es la parte de la va sobre la que se dispone la estructura

principal de la misma (traviesas, carriles y sujeciones).
Capa de subbalasto: es una capa de exigencias menores que el balasto que se

coloca bajo la banqueta .
Capa de fundacin o cimentacin: es una capa que debe disponerse bajo la capa de
subbalasto en las plataformas con baja capacidad portante (P1 y P2), Y est
161

constituida por gravas o zahorras bien graduadas. Su misin es permitir la circulacin
de la maquinaria durante las obras.
Capa anticontaminante: su misin es proteger al balasto de la contaminacin

provocada por las plataformas de baja calidad y con elevado contenido de finos , por
lo que se exige siempre en plataformas tipo P1.
Un fieltro anticontaminante: se debe disponer siempre sobre plataformas de baja

capacidad portante para evitar la contaminacin de la subbase y a la vez faci litar la
construccin de las capas de asiento. Se dispone cuando la capa de forma esta

formada por suelos OS 1 Y OS2, y por lo tanto siempre que se tenga plataformas tipo
P-1 o P-2.
su~~ ~ALO
Fuente: Normas RENFE Va (N.R.v. )

Figura 8.2. Estructura de las capas de asiento sobre plataforma tipo P-1
Las funciones de las capas de asiento son las siguientes:
Transmitir y repartir las cargas desde las traviesas a la plataforma, sin que tengan
lugar grandes asientos.
Amortiguar las acciones de los trenes sobre el armado de la va.
Permitir el establecimiento de la geometra de la va.
Evacuar el agua rpidamente y proteger a la plataforma de las heladas.
162
CAPiTULO VII. LAS CAPAS DE ASIENTO
Estabilizar la va en el plano horizontal; as, deben arriostrar las traviesas (y por lo
tanto los carriles sujetos a ellas) impidiendo los movimientos longitudinales y

transversales de la va.
3. EL BALASTO.
La banqueta de balasto tiene una seccin transversal trapezoidal, y est constituida por
ridos que envuelven y sujetan las traviesas. As , dicha banqueta ejerce una relativa
inmovilizacin de las traviesas por medio del rozamiento interno de los ridos y el de las
traviesas con stos. Debe resistir las cargas que le transmite la traviesa, absorber parte de
ellas y repartirlas sobre el terreno, as como contribuir al drenaje de la va.
El rido que constituye el balasto est formado por piedra o roca machacada y cribada , yen
lineas generales se trata de una grava limpia con tamaos comprendidos, casi en su
totalidad, entre 25 y 60 cm. Debe estar practicamente exento de finos, pues stos podran
cerrar el paso del agua a travs de la banqueta y crear zonas plasticas blandas.
En la elasticidad de la banqueta inteNiene la presencia de aristas vivas en los elementos del
balasto, por lo que para que perdure dicha elasticidad se exige que los aridos posean una
determinada dureza a compresin
y una gran resistencia al desgaste (coeficiente de
desgaste de Los ngeles inferior a 19), caractersticas tambin exigidas para las
operaciones de conseNacin de la va con maquinaria pesada.
Respecto a la forma de los ridos, sta debe ser polidrica, pues elementos planos o
alargados acabaran por romperse , modificandose la granulometra inicial , se formaran finos
y consecuentemente se degradara la elasticidad y permeabilidad exigida a la banqueta .

Estas es otra de las razones por las que el arido debe tener una elevada resistencia al
desgaste.
Por las razones anteriormente expuestas, las rocas fundamentalmente empleadas en el

balasto son las rocas sil1ceas, tales como granito, basalto, prfido, gneis, gabro, etc. En
lineas de poco trafico, con traviesas de madera y donde el balasto se encuentre sometid o a
acciones poco intensas, se pueden emplear calizas duras.
El proceso de compactado del balasto comienza con el paso de los trenes de trabajo,
cuando la va esta todava instalada provisionalmente. Posteriormente, son las maquinas
batead oras las que terminan de compactarlo y de posicionar la va dentro de la capa de
163

balasto, para lo cual van moviendo la capa de balasto mediante la introduccin de unos
bates metl icos. En las
operaciones de mantenimiento se emplea un material de las
mismas caractersticas pero de un tamao menor, entre 10 y 30 mm .
4. EL SUBBALASTO.
Es la capa de ridos situada inmediatamente despus del balasto , de exigencias tcnicas
menores que las de este . Est formada por una grava arenosa bien graduada , con algn
porcentaje de elementos finos para que sea fcilmente compactable. Debe existir en todos
los casos de plataforma y proporcionar un buen asiento al balasto .

Su origen proviene del aprovechamiento del balasto viejo en renovaciones de lneas,
dejando ste en la plataforma para colocar encima el balasto nuevo. Al observarse el buen
funcionam iento de esta medida, se comenz a introducir una capa de subbalasto en las
lneas nuevas.
Sus funciones son las siguientes:
Proteger a la plataforma del punzonamiento de los elementos del balasto, de la

erosin del agua y de los efectos de las heladas.
Mejorar el reparto de cargas , reduciendo la tens in que debe soportar la plataforma.
Posibilitar que las operaciones de conservacin de la va se real icen afectando

nicamente a la capa de balasto, debiendo permitir el trfico de las mquinas
durante la obra.
5. CLCULO DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DE

ASIENTO.
5. 1. Factores que influyen en el dimensionamiento.
a) La capacidad portante de la plataforma.
Ya se indic en apartados anteriores que en las plataformas tipo P1 y P2 es necesario
disponer un fieltro anticontaminante y una capa de fundacin , y en las plataformas P1
164
adems una capa anticontaminante. Tanto la capa de fundacin como la capa

anticontaminante deben tener espesores al menos de 15 cm.
b) Caractersticas del trfico que circular Por la linea.
El trfico de una determinada linea queda caracterizado por el tonelaje diario soportado por
la va, la carga por eje y la velocidad de circulacin. Cuanto mayores sean estas variables,
mayor resistencia debern tener las capas de asiento, para que sean capaces de soportar
las acciones a las que se ven sometidas.
Para tener en cuenta todas estas caractersticas del trfico , la UIC clas ifica las lneas frreas
en una serie de grupos en funcin
de una variable, el "trfico ficticio diario TI2 ", el cual
queda definido por la siguiente expresin:
T,, ; S. ( Tv + 1,4
Te.) + Sm( TM K M + 1,4 TLm
);
T I2 : Trfico ficticio diario, expresado en toneladas por da (tlda).
Sv y Sm: Coeficiente indicativo de la calidad de la va , que puede tomar los siguientes

valores, en funcin de la velocidad de circulacin de los trenes de viajeros:
V (Km /h )
V< 60
1,0
60<V<80
1,05
80<V< 100
1,15
100< V< 130
1,25
130< V < 160
1,35
160< V < 200
1,40
200< V < 250
1,45
V > 250
1,50
165
Tv :
Tonelaje diario de viajeros (TBRldia ).
T M:
Tonelaje diario de mercancias (TBRldia).
TL
Tonelaje diario de locomotoras (TB/dia).
KM :
Coeficiente de ponderacin de mercancas:
KM = 1,15 (Li neas de tratico norma l).

KM = 1,30 (Lineas con mas del 50% de ejes de 20 t o con mas del 25% de ejes de 22,5 t).
KM = 1,45 (Lineas con mas del 75% de ejes de 20 t o con mas del 50 % de ejes de 22,5 t).
Tomando como referen ci a el trfico ficticio diario, la UIC clasifica las lineas ferrovi arias en
los siguientes grupos:
166
Grupo 1:
TI, > 120.000 Vdia
Grupo 2 :
120.000> TI, > 85 .000
Grupo 3:
85.000> TI, > 50.000
Grupo 4 :
50.000> TI, > 28.000
Grupo 5:
28.000> TI, > 14.000
Grupo 6:
14.000> TI, > 7.000
Grupo 7:
7.000 > TI, > 3.500
Grupo 8:
3.500 > TI, > 1.500
Grupo 9:
1. 500> TI,

e) El tipo de traviesa.
Las traviesas utilizadas en Espaa son fundamentalmente de madera y de hormign. Las de
madera son ms flexibles, reparten mejor las cargas, y por lo tanto requieren un menor
espesor de las capas de asiento que las de hormign .
Por otro lado, la rigidez de las traviesas de hormign disminuir al aumentar la longitud de la
traviesa, por lo que traviesas cortas requerirn un mayor espesor de las capas de asiento
para alcanzar una determinada flexibilidad en el conjunto de la va.
5.2. Clculo de los espesores de la capa de balasto y subbalasto.

a) Mtodo UIC.
De la tabla 8.1. se puede obtener el valor de "E" (espesor total de las capas de asiento) en
funcin de la categora del suelo soporte y de la capa de forma colocada . La expresin Que
determinar el espesor real a colocar
~e"
(suma de los espesores de [a capa de balasto y la
de subbalasto ) se obtendr modificando el valor de "F
obtenido anteriormente mediante
una serie de parmetros, definidos en la tabla 8.2. , segn la siguiente expresin:
=eb+esb = E - a + b - c + d
Tambin puede ser empleado el baco que se muestra en la figura 8.4. para determinar el
espesor mnimo de las capas de balasto y subbalasto, valor que viene dado en funcin del
trfico ficticio diario y del tipo de traviesa , vlido para vias con separacin de 0,60 m entre
ejes de traviesas y carga admisible por eje de 20 t.
En dicho baco puede observarse que el espesor total depende fundamentalmente del
trfico de la lnea (caracterizado por el trfico ficticio diario) y, en menor medida, del tipo de
traviesa.
167
Figura 8.3 . Acopio de balasto. Monfrage (Cceres ), 2005
Parmetro
Valor
O
0,05
Grupo UIC 3
0 ,10
Grupo UIC 4,5 ,6 O grupos UIC 7,8,9 con trfico de viajeros
0,15
Grupos UIC 7 , 8, 9 sin trfico de viajeros .
Traviesas de madera de longitud> 2,6 m
(2, 50 - L)/2
Traviesas de hormign de longitud L (m)
O
0 ,1
Grupos UIC 1 y 2 o V > 200 km/h
Valor normal
Excepcionalmente para grupos U IC 7,8 ,9
Carga por eje < 20 t
0,05
Carga por eje S" 22 .5 t
0,12
Carga por eje s 25 t
0,35
Carga por eje;:;; 30 t
Tabla 8.2. Parametros para determinar el espesor real de balasto mas subbalasto
168

1-'4--'--+--'--+-"~+---'-+i
4 ...;-...L-.+. 2 ~~
>-,,,,"-=--i-o~~.....!'~,~,
"
~
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1'"
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N. R.Y. ' . 4 _1.0
TI Z tn millo r os (1)
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... f--
00001--..:;
090
6e t f dill
..
.. . .
trn)
TRAVIESA DE MACERA
TRA VI ES A DE HORIA IGON DE LO NGITUD
TRAVIESA DE HORMJGON DE 2,20 ~
e<
El!: 2 , 4 0 ... ,
2, 40m.
( 1 1 Trz:T,alitO ,ieticio (l i o. io
Fuente: Normas RENFE Va (N.R.v.)
Figu ra 8.4. Espesor de balasto y sub balasto en lneas con carga por eje 20 t
b) RENFE .
RENFE propone un Catlogo de Secciones Estructurales que trata de simplificar la

metodologa de la UIC, basadas en dferentes tipos de plataforma (definidas por su C.B.R.) y
en el trfico bruto que soporta la va. En cualquier caso, se considera que las capas de
asiento propuestas no deben utilizarse salvo imposibilidad de dimensionar y emplear las
propuestas por la UIC.
169

e) Consideraciones sobre los espesores de las capas de asiento.
En relacin al espesor total calculado , "e =
eb
8 s bH,
el espesor de la capa de balasto y el
de la de subbalasto, se pueden aadir las siguientes cons ideraciones:
En lneas en las que se circu le por encima de los 200 km/h, el espesor total no
debera descender de 0,6 m, y excepcionalmente de 0,5 m.
El valor mnimo del espesor de la capa de subbalasto "e sb" debe ser la mitad del
espesor tota l "e" calculado, por lo que si el espesor de la banqueta de balasto "e b"
tuviera que ser mayor que la mitad de "e", dicho espesor "e" debe ser aumentado en
la cantidad correspondiente.
Por razones constructivas, el espesor de la capa de subbalasto no debe ser inferior a

15 cm.
La capa de subbalasto no debe ser menor de 25 cm en vas con velocidad mxima

mayor de 160 km/h; adems, si la velocidad mxima es menor de 160 km/h, su
espesor ser de 25 cm cua ndo la altura de ba lasto bajo traviesa sea menor de 30
cm, y en otro caso , por condicionantes constructivos, la capa tendr un espesor
mnimo de 15 cm .
El trfico marca la importancia de la lnea, y a l debe supedita rse la capacidad

portante de la plataforma y las dimensiones de la banqueta , que estn muy
relacionadas con las del subbalasto. En general, se recom ienda que exista un
espesor mnimo de balasto de 30 cm bajo la traviesa .
En la actualidad, en plataformas rgidas se estn empleando espesores de balasto

que en lneas de alta velocidad llegan a los 40 cm sobre lmina asfltica . En la lnea
de alta velocidad Crdoba-Malaga se ha empleado 35 cm de balasto y 30 cm de
subbalasto en plataformas no rgidas.
El espesor de balasto debe ser al menos de 30 cm en las lneas de veloci dad

superior a 120 km/h y debe estar comprendido entre 25 y 30 cm en lneas de
velocidad mxima igualo menor de 120 km/h.
170
6. DIMENSIONES DE LA BANQUETA DE BALASTO.

La geometra de la banqueta de balasto queda definida por los siguientes elementos
(reflejados en las figura 8.5 y 8.6).:
Espesor total de la banqueta: es la suma del espesor de balasto bajo la traviesa
(determinado segn el apartado 5) y el espesor de la capa de enrase.
El refuerzo de la capa de enrase. La capa de enrase
queda definida por una
superticie situada 2 cm por debajo del. punto ms bajo del patin del carril. Esta capa
tiene como finalidad absorber los esfuerzos horizontales: el colocado entre las
traviesas debe neutralizar las acciones longitudinales, y los hombros de la banqueta

deben anular los esfuerzos transversales.
Las dimensiones en planta: hombros de la banqueta (H) y ancho de la entreva (aen ).
El ancho de los hombros se ha determinado experimentalmente. Generalmente su valor

oscila entre 90 y 105 cm, en funci n del trfico , adoptndose las mismas dimensiones en
rectas y en curvas. En las estaciones , secciones en tnel, puentes, etc. siempre que los
elementos constructivos (hastales, andenes, etc. ) contribuyan a la contencin del balasto ,
no tienen que respetarse esas dimensiones de los hombros . En alineaciones curvas de radio
inferior a 400 m se suele llevar a cabo un refuerzo del hombro prolongando el talud de la
banqueta en 100 mm de altura.

El ancho de la entreva depende de los esfuerzos transve rsales y del glibo de los trenes.
En general , oscila entre 210 cm y 234 cm, en funcin del trfico, y en esta ciones se suele
disponer una entrevia mnima de 350 cm. En los trabajos de RENFE ha sido frecuente el
empleo de valores de 4 ,00 metros entre ejes de vas (entreva de 2,332 m).
En las lneas de alta velocidad se esttm adoptando distancias entre ejes de vas de 4,70 m.
El talud del balasto.
Se emplea un talud 5H/4V a partir del hombro exterior de la banqueta. En lineas de alta
velocidad se adopta un talud 3H/2V.
171
Fuente: Normas RENFE Via (N.RV. )

Figura 8.5. Geometra de la banqueta de balasto
1<009
Fuente: lGP-2003 (ADIF)
Figura 8.6. Seccin tipo va doble en alta velocidad, ancho internacional
172
CAPTULO VIII.- COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA
~
.
..
. ......
- ' ''''-.,! . ,
, . ! - - -
....... . -
0- _o
OO.
o 0 _
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Puente "La Cantera ~ en el P.K. 139 de la lnea CrdobaMalaga. Marzo de 2005
173
VIII. COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA.

1. TIPOS DE ESFUERZOS Y CARACTERIZACiN DE LA
VA.
1.1. Introduccin.
La va esta formada por un co njunto de elementos con mdulos de elasticidad y coeficientes
de amortiguamiento variables, los cuales transmiten las cargas dinmicas de las ruedas a la
plataforma. La va convencional , constituida por carriles , traviesas, sUjeciones , ba lasto y
subbalasto (elementos que
~on vi erten
a la misma en un conj unto heterogneo), ha sido la
que mejores resultados ha proporcionado a 10 largo de la historia del ferrocarril.

El c lcu lo de los diferentes elementos que componen esta disposicin es muy comp licad o.
Cada elemento tiene una funcin definida dentro del conj unto, pero la cuantificacin de los
esfuerzos que se transmiten entre ellos, tanto en su magnitud como en su distribucin, ha

sido una tarea difcil, que hasta tiempos recientes se ha realizado mediante modelos
empricos simplificados. Estos modelos eran necesarios para el correcto dimensionamiento
de los elementos de la va. En cualquier caso, la larga experienci a ha permitido adaptar las
formas y dimensiones de los elementos a los esfuerzos, aunque la optimizacin de los
mismos req uerira un profundo conocimiento de su comporta miento.
En los ltimos aos se han desarrollado modelos matemticos para determinar el
comportamiento de la va, como el mtodo de los elementos fin itos, realizndose anlisis
estti cos y dinmicos, cu yos resultados luego se contrastan con los obtenidos in situ,
verificando la validez de las hiptesis simplificadoras rea lizadas. Se puede decir que, en
general, se conoce bien el comportamiento del carril bajo la accin de las cargas, se
desconoce en gran medida el comportam iento de las traviesas, y el comportamiento de las
capas de asiento se puede reproducir en gran medida mediante el uso de programas de
elementos finitos con capacidades geotcnicas.
En una primera aproximacin, la va puede asemejarse a una viga flotante, en la que el carril
se apoya en puntos discretos (l as traviesas), y stas sobre el balasto, que puede
modelizarse como un conjunto de muelles.
174
1.2. Tipos de esfuerzos.

Los esfuerzos que sufre la va al circu lar el material mvil se pueden clasificar segn dos
criterios:
a) Por el origen de las acciones.
Estticos: estos esfuerzos provienen del peso del material mvil que circula por la
va. Las acciones que lo provocan tienen un valor bien conocido, co mo por ejemplo
el peso por eje de un determinado vagn.
Cuasiestticos: son los esfuerzos producidos por las aceleraciones que experimenta
el material mvil cuando circula por la va , fundamentalmente la aceleracin

centrfuga en las curvas.
La fuerza centrfuga que sufre el vehculo
tiene un valor:
/ g
P /
I = insuficiencia de peralte.
Ro ;: radio curva.
Figura 8.1 . Efecto de la fuerza centrifuga
Planteando el equilibrio de momentos se obtiene la sobrecarga que se produce en el carril

exterior (o la descarga del interior) debido a la fuerza centrfuga:
R Q~ H
F
:
PI
~ H-
a '
H PI
R~'a~
Dinmicos: son esfuerzos provocados por la circulacin de las cargas a gran

velocidad (fenmenos de impacto, consecuencia de la existencia de irregularidades
en la va o en el material ), o motivados por el movimiento de lazo, o por el balanceo y
cabeceo que se produce durante la circulacin de los trenes. Son de carcter
175
DISEO Y CARACTERiSTiCAS DE LA ViA FERROVIARIA

aleatorio, y sus caractersticas se han determinado tras aplicar tcnicas de anlisis
estadstico a los resu ltados experimentales. La dispersin de los resultados crece
con la velocidad y tambin al empeorar el estado de la va y de los vehculos.
Para el c lculo de las cargas dinmicas hay que distinguir entre los efectos producidos por
las masas suspendidas y las masas no suspendidas . Las masas no suspendidas son
aquellas que inciden sobre la v a sin pasar por el sistema de amortiguacin (ejes, bogies,
sistema de freno, todo o parte del peso del motor, etc.); las masas suspendidas son el resto
de elementos que constituyen el material mvil.
La frecue ncia propia correspondiente a las
masas no suspendidas es del orden de 20-50
Masas suspl:lldld::s
hz,
mientras que las masas suspendidas
tienen una frecuencia propia menor de 10hz,

entre 1 y 5 hz. Los efectos de ambas pueden
M;lsaS
no
suspendidas
considerarse independientes entre s.
Figura 8.2. Masas suspendidas y no suspendidas
Normalmente, el porcentaje de peso no suspendido alcanza el 16% en el material motor y el

10% en el material remolcado. De todos modos, aunque las masas no suspendidas
representan menos del 16% del total, producen ms del 50% de las cargas dinmicas, por lo
que es necesario reducir su va lor lo mximo posible.
b) Por la direccin de aplicacin de las acciones.
Verticales. Las cargas verticales pueden tener un carcter esttico, cuasi estti co o
dinmico.
Transversales. Las acciones transversales en alineaciones rectas tienen su origen en

el movimiento de lazo, y en ali neaciones curvas son debidas tanto a fenmenos
dinmicos como cuas iestticos (aceleracin centrfuga ).
Longitudinales. Los principales esfuerzos longitud inales son los esfuerzos trm icos , y
los producidos por los procesos de frenado y arranque, as como los impactos en las
juntas.
176
CAPiTULO VIII.- COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA ViA

En general , es bien conocido el efecto de las ca rgas verticales, as como el comportamiento
del carril; sin embargo no se conoce bien el comportamiento de las traviesas ni del conjunto
de la va frente a los esfuerzos transversales.
1.3. Parmetros que caracterizan el comportamiento de la va.

La elasticidad de la va se ca racteriza mediante los siguientes parmetro s:
a) El mdulo de via (K).
Fuente : Lorente (2004 )
Figu ra 8.3. Mdu lo de la va
Se define por la expresin:
K ~ !.. (kg/ cm' )
Siendo "r" una carga uniformemente repa rti da sobre el ca rril (en kg/cm) y "z" la flecha
ve rtical de la va correspondiente a esa carga (en centmetros). Su va lor oscila entre 200 y
2.000 kgl cm ' .
b) La rig idez de la via o reaccin de la traviesa (p).
Fuente: Lorenle (2004 )
Figura 8.4. Rigidez de la va
177

p~ -
(l/mm)
Siendo "R" una carga puntual aplicada en el contacto carril-traviesa (en toneladas) , y "z" la
flecha vertical de la va correspondiente a esa carga (en milmetros).
Su valor oscila entre 1 y 1O tlmm , siendo habituales valores entre 3 y 4 tlmm. Cuando la
velocidad de circulacin es de 200 km/h, es aconsejable aumentar la rigidez hasta 5 tlmm , y
en el caso de alta velocidad, la rigidez ptima es de 8 tlmm . La rigidez de las obras de

fbrica es del orden de 12 tlmm , lo que supone una gran discontinuidad en la va.
c) El coeficiente de Balasto (C).
Fuente: Lorenle (2004)

Figura 8.5. El coeficiente de balasto
R
(kg/ cm ' )
zS
C~ -
Siend o R una carga puntual aplicada en el contacto carril-traviesa (en Kilogramos), z la

flecha vertical de la va correspondiente a esa carga (en centmetros ), y S la superficie de
apoyo de la semitraviesa en el balasto (en cm 2 ). Su valor oscila entre 1 y 50 Kg/cm 3 . Se
considera que una va es buena cuando el coeficiente de balasto es superior a 18 kg/cm 3 , si
dicho valor est comprendido entre 10 y 17 kg/cm 3 , se considera aceptable, y por debajo de
10 kg/cm 3 1a via es mala.

El factor que mayor influencia tiene sobre los valores de los parmetros anteriores es la
calidad de la plataforma .
178
CAPTULO VIII. - COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA

d) Relacin entre los diferentes
para metros.
Si UL" es la distancia entre los ejes de dos traviesas consecutivas , se pueden establecer de
manera aproximada las siguientes relaciones entre los distintos parmetros elsticos de la
va:
CS
P
K =; p=CS ; K = L
L
2. CLCULO VERTICAL DE LA VA.

2.1. Proceso de clculo.
El proceso de comprobacin de la capacidad resiste nte de un carril comprende los
siguientes pasos:
- Cuantificacin de las acciones. Para su evaluacin en un caso general y estar del lado de
la seguridad , pueden utilizarse valores mximos como los que se incluyen a continuacin .
Seleccin de las hiptesis ms desfavorables.
Clculo de las tensiones que aparecen en el carril.
Comparacin de la tensin existente con la mxima admisible.
La tensin total que aparece en un carril se puede obtener como suma de cuatro trminos:
(J r= 1,5 a + a ,+ a r + a ~
0 1 ;;;
Tensiones debidas a los esfuerzos de flexin , considerando las cargas dinmicas.
al ;;; Tensiones debidas a los esfuerzos de trmicos. En un caso general, puede

considerarse un incremento trmico de 40, que origina una tensin de unos 800 kg/cm 2 .
ar ;;;
Son tensiones residuales que se producen durante el proceso de fabricacin del carril.
Se considera tambin un valor mximo: 500 kg/cm 2 .
179

Oc =
Tensiones debidas a la presencia del carril en una curva. Cuando el carril se sita en
una curva, requiere ser flexionado para acomodarse al trazado. Se considera un radio
pequeo, que produce una tensin de unos 400 kg/cm 2 .
El coeficiente de valor 1,5 por el que se multiplica
Uf
se emplea para tener en cuenta el
efecto de la flexin trasversal , producida por el contacto entre pestaa y carril en las curvas.
Es preciso aadir que el clculo se realiza para un ca rril, por lo tanto nicamente hay que
considerar las cargas transmitidas por una rueda , no por el eje completo.
2.2. Cuantificacin de las acciones.

Dado que se pretende calcular el carril frente a los efectos producidos por las cargas
verticales, el valor de estos esfuerzos viene condicionado por su origen .
2.2.1 . Cargas estticas.
La carga esttica (Qe) es la carga mxima por rueda que el material mvil transmite a la via .
Por lo tanto, ser la mitad del peso del eje ms pesado del tren, que es el peso de uno de
los ejes motores.
2.2.2. Cargas cuasiestticas.
Como ya se vio en el apartado anterior, el valor de la mxima carga vertical cuasiesttica se

halla mediante la frmula:
HPI
__ = H2QI
s
Q !
1
~ _
,
H, = Altu ra del centro de gravedad del vehculo (m).

P = Peso por eje del vehculo (t).
o, = Carga esttica mxma por rueda del tren (t)

I = Insuficiencia de peralte (m).
a = Distancia entre ejes de los carriles (m).
180
CAPTULO VIII. - COMPORTAMIENTO MECANICO DE LA VA

2.2.3. Cargas dinmicas.
Las cargas dinmicas que aparecen durante la circu lacin del material no son constantes,
sino que son de naturaleza variable. Su estudio se real iza estadsticamente, de forma que
en lugar de calcular la magnitud intrnseca de las cargas dinmicas, se supone que las
cargas de la va se ajustan a una distribucin normal, con un valor medio correspondiente a
las cargas estticas y una mayor o menor desviacin tpica, debida a los efectos dinmicos.
De este modo, se evala la desviacin tpica que introducen los efectos dinmicos cuando
circula un determinado tren por una determinada va, y para el clculo de la carga mxima
que puede actuar sobre el carril se suma a la carga
Qe
esttica el valor correspondiente a 20, de manera que

en el 95% de las ocasiones el valor de la carga sobre
el ca rril quedara por debajo del valor de clculo. Si se
desea una fiabilidad mayor, entonces se suma 30,
que corresponde a un nivel de confianza del 99 ,7 %.
~=:::::::_-+----1~~
020
Figu ra 8.6. Funcin d e d istribu cin de las cargas
Masas no suspendidas.
El sistema eje-carril se comporta como una masa puntual sobre un resorte de constante p.
Por lo tanto, la frecuencia propia del sistema
es funcin de la rigidez de la va y del valor
,. "0 . _
.
de las masas no suspendidas, y viene dada
,' 9
por:
f~-I J P
Fuente : Lorenle (2004 )
Figura 8.7. Modelo del sistema eje-carri l
2 7r
M ...
Unos valores tpicos de la masa no suspendida y de la rigidez de la va son 1,6 t Y 3 tlmm

respectivamente. Para estos valores, se tiene para la frecuencia propia del sistema:
f~I
2 7r
tf
-~I
M ...
2 r
310' N/m
1.600kg
~21, 8 H=
r~-~ 004 6s
'
----------------------------------------------~~
181

Se muestra a continuacin lo que sucede para lo s distintos tipos de desgaste del carril:
En el caso del desgaste corto , con una longitud de onda de 6 cm , y suponiendo que
un determinado tren circula a 100 km/h, se obtiene un periodo de circu lacin de:
l.
0,06 m
27, 7 mis
r ~
0,002 5
En el caso del desgaste ondulatorio largo, con una longitud de onda de 1,25 m, y
suponiendo que un determinado tren circula a 100 km/h, se obtiene un periodo de
ci rculacin de:
l.
r ~-~
1,25 111
27,7 mis
0,045 5
En este ltimo caso se observa que el periodo es simil ar al del conjunto rueda-carril, lo cual
induce a que el sistema entre en resonancia, aumentando las cargas dinamicas que sufre la
va y favoreciendo el aumento del desgaste del carri l. Por lo tanto, es preci so real izar el
amolado de la va en cuanto se detecte la aparicin de estos defectos.
En general, se aprecia que la magnitud de las cargas dinmicas depende del estado de
con servacin de la v a y de la velocidad de circu laci n del tren . La desviacin t pica
correspond iente al efecto de las masas no suspendidas puede evaluarse po r la frmula :
am ~ 0,0042 b V Jm m P
b ;;; mm de desnivelacin en cuerda de 3 metros.
v ;;; velocidad de circulacin en km/h

mns ;;; masa no suspendida en toneladas.
p ;;; rigidez de la va en tlmm
O'ns ;;; desviacin tp ica de las masas no suspend idas, en toneladas.
Los valores de b suelen estar comp rendidos entre 1 y 3 mm, valores extremos que aparecen
en funcin de que la va se encuentre en buen estado o en muy malas cond iciones.
182

Masas suspendidas.
La frecuencia propia de los vehculos modernos toma valores del orden de 0,5-1,5 Hz en el
caso de los coches de viajeros y hasta 5 6 Hz en el caso de los vagones. En este caso, si
la velocidad de circulacin es de 100 km/h, los defectos de la va que causaran problemas
de resonan cia deberan tener una longitud de onda de unos 27 m, defectos que no deben
producirse con una va bien nivelada. En general, se puede decir que no hay problemas de
resonancia.
La desviacin tpica correspondiente a las masas suspendidas puede evaluarse por la
frmula:
(J
= 02--/11
'200
v ::; velocidad de circulacin en km/h
ms ::; masa suspendida en toneladas.

Una vez conocida la desviacin tpica correspondiente a ambos tipos de masa, y dado que
sus efectos son estadsticamente independientes entre si, pueden combinarse mediante la
raz cuadrada de la suma de sus cuadrados, resultando:
2.2.4. Carga total.
De esta manera , la mxima carga que actuar sobre un carril determinado, situado en una
curva, con un nivel de confianza del 95%, ser igual a la suma de la carga esttica, ms la
cuasiesttica, ms dos veces la desviacin tpica dinmica.
___
__ t:t + 2 d
OD=
Qc + 0
183
2.3. Clculo de las tensiones que aparecen en el carril.

Modelo de la va :
Un modelo sencillo de la va para el clculo vertical de la misma es el de ZimmermannTimoshenko, propuesto en 1915, y cuyos resu ltados analticos fueron contrastados con
datos experimentales y comprobada la concordancia entre ambos. Este modelo es
adecuado cuando la distancia entre traviesas es pequea , tal y como ocurre en los diseos
actuales . En este modelo se estudia el comportamiento del carril sobre traviesas como una
vig a flotante, es decir, se supone que la va con trav iesas se comporta como una viga
continuamente apoyada sobre un suelo para el cual se emplea el modelo de Wink ler: en
cualquier punto de la va "x" la reaccin que se produce
"f"
ser igual al producto del mdulo
de la va "K" por la flecha vertical en ese punto "z":
r(x) = K z(x)

Figura 8.8. Mode lo para el calculo de los esfuerzos
Ecuacin de equilibrio:
Si se considera un elemento diferencial y se plantea el equilibrio de esfuerzos en el mismo,

se tiene:
T + Kz dx = T + dT;
dx
--T
M
l)
(
1i1il1
M + (T + dT) dxl2 + T dxl2 = M + dM;

M+dM
T + dT
K
Figura 8.9. Equ ilibrio en un el emento diferencial
184
dT/dx = Kz;
Tdx + dT dxl2 = dM; (despreciando

orden )
T dx = dM ; dMl dx = T
inf. 2'
CA PTULO VII/. - COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA

Hiptesis de Navier:
Si se supone que en [a rigidez a fl exi n de la va en el pl ano vertical slo contribuyen [os

ca rriles, es decir, se desprecia la rigid izacin proporcionada por las traviesas (hiptesis que
resulta en [a realidad bastante aceptable), se tiene que:
d' z
=0
d x'
M + EJ -
M = momento flector
z ;; flecha vertical
E = mdulo de Young del carril
I ;;; mdulo de inercia del ca rril
Ec uacin de gobierno del problema de la viga flotante :
De las ecuaciones de equilibri o se deduce que:
8r
= Kz
8x
8M =
8x
r => 8' M
8x'
8r
8x
y teniendo en cuenta la hiptesis de Navier, se ded uce la ecuacin difere ncial de la viga
flota nte:
d' z
E I - + K z=O
dx'
Condiciones de contorno y resolucin de la ecuacin diferencial :
Suponiendo la viga indefinida y sometida a una carga puntual "Q", cuyo punto de aplicacin
es tomado como origen, se puede proceder a la integracin de la ecuacin diferencial de la
185

viga flotante. Los resultados obtenidos (para cortantes, momentos f1ectores o flechas) son
sinusoides fuertemente amortiguadas de la misma longitud de onda, con los valores
mximos de los esfuerzos y las flechas en el punto de aplicacin de la carga. El valor de
dicha longitud de onda es de:
Como se puede observar en la figura 8.10, las amplitudes disminuyen rpidamente, de

modo que a partir de una distancia mayor que N2 la influencia de una carga puntual "Q" es
prcticamente despreciable. En funcin de los valores de K e I se obtienen diferentes
longitudes de onda. Para unos valores normales, por ejemplo K = 1.000 kg/cm' e I = 2346
cm 4 se obtiene un valor de A=4,2 m. Por lo tanto, se puede concluir que los efectos (flechas,
cortantes o flectores) generados por las ca rgas de una determinada llanta no llegar a
superponerse con los de la llanta siguiente, pues la distancia entre ejes es superior a los
valores normales de N2.
Fuente: lorente (2004)

Figu ra 8.10. Flechas y esfuerzos cortantes y f1ectores en la viga flotante
Por los motivos expuestos anteriormente , se pueden determinar los valores mximos de los
esfuerzos y de la flecha considerando nicamente la carga de una rueda sobre el carril.
Esos valores mximos, los cuales se producen en el punto de aplica cin de la carga, viene n
determinados por las expresiones siguientes:
M
186
= d'i
" ~EI
"
2
K ' T= =

E
= Mdulo de Young del carril (Vm').
= Mdulo de inercia del ca rril (m4 ) .

K
= Mdulo de la via (Vm' ).
0 0 = Carga dinmica (t).

Extrapolando los resultados anteriores a una viga apoyada sobre traviesas, y teniendo en
cuenta que K =p I L, donde L es la distancia entre traviesas y p la rigidez de la va, se

pueden obtener las siguientes expresiones para el momento f1ector mximo, la flecha
mxima y la reaccin en la traviesa (Ro):
Clculo de las tensiones en el carril:
Una vez conocido el valor del momento flector mximo, se puede calcular la tensin del
carril dividiendo el momento flector por el mdulo resistente del carril :
M =,
(J=--
2.4. Tensiones admisibles.

Se admite como tensin admisible en el carril [a tensin correspondiente al 90 % del lmite
elstico del acero. Por lo tanto, en los carriles habitualmente utilizados los lmites son:
2
Acero normal:
O adm
= 3.800 kg/cm
Acero duro:
O adm
= 5.000 kg/cm 2
2.5. Tensiones tangenciales .

Aplicando el criterio de Van Mises, resulta que la tensin tangencial mxima admisible tiene
un valor:
187
~,
"'m
3.800
,
=.J3= .J3- = 2193
. kg/ c/11 '
Experimentalmente, se ha comprobado que la mxima tensin tangencial en el carri l toma

valores del orden de un 30% del valor de la tensin de contacto normal en tre la rueda y el
carril. Como la superficie de contacto entre la llanta y el carril es una elipse de 1 cm 2 ,
considerando una carga por eje de 20 t, la tensin originada ser:
IOOOOkg
2
1 cm
Jo.OOO kg/ cm' ; r =O,3'h=3.000kg/ cm '
La tensin tangencia l que aparece es superior al lmite elsti co del material. Por lo tanto, en
la superficie de contacto, el carril se plastifica y se desgasta .
2.6. C lc ul o de las traviesas .

La reaccin esttica en la traviesa puede determinarse con el modelo de ZimmermannTimoshenko mediante la siguiente expresin:
En general, el comportam iento de las traviesas es mal conocido. En cualquier caso, se

puede admitir un coeficiente de reparto de la carga en el carril "R" sobre las traviesas
ad yacentes, tal y como se muestra en la figu ra 8.11 . La reaccin esttica RE suele tomar
valores del orden del 30 al 60% de la carga esttica Q E.

Figura 8.11. Reacciones en las traviesas frente a una carga puntual
188

La estimacin de las reacciones dinmicas se rea liza a partir de la reaccin esttica,
afectando a esta ltima mediante dos coeficientes:
El coeficiente <P1 = QoIQE se emplea para tener en cuenta que las cargas de la rueda sobre
el carril son dinmicas. En cualquier caso, estos coeficientes suelen tomar los valores que
se muestran a continuacin:
<P
= Coeficiente en funcin de la ve locidad:
<1>1 = 1,50 si V < 140 km/h

<1>1 = 1,75 si V > 200 km/h
<p 2 = Coeficiente debido a falsos apoyos de las traviesas.
<p 2 ;;; 1,35
El reparto de estas cargas sobre el balasto es ms difcil de determinar. Una aproximacin
cons iste en estimar que el rea de reparto de la carga se corresponde con un ancho eficaz
igual a dos veces la distancia entre el punto de apoyo del carril y el borde exterior de la
traviesa.
De todos modos, no es bien conocido el comportamiento de las traviesas, de forma que en
varios pases se aade otro coeficiente <P3 = 1,6 a los dos ya mencionados anteriormente.
Con el valor de la reaccin y su reparto hay que ca lcu lar posteriormente la traviesa y
comprobar las diferentes secciones de la misma.
Figura 8.12. Reacc iones en las travi esas frente a una carga puntual
189
2 .7. Ejemplo.
Calcular la tensin que sufre un carril cuando circula una locomotora con una carga por eje
de 20 t, correspond iendo un 16% a la masa no suspendida , a una velocidad de 100 km/h por
una curva de 500 m de radio . Carril UIC - 54.

- Carga esttica:
Qe ; 10 tlrueda.
- Carga cuasiesttica:
Suponiendo una altura del e.d.g. de la locomotora de 2 m, se tiene:
a; (V'/R - gz/a ) ; (27 .72 / 500 - 9.8 0.16 / 1,74); 0.634 mis'
1; a a I g; 0,6341,74/9 ,8; 0,112 m
22100.112
1.74'
1.48 r/rueda
- Carga dinmica.
Suponiendo los siguientes valores:
p ; 5 tlm m
V ; 100 km/h
m" ; 1,6 t ; m, ; 8,4 t (por rueda )
a ~ ~ 0,0042 b V .Jm ~ p ~ 0, 0042 1100 ,/1,6 5 ~ 1,2 r

V
100
a , ~ 0,2 200m, ~0,2 2008,4~0,84
190
CAPTULO VIff.- COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA

Para un intervalo de confianza del 95% se tiene:
Q " ~Q. + Q~+ 2 "~ /0 + 1 . 48 +2 1.46 ~ /4.41
El momento flector ocasionado por dicha carga vale:
14.400 kg
212
2.110' kgl cm ' 2346 cm' 60 cm

50.000 kg!cm
2.510' kg. cm
La tensin que aparece debida a las cargas de flexin ser:
M mu
17 ~ - - ~
2,5lO
279
896 kgl cm'
La tensin total debida a todos los efectos (suponiendo valores mximos), ser:
, ~ 1.5 ,+ , + , + .
1.5 896 + J700~ 3.050 kgl cm '
3. CALCULO VERTICAL DE LAS CAPAS DE ASIENTO.

3.1 . Mtodo de c lculo.
Inicialmente el comportamiento de las capas de asiento y de la plataforma fue estudiado
mediante formulaciones tericas, sobre las cuales se fue detectando la necesidad de
introducir ciertas consideraciones empricas deducidas tras la experiencia en el empleo de
dichas formulaciones.
Posteriormente fue desarrollado un modelo numrico del sistema va-cimiento mediante el
mtodo de los elementos finitos , llevndose a cabo los anlisis estructurales con diferentes
parmetros, los cuales se fueron calibrando con el tiempo para adaptar los resultados del
modelo numrico a los resultados experimentales que se fueron
observando
en
simulaciones reales a gran escala. De este modo, se ha llegado a la elaboracin de una

serie de curvas y tablas que permiten rep resentar adecuadamente el comportamiento de las
capas de asiento y que permiten obtener de una manera sencilla y prctica las tensiones a
que se encuentra sometida la plataforma.
El modelo de clculo empleado fue el que se representa a continuacin:
191
Balasto E == 25 cm
Subbalasto. E variable (entre O y 40 cm)
Arena. E = 15cm
Platafonna. E == 70 cm
Cimenta.cln riglda
Figura 8.13. Modelo empleado para el clculo de la s capas de asiento
Los parmetros geotcnicos empleados en el modelo para definir el comportamiento
elastoplstico de los diferentes materiales presentes en el mismo son los siguientes:
e (Kp/cm')
cp (Grados)
0,2
45
2000
0,3
35
1000
0,3
30
Suelo A (Qs1)
125
0, 4
0,15
10
Suelo B (Qs2)
250
0,3
0,1
20
e (Qs3)
800
0,3
35
E (Kp/cm ')
Madera
250000
0,25
Hormign Armado
300000
0,25
Hormign Pretensado
500000
0,25
Balasto
1500
SubbaJasto
Arena
Traviesas
Suelo
Tabla 8.1 . Para metros geotecmcos de los matenales
192

Se emple asimismo carri l UIC-60 y separacin entre traviesas de 0,6 metros. El reparto de
las cargas sobre las traviesas se corresponde con el representado en la figura 8.11, sobre el
cual se puede aadir que resulta muy poco sensible a la rigidez de la plataforma y al tipo de
traviesa.
Los parmetros que realmente ms influyen en los resultados son la clase geotcnica del
suelo de la plataforma, el espesor de las capas de asiento y la longitud de las traviesas. Por
ello, a partir del modelo se desarrollaron unas curvas que relacionan la tensin dinmica que
aparece en la plataforma en funcin del
t ~po
de suelo que constituye la misma, el espesor de
las capas de asiento y el tipo de traviesa. El grfico resu ltante se muestra en la figura 8.14.
0, 5
1,5 Cbarl
(Ov din max
30
':'0
50
60
70
60
90
A
100
(cml
Cel
_ _ Traviesas de madera (2.6 m)

---- Traviesas de hormign (2,2 - 2,6 m)
Fuente: Losada (1994)
Figura 8.14. baco para la determinacin de las tensiones en la plataforma
193

En los primeros dimensionamientos, que se hacan empleando las formulaciones tericas,
se comprobaba que las tensiones en la plataforma fueran inferiores a la capacidad portante
de la misma . Sin embargo, en la prctica es necesario que el cimiento sea solicitado muy
por debajo de los lmites de rotura para evitar un mantenimiento de la va demasiado
frecuente. El modelo descrito fue calibrado con datos reales para un coeficiente de
mantenimiento de la infraestructura de 1, una va con trfico del grupo 2 de la UIC y una
carga por eje de 20 toneladas, de manera que modificando los espesores de balasto y
subbalasto para cada uno de los tipos de suelo se obtuvieran unos resu ltados satisfactorios
para el comportam iento de la va. As, la mxma presin dinmica que puede soportar la
plataforma en cada uno de los tipos de suelo de manera que el comportam iento de la va
sea el deseado es la siguiente:
Kc = 1
OS1:
0,190 kglcm'
Kc = 0,5
OS1 : 0,163 kglcm'
OS2: 0,400 kglcm'
OS2:
0,347 kglcm'
OS3: 0,740 kglcm'
OS3:
0,640 kglcm'
Tabla 8.2 . Maxlmas tenSiones dmamlcas en la plataforma
En la tabla se muestran las mximas tensiones que puede soportar la plataforma para que
su coeficiente de mantenimiento sea 1. Este coeficiente da informacin sobre la calidad de
la cimentacin de la va, y se define como el cociente entre el nmero de intervenciones
necesarias para mantener la nivelacin de la va en un punto determinado (1) y el valor
medio del nmero de intervenciones necesarias en tramos con unas caractersticas de
trfico, edad y estrategia de mantenimiento comparables.
Basndose en este coeficiente de mantenimiento se han desarrollado en EEUU , para el

caso de la s autopistas las leyes de Dormon , que relacionan el trfico, este coeficiente de
mantenimiento y la tensin en la plataforma. Son leyes empricas, que aunque desarrolladas
para carreteras , se pueden aplicar al ferrocarril.
194
CAPTULO V/II.- COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA
1a ley: Dos tramos de va homogneos sometidos a trficos diferentes (t y t')

presentan el mismo valor de Kc si se cumple que:
cr y cr' :;; tensiones sobre la plataforma
23 ley: En dos tramos de va que presenten el mismo trfico se establece la siguiente
relacin entre sus coeficientes de mantenimiento y las tensiones sobre sus

plataformas:
De este modo, cuando se realiza una operacin de mantenimiento en una lnea antigua , se
pretende conseguir al menos un Kc = 1, siendo deseable conseguir un Kc = 0,5, que es el
objetivo que se busca en las lneas de nueva construccin.
3.2. Ejemplos.
a) Una va construida sobre una plataforma QS2 se comporta de forma que el coeficiente de
mantenimiento es Kc :: 0,9. Esta va soporta un trfico T, y se desea aumentar este trfico
hasta un valor de 1,5 T, pero manteniendo el valor de Kc. Qu espesor de balasto hay que
aadir a la va?
Se sabe que la tensin correspondiente a Kc = 1 es de 0,4 kg/cm 2 . Aplicando la 2a ley de
Dormon se obtiene la tensin que aparece en la plataforma:
(0,9
)'' .' , 391
( ~)
0,4
I
=
(J
K,, / cm'
..,
Aplicando la 1a ley se calcula la tensin mxima que puede llegar a la plataforma para que el
coeficiente de mantenimiento se mantenga:
195
_(_/~)O.2 ;a = 0,36 Kg / cm2

( ~)
0,39 1,5'1
Entrando en las curvas para una tensin de 0,391 Kg/cm 2 y una traviesa de hormign de 2,5
m de longitud , le corresponde un espesor (ficticio) de 40 cm y para una tensin de 0,36
kg /cm 2 un espesor de 45 cm; por lo tanto, habra que aadir 5 cm de balasto.

b) Una va tiene actualmente un coeficiente de mantenimiento Kc = 3, Y se quiere mejorar
hasta Kc= 1. El suelo de soporte es de categora OS2.

La tensin admisible para Kc = 1 es de 0,4 kg/cm', lo que para una travesa de 2,5 m,
supone un espesor de 40 cm de capas de asiento. La tensin que soporta actualmente:
(OIJ,4) = ( _31)"
; IJ
= 0,5
Kg l cm'
A esta tensin, extrapolando en las curvas, le corresponde un espesor ficticio de 32 cm

aproximadamente, por lo que habra que aadir 8 cm de balasto a la va.
4, CALCULO TRANSVERSAL DE LA VA.

4.1 . Solicitaciones.
El clculo de los esfuerzos transversales estticos que aparecen
un tren responde a la siguiente ecuacin diferencial:
d'y
dx'
EI- +
d'y de
dx' dx
F--- + r~O
y ;; deformacin transversal.
El ;; rigidez transversal del conjunto de la va.
F ;; fuerza longitudinal que acta en la va.
T
;;
reaccin trasversal del balasto.
e ;; resistencia de la traviesa a girar sobre el balasto.

196
s~b re
la va cuando circula
CAPTULO VIff,- COMPORTAMIENTO MECNICO DE LA VA
4_'_-
CdX
+~
.
T.dT
) M.dM
- - - - - - - - - - 4dy
dx
Fuente : Losada (1994)

Figura 8.15. Esfuerzos en la va cuando es solicitada transversalmente
Casi todos los parmetros que intervienen en la ecuacin anterior son muy poco conocidos,
as como la propia carga transversal que acta sobre la va (H). Por lo tanto, si ya de por s
la ecuacin esttica quedara bastante indeterminada, el problema dinmico resulta
completamente inabordable, pues adems habra que introducir fenmenos de alta
complejidad como es el movimiento de lazo, los impactos, etc.
Por todo ello, para el clculo de las solicitaciones transversales que actan sobre la va son
empleados mtodos empricos, los cuales han sido definidos a partir de resultados
estadsticos. De este modo, la carga transversal H se calcula como la suma de dos
trminos:
Carga transversal debida a la fuerza centrifuga (t):
P = Mxima carga por eje del tren (t),

I = Insuficiencia de peralte (m),
a = ancho de via (m),
197
Carga transversal debida a los esfuerzos dinmicos (t):
PV
H = --
1.200
P = Maxima carga por eje delIren (1).
v = Velocidad de circulacin (km/h) .

4.2. Resistencia transversal de la va.
Como ya se ha comentado , el anlisis terico resulta complejo y poco representativo. Por lo
tanto , se han llevado a cabo anlisis experimentales del proceso de deformacin de la va
cua ndo est cargada.
El primero de ellos consiste en aplicar una carga transversal por medio de un vagn
descarrilador, que es capaz de aplicar una carga transversal a travs de un eje central
cargado.
Cuando se aplica esta carga, la deformacin de la va es de la siguiente forma:
-=~~
..... ...... ... _<T":"=.....
.. .... ...... .
Figu ra 8.16. Deformacin transversa l de la va
La deformacin tiene un mximo en el punto de aplicacin de la carga , y unas zonas anterior
y posterior en las que la deformacin tiene sentido contrario. Si se aumenta paulatinamente

la carga , la deformacin mxima va creciendo siguiendo la siguiente curva:
198
CAPTULO VIII.- COMPORTAMIENTO MECANICO DE LA VA
Fuente: lorenle (2004)

Figura 8.17. Re lacin entre la deformacin de la via y la carga transversal aplicada
Existe un valor de H, llamado H crtica (He), a partir del cual pequeos incrementos de carga
producen un gran aumento de la deformacin.
En el valor de He tiene gran importancia la carga vertical mxima por eje que admite la va, y
su va lor puede estimarse mediante la siguiente expresin:
Posteriormente se procedi a la medicin de la deformacin que aparece tras el paso

repetido de dicha carga horizontal, realizando la media de la deformacin existente tras el
paso de un nmero determinado de ejes "n". Los resultados mostraron que para cargas H
por debajo de la crtica, la deformacin se estabilizaba y tenda a una asintota horizontal; sin
embargo, existe un valor critico de la carga "L" por encima del cual las deformaciones
crecen indefinidamente.
199
H > He
n
Figura 8.18. Deformacin de la va para ciclos de diferentes cargas transversal es
Este valor de H a partir del que la concavidad de las curvas cambia de sentido se denomina
Resistencia Lateral de la via (L), y puede estimarse mediante la frmula:
L=l+O,25P
Como se desprende de la anterior frmula , L depende de P (carga por eje admisible), que es
funcin de los siguientes factores:

a) El tipo de va , fundamentalmente el tipo de traviesa. Las vas con traviesas de hormign
son mucho ms resistentes que las vas con traviesas de madera (aproximadamente un
20%). Los carriles ms pesados tambin aumentan la carga admisible y la resistencia lateral
de la va.
b) El hombro de la banqueta de balasto. Cuanto mayor es, mayor resistencia lateral alcanza
la va.
e) La estabilizacin de la va. Cuando se realiza una operacin de mantenimiento de la va ,
sta se encuentra desestabilizada, lo que implica una fuerte disminucin de la resistencia

lateral. A medida que circula el trfico , se va compactando el balasto y se consolida la va ,
de manera que aumenta considerablemente la resistencia lateral. Tras circular unas 3.000 t,
200

el valor de L aumenta un 30 %, Y tras 100.000 t llega a aumentar hasta el 80%. A veces se
aumenta la estabilidad mediante un compactado del balasto tras el bateo.
Figura 8.19. Variacin de la resistencia lateral de la via con el trafico tras las operaciones de
mantenimiento
Tras realizarse un ajuste estadstico, se lleg a la siguiente expresin para la determinacin
del valor de L en funcin del trfico (T) que haya circulado sobre la va desde su ltima
nivelacin :
T
L = Par l - be'T o)
"a", "b" Y "To" son constantes cuyo valor oscila segn el tipo de va:
a: toma valores entre 1,3 Y 1,8.
b: valores entre 0,4 y 0,5
To: valores entre 50.000 y 80.000 t.
No obstante, existe un lmite inferior de L que nunca se ha alcanzado tras numerosos

ensayos efectuados, el cual viene cuantificado por la siguiente expresin :
P: carga admisible de la via.
201

Por lo tanto , para los clculos se adopta este valor de L como resistencia lateral mxima de
la va (ya que nunca ha sido sobrepasado), por debajo de la cual deber estar la solicitacin
transversal H.
En la siguiente tabla se muestran las cargas por eje admisibles en las lneas de la red
ferroviaria espaola de ancho ibrico e internacional.

La mayor parte de las lneas son tipo
e D.
TIPO DE LiNEA
CARGA MXIMA POR EJE (t)
16
18
20
22 ,5
Fuente. ADIF (2005)
Tabla 8.1 9. Clasificacin de las lineas de la red ferro viaria espaola segn su carga admisi ble
4.3. Ejemplo.
Se autoriza la ci rculacin de una locomotora a una determinada velocidad V si se cumple
que a una velocidad V + 10 kml h el esfuerzo H es menor que L = 0,85 ( 1 + P/3 ).

Se quiere comprobar si se puede autorizar a la locomotora del ejemplo 2.7. a circular a 200
km/h por una curva de radio 2.000 situada en una lnea tipo C .
Por lo tanto, se debe realizar el clculo para una velocidad de 210 km/h.
a=
(21 0/ 3,6;' 9,8 O, 16

2.000
1,74
O,8 m//
1 = 0,81,74
9,8
0,/ 42 m
Como la linea es tipo C, la carga admisible es de 20 t, se tiene L = 6,5 t.
H = I , 200, 142 + -20210 = 1, 95 + 3,J=

' J,45tn
'
< 6, J{
, - 1,74
1200
Puede concederse la autorizacin.
202
5. CALCULO LONGITUDINAL.
5.1. Esfuerzos.
Los esfuerzos longitudinales son principalmente de dos tipos: de frenado y arranque, y
trmicos. Los primeros no son de gran magnitud, el carril es capaz de aguantarlos sin
problemas, pero debe impedirse el deslizamiento del carri l sobre las traviesas en puntos
muy conflictivos (inclinaciones muy fuertes) con dispositivos antipatinaje. Los esfuerzos
trmicos, de mayor entidad que los anteriores, pueden producir el pandeo de la va.
5.2. Clculo de la resistencia a pandeo del carril.

En el caso de una va sin defectos de nivelacin ni de alineacin, la fuerza critica de pandeo
se puede determinar mediante el mtodo de Euler:
Siendo
~ K"
el mdulo de va , y
"E~
e "1" los mdulos de Young y de inercia del carril. Este
valor de la fue rza crtica para unos valores habituales de la via sera:
F ~ 2 1.000 kg/ cm' 2,IIO'kg/ cm' 2346 cm' ~ 4.440 la' kg ~ 4.440 I
Se observa por lo tanto que, si la va no tiene defectos, no pandea. Sin embargo, s que
puede pandear si tiene defectos de nivelacin de alineacin.
Si se considera una longitud de va L que presenta un defecto de alineacin h, se tiene que
la fuerza crtica de pandeo viene dada por:
F ~ J8qEl
~ wut~t!Jtta
L
Fuente: lorenle (2004)
h
q = fuerza que se opone al movimiento lateral.
h = defecto de alineacin de la va.
E, 1, = Modulo de elasticidad y de inercia del carril.
Figura 8. 20. Va con defecto de ali neac in
203

La longitud crtica de pandeo viene dada por la expresin:
Lgicamente si L fuese menor que Le existiria riesgo de pandeo, y si fuese mayor el caso
sera similar al de una va sin defectos. El pandeo se puede producir en dos planos, el
vertical y el horizontal.
En el plano vertical, "q" se corresponde con el peso propio del carril, e "1 = 2 Iv",
donde "Iv" es la inercia vertical del carril.
En el plano horizontal, "q" es la resistencia del balasto al deslizamiento horizontal, e

"1" tendra un valor de "1 = 2 A
e 2 " si tas traviesas y el carril estuviesen rgidamente
unidos ("A" es el rea de un carril y "e" el ancho de va). Como no es as, este valor
se ha determinado experimentalmente, obtenindose valores que se sitan entre

2.000 y 4.000 cm
es decir, del orden de 4 a 8 veces la inercia horizontal de un
carril.
5.3 . Ejemplo.
Se considera un carril soldado UIC-54 montado sobre traviesas de hormign pretensado
monobloque, con un peso de 300 kg cada una, situadas a 60 cm entre s. El carril sufre un
incremento de temperatura de 30 oC.
La fuerza crtica de pandeo respecto al plano vertical viene dada por:
=2 54 kg /m (carril ) + 300/0,6 kg /m (Traviesas) =608 kg/m =6,1
kg/cm
z = 5 cm en 20 m (La tolerancia maxima es de 1 cm en cuerda de 20 m)
18 6.12,II O
, ' 22346
F __ )8 Q=El __ V
307. 00
" 6 k'g~ 307, 5 1
El esfuerzo trmico valdra:
204
CAPTULO VI/I.- COMPORTAMIENTO MECANICO DE LA VA
El coeficiente de seguridad frente al pandeo en llano sera:

y
=307,5 / 97 =3,17
En el caso de que existiera un acuerdo vertical de radio 15.000 m, el peso aparente q' sera:
qt = FtI R = 97 / 15.000 = 0,006 Um = 0,06 kg / cm

q' = q - qt = 6,1 - 0,06 = 6,0 kg / cm
A partir de aqu, deberan rehacerse los clculos para este valor de q' y hallar el nuevo
coeficiente de seguridad. De todos modos se aprecia que, debido a lo pesada que es la va
y la amplitud de los radios de los acuerdos verticales , la resistencia de la va frente al

pandeo vertical apenas se vea afectada por las curvas del perfil longitudinal del trazado.
No ocurre lo mismo con el pandeo de la va en el plano horizontal, donde la magnitud de los
radios de las curvas (con radios minimos de hasta 300 m, por ejemplo) hace que los
esfuerzos trmicos originen una resultante radia l que puede provocar el pandeo de la va y
por lo tanto hacerle perder su geometria (ver figura 6.12.).
205
CAPiTULO IX.- BIBLlOGRAFiA
R-598 realizando un servicio Almera-Granada-Sevilla en Iznalloz (Granada). Mayo de 2005.
207
Distribuido por:
Calle W OC 8 rmen,
Link
Su enlac:e al conocimiento
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1.)
..,
\.:. \ _ .
fl
frlif. """" Do. " ' PIso 2 O. 2-0

Los Dos rrWIos Cmas
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Tefonos 0212239.994S.Li528
Fu.:0212239.9945 ExL 116

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DISEO Y CARACTERSTICAS

Fnmcisco J. Calvo Poyo

Francisco J . Calvo Poyo

rea de Ingeniera e Infraestructuras de los Transportes

DI SEO Y CA RACTER STICAS DE L A V A FERROV IA RIA

Edita: Grupo Editori al Uni versitario

Imprime: Lozano Impresores S.L.L.

http: //www.ed itori al-geu.com

histrico y el xito conseguido en su

Diseo y Caractersticas de la Va Ferroviaria pretende ilustrar al lector sobre estas

puertos, mercados y talleres se transforman para poder cargar sus

mercaderas en las alforjas del "caballo de hierro".

Francisco Javier Calvo Poyo

2. HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPA A.

... .. ... ... .. ... 32

..................... .... .. ... ... 32

4. VALORES DE LOS PARMETROS DE TRAZADO ..................................................... 60

.. ................ .... .... 88

.................... .. .... .. .......... .. .. .... .. .. .......... .. .. .... .. .. .... .. 98

DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA

........................... ......... ........ .... . ....... 108

......... ............... 108

2. TIPOS DE TRAVIESAS Y SUJECIONES

3. TRAVIESAS DE MADERA ............................................................................. . ..... .. 112

5. TRAVIESAS DE HORMIGN ...

2. LA VA SIN JUNTAS ............... .

VII. LAS CAPAS DE ASIENTO ..................................... .

2. LAS CAPAS DE ASIENTO ..

5. CALCULO DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DE ASI ENTO

VIII. COMPORTAMIENTO MECAN ICO DE LA vA. ..

............ .... ............. ......... ... 174

1. TIPOS DE ESFUERZOS Y CARACTERIZACiN DE LA VA.

...... ........ ........... 174

3. CALCULO VERTICAL DE LAS CAPAS DE ASIENTO ......................................... 191

........... ......... .......... .......... ......... ....... .... 1%

5. CALCULO LONGITUDINAL. .................................................................................... 203

CAPiTULO 1.- INTRODUCCiN

Estacin de Linarejos, Linares (Jan). Linea Vadollano-Linares , 2005.

DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA

La electrificacin (subsistema opcional).

El sistema de control de trfico y sealizacin.

Fotografa: Ignacio Aparicio (2005)

Figura 1.1. Subs istemas ferroviarios. Bobadi lla (Mlaga)

1.1.1. Infraestr uctura.

Las traviesas mantienen el ancho de va y reparten las cargas en las capas de

El balasto dota a la va de la necesaria elasticidad vertical para absorber los

El sub balasto es la capa ms profunda . Protege a la plataforma del punzonamiento

DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA

/'=--_______ ~ - -~NFRA E11'RUCTURA -

Figura 1.2. Infraestructura y su perestructura ferrov iaria .

1.1.3. Material mvil.

CAPTULO l.-INTROD UCCiN

de vagones, en funcin de la carga que vayan a transportar (cisternas, plataformas,

El material mvil autopropulsado (tambin denominado automotor, unidad de tren , etc.)

utilizarse para el transporte de viajeros, reservndose los trenes co nvencionales para el

DISEO Y CARACTERSTICAS DE LA VA FERROVIARIA

1.1.5. Sistema de control de trfico.

Incluye un conjunto de elementos (sealizacin , sistemas de ayuda a la conduccin ,

lnea evitando el riesgo de accidentes, de forma que se garantice la seguridad y se

1.2. Unidades de medida del trfico ferroviario.

TBC (Tonelada Bruta Completa). Es el nmero de toneladas que pesa el tren

TBR (Tonelada Bruta Remolcada). Es el peso en toneladas del material remolcado

TKBC (Tonelada Ki lmetro Bruta Completa). Se obtiene multiplicando el peso total