Análisis Dinámico de Viaductos Sometidos A Acciones de Trenes de Alta Velocidad PDF

UNIVERSIDAD DE SEVILLA
Escuela Superior de
PROYECTO FIN DE CARRERA
Ingenieros de Sevilla
ANLISIS DINMICO DE VIADUCTOS SOMETIDOS A

ACCIONES DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD
Jos Francisco Gonzlez Jimnez

INGENIERO INDUSTRIAL
Tutor: Pedro Galvn Barrera
DEPARTAMENTO DE MECNICA DE LOS MEDIOS CONTINUOS, TEORA
DE ESTRUCTURAS E INGENIERA DEL TERRENO
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
Sevilla, Enero de 2006
ANLISIS DINMICO DE VIADUCTOS SOMETIDOS A

ACCIONES DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD
Agradecimientos
Este proyecto culmina con mi etapa de estudiante de Ingeniera Industrial en la
Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla. Esto ha sido posible gracias a la ayuda de
muchas personas, sin las cules, el trabajo habra sido ms duro.
En primer lugar, agradecer al Tutor del proyecto, Pedro Galvn Barrera, el
constante apoyo mostrado y su permanente disponibilidad, as como sus palabras de
nimo en tiempos difciles.
Por otra parte, agradecer a las personas que forman parte del foro de CalculiX su
constante ayuda en el aprendizaje de dicho programa, en especial a Guido Dhondt.
Por ltimo quera mostrar mi profundo agradecimiento a todas las personas que
han hecho que estos aos de carrera hayan pasado de la mejor forma posible: mi familia
y mis buenos amigos.
ndice
Proyecto Fin de Carrera
NDICE
ndice...
1.- Introduccin y objetivos del proyecto.
2.- Descripcin de los programas de elementos finitos: CalculiX y

FEAPpv....
11
2.1.- Mtodo de los elementos finitos..
11
2.2.- Anlisis dinmico de estructuras basado en elementos finitos....
12
2.3.- Discretizacin temporal...
15
2.3.1.- Mtodos de integracin temporal..
15
2.3.2.- Familia de mtodos de Newmark..
19
2.3.3.- Sensibilidad al paso de integracin utilizado..
22
2.4.- Matriz de amortiguamiento.
24
2.5.- CalculiX: Programa de elementos finitos tridimensional...
27
2.5.1.- Historia del programa..
27
2.5.2.- Descripcin del programa
27
2.6.- FEAPpv: Un programa de elementos finitos. Versin personal.
30
2.6.1.- Descripcin del programa.
30
3.- Validacin de los programas de elementos finitos: CalculiX y

FEAPpv....
34
3.1.- Validacin de CalculiX....
34
3.1.1.- Problemas estticos..
34
3.1.1.1.- Viga biapoyada con carga vertical en el centro..
34
3.1.1.2.- Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre
40
3.1.2.- Problemas dinmicos
43
3.1.2.1.- Cubo bajo una presin variable en el tiempo..
43
3.2.- Validacin de FEAPpv....
55
3.2.1.- Problemas estticos.
55
4
ndice

3.2.1.1.- Viga biapoyada con carga vertical en el centro..
55
3.2.1.2.- Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre
58
3.2.2.- Problemas dinmicos....
61
3.2.2.1.- Viga biempotrada con carga vertical de tipo Heaviside
61
3.2.2.2.- Viga biempotrada con carga vertical transitoria..
67
3.3.- Eleccin del programa ....
71
4.- La resonancia en los puentes de ferrocarril y los mtodos de clculo

dinmico utilizados ....
73
4.1.- Normativa actual..
73
4.1.1.- Ficha UIC-776-I R...
74
4.1.2. Instruccin IAPF-75..
77
4.2.- Efectos resonantes
78
4.2.1.- Clculo de la respuesta esttica..
79
4.2.2.- Respuesta dinmica ante una carga mvil aislada...
79
4.2.3.- Respuesta dinmica producida por un tren de cargas mviles..
80
4.2.4.- Coeficientes de impacto....
82
4.3.- Riesgo de resonancia....
83
4.4.- Modelos de cargas puntuales...
85
4.5.- Modelo de cargas puntuales teniendo en cuenta la deflexin de la

va, las traviesas y la flexibilidad del balasto......
88
4.5.1.- Hiptesis y simplificaciones en el clculo de la curva de

deflexin
89
4.5.2.- Clculo cuasi-esttico de la curva de deflexin de la va..
90
4.5.3.- Clculo dinmico de la curva de deflexin de la va....
92
4.5.4.- Fuerza aplicada por una traviesa sobre la estructura
94
4.6.- Vehculos ferroviarios utilizados.....
98
4.7.- Modelos de puentes utilizados.
101
4.7.1.- Tipos de modelos y elementos...
101
4.7.2.- Conexin estructura-suelo.
104
4.7.3.- Modelo de puentes teniendo en cuenta las traviesas
105
ndice
5.- Anlisis de distintas tipologas de puentes..
106
5.1.- Anlisis de puentes de un vano
106
5.1.1.- Puente de un vano de 20 metros y estribos de 8.5 metros.
109
5.1.2.- Puente de un vano de 30 metros y estribos de 8.5 metros.
125
5.1.3.- Puente de un vano de 20 metros y estribos de 12 metros..
136
5.1.4.- Puente de un vano de 30 metros y estribos de 12 metros..
137
5.1.5.- Comparacin de la respuesta entre puentes de distintas

longitudes de vano..
139
5.1.6.- Comparacin de la respuesta entre puentes de distintas alturas de

los estribos.
141
5.2.- Anlisis de puentes de dos vanos.
144
5.2.1.- Puente de dos vanos de 10 metros cada uno y estribos de 8.5

metros....
144
5.2.2.- Puente de dos vanos de 10 metros cada uno y estribos de 12

metros
157

metros
159

metros
168

metros
171

metros
181
5.3.- Anlisis de puentes de cuatro vanos
183
5.3.1.- Puente de cuatro vanos de 40 metros cada uno y estribos de 10

metros
183
5.4.- Estudio de un viaducto isosttico de 15 metros de luz
191
5.4.1.- Comparacin de los resultados y validacin de la metodologa

usada.
193
5.4.2.- Barrido de velocidades para diferentes tipos de trenes reales...
195
5.5.- Estudio de un viaducto real: Viaducto E-II.
199
5.6.- Estudio de un viaducto con tablero de doble viga sobre el que

circulan dos trenes en sentido opuesto.
207
6
ndice
6.- Conclusiones y lneas de investigacin propuestas
218
6.1.- Conclusiones de la investigacin desarrollada
218
6.2.- Lneas de investigacin propuestas.
220
A.- Caractersticas de trenes de alta velocidad europeos...
224
A.1.- ICE 2...
224
A.2.- AVE
227
A.3.- TALGO AV
230
B.- Descripcin de la Hoja de EXCEL donde se implementa las ecuaciones

que recogen los efectos de la deflexin de la va, las traviesas y la flexibilidad
del balasto...
232
C.- Descripcin del programa encargado de realizar la superposicin de la

respuesta correspondiente a una carga aislada...
234
D.- Desarrollo de las soluciones tericas de una viga biapoyada y una viga
en voladizo... 237
D.1.- Viga biapoyada con carga vertical en el centro..
237
D.2.- Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre
241
Bibliografa.
244
Introduccin y objetivos del proyecto
1.- Introduccin y objetivos del proyecto.

En este proyecto se abordan dos objetivos claramente diferenciados:
En primer lugar nos centraremos en la bsqueda y validacin de programas de
elementos finitos no comerciales para un posterior acoplamiento con programas de
elementos de contorno.
En segundo lugar se realizar un estudio paramtrico de puentes de diversas
tipologas teniendo en cuenta los efectos dinmicos debidos a las cargas mviles de los
trenes.
En los ltimos aos, tanto en Espaa como en otros pases europeos, la
construccin de infraestructuras ferroviarias para trenes de alta velocidad ha
experimentado un auge. Dichos trenes han cambiado el concepto de largo recorrido,
permitiendo reducir significativamente el tiempo de transporte para viajeros y
mercancas.
Pero no se puede olvidar que al aumentar la velocidad, los puentes de ferrocarril se
vern sometidos a efectos dinmicos que pueden crear efectos resonantes y que hasta el
momento no han sido estudiados suficientemente. En la actualidad, los puentes para
trenes de alta velocidad viene siendo objeto de estudio en el Departamento de Mecnica
de los Medios Continuos de la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla. De esta forma
este proyecto viene a ser una continuacin de otros proyectos y estudios realizados en
dicho departamento as como los cimientos de futuros proyectos que podrn servirse de
la informacin mostrada.
En primer lugar se busc programas de elementos finitos no comerciales de los
cuales tuvisemos su programacin y que adems cumpliera una serie de requisitos
adicionales: deba de ser capaz de realizar anlisis transitorios con carga mviles con el
objeto de modelar los trenes de alta velocidad para un posterior estudio de puentes de
ferrocarril. Deba de ser lo ms sencillo posible de forma que slo nos interesaba del
programa su capacidad para realizar anlisis transitorios. Este aspecto era difcil de
conseguir en la medida que cualquier programa de elementos finitos tena muchas ms
opciones, por ello se realizara un estudio de la programacin del programa para as
8
quedarnos con aquellas subrutinas que nos interesaran. A ser posible el lenguaje de
programacin deba de ser FORTRAN ya que en un futuro este programa sera acoplado
con otro programa de elementos de contorno cuyo lenguaje de programacin es este
ltimo.
Esta conexin entre elementos finitos y elementos de contorno permitir un
estudio mucho ms exhaustivo de la influencia que tiene en puentes ferroviarios la
interaccin suelo-estructura. Esto es debido a que el modelado del suelo con elementos
de contorno ofrece mejores resultados que si el modelado es con elementos finitos.
Con las premisas anteriores se encontr en primer momento un programa llamado
CalculiX [2], el cul fue analizado tanto en sus posibilidades como en su programacin.
Ms tarde, otro programa llamado FEAPpv [16] fue el centro de nuestras miras, de
forma que se hizo lo mismo que con el anterior y adems se compar con este ltimo.
De entre ambos se eligi el programa FEAPpv por ser el que cumpla mejor los
requisitos mostrados. As se pas a la segunda parte del proyecto, consistente en un
estudio de puentes ferroviarios de distintas tipologas que permita obtener conclusiones
generales. Para esta parte se utilizar adems del programa mencionado, otro programa
comercial y ms potente llamado ANSYS Release 8.0 [1].
En lo que se refiere a la geometra de los puentes, se pretende obtener informacin
acerca de cmo vara la respuesta de la estructura al variar la longitud de los vanos, el
nmero de stos o la altura de los estribos.
En cuanto a los vehculos ferroviarios, se buscan conclusiones acerca del impacto
que stos tienen sobre la estructura cuando son modelados como una serie de cargas
puntuales que recorren la estructura y cuando adems se tiene en cuenta los efectos
asociados a la flexibilidad del carril, las traviesas y el balasto. Por otra parte tambin se
observar la variacin de la respuesta de la estructura al variar la velocidad de los
trenes.
Por ltimo, relacionado con la conexin suelo-estructura, se estudiar la

utilizacin de apoyos modelados como muelles. Cada muelle tendr una rigidez
equivalente al terreno sobre el que se encuentra el puente.
10
Descripcin de los programas de elementos finitos: CalculiX y FEAPpv
2.- Descripcin de los programas de elementos finitos:

CalculiX y FEAPpv.
En este punto se pretende dar una visin global acerca del anlisis dinmico y
transitorio de estructuras desde el punto de vista de los elementos finitos. Para ello se
citarn los distintos mtodos y tipos de anlisis existentes as como otros aspectos de
relevancia en dicho campo. Por ltimo se har una descripcin de los programas que ha
sido objeto de nuestro estudio.
2.1. Mtodo de los elementos finitos.

No es objeto de esta memoria el describir la influencia tan determinante que han
ejercido los mtodos de elementos finitos dentro del mbito del clculo estructural.
Debido a la versatilidad de su aplicacin a todo tipo de estructuras as como la facilidad
con que se pueden modelar los distintos estados de carga, los elementos finitos se han
convertido en la herramienta de clculo por excelencia de la ingeniera civil.
Este mtodo numrico se basa en la discretizacin espacial de una estructura
pasando as de un problema continuo con infinitos grados de libertad a un problema
discreto con un nmero finito de ellos.
Los aspectos ms importantes de este mtodo son:
-
Discretizacin fsica del dominio dividindolo en elementos cuyo

comportamiento puede ser estudiado de forma genrica.
Discretizacin matemtica de forma que los valores de la variable de

campo en el dominio se aproximan mediante los valores de esta en una
serie de puntos pertenecientes a los elementos y unas funciones de forma
que aproximan la solucin sobre todo el dominio.
u = ju j
en el dominio de
(2.1.1)
Las ecuaciones diferenciales que gobiernan el problema en cuestin no se

tratan directamente sino que se transforman a su versin integral de tipo
11
energa, siendo en el caso de estructuras el Teorema de los Trabajos

Virtuales.
2.2. Anlisis dinmico de estructuras basado en elementos finitos.

El anlisis dinmico es una tcnica usada para determinar la respuesta dinmica de
una estructura bajo la accin de fuerzas dependientes del tiempo. Este anlisis permite
conocer la variacin con el tiempo de desplazamientos, esfuerzos, tensiones y fuerzas en
una estructura como respuesta de sta a una combinacin de cargas estticas,
transitorias y armnicas. En este tipo de anlisis los efectos de la inercia y del
amortiguamiento son muy importantes.
La ecuacin de movimiento bsica a resolver en un anlisis dinmico es la
siguiente:
(M ){&u&} + (C){u& } + (K ){u} = {F( t )}
(2.2.1)
Donde:
(M) = Matriz de masa.
(C) = Matriz de amortiguamiento.
(K) = Matriz de rigidez.
{&u&} = Vector de aceleracin nodal.

{u& } = Vector de velocidad nodal.
{u} = Vector de desplazamiento nodal.
{F( t )} = Vector de fuerza dependiente del tiempo.

Para un instante dado, t, estas ecuaciones pueden ser consideradas como
ecuaciones de equilibrio esttico que tienen en cuenta las fuerzas de inercia
las de amortiguamiento
((M ){u&&})
((D ){u&}) . Para resolver estas ecuaciones los distintos programas
de elementos finitos utilizan mtodos de integracin temporal, siendo el algoritmo de

Newmark uno de lo ms utilizados.
12
Existen tres metodologas diferentes de abordar el problema anterior, utilizndose

en todas ellas la discretizacin e integracin temporal mencionada anteriormente. Son
las siguientes:
a) Mtodo de integracin directa en el tiempo del modelo completo.

Se definen los N grados de libertad que caracterizan a la estructura y se resuelve,
para cada instante de la integracin, la ecuacin dinmica general (2.2.1).
Este es el mtodo ms general porque permite que todo tipo de no-linealidades
puedan ser incluidas.
Las ventajas de este mtodo son:
De todos, ste es el ms fcil de utilizar, puesto que no hay que

preocuparse por elegir grados de libertad maestros ni por elegir los modos
de vibracin ms significativos.
Permite todo tipo de no-linealidades.
Usa las matrices completas, por tanto no hay que aproximar la matriz de
masa.
Todos los desplazamientos y tensiones son calculados en un nico paso.
Acepta todo tipo de cargas: fuerzas nodales, desplazamientos impuestos,

cargas elementales (presiones y temperaturas), etc.
La principal desventaja del mtodo de integracin directa es que es el ms caro

numricamente hablando de los tres.
b) Mtodo de superposicin modal.
Este mtodo slo es aplicable para un comportamiento lineal de la estructura. En
primer lugar se extraen los autovalores de la estructura y se seleccionan los n modos
propios de vibracin ms significativos (N >> n). Posteriormente se integran en el
tiempo esos modos de vibracin.
La ecuacin que se obtiene para cada modo de vibracin estar desacoplada del
resto, por lo que se reduce, en ltimo trmino, a la resolucin de un sistema de un nico
grado de libertad.
13
La principal ventaja es su mayor rapidez y su menor coste computacional en la

mayora de problemas respecto a los otros dos.
Las desventajas ms importantes que presentas son:
El paso de tiempo de integracin debe de permanecer constante durante

todo el anlisis transitorio, por tanto no estarn permitidas las estrategias
de paso variable.
No estn permitidas las no-linealidades.
No acepta la imposicin de desplazamientos.
c) Mtodo reducido.
Se condensa el tamao del problema mediante la utilizacin de grados de libertad
maestros y matrices reducidas. Despus de haber calculado los desplazamientos en los
grados de libertad maestros, se expande la solucin a los grados de libertad originales.
La principal ventaja es que es ms rpido y menos caro que el algoritmo a).
Las desventajas son:
Cargas elementales como presin y temperatura no pueden ser aplicadas a

la estructura. Sin embargo aceleraciones sin son permitidas.
Todas las cargas deben ser aplicadas en los grados de libertad maestros.
El paso de tiempo de integracin debe de permanecer constante durante

todo el anlisis transitorio, por tanto no estarn permitidas las estrategias
de paso variable.
No estn permitidas las no-linealidades.
Una vez descritas las distintas metodologas existentes para resolver un problema
dinmico con el mtodo de los elementos finitos, decir que en este proyecto se ha
optado por la utilizacin del mtodo de integracin directa del modelo completo por ser
el ms general de todos.
14
2.3. Discretizacin temporal.

Como antes se ha comentado, la discretizacin e integracin temporal se realiza
tanto para los modelos resueltos con anlisis modal, como en la integracin directa del
sistema completo y en anlisis reducido.
2.3.1. Mtodos de integracin temporal.
La ecuacin de partida para un algoritmo de integracin temporal de primer orden
es la siguiente:
y& (t ) = f (t , y(t ))
, t t 0 , t f
y (t 0 ) = y 0
(2.3.1)
Ha este sistema se conoce con el nombre de problema de Cauchy en un intervalo

[t0,tf], y viene dado por un sistema de ecuaciones diferenciales de primer orden y una
condicin inicial.
No obstante, el sistema de ecuaciones diferenciales que aproxima la dinmica de
una estructura en general es de segundo orden y puede expresarse de forma compacta de
la siguiente forma:
&& = F(w , w
& , t)
Mw
(2.3.2)
Donde el vector F y la matriz M son, en general, funciones no lineales de (w, w& ,t ) .

El sistema anterior se puede convertir en un sistema de primer orden tal como el (2.3.1)
sin ms que realizar el siguiente cambio:
w
y=
&
w
&
w
tal que y& =
= f (t, y(t ))
M -1 F(w , w
& , t )
(2.3.3)
Gracias a este cambio se pueden utilizar los mtodos numricos de integracin

propios de sistemas de primer orden, aunque existen algoritmos especficos para
sistemas de segundo orden.
15
Un mtodo numrico de integracin temporal calcula secuencialmente los valores

de la incgnita y(t) de una forma discreta y espaciados mediante intervalos de tiempo.
Los intervalos de tiempo se definen como:
h n +1 = t n +1 t n
(2.3.4)
Para cada instante tn obtendremos un valor de
(yn
n = 0,1,..., N ) a partir del
conocimiento del valor de la misma en los k instantes anteriores. El nmero k es l

nmero de pasos del integrador.
As llegamos a una expresin general en la que el valor de yn+k se obtiene a partir
de los k valores anteriores de la incgnita: yn+k-1, yn+k-2,, yn.
k
j y n + j = h(y n + k , y n + k 1 , y n + k 2 ,..., y n , t n + k ; h n + k )
(2.3.5)
j= 0
En la ecuacin (2.3.5) se recogen todos los mtodos de integracin posibles. En

base a diferentes criterios, stos se pueden clasificar en varios tipos:
Mtodos de un paso/ mtodos multipaso.
Los mtodos de un paso son aquellos en que para cada instante de tiempo el valor
de la variable incgnita se calcula gracias al paso anterior. Es decir en este mtodo
k = 1. Entre estos los ms afamados son los de Runge-Kutta. Los anteriores as como
muchos otros de un paso parten de la igualdad siguiente:
y (t n + 1 ) = y (t n ) +
t n +1
t n +1
y& (t )dt = y(t n ) + f (t, y(t ))dt
tn
(2.3.6)
tn
Segn sea la aproximacin de la integral de la ecuacin (2.3.6) mediante alguna

frmula de cuadratura adecuada as ser el mtodo de integracin. Por citar uno de ellos,
el ms conocido es el mtodo de Runge-Kutta clsico el cual aproxima la integral de
(2.3.6) mediante la regla de Simpson.
16
En los mtodos multipaso la variable y(t) en un instante dado se calcula gracias a

la informacin de varios pasos anteriores. Es decir en este caso k > 1. Los ms
conocidos son los mtodos de Adams que se basan en aproximar la integral que aparece
en la expresin (2.3.6) mediante una frmula de cuadratura basada en los nodos de
cuadratura tn-k+1,,tn. Es decir, se construye el polinomio interpolador de grado k-1,
*
denotado por Pn,
k , el cual interpola los k valores del campo f(t,y) en las aproximaciones
numricas (t n , y n ),..., (t n k + 1 , y n k + 1 ) . Por tanto el algoritmo de k-pasos quedar

como:
t n +1
y n +1 = y n +
Pn, k (t )dt
*
(2.3.7)
tn
Mtodos explcitos/mtodos implcitos.
Bsicamente los mtodos explcitos usan la ecuacin diferencial en un tiempo tn

para predecir una solucin en tn + hn+1. En un algoritmo explcito, la expresin (2.3.5)
permite despejar yn+k conocidos los valores y n + j ; j = 0,1,..., k 1 .

Para la mayora de las estructuras reales, las cuales contienen elementos rgidos, se
requiere muy pequeos incrementos de tiempo para obtener una solucin estable con
estos algoritmos. As, todos los mtodos explcitos son condicionalmente estables con
respecto al tamao del incremento de tiempo.
Por poner algn ejemplo de stos, se pueden citar los mtodos de Runge-Kutta
explcitos cuya formulacin es la siguiente:
y n + 1 = y n + h n (t n , y n , h n )
n = 0,1,..., N - 1
(2.3.8)
Los mtodos implcitos tienden a satisfacer la ecuacin diferencial en un tiempo tn

despus de que la solucin en tn - hn+1 haya sido encontrada. A diferencia de los
anteriores, ahora no es posible despejar yn+k de la ecuacin (2.3.5) una vez que
conocemos
{ y n + j ; j = 0,1,...,k 1 }.
17
En estos algoritmos es posible usar incrementos de integracin grandes, de forma

que pueden ser condicional o incondicionalmente estables.
Como ejemplo, citar el mtodo de Adams implcito de un paso conocido como la
regla de los trapecios y es de la forma:
h
y n +1 y n = n (f (t n , y n ) + f (t n +1 , y n +1 ))
2
(2.3.9)
Mtodos de paso fijo/mtodos de paso variable.
En los de paso fijo, el valor del paso de integracin permanece constante a lo largo
de la integracin. Es decir hn + 1 = t n + 1 t n = h . Todos los algoritmos que se ha
mostrado a modo de ejemplos en los puntos anteriores son de paso fijo.
En los de paso variable, como su propio nombre indica, los intervalos de tiempo
pueden ser distintos en cada paso. Hoy da, el procedimiento que se ha probado como
ms eficaz es el de los pares encajados de mtodos Runge-Kutta.
La clasificacin anterior no es internamente excluyente entre s como se ha podido
comprobar en los ejemplos propuestos, puesto que tanto los mtodos de un paso como
los multipaso pueden ser explcitos o implcitos. Incluso existe la posibilidad de
construir algoritmos que combinen mtodos explcitos e implcitos conocidos como
pares predictor-corrector.
En cuanto a la conveniencia de utilizar uno u otro mtodo es preciso determinar la
naturaleza de las ecuaciones diferenciales a resolver (2.3.3) as como la convergencia y
estabilidad del algoritmo.
En nuestro caso las ecuaciones (2.3.3) son lineales y de segundo orden. Segn lo
que se recoge en (Garca Orden [22]), la regla trapezoidal aplicada a un sistema lineal,
es el mtodo de integracin incondicionalmente estable ms preciso, y adems conserva
de forma exacta la energa del sistema.
Este algoritmo equivale a un mtodo -Newmark con = y = . Es ste el
que se ha utilizado en la resolucin de los problemas mostrados en el proyecto.
18
2.3.2. Familia de mtodos de Newmark.

En 1959 Newmark present una familia de mtodos implcitos y de paso nico
para la solucin de problemas estructurales dinmicos. Estos mtodos han sido
aplicados en muchos anlisis dinmicos de estructuras ingenieriles en los ltimos
cuarenta aos. En el caso que nos concierne la ecuacin que se pretende resolver con el
uso de los algoritmos de Newmark es la ecuacin de segundo orden (2.2.1).
Utilizando las series de Taylor para el desplazamiento y la velocidad en el instante
tn+1 se obtiene:
u n +1 = u n + hu& n +
h3
h2
&u& n +
&u&&n + ....
6
2
(2.3.10)
u& n +1 = u& n + h&u& n +
h2
&u&&n + ....
2
(2.3.11)
Donde:
h = intervalo de tiempo fijo. (h = t n +1 t n ) .
u n = vector de desplazamiento nodal en tiempo tn.
u& n = vector de velocidad nodal en tiempo tn.
&u&& = vector de aceleracin nodal en tiempo tn.

n
&u&&& = vector de derivada tercera del desplazamiento nodal en tiempo tn.
n
u n +1 = vector de desplazamiento nodal en tiempo tn+1.
u& n +1 = vector de velocidad nodal en tiempo tn+1.
&u& n + 1 = vector de aceleracin nodal en tiempo tn+1.
Newmark trunc las ecuaciones anteriores y las expres de la siguiente forma:
u n +1 = u n + hu& n +
h2
&u& n + h 3&u&&n
2
(2.3.12)
19
u& n +1 = u& n + h&u& n + h 2&u&&n
(2.3.13)
Donde y son parmetros de integracin de Newmark.

Si a continuacin asumimos que la aceleracin es lineal con el paso de tiempo,
podemos escribir la siguiente ecuacin:
&u&
&u& n
&u&&n = n +1
h
(2.3.14)
Sustituyendo la expresin (2.3.14) en las ecuaciones (2.3.12) y (2.3.13) obtenemos

las ecuaciones de Newmark en su forma estndar.
u n +1 = u n + h u& n + h 2 &u& n + h 2 &u& n +1

2
(2.3.15)
u& n +1 = u& n + (1 ) h &u& n + h &u& n +1
(2.3.16)
El objetivo ser la obtencin del vector de desplazamiento nodal u n + 1 . Para ello

la ecuacin de movimiento (2.2.1) es evaluada en el instante tn+1, de forma que
obtenemos:
[M] &u& n +1 + [C] u& n +1 + [K ] u n +1 = F a
(2.3.17)
Se reordenan las expresiones (2.3.15) y (2.3.16) de la forma siguiente:

&u& n +1 = a 0 (u n +1 u n ) a 2 u& n a 3 &u& n
(2.3.18)
u& n +1 = u& n + a 6 &u& n + a 7 &u& n +1
(2.3.19)
Donde:
a0 =
a3 =
a1 =
;
h
a2 =
1
h
1
1
2
a4 =
a5 =
h
2
2
1
h 2
20
a 6 = h (1 )
a 7 = h
Notar que la ecuacin (2.3.18) puede ser sustituida en la ecuacin (2.3.19), de

forma que se obtiene u&&n + 1 y u& n + 1 en funcin de la incgnita u n + 1 . Sustituyendo
(2.3.18) y (2.3.19) en la ecuacin (2.3.17) se obtiene:
(a 0 [M] + a1 [C] + [K ] ) u n +1 = Fa + [M ] (a 0 u n + a 2 u& n + a 3 &u& n )

(2.3.20)
+ [C](a 1 u n + a 4 u& n + a 5 &u& n )
De la ecuacin (2.3.20) se obtiene u n + 1 y gracias a las expresiones (2.3.18) y

(2.3.19) obtenemos las velocidades y aceleraciones.
Los parmetros y controlan la estabilidad del mtodo de integracin. As, si el
amortiguamiento es nulo, el algoritmo de Newmark es condicionalmente estable si:
1
1
,
y t
2
2
1
max
(2.3.21)
2
Donde max (rad/s) es la mxima frecuencia del sistema estructural dado por la
ecuacin (2.2.1).
El mtodo es incondicionalmente estable si:
2
1
2
(2.3.22)
Sin embargo, si es mayor que se introducirn errores en la integracin.

Como se ha mencionado en prrafos anteriores, se adoptar para integrar las
ecuaciones dinmicas los valores =
y = . Esto se traduce en tomar la
&u&
+ &u& n
.
aceleracin constante en un intervalo e igual a &u&() = n +1
2
21
2.3.3. Sensibilidad al paso de integracin utilizado.
En la figura 2.1 se compara el desplazamiento vertical que se produce en el centro

de un puente con un nico vano de 20 m de luz al paso de una carga de 170 KN que se
desplaza a una velocidad de 100 m/s para distintos incrementos de integracin. El
amortiguamiento que se ha tenido en cuenta en la estructura es del 5 %. Los pasos de
tiempo son: h = 0.05 s, h = 0.01 s, h = 0.001 s, h = 0.0001 s y h = 0.00001 s.
-5
Desplazamiento vertical en el centro del vano de un puente de 20 m
x 10
uz(m)
-1
-2
-3
intervalo de integracion =0.05
-4
-5
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
t(s)
0.6
0.7
0.8
0.9
Fig.2.1. Comparacin del desplazamiento vertical para distintos intervalos de integracin.
Como se puede observar, a medida que se reduce el paso de integracin h, los

resultados obtenidos convergen a lo que se podra considerar la solucin real. De hecho
las curvas correspondientes a los pasos h = 0.0001 s y h = 0.00001 s son indistinguibles.
Sin embargo, para valores de h relativamente gruesos (h = 0.05 s y h =0.01 s) la curva
que se obtiene difiere bastante de la solucin real. Este hecho se debe a que con pasos
de integracin tan elevados no se puede caracterizar adecuadamente el comportamiento
dinmico del puente.
22
Por otro lado, sealar que cuando se utiliza la integracin directa del modelo
completo, el paso de tiempo puede utilizarse como filtro de frecuencias. Este es el caso,
por ejemplo, de los programas de elementos finitos que utilizan esta tcnica de
integracin en el tiempo. En ausencia de mecanismos numricos que anulen en el
clculo frecuencias de vibracin superiores a una dada, el paso de tiempo ejercer este
papel.
A continuacin se resumen las diversas recomendaciones que, tanto en la
normativa vigente como en la literatura tcnica, se proponen sobre el paso de
integracin a adoptar para clculos dinmicos en puentes ferroviarios. (ERRI D214 (a)
[7]), (ERRI D214 (c) [9]) y (Museros et al. [28]):
Determinacin del intervalo de integracin h en funcin de la frecuencia de
vibracin ms alta considerada de la estructura:
h1 =
1
8f max
(2.3.23)
Donde fmax es la frecuencia mxima de la estructura en Hz.

Determinacin del paso de integracin h en funcin del nmero mnimo de
intervalos de tiempo existentes durante el paso de un eje por el vano ms
corto de la estructura.
h2 =
L min
N int
min v
(2.3.24)
Donde Lmin es la longitud del vano ms corto, v es la velocidad del tren y

int
N min
es el nmero mnimo de intervalos de tiempo (En nuestro caso
tomaremos 200).
Determinacin del paso de integracin h en funcin del nmero n de
modos de vibracin considerados y la longitud del vano ms corto del
puente.
23
h3 =
L min
4n v
(2.3.25)
Paso de integracin fijo h que acte como filtro de frecuencias superiores a

50 Hz.
h 4 = 0.002 s
(2.3.26)
Las recomendaciones no se limitan a proponer un nico paso de integracin, sino

que se sugiere la utilizacin del mnimo de entre los propuestos anteriormente. As se
puede tomar h = min(h1 , h2 , h3 ) , pero no menor que h4.
2.4. Matriz de amortiguamiento.

El amortiguamiento est presente en la mayor parte de los sistemas y debe ser
especificado en un anlisis dinmico. A diferencia de la rigidez y la masa, las constantes
que controlan el amortiguamiento no pueden evaluarse de forma sencilla a partir de la
geometra de los elementos estructurales y de las propiedades mecnicas del material.
En un sistema de un grado de libertad, el amortiguamiento es proporcional a la
velocidad.
f amortiguamiento = c u&
(2.4.1)
Al menor valor de c que hace que la estructura separada de su posicin de

equilibrio vaya al reposo sin sobreoscilacin se le denomina amortiguamiento crtico.
En un sistema de un grado de libertad, el amortiguamiento crtico viene dado por:
c cr = 2 k m = 2 m n
(2.4.2)
Donde k es la rigidez del sistema, m la masa y n la frecuencia natural del mismo

Normalmente el amortiguamiento se define con el factor de amortiguamiento
que es la relacin de c con respecto a su valor crtico.
24
c
c
=
c cr 2 k m
(2.4.3)
En un sistema de N grados de libertad, como es el caso, el amortiguamiento de

dicho sistema viene recogido en la matriz de amortiguamiento [C ] presente en la
ecuacin (2.2.1).
A la hora de definir la matriz [C ] existen principalmente dos formas:
Amortiguamiento proporcional o amortiguamiento de Rayleigh.
La matriz de amortiguamiento es definida como combinacin lineal de la matriz

de rigidez y de masa, tal y como muestra la expresin siguiente:
[C] = [M ] + [K ]
(2.4.4)
Esta matriz as definida me permite, en un anlisis modal, desacoplar el sistema

dado por (2.2.1). As es posible pasar de un sistema de N grados de libertad a un sistema
de N ecuaciones de un grado de libertad cada una. Para un modo de vibracin i, cuya
frecuencia natural es i, los parmetros y cumplen la siguiente relacin:
i =
+
2
2 i
(2.4.5)
Donde i es el factor de amortiguamiento correspondiente al modo de vibracin i.

En la mayora de los problemas estructurales, el coeficiente de amortiguamiento
, puede ser ignorado; es decir, podemos considerar = 0. En estos casos se puede

evaluar el valor de conociendo i y i mediante la expresin:
2 i
i
(2.4.6)
Slo es posible un valor de para un sistema estructural, por tanto se elegir el

modo de vibracin correspondiente a la frecuencia ms dominante.
25
Comentar que en estructuras reales se evala el amortiguamiento mediante

medidas experimentales de la estructura objeto del estudio o de otras similares. El
amortiguamiento se puede evaluar para los distintos modos de vibracin, si bien, dada la
dificultad de la estimacin suele emplearse el mismo para todos los modos. El valor ms
tpico del amortiguamiento, que est implcito en muchas normas de clculo, es del 5 %,
siendo este valor el que se utilizar para la mayor parte de los problemas que se estudian
en este proyecto (Aunque tambin se utilizarn otras tasas de amortiguamiento).
Amortiguamiento generalizado.
Ahora la matriz de amortiguamiento no tiene porque ser combinacin lineal de las

otras dos matrices. En este caso se modifica la ecuacin (2.2.1) quedando de la siguiente
forma:
(M ){&u&} + (C){u& } + (K ){u} = {F( t )}
(M ){u& } (M ){u& } = {0}
(2.4.7)
Definiendo:
[0] [M ]
[M ] [C]
[B] =
{&u&}
{u& }
{y} =
[M ]
[0]
[A] =
[0]
[k ]
[0]
[F(t )]
{Q(t )} =
(2.4.8)
{u& }
{u}
{y& } =
Llegamos a la ecuacin:
[A]{y& } + [B]{y} = {Q(t )}
(2.4.9)
Del sistema anterior es posible obtener los autovectores y autovalores y

posteriormente desacoplarlo.
Este tipo de amortiguamiento no lo vamos a utilizar en los modelos propuestos.
26
2.5. CalculiX: Programa de elementos finitos tridimensional.

2.5.1. Historia del programa
Este programa fue desarrollado por dos ingenieros en sus ratos libres a finales de
1998. Los autores son Guido Dhondt y Klaus Witting. Adems, a lo largo de los aos
tambin se vieron involucrados en el proyecto otra serie de personas que aportaron otras
partes esenciales al programa, como son solvers matemticos y cdigos que mejoraron
el programa.
El mximo artfice es Guido Dhondt (1961), responsable del cdigo del
programa. Guido Dhondt es un Ingeniero Civil de la Universidad Catlica de Louvain
(Leuven, Blgica) y doctor en Ingeniera Civil en la Universidad de Princeton (U.S.A).
El otro creador es Klaus Wittig, el cul fue el encargado del pre- y postprocesador de CalculiX.
Surgiendo en aquel tiempo en que el lenguaje de programacin C naci y
FORTRAN era el lenguaje estndar para clculos ingenieriles, el cdigo de CalculiX

est escrito en una mezcla de C y FORTRAN. Las primeras lneas de dicho cdigo
fueron escritas en otoo de 1998 y estaban fuertemente influenciadas por el programa
FEAP de Zienkiewicz y Taylor. Los primeros intentos del programa slo tenan
capacidad de resolver problemas estticos y lineales con elementos tridimensionales de
20 nodos y usando integracin reducida. Pronto se convirti en un programa ms
potente, de forma que a finales de 1999 ya tena incorporado las opciones de anlisis en
frecuencia y pandeo, adems de la posibilidad de utilizar geometras no lineales y
materiales con comportamiento no lineal. Posteriormente se introdujeron anlisis con
simetra, tanto en vigas como en placas, anlisis de transferencia de calor y ms
recientemente anlisis de estados dinmicos estables.
2.5.2. Descripcin del programa
CalculiX es un paquete diseado para resolver problemas en diferentes campos. El

mtodo utilizado para ello es el mtodo de elementos finitos. Con este programa se
pueden construir, calcular y post-procesar modelos de elementos finitos. Se pueden
27
resolver con CalculiX problemas lineales y no lineales as como problemas estticos,

dinmicos y trmicos.
CalculiX es un programa de software libre y se puede encontrar en

www.calculix.de. Por tanto su cdigo de programacin es accesible y modificable por
cualquier persona. El programa es distribuido de forma gratis y a su vez sin ninguna
garanta. Dicho cdigo es una mezcla de subrutinas en FORTRAN y subrutinas en C.
Concretando en las posibilidades del programa, los tipos de anlisis que se pueden
realizar son los siguientes:
-
Anlisis estticos.
Anlisis en frecuencia.
Anlisis de pandeo.
Anlisis dinmicos (Tanto con mtodo modal como con integracin directa).
Transferencia de calor.
Acsticos.
Lubricacin hidrodinmica.
Electrostticos, etc...
En cuanto a los tipos de elementos, CalculiX est provisto de elementos tipo viga,
elementos lmina, elementos brick, elementos de tensin plana, elementos de esfuerzo
plano, elementos axisimtricos, elementos fluidos y elementos gap. De todos ellos

existen diferentes variedades segn el nmero de nodos que posean.
Por otra parte comentar que existen varios tipos de materiales que pueden ser
utilizados, como son materiales elsticos, hiperelsticos, con deformacin plstica,
Adems es posible definir el tipo de material personalmente por el usuario.
En relacin a los tipos de cargas que se pueden manejar, stas pueden ser
puntuales, distribuidas, gravitatorias, centrfugas, flujos de calor convectivo, Adems
tambin pueden ser variables en el tiempo.
Hasta aqu se ha comentado las caractersticas generales del programa. De todas
las posibilidades de anlisis, a nosotros slo nos interesa el anlisis dinmico con cargas
28
transitorias. En concreto, estamos interesados en el anlisis dinmico mediante el

mtodo de integracin directa de las ecuaciones de movimiento. Sealar que este
programa tiene la posibilidad de realizar anlisis implcitos y explcitos. Por defecto, el
mtodo de integracin utilizado es el de Newmark clsico ( = y = ). Adems
hay que resear que tambin nos ofrece la posibilidad de definir los parmetros del
amortiguamiento de Rayleigh y .
Tambin hay que decir que CalculiX se provee de solvers matemticos exteriores
e independientes para la resolucin de los problemas como son ARPACK, SPOOLES,
SGI y TAU.
Fijndonos en el cdigo del programa, lo conforman 247 subrutinas (sin contar
las de librera), de las cuales 24 de ellas estn en lenguaje C y el resto en FORTRAN. La
funcin principal (ccx_1.3.c) est en C y se encarga de llamar a las dems. Adems,
ninguna rutina en FORTRAN puede llamar a una rutina en C, en cambio lo contrario si
es posible. Notar que todos los argumentos son pasados por referencia y no por valor.
La subrutina principal est compuesta bsicamente de las siguientes partes:
1. Asignacin en memoria de los campos (openfile.f, readinput.c,
allocation.f )
Despus, para cada paso:
2. Lectura del dato de entrada (calinput.f).
3. Determinacin de la matriz de la estructura (mastruct.c y mastructcs.c)
4. Resolucin de las ecuaciones y obtencin de resultados.
Centrndonos en el ltimo punto, decir que segn el tipo de anlisis que se realiza,
as ser la subrutina que es llamada en la funcin principal. Podemos distinguir:
Para anlisis estticos profile.c y prespooles.c (segn los solvers
utilizados).
Para anlisis dinmicos no-lineales y trmicos nonlingeo.c.
Para anlisis en frecuencia arpack.c y arpackcs.c.
Para pandeo arpackbu.c.
Para anlisis dinmicos lineales dyna.c.
29
Para anlisis de estados dinmicos estables steadystate.c

A raz de la informacin anterior se podra prescindir de las subrutinas profile.c,
prespooles.c, nonlingeo.c, arpack.c, arpackcs.c, arpackbu.c y steadystate.c y todas

aquellas que fueran llamadas en las citadas y que a su vez no lo fuesen en dyna.c.
2.6. FEAPpv: Un programa de elementos finitos. Versin personal.

2.6.1. Descripcin del programa.
FEAPpv es la versin limitada del programa comercial FEAP. Al igual que el

anterior, es un programa de software libre y sin garantas del cual disponemos de su
cdigo de programacin en www.ce.berkeley.edu/~rlt/feappv. Su creador es Robert L.
Taylor, profesor en la universidad de Berkeley (California) en el Departamento de
Ingeniera Civil y Medioambiental. Dicho programa est fuertemente influenciado por

el libro The Finite Element Method, de Zienkiewicz and R.L. Taylor [34].
Este sistema de anlisis computacional fue desarrollado con la intencin de:
-
Ser un programa de fcil manejo para los principiantes en los elementos

finitos de forma que pudiesen familiarizarse con los diferentes tipos de
elementos y mtodos de modelaje.
Ser utilizado en investigacin, y/o aplicaciones que requiriesen frecuentes

modificaciones.
A pesar de ser una versin limitada, es un programa muy completo, sobretodo

desde el punto de vista de la librera de elementos que posee.
El sistema de computacin fue desarrollado en un principio para estaciones de
trabajo UNIX y para ordenadores personales (Windows PC).
El programa tiene
integrados diferentes mdulos que se encargan de recibir los datos de entrada del
30
modelo de elementos finitos, la resolucin del problema en un amplio rango de

aplicaciones y la presentacin de los resultados de forma grfica y/o numrica.
FEAPpv es capaz de resolver problemas estructurales (estticos o transitorios), de

transferencia de calor o de mecnica de fluidos, as como muchos otros problemas
modelados por ecuaciones diferenciales. A diferencia que CalculiX, un problema se
resuelve utilizando un command language que es un comando que especifica el
algoritmo a utilizar para obtener la solucin. El programa est provisto de una cantidad
aceptable de estos comandos. As por ejemplo, si tengo un sistema de ecuaciones de
segundo orden, como es el caso de un problema estructural transitorio, el usuario
especificar que la estrategia para obtener la solucin ser mediante la utilizacin del
mtodo de integracin temporal de Newmark.
En cuanto a la librera de elementos, FEAPpv tiene los siguientes:
-
Solid Elemento brick o ladrillo que es usado para resolver

problemas continuos con pequeas o grandes deformaciones. Existen
elementos 2-D y 3-D y pueden tener diferentes nodos.
Frame Elemento viga. Usado para modelos estructurales con

deformaciones debidas a axil, cortante y flector. Cada elemento tiene dos
nodos y puede ser 2-D o 3-D.
Truss Elemento cable. Es utilizado para aquellos casos en que slo

hay deformacin y fuerza axil.
Plate Elemento lmina. Son usados en modelos estructurales con

conducta de cuerpos planos en los cuales una dimensin es mucho ms
pequea que las otras dos.
Shell Elemento cscara. Este elemento modela cuerpos curvos cuyo

espesor es menor que las otras dos dimensiones.
Membrane Elemento membrana. Usado para modelos estructurales

con conducta de cuerpos curvos que son delgados y slo tienen cargas en
el plano.
Thermal Elemento trmico. Este elemento se utiliza para calcular la

temperatura en elementos slidos o viga.
User Los usuarios pueden aadir elementos propios al programa.

31
En relacin a los tipos de materiales, FEAPpv est provisto de distintos modelos

de materiales como son: materiales elsticos lineales ortotrpicos e isotrpicos,
materiales visco-elsticos, materiales plsticos,. Resear que en este programa el
amortiguamiento de Rayleigh es introducido en la definicin de los materiales y slo se
tiene en cuenta para materiales elsticos lineales.
Al igual que con CalculiX, es posible utilizar cargas puntuales y distribuidas
dependientes del tiempo.
Centrndonos en el anlisis transitorio que es el que nos interesa, este programa de
elementos finitos puede utilizar, segn sea la naturaleza del sistema de ecuaciones
diferenciales a resolver (orden y linealidad), un mtodo u otro. As para el caso que nos
concierne, es decir para un sistema de ecuaciones de segundo orden lineales, el mtodo
utilizado es el de Newmark. Por defecto, FEAPpv utiliza = y = .
En cuanto al cdigo de FEAPpv, est formulado netamente en lenguaje
FORTRAN. El nmero de subrutinas que lo conforman es 414 sin contar las funciones
de librera. La funcin principal recibe el nombre de feappv.f. Las dems subrutinas
estn divididas en varios grupos:
-
Subrutinas correspondientes al programa. Es el grupo ms general y en l se

engloban todas las rutinas encargadas de realizar todas las operaciones y todos
los algoritmos para los distintos anlisis. En este grupo tenemos 228 subrutinas.
Subrutinas de elementos. Son aquellas en las que se definen los distintos tipos de
elementos y materiales. Tenemos 15 subrutinas en este grupo.
Subrutinas del usuario. En este grupo estn todas las funciones que son objeto
de ser modificadas y utilizadas directamente por los usuarios (49 funciones).
Subrutinas plot.
Aquellas que permiten presentar datos grficamente (64
subrutinas).
-
Subrutinas Windows/Unix. Son dos grupos diferentes de rutinas, de forma que

las correspondientes a cada uno sirven para el funcionamiento del programa en
un entorno u otro.
Subrutinas en f77 y f90. Serie de rutinas en FORTRAN 77 y otras en FORTRAN

90.
32
Por ltimo es interesante comentar que el cdigo de FEAPpv es un cdigo

bastante claro y es por este motivo y por su facilidad de modificacin, que sea un
programa bastante extendido en las universidades de ingeniera.
33
Validacin de los programas de elementos finitos: CalculiX y FEAPpv
3.- Validacin de los programas de elementos finitos:

CalculiX y FEAPpv.
3.1. Validacin de CalculiX.

En este punto lo que se trata es de verificar la capacidad del programa CalculiX a
la hora de realizar distintos anlisis estructurales. Concretamente se realizarn una serie
de problemas estticos y dinmicos con este programa y con otro programa de
elementos finitos comercial que es ANSYS. Los resultados obtenidos se compararn
entre s y con la solucin terica de cada uno de los problemas. Con esta serie de tests se
tendr la certeza de que el programa, del cual no tenemos garantas de antemano y se
desconocen sus posibilidades, es apto para su utilizacin.
3.1.1. Problemas estticos.
3.1.1.1. Viga biapoyada con carga vertical en el centro.
El problema en cuestin es el siguiente:
F = 100 N
h = 0.08 m
L=2m
b = 0.08 m
Fig.3.1. Viga biapoyada con carga en el centro.
34
Datos de la seccin de la viga y del material (acero):

I yy = I zz = 3.4133310 6 m 4 .
A = 6.4 10-3 m2.
E = 2.11011 N/m2.
=0.3.
a. Solucin terica.
La solucin terica del problema se desarrolla en el anexo D. El desplazamiento

en el centro de la viga es el siguiente:
FL3
B =
48EI
(3.1.1)
A continuacin se sustituyen los datos de nuestro problema en la expresin

anterior:
B = 2.32510 5 m
b. Solucin con elementos finitos.
Se ha utilizado, adems del programa de elementos finitos CalculiX, el programa
ANSYS, con el fin de comparar los resultados obtenidos con el primero y los obtenidos
con este ltimo. Tambin se compararn con los resultados tericos.
Sealar que con ANSYS slo se ha utilizado un tipo de elemento que es el BEAM4.
Este elemento es uniaxial y tiene seis grados de libertad en cada uno de los nodos y est
provisto de traccin, compresin y torsin. En cuanto a CalculiX se han utilizados dos
tipos diferentes de elementos, obteniendo con cada uno de ellos resultados muy
dispares. En concreto son el B32 y el B32R. El B32 es un elemento viga, unidimensional
y cuadrtico con tres nodos, tal y como se muestra en la figura siguiente:
35
n1
2
n2
Fig.3.6. Elemento viga en CalculiX.
En cada uno de los nodos se define un sistema de coordenadas cartesianas t - n1-
n2, donde t es el vector local y normalizado de la tangente, n1 es el vector normal en la

direccin 1 y n2 es el vector normal en la direccin 2. Las direcciones 1 y 2 son
utilizadas para expandir el elemento B32 en un elemento C3D20 (elemento brick,
cuadrtico, tridimensional con 20 nodos). Este hecho se produce siempre que utilicemos
un elemento viga y es como se muestra a continuacin:
1
Nodo elemento 3D
Nodo elemento 1D
15
16
5
14
20
19
13
2
1
17
4
12
11
3
3
18
10
2
Fig.3.7. Expansin del elemento viga al elemento brick.
En cuanto al elemento B32R es similar al anterior con la salvedad de que este

utiliza integracin reducida y el B32 no. En este caso la expansin se produce al
36
elemento C3D20R que tiene 2x2x2 puntos de integracin y el C3D20 tiene 3x3x3
puntos de integracin.
A continuacin se muestra una tabla con el desplazamiento mximo (B)
obtenido utilizando los diferentes programas y el error relativo:
(% ) =
Elemento
terica
obtenida
B
B
Mallado (n de
elementos)
terica
B
* 100
(3.1.2)
B (m)
(%)
Teora
-2.32515 10-5
ANSYS
BEAM4
10
-2.3251 10-5
0.0022
-1.7152 10-5
26.23
-2.2692 10-5
2.41
10
-2.3267 10-5
0.067
-2.3348 10-5
0.415
-2.329 10-5
0.166
10
-3.6484 10-5
56.91
B32
CalculiX
B32R
Tabla.3.2. Resultados de desplazamiento mximo.
Como se puede observar, utilizando el elemento B32, los resultados mejoran

segn vaya aumentando el nmero de elementos de la discretizacin. En cuanto al
elemento B32R, su comportamiento es idneo para un nmero de elementos pequeo
mientras que empeora considerablemente cuando el mallado es muy fino.
Vamos a comparar el desplazamiento en la direccin z a lo largo de toda la viga.
En la siguiente grfica se muestra dicho desplazamiento utilizando todas las
opciones expuestas anteriormente.
37
-5
Comparacion desplazamientos viga biapoyada con carga vertical en el centro
x 10
-0.5
uy(m)
-1
-1.5
ANSYS
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
-2
-2.5
0.2
(2 elementos B32)
(5 elementos B32)
(10 elementos B32)
(2 elementos B32R)
(5 elementos B32R)
(10 elementos B32R)
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
Fig.3.8. Desplazamiento en direccin z a lo largo de la viga.
Se representan los resultados de CalculiX que ms se parecen a los de ANSYS.

-5
comparacion desplazamientos viga biapoyada con carga vertical en el centro
x 10
-0.5
uy(m)
-1
-1.5
-2
ANSYS
Calculix (10 elementos B32)
Calculix (2 elementos B32R)
Calculix (5 elementos B32R)
-2.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
38
En la siguiente figura se representa el error relativo entre ANSYS y CalculiX para

cinco elementos B32R que es la que a simple vista ms se parece.
error relativo entre ANSYS y CALCULIX (5 elementos B32R)

0.4
0.35
0.3
error (%)
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
Fig.3.10. Error relativo entre ANSYS y CalculiX
En conclusin hay que sealar que el elemento B32 (convertido internamente en el
C3D20) es demasiado rgido y al utilizarlo con pocos elementos los resultados no son
bueno, mientras que si utilizamos en su lugar el B32R (convertido internamente en el
C3D20R) con pocos elementos los resultados son mucho mejores.
39
3.1.1.2 Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre.
F
X
Y
L
Fig.3.11. Viga en voladizo con carga en el extremo libre.
Datos del problema:
Datos de la seccin:
L = 2m.
A = 6.4 10-3 m2.
F = 1000 N.
I yy = I zz = 3.4133310 6 m 4
b = 0.08 m.
h = 0.08 m.
Datos del material (acero):
E = 2.11011 N/m2.
=0.3.
a.
Solucin terica.
El desplazamiento terico en el punto B es el siguiente (anexo D):
vB =
FL3
3EI
(3.1.3)
Sustituyendo los datos del problema en la ecuacin (3.1.3) se obtiene:

v B = 3.72024 10 3 m
40
Se utiliza al igual que en el ejemplo de la viga biapoyada, tanto CalculiX como
ANSYS. Adems con ambos programas se ha utilizado los mismos elementos que en el
problema anterior, es decir, con ANSYS el elemento BEAM4 y con CalculiX los
elementos B32 y B32R.
Los resultados que se obtienen se muestran en la tabla siguiente:
Elemento
Mallado (n de
elementos)
B (m)
(%)
Teora
-3.72024 10-3
ANSYS
BEAM4
10
-3.7202 10-3
0.0011
-3.253 10-3
12.56
-3.578 10-3
3.82
10
-3.658 10-3
1.67
15
-3.688 10-3
0.867
20
-3.69 10-3
0.813
25
-3.703 10-3
0.46
-2.193 10-3
41.05
No converge
B32
CalculiX
B32R
Tabla.3.4. Resultados de desplazamiento mximo.
Se observa de la tabla anterior que el elemento B32 funciona mejor cuanto mayor
sea la discretizacin utilizada, en cambio el elemento B32R no funciona bien con
ninguna discretizacin.
Vamos a comparar el desplazamiento vertical a lo largo de toda la vida que se
obtiene con los programas de elementos finitos.
41
En primer lugar se comparan todas las alternativas mostradas en la tabla 3.4.

-3
comparacion desplazamientos viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre
x 10
-0.5
-1
uy(m)
-1.5
-2
-2.5
-3
ANSYS
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
-3.5
-4
(2 elementos B32)
(5 elementos B32)
(10 elementos B32)
(15 elementos B32)
(20 elementos B32)
(25 elementos B32)
(2 elementos B32R)
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
Quedndonos con las alternativas de CalculiX que ms se asemejan a la solucin

de ANSYS nos queda la siguiente figura:
-3
x 10
-0.5
-1
uy(m)
-1.5
-2
-2.5
-3
ANSYS
Calculix
Calculix
Calculix
Calculix
-3.5
-4
0.2
(10 elementos
(15 elementos
(20 elementos
(25 elementos
0.4
B32)
B32)
B32)
B32)
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
42
Como conclusin se puede decir que las soluciones obtenidas con CalculiX y con
ANSYS son muy parecidas a partir de una discretizacin de 10 elementos siempre que se
utilice el elemento B32.
3.1.2. Problemas dinmicos.
3.1.2.1. Cubo bajo una presin variable en el tiempo.
El ejemplo seleccionado para comparar la potencia de CalculiX ante anlisis

dinmicos tales que las cargas sean dependientes del tiempo es el de un cubo cuya cara
superior est sometida a una presin dependiente del tiempo y empotrado en la base de
ste. Adems sus caras laterales tendrn impuestas unas condiciones de contorno que se
exponen a continuacin. As el problema ser:
y
Fig.3.17. Cubo bajo una presin variable en el tiempo.
43
x
a
Fig.3.18. Cubo bajo una presin variable en el tiempo.
La carga distribuida a la cual est sometida el cubo es multiplicada por la funcin

de Heaviside ( (t) ).
t
t
Fig.3.19. Funcin de Heaviside.
44
Datos del problema:

L = 1m.
b = 1 m.
a = 1 m.
t = 10 N/m2.
E = 2.11011 N/m2.
= 0.3.
= 7850 kg/m3.
Adems el problema tiene las siguientes condiciones de contorno:
3
4
6
2
1
Fig.3.20. Numeracin de las caras del cubo.
Cara
1,2,3,4
Condicin de contorno
ux = uy = 0
tz = 0
ux = uy = uz = 0
x = y = z = 0
Tabla.3.5. Condiciones de contorno del problema.
45
a. Solucin terica.
La solucin terica del problema anterior es la siguiente:
u z (z, t )
(t ) 1000
( 1)n
=
u z, est
1 E n =0

(
2n + 1)b z (2n + 1)b z
t
t

E
E
(
2n + 1)b + z (2n + 1)b + z
t
t
E
E
1000
zz (z, t )
= (t ) ( 1)n
zz, est
n =0
(3.1.4)
(
)
(
)
2
n
1
b
z
2
n
1
b
z
+
+
+
+ t
t

E
E

(3.1.5)
b
b
bt
F =
tA =
EA
EA
E
(3.1.6)
Donde:
u z, est =
zz, est = t
(3.1.7)
En nuestro caso la funcin de Heaviside que utilizaremos tendr el siguiente

incremento de tiempo:
46
t(s)
0
1e-4
2e-4 3e-4
4e-4 5e-4
6e-4 7e-4
8e-4 9e-4
10e-4
Fig.3.21. Funcin de Heaviside del problema.
Se observa que t = 10-4 s.

A continuacin se representar el desplazamiento terico en la cara superior o cara
nmero 6 (z = b) y la tensin en el empotramiento (z = 0). La representacin ser
adimensional en ambos casos.
Desplazamiento TEORICO de la cara superior

0.5
uy/uyest
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
Fig.3.22. Desplazamiento terico en la cara superior del cubo.
47
Tension TEORICA en el empotramiento

0.5
Szz /Szz,est
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
Fig.3.23. Tensin terica en la cara correspondiente al empotramiento.
Al igual que en los ejemplos anteriores, se ha utilizado el programa de elementos
ANSYS para la comparacin de la solucin que proporciona CalculiX.

Con CalculiX se ha utilizado el elemento tridimensional C3D20 y el C3D20R que
ya han sido descritos en los ejemplos anteriores.
8
15
16
5
14
20
19
13
17
4
12
11
18
10
Fig.3.24. Elemento C3D20.
48
Por otro lado, con ANSYS se ha utilizado el elemento tridimensional SOLID186, el

cual tiene desplazamientos cuadrticos y se comporta bien ante mallados irregulares.
Est constituido por 20 nodos con tres grados de libertad por nodo: translacin en las
direcciones x,y,z. Es capaz de soportar plasticidad, hiperelasticidad, creep, grandes
deformaciones y grandes esfuerzos.
Una vez mencionados los tipos de elementos a utilizar, se procede a la
comparacin de resultados. En primer lugar los resultados que se obtienen son para una
discretizacin del cubo en ocho elementos hexadricos en ambos programas, tal y como
se muestra en la figura.
Fig.3.25. Mallado del cubo utilizado.
En ambos casos se ha utilizado un tamao de paso de integracin constante de

510-6 s. El tiempo final que se ha tomado es de 510-3 s (con t = 10-4 s) y por tanto el
nmero de integraciones ser 103.
Con estas especificaciones se obtienen los siguientes resultados:
49
-11
Comparacion desplazamiento en la cara superior
x 10
ANSYS
CALCULIX
TEORICO
0
uy(m)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
Fig.3.26. Desplazamiento vertical en la cara superior del cubo.
ANSYS
CALCULIX
TEORICO
Comparacion tensiones en el empotramiento

10
Szz(N/m2)
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
5
-3
x 10
Fig.3.27. Tensin en la cara del empotramiento del cubo.
50
Como se puede observar los resultados de desplazamiento vertical en la cara 6 del

cubo son bastante parecidos a la solucin terica, y a su vez, los resultados obtenidos
con ANSYS y CalculiX tambin son muy similares. En cuanto a los resultados de las
tensiones en el empotramiento, stos siguen la tendencia de la tensin terica, aunque
difieren un poco de la misma. Adems, se obtiene que la tensin dada por CalculiX se
asemeja ms a la terica que la obtenida con ANSYS. Estos resultados pueden
considerarse buenos, ya que el problema que estamos estudiando es un problema
complejo que normalmente no da tan buenos resultados experimentales.
Ahora lo que vamos a hacer es disminuir el t con la intencin de conseguir
mejores resultados, ya que, tericamente stos son mejores cuanto menor es el
incremento de tiempo de la funcin de Heaviside. As cogeremos un t = 10-5 s.
Adems se podr ver que estos resultados mejoran cuanto mayor es el nmero de
elementos en el cual discretizamos el cubo. Utilizaremos en el caso de CalculiX una
discretizacin de 32 elementos hexadricos, mientras que con ANSYS el mallado del
volumen ser con 100 elementos tetradricos.
Fig.3.28 Mallado con 32 elementos (CalculiX)
Fig.3.29 Mallado con 100 elementos (ANSYS)
Las grficas que se obtienen son las siguientes:
51
Comparacion desplazamiento en la cara superior (INC T = 1e-5)
-11
x 10
TEORICO
ANSYS (8 elementos)
ANSYS (100 elementos)
CALCULIX (32 elementos)
0
uy(m)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
t(s)
5
-3
x 10
Como se puede comprobar en la figura anterior los resultados de uy (b,t) obtenidos

con los programas de elementos finitos son muy parecidos entre s y a su vez ms
parecidos a la solucin terica que en el caso anterior. Por otro lado las diferencias son
mnimas entre un mallado y otro.
TEORICO
ANSYS (8 elementos)
Comparacion tensiones en el empotramiento(INC T = 1e-5)

10
Szz(N/m )
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0.5
1.5
2.5
3.5
t(s)
4.5
5
-3
x 10
52
En cuanto a las tensiones, se observa que efectivamente se parecen ms los

resultados de elementos finitos a los tericos que con el incremento de tiempo anterior.
En esta grfica si se puede ver la mejora existente cuando discretizamos el cubo en ms
elementos, ya que la solucin proporcionada por ANSYS para ocho elementos
hexadricos difiere ms de la tericas que la correspondiente a 100 elementos
tetradricos.
Representamos slo las soluciones ms aproximadas:
Comparacion desplazamiento en la cara superior (INC T = 1e-5)
-11
x 10
TEORICO
0
uy(m)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2.5
3.5
t(s)
4.5
5
-3
x 10
53
Comparacion tensiones en el empotramiento(INC T = 1e-5)

10
TEORICO
Szz(N/m )
-5
-10
-15
-20
-25
-30
0.5
1.5
2.5
3.5
t(s)
4.5
5
-3
x 10
En conclusin se puede decir que los resultados que se obtienen con CalculiX son
ptimos y que se cumple que cuanto menor sea el t mejor es la solucin obtenida.
54
3.2. Validacin de FEAPpv.

Se procede a la verificacin de la capacidad del programa FEAPpv a la hora de
resolver distintos problemas estructurales, tanto estticos como dinmicos. Los
resultados obtenidos se compararn con los de otros programas de elementos finitos
(ANSYS y CalculiX) as como con la solucin terica correspondiente. Se pretende, al
igual que hicimos con el programa CalculiX, ver si FEAPpv nos ofreces las garantas
suficientes para su utilizacin.
3.2.1. Problemas estticos.
3.2.1.1. Viga biapoyada con carga vertical en el centro.
F = 100 N
h = 0.08 m
C
L=2m
b = 0.08 m
Fig.3.34. Viga biapoyada con carga en el centro
Datos de la seccin de la viga y del material (acero):

I yy = I zz = 3.4133310 6 m 4 .
A = 6.4 10-3 m2.
E = 2.11011 N/m2.
=0.3.
55
El desplazamiento terico segn el eje z en el punto C viene dado por la ecuacin

(3.1.1). En cuanto a la solucin mediante elementos finitos, se ha utilizado adems de
FEAPpv, ANSYS y CalculiX. Centrndonos en el programa objeto de nuestro estudio, se

ha utilizado como elemento los de tipo viga, al igual que con los dems programas.
Concretando ms, el elemento recibe el nombre de FRAMe y es usado para modelos
estructurales que incluyen deformacin debida a axiles, cortantes y flectores. El modelo
del elemento es formulado en trminos de fuerzas resultantes que se calculan por
integracin de los componentes de las tensiones sobre la seccin del elemento. Cada
elemento tiene dos nodos y puede ser utilizado en problemas de dos y tres dimensiones.
Para problemas de dos dimensiones cada nodo tendr tres grados de libertad (ux ,uy ,z) y
para problemas de tres dimensiones cada nodo tendr seis grados de libertad (ux ,uy ,uz
,x , y , z).
A continuacin se presenta una tabla en la que se recogen los desplazamientos
segn el eje z en el punto C obtenidos por los diferentes programas. Adems tambin se
presenta el error relativo que tiene cada resultado con respecto a la solucin terica
utilizando la ecuacin (3.1.2).
Elemento
Mallado (n de
elementos)
B (m)
(%)
Teora
-2.32515 10-5
ANSYS
BEAM4
10
-2.3251 10-5
0.0022
FEAPPV
FRAMe
10
-2.3252 10-5
0.0022
CalculiX
B32
10
-2.3267 10-5
0.067
Tabla. 3.6. Desplazamiento vertical y error relativo en el punto C de la viga.
Se puede ver que el programa que estamos evaluando ofrece muy buenos
resultados para este problema.
En la siguiente grfica se recoger la comparacin de los distintos
desplazamientos a lo largo de la viga.
56
-5
comparacion desplazamientos viga biapoyada con carga vertical en el centro
x 10
ANSYS
CalculiX
FEAPPV
-0.5
uy(m)
-1
-1.5
-2
-2.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
Fig.3.35.Desplazamiento vertical a lo largo de la viga con distintos programas.
Como se puede observar la solucin utilizando el programa FEAPpv y ANSYS son

muy parecidas. En la grfica siguiente se evala el error relativo entre ambos resultados.
-3
error relativo entre ANSYS y FEAPPV
x 10
4.5
3.5
error relativo (%)
2.5
1.5
0.5
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
Fig.3.36. Error relativo del desplazamiento vertical a lo largo de la viga entre ANSYS y FEAPpv
57
Como se puede comprobar el error relativo mximo es aproximadamente un

0.0045 %, un error que se puede considerar insignificante.
3.2.1.2. Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre.

Z
F
X
Y
A
L
Fig.3.37. Viga en voladizo con carga en el extremo libre.
Datos del problema:

L = 2m.
F = 1000 N.
b = 0.08 m.
h = 0.08 m.
Datos de la seccin:
A = 6.4 10-3 m2.
I yy = I zz = 3.4133310 6 m 4

E = 2.11011 N/m2.
=0.3.
58
El desplazamiento terico segn la direccin z en el punto B se recoge en la

ecuacin (3.1.3). En cuanto a las soluciones con los distintos programas de elementos
finitos se muestra en la tabla siguiente. Tambin se recoge el error relativo utilizando la
ecuacin (3.1.2).
Elemento
Mallado (n de
elementos)
B (m)
(%)
Teora
-3.72024 10-3
ANSYS
BEAM4
10
-3.7202 10-3
0.0011
FEAPPV
FRAMe
10
-3.7203 10-3
0.0016
CalculiX
B32
10
-3.658 10-3
1.673
Tabla.3.7. Desplazamiento vertical y error relativo en el punto B de la viga.
De los resultados recogidos en la tabla anterior se puede decir que el programa que
estamos evaluando da muy buenos resultados para el problema de la viga en voladizo y
mejores que los que se obtuvieron con el programa CalculiX.
En las siguientes figuras se mostrarn los desplazamientos verticales obtenidos
con los distintos programas a lo largo de toda la viga. Adems tambin se representa el
error relativo que se obtiene con el programa FEAPpv en relacin con la solucin
obtenida con ANSYS. Como se puede comprobar el error mximo que se obtiene es
aproximadamente un 0.006 %, siendo este un error insignificante.
59
-3
x 10
ANSYS
CalculiX
FEAPPV
-0.5
-1
uy(m)
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
1.6
1.8
1.6
1.8
Fig.3.38. Desplazamiento vertical a lo largo de la viga.
-3
error relativo entre ANSYS y FEAPPV
x 10
error (%)
0.2
0.4
0.6
0.8
1
l(m)
1.2
1.4
Fig.3.39. Error relativo del desplazamiento vertical a lo largo de la viga entre ANSYS y FEAPpv
60
3.2.2. Problemas dinmicos.
En este apartado se resolvern varios problemas dinmicos con cargas

dependientes del tiempo.
3.2.2.1. Viga biempotrada con carga vertical de tipo Heaviside.
F(t)
h=1m
C
b=1m
L = 20 m
Fig.3.40. Viga biempotrada con carga en el centro
Datos de la seccin:
A = 1 m2.
I yy = I zz = 0.083333 m 4
Datos del material:

E = 2.11011 N/m2.
= 2500 kg/m
=0.3.
Datos de la carga
F( t ) = P( t )
Donde:
P = 300 KN.
61
La funcin de Heaviside es la siguiente:
(t)
t(s)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
10
Fig.3.41. Funcin de Heaviside.
A continuacin se presentarn los resultados obtenidos. Hay que sealar que en

los correspondientes anlisis no se ha tenido en cuenta el amortiguamiento, es decir no
se ha considerado la matriz de amortiguamiento (ecuacin 2.4.4).
En primer lugar se representa el desplazamiento segn la direccin z en el punto
central de la viga utilizando los tres programas de elementos finitos estudiados.
62
-4
Desplazamiento vertical en el centro de la viga
x 10
FEAPPV
ANSYS
CALCULIX
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.42. Desplazamiento vertical en el centro de la viga.
A continuacin se representa la solucin de FEAPpv y la solucin de ANSYS.

-4
x 10
FEAPPV
ANSYS
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.43. Desplazamiento vertical en el centro de la viga con ANSYS y FEAPpv.
63
Ahora se presentarn los resultados que se obtiene teniendo en cuenta la matriz de

amortiguamiento. Sealar que la matriz de amortiguamiento que se ha utilizado es la
correspondiente al amortiguamiento proporcional o amortiguamiento de Raleigh
(ecuacin 2.4.4).
Para el clculo de los coeficientes de Raleigh se ha tomado el coeficiente = 0 y
se ha calculado teniendo en cuenta nicamente el primer modo de vibracin cuya
frecuencia natural es la dominante para el tipo de carga que tenemos. Por otro lado se ha
tomado como tasa de amortiguamiento modal i = 5% para el primer modo.
Se procede al clculo de las frecuencias naturales de los modos para la obtencin
del parmetro .
La siguiente expresin me permite el clculo de las frecuencias naturales de una
viga para distintas configuraciones:
i = A i
EI
L4
(3.2.1)
Donde:
Ai Valor que depende de la configuracin de la viga y del modo.
E Mdulo de Young.
I
Momento de inercia de la seccin.
L Longitud de la viga.
Densidad lineal de la viga.
Los valores de Ai para el caso de una viga biempotrada se muestran en la tabla
siguiente:
64
Modo de vibracin
Ai
22.4
61.7
121.0
200.0
Tabla.3.8. Valores de Ai para una viga biempotrada.
Sustituyendo los datos del problema en la expresin (3.2.1) se obtienen las

siguientes frecuencias naturales:
1 = 148.16 rad/s
2 = 408.11 rad/s
3 = 800.34 rad/s
4 = 1322.88 rad / s
Centrndonos en la frecuencia natural del primer modo y utilizando la ecuacin
(2.4.6), obtenemos que el coeficiente de Rayleigh es aproximadamente 0.0007.
Con este valor se puede obtener las tasas de amortiguamiento de los dems modos
de vibracin, de forma que se obtiene:
1 = 5%
2 = 14.3%
3 = 28.0%
Como es lgico las tasas de amortiguamiento son mayores mientras mayor sea el
modo. Se puede comprobar que los amortiguamientos que se obtienen para los dems
modos no son valores demasiado elevados.
Una vez que tenemos definida la matriz de amortiguamiento se procede a la
resolucin del problema y a la exposicin de los resultados en las siguientes grficas.
65
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.44. Desplazamiento vertical en el centro de la viga con ANSYS y FEAPpv. (con amort.)
Se observa que ambas soluciones son muy similares. Para corroborar esta
afirmacin se presenta el error relativo entre ambas.
Error relativo entre ANSYS Y FEAPPV
0.45
0.4
0.35
Error relativo (%)
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.45. Error relativo de desplazamiento vertical en el centro de la viga entre ANSYS y FEAPpv.
66
El error relativo mximo se produce cerca del instante en el cul la carga pasa de
tener un valor nulo a tener un valor P, es decir para t =0.5 s y su valor es de 0.42 %.
3.2.2.2. Viga biempotrada con carga vertical transitoria.
El problema es el mismo que el anterior problema cambiando nicamente el tipo

de carga.
F(t)
h=1m
C
b=1m
L = 20 m
Fig.3.46. Viga biempotrada con carga en el centro.
La carga ser la siguiente:

F( t ) = P ( t )
Donde:
P = 300 KN.
(t)
0
INC
Fig.3.47. Funcin (t).
INC = 0.2778 s
67
En la figura siguiente se esquematiza la funcin (t) como en realidad se

considera a la hora de introducirla en los programas de elementos finitos.
(t)
1
0
delta
INC
Fig.3.48. Esquematizacin real de (t).
En nuestro caso se ha tomado delta = 0.05556 s. Se muestra a continuacin una

tabla en la que se recoge todos los puntos que forman la funcin (t).
t (s)
0.05556
0.11112
0.16668
0.22224
0.2778
0.33336
0.38892
0.4448
(t)
t(s)
0.50004
0.5556
0.61116
0.66672
0.72228
0.77784
0.8334
0.88896
0.94452
(t)
t(s)
1.00008
1.05564
1.1112
1.6676
1.22232
1.27788
1.33344
1.389
1.44456
(t)
t(s)
1.50012
1.55568
1.61124
1.6668
1.72236
1.77792
1.83348
1.88904
1.9446
(t)
t(s)
2.00016
(t)
0
Tabla.3.9. Puntos de la funcin (t).
En primer lugar se realizarn los anlisis con los tres programas y sin tener en
cuenta la matriz de amortiguamiento, al igual que se hizo en el problema 3.2.2.1. De
esta forma los resultados son:
68

-3
x 10
1.5
FEAPPV
CALCULIX
ANSYS
1
0.5
uz(m)
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.49. Desplazamiento vertical en el centro de la viga.
En la figura anterior se puede ver como los resultados de CalculiX difieren en

mayor medida de los otros dos. Representando las soluciones de ANSYS y FEAPpv, se
obtiene:
-3
x 10
FEAPPV
ANSYS
0.5
uz(m)
-0.5
-1
-1.5
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.50. Desplazamiento vertical en el centro de la viga con ANSYS y FEAPpv.
69
Seguidamente se presentarn el desplazamiento vertical que se obtiene teniendo en

cuenta la matriz de amortiguamiento. Al igual que en el apartado anterior se utiliza el
amortiguamiento de Raleigh y los coeficientes y son los mismos que antes.
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.51. Desplazamiento vertical en el centro de la viga con ANSYS y FEAPpv. (con amort.)
Haciendo un zoom en la grfica anterior.

-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
uz(m)
uz(m)
-2
-4
-6
-8
0.5
1.5
2.5
t(s)
Fig.3.52. Zoom grfica 3.51.
70
Como podemos comprobar de las grficas anteriores los resultados son

prcticamente iguales cuando se considera el amortiguamiento. Para corroborar esta
afirmacin se presenta el error absoluto entre los resultados correspondientes a ambos
programas.
-3
1.4
Error absoluto entre ANSYS Y FEAPPV
x 10
1.2
Error absoluto (%)
0.8
0.6
0.4
0.2
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.3.51. Error absoluto del desplazamiento vertical entre ANSYS y FEAPpv.
3.3. Eleccin del programa.

Con el objeto de servir a un futuro acoplamiento con programas de elementos de
contorno, como ya se coment en apartados anteriores, se elige como programa ms
idneo para la causa el programa FEAPpv. Las razones son las siguientes:
La primera razn y ms obvia es que, como se puede observar en los

resultados anteriores, el programa FEAPpv ofrece mejores resultados que
CalculiX, tanto en problemas estticos como en problemas dinmicos.
(comparando ambos con ANSYS).
71
- Otra razn muy importante es que el programa FEAPpv tiene un cdigo de

programacin mucho ms claro que CalculiX, cuyo principal inconveniente es
que su cdigo est escrito en dos lenguajes de programacin diferentes. Este
hecho provoca una mayor dificultad de compresin y sobretodo una gran
complejidad en su compilacin, que se ve agravada con la existencia de
solvers independientes.
- Por otra parte, debido a la claridad del programa elegido, es ms fcil realizar
las modificaciones oportunas en el cdigo que en el programa desechado.
- Adems los archivos de entrada de FEAPpv son ms sencillos de programar

que los de CalculiX, as como ms claros. Es decir, es ms fcil, en lneas
generales, utilizar el primero que el segundo.
- En cuanto al coste computacional, decir que en los ejemplos presentados y en

otros problemas de prueba, el programa elegido se ha mostrado ms rpido en
la resolucin de los mismos que el programa desechado.
- FEAPpv nos ofrece unos archivos de ayuda ms amplios y comprensibles que

los ofrecidos por CalculiX.
El programa CalculiX est ms dirigido a anlisis relacionados con la

mecnica y dinmica de fluidos, mientras que FEAPpv est ms dirigido a
problemas estructurales. As por ejemplo, el primero ofrece muchas
posibilidades de anlisis trmicos, hidrodinmicos, de transferencia de calor,
etc. En cambio ofrece carencias en cuanto a la introduccin de
amortiguamiento as como tipos de elementos y formas de mallado. Estos
campos son ampliamente satisfechos con FEAPpv.
72
La resonancia en puentes de ferrocarril y mtodos de clculo dinmico
4. La resonancia en los puentes de ferrocarril y los

mtodos de clculo dinmico utilizados.
4.1. Normativa actual.

Las normas existentes hasta ahora ([26], [32] y [33]) para el clculo de puentes
ferroviarios tienen en cuenta la respuesta dinmica a travs de un coeficiente de
impacto, que representa el aumento de la respuesta dinmica respecto a la esttica para
una nica carga mvil. Este coeficiente se denota por y adems de recoger los
efectos dinmicos propios de la carga mvil, tambin recoge los efectos producidos por
las irregularidades del carril. As, el coeficiente de impacto se calcular al final como la
envolvente
= mx(1 + + )
(4.1.1)
Donde es el incremento debido al efecto dinmico en una estructura ideal

(adquiere un valor mximo de = 1.39 para una va recta ideal) y es el incremento
producido por las irregularidades del carril.
El valor de 1+ se obtiene directamente a partir de los clculos dinmicos como
relacin entre la mxima flecha dinmica producida por una carga mvil y la flecha
esttica real (Esta flecha se puede calcular haciendo circular la carga a una velocidad
suficientemente baja). Por otra parte, el valor de se obtiene de una expresin
propuesta en la norma UIC [32].
La consideracin del coeficiente de impacto as definido, es suficiente para
tener en cuenta el efecto dinmico de una nica carga mvil, pero no tiene en cuenta la
posible resonancia que se producira por la repeticin cclica de cargas. Hasta la
aparicin de la alta velocidad esto no era un problema, ya que las frecuencias de
vibracin y las distancias entre ejes de las composiciones circulantes que se utilizan,
posibilitaban que la resonancia no se diera en la prctica. Pero ahora, con velocidades
por encima de los 200 km/h y para las distancias entre ejes de los trenes reales, es
posible la aparicin de efectos resonantes.
Por tanto los efectos resonantes han permanecido ausentes hasta el momento en
las normas de clculo, aunque se est intentado paliar este fenmeno con la aparicin de
73
nuevas instrucciones de clculo como son la Italiana [17], el nuevo borrador del
Eurocdigo 1 [14] y el nuevo borrador Espaol [25].
Las expresiones generales contenidas en las normas para el clculo del coeficiente
de impacto pretenden ofrecer frmulas sencillas que tengan el carcter de envolvente
para los rangos de velocidades, frecuencias de las estructuras y tipos de trenes
considerados. A continuacin se resumen la metodologa simplificada de dicho
coeficiente en la normativa europea.
4.1.1. Ficha UIC-776-I R [32]
Es el documento origen y referencia del resto de las normativas. Segn la misma,

los efectos dinmicos se valorarn aplicando un coeficiente de impacto a los efectos
producidos por el tren de cargas esttico denominado LM 71 Load model 71, recogido
en (UIC Code 702 O [31]). En la figura 4.1 Se recoge la definicin de este tren de
cargas. Para una sola va queda definido por:
-
Cuatro cargas centrales que representa cuatro ejes y cuyo valor es de 250 KN.
Estarn dispuestas en el eje de la va, separadas entre s 1.6 m y en la posicin
ms desfavorable para el elemento en estudio.
Una sobrecarga uniformemente repartida de valor 80 KN/m, extendida en la

longitud y posicin que sea ms desfavorable.
250 KN
250 KN
250 KN
250 KN
80 KN/m
indefinido
80 KN/m
0.8 m
1.6 m
1.6 m
1.6 m
0.8 m
indefinido
Fig.4.1. Tren tipo esttico LM 71.
74
El coeficiente de impacto, en vas con grado de mantenimiento bueno, para

clculo de momentos flectores, es:
2 =
1.44
L 0.2
+ 0.82; 2 1
(4.1.2)
La luz equivalente L coincide con la real en un elemento isosttico biapoyado, y

se da una tabla de equivalencias para otros tipos estructurales.
Este coeficiente de impacto se aplica multiplicando a los valores estticos de las
solicitaciones obtenidas con el tren LM 71:
est,tipo din ,real
(4.1.3)
Donde:
- est ,tipo : Flecha mxima para el tren tipo LM 71.
- din ,real : Flecha mxima del puente para el tren de cargas real en el rango de
velocidades de circulacin.
La expresin (4.1.2) resulta de obtener una envolvente dinmica para todos los
trenes reales. La interpretacin de esta envolvente es como sigue.
Se cumple que:
din,real = (1 + + ) est,real
(4.1.4)
Entonces:
est,tipo (1 + + ) est,real
(4.1.5)
Donde:
- est ,real : Flecha mxima del puente para el tren de cargas real cuando se considera
esttico.
Es importante observar que, el coeficiente de impacto se aplica a las
solicitaciones obtenidas por el tren tipo, mientras que los factores (1 + + ) se
aplican a los trenes reales, normalmente bastante menos pesados que el tren tipo. El
valor que la norma considera para estos coeficientes es el siguiente:
75
K
;
1 K + K4
K=
v
2L f 0
L
L

f 0 L
20
10
= a 0.56e
+ 0.50
1e
80
(4.1.6)
(4.1.7)
Donde:
v
- a = mn ,1 , estando la velocidad v expresada en m/s.
22
- f0 : Frecuencia fundamental a flexin del puente [Hz].
La aplicacin del coeficiente de impacto est sujeta a algunas restricciones, con
objeto de que responda a las situaciones reales de puentes y trenes para las que fue
formulado y comprobada su validez. En concreto, la frecuencia fundamental del puente
debe estar contenida en un huso definido en relacin con la luz del puente, en la figura
4.2.
Fig.4.2. Lmites de la frecuencia natural f0 en Hz en funcin de la luz del elemento.
El coeficiente de impacto as definido no tiene en cuenta efectos resonantes. Para

evitar esta posibilidad, la mayor parte de las instrucciones limitan su uso para v 200
km/h.
76
4.1.2. Instruccin IAPF-75 [26]
La norma espaola IAPF-75 define un incremento dinmico, expresado en tanto

por ciento, para el cual prescribe los valores siguientes, en tableros isostticos:
0.33 v
I=
114 L
3.10 1.76 L + L
luz L < 6 m;
luz L 6 m;
(4.1.8)
En esta expresin v es la velocidad del tren en km/h. El incremento dinmico

anterior da lugar a un coeficiente de impacto = 1 + (I 100 ) que se aplica a las
solicitaciones estticas definidas por unos trenes tipo especficos, denominados tren
tipo A y tren tipo B, que incluyen cargas puntuales de 30 t y sobrecargas repartidas
de hasta 12 t/m.
Para tramos continuos la expresin propuesta es
I = 65
;
1- + 2
vT
2L
(4.1.9)
siendo T el periodo fundamental de vibracin, y debiendo expresarse la velocidad

v para esta frmula en m/s.
El rango de aplicacin de este coeficiente es para v 200 km/h.

Como se ha visto en la normativa actual, el mtodo del coeficiente de impacto, en
contrapartida a su sencillez, tiene una serie de limitaciones. La principal de ellas es que,
al no considerar la resonancia, no es vlido para velocidades altas. En estas
circunstancias puede realizarse un clculo dinmico con cargas mviles, de forma que
estos mtodos se basan en la integracin en el tiempo de las ecuaciones dinmicas de la
estructura, sometida a una serie de cargas mviles de valores dados.
77
4.2. Efectos resonantes.

Los fenmenos dinmicos que se producen en los puentes de ferrocarril se deben,
fundamentalmente a las cargas verticales mviles correspondientes a cada eje del
vehculo ferroviario. Estos ejes se encuentran a unas determinadas distancias a lo largo
de la longitud del tren. As, a una velocidad constante de circulacin, las cargas
espaciadas y mviles pueden convertirse en excitaciones peridicas. Por ello, adems
del efecto dinmico inherente al paso de cargas por un puente, es posible aadir otros
efectos producidos por la entrada peridica de las cargas. A estos efectos se les conoce
con el nombre de efectos resonantes y suelen producir un incremento en las
deformaciones y esfuerzos soportados por las estructuras.
Para valorar la importancia de la resonancia en las estructuras, se presenta a
continuacin un ejemplo donde se recogen los efectos producidos en un puente
isosttico de 15 metros de longitud ante el paso de una carga mvil aislada y un tren de
cargas mviles.
El puente en cuestin se modelar como se presenta en la siguiente figura y tiene
las siguientes propiedades que se proponen en (ERRI D214 (a) [7]):
L = 15 m
Fig.4.3. Modelo del puente isosttico de 15 metros de longitud.
78
Tablero
EIzz (Nm2)
7694081103
rea (m2)
f0 (Hz)
E(N/m2)
29109
0.2
(Kg/m3)
2500
Tabla 4.1. Propiedades del puente isosttico de 15 m.
En cuanto a la carga, se supondr una carga de 195000 N con una velocidad de

288 km/h. Adems se ha considerado una tasa de amortiguamiento estructural de
= 2% .
4.2.1. Clculo de la respuesta esttica.
Vamos a comparar los efectos dinmicos que se producen en el punto central del
puente. Por ello es necesario obtener la flecha esttica que se produce en este punto de
la estructura cuando hay aplicada una fuerza esttica F = 195000 N. Dicho anlisis se
realizar con el programa de elementos finitos FEAPpv.
est ,max
F=195 KN
FL3
= C =
48EI
(4.2.1)
est ,max = 1.78 10 3 m
Fig.4.4. Carga esttica aislada aplicada sobre el puente de 15 m.
4.2.2. Respuesta dinmica ante una carga mvil aislada.
Considerando una nica carga mvil que se mueve a una velocidad v = 288 km/h
a lo largo del puente, se obtiene el siguiente desplazamiento vertical.
79
v
F
Fig.4.5. Carga aislada mvil sobre el puente de 15 m.
-3
x 10
Desplazamiento vertical en el centro del vano (m)
-1
-2
-3
0.5
1.5
2.5
t(s)
3.5
4.5
Fig.4.6. Desplazamiento vertical en el centro del vano del puente isosttico de 15 m para carga aislada
(v = 288 km/h)
El desplazamiento mximo de la respuesta a lo largo del tiempo es:

c arg aisl,max = - 2.979 10 -3 m
4.2.3. Respuesta dinmica producida por un tren de cargas mviles.
Se considera ahora el efecto de un tren formado por diez cargas puntuales de igual
valor que la estudiada en el apartado anterior (F = 195000 N). Estas cargas estn
separadas unas de otras 16 metros, representando esta distancia la separacin efectiva
entre los ejes de distintos vagones de este tren ideal. Sealar que la distancia entre
80
cargas es superior a la longitud del puente, por tanto nunca se encontrarn

simultneamente actuando dos fuerzas sobre el puente. Esto permitir que la flecha
esttica correspondiente a este caso sea la misma que la del caso anterior.
16
16
Fig.4.7. Separacin entre cargas mviles.
La respuesta que se obtiene es la siguiente:
0.015
desplazamiento vertical en el centro del vano (m)
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
tiempo (s)
Fig.4.8. Desplazamiento vertical en el centro del vano del puente isosttico de 15 m para el tren de cargas
(v = 288 km/h).
Donde la flecha mxima en este caso es:

tren carga ,max = - 1.5376 10 2 m
81
4.2.4. Coeficientes de impacto.
Como se puede comprobar de los apartados anteriores, si consideramos un tren de

cargas la flecha mxima resulta mayor que al considerar slo una carga aislada. Esta
conclusin se puede sacar a raz del clculo del coeficiente de impacto en ambos
casos. Dicho coeficiente se definir como la relacin entre la correspondiente flecha
dinmica y la flecha esttica, no tenindose en cuenta con esta definicin las
irregularidades que pueda presentar el carril. Los resultados se muestran en el cuadro
siguiente:
CARGA AISLADA
TREN DE CARGAS
Flecha esttica
- 0.00178
- 0.00178
Flecha dinmica mxima
- 0.00298
- 0.01538
Coeficiente de impacto
1.67
8.64
Tabla 4.2. Flecha esttica y dinmica y coeficiente de impacto.
En la figura siguiente se recogen ambas respuestas:

0.015
Tren de cargas
Carga aislada
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
tiempo (s)
Fig.4.9. Comparacin de la respuesta mediante carga aislada y tren de cargas.
82
A raz de los resultados expuestos anteriormente se prueba que, a diferencia de lo

que viene recogido en la norma, los efectos dinmicos son ms perjudiciales para la
estructura al considerar una serie de cargas mviles que al considerar una nica carga
mvil aislada. Es posible comprobar que en el caso del tren de cargas, las solicitaciones
dinmicas superan en ms de un 750 % a las esperables con un planteamiento esttico.
Se puede concluir con que en el ejemplo que se ha presentado en este apartado se
producen claramente efectos resonantes para la velocidad estudiada.
Sealar que el ejemplo anterior se puede encontrar de forma ms detallada en
(Dinmica de puente de ferrocarril para alta velocidad, J. Domnguez [4]).
4.3. Riesgo de resonancia.

Una vez que se han observado los posibles efectos que produce la resonancia, se
procede a un estudio ms detallado de los factores ms influyentes en este fenmeno.
Atendiendo a la relacin entre la velocidad de paso y el espaciamiento entre cargas
de una composicin, se puede afirmar que existir riesgo de resonancia para aquellas
velocidades que cumplan:
v dk
=
i = 1,2,3,......
f0
i
(4.3.1)
Donde:
-
dk es el espaciamiento regular de los trenes. Ver apartado 4.6 y cuadro 4.3
v es la velocidad de paso que puede crear efectos resonantes. La velocidad
mxima de proyecto V ser la que fije el lmite superior de las velocidades

con riesgo de producir resonancia.
-
f0 (Hz) es la frecuencia fundamental del puente. Para puentes isostticos
esta frecuencia corresponde a la primera frecuencia propia. Para puentes

hiperestticos, la frecuencia del modo de vibracin de mayor participacin
en la respuesta total de la estructura.
83
Normalmente, para estructuras hiperestticas, no se puede realizar un clculo

dinmico reduciendo el comportamiento a un nico modo de vibracin. De
acuerdo a (ERRI D214 (e) [11]), la respuesta total para este tipo de puentes viene
caracterizada por la contribucin de aquellos modos de vibracin que cumplen fi
20 Hz, siendo fi la frecuencia de vibracin del modo i.
La ecuacin (4.3.1) es la relacin que debe existir entre v, dk y f0 para que se
acoplen los efectos dinmicos producidos por el paso de los sucesivos ejes.
En el ejemplo anterior se eligi v = 288 km/h porque esta velocidad cumpla la
relacin (4.3.1):
v = 288 km/h = 80 m/s
dk = 16 m.
f0 = f1 (primer modo de vibracin) = 5 Hz.
80 16
=
5
1
Se cumple que:
En la figura 4.10 se observa la evolucin del desplazamiento en el centro del vano,

en funcin del tiempo, para dos velocidades de circulacin del tren de cargas (288 y 360
km/h). En el primer caso se puede apreciar un fenmeno de resonancia clsico; los
efectos dinmicos producidos por el paso de un eje se acoplan a los producidos por el
anterior, amplificando la respuesta total del sistema. En el segundo caso no se observa
efectos de resonancia.
0.02
v = 288 Km/h
v = 360 Km/h
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0.5
1.5
2.5
tiempo (s)
3.5
4.5
Fig.4.10. Comparacin del desplazamiento en el centro del vano para v = 288 km/h y v = 360 km/h.
84
Por otro lado, sealar que la resonancia no depende nicamente de los factores
anteriores sino de muchos otros. Destacar la influencia del amortiguamiento estructural
en los efectos resonantes, de forma que la respuesta puede variar considerablemente al
considerar una tasa de amortiguamiento u otra.
4.4. Modelos de cargas puntuales.

Los vehculos ferroviarios se modelarn como estructuras infinitamente rgidas
que no interaccionan con la estructura. De esta manera las cargas por eje de los modelos
de clculo estn determinadas por un valor constante igual al nominal que corresponde
al tren parado.
A estos modelos de trenes se les llama modelos de cargas puntuales y en ellos
tambin se ha despreciado los efectos asociados a la flexibilidad del carril, las traviesas
y el balasto.
Por tanto un ferrocarril se modelar como una serie de cargas puntuales que
recorren la estructura a una velocidad dada.
F10
F9
F8
F7
F6
F5
F4
F3
F2
F1
Fig.4.11. Esquematizacin de un ferrocarril mediante cargas puntuales en cada eje.
Para modelar el trnsito de una carga puntual a lo largo del puente, se utilizar la
metodologa de los escalones de carga. Dichos escalones se definen siguiendo los pasos
siguientes:
1)
Se localizan los nodos que se encuentran a lo largo de la trayectoria que

recorre la carga.
85
v
Fi
Nodo 2 Nodo 3
Nodo 1
Fig.4.12. Nodos pertenecientes a la discretizacin del tablero.
Conocida la velocidad v de la carga y definido un tiempo de referencia t0,
2)
origen del movimiento, se determinan los sucesivos tiempos en que la

carga llega a cada uno de los nodos (ti).
Fi
Nodo 1
Fi
Nodo 2
Nodo 1
Nodo 3
Tiempo t = t1
Nodo 2
Nodo 3
Tiempo t = t2
v
Fi
Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Tiempo t = t3
Fig.4.13. Esquematizacin de los tiempos en los que la carga pasa por cada nodo.
86
3)
Se define para cada nodo un escaln de carga en funcin de la velocidad

v, de los tiempos de llegada ti y de la distancia entre nodos. Definido tal
y como muestra en la figura 4.14, lo que se hace es asociar a cada nodo,

para un instante dado, la carga puntual cuando acta sobre l o una parte
proporcional de la misma cuando est entre dos nodos.
Carga F 1 (t) en Nodo 1
F 1 (t)
F 2 (t)
Fi
Fi
t1
t2
t3
t4
t5
t1
t2
t3
t4
t5

F 3 (t)
Fi
t1
t2
t3
t4
t5
Fig.4.14. Definicin de los escalones de carga para cada instante t.
Este ser el modelo que se utilizar en la mayor parte de los problemas estudiados
para obtener la respuesta dinmica de una carga mvil aislada. Una vez que la anterior
es conocida, la respuesta de un tren de cargas se obtiene como la superposicin de las
respuestas a cargas puntuales Fi. Ntese que la solucin de una nica carga se realizar
con los programas de elementos finitos mientras que la superposicin se llevar a cabo
mediante un programa en FORTRAN (Anexo C) obtenido del Trabajo de Investigacin
Tutelado [21].
87
Fk
F5
F6
F4
F3
F2
dk
F1
d2
0
Fig.4.15. Superposicin de las cargas correspondientes a cada eje.
4.5. Modelo de cargas puntuales teniendo en cuenta la deflexin de

la va, las traviesas y la flexibilidad del balasto.
En este punto vamos a tener en cuenta la existencia de traviesas y balasto entre la
va y la estructura. Se considerar una va recta perfectamente soldada con una distancia
entre traviesas d.
Va
Traviesa
d
Balasto
Estructura
Fig.4.16. Esquematizacin de la va, traviesas y balasto.
88
Cada eje de rueda genera una presin sobre la va dando lugar a una deflexin de
la misma. Estas deflexiones producirn un movimiento ondulatorio a lo largo de la va
desplazndose con velocidad v, y una distribucin de la carga del eje sobre todas las
traviesas incluidas en la distancia de deflexin. Este hecho se esquematiza en la figura
siguiente.
Fi
Fig.4.17. Deflexin de la va ante una carga.
Cada traviesa acta como una fuerza vertical aplicada sobre la estructura durante
el tiempo necesario para que una curva de deflexin pase a travs de la traviesa. Este
hecho provoca que al pasar el tren se generen vibraciones. Adems cada traviesa puede
ser considerada como una carga vertical puntual.
El clculo de la curva de deflexin mostrada en la 4.7 se puede realizar mediante
un clculo cuasi-esttico o con un clculo dinmico. Una vez que se tiene la curva se
proceder a la obtencin de la fuerza aplicada a la estructura por una traviesa.
4.5.1. Hiptesis y simplificaciones en el clculo de la curva de deflexin.
Se ha considerado el balasto como un semiespacio elstico el cul se ha

modelado mediante un conjunto de muelles de rigidez . Por tanto el modelo
que se contempla es aquel en el que el contacto entre va y suelo es lineal y
continuo. Ntese que existe una carga crtica Tcr, tal que si Fi > Tcr el modelo
89
anterior no es vlido. Sin embargo para los trenes de pasajeros actuales

siempre se cumple Fi < Tcr.
-
No se ha tenido en cuenta la masa adicional que genera un estrato de balasto,

la cul puede motivar un aumento de las cargas crticas del eje.
Tampoco se ha tenido en cuenta para los clculos la masa del suelo

(estructura) y por tanto estamos despreciando su inercia y el amortiguamiento
del mismo. Esto implica mayores desplazamientos en la estructura.
No se ha considerado el caso en el que la velocidad de propagacin de onda en

la va es prxima o igual a la velocidad de onda de Rayleigh en la estructura
CR, ya que de otra forma se producira un acoplamiento entre ambos sistemas,
y la determinacin de las fuerzas dinmicas aplicadas sobre el suelo usando

clculos basados nicamente en la propagacin de ondas en la va no es vlido.
4.5.2. Clculo cuasi-esttico de la curva de deflexin de la va.
Normalmente la distancia de deflexin de la va es mucho mayor que la distancia

entre traviesas. Es por ello por lo que se considerar una va, formada por dos rales
paralelos sujetados peridicamente por traviesa, como una viga elstica de EulerBernoulli de peso uniforme p = m0 g sobre un semiespacio elstico. Se supone que m0
es la masa de rales y traviesas.

La expresin que nos permite resolver el problema en la ecuacin de una viga
elstica en la que se ha modelado la respuesta de un semiespacio elstico como una
fuerza de reaccin de un suelo elstico (Hiptesis de Winkler), siendo sta proporcional
a la deflexin de la viga w.
90
Fig.4.18. Modelado del terreno como semiespacio elstico (viga continua).
La ecuacin es la siguiente:
E Iz
4w
x4
+ w = Fi ( x ) + p
(4.5.1)
Donde:
-
E = mdulo de Young.
Iz = momento de inercia de la seccin respecto al eje vertical z.
m0 = masa uniforme de la va (incluye masa de rales y de traviesas)
= coeficiente de proporcionalidad del suelo elstico. (coeficiente de

Winkler).
Fi = fuerza vertical puntual aplicada sobre la viga en x = 0.
(x) = Funcin Delta de Dirac.
Sealar que el coeficiente de proporcionalidad depende de la rigidez del balasto,

del suelo y tambin de la almohadilla de caucho insertada entre ral y traviesas, as
como bajo las traviesas.
La solucin de la ecuacin (4.5.1) es la siguiente:
w = e x (A cos x + Bsenx ) + e x (C cos x + Dsen x ) +
(4.5.2)
siendo:
=4
4EI z
(4.5.3)
Aplicando las condiciones de contorno se obtiene los valores de A, B, C y D.
91
w 0 flecha nula
x w
x 0 giro de la seccin nulo
w
x = 0 tangente horizontal
x = 0
F = - Fi cortante conocido
2
Llegamos a la ecuacin:
w=
Fi
8EI z
e x (cos( x ) + sen (x )) +
(4.5.4)
Teniendo en cuenta que x puede ser positiva y negativa y que w es simtrica

respecto a x = 0, se puede expresar la ecuacin (4.5.4) como:
w=
Fi
8EI z
(cos( x ) + sen( x )) + p
(4.5.5)
Adems tambin es posible deducir que la distancia de deflexin efectiva de la va

es del orden de:
x st
0 =
(4.5.6)
4.5.3. Clculo dinmico de la curva de deflexin de la va.
Para el caso de trenes de alta velocidad, que es el caso que nos compete, puede
ocurrir que la velocidad del vehculo sea del mismo orden que la velocidad mnima de
propagacin de ondas de flexin en el sistema va-balasto. Este hecho provoca que los
efectos dinmicos jueguen un papel importante en el clculo de la curva de deflexin.
La ecuacin dinmica de una viga sobre un suelo elstico es:
92
EI z
4w
x 4
+ m0
2w
t 2
+ w = Fi (x vt )
(4.5.7)
Donde las variables tienen el mismo significado que en la ecuacin (4.5.1). En

esta ecuacin se ha despreciado la influencia del peso uniforme p.
A continuacin se estudia la ecuacin de la propagacin libre de la onda en la
viga. La ecuacin dinmica ser la siguiente:
EI z
4w
x 4
+ m0
2w
t 2
+ w = 0
(4.5.8)
Se sustituye la solucin en forma de ondas armnicas.
w = Aeik (x ct )
(4.5.9)
Donde
A = Amplitud de la onda.
c = Velocidad de propagacin de la onda en la va.
k = Nmero de onda.
k = 2
(4.5.10)
Siendo la longitud de onda.

Adems la frecuencia circular es:
= 2 T = kc
(4.5.11)
De forma que al sustituir en (4.5.9) se obtiene:

w = Aeikx it
(4.5.12)
Al sustituir (4.5.12) en (4.5.8) obtenemos la ecuacin de dispersin de ondas

propagndose en el sistema formado por la va:
93
+ EIk 4
m0
(4.5.13)
Teniendo en cuenta la ecuacin (4.5.11) llegamos a:
c=
k 2 + EIk 2
m0
(4.5.14)
La velocidad de onda presenta un mnimo para k = ( EI )1 4 . Entonces:

14
4EI
c min =
m0
(4.5.15)
Teniendo en cuenta lo anterior, se presenta a continuacin la solucin dinmica de

la ecuacin (4.5.7):
w (x vt ) =
Fi
8EI z 3
Donde: = 1
v2
c 2min
x vt
cos((x vt )) + sen ( x vt )
y = 1+
(4.5.16)
v2
c 2min
Notar que si la velocidad del tren (v) se aproxima a la velocidad mnima de

propagacin libre de ondas (cmin), el parmetro 0 y como consecuencia w ,
mostrando un comportamiento resonante.
4.5.4. Fuerza aplicada por una traviesa sobre la estructura.
Una vez que hemos calculado la curva de deflexin de la va, cada traviesa puede
ser considerada como una fuerza vertical puntual aplicada sobre la estructura, cuya
dependencia del tiempo queda determinada por el paso de la curva de deflexin a lo
largo de la traviesa.
94
La fuerza ejercida por una traviesa que est situada a una distancia x de la carga
aplicada, cuando la carga aplicada est situada en x = 0, es:
P(x ) = dw (x )
(4.5.17)
Donde d es el ancho de la traviesa.

Considerando ahora una traviesa en x = 0, la fuerza en funcin del tiempo P(t)
desde que pas por ella la carga a velocidad v, equivale a la expresin de P(x) (4.5.17)
para distintas posiciones de la traviesa respecto a la carga:
P(t ) = dw ( vt )
(4.5.18)
Sealar que para una traviesa en x = nd (n = 1, 2, 3), la fuerza en funcin del

tiempo estar desfasada en el tiempo un valor
nd
.
v
Hemos pasado de un modelo de la va como una viga continua sobre un semiespacio elstico (figura 4.18) a un modelo en el que cada traviesa es soportada por un
muelle de rigidez d (figura 4.19).
Fig.4.19. Modelo del terreno como semiespacio elstico (Cada traviesa es soportada por un muelle)
95
Como no conocemos el valor d, se calcula este trmino suponiendo que la

carga Fi es soportada por un nmero efectivo de traviesas Neff las cuales se desplazan la
st
.
cantidad correspondiente al desplazamiento mximo del problema cuasi-esttico wmax
w st
max =
st
wmax
Fi
(4.5.19)
8EI z 3
Fig.4.20. Clculo del nmero efectivo de traviesas Neff
Entonces:
Fi = dw st
max N eff
d =
Fi
N eff w st
max
(4.5.20)
Por tanto:
P (t ) =
Fi w (vt )
N eff w st
max
(4.5.21)
Donde Neff se puede aproximar, para valores de tales que 0.2 m -1 1.3 m -1 ,
como:
N eff =
2d
(4.5.22)
96
Sustituyendo en (4.5.21) se obtiene:
P (t ) =
Fi 2d
w ( vt )
st
w max x st
0
(4.5.23)
Esta expresin es vlida para el rgimen cuasi-esttico y dinmico.

Todas las ecuaciones de este apartado estn implementadas en una hoja de EXCEL
(Anexo B) que se puede encontrar en el Trabajo de Investigacin Tutelado [21].
En la figura siguiente se presenta la curva (t) = P(t)/Fi para una traviesa en x = 0
m, donde Fi =170 KN, v = 87.5 m/s, d = 0.6 m, m0 = 620 Kg/m, EI = 1.28107 Nm2 y
P(t)/F
= 2.50108 N/m2.
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
-0,004 0,001
0,006
0,011
0,016
0,021
0,026
0,031
0,036
tiempo (s)
Fig.4.21. Curva (t) para una traviesa en x = 0 m.
97
4.6. Vehculos ferroviarios utilizados.

Los sistemas de guiado de alta velocidad pueden catalogarse en tres tipos
distintos:
1)
Trenes convencionales: Cada coche de pasajeros tiene dos bogies, a su vez

con dos ejes cada uno. De este tipo son los trenes Europeos ICE2, ETR-Y y
VIRGIN.
d2
d1
Fig.4.22. Espaciamiento regular dk en trenes convencionales.
2)
Trenes articulados: Existe un bogie de dos ejes compartido entre cada dos
coches, centrado en la articulacin entre ambos. De este tipo son los trenes
THALYS, AVE, EUROSTAR.
d1
Fig.4.23. Espaciamiento regular dk en trenes articulados.
98
3)
Trenes regulares: Los coches de pasajeros estn sustentados tambin sobre

unin articulada, pero el apoyo se produce en un eje nico ente cada dos
coches, sin bogie. Es el caso del TALGO AV.
d1
Fig.4.24. Espaciamiento regular dk en trenes regulares.
En funcin de estas topologas se pueden definir los diferentes espaciamientos

caractersticos dk. En la tabla siguiente se recogen las distancias d1 correspondientes a
algunas de las composiciones de alta velocidad.
TREN
EUROSTAR
TGV
ICE2
THALYS
ETR-Y-500
TALGO- AV
d1 (m)
18.70
18.70
26.40
18.70
26.10
13.14
Tabla 4.3. Espaciamientos caractersticos dk de los principales trenes europeos.
En los problemas estudiados se han utilizados composiciones diferentes, aunque el

tren de carga real que ms se ha utilizado es el THALYS. Es por ello por lo que se
recoge a continuacin las caractersticas ms importantes de este vehculo ferroviario.
En el anexo A se recogen las caractersticas de las dems composiciones utilizadas.
El tren THALYS es junto al TGV y el EUROSTAR los trenes de alta velocidad
franceses. Capaz de alcanzar una velocidad de circulacin de 300 km/h es denominado
como el tren rojo. Al igual que el AVE- 100 tiene un tipo de traccin distribuida y una
muy buena estabilidad en marcha. En cuanto a su arquitectura, es un vehculo articulado
compuesto por 2 locomotoras y 8 vagones, siendo la longitud total del tren es de 200.18
metros. La locomotora es soportada por 2 bogies y tiene 4 ejes. Entre los vagones se
pueden distinguir dos tipos: los vagones prximos a la locomotora (2 vagones) y los
vagones centrales (6 vagones). Los primeros tienen un bogie propio con dos ejes y otro
99
bogie compartido con el vagn central siguiente. Los segundos tienen dos bogies
compartidos con dos ejes cada uno. En la siguiente tabla se presenta la carga por eje y la
distancia a la cabeza correspondiente.
Eje
lk
Fi
0.000
170000
3.000
170000
14.000
170000
17.000
170000
20.275
163000
23.275
163000
38.975
170000
41.975
170000
57.675
170000
10
60.675
170000
11
76.375
170000
12
79.375
170000
13
95.075
170000
14
98.075
170000
15
113.775
170000
16
116.775
170000
17
132.475
170000
18
135.475
170000
19
151.175
170000
20
154.175
170000
21
169.875
163000
22
172.875
163000
23
176.150
170000
24
179.150
170000
25
190.150
170000
26
193.150
170000
Fig.4.25. Tren de alta velocidad THALYS
Tabla.4.4. Caractersticas del THALYS
Donde lk es la distancia a la cabeza de la composicin en m y Fi es la carga por eje

en N.
100
Vagn central
170000
Locomotora
Vagn enlace
170000
60.675
170000 170000
57.675
41.975
15.7
163000 163000 170000 170000
23.275 20.275 17
38.975
15.7
3.275
170000 170000
14
11
Fi (N)
lk (m)
dk (m)
Fig.4.26. Caractersticas tren THALYS.
4.7. Modelos de puentes utilizados.

4.7.1. Tipos de modelos y elementos.
Los clculos con elementos finitos utilizan modelos de dos o tres dimensiones. En
la mayor parte de los problemas se utilizar los modelos bidimensionales, en los cuales
la estructura se representa dentro de un plano vertical segn la direccin longitudinal.
En cuanto a los modelos tridimensionales recogen tambin la dimensin transversal del
puente.
a) Modelos bidimensionales.
Los modelos de dos dimensiones son los ms sencillos y utilizados, y en ellos se
emplean elementos tipo viga para representar tanto el tablero del puente como los
estribos del mismo.
Asimilar el comportamiento del sistema a un modelo simplificado con elementos
tipo viga, exige la definicin de una seccin equivalente, normalmente rectangular
(figura 4.27) y con caractersticas semejantes a la original.
101
Seccin rectangular equivalente

EI, a, b, densidad
y
Fig.4.27. Definicin seccin equivalente en el modelo bidimensional.
En los modelos realizados se han cogido como propiedades de partida el producto
EIzz y el rea A de la seccin, para el tablero y para los estribos, de forma que toman
valores pertenecientes a puentes reales. En cuanto a la densidad, se ha tomado la del
hormign armado convencional.
Es posible definir una densidad equivalente en la cual se tenga en cuenta el
correspondiente peso de balasto y el resto de cargas muertas (sealizacin, postes de
catenaria, etc.). En los apartados 5.5 y 5.6 se exponen ejemplos en los cuales se tiene en
cuenta dicha densidad equivalente eq.
Para los problemas que se estudiarn en este proyecto se ha utilizado como
programas de elementos finitos ANSYS Release 8.0 y FEAPpv, comparndolos en la
mayor parte de los problemas. Decir que, debido al gran tiempo computacional que
requiere la manipulacin de datos de salida correspondientes a FEAPpv, en algunos
problemas se ha utilizado nicamente ANSYS. Adems, tambin se ha utilizado
MATLAB v.6.5 [27] y Microsoft EXCEL 2002 para la manipulacin y representacin

de los resultados.
Para ANSYS se utiliza el elemento viga BEAM4, ya referenciado en el apartado
3.1.1 y para FEAPpv se utiliza el elemento viga FRAMe descrito en el apartado 3.2.1.
Ambos elementos estn formados por dos nodos con seis grados de libertad cada uno y
estn provistos de traccin, compresin y torsin.
102
Cada tipo de puente tendr diferentes discretizaciones. Un ejemplo de

discretizacin para un prtico de un vano de 20 metros y de altura 8.5 metros se
presenta a continuacin:
0.5
Nodos
0.425
8.5
Y
Fig.4.
28. Mallado de un puente de un vano de 20 m de longitud y 8.5 m de altura.
b) Modelos tridimensionales.
Se ha utilizado un modelo tridimensional para el ltimo problema estudiado en el
proyecto con la intencin de ver los efectos provocados por dos trenes de alta velocidad
circulando en sentidos opuestos.
El anlisis se ha llevado a cabo con ANSYS y se ha empleado para modelar el
tablero el elemento SHELL93, de forma que se asimila el comportamiento del sistema al
de una placa con seccin rectangular. Los estribos se han modelado con el elemento
BEAM4.
Seccin rectangular equivalente

EI, b, h, densidad
y
Fig.4.29. Definicin de la seccin equivalente en modelos tridimensionales.
103
El elemento SHELL93 est provisto de seis grados de libertad en cada uno de los
nodos y sus funciones de forma son cuadrticas en ambos planos de direccin.
Al igual que en los modelos bidimensionales, las propiedades de partida para
definir la seccin equivalente de la placa y de los estribos son la inercia Izz y el rea A de
la seccin correspondiente. Adems, partiendo de la densidad del hormign armado, se
ha definido una densidad equivalente mediante la cual se tenga en cuenta el peso del
balasto y otras cargas muertas.
4.7.2. Conexin estructura-suelo.
Otro aspecto importante es la conexin entre la estructura y el suelo. Realizaremos

modelos en los cuales se considerar el suelo como infinitamente rgido (Fig. 4.28), con
lo cual se restringirn todos los grados de libertad en la base de los estribos. Otra opcin
ms realista es considerar el suelo como un material elstico y modelarlo mediante
muelles con una rigidez equivalente. La rigidez que se ha tenido en cuenta corresponde
a la de un suelo viscoelstico, segn se puede encontrar en (Estudio comparativo de la
respuesta dinmica de puentes con diversas tipologas sometidos a cargas mviles con
interaccin suelo-estructura [29]) y su valor, adems del modelo utilizado, son los
siguientes:
tablero
estribo
Keq = 8.9 109 Nm
Keq
conexin estructura-suelo
suelo
Fig.4.30. Modelo de conexin estructura-suelo con muelles de rigidez equivalente.
104
4.7.3. Modelo de puentes teniendo en cuenta las traviesas.
Las traviesas, para aquellos problemas en que aparecen, se modelan mediante dos
elementos (tres nodos), tal y como se muestra en la siguiente figura:
Nodos
Traviesa
Fig.4.31. Modelo del tablero teniendo en cuenta las traviesas.
Normalmente se utilizar d = 0.3 m y d = 0.6 m.
105
Anlisis de distintas tipologas de puentes
5. Anlisis de distintas tipologas de puentes.

Se pretende en este apartado realizar un estudio paramtrico de distintas tipologas
de puentes, a los cuales se les variar el nmero de vanos, la longitud de los mismos, la
altura de los estribos, la conexin estructura-suelo, etc...
En cuanto al tren de cargas, si no se dice lo contrario, en todos los problemas se ha
utilizado el tren THALYS circulando a una velocidad de 100 m/s (360 km/h).
Para el caso en que se considere la deflexin de la va y la correspondiente carga
ejercida por las traviesas (apartado 4.5 y anexo B), se ha utilizado las siguientes
propiedades de la va, traviesas y balasto:
Fi
170 KN
0.6 m
m0
620 Kg/m
EI
1.28107 Nm2
2.50108 N/m2
Tabla 5.1. Propiedades de la va, traviesas y balasto utilizadas.
5.1. Anlisis de puentes de un vano.

En este punto se estudiarn problemas de puentes con un nico vano de forma que
se variar la longitud del mismo y tambin la altura de los estribos. As tendremos
cuatro subapartados con combinaciones diferentes de longitud de vano y altura de
estribos. En cada uno de estos subapartados se realizarn modificaciones en cuanto al
modelo de carga utilizado y el modelado del terreno. Por ltimo se compararn entre s
los resultados obtenidos en los puntos anteriores.
106
Los puentes que se estudiarn en este apartado sern estructuras hiperestticas,

modeladas en 2D y asimiladas a prticos intraslacionales. Segn lo que se comenta en el
punto 4.3, los modos que nos interesan son aquellos con frecuencias inferiores a 20 Hz.
A continuacin se dibujan los cuatro primeros modos de vibracin de un prtico
cualquiera:
MODO 2
MODO 1
MODO 4
MODO 3
Fig. 5.1. Modos de vibracin en un prtico intraslacional.
Las propiedades de la estructura que se han utilizado para este tipo de puentes
sern las siguientes:
Losa
( )
EI yy (N m 2 )
EI zz N m 2
kg / m3
Estribos
7.30041011
( )
EI zz (N m 2 )
1.57083331011
0.2
0.2
2.075061010
2500
EI xx N m 2
kg / m3
6.63677081011
2500
Tabla 5.2. Propiedades de la losa y los estribos en los puentes de un vano estudiados.
107
Estos datos se han utilizado en todos los problemas del punto 5.1 con la intencin
de centrarnos nicamente en los efectos que producen la variacin de longitudes de
tableros y estribos, de tipos de apoyos, etc.
Para recoger estas propiedades en el modelo, se definen las siguientes secciones
equivalentes (con E = 29 109 N/m2):
ESTRIBO
TA B LER O
Y
1 .1
6.5
6 .5
Fig.5.2. Secciones equivalentes obtenidas para los puentes de un vano.
Otra consideracin importante es el intervalo de integracin h utilizado. Como

estamos trabajando con longitudes de vano de 20 m y 30 m, y segn el apartado (2.3.3),
el intervalo h2 ser siempre menor que h4 (para v 75 m/s). Por tanto utilizaremos h =
h4 = 0.002 s.
Sealar que en todos los casos se ha utilizado como coeficientes del
amortiguamiento de Rayleigh, = 0 y tal que la tasa de amortiguamiento para el
primer modo sea 1 = 5%. (Ecuacin 2.4.6). Esto se debe a que, segn el tipo de carga
que tenemos, las frecuencias dominantes corresponden al primer modo. Es decir, la
frecuencia de excitacin de la carga en cuestin se puede aproximar como:
f c arg a = v d k
(5.1.1)
108
En nuestro caso (tren THALYS a v = 100 m/s) fcarga = 100/15.7 = 6.4 Hz,
mientras que para los tipos de estructuras que se tratan las frecuencias correspondientes
al primer modo f1 varan en un rango entre 10 20 Hz aproximadamente. Para el caso
en que realicemos un barrido de velocidades, y se llegue, por ejemplo a una velocidad
de 200 m/s, la frecuencia correspondiente a la carga sera de 12.8 Hz, siendo tambin la
frecuencia del primer modo de vibracin la de mayor participacin en la respuesta total
de la estructura.
5.1.1. Puente de un vano de 20 metros y estribos de 8.5 metros.
Vamos a realizar el estudio de un prtico simple sometido a un tren de cargas

La estructura se esquematiza en la siguiente figura:
20
8.5
Z
Y
Fig.5.3. Esquema del puente de un vano de 20 m y 8.5 m de altura.
a) Apoyos rgidos y modelo de carga puntual.

Se modela el terreno como infinitamente rgido (empotramiento) y el tren de
cargas con el modelo de carga puntual descrito en la seccin 4.4.
Fig.5.4. Modelo del terreno mediante empotramientos.
109
Realizando un anlisis modal de la estructura se obtiene que las frecuencias

naturales de los cuatro primeros modos de vibracin son:
Modo de vibracin
Frecuencia natural (Hz)
f1 = 23.64
f 2 = 44.8
f 3 = 49.5
f 4 = 64.6
Tabla 5.3. Frecuencias naturales del puente de un vano de 20 m y 8.5 m de altura (empotrado).
Aplicando la ecuacin (2.4.6), tomando como frecuencia dominante f1, se obtiene

que = 0.0007.
El desplazamiento vertical que se obtiene en el centro del vano cuando pasa por la
estructura un tren de alta velocidad THALYS a 100 m/s es el siguiente:
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
desplazamiento vertical en el centro del nodo
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.5. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
110
Se observa que el mximo desplazamiento (-1.3710-4 m) se produce entorno a

0.24 segundos, instante en el cual el ltimo eje de la primera locomotora pasa por el
punto central. Por tanto ste es el instante crtico de la estructura ante el paso del
ferrocarril. Tambin es crtico el momento en el que el mismo eje de la ltima
locomotora pasa por ese punto.
Del estudio de la figura 5.5 se puede concluir que nos encontramos en una
situacin en la que las excitaciones producidas por el paso de cada eje no se superponen
y que por tanto no se produce un efecto resonante.
Destacar que se ha realizado el anlisis con los programas de elementos finitos
ANSYS y FEAPpv, y que la solucin que nos proporcionan es bastante similar. Para
corroborar esto se presenta el error absoluto entre las dos soluciones:
-4
x 10
Error absoluto(%)
-1
-2
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.6. Error absoluto en el desplazamiento vertical entre ANSYS y FEAPpv.
El mximo error que se comete es del orden de 2.510-4 (%), siendo ste bastante
pequeo.
111
b) Apoyos rgidos y modelo de carga puntual con deflexin de la va y existencia

de traviesas.
El modelo es el mismo que en el caso anterior con la salvedad de que ahora se
tiene en cuenta la deflexin que sufre la va ante una carga a velocidad constante, y en
consecuencia, la fuerza que ejercen las traviesas sobre la estructura (apartado 4.5).
Introduciendo las propiedades de la va, del balasto y de las traviesas recogidas en
el cuadro 5.1 en la ecuacin (4.5.23) resulta la siguiente curva (t) = P(t)/Fi para una
P(t)/F
traviesa en x = 0.
t (s)
(t) = P(t)/Fi
0,5
0,4
0.002
0.015728484
0,3
0.004
0.052960006
0,2
0.006
0.106845644
0.008
0.177700991
0.01
0.262079664
0.012
0.350640497
0.014
0.425736619
0.016
0.459078158
0.018
0.425736619
0.02
0.350640497
0.022
0.262079664
0.024
0.026
0.177700991
0.106845644
0.028
0.052960006
0.03
0.015728484
0.032
0,1
0
0
0,01
0,02
tie m po (s )
Fig.5.7. Curva (t) en x = 0 m
0,03
Tabla 5.4. Valores de la curva (t)
De esta forma el desplazamiento vertical en el punto B es el siguiente:
112
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo (s)
Fig.5.8. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
En este caso el mximo desplazamiento es de -4.4810-3 m y se produce entorno al

mismo instante de tiempo que en el caso anterior ( t 0.27 s ). Al igual que en el caso a),
es posible comprobar que no existen efectos de resonancia.
c) Apoyos elsticos y modelo de carga puntual.

Ahora se va a modelar el terreno como un muelle con una rigidez equivalente Keq
y el tren de cargas con el modelo de carga puntual descrito en la seccin 4.4. La rigidez
equivalente utilizada es Keq = 8.9109 Nm. La estructura se esquematiza en la figura 5.9.
Keq
Keq
Fig.5.9. Modelo del terreno mediante muelles de rigidez equivalente.
113
Realizando un anlisis modal a la estructura anterior se obtiene que f1 = 18.7 Hz y

por tanto, segn la ecuacin (2.4.6) se obtiene que = 0.00085.
En la figura 5.10 se muestra el desplazamiento vertical en el centro del vano para
este caso.
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.10. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
La flecha mxima se produce en t = 0.24 s y es de 1.7710-4 m, aunque tambin

hay un instante crtico para t = 1.8 s. Como es posible observar, se pueden distinguir
fcilmente los efectos que producen cada uno de los ejes, sin que haya por consiguiente,
efectos de acoplamiento.
d) Comparacin de los casos a), b) y c).

En primer lugar se comparan los casos a) y b). Se puede ver que si consideramos
los efectos dinmicos debidos a la deflexin de la va, el desplazamiento en el centro del
vano es, en todo instante, mayor que si no los consideramos. La figura siguiente muestra
dicha afirmacin.
114
-4
Comparacin de los casos a) y b)
x 10
caso a)
caso b)
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.11. Comparacin de los desplazamientos obtenidos en los casos a) y b).
Ahora se comparan los casos a) y c), es decir, considerar el suelo como

infinitamente rgido o como un suelo elstico con una rigidez equivalente. Es obvio que
con la segunda consideracin el desplazamiento vertical de la estructura ser mayor que
con la primera.
-5
Comparacin entre los caso a) y c)
x 10
caso a)
caso c)
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.12. Comparacin de los desplazamientos obtenidos en los casos a) y c).
115
e) Barrido de velocidades del tren de cargas para el caso a).

Se ha adoptado una discretizacin uniforme en velocidades en el rango v
(30 135) m / s
(108 486 ) Km / h , con un incremento v = 5 m/s (18 km/h).
El objeto de este estudio es determinar aquellas velocidades que producen

mayores efectos sobre la estructura. En el cuadro 5.5 se recogen la flecha mxima que
se produce en el centro del vano para cada una de las velocidades. Adems tambin se
recogern los coeficientes de impacto correspondientes, calculados segn la
expresin:
din , max
est , max
(5.1.2)
Donde din,max es la flecha dinmica mxima y est,max es la flecha esttica

mxima.
En este caso, al ser la distancia caracterstica de la composicin (dk = 18.7 m)
menor que la longitud del vano (L = 20 m), se dar el hecho de que dos ejes estn a la
vez sobre el puente. Por tanto no podemos calcular la flecha esttica como si de una
nica carga esttica aplicada en el centro del vano se tratase. Para ello las
recomendaciones dicen que se realice un anlisis a una velocidad baja, tal que sea
menor a 20 km/h. En nuestro caso se ha realizado un anlisis con v = 2 m/s.
116
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 1.3428 10- 4
--
30
108
- 1.3544 10- 4
1.0086
144
-4
40
din,max (m)
- 1.3568 10
-4
45
162
- 1.3563 10
50
180
- 1.3703 10- 4
198
- 1.3586 10
-4
-4
55
impacto
1.0104
1.0101
1.0205
1.0118
60
216
- 1.3614 10
65
234
- 1.3946 10- 4
1.0386
70
252
- 1.4398 10- 4
1.0722
75
270
- 1.4426 10
-4
80
288
- 1.4315 10- 4
1.0661
85
306
- 1.4083 10- 4
1.0488
90
324
- 1.3747 10
-4
95
342
- 1.3826 10- 4
1.0296
100
360
- 1.3740 10- 4
1.0232
378
-4
105
- 1.3580 10
-4
110
396
- 1.3671 10
115
414
- 1.3836 10- 4
450
- 1.3858 10
-4
- 1.3760 10
-4
125
135
486
1.0139
1.0743
1.0238
1.0113
1.0181
1.0304
1.0320
1.0247
Tabla 5.5. Flecha dinmica mxima y coeficiente de impacto para distintas velocidades.
En las siguientes figuras se representa la flecha dinmica mxima y el coeficiente

de impacto en funcin de la velocidad.
117
-4
1.45
x 10
Desplazamiento vertical maximo en el centro del vano
1.44
1.43
1.42
1.41
1.4
1.39
1.38
1.37
1.36
1.35
100
150
200
250
300
v (Km/h)
350
400
450
500
Fig.5.13.Valor absoluto del desplazamiento vertical mximo en el centro del vano para distintas
velocidades.
1.09
1.08
1.07
1.06
1.05
1.04
1.03
1.02
1.01
1
100
150
200
250
300
v (Km/h)
350
400
450
500
Fig.5.14. Coeficiente de impacto para distintas velocidades.
118
Se puede observar en las figuras 5.13 y 5.14 que, en el rango de velocidades

estudiado, existe un pico que sobresale de los dems en torno a 75 m/s. Aplicando la
ecuacin (4.3.1) con f0 = 23.64 Hz y dk =18.7 m, se comprueba que hay un riesgo de
resonancia para la velocidad de riesgo correspondiente a i = 6:
Para i = 6 v =
18.7
23.64 = 73.68 m/s entre 70 m/s y 75 m/s
6
Representando la respuesta correspondiente a v = 75 m/s, se observa que no se

producen efectos de acoplamiento entre las solicitaciones de cada eje, con lo cul se
puede concluir que en este puente y con estas propiedades, no se produce resonancia.
-5
v = 75 m/s
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
tiempo (s)
f) Barrido de rigideces equivalentes.

Partiendo del modelo de la figura 5.9 en el que se considera el terreno como
muelles de rigidez equivalente, se procede en este apartado ha estudiar el
comportamiento de la estructura ante distintos valores de dicha rigidez.
Se ha tomado el siguiente rango:
119
Keq
(1105 51013 ) Nm
El anterior es un intervalo bastante amplio donde se recogen comportamientos de

suelos muy elsticos y suelos extremadamente rgidos. Por esta razn, no se ha utilizado
un incremento de Keq uniforme, sino que se ha variado exponencialmente, tal y como
mostramos en la siguiente tabla:
Keq (Nm)
f1 (Hz)
Coeficiente
din,max (m)
1107
0.29
0.0179
-4.8310-2
5107
1.29
0.0080
-1.0510-2
1108
2.80
0.0057
-4.4010-3
5108
6.16
0.0026
-1.2010-3
1109
8.54
0.0019
-5.899510-4
5109
16.15
0.0010
-2.041910-4
11010
19.08
0.0008
-1.732010-4
51010
22.26
0.0007
-1.447410-4
11011
22.83
0.0007
-1.411410-4
51011
23.44
0.0007
-1.383710-4
11012
23.54
0.0007
-1.379610-4
51012
23.62
0.0007
-1.376010-4
11013
23.63
0.0007
-1.375510-4
51013
23.64
0.0007
-1.375110-4
8.9109
18.70
0.00085
-1.772110-4
23.64
0.0007
-1.374210-4
Tabla 5.6. Flecha mxima para distintas rigideces.
En la tabla 5.6 se recoge, adems de la flecha dinmica mxima correspondiente a

cada una de las rigideces, la frecuencia del primer modo de vibracin que presenta la
estructura para ese valor de la rigidez y el correspondiente coeficiente de Rayleigh .
Estos resultados se recogen en la siguiente figura, cuyos ejes estn en escala
logartmica.
120
Barrido de rigideces
-4
-10
Keq --> infinito
Desplazamiento en el centro del vano (m)
Keq = 8.9 e9 Nm
-3
-10
-2
-10
-1
-10
10
10
10
10
11
10
10
12
10
13
14
10
10
Keq (Nm)
Fig.5.16. Barrido de rigideces (THALYS, v = 100 m/s, modelo caso c))
Es posible observar que existen dos zonas claramente diferenciadas, pudiendo

escoger el valor de Keq = 8.9 109 Nm como el limitante de dichas zonas. As, para
valores por debajo del anterior, existe una relacin lineal entre el incremento de la
rigidez y el decremento de la flecha mxima din,max . Para valores mayores, la flecha
permanece ms o menos constante al incrementarse la rigidez equivalente del muelle.
g) Respuesta del puente ante diferentes trenes de alta velocidad europeos.

Se pretende en este punto ver el comportamiento que tendr el puente del caso a)
ante el paso de diferentes composiciones de trenes reales.
Se ha escogido un tren de cada tipo: AVE, ICE2 y TALGO AV. Sus
caractersticas estn recogidas en el anexo A.
Para el tren de alta velocidad espaol, es decir el AVE, el desplazamiento vertical
en el centro del vano es el siguiente. Notar que este vehculo tiene caractersticas muy
similares al tren THALYS.
121
-5
AVE
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.17. Desplazamiento vertical en el centro del vano (AVE, v = 100 m/s, caso a)).
En cuanto al ICE2, la respuesta dinmica se presenta a continuacin:

-5
ICE2
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.18. Desplazamiento vertical en el centro del vano (ICE 2, v = 100 m/s, caso a)).
122
Para el TALGO AV el desplazamiento vertical en el centro del vano es el

siguiente:
-5
TALGO AV
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.19. Desplazamiento vertical en el centro del vano (TALGO AV, v = 100 m/s, caso a)).
Es posible comprobar de las figuras 5.17, 5.18 y 5.19 que el TALGO AV produce
ciertos efectos resonantes en tanto en cuanto existe un claro acoplamiento de los efectos
correspondientes a cada uno de los ejes de este tren regular y adems una sensible
tendencia creciente del desplazamiento debido a la primera locomotora y a la segunda.
A continuacin se comparan las tres respuestas dinmicas en un mismo grfico
junto con la correspondiente al tren THALYS.
123
-5
Comparacin de la respuesta dinmica ante el paso de distintos trenes
x 10
AVE
ICE2
TALGO AV
THALYS
Desplazamiento vertical en el centro del vano
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
Fig.5.20. Comparacin de la respuestas obtenidas para los distintos trenes (v = 100 m/s).
Como conclusin se puede decir que, independientemente del tipo de vehculo

ferroviario, las solicitaciones mximas se producen en los instantes en que las
locomotoras del tren pasan por el punto en cuestin. Tambin es posible observar como
el THALYS provoca unas flechas mayores que los otros tres, siendo el TALGO AV el
que menores efectos provoca. Adems se puede ver como el tren ICE2 tiene un nmero
de vagones mayor que los dems as como las diferencias que existen entre trenes de
tipo convencional (ICE2), de tipo articulado (AVE y THALYS) y de tipo regular
(TALGO AV). Por ltimo comentar que la respuesta provocada por el tren de alta
velocidad AVE y THALYS son bastante parecidas; esto se puede ver de forma ms
clara en la figura 5.21.
124
-5
Comparacin de la respuesta dinmica ante el paso de distintos trenes
x 10
AVE
THALYS
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.21. Comparacin de las respuestas obtenidas con los trenes THALYS y AVE (v = 100 m/s).
La tabla siguiente recoge las flechas mximas producidas por cada uno de los
trenes y los instantes en que se producen las mismas:
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
-1.271510-4
0.2359
ICE2
-1.229110-4
3.4223
TALGO AV
-1.141010-4
1.6643
THALYS
-1.374210-4
0.2379
Tabla 5.7. Flecha mxima para los distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
5.1.2. Puente de un vano de 30 metros y estribos de 8.5 metros
El prtico que vamos a estudiar en este punto tiene las siguientes caractersticas:
125
30
8.5
Z
Y
Fig.5.22. Esquema del puente de un vano de 30 m y 8.5 m de altura.

Se modela el terreno como infinitamente rgido (Fig. 5.4) y el tren con el modelo
de carga puntual descrito en la seccin 4.4.
Realizando un anlisis modal de la estructura se obtiene que las frecuencias
naturales de los cuatro primeros modos de vibracin son:
Modo de vibracin
f1 = 11.45
f 2 = 39.56
f 3 = 40.0
f 4 = 49.0
Tabla 5.8. Frecuencias naturales del puente de un vano de 30 m y 8.5 m de altura (empotrado).
Aplicando la ecuacin (2.4.6) se obtiene que = 0.0014.

De esta forma, el desplazamiento segn la direccin y cuando pasa por la
126
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Comentar de la figura anterior que, a diferencia de lo que ocurra en el puente de

un vano de 20 metros, en este caso no se puede observar tan claramente los efectos
producidos por cada uno de los ejes intermedios, sino que hay un cierto acoplamiento
entre uno y otro y una cierta tendencia creciente, aunque casi inapreciable. Esto no
ocurre as con los ejes correspondientes a las locomotoras, donde si se puede ver
claramente sus efectos. La flecha mxima es correspondiente al instante en el cul pasa
por el punto B la primera locomotora (t = 0.2487 s) y su valor es de - 4.756710-4 m.

de traviesas.
El modelo que utilizaremos es el mismo que en el caso a), con la diferencia de que
ahora se tiene en cuenta la deflexin de la va. Sealar que la curva (t) = P(t)/Fi para
una traviesa en x = 0 es la misma que en el caso b) del apartado 5.1.1, ya que en este
caso nicamente cambia el nmero de traviesas.
127
Procediendo a la resolucin llegamos a la siguiente figura donde se muestra el

desplazamiento vertical en el punto B de la estructura.
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.24. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
El desplazamiento mximo toma un valor de -0.0015 m para t = 0.2635 s. Esta

flecha es mayor que en los casos anteriores.

La conexin estructura-suelo se realiza mediante muelles de rigidez Keq = 8.9109
Nm y el tren de cargas se modela con el modelo de carga puntual descrito en la seccin
4.4.
Mediante un anlisis modal se obtienen las frecuencias naturales de los cuatro
primeros modos:
128
Modo de vibracin
f1 = 10.53
f 2 = 27.21
f 3 = 29.9
f 4 = 55.4
Tabla 5.9. Frecuencias naturales del puente de un vano de 30 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
Utilizando la ecuacin (2.4.6) se obtiene que = 0.0015. A continuacin se

muestra los resultados obtenidos:
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.25. Desplazamiento vertical en el centro del vano (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).
La flecha mxima se produce cuando pasa la primera locomotora por el punto

medio del vano (t = 0.2487 s) y su valor es de -5.584010-4 m. Dicho desplazamiento
mximo es mayor que el correspondiente al caso a).
129

Comparando a) y b) se observa que al considerar la deflexin de la viga se
producen mayores desplazamiento que en el caso contrario. Adems este hecho es ms
pronunciado que en el caso del puente de un vano de 20 metros.
-4
Comparacin casos a) y b)
x 10
caso a)
caso b)
0
Desplazamiento vertical en el centro del nodo
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Ahora se comparan los casos a) y c). Al igual que ocurra en el caso d) del
apartado 5.1.1, los efectos que produce el modelado del terreno mediante muelles es
mayor que si se considera infinitamente rgido.
130
-4
Comparacin de los casos a) y c)
x 10
caso a)
caso c)
-2
-4
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5

Para realizar un barrido de velocidades se ha tomado una discretizacin uniforme
en el rango v (35 140 ) m / s (126 504 ) Km / h , con un incremento v = 5 m/s
(18 km/h). Con este intervalo se recogen todas las posibles velocidades a las que puede
circular un tren en condiciones normales.
Para determinar aquellas velocidades que producen mayores efectos en el puente,
se muestra en la tabla 5.10 el desplazamiento mximo en el centro del vano para cada
una. Tambin se recogern los coeficientes de impacto segn la ecuacin (5.1.2)
Al igual que en el caso e) del apartado 5.1.1, se calcular la flecha esttica
mediante un anlisis en el que el vehculo ferroviario circule a una velocidad baja de 2
m/s. Esto es as porque la longitud del vano (L = 30 m) es mayor que la distancia
caracterstica de la composicin (dk = 18.7 m) y habr ms de un eje a la vez sobre el
puente.
131
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 4.5816 10- 4
--
35
126
- 4.6787 10- 4
1.0212
144
- 4.6514 10
-4
-4
40
din,max (m)
45
162
- 4.6177 10
50
180
- 4.6392 10- 4
198
- 4.6397 10
-4
-4
55
impacto
1.0152
1.0079
1.0126
1.0127
60
216
- 4.6214 10
65
234
- 4.6120 10- 4
1.0066
70
252
- 4.6321 10- 4
1.0110
75
270
- 4.6442 10
-4
80
288
- 4.7083 10- 4
1.0277
85
306
- 4.7483 10- 4
1.0354
90
324
- 4.7434 10
-4
95
342
- 4.7353 10- 4
1.0335
100
360
- 4.7567 10- 4
1.0382
378
- 4.8048 10
-4
-4
105
110
396
- 4.8489 10
115
414
- 4.8677 10- 4
432
- 4.8546 10
-4
-4
120
125
450
- 4.8102 10
130
468
- 4.7408 10- 4
486
- 4.6525 10
-4
- 4.6731 10
-4
135
140
504
1.0087
1.0137
1.0353
1.0487
1.0583
1.0624
1.0596
1.0499
1.0347
1.0155
1.0200
Se representan los valores de la tabla en la figura siguiente:
132
-4
4.95
Barrido de velocidades
x 10
Valor absoluto de la flecha mxima en el centro del vano
4.9
4.85
4.8
4.75
4.7
4.65
40
50
60
70
80
90
v (m/s)
100
110
120
130
140
Fig.5.28. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano para distintas velocidades.
1.08
1.07
1.06
1.05
1.04
1.03
1.02
1.01
40
50
60
70
80
90
v (m/s)
100
110
120
130
140
Fig.5.29. Coeficiente de impacto para las distintas velocidades.
133
Es posible dilucidar de las figuras 5.28 y 5.29 que, en el rango de velocidades

estudiado, hay un pico correspondiente a v = 115 m/s. Si aplicamos la ecuacin (4.3.1),
en este caso con f0 = 11.45 Hz y dk =18.7 m, podemos decir que esta velocidad es
relativamente cercana a la obtenida para i = 2. Las posibles diferencias se pueden deber
a la existencia de otros factores que condicionan la resonancia y que adems slo hemos
tenido en cuenta la frecuencia de vibracin correspondiente al primer modo, siendo la
estructura estudiada hiperesttica.
Para i = 2 v =
18.7
11.45 = 107.1 m/s prxima a 115 m/s
2
Se representa la respuesta dinmica en el centro del vano para la velocidad v =

115 m/s que provoca los mayores efectos en el rango estudiado.
-4
v = 115 m/s
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
De la figura 5.30 es posible concluir que, al igual que pasaba con v = 100 m/s, los
efectos de acoplamiento son inapreciables. Por tanto, para el intervalo de velocidades
expuesto en las figuras 5.28 y 5.29 no hay resonancia.
134
f) Respuesta del puente ante diferentes trenes de alta velocidad europeos.

En este punto se ver el efecto que sufre el puente estudiado en el caso a) ante el
paso de los trenes europeos AVE, ICE2 y TALGO AV (anexo A). En el grfico
siguiente se comparan dichas respuestas junto a la producida por el THALYS (v = 100
m/s).
-4
Comparacin para distintos trenes
x 10
AVE
TALGO AV
ICE2
THALYS
-2
-4
-6
3
tiempo (s)
Fig.5.31. Comparacin de la respuestas obtenidas para los distintos trenes (v = 100 m/s).
Al igual que ocurra en el puente de 20 m, se puede decir que las solicitaciones

mximas se producen en aquellos instantes en que las locomotoras de los distintos
trenes pasan por el punto central del puente. En este caso la composicin que provoca
mayores desplazamientos es el ICE2, siendo el AVE el que menor flecha mxima
produce. Esto se puede ver mejor en la tabla:
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 4.458410-4
0.2448
ICE2
- 4.788610-4
0.2180
TALGO AV
- 5.314610-4
0.2269
THALYS
- 4.756710-4
0.2487
Tabla 5.11. Flecha mxima para los distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
135
5.1.3. Puente de un vano de 20 metros y estribos de 12 metros
La estructura que se estudiara es:

20
12
Y
Fig.5.32. Esquema del puente de un vano de 20 m y 12 m de altura.

Para este tipo de puente nicamente se analizar este caso. Realizando un anlisis
modal de la estructura se obtiene que las frecuencias naturales de los cuatro primeros
modos de vibracin son:
Modo de vibracin
f1 = 20.972
f 2 = 25.499
f 3 = 25.692
f 4 = 52.374
Tabla 5.12. Frecuencias naturales del puente de un vano de 20 m y 12 m de altura (empotrado).

El desplazamiento vertical que se obtiene en el centro del vano cuando pasa por la
136
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
El desplazamiento mximo toma un valor de -1.4610-4 m en el instante t = 0.24 s.

Se produce cuando pasa la primera locomotora y su efecto es mayor que en el caso del
puente de un vano de 20 metros y estribos de 8.5 metros. Adems se puede ver que no
existe acoplamiento ya que es posible diferenciar los efectos provocados por el paso de
cada uno de los ejes de la composicin.
5.1.4. Puente de un vano de 30 metros y estribos de 12 metros
El prtico correspondiente a este punto tiene las siguientes dimensiones:

30
12
Y
Fig.5.34. Esquema del puente de un vano de 30 m y 12 m de altura.
137

En primer lugar se obtienen las frecuencias naturales correspondientes a los cuatro
modos de vibracin:
Modo de vibracin
f1 = 11.078
f 2 = 23.436
f 3 = 24.90
f 4 = 37.67
Tabla 5.13. Frecuencias naturales del puente de un vano de 30 m y 12 m de altura (empotrado).

A continuacin se presenta el desplazamiento vertical que se obtiene en el centro
del vano cuando pasa por el puente un tren de alta velocidad THALYS a 100 m/s:
-4
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
138
La flecha mxima se produce en torno a t = 0.25s y su valor es de -5.0210-4 m.

Este efecto mximo corresponde al paso de la primera locomotora y, como se ver en
apartados siguientes, es mayor que el correspondiente al puente de un vano de 30
metros y estribos de 8.5 metros.
5.1.5. Comparacin de la respuesta entre puentes de distintas longitudes de

vano.
En esta seccin se comparan las respuestas en el tiempo para los casos de vanos de
20 m y 30 m.

En la grfica siguiente se muestra la comparacin del desplazamiento vertical que
provoca un tren THALYS a 100 m/s en el centro del vano de puentes de 20 m y 30 m de
longitud:
-4
Comparacin para puentes de distintas longitudes de vano
x 10
L = 20 m
L = 30 m
Desplazamiento vertical en el centro del nodo
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.36. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas longitudes de vano (v = 100m/s, caso
a))
139
Como ya sabamos, la respuesta dinmica del puente de 30 m de luz es mucho

mayor que la correspondiente al puente de 20 m de luz.

de traviesas.
En la figura 5.37 se representan las respuestas correspondientes al paso del tren
THALYS a 100 m/s:
-4
Comparacin para puentes de disitntas longitudes de vano
x 10
L = 20 m
L = 30 m
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
b))
Es obvio que el desplazamiento vertical, en el caso de modelar el puente teniendo

en cuenta el efecto de la va y las traviesas, es mayor para el puente de 30 m de luz que
para el de 20 m.

Las respuestas dinmicas para este caso, en el cual se modela el terreno como un
muelle de rigidez Keq = 8.9 10 9 Nm, son las siguientes:
140
-4
Comparacin para puentes de distintas longitudes de vano
x 10
L = 20 m
L = 30 m
-2
-4
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
c))
Es fcil observar que el desplazamiento correspondiente a L = 30 m es mayor para

todo el rango de tiempo que el correspondiente a L = 20 m.
5.1.6. Comparacin de la respuesta entre puentes de distintas alturas de los

estribos.
nicamente se va a comparar, para dos alturas de estribos distintas, el caso en el

que se modela el terreno como infinitamente rgido y se adopta el modelo de carga
puntual para el tren de cargas.
a) Puente de un vano de 20 m de longitud.

En la figura 5.39 se representa las respuestas dinmicas para alturas de estribos de
8.5 m y 12 m en el caso en que pase por el puente un tren THALYS a 100 m/s.
141
-5
Comparacin para puente de un vano de 20 m y distintas alturas
x 10
h = 8.5 m
h = 12 m
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.39. Comparacin del desplazamiento en puentes de distintas alturas (v = 100m/s, caso a), L = 20 m)
Para el caso en que la altura de los estribos es de 12 m, el desplazamiento en el

centro de vano es ligeramente mayor que si los estribos son de 8.5 m.
b) Puente de un vano de 30 m de longitud.

Procediendo de la misma forma que en el caso anterior, se obtiene:
142
-4
Comparacin para puente de un vano de 30 m y para distintas alturas
x 10
h = 8.5 m
h = 12 m
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo (s)
Al igual que en el caso anterior, el desplazamiento vertical correspondiente a la

altura de estribos de 12 m es ligeramente mayor que el de 8.5 m.
143
5.2. Anlisis de puentes de dos vanos.

Despus de los puentes de un vano se pasa a estudiar los de dos vanos. Al igual
que en el apartado anterior, se realizarn combinaciones con la longitud de los vanos y
la altura de los estribos.
Las estructuras que se tratan son hiperestticas y sern modeladas en 2D. A
diferencia que en el punto 5.1, se han utilizado para este estudio propiedades del tablero
correspondientes al catlogo de puentes de referencia del comit (ERRI D214 (a) [7])
sobre efectos dinmicos producidos en puentes de ferrocarril para velocidades
superiores a 200 km/h. Por otro lado las propiedades de los estribos se han obtenido de
otros proyectos relacionados con la dinmica de puentes [29].
El intervalo de integracin h que se ha elegido es el mismo que en el apartado 5.1,
por las mismas razones (h = h4 = 0.002 s). Adems la tasa de amortiguamiento utilizada
en este caso es 1 = 2%.
5.2.1. Puente de dos vanos de 10 metros cada uno y estribos de 8.5 metros.
Se realizar el estudio de la estructura esquematizada en la figura 5.41 ante el paso

de un tren de cargas.
10
Vano 1
10
Vano 2
8.5
Y
Fig.5.41. Esquema del puente de dos vanos de 10 m y 8.5 m de altura.
144
Las propiedades para el tablero y estribos correspondientes a este caso son las
siguientes:
Tablero
Estribos
rea m 2
( )
EI zz (N m 2 )
0.2
29 109
E N / m2
EI zz N m 2
EI xx N m 2
2.593823 109
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
( )
(kg / m3 )
2500
4 1012
3.36 109
0.2
29 109
2500
Tabla 5.14. Propiedades puente de dos vanos de 10 m y 8.5 m de altura
Con los datos anteriores se definen, de la forma siguiente, las secciones

rectangulares equivalentes.
Tablero:
Para una seccin rectangular tenemos las siguientes ecuaciones:
I zz =
1
bh 3
12
(5.2.1)
A = bh
Fig.5.42. Seccin equivalente para el tablero.
Resolviendo este sistema de dos ecuaciones y dos incgnitas se obtiene que:
h = 0.5179 m
b = 7.7238 m
145
Estribos:
En este caso las ecuaciones que nos interesan son:
I zz =
1 3
hb
12
I xx =
(5.2.2)
1
bh 3
12
Fig.5.43. Seccin equivalente de los estribos.
De esta forma se obtiene:
h = 15.459 m
b = 0.448 m
Una vez definidas las secciones equivalentes se procede a la resolucin de los

distintos problemas segn sea el modelo de carga o el modelado del terreno que se
utiliza.

La estructura tendr todos sus grados de libertad restringidos en la base de los
estribos (Fig. 5.44) y el tren ser considerado mediante el modelo de carga puntual
(seccin 4.4).
146
Las frecuencias naturales de los cuatro primeros modos se recogen en la siguiente

tabla:
Modo de vibracin
f1 = 21.13
f 2 = 21.46
f 3 = 24.33
f 4 = 53.84
Tabla 5.15. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 10 m y 8.5 m de altura (empotrado).
Utilizando como frecuencia dominante la del primer modo y como tasa de

amortiguamiento 1 = 2%, se obtiene, segn la ecuacin (2.4.6), que el valor del
coeficiente de Rayleigh es = 0.0003 (con = 0).
Con estas premisas se resuelve el problema para el tren de alta velocidad
THALYS a una velocidad de 100 m/s. Los resultados en el centro de cada vano se
muestran en las siguientes figuras:
147
-5
0.5
vano 1
x 10
ANSYS
FEAPPV
desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (m)
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.45. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
-5
0.5
vano 2
x 10
ANSYS
FEAPPV
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
En las grficas anteriores se observa la diferencia existente entre la respuesta

producida en el centro del primer vano y del segundo. Como no puede ser de otra forma,
las solicitaciones mximas en ambos casos se producen en los instantes en que pasa las
locomotoras pasan por dichos puntos. Tambin se aprecia el efecto que ha provocado la
disminucin de la tasa de amortiguamiento respecto a la del apartado 5.1.
Los desplazamientos mximos se presentan en el cuadro siguiente:
148
VANO
max (m)
tmax (s)
- 2.786710-5
0.2007
- 2.485710-5
0.2799
Tabla 5.16. Flecha mxima para cada vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
A raz de los resultados anteriores se concluye que, para el caso estudiado, la

flecha mxima en el vano 1 es mayor que en el vano 2. En los casos que se tratarn a
continuacin nicamente se ha tenido en cuenta los desplazamientos correspondientes al
vano 1.

de traviesas.
Ahora, se utiliza el modelo del apartado anterior pero adems se tiene en cuenta el
efecto producido por la deflexin de la va que se recoge en el cuadro 5.1.
El desplazamiento vertical en el centro del primer vano es:
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.47. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso b)).
149
La flecha mxima es de -8.205810-5 m y se produce cuando la ltima locomotora

pasa por el punto D de la estructura (t = 1.7754 s). Este desplazamiento es mayor que el
correspondiente al caso a) en el que no se tena en cuenta los efectos de la va y las
traviesas.

Modelamos el terreno como un muelle de rigidez equivalente Keq = 8.9109 N/m,
tal y como muestra la figura:
Keq
Keq
Keq
As, las frecuencias naturales sern:

Modo de vibracin
f1 = 14.35
f 2 = 14.52
f 3 = 16.86
f 4 = 28.92
Tabla 5.17. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 10 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
El coeficiente resultante al aplicar la ecuacin (2.4.6) es 0.00044. Se puede

apreciar en la siguiente figura que la flecha mxima que se produce en el instante t =
1.7734 s y su valor es de 8.8552 10-5 m. Adems existe un cierto acoplamiento y
ampliacin de los efectos producidos por cada uno de los ejes.
150
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.49. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 100 m/s, caso c)).

Al comparar los resultados mostrados en los casos a) y b), tal y como se muestra a
continuacin, se puede afirmar, que al considerar los efectos dinmicos debidos a la
deflexin de la va, las solicitaciones son mayores que en el caso contrario.
-5
comparacin del desplazamiento vertical en el centro del vano 1 para los casos a) y b)
x 10
caso a)
caso b)
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
151
La comparacin entre los casos a) y c) se presenta en la figura siguiente. Al igual

que en los dems puntos se puede observar como el hecho de modelar el terreno
mediante muelles con una rigidez equivalente produce desplazamientos mayores que si
se modela como un empotramiento.
-5
Comparacin del desplazamiento en el centro del vano 1 para los casos a) y c)
x 10
caso a)
caso c)
Desplazamiento vertical en el centro del vano 1
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5

Para el barrido de velocidades se ha adoptado el siguiente rango de velocidades:
v (35 135) m / s (126 486 ) Km / h , con un incremento v = 5 m/s (18 km/h).

Realizando los distintos anlisis para las velocidades mostradas, se obtiene las
siguientes flechas dinmicas mximas din,max . En cuanto a la flecha esttica mxima
est,max , utilizada para calcular los coeficientes de impacto segn la ecuacin (5.1.2),
se ha calculado realizando un anlisis con v = 2m/s.
152
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 2.4541 10- 5
--
35
126
- 2.7195 10- 5
1.1081
144
- 2.6905 10
-5
-5
40
din,max (m)
45
162
- 2.7113 10
50
180
- 2.7176 10- 5
198
- 2.7588 10
-5
-5
55
impacto
1.0963
1.1048
1.1074
1.1242
60
216
- 2.7032 10
65
234
- 2.7155 10- 5
1.1065
70
252
- 2.8249 10- 5
1.1511
75
270
- 2.8240 10
-5
80
288
- 2.7102 10- 5
1.1044
85
306
- 2.7360 10- 5
1.1149
90
324
- 2.7813 10
-5
95
342
- 2.7392 10- 5
1.1162
100
360
- 2.7867 10- 5
1.1355
378
- 2.8854 10
-5
-5
105
110
396
- 2.9121 10
115
414
- 2.8831 10- 5
432
- 2.8087 10
-5
-5
120
125
450
- 2.7973 10
130
468
- 2.7784 10- 5
486
-5
135
- 2.7495 10
1.1015
1.1507
1.1333
1.1757
1.1866
1.1748
1.1445
1.1398
1.1321
1.1204
En las siguientes figuras se representa la flecha dinmica mxima y el coeficiente

de impacto en funcin de la velocidad.
153
-5
2.95
x 10
desplazamiento maximo en el centro del vano 1
2.9
2.85
2.8
2.75
2.7
2.65
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.52.Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano 1 para distintas velocidades.
Coeficiente de impacto en el vano 1
1.18
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.53.Coeficiente de impacto para distintas velocidades.
La mayor solicitacin en el rango estudiado se produce para v = 110 m/s. Adems

existe otra velocidad para la cual la evolucin del desplazamiento sufre un mximo
154
local y es entorno a v = 70 m/s. Si aplicamos la ecuacin (4.3.1), con f0 = 21.13 Hz y dk

= 18.7 m, se comprueba que la velocidades de riesgo que se obtienen de dicha ecuacin
no se corresponden con las anteriores.
18.7
21.13 = 98.8 m/s no es prxima a 110 m/s
4
18.7
Para i = 5 v =
21.13 = 79.0 m/s no es prxima a 70 m/s
5
Para i = 4 v =
Este hecho puede ser debido a que, para aplicar esta ecuacin estamos
considerando como frecuencia fundamental la del primer modo y en este caso las
frecuencias de los modos superiores son muy parecidas a la misma, pudiendo tener una
contribucin importante en la respuesta.
Representamos la respuesta de la estructura a lo largo del tiempo para v = 110 m/s
y v = 70 m/s:
-5
0.5
x 10
v = 110 m/s
v = 70 m/s
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2.5
tiempo (s)
3.5
4.5
Fig.5.54. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (THALYS, v = 110 m/s, v = 70 m/s, caso a)).
Se puede ver como no existe efectos resonantes aparentes para dichas velocidades.
155

En este punto se ver el efecto que sufre el puente estudiado en el caso a) ante el
paso de los trenes europeos AVE, ICE2 y TALGO AV circulando a v = 100 m/s (Anexo
A). En el grfico siguiente se comparan dichas respuestas junto a la producida por el
THALYS.
-5
0.5
x 10
AVE
TALGO AV
ICE2
THALYS
desplazamiento vertical en el centro del vano 1
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
3
tiempo (s)
Fig.5.55. Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
En este caso la composicin que provoca mayores efectos es el THALYS y la de

menores solicitaciones es el TALGO AV.
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 2.4496 10-5
1.7595
ICE2
- 2.4295 10-5
3.3585
TALGO AV
- 2.1809 10-5
0.1593
THALYS
- 2.7867 10-5
0.2007
Tabla 5.19. Flecha mxima para distintos trenes (v = 100 m/s, caso a)).
156
5.2.2. Puente de dos vanos de 10 metros cada uno y estribos de 12 metros.
El esquema de la estructura que se va a estudiar es el siguiente:

10
Vano 1
10
Vano 2
12
Fig.5.56. Esquema del puente de dos vanos de 10 m y 12 m de altura.
Se ha utilizado el modelo de carga puntual para considerar el paso del tren y se ha

modelado el terreno con empotramientos. Las frecuencias naturales correspondientes
son:
Modo de vibracin
f1 = 10.77
f 2 = 10.83
f 3 = 12.55
f 4 = 29.18
Tabla 5.20. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 10 m y 12 m de altura (empotrado).
Utilizando la ecuacin (2.4.6) con 1 = 2%, f1 y = 0 se obtiene que = 0.00059.

Los resultados son:
157
-5
0.5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Donde max = 3.4403 10 -5 m y tmax = 0.2039 s. A continuacin se comparan los
resultados anteriores con los correspondientes al puente con estribos de 8.5 m de altura.
-5
0.5
Comparacin para un puente de dos vanos de 10 m y distintas alturas de estribos
x 10
h= 8.5 m
h = 12 m
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
158
La estructura se esquematiza en la figura siguiente:

Vano 1
Vano 2
15
15
8.5
Y
siguientes:
Tablero
Estribos
rea m 2
( )
EI zz (N m 2 )
0.2
29 109
E N / m2
EI zz N m 2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
7.694081109
2500
EI xx N m 2
( )
(kg / m3 )
4 1012
3.36 109
0.2
29 109
2500
Tabla 5.21. Propiedades puente de dos vanos de 15 m y 8.5 m de altura.
Con los datos anteriores se definen, gracias a los sistemas de ecuaciones (5.2.1) y
(5.2.2), las secciones rectangulares equivalentes.
159
Tablero:
h = 0.7284 m
b = 8.2372 m
Estribos:
h = 15.459 m
b = 0.448 m
Se procede a resolver diversos problemas, tomando como base el modelo anterior,

y variando el sistema de cargas y las condiciones de contorno.
El esquema de la estructura es el mismo que se representa en la figura 5.44. Las

frecuencias naturales correspondientes son:
Modo de vibracin
f1 = 21.12
f 2 = 21.46
f 3 = 23.11
f 4 = 48.19
Utilizando como frecuencia dominante la del primer modo y como tasa de

amortiguamiento 1 = 2%, se obtiene, segn la ecuacin (2.4.6), que el valor del
coeficiente de Rayleigh es = 0.0003 (con = 0).
Los resultados que se obtienen en cada vano al considerar que por el puente
circula un tren THALYS a 100 m/s son:
160
-5
0.5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
desplazamiento vertical en el centro del nodo vano1
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
-5
0.5
x 10
ANSYS
FEAPPV
0
desplazamiento vertical en el centro del nodo vano2
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Fig.5.61.Desplazamiento vertical en el centro del vano 2 (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
Los desplazamientos mximos en el centro de cada uno de los vanos se presentan

en el cuadro siguiente:
161
VANO
max (m)
tmax (s)
- 4.397310-5
1.7874
- 4.193910-5
0.3717
Tabla 5.23. Flecha mxima para cada vano (THALYS, v = 100 m/s, caso a)).
A raz de los resultados anteriores se concluye que, para el caso estudiado, la

flecha mxima en el vano 1 es mayor que en el vano 2. Adems se puede afirmar que
para este puente se produce una flecha mayor que para el puente de dos vanos de 10 m.
de traviesas.
Teniendo en cuenta la deflexin de la va (datos en cuadro 5.1), el desplazamiento

vertical en el centro del primer vano es:
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
La flecha mxima es de -1.356310-4 m y se produce cuando la ltima locomotora

pasa por el centro del primer vano del puente (t = 1.7974 s ).
162
Con el modelo que se muestra en la figura 5.48 (Keq = 8.9109 N/m), las
frecuencias naturales que se obtienen son:
Modo de vibracin
f1 = 14.37
f 2 = 14.53
f 3 = 15.89
f 4 = 22.7
Tabla 5.24. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 15 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
El coeficiente
resultante al aplicar la ecuacin (2.4.6) es 0.00044. El
desplazamiento vertical en el centro del primer vano es:

-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Tenemos que max = -1.008810-4 m y tmax = 0.2187 s, es decir, la mxima

solicitacin se produce cuando la primera locomotora pasa por el punto correspondiente.
163
Es posible observar como existe un cierto acoplamiento entre los efectos que provocan
cada uno de los ejes del vehculo ferroviario.
En primer lugar se comparan los resultados correspondientes a los casos a) y b).

-5
x 10
caso a)
caso b)
Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (m)
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Como se prevea, el modelo de puente en el cual se tiene en cuenta la deflexin de

la va provoca mayores desplazamientos que el modelo del caso a).
En la figura 5.65 se presenta la comparacin de los resultados entre el caso a) y el
caso c), observndose como en este ltimo los desplazamientos son mayores.
-5
x 10
caso a)
caso c)
Desplazamiento en el centro del vano 1 (m)
-2
-4
-6
-8
-10
-12
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
164
Se escoge el mismo rango de velocidad y el mismo incremento que en el caso d)

del apartado 5.2.1. En la siguiente tabla se recogen los resultados correspondientes:
Coeficiente de
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 4.0620 10- 5
--
35
126
- 4.1887 10- 5
1.0312
144
- 4.1944 10
-5
-5
40
din,max (m)
45
162
- 4.2182 10
50
180
- 4.1783 10- 5
198
- 4.2058 10
-5
-5
55
impacto
1.0326
1.0385
1.0286
1.0354
60
216
- 4.2444 10
65
234
- 4.3683 10- 5
1.0754
70
252
- 4.4008 10- 5
1.0834
75
270
- 4.3372 10
-5
80
288
- 4.2393 10- 5
1.0436
85
306
- 4.2248 10- 5
1.0401
90
324
- 4.2412 10
-5
95
342
- 4.3188 10- 5
1.0632
100
360
- 4.3973 10- 5
1.0825
378
- 4.3839 10
-5
-5
105
110
396
- 4.2973 10
115
414
- 4.4209 10- 5
432
- 4.5609 10
-5
-5
120
125
450
- 4.6589 10
130
468
- 4.7231 10- 5
486
-5
135
- 4.7340 10
1.0449
1.0677
1.0441
1.0792
1.0579
1.0884
1.1227
1.1469
1.1628
1.1654
Los datos de la tabla anterior se recogen en las siguientes grficas.
165
-5
4.9
x 10
4.8
4.7
4.6
4.5
4.4
4.3
4.2
4.1
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.66. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano 1 para distintas velocidades.
1.18
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
1.06
1.04
1.02
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
La velocidad dentro del rango estudiado que mayores solicitaciones produce es v =

130 m/s. Adems se producen mximos locales para v = 70 m/s y v = 100 m/s. La
166
velocidad que produce mayores efectos corresponde a la velocidad de riesgo para i = 3

(Ecuacin (4.3.1), f0 = 21.12 Hz y dk = 18.7 m).
18.7
21.12 = 131.6 m/s prxima a 130 m/s
3
18.7
Para i = 4 v =
21.12 = 98.7 m/s prxima a 100 m/s
4
18.7
Para i = 6 v =
21.12 = 65.8 m/s prxima a 70 m/s
6
Para i = 3 v =
A continuacin se representa la respuesta correspondiente a v = 130 m/s en el

primer vano. Es posible comprobar que no se producen efectos resonantes para esta
velocidad.
-5
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo (s)
Haciendo circular diferentes trenes europeos a v = 100 m/s por el puente del caso
a) se obtienen las siguientes respuestas:
167
-5
0.5
x 10
AVE
TALGO-AV
ICE2
THALYS
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
3
tiempo (s)
Los desplazamientos mximos para cada composicin son:
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 4.0489 10-5
1.7875
ICE2
- 3.9082 10-5
0.1891
TALGO AV
- 3.5369 10-5
1.6304
THALYS
- 4.397310-5
1.7874
Se comprueba que el THALYS es la composicin que mayores desplazamientos

provoca en la estructura estudiada; en contraposicin est el TALGO AV.
168
Vano 1
Vano 2
15
15
12
Para este apartado slo se ha resuelto el problema en el que se considera que la

estructura est empotrada en la base de las pilas.
Modo de vibracin
f1 = 10.78
f 2 = 10.84
f 3 = 11.85
f 4 = 29.07
Utilizando la ecuacin (2.4.6) con 1 = 2%, f1 y = 0 se obtiene que = 0.00059.

Los resultados son:
169
-5
x 10
ANSYS
FEAPPV
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Donde max = 5.2599 10 -5 m y tmax = 0.2067 s. En la grfica siguiente se

muestra las diferencias existentes entre una altura de los estribos de 8.5 m y de 12 m.
-5
x 10
h = 12 m
h = 8.5 m
-1
-2
-3
-4
-5
-6
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
170
El esquema del puente que se va a estudiar es:

Vano 1
Vano 2
25
25
8.5
Y
Las propiedades que se han tenido en cuenta para el tablero y estribos son las
siguientes:
Tablero
Estribos
rea m 2
( )
EI zz (N m 2 )
0.2
29 109
E N / m2
EI zz N m 2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
50.660592 109
EI xx N m 2
( )
(kg / m3 )
2500
4 1012
3.36 109
0.2
29 109
2500
Tabla 5.28. Propiedades de puente de dos vanos de 25 m y 8.5 m de altura.
Las secciones equivalentes que resultan al resolver los sistemas de ecuaciones

(5.2.1) y (5.2.2) para el tablero y los estribos respectivamente son:
-
Tablero:
h = 1.6188 m
b = 4.9421 m
171
Estribos:
h = 15.459 m
b = 0.448 m

distintos problemas segn sea el modelo de carga o el modelado del terreno que se
utiliza.
Procediendo de la misma forma que en los apartados anteriores, se muestra en

primer lugar las frecuencias naturales correspondientes:
Modo de vibracin
f1 = 12.12
f 2 = 17.18
f 3 = 20.96
f 4 = 21.60
Utilizando la ecuacin (2.4.6) con

f1 se obtiene = 0.000525 (con = 0).
El desplazamiento mximo en la direccin y en el centro de los dos vanos es:
VANO
max (m)
tmax (s)
- 2.911110-4
0.2466
- 2.870410-4
2.1086
Tabla 5.30. Flecha mxima en el centro de los vanos (THALYS, v =100 m/s, caso a))
La evolucin de dicho desplazamiento a lo largo del tiempo se muestra en las

grficas siguientes:
172
-4
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
-4
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
173

de traviesas.
Teniendo en cuenta la deflexin de la va (datos en cuadro 5.1), el desplazamiento

vertical en el centro del primer vano es:
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Tenemos que el mximo desplazamiento es -9.669610-4 m y se produce en t =

0.2607 s.
Con el modelo que se muestra en la figura 5.48 (Keq = 8.9109 N/m), las
frecuencias naturales y el coeficiente de Rayleigh son:
174
Modo de vibracin
f1 = 11.50
f 2 = 13.16
f 3 = 14.54
f 4 = 14.73
Utilizando la ecuacin (2.4.6) con f1 se

obtiene = 0.00055.
Tabla.5.31. Frecuencias naturales del puente de dos vanos de 25 m y 8.5 m de altura (apoyos elsticos).
El desplazamiento vertical en el centro del vano 1 ser:

-4
x 10
-2
-4
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
De la grfica anterior se obtiene que max = -3.668910-4 m y tmax = 0.2399 s.

Al igual que en los apartados anteriores, se proceder a una comparacin de

resultados obtenidos en los casos a) y b)
175
-4
x 10
caso a)
caso b)
-2
-4
-6
-8
-10
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
De la figura anterior es posible comentar que el hecho de considerar las traviesas y

la va en el modelo nos da resultados ms perjudiciales para la estructura que en el caso
contrario. Ahora se comparan los casos a) y c)
-4
x 10
caso a)
caso c)
-2
-4
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Adems de poderse observar que los desplazamientos sufren un incremento

cuando consideramos el suelo como un muelle de rigidez equivalente, tambin es
posible apreciar como la respuesta correspondiente al caso c) para un puente de dos
vanos de 25 m tiene menores acoplamientos en los efectos que provocan los ejes que los
puentes de dos vanos de 10 y 15 m.
176
Al igual que en los dems puntos se ha adoptado el rango de velocidad siguiente:

v (35 135) m / s (126 486 ) Km / h , con un incremento v = 5 m/s (18 km/h).
siguientes flechas dinmicas mximas din,max . En cuanto a la flecha esttica mxima
est,max , utilizada para calcular los coeficientes de impacto segn la ecuacin (5.1.2),
se ha calculado realizando un anlisis con v = 2m/s.

Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
7.2
- 2.8155 10- 4
126
- 2.9361 10
-4
-4
35
din,max (m)
40
144
- 2.9479 10
45
162
- 2.8314 10- 4
180
- 2.8936 10
-4
-4
50
55
198
- 2.8497 10
60
216
- 2.8762 10- 4
234
- 2.8480 10
-4
-4
65
Coeficiente de
impacto
-1.0428
1.0470
1.0056
1.0277
1.0121
1.0216
1.0115
70
252
- 2.8439 10
75
270
- 2.8301 10- 4
1.0052
80
288
- 2.8922 10- 4
1.0272
85
306
- 2.9530 10
-4
90
324
- 2.9639 10- 4
1.0527
95
342
- 2.9394 10- 4
1.0440
100
360
- 2.9111 10
-4
105
378
- 2.9176 10- 4
1.0363
110
396
- 3.2430 10- 4
1.1518
414
- 3.0038 10
-4
-4
115
120
432
- 3.0303 10
125
450
- 3.0304 10- 4
468
- 3.0004 10
-4
- 2.9429 10
-4
130
135
486
1.0101
1.0488
1.0340
1.0669
1.0763
1.0763
1.0657
1.0452
177
La velocidad que provoca las mayores solicitaciones, segn la tabla 5.32 y la

figura 5.80, es v = 110 m/s. Esta velocidad se corresponde a la velocidad de riesgo dada
por la ecuacin (4.3.1) correspondiente a i = 2. ( f0 = 12.12 Hz y dk = 18.7 m):
Para i = 2 v =
18.7
12.12 = 113.3 m/s prxima a 110 m/s
2
1.16
1.14
1.12
1.1
1.08
1.06
1.04
1.02
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Al ser el coeficiente de impacto correspondiente a v =110 m/s sensiblemente

mayor que para las dems velocidades pertenecientes al rango, se decide mostrar
mediante la siguiente figura la evolucin del desplazamiento vertical en el centro del
primer vano:
178
-4
v = 110 m/s
x 10
-2
-4
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
A raz de la grfica anterior se puede afirmar la existencia de fenmenos

resonantes en la estructura para v = 110 m/s en tanto en cuanto se produce un
acoplamiento de los efectos provocados por cada uno de los ejes y una amplificacin de
la respuesta a medida que aumenta el tiempo.
Utilizando el modelo del caso a) para diferentes composiciones de trenes europeos

circulando a v =100 m/s.
179
-4
x 10
Desplazamiento vertical en el centro del vano 1 (m)
AVE
TALGO
ICE2
THALYS
-2
-4
3
tiempo (s)
Los desplazamientos mximos para cada composicin son:
TREN
max (m)
tmax (s)
AVE
- 2.657610-4
0.2427
ICE2
- 3.9082 10-4
0.2005
TALGO AV
- 3.107010-4
0.2116
THALYS
- 2.911110-4
0.2466
El tren que provoca la flecha mxima es, en este caso, el tren ICE2, mientras que
el menos perjudicial para la estructura es el AVE. Es posible comprobar como para
todos los vehculos el paso de la primera locomotora provoca un mayor dao que el
paso de la segunda.
180

Vano 1
Vano 2
25
25
12
Resolvemos el problema para el caso en que se utiliza el modelo de carga puntual

y empotramiento en la base de los estribos. En primer lugar se realiza un anlisis modal
para obtener las frecuencias naturales de la estructura.
Modo de vibracin
f1 = 10.50
f 2 = 10.68
f 3 = 11.32
f 4 = 12.48

f1 se obtiene = 0.00061 (con = 0).
Los resultados correspondientes se presentan a continuacin, siendo max =

3.065610-4 m y tmax = 0.2467 s.
181
-4
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
Se comparan los desplazamientos que produce un tren de alta velocidad a 100 m/s
sobre un puente de dos vanos de 25 m y una altura de 8.5 m y el mismo puente con una
altura de 12 m.
-4
x 10
h = 12 m
h = 8.5 m
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
0.5
1.5
2
tiempo (s)
2.5
3.5
182
Como es lgico el puente de altura 12 m sufrir un mayor desplazamiento que el

de 8.5. Sin embargo vemos como a medida que hemos aumentado la longitud del vano,
la diferencia entre las respuestas para puentes de 12 m y 8.5 m de altura se reducen.
5.3. Anlisis de puentes de cuatro vanos.

Pasamos al anlisis de puentes de cuatro vanos, con la diferencia de que ahora no
se estudiarn diferentes combinaciones de longitudes de vanos y de estribos, sino que el
nico problema que resolveremos es el de un puente de cuatro vanos de 40 m de
longitud y 10 m de altura.
Se han utilizado modelos bidimensionales y en cuanto a las propiedades, para el
tablero se ha empleado las correspondientes al catlogo de puentes de referencia del
comit (ERRI D214 (a) [7]) y para las pilas se han obtenidos de otros proyectos
relacionados con la dinmica de puentes [3].
El intervalo de integracin h que se ha elegido es el mismo que en el apartado 5.1,
por las mismas razones (h = h4 = 0.002 s). Adems la tasa de amortiguamiento utilizada
en este caso es 1 = 5%.
5.3.1. Puente de cuatro vanos de 40 metros cada uno y estribos de 10 metros.
Se realizar el estudio de la estructura esquematizada en la figura 5.86.

Vano 1
Vano 2
40
A
Vano 3
40
B
Vano 4
40
C
40
D
10
Y
X
Fig.5.86. Esquema del puente de cuatro vanos de 40 m y 10 m de altura.
siguientes:
183
Tablero
EI zz N m 2
Estribos
2.801329 1011
EI zz N m 2
rea m 2
12
rea m 2
4.08
0.2
0.2
29 109
E N / m2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
( )
( )
(kg / m3 )
2500
6 317361010
29 109
2500
Tabla 5.35. Propiedades del puente de cuatro vanos de 40 m y 10 m de altura.
Se definen las secciones rectangulares equivalentes que recogen las propiedades

mostradas.
-
Tablero:
Resolviendo el sistema de ecuaciones (5.2.1) se obtiene:
h = 3.108 m
b = 3.861 m
Estribos:
En este caso las ecuaciones que nos interesan son (Fig. 5.43):
I zz =
1 3
hb
12
(5.3.1)
A = bh
Resolviendo el sistema de dos ecuaciones y dos incgnitas se obtiene:
h = 1.6119 m
b = 2.5312 m
184

distintos problemas.
Se modela el terreno mediante empotramientos, tal y como se muestra a

continuacin:
A
Y
X
En primer lugar se ha realizado un anlisis modal y se han obtenido las

frecuencias naturales que se recogen en el cuadro 5.36:
Modo de vibracin
f1 = 3.95
f 2 = 4.57
f 3 = 5.05
f 4 = 6.09

f1 se obtiene = 0.00403 (con = 0).
Tabla 5.36. Frecuencias naturales del puente de cuatro vanos de 40 m y 10 m de altura (empotrado).
El desplazamiento mximo en la direccin y en el centro de los cuatro vanos es:
VANO
max (m)
tmax (s)
- 1.383810-3
0.2656
- 1.03010-3
2.3230
-9.844610-4
1.0938
-1.210110-3
3.1730
Tabla 5.37. Flecha mxima en el centro de cada vano (THALYS, v =100 m/s, caso a)).
La evolucin de dicho desplazamiento en el centro de los cuatro vanos se muestra

en las grficas siguientes:
185
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
3
tiempo (s)
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
3
tiempo (s)
186
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
En los siguientes apartados se ha decidido tener en cuenta nicamente los efectos

que se producen en el vano 4.
b) Apoyos elsticos y modelo de carga puntual con
deflexin de la va y
existencia de traviesas.
En este punto se ha modelado el terreno como muelles de rigidez equivalente (Keq

= 8.9109 N/m) y adems se ha tenido en cuenta la deflexin de la va (datos en cuadro
5.1).
A
Y
X
Keq
Keq
Keq
Keq
Keq
Al cambiar el modelo, se obtienen las nuevas frecuencias naturales.

Modo de vibracin
f1 = 1.91
f 2 = 4.28
f 3 = 4.71
f 4 = 5.58

f1 se obtiene = 0.00835 (con = 0)
Tabla 5.38. Frecuencias naturales del puente de

cuatro vanos de 40 m y 10 m de altura (apoyos
elsticos).
187
El desplazamiento vertical en el centro del cuarto vano es:

-3
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
3
tiempo (s)
El mximo desplazamiento es 4.518310-3 m y se produce en t = 3.0846 s. Se

comprueba que es ms desfavorable el modelado de la estructura del apartado b) que el
correspondiente al apartado a), en tanto en cuanto los desplazamientos son mayores en
el primero que en el segundo.
c) Barrido de velocidades del tren de cargas para el caso a).
El rango de velocidades escogido es el que venimos utilizando en los apartados

anteriores: v (35 135) m / s (126 486 ) Km / h , con un incremento v = 5 m/s
(18 km/h).
siguientes flechas dinmicas mximas din,max .
188
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
35
126
40
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
- 1.2371 10- 3
90
324
- 1.2913 10- 3
144
- 1.2435 10- 3
95
342
- 1.2604 10- 3
45
162
- 1.2544 10- 3
100
360
- 1.2101 10- 3
50
180
- 1.2572 10- 3
105
378
- 1.2155 10- 3
55
198
- 1.2561 10- 3
110
396
- 1.2449 10- 3
60
216
- 1.2649 10- 3
115
414
- 1.2276 10- 3
65
234
- 1.2727 10- 3
120
432
- 1.2414 10- 3
70
252
- 1.2781 10- 3
125
450
- 1.2496 10- 3
75
270
- 1.2664 10- 3
130
468
- 1.2496 10- 3
80
288
- 1.2823 10- 3
135
486
- 1.2481 10- 3
85
306
- 1.3018 10- 3
din,max (m)
din,max (m)
Tabla 5.39. Flecha dinmica mxima para las distintas velocidades (THALYS, caso a))
La velocidad que provoca las mayores solicitaciones, segn la tabla 5.39 y la

figura 5.94, es v = 85 m/s. Esta velocidad, utilizando la ecuacin (4.3.1) y f0 = f1 = 3.95
Hz, no se corresponde con ninguna velocidad de riesgo. Segn lo referenciado en el
apartado 4.3, los modos que pueden aportar en la respuesta del sistema son aquellos
cuyas frecuencias naturales son menores de 20 Hz. En este ejemplo tenemos que las
cuatro primeras frecuencias naturales cumplen esta condicin, por tanto no ser vlido
considerar nicamente f1. Si aplicamos la ecuacin (4.3.1) con i =1 y dk = 18.7 m se
obtiene que f0 = 4.54 Hz, frecuencia que est entre f1 y f2.
Para i = 1 y v = 85 m/s f 0 =
85
1 = 4.54 Hz entre f 1 = 3.95 Hz y f 2 = 4.57 Hz
18.7
189
-3
1.32
x 10
1.3
1.28
1.26
1.24
1.22
1.2
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
v (m/s)
Fig.5.94. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano 4 para distintas velocidades.
El desplazamiento en el centro del cuarto vano para v = 85 m/s se presenta en la

siguiente figura.
-4
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
3
tiempo (s)
190
Se puede ver que, aunque no haya un acoplamiento significativo de los efectos que
provocan los ejes de los vagones centrales, si hay una amplificacin considerable del
desplazamiento provocado por la primera y la segundo locomotora.
5.4. Estudio de un viaducto isosttico de 15 metros de luz.

Una vez que hemos hecho un estudio paramtrico de distintas tipologas de
puentes a los que se le ha cambiado el nmero de vanos, la longitud y la altura de los
mismos, se procede al estudio de puentes isostticos. Se decide estudiar este tipo de
tipologas porque son las ms sencillas y se utilizaron, en el estudio original de la UIC,
para obtener las expresiones del coeficiente de impacto. Adems en (Dinmica de
puente de ferrocarril para alta velocidad, J. Domnguez [4]) se recogen los resultados
para este tipo de puentes, con lo cual se podr hacer una validacin de los mtodos
utilizados en este proyecto. Por otro lado, en estas estructuras se puede estudiar de
forma clara los fenmenos resonantes gracias a las hiptesis simplificadas descritas en
los apartados 4.2 y 4.3.
El modelo bidimensional utilizado se representa en la figura 5.96. Se observa que
con este modelo nicamente se tiene en cuenta los efectos del tablero, mientras que no
se modelan los estribos.
Y
L
Fig.5.96. Modelo bidimensional de los puentes isostticos.
Adems se ha empleado las propiedades del catlogo de puentes de referencia del

comit (ERRI D214 (a) [7]) sobre efectos dinmicos producidos en puentes de
ferrocarril para velocidades superiores a 200 km/h.
Las propiedades son:
191
Tablero
EI zz N m 2
( )
7694081 103
rea m 2
f 0 (Hz )
0.2
( )
(kg / m3 )
E N / m2
29 109
2500
Tabla 5.40. Propiedades puente isosttico de 15 m de luz.
Con estas propiedades se obtiene una seccin equivalente con las siguientes
caractersticas (ec. 5.2.1):
h = 0.7284 m
b = 8.2368 m
Fig.5.97. Seccin equivalente del tablero.
En los clculos se ha trabajado con modelos sencillos en los cuales no se ha tenido

en cuenta la deflexin de la va ante el paso del tren, sino que nicamente se ha utilizado
el modelo de carga puntual. Esto se ha hecho as porque los resultados expuestos en
(Dinmica de puente de ferrocarril para alta velocidad, J. Domnguez [4]) se han
obtenido de esta forma.
El intervalo de integracin h que se ha elegido es h = 0.002 y la tasa de
amortiguamiento estructural adoptada es 1 = 2%.
Notar que este mismo puente es el que se utiliz en el ejemplo del apartado 4.2.
En primer lugar vamos a comparar los desplazamientos que se han obtenido en este
proyecto y los expuestos en la Tesis de J. Domnguez [4]. Posteriormente expondremos
los distintos resultados que se obtienen al hacer barridos de velocidad con distintos
trenes reales.
192
5.4.1. Comparacin de los resultados y validacin de la metodologa usada.
Los resultados que se obtiene cuando una carga aislada de valor F = 195000 N
circula a una velocidad v = 220 km/h sobre el puente de 15 m de luz se compararn con
los resultados extrados de la Tesis Doctoral de Jaime Domnguez [4] para la misma
carga y el mismo puente. As se tiene:
-3
1.5
x 10
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
tiempo (s)
Fig.5.98. Desplazamiento en el centro del vano para carga aislada; v = 220 km/h; Fuente Propia.
Fig.5.99. Desplazamiento en el centro del vano para carga aislada; v = 220 km/h; Fuente: [4].
193
Ahora se comparar el desplazamiento vertical en el centro del puente isosttico

correspondiente a un tren de cargas compuesto por diez cargas equiespaciadas a 16 m y
circulando a dos velocidades diferentes (v = 288 km/h y v = 360 km/h).
0.02
0.015
desplazamiento en el centro del vano (m)
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0.5
1.5
2.5
tiempo (s)
3.5
4.5
Fig.5.100. Desplazamiento en el centro del vano para tren de cargas; v = 288 km/h y v = 360 km/h;
Fuente Propia.
Fig.5.101. Desplazamiento en el centro del vano para tren de cargas; v = 288 km/h y v = 360 km/h;
Fuente: [4].
194
A raz de las figuras anteriores se puede afirmar que la metodologa utilizada es

correcta.
5.4.2. Barrido de velocidades para diferentes tipos de trenes reales.
Se ha realizado un barrido de velocidades para los trenes ICE2 y THALYS. El

rango de velocidades es de v (53.5 143.5) m / s (192.6 516.6 ) Km / h , con un
incremento v = 5 m/s (18 km/h).
Adems se han recogido en este rango las
velocidades de riesgo de resonancia correspondientes a i = 1 para cada uno de los

trenes. Estas velocidades se obtienen aplicando la ecuacin (4.3.1) con f0 = 5 Hz,
dk,THALYS = 18.7 m y dk, ICE2 = 26.4 m:
18.7
5 = 93.5 m/s
1
26.4
=
5 = 132 m/s
1
THALYS v riesgo,THALYS =
ICE2
v riesgo,ICE2
a) Clculo de desplazamientos con modelos de cargas puntuales.

Los desplazamientos mximos obtenidos en el centro del vano del puente de 15
metros de luz para las distintas composiciones de alta velocidad europeas se recogen en
la tabla y en la figura siguiente:
195
THALYS
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
53.5
192.6
58.5
ICE2
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
- 0.005027
53.5
192.6
- 0.005020
210.6
- 0.006018
58.5
210.6
- 0.005749
63.5
228.6
- 0.007025
63.5
228.6
- 0.006335
68.5
246.6
- 0.008014
68.5
246.6
- 0.006739
73.5
264.6
- 0.008763
73.5
264.6
- 0.006930
78.5
282.6
- 0.009276
78.5
282.6
- 0.006894
83.5
300.6
- 0.009543
83.5
300.6
- 0.006653
88.5
318.6
- 0.016331
88.5
318.6
- 0.006735
93.5
336.6
- 0.027396
93.5
336.6
- 0.007445
98.5
354.6
- 0.023656
98.5
354.6
- 0.007823
103.5
372.6
- 0.014867
103.5
372.6
- 0.007865
108.5
390.6
- 0.012167
108.5
390.6
- 0.008923
113.5
408.6
- 0.011484
113.5
408.6
- 0.009970
118.5
426.6
- 0.088857
118.5
426.6
- 0.011911
123.5
444.6
- 0.007685
123.5
444.6
- 0.015473
128.5
462.6
- 0.008827
128.5
462.6
- 0.024559
132
475.2
- 0.008493
132
475.2
- 0.028162
133.5
480.6
- 0.008019
133.5
480.6
- 0.027476
138.5
498.6
- 0.006052
138.5
498.6
- 0.018286
143.5
516.6
- 0.005275
143.5
516.6
- 0.012768
din,max (m)
din,max (m)
Tabla. 5.41. Flecha dinmica mxima para distintas velocidades (THALYS e ICE2).
Las mayores solicitaciones se producen en las correspondientes velocidades de

riesgo para cada uno de los trenes, provocando el tren ICE2 mayores flechas que el
THALYS. Esto se puede ver tambin en la siguiente figura:
196
ICE2
THALYS
Flecha maxima en el centro del vano (m)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
60
70
80
90
100
Velocidad (m/s)
110
120
130
140
Fig.5.102. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano para THALYS e ICE2.
La evolucin del desplazamiento para vriesgo,THALYS y vriesgo,ICE2 es:

THALYS, v = 93.5 m/s
ICE2, v = 132 m/s
0.03
0.03
0.02
0.02
0.01
-0.01
-0.02
-0.03
0.01
-0.01
-0.02
4
tiempo (s)
Fig.5.103. THALYS, v = 93.5 m/s.
-0.03
4
tiempo (s)
Fig.5.104. ICE2, v = 132 m/s.
Atendiendo a las figuras anteriores vemos como para ambos trenes circulando a
sus velocidades de riesgo se produce fenmenos resonantes.
b) Clculo de las curvas ICSD.

En este apartado se estudiar el inverso del coeficiente de seguridad en
desplazamientos al que se denomina ICSD y se define de la siguiente forma:

197
ICSD =
din ,real
(5.4.1)
din , tipo
Donde:
- din ,tipo = est , tipo
- din ,real : Flecha mxima del puente para el tren de cargas real en el rango de
velocidades de circulacin.
- est ,tipo : Flecha mxima para el tren tipo LM 71.
- : coeficiente de impacto.
De esta manera, en los casos en que el ICSD sea superior a 1.0, los efectos
dinmicos que dependieran exclusivamente de la respuesta en desplazamientos de la
estructura no quedaran cubiertos por el uso de la metodologa simplificada del
coeficiente de impacto.
En este trabajo se calcularn las diferentes curvas ICSD para la norma UIC [32].
En primer lugar, para calcular la flecha est ,tipo se observarn los efectos que provoca el
tren tipo LM 71 definido en la figura 4.1 sobre el puente de 15 m de luz. La situacin
ms desfavorable es la que se representa a continuacin:
250 KN
250 KN
250 KN
250 KN
80 KN/m
4.3 m
80 KN/m
0.8 m
1.6 m
1.6 m
1.6 m
0.8 m
4.3 m
Fig.5.105. Situacin ms desfavorable del tren LM71 sobre el puente isosttico de 15 m.
La flecha mxima se produce en el centro del vano y su valor es de:

est , tipo = 0.01099 m
Para obtener el valor del coeficiente de impacto se utiliza la expresin (4.1.2)
con Ld = 15 m:
= 1.2121
198
Las curvas ICSD para los dos trenes en cuestin son las siguientes:
2.5
Inverso del Coeficiente de Seguridad en Desplazamientos (ICSD)
THALYS
ICE2
1.5
0.5
60
70
80
90
100
Velocidad(m/s)
110
120
130
140
Fig.5.106.Curvas ICSD para el puente isosttico de 15 m y los trenes THALYS e ICE2.
Obsrvese que segn estos resultados la norma UIC quedara fuera del rango
aceptable de valores (ICSD < 1.0) para velocidades de circulacin entre 85 m/s y 105
m/s para el tren THALYS y para velocidades superiores a 120 m/s en el caso del tren
ICE2.
5.5. Estudio de un viaducto real: Viaducto E-II.

La dificultad existente en proponer metodologas simplificadas o comprobaciones
generales para el clculo de las estructuras hiperestticas (viaductos continuos,
estructuras tipo marco, puentes atirantados, etc.) obliga, dentro del mbito normativo
actual, a la realizacin de clculos dinmicos especficos completos para estas
estructuras.
La naturaleza del comportamiento dinmico de los viaductos hiperestticos difiere
en gran medida del funcionamiento de los puentes isostticos como ya se ha podido
comprobar en los apartados anteriores. Por un lado, mientras que en estos ltimos suele
bastar con el primer modo de vibracin, en una estructura hiperesttica se obtienen
199
varios modos de vibracin (por debajo de los 20 Hz) que tienen una contribucin
significativa en la respuesta total del puente. Adems en este tipo de puentes es difcil
predecir los fenmenos resonantes y por ello es muy complicado formular hiptesis
simplificadas sobre estos fenmenos al contrario que en los puentes isostticos.
Por estas razones, y con la intencin de ver el comportamiento dinmico de algn
puente real, se decide estudiar el viaducto continuo perteneciente a la lnea de alta
velocidad de Zaragoza-Lrida, subtramo I, que recibe el nombre de viaducto E-II.
El puente est compuesto de una viga continua de 3 vanos de 20 m, 25 m y 25 m
de longitud respectivamente, haciendo un total de 70 m, apoyado en un extremo y
simplemente apoyado en el otro. En la siguiente figura se esquematiza el viaducto E-II.
Y
X
20 m
25 m
25 m
Fig.5.107. Caractersticas geomtricas del viaducto E-II.
Segn lo recogido en (Dinmica de puente de ferrocarril para alta velocidad, J.

Domnguez [4]) las propiedades de la seccin transversal de dicho puente son las
siguientes:
Seccin transversal
( )
I zz m 4
( )
1.531
rea m 2
6.362
0.2
( )
(kg / m3 )
E N / m2
41.188 109
2500
Tabla 5.42. Propiedades viaducto E-II
200
Se ha tenido en cuenta la existencia de una carga muerta debida al balasto y a

otros elementos cuyo valor es C muerta = 12.35 10 3 Kg . Como ya se comento en el punto
4.7, se definir una densidad equivalente eq de la forma siguiente:
Psec c = A ini horm + C muerta
eq =
(5.5.1)
Psec c
A ini
(5.5.2)
Donde:
-
Aini = A = 6.362 m2
horm = = 2500 Kg/m3
Se obtiene:
eq = 4441.21 Kg/m 3
Con estas propiedades y resolviendo el sistema de ecuaciones (5.2.1) se obtiene

una seccin equivalente con las siguientes caractersticas:
h = 1.699 m
b = 3.744 m
Fig.5.108. Seccin equivalente del tablero
Se ha utilizado el modelo de carga puntual para realizar los anlisis

correspondientes y el intervalo de integracin utilizado es h = 0.002 s. Adems se ha
adoptado una tasa de amortiguamiento estructural correspondiente al primer modo de 1
= 1%.
Se han realizado dos barridos de velocidades con los trenes THALYS y TALGO
AV respectivamente. Al ser las caractersticas del THALYS muy similares a las del
AVE, se podr observar el comportamiento dinmico del viaducto real ante el paso de
dos composiciones que en la realidad pueden circular sobre l.
201
En primer lugar se ha realizado un anlisis modal para obtener las frecuencias

naturales ms representativas.
Modo de vibracin
f1 = 4.029
f 2 = 5.87
f 3 = 8.35
f 4 = 15.78
Tabla 5.43. Frecuencias naturales del viaducto E-II.
Atendiendo al rango de velocidades utilizado es
v (40 110 ) m / s (144 396 ) Km / h

con un incremento v = 5 m/s (18 km/h). Adems se han recogido en este rango
las velocidades de riesgo de resonancia correspondientes a i = 1 para cada uno de los
trenes. Estas velocidades se obtienen aplicando la ecuacin (4.3.1) con f0 = f1= 4.029
Hz, dk,THALYS = 18.7 m y dk, TALGO = 13.14 m:

THALYS
18.7
4.029 = 75.34 m/s
1
13.14
=
4.029 = 52.94 m/s
1
v riesgo,THALYS =
TALGO AV v riesgo,TALGO
a) Clculo de desplazamientos con modelos de cargas puntuales.

Los desplazamientos mximos en el centro del segundo vano para cada una de las
velocidades de los dos trenes europeos se recogen en la siguiente tabla:
202
THALYS
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
40
144
45
TALGO AV
Velocidad
Velocidad
(m/s)
(km/h)
- 0.001140
40
144
- 0.001346
162
- 0.001161
45
162
- 0.001282
50
180
- 0.001167
50
180
- 0.001317
55
198
- 0.001397
52.94
190.58
- 0.001757
60
216
- 0.001199
55
198
- 0.001882
65
234
- 0.001219
60
216
- 0.001433
70
252
- 0.001578
65
234
- 0.001349
75.34
271.22
- 0.002682
70
252
- 0.001540
80
288
- 0.002142
75
270
- 0.001745
85
306
- 0.001524
80
288
- 0.001492
90
324
- 0.001667
85
306
- 0.001422
95
342
- 0.001970
90
324
- 0.001315
100
360
- 0.0014197
95
342
- 0.001454
105
378
- 0.001897
100
360
- 0.001424
110
396
- 0.002676
105
378
- 0.001494
110
396
- 0.001634
din,max (m)
din,max (m)
Tabla 5.44. Flecha dinmica mxima para distintas velocidades (THALYS y TALGO AV)
La representacin de estos valores es la siguiente:
203
-3
x 10
THALYS
TALGO AV
2.8
Flecha maxima en el centro del segundo vano (m)
2.6
2.4
2.2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad (m/s)
Fig.5.109. Valor absoluto del desplazamiento mximo en el centro del vano (THALYS y TALGO AV).
En el caso del tren THALYS la flecha mxima se produce para la velocidad de

riesgo antes calculada (vriesgo,THALYS = 75.34 m/s) y para el TALGO AV se produce para
v = 55 m/s, siendo esta cercana a la velocidad de riesgo correspondiente (vriesgo,TALGO =

52.94 m/s). Adems se puede apreciar como existen otras velocidades cuyos
desplazamientos correspondientes son muy parecidos a los mximos (v = 110 m/s para
THALYS y v = 75 m/s para TALGO AV). Se podra asimilar este fenmeno a la
contribucin del segundo modo de vibracin, ya que en el clculo anterior de las
velocidades de riesgo nicamente se ha tenido en cuenta el primer modo de vibracin
con f1. As si utilizamos f0 = f2 =5.87 Hz, se obtiene:
THALYS
18.7
5.87 = 109.8 m/s prxima a 110 m/s
1
13.14
=
5.87 = 77.13 m/s prxima a 75 m/s.
1
v riesgo,THALYS,2 =
TALGO AV v riesgo,TALGO,2
Se confirma por tanto la contribucin del segundo modo de vibracin en el

comportamiento dinmico.
Otra conclusin es que, en el rango de velocidades estudiado, el THALYS
provoca desplazamiento mximos mayores que el TALGO AV.
204
La evolucin respecto al tiempo del desplazamiento vertical en el centro del

segundo vano para la composicin THALYS a v = 75.34 m/s y para el TALGO AV a v
= 55 m/s es:
-3
1.5
-3
x 10
x 10
-1
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
-2
-3
6
tiempo (s)
10
Fig.5.110. THALYS, v = 75.34 m/s
6
tiempo (s)
12
10
12
Fig.5.111. TALGO AV, v = 55 m/s.
En ambos casos es posible ver como se produce una amplificacin de la respuesta

a lo largo del tiempo, aunque no es tan acentuada como la que se poda observar en el
puente isosttico.
b) Clculo de las curvas ICSD.

Al igual que se hizo en el caso del puente isosttico, se estudiar inverso del
coeficiente de seguridad en desplazamientos (ICSD) definido en la ecuacin (5.4.1) para

la norma UIC [32]. En el clculo de est ,tipo se ha situado el tren tipo LM 71 de forma
que sea lo ms desfavorable posible para el viaducto que estamos estudiando. En
concreto, la distribucin es la que se presenta en la figura 5.112:
80 KN/m
54.3
250 KN 250 KN 250 KN 250 KN
0.8
1.6
1.6
1.6
0.8
80 KN/m
9.3
Fig.5.112. Situacin ms desfavorable del tren LM71 sobre el viaducto E-II (cotas en m).
205
La flecha mxima es de:

est ,tipo = 0.004933 m
Para obtener el valor del coeficiente de impacto se utiliza la expresin (4.1.2)
con Ld = 25 m:
= 1.12
Las curvas ICSD para los dos trenes en cuestin son las siguientes:
1.2
THALYS
TALGO AV
Inverso del Coeficiente de Seguridad en Desplazamientos (ICSD)
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
40
50
60
70
80
90
100
110
Velocidad(m/s)
Fig.5.113. Curvas ICSD para el viaducto E-II y los trenes THALYS y TALGO AV.
Obsrvese que segn estos resultados la norma UIC estara dentro del rango
aceptable de valores (ICSD < 1.0).
206
5.6. Estudio de un viaducto con tablero de doble viga sobre el que

circulan dos trenes en sentido opuesto.
Para terminar se pretende estudiar el efecto que provoca en un puente el trnsito
de dos trenes circulando en sentido opuesto. La estructura objeto de nuestro estudio ser
un puente de dos vanos de 30 m de longitud y unas pilas de 20 m de altura.
Vano 1
Vano 2
30
30
20
Y
Se ha considerado oportuno utilizar un tablero de doble viga artesa prefabricada de

hormign con losa superior que se adecua a las caractersticas del puente (Fuente: [3]).
En la figura 5.115 se muestra la seccin del tablero mencionada en la que se representan
las cotas en metros.
207
14
2,35
2,35
1,435
0,36
0,22
1,435
0,25
0,23
2,75
2,71
3,08
2,71
2,75
5,79
8,04
Fig.5.115.Seccin del tablero. Doble viga artesa de hormign.
En cuanto a las pilas, sern de seccin rectangular con rehundido tal y como se
20
puede comprobar en las figuras 5.116 y 5.117:
Fig.5.116. Alzado de la pilas
208
0,45
La seccin A-A es la siguiente:
0,3
0,45
0,3
3,8
Fig.5.117. Seccin A-A de las pilas
Las propiedades de las secciones del tablero y de las pilas representadas

anteriormente son las siguientes:
Tablero
( )
I zz m 4
Pilas
( )
5.8488
I zz m 4
rea m 2
7.075
rea m 2
4.08
0.2
0.2
35 109
E N / m2
( )
( )
(kg / m3 )
E N / m2
2500
( )
( )
(kg / m3 )
2.1784
35 109
2500
Tabla 5.45. Propiedades viaducto con tablero de doble viga artesa de hormign.
Entonces el puente que estamos estudiando tendr el siguiente aspecto:
209
Fig.5.118. Perspectiva viaducto con tablero de doble viga artesa de hormign.
Fig.5.119. Alzado viaducto con tablero de doble viga artesa de hormign
210
Se ha modelado el puente mediante un modelo tridimensional utilizando

elementos SHELL para el tablero y elementos BEAM para las pilas. En la siguiente
figura se muestra el modelo utilizado:
Elemento SHELL
Elemento BEAM
Fig.5.120. Modelo viaducto 3D viaducto con tablero de doble viga artesa de hormign
En la definicin de las secciones equivalentes se ha fijado la anchura de la seccin

correspondiente al tablero (b = 14 m) para as situar las cargas correspondientes a los
trenes en la misma posicin que en el puente real. El exceso de rea que tendr esta
seccin se ver compensado con la definicin de una densidad equivalente eq, en la
cual se recoger tambin el efecto de una carga muerta ( C muerta = 12.35 10 3 Kg ) debida
al balasto. Se procede de la siguiente forma:
-
Tablero
Conociendo la inercia segn la tabla 5.45 y fijando b = 14 m se obtiene, aplicando

la ecuacin de la inercia del sistema de ecuaciones (5.2.1), que h = 1.71 m. Es decir la
seccin ser:
211
h = 1.71 m
h
Z
b = 14 m
Fig.5.121. Seccin equivalente del tablero (elemento SHELL).
El rea de esta seccin es A final = 23.94 m 2 . Como el rea de la seccin original

es A ini = A = 7.075 m 2 , se define la siguiente densidad equivalente:
Psec c = A ini horm + C muerta
eq =
(5.6.1)
Psec c
A final
(5.6.2)
Nos queda que:

eq = 1255 Kg/m 3
sta es la densidad que se utilizar para el tablero en el programa de elementos

finitos.
- Pilas.
Resolviendo el sistema de ecuaciones (5.3.1) con las propiedades mostradas en la
tabla 5.45, la seccin de las pilas ser:
Z
h = 1.6119 m
b = 2.3312 m
Fig.5.122. Seccin equivalente de las pilas (elemento BEAM).
Para el modelado de los trenes de carga se ha utilizado el modelo de carga puntual

aplicando las cargas de los ejes a la distancia en la direccin z correspondiente a la
posicin central entre carriles.
212
El modelo real de los trenes es el siguiente:
Fig.5.123. Circulacin de trenes sobre el puente.
Fig.5.124. Vista lateral del puente y los trenes.
Por otra parte el modelo que se ha utilizado es:
213
TREN 2
TREN 1
Y
4.65 m
4.65 m
14 m
Fig.5.125. Modelo de cargas puntuales utilizado.
La composicin que se ha utilizado para ambos trenes es la del THALYS. En

cuanto al intervalo de integracin, se ha escogido h = 0.01 s, mientras que la tasa de
amortiguamiento estructural que se ha tenido en cuenta es del 5%.
Los resultados que se han obtenido cuando los trenes circulan a una velocidad de
100 m/s en los puntos que muestra la figura 5.126 se muestran a continuacin:
E
D
C
B
Y
A
Fig.5.126. Puntos de estudio en el tablero.
214
El desplazamiento vertical en el punto A es:

-4
PUNTO A
x 10
Desplazamiento vertical (m)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.127. Desplazamiento vertical en el punto A (THALYS, v = 100 m/s).
En el punto B:
-4
PUNTO B
x 10
-2
-4
-6
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.128. Desplazamiento vertical en el punto B (THALYS, v = 100 m/s).
En el punto C:
-5
PUNTO C
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.129. Desplazamiento vertical en el punto C (THALYS, v = 100 m/s).
215
En el punto D
-5
PUNTO D
x 10
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.130. Desplazamiento vertical en el punto D (THALYS, v = 100 m/s).
En el punto E:
-4
PUNTO E
x 10
-2
-4
-6
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.131. Desplazamiento vertical en el punto E (THALYS, v = 100 m/s).
En el punto F:
-4
PUNTO F
x 10
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.132. Desplazamiento vertical en el punto F (THALYS, v = 100 m/s).
216
La comparacin de los desplazamientos en todos los puntos es la siguiente:

-4
x 10
PUNTO
PUNTO
PUNTO
PUNTO
PUNTO
PUNTO
A
B
C
D
E
F
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
0.5
1.5
2.5
3.5
tiempo(s)
Fig.5.133. Comparacin de la respuesta en los puntos de estudio.
Es posible ver como los desplazamientos provocados por el tren 1 y el tren 2 son
iguales, es decir, el desplazamiento en A, primer punto de estudio que ve el tren 1, es
igual al desplazamiento en F, siendo este punto de estudio por el que primero pasa el
tren 2. Lo mismo se puede decir con los puntos C y D y con los puntos B y E. Si
nicamente nos fijamos en los efectos que ocasiona el tren 1, la flecha mxima en cada
uno de los puntos es la siguiente:
PUNTO
max (m)
tmax (s)
- 6.470210-4
0.55
- 1.373010-4
0.44
- 5.503010-4
0.55
Tabla 5.46. Flecha mxima para los puntos de estudio correspondientes a tren 1.
Vemos como la mxima solicitacin se produce cuando el tren 1 pasa por el punto
A. En cambio, la flecha de menor valor se da justo en el punto central del puente (punto
C).
217
Conclusiones y lneas de investigacin propuestas
6. Conclusiones y lneas de investigacin propuestas.

Este proyecto se dirige a dos aspectos claramente diferenciados, pero a su vez
dependientes: la validacin de programas de elementos finitos no comerciales para
anlisis dinmicos con cargas dependientes del tiempo y el estudio de los efectos
producidos por las cargas del trfico ferroviario sobre diferentes tipologas de puentes.
Se recapitula aqu las conclusiones ms destacadas de este proyecto. Asimismo se
describen las posibles lneas de investigacin abiertas para futuros trabajos.
6.1. Conclusiones de la investigacin desarrollada.

Como resumen del trabajo realizado se presentan a continuacin las conclusiones
generales que se extraen del mismo.
Bsqueda y validacin del programa de EF no comercial.
Despus de haber estudiado dos programas de elementos finitos no comerciales,
CalculiX y FEAPpv, se ha hecho una comparacin de ambos con un potente programa

comercial (ANSYS) y se ha decidido escoger el programa FEAPpv como el ms idneo
para nuestros intereses. Los motivos de esta decisin se explican en el apartado 3.3.
Estudio de los efectos producidos por trenes de carga reales sobre diferentes
tipologas de puentes.
Se han estudiado diversas tipologas de puentes sometidos a la circulacin de

diferentes composiciones reales, siendo la ms utilizada la correspondiente al tren de
alta velocidad THALYS. Para su anlisis se ha utilizado la metodologa recogida en
(Dinmica de puente de ferrocarril para alta velocidad, J. Domnguez [4]).
Por una parte, se han extrado resultados acerca de cmo afecta la geometra de los
puentes, la interaccin suelo-estructura y la interaccin vehculo-estructura a la
218
respuesta de los mismos ante el paso de un tren de alta velocidad. Tambin se ha

conseguido establecer ciertas nociones acerca de cul es el impacto que se produce en la
estructura dependiendo de la velocidad que lleve el vehculo ferroviario.
Por otra parte, se han estudiado puente reales, diferenciado entre puentes
isostticos,
puentes
continuos
hiperestticos
puentes
modelados
tridimensionalmente.
A lo largo del proyecto se han ido estableciendo mltiples conclusiones acerca de
muy diversos aspectos. A continuacin vamos a ir viendo las ms importantes:
En primer lugar decir que las mayores solicitaciones se producen cuando las
locomotoras de los trenes pasan por los puntos de estudio, debido al mayor
peso de stas respecto a los vagones centrales.
Para longitudes de vano constantes, se tiene que cuanto mayor es la altura de
los estribos que forman el puente, mayores son los desplazamientos que se dan
en los vanos del tablero.
Para alturas de estribos constantes, se tiene que cuanto mayor es la longitud de
los vanos correspondientes mayores son los desplazamientos en los mismos.
Si se utilizan apoyos elsticos en los problemas con interaccin sueloestructura en lugar de empotramientos, los desplazamientos obtenidos sern
mayores. Lo mismo ocurre si en la interaccin vehculo-estructura tenemos en
cuenta los efectos asociados a la flexibilidad del carril, las traviesas y el
balasto.
La amplificacin resonante en los puentes de ferrocarril es un fenmeno real
que se da con los trenes y puentes actuales.
El mtodo del coeficiente de impacto no es de aplicacin en el campo de la
alta velocidad ferroviaria, pues no incluye los efectos resonantes. En estos
casos es necesario que, en el proyecto de puentes que presten servicio en estas
219
lneas, se realicen clculos dinmicos especficos para estas estructuras, como

se ha hecho en este trabajo.
En puentes isostticos se cumple que las velocidades del vehculo a las que se
producen los mayores efectos son predichas por hiptesis simplificadas que
explican las condiciones de resonancia y que estn formuladas en los apartados
4.2 y 4.3.
En los puentes hiperestticos es ms difcil que se den fenmenos resonantes
significativos, por el nmero de modos a considerar y por la accin opuesta
que ejercen las cargas en distintos vanos.
Es posible ver que en los puentes hiperestticos estudiados, si slo hay una
frecuencia natural por debajo de 20 Hz, se cumple la condicin de riesgo de
resonancia propuesta en puentes isostticos (apartado 4.2 y 4.3); en el caso
contrario, es decir si hay ms de una frecuencia natural por debajo de 20 Hz,
todas tienen una contribucin significativa en la respuesta total del puente y no
se puede explicar el comportamiento mediante las condiciones de resonancia
para puentes isostticos de los apartados 4.2 y 4.3. A pesar de esto, en muchas
ocasiones las velocidades que provocan los mayores efectos se aproximan
mucho a las velocidades de riesgo obtenidas con la ecuacin (4.3.1) utilizando
como frecuencia fundamental f0 la correspondiente al primer modo de
vibracin f1.
6.2. Lneas de investigacin propuestas.

A partir del trabajo realizado en este proyecto se pueden plantear diversas lneas
de investigacin, orientadas a profundizar y ampliar aspectos que quedan abiertos. Entre
estas lneas cabe sealar las siguientes:
220
Modelado del suelo mediante elementos de contorno.

La continuacin de este trabajo sera la de realizar la conexin entre
suelo y estructura mediante una malla de elementos de contorno. Esto es
as porque los elementos de contorno funcionan mejor en estos casos que
los elementos finitos.
Para llevar a cabo esta lnea de investigacin se pretende incorporar al
cdigo fuente del programa de EF, FEAPpv, funciones propias de los
elementos de contorno, de forma que se puedan utilizar ambos sistemas a
la vez.
Utilizacin de modelos de clculo con interaccin entre el vehculo y la
estructura.
Los modelos de cargas puntuales consideran que, en todo momento, las
cargas que transmiten las ruedas a los carriles son constantes, de valor
igual a la carga nominal. En la realidad esta accin es variable por el
efecto, entre otros, de la suspensin de los vehculos. Los modelos que
consideran estos fenmenos pueden ser de mayor o menor complejidad,
de forma que existen modelos completos en los cuales se contempla la
interaccin entre los ejes de un mismo vagn y modelos simplificados, en
los cuales cada eje del tren es independiente del resto.
Las solicitaciones dinmicas obtenidas con los modelos de interaccin
entre vehculo y estructura suelen ser inferiores a las correspondientes de
los modelos de cargas puntuales (sobretodo en puentes isostticos). Estos
ltimos son recomendables para la realizacin de clculos preliminares,
ayudando a la deteccin de fenmenos resonantes, pero, de ordinario, sus
resultados se desvan en cierta medida del comportamiento real de la
estructura (son conservadores). Para una aproximacin mejor, es
aconsejable la utilizacin de los mtodos de interaccin entre vehculo y
estructura.
221
dtd
dBd
M,J
MB,JB
MB,JB
LB
deB
L
Fig.6.1. Modelo completo de interaccin vehculo-estructura.
ms
Cp
mns
masa suspendida
Kp
masa no suspendida
Fig.6.2. Modelo simplificado de interaccin vehculo-estructura.
Utilizacin de mtodos simplificados basados en la impronta dinmica
de los trenes.
La impronta dinmica es una curva geomtrica que caracteriza la
agresividad del tren en cuestin en relacin a los efectos dinmicos
producidos en un puente de ferrocarril. Los mtodos ms utilizados son
el DER, LIR e IDP; su implementacin es sencilla y es recomendable su
utilizacin para las tipologas isostticas ya que facilita la compresin del
222
fenmeno de resonancia. Adems su utilizacin facilita la configuracin

del futuro espacio de interoperabilidad de redes ferroviarias europeo.
Utilizacin de tcnicas de anlisis modal.

Estos mtodos se basan en la descomposicin modal de la estructura y la
combinacin de respuestas modales producidas por las cargas mviles.
Los clculos se simplifican cuando se modela el puente mediante vigas
rectas. Gracias a estas tcnicas es posible saber la contribucin de cada
uno de los modos de vibracin en estructuras hiperestticas.
223
Anexo A
Anexo A. Caractersticas de trenes de alta velocidad

europeos.
En este anexo se describirn las caractersticas ms relevantes, segn nuestro
punto de vista, de los trenes de alta velocidad ICE2, AVE y TALGO AV, habindose
descrito las caractersticas del THALYS en el apartado 4.6.
A.1. ICE 2.
El ICE es el ferrocarril alemn de alta velocidad. Las iniciales ICE significan Inter
City Express.
El tren fue desarrollado a partir del ao 1985 por Siemens AG segn las
indicaciones de los ferrocarriles federales alemanes. La primera generacin, conocida
como ICE 1, alcanza una velocidad mxima de 280 km/h. Los trenes estn formados
por dos unidades motrices, una en cada extremo, y entre 10 y 14 vagones. La capacidad
de los convoyes con 12 vagones es de 645 pasajeros. Los ferrocarriles alemanes utilizan
en la actualidad 60 trenes de este tipo.
Posteriormente
se
desarroll una variante del

primer tren, denominada
ICE 2. La diferencia con
el primer tipo consiste en
que los convoyes pueden
ser
divididos
mitades
en
iguales,
dos
para
aquellos trayectos en los

que interesa disponer a
partir de una determinada
ciudad, trenes con menor
Fig. A.1. Tren de alta velocidad ICE 2
capacidad que se dirigen a

dos destinos diferentes. Ello se consigue dotando a los convoyes completos, que
disponen de una unidad motriz en cada extremo al igual que los ICE 1, de dos vagones
224
Anexo A
con puesto de conduccin situados en la mitad del tren. De esta forma, al dividir el tren
en dos, cada una de las dos partes dispone de una unidad motriz y un vagn con puesto
de conduccin en el extremo opuesto, lo que le permite circular en ambos sentidos. Hay
disponibles 44 unidades de este tipo.
Ms
recientemente
se
ha
desarrollado el tren ICE 3, que

alcanza los 330 km/h y no dispone
de unidades motrices, sino que la
traccin es realizada a travs de las
ruedas de cada uno de los vagones,
lo
que
confiere
una
mayor
estabilidad al tren. Existen 37 trenes

de este tipo, aunque hay otros 13 en
produccin.
Fig. A.2. Tren de alta velocidad ICE 3
En la siguiente tabla se presenta la carga por eje y la distancia a la cabeza

correspondiente al tren ICE 2:
225
Anexo A
Eje
lk
Fi
Eje
lk
Fi
0.00
195000
29
177.71
112000
3.00
195000
30
180.21
112000
11.46
195000
31
196.71
112000
14.46
195000
32
199.21
112000
19.31
112000
33
204.11
112000
21.81
112000
34
206.61
112000
38.31
112000
35
223.11
112000
40.81
112000
36
225.61
112000
45.71
112000
37
230.51
112000
10
48.21
112000
38
233.01
112000
11
64.71
112000
39
249.51
112000
12
67.21
112000
40
252.01
112000
13
72.11
112000
41
256.91
112000
14
74.61
112000
42
259.41
112000
15
91.11
112000
43
275.91
112000
16
93.61
112000
44
278.41
112000
17
98.51
112000
45
283.31
112000
18
101.01
112000
46
285.81
112000
19
117.51
112000
47
302.31
112000
20
120.01
112000
48
304.81
112000
21
124.91
112000
49
309.71
112000
22
127.41
112000
50
312.21
112000
23
143.91
112000
51
328.71
112000
24
146.41
112000
52
331.21
112000
25
151.31
112000
53
336.06
195000
26
153.81
112000
54
339.06
195000
27
170.31
112000
55
347.52
195000
28
172.81
112000
56
350.52
195000
Tabla A.1. Caractersticas tren ICE 2.
Donde lk es la distancia a la cabeza de la composicin en m. y Fi es la carga por

eje en N.
226
Anexo A
A.2. AVE.
AVE es el acrnimo de tren de Alta Velocidad Espaola. La palabra alude al
mismo tiempo a un ave, es decir a un pjaro, por la velocidad y trayectoria de su
desplazamiento. Est inspirado en los Shinkansen japoneses y en el TGV francs,
pionero en Europa de la alta velocidad.
El ave es un tren de traccin elctrica de alta velocidad. Las unidades de la
primera lnea puesta en servicio fueron fabricadas por Alstom, en su factora de
Barcelona, para la compaa ferroviaria nacional espaola RENFE. La produccin fue
de 18 trenes de la Serie 100 entre 1992 y 1995. Su velocidad mxima comercial es de
300 km/h y su velocidad rcord de 356.8 km/h. Cada tren tiene una capacidad de 329
asientos y la longitud total del tren es de 200 m. Los remolques del tren son articulados
y tienen traccin en el 31 % de los ejes. Adems el tren pesa unas 393 toneladas en
vaco y tiene un ancho de va de 1435 mm.
Fig. A.3. AVE-Serie 100.
Los servicios del AVE se inauguraron el 20 de abril de 1992 entre Madrid y

Sevilla, coincidiendo con la Exposicin Universal de Sevilla. Actualmente el AVE
cubre cinco rutas, que son parte de un plan de alta velocidad espaola, el cual pretende
unir Madrid con las principales ciudades de las costas atlntica y mediterrnea y stas
entre s, con ms de 7.000 km de vas de nueva construccin. Se prev que al final de un
227
Anexo A
plan que finaliza en 2015, toda la Pennsula Ibrica (incluida Portugal) est conectada a
travs del AVE.
El modelo ms reciente del AVE es la Serie 103, capaz de alcanzar una velocidad
de 350 km/h y cuyas caractersticas de traccin son muy similares a las del ICE 3. El
ao de recepcin del tren es el 2006 y su fabricante es Siemens, al igual que el ICE 3.
Tendr la misma longitud que la Serie 100 pero tendr capacidad para 404 pasajeros,
adems de un sistema de traccin funcional y un peso de 425 toneladas.
Fig. A.4. Tren de alta velocidad AVE-103
La distancia de cada uno de los ejes a la cabeza y la carga por eje del tren AVE 100 se recogen en la tabla siguiente:
228
Anexo A
Eje
lk
Fi
0.00
172100
3.00
172100
14.00
170700
17.00
170700
20.28
131600
23.28
131600
38.98
161900
41.98
161900
57.68
169200
10
60.68
169200
11
76.38
167900
12
79.38
167900
13
95.08
160500
14
98.08
160500
15
113.78
167900
16
116.78
167900
17
132.48
169200
18
135.48
169200
19
151.18
161900
20
154.18
161900
21
169.88
131600
22
172.88
131600
23
176.16
170700
24
179.16
170700
25
190.16
172100
26
193.16
172100
Tabla A.2. Caracterstica tren AVE.

eje en N.
229
Anexo A
A.3. TALGO AV.

El 22 de mayo de 2000 fue la fecha en la que se present el tren de alta velocidad
de Talgo: El TALGO 350, siendo uno de los nicos en cumplir hoy en da las
especificaciones de RENFE para los trenes que circulan entre Madrid y la frontera
francesa.
Este tren es capaz de circular a 350 km/h, con alta aceleracin lateral en curva y
puede circular tanto por vas AVE como por las de trazado convencional a 1.435 mm.
La locomotora es del tipo BoBo y fue desarrollada por la empresa ADtranz, mientras
que los remolques son pendulares de sptima generacin. Entre sus caractersticas cabe
destacar su bajo centro de
gravedad, su menor peso por
plaza, lo que se traduce en
menos
consumo
energtico,
presurizacin interior y ejes

con ruedas independientes con
suspensin primaria que estn
permanentemente
sobre la va.
guiados
Fig. A.5. Tren de alta velocidad TALGO AV.
La tabla donde se recogen las caractersticas del tren se muestra a continuacin:
230
Anexo A
Eje
lk
Fi
0.00
170000
2.65
170000
11.00
170000
13.65
170000
19.13
170000
28.10
170000
41.24
170000
54.38
170000
67.52
170000
10
80.66
170000
11
93.80
170000
12
106.94
170000
13
120.08
170000
14
133.22
170000
15
146.36
170000
16
155.33
170000
17
160.80
170000
18
163.45
170000
19
171.80
170000
20
174.45
170000
Tabla A.3. Caracterstica TALGO AV

eje en N.
231
Anexo B
Anexo B. Descripcin de la Hoja de EXCEL donde se

implementa las ecuaciones que recogen los efectos de la
deflexin de la va, las traviesas y la flexibilidad del balasto.
La hoja de EXCEL, obtenida del Trabajo de Investigacin tutelado [21], en la cual
se implementa las ecuaciones descritas en el apartado 4.6 tiene el siguiente aspecto:
Fig. B.1. Hoja de EXCEL donde se implementan las ecuaciones del apartado 4.6 (Unidades en S.I.).
Los datos utilizados en este caso han sido: Fi =170 KN, v = 100 m/s, d = 0.6 m, m0
= 620 Kg/m, EI = 1.28107 Nm2 y = 2.50108 N/m2. En estos datos se ha tenido en
cuenta la inercia y la densidad de los dos carriles que conforman la va.
Una vez que se tienen los valores de la curva (t )= P(t)/T para una traviesa en x =
0 m, se representa dicha curva:
232
P(t)/T
Anexo B
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
tiempo (s)
Fig. B.2. Curva (t )= P(t)/T para traviesa en x = 0 m
Una vez que conocemos la distancia entre traviesas (d) y la velocidad del tren (v),
conocemos el desfase entre las curvas correspondientes a las dems traviesas (situadas a
x > 0 m) y podemos representarlas. Por ejemplo, para el puente de 20 m, se tiene las
siguientes curvas:
0,5
0,45
0,4
P(t)/T
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
t(s)
Fig. B.3. Curvas (t ) para las traviesas que forman parte de un puente de 20 m.
233
Anexo C
Anexo C. Descripcin del programa encargado de realizar

la superposicin de la respuesta correspondiente a una carga
aislada.
El programa, que se puede encontrar en [21], est formulado en FORTRAN y
gracias a l se puede conocer la respuesta de una estructura ante un tren de cargas
conociendo la respuesta de dicha estructura ante una carga aislada.
La pantalla de entrada de dicho programa es la siguiente:
Fig. C.1. Pantalla principal del programa en FORTRAN de superposicin.
Como es posible observar, hay que introducir el nombre y la extensin del archivo
donde se recogen los resultados correspondientes a una carga aislada unidad (es decir,
hay que dividir los resultados obtenidos por el valor nominal de la carga). Como
segundo paso hay que introducir el nombre y la extensin del archivo donde se
guardarn los resultados de salida.
El archivo de entrada tendr el siguiente aspecto:
234
Anexo C
Fig. C.2. Archivo de entrada con la respuesta unidad de una carga aislada
La distancia incremental (dk) del tren THALYS, por ejemplo, aparece en la figura
siguiente:
Vagn central
170000
170000
60.675
Locomotora
Vagn enlace
170000 170000
57.675
41.975
15.7
163000 163000 170000 170000
23.275 20.275 17
38.975
15.7
3.275
170000 170000
14
11
Fi (N)
lk (m)
dk (m)
Fig. C.3. Caractersticas del tren Thalys
235
Anexo C
Es posible validar el programa que hemos utilizado mediante una ejemplo de un

puente isosttico de un vano de 20 m de longitud con las siguientes propiedades: EI =
1.75 1010 Nm2, A = 1 m2, = 2500 kg/m3, = 0.25251, = 0.50500. La carga que
circula por el puente tiene un valor 300 KN y una velocidad de 90 m/s. Se ha realizado
un anlisis considerando un tren de cinco cargas separadas 25 m unas de otras.
As, en primer lugar se ha implementado estas cinco cargas en el programa de
elementos finitos FEAPpv y se ha realizado el anlisis dinmico correspondiente,
obteniendo el desplazamiento en el centro del vano. En segundo lugar, se ha obtenido el
efecto de una nica carga mediante FEAPpv y posteriormente se ha utilizado el
programa de superposicin estudiado en este anexo. A raz de los resultados mostrados
en la figura siguiente se puede concluir que la herramienta de la que hemos hecho uso
durante el proyecto da buenos resultados.
-4
x 10
con superposicin
sin superposicin
-1
-2
-3
-4
-5
tiempo (s)
Fig. C.4. Validacin programa de superposicin.
236
Anexo D
Anexo D. Desarrollo de las soluciones tericas de una viga

biapoyada y una viga en voladizo.
D.1. Viga biapoyada con carga vertical en el centro.

La solucin terica del problema se desarrollar utilizando los conocimientos de la
Elasticidad y Resistencia de materiales.
En primer lugar calculamos el grado de hiperelasticidad de la estructura objeto de
nuestro estudio.
h = (3c + r ) (3 + l)
Donde:
(D.1.1)
h = grado de hiperelasticidad.
r = reacciones de la estructura.
l = ecuaciones de libertades.
c = nmero de cortes en una estructura cerrada
para convertirla en abierta.
Si la estructura es la siguiente, tenemos que:
XA
YA
L/2
L/2
YC
Fig.3.2. Reacciones de la viga biapoyada.
237
Anexo D
c = 0
r = 3 h = 0 Estructura isosttica
l = 0
A continuacin aplicaremos las ecuaciones de equilibrio y calcularemos las

reacciones en funcin de los datos del problema.
Las ecuaciones de equilibrio son:
1.
2.
3.
FX = 0
FZ = 0
MA = 0
(D.1.2)
Sustituyendo en las ecuaciones anteriores se obtiene:
1.
2.
3.
FX = 0 X A = 0
FZ = 0 F = YA + YC
M A = 0 YC L = FL / 2
Las reacciones obtenidas son:

XA = 0
F
2
F
YC =
2
YA =
Una vez calculadas las reacciones se procede a la obtencin de las leyes de

esfuerzos internos:
Tramo AB:
238
Anexo D
MAB (x)
VAB (x)
NAB (x)
F/2
Fig.3.3. Esfuerzos internos tramo AB
N AB ( x ) = 0
F
2
F
M AB ( x ) = x
2
VAB ( x ) =
Tramo BC:
MBC (x)
VBC (x)
B
X
F/2
NBC (x)
L/2
Fig.3.4. Esfuerzos internos tramo BC
N BC ( x ) = 0
F
2
FL
FL Fx
M BC ( x ) = + x Fx =
2 2
4
2
VBC ( x ) =
Por ltimo vamos a calcular el desplazamiento mximo en la direccin z de la viga

biapoyada que se producir en el punto B. Para ello aplicamos el Principio de la
Fuerzas Virtuales (PFV).
239
Anexo D
N( x )
M(x)
F v + R v r = N v ( x )
dx
+ T ( x ) + M v ( x )
EA
EI
L
L
(D.1.3)
Donde:
Fv Fuerzas o momentos virtuales aplicadas a la estructura.
Rv Reacciones virtuales de la estructura.
Desplazamientos y giros reales asociados a las acciones exteriores virtuales.
r Desplazamientos y giros reales asociados a las reacciones virtuales.
Nv (x) Axil del problema virtual.
Mv (x) Momento flector del problema virtual.
N (x) Axil del problema real.
M (x) Momento flector del problema real.
T (x) Temperatura problema real.
Coeficiente expansin trmica.
E Mdulo elasticidad.
A rea de la seccin.
I Inercia de la seccin.
Como nuestro propsito es obtener el desplazamiento en el punto B, el problema
virtual que tenemos que estudiar ser el siguiente:
F=1
B
1/2
L/2
L/2
1/2
Fig.3.5. Problema virtual
Resolviendo el problema virtual:

240
Anexo D
Problema virtual
Problema real
Tramos
Nv
Mv
AB
x
2
Fx
2
BC
L x
4 2
Fx
2
Tabla.3.1. Esfuerzos del problema virtual y real.
Se sustituyen los resultados en el PFV:

L2
L2
1
1
x Fx dx
L x F Fx dx
r
+
1( B ) + 0(u A ) + (v A ) + (v C ) =
2
2
2 2 EI
4 24
4 EI
0
0
r
Como (u A ) = (v A ) = (v C ) = 0 , el resultado final es:
B =
FL3
48EI
(D.1.4)
D.2. Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre.

La solucin terica del problema se presenta en los siguientes prrafos.
Atendiendo a la figura siguiente, podemos calcular el grado de hiperelasticidad:
241
Anexo D
XA
B
A
MA
ZA
L
Fig.3.12. Reacciones de la viga en voladizo.
Sustituimos en la ecuacin (3.1.1) los siguientes valores:

c = 0
r = 3 h = 0 Estructura isosttica
l = 0
Aplicamos las ecuaciones de equilibrio y se obtiene las siguientes reacciones:
1.
2.
3.
FX = 0 X A = 0
FZ = 0 Z A = F
M A = 0 M A = FL
A continuacin se calculan las leyes de esfuerzos.

- Tramo AB
X
MAB (x)
VAB (x)
NAB (x)
FL
F
Fig.3.13. Esfuerzos internos en el tramo AB
242
Anexo D
N AB ( x ) = 0
VAB ( x ) = F
M AB ( x ) = F(x L )
Se calcula el desplazamiento vertical en el punto B utilizando el PFV (D.1.3).
Para ello se resuelve el siguiente problema virtual:
Z
1
X
A
L
1
Fig.3.14. Problema virtual
Resolviendo el problema virtual:

Problema virtual
Problema real
Tramos
Nv
Mv
AB
(x L )
F(x L )
Tabla.3.3.Esfuerzos del problema virtual y real.
Sustituyendo los esfuerzos en el PFV:
F
] (x L )(F(x L)) dx
(x L )2 dx
=
EI EI
r
1(v B ) + 0(u A ) + 1(v A ) + ( L )(
A ) =
r
Como (u A ) = (v A ) = ( A ) = 0 , el desplazamiento en B ser:
vB =
FL3
3EI
(D.1.5)
243
Bibliografa
Bibliografa.
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248

Análisis Dinámico de Viaductos Sometidos A Acciones de Trenes de Alta Velocidad PDF

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UNIVERSIDAD DE SEVILLA

PROYECTO FIN DE CARRERA

ANLISIS DINMICO DE VIADUCTOS SOMETIDOS A

Jos Francisco Gonzlez Jimnez

ANLISIS DINMICO DE VIADUCTOS SOMETIDOS A

Proyecto Fin de Carrera

1.- Introduccin y objetivos del proyecto.

2.- Descripcin de los programas de elementos finitos: CalculiX y

2.1.- Mtodo de los elementos finitos..

2.2.- Anlisis dinmico de estructuras basado en elementos finitos....

2.3.- Discretizacin temporal...

2.3.1.- Mtodos de integracin temporal..

2.3.2.- Familia de mtodos de Newmark..

2.3.3.- Sensibilidad al paso de integracin utilizado..

2.4.- Matriz de amortiguamiento.

2.5.- CalculiX: Programa de elementos finitos tridimensional...

2.5.1.- Historia del programa..

2.5.2.- Descripcin del programa

2.6.- FEAPpv: Un programa de elementos finitos. Versin personal.

2.6.1.- Descripcin del programa.

3.- Validacin de los programas de elementos finitos: CalculiX y

3.1.- Validacin de CalculiX....

3.1.1.- Problemas estticos..

3.1.1.1.- Viga biapoyada con carga vertical en el centro..

3.1.1.2.- Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre

3.1.2.- Problemas dinmicos

3.1.2.1.- Cubo bajo una presin variable en el tiempo..

3.2.- Validacin de FEAPpv....

3.2.1.- Problemas estticos.

Proyecto Fin de Carrera

3.2.1.2.- Viga en voladizo con carga vertical en el extremo libre

3.2.2.- Problemas dinmicos....

3.2.2.1.- Viga biempotrada con carga vertical de tipo Heaviside

3.2.2.2.- Viga biempotrada con carga vertical transitoria..

3.3.- Eleccin del programa ....

4.- La resonancia en los puentes de ferrocarril y los mtodos de clculo

4.1.- Normativa actual..

4.1.1.- Ficha UIC-776-I R...

4.1.2. Instruccin IAPF-75..

4.2.- Efectos resonantes

4.2.1.- Clculo de la respuesta esttica..

4.2.2.- Respuesta dinmica ante una carga mvil aislada...

4.2.3.- Respuesta dinmica producida por un tren de cargas mviles..

4.2.4.- Coeficientes de impacto....

4.3.- Riesgo de resonancia....

4.4.- Modelos de cargas puntuales...

4.5.- Modelo de cargas puntuales teniendo en cuenta la deflexin de la

4.5.1.- Hiptesis y simplificaciones en el clculo de la curva de

4.5.2.- Clculo cuasi-esttico de la curva de deflexin de la va..

4.5.3.- Clculo dinmico de la curva de deflexin de la va....

4.5.4.- Fuerza aplicada por una traviesa sobre la estructura

4.6.- Vehculos ferroviarios utilizados.....

4.7.- Modelos de puentes utilizados.

4.7.1.- Tipos de modelos y elementos...

4.7.2.- Conexin estructura-suelo.

4.7.3.- Modelo de puentes teniendo en cuenta las traviesas

Proyecto Fin de Carrera

5.- Anlisis de distintas tipologas de puentes..

5.1.- Anlisis de puentes de un vano

5.1.1.- Puente de un vano de 20 metros y estribos de 8.5 metros.

5.1.2.- Puente de un vano de 30 metros y estribos de 8.5 metros.

5.1.3.- Puente de un vano de 20 metros y estribos de 12 metros..

5.1.4.- Puente de un vano de 30 metros y estribos de 12 metros..