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Duarte Isidoro
MANUAL DE APOIO
UFCD-1544 Sistemas de Injeo diesel
Designao da
Local
Aco
Entidade
Empresa
Formadora
destinatria (se
Edif. Auto
Carga
Oliveira
Horria
25 Horas
aplicvel):
Formador(a)
Incio
11-03-2015
Fim
23-03-2015
NDICE
CARACTERIZAO DA FORMAO .......................................................................................................................................... 3
PBLICO-ALVO ............................................................................................................................................................................. 3
MODALIDADE DE FORMAO ................................................................................................................................................... 3
FORMA DE ORGANIZAO......................................................................................................................................................... 3
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS ..................................................................................................................................... 3
INTRODUO ............................................................................................................................................................................... 3
1. EVOLUO DIESEL ................................................................................................................................................................ 4
1.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL...4
1.2 - NECESSIDADE DA ELETRNICA.................................................................................................................................5
1.3 - EMISSO DE GASES DE ESCAPE....6
2 -SISTEMA DE COMBUSTVEL, PR-AQUECIMENTO E INJETORES...7
2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTVEL . ....................................................................................................................................7
2.2 - SISTEMAS DE PR-AQUECIMENTO ..........................................................................................................................10
2.3 - INJETORES...................................................................................................................................................................12
2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO ........................................................................................................................12
2.3.1.1 - CONSTITUIO......................................................................................................................................................12
2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO.12
2.3.2 - IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM AO MOTOR ..............................................................................14
2.3.2.1 - IDENTIFICAO......................................................................................................................................................14
2.3.2.1.1 - POSIO DA MOLA NO INJETOR....................................................................................................................14
2.3.2.1.2 - INJETOR DE ATARRAXAR .............................................................................................................................15
2.3.2.1.3 - INJETOR DE DUAS FASES (IDF) ......................................................................................................................15
2.3.2.1.4 - TIPOS DE BICOS EM INJETORES...16
2.3.2.2 - MTODOS DE MONTAGEM DE INJETORES AO MOTOR.19
2.3.3 - MANUTENO E ENSAIO .......................................................................................................................................19
2.3.3.1 - GERAL .....................................................................................................................................................................19
2.3.3.2 - MONTAGEM /DESMONTAGEM DOS INJETORES .20
2.3.3.3 - DIAGNSTICO E INSPEO..............................................................................................................................21
2.3.3.3.1 - TABELAS DE DIAGNSTICO.............................................................................................................................21
2.3.3.3.2 - INSPEO... ......22
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CARACTERIZAO DA FORMAO
PBLICO-ALVO : JOVENS DOS 15 AOS 25 ANOS, COM O 9 ANO DE ESCOLARIDADE CONCLUIDO OU O 12 INCOMPLETO
MODALIDADE DE FORMAO: CURSO DE APRENDIZAGEM
FORMA DE ORGANIZAO: PRESENCIAL
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
OBJETIVOS GERAIS
0. INTRODUO
O motor Diesel atualmente utilizado nas mais variadas aplicaes estando em constante desenvolvimento,
pois a reduo do consumo de combustvel e de emisses poluentes so um objetivo a atingir.
Na realidade os motores Diesel so efetivamente menos poluentes que os motores alimentados a gasolina, no que
respeita emisso de gases poluentes, como seja o monxido de carbono.
Existe no entanto uma parte dos gases de escape dos motores Diesel que so constitudos por partculas de dimenses,
que permitem ser observveis pelo olho humano, que em alguns casos formam uma nuvem de fumo negro e opaco.
A emisso de partculas de motores com sistemas de alimentao Diesel com regulaes mecnicas, de geraes mais
antigas, era usual devido prpria natureza dos sistemas, que tinham uma velocidade de resposta s vrias solicitaes
baixa, entre outros fatores.
Com a utilizao da eletrnica nos sistemas de regulao, entre outros fatores, os consumos de combustvel e as emisses
poluentes dos motores Diesel diminuram, nomeadamente as emisses de partculas, pois a velocidade de resposta do
sistema de regulao s vrias solicitaes, bem como a capacidade de manipular mais variveis aumentaram, permitindo
um controlo mais eficaz do sistema de alimentao Diesel.
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1. EVOLUO DIESEL
1.1 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO
Quando construiu o primeiro motor Diesel totalmente funcional em 1897, Rudolf Diesel certamente era incapaz de
antever no que a sua inveno se tornaria.
Desde ento, o motor Diesel, passou por vrias mudanas decisivas.
Particularmente uns ltimos anos, o uso do motor Diesel tem-se tornado mais atrativo devido ao seu baixo consumo e
a um nmero importante de desenvolvimentos no setor Diesel.
Rudolf Diesel nasceu em 1858. Depois dos estudos em engenharia mecnica, preocupou-se com motores de combusto,
quer dizer com maquinas onde a energia trmica resultante da combusto convertida em movimento mecnico.
Injeo direta ( DI )
Os motores de injeo indireta tm uma cmara de combusto dividida o combustvel injetado dentro de uma prcmara onde a combusto iniciada.
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A utilizao de uma pr-cmara, como mostra a fig. 1.2, o motor IDI produz menos rudo
No motor DI o combustvel injetado diretamente na cmara de combusto, como mostra a fig. 1.3.
Estes motores com verses de alta rotao esto progressivamente a ser introduzidos em aplicaes
automveis de passageiros.
Os motores DI comparados com os IDI permitem uma poupana de cerca de 20% em combustvel.
essencial que nos tipos DI ou IDI a quantidade exata de combustvel seja injetada a uma presso definida e
no momento exato.
Mesmo os desvios mais insignificantes resultam em aumento das emisses de escape, aumento de rudo ou
consumo excessivo.
1.2 NECESSIDADE DA ELECTRNICA
Um processo de uma injeo num motor de automvel pode demorar somente uma milsima de segundo.
Este ciclo tem de se repetir milhares de vezes por minuto, mantendo controlo exato, durante toda a vida til do motor,
sendo por isso importante que o sistema de injeo responda com grande preciso e alto grau de fiabilidade.
Atualmente impensvel projetar motores Diesel sem a utilizao do controlo eletrnico, sendo estes sistemas
denominados por sistemas Diesel de Controlo Eletrnico (EDC).
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A necessidade de reduzir o consumo de combustvel, as emisses escape e aumentar o conforto de conduo
obrigam a tolerncias to reduzidas e correes to rpidas e dependentes de tantas variveis que no so possveis
com os correntes sistemas mecnicos.
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A entrada de
uma pequena quantidade de gua numa bomba injetora, devido forte oxidao que provoca pode
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Na figura 2.5 representado esquematicamente o fluxo do combustvel num veiculo equipado com motor Diesel.
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8- Tubo de escape
Os gases de escape so libertados do cilindro pela vlvula de escape e canalizados para o coletor de escape.
Em alguns motores os gases de escape ao sarem do coletor so usados para mover um turbo compressor.
Movimenta uma turbina que comprime o ar no sentido da vlvula de admisso.
9- Sada de escape
Os gases de escape so enviados para a atmosfera atravs da sada de escape.
Alguns dispositivos adicionais, como separadores ou conversores catalticos podem ser usados para melhorar os nveis
de gazes poluentes expelidos pelo escape.
perodo
de
aquecimento
do
motor,
escape
incandescncia.
At que a temperatura normal de funcionamento do motor seja atingida este sistema mantm as velas de incandescncia
ligadas por perodos curtos de tempo.
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Nesta funo de ps-aquecimento as velas s estaro ligadas quando o motor estiver com pouca carga (normalmente ao
ralenti),
dado
que
as velas se
estragam rapidamente
incandescentes.
As velas de incandescncia de ps-aquecimento prolongado asseguram uma combusto mais efectiva e
melhoria nas emisses, o que resulta tambm num andamento mais suave do motor em frio.
Controladores de Velas de Incandescncia
Os controladores de velas de incandescncia determinam os perodos de pr-aquecimento e de ps-aquecimento das
velas de incandescncia. Os controladores asseguram que as velas de incandescncia funcionam s o tempo necessrio
de acordo com as temperaturas e carga que o motor tm nessa altura, o que ajuda a evitar a avaria prematura das velas de
incandescncia.
Alguns fabricantes de veculos optaram por montar controladores que sujeitam as velas a um perodo de ps-aquecimento
que pode ultrapassar os trs minutos.
Nos veculos com gesto eletrnica do sistema de injeo, a prpria unidade eletrnica de controlo (UEC) que controla o
rel das velas de incandescncia figura 2.8.
Em alguns sistemas de veculos mais antigos que venham a ser modificados usando controladores de ps-aquecimento
prolongado, imprescindvel tambm a mudana das velas.
Fig. 2.8 Diagrama elctrico de circuito de velas de incandescncia controlados por UEC
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2.3 - INJECTORES
2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO
2.3.1.1 - CONSTITUIO
Um injetor completo da figura 2.9 constitudo por dois conjuntos: um, o porta-injetor, o outro o bico injetor.
O porta-injetor contm a mola da agulha (4), a haste (9), a entrada de alimentao (5), o tampo do porta-injetor (1), que
incorpora a sada de retorno (2), a tampa da mola (3) (que usada para regular a pr-carga da mola da agulha) e a porca
de aperto (7) do injetor (que segura o bico do injetor). O bico do injetor constitudo por um corpo (8) e por uma
agulha (6); estes componentes formam um conjunto acasalado e por isso devem ser considerados como um componente
individual.
1 Tampo do porta-injetor
2 Sada de retorno
3 Tampa da mola
4 Mola da agulha
5 Entrada de alimentao
6 Agulha
7 Porca de fechamento
8 Corpo
9 Haste
1 Mola
2 Entrada de alimentao
3 Passagens de alimentao
da galeria
4 Galeria
5 Agulha
6 Haste
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Quando a bomba de injeo de gasleo inicia o seu curso de bombagem, a presso de gasleo a atuar nos cones de
elevao (1) e (2) do injetor, figura 2.11, ao desenvolver uma fora axial superior fora da mola faz subir a agulha. Os
furos de injeo ficam ento abertos e o gasleo passa nesse momento atravs de um escape pequeno (3) chamado o
saco para os furos de injeo, dois dos quais so apresentados em (4) e (5). O gasleo sai dos furos de injeo na forma
de uma pulverizao finamente atomizada. A injeo dura somente enquanto mantida a presso de bombagem pela
bomba injetora; logo que cessa o curso de bombagem a mola atua na agulha que por sua vez fecha os furos de injeo.
1 Cone de elevao
2 Cone de elevao
3 Saco
4 Furo de injeo
5 Furo de injeo
A lubrificao do bico injetor, figura 2.12, feita pelo retorno de gasleo que passa pela agulha (4) e haste (3), atravs da
cmara da mola (2), para a unio de retorno (1) e depois para o filtro, ou para o depsito de gasleo.
1 Unio de retorno
2 Cmara da mola
3 Haste
4 Agulha
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H dois tipos principais de injetor, referidos como de mola em cima (fig. 2.13)e mola em baixo (fig. 2.14).
1 Haste
2 Tampa da mola
1 Assento da mola
2 - Prato de adaptao
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1 Unies de retorno
2 Corpo
3 Anilhas de altura
4 Mola de presso
5 Assento da mola
6 Prato de adaptao
7 Bico do injector
8 Porca de aperto
Fig. 2.15 Injector de Atarraxar
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O injetor de duas fases trabalha em princpio como um injetor de mola em baixo, coma exceo de que existem duas
molas de agulha em srie e reguladas para atuarem a presses diferentes, figura 2.18. Estas molas so conhecidas como
mola primria (4) e mola secundria (1).
medida que a presso de bombagem sobe, superada a pr-carga da mola primria e a agulha levantada, juntamente
com o prato (5) da mola inferior e a haste (3), at que esta ltima fique encostada ao prato (2) da mola superior. Durante
este perodo injetada uma pequena quantidade de gasleo.
1 Mola secundria
2 prato da mola secundria
3 haste
4 Mola primria
5 Prato da mola primria
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Bicos de Injetores
Injetores do tipo com mama e furo (Pinteux):
O injetor do tipo com mama e furo,
fig. 2.21, uma variao do tipo bsico com mama. Este tipo incorpora
um furo de pulverizao auxiliar
(indicado pela seta) atravs do qual
passa o gasleo durante a abertura
inicial da vlvula, especialmente a
baixa velocidade (arranque). Esta
pulverizao auxiliar dirigida na
direo de uma vlvula de praquecimento, que ajuda o arranque
em condies de frio. Esta pulverizao
auxiliar reduz tambm a batida do
motor quando este est ao ralenti
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Sobreaquecimento do motor
Batida de mbolos
Perda de potncia
Arranque difcil
Efetue todas os trabalhos de manuteno usando o equipamento de ensaio e procedimentos de regulao recomendados
pelos fabricantes de sistemas quanto a ensaios, ferramentas especiais e tenses de aperto.
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1 Resguardo de calor
2 Resguardo de calor
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2.3.3.3
2.3.3.3.1
DIAGNSTICO E INSPECO
TABELAS DE DIAGNSTICO
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2.3.3.3.2 - INSPECO
Examine o corpo do injetor para ver se tem furos de pulverizao e galerias de gasleo entupidos. Certifique-se que o
corpo do injetor e a agulha no esto azulados como resultado de sobreaquecimento; se estiverem azulados,
substitua o bico de injetor.
Nas figuras que se seguem so apresentadas outras avarias que mais facilmente podem ser detetadas por inspeo visual.
a) Eroso
Esta situao de corroso (1), figura 2.27, mais provvel de ocorrer em motores martimos, ou em qualquer outro motor
com um sistema de arrefecimento em circuito aberto, ou fluxo directo. Isto causado pelos cidos sulfrico e sulfuroso
produzidos durante a combusto como resultado do motor trabalhar demasiado frio durante perodos prolongados.
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Com controlo fechado a temperatura atual de sala tambm medida.
H decises a tomar usando os valores de set point ( levar a temperatura da sala at temperatura desejada) e h
aes a tomar depois de calculadas as variveis manipulveis( manter a temperatura da sala na temperatura desejada).
Estas variveis tm a funo de durante o processo manter/assegurar rigorosamente o valor desejado (set point) e
durante o tempo que for necessrio.
Exemplo:
Em controlo aberto
A unidade de controlo do sistema de aquecimento dever ter memorizada uma tabela que relaciona a posio do
interruptor (temperatura desejada) com a posio da vlvula de controlo de temperatura, fica assim caracterizada a
curva caracterstica de variao de temperatura da sala.
Esta curva define quanto necessrio abrir a vlvula de controlo para atingir a temperatura desejada.
A vlvula de controlo a nossa varivel manipulvel.
A cada temperatura selecionada corresponde uma e s uma posio de vlvula de controlo (varivel manipulada).
Controlo fechado
A unidade de controlo compara a temperatura desejada determinada pelo interruptor e a temperatura atual da sala
(quantidade medida).
A varivel manipulvel, noutras palavras, o valor de abertura ou fecho de vlvula do radiador ento calculado a partir da
diferena entre a temperatura medida e a desejada.
Se o valor desejado est acima do valor atual de temperatura da sala a vlvula abrir mais e se estiver abaixo a vlvula
fechar.
A temperatura subir ou descer at que a temperatura da sala seja a temperatura desejada.
A diferena entre os dois mtodos (controlo fechado e controlo aberto) encontra-se na possibilidade de comparao
entre o valor desejado e a correspondente quantidade medida, assegurando assim que o parmetro desejado mantido no
valor correto durante todo o tempo em que o processo decorrer.
O facto de essa comparao no acontecer no controlo aberto pode ter efeitos no desejados durante o processo.
Nem sempre possvel usar controlo fechado, dado que nem todas as quantidades correspondentes aos valores
desejados podem ser registadas.
Se por exemplo, na sala foram acesas velas a temperatura ambiente aumentar como reagiro os dois tipos de controlo?
Controlo fechado
Por comparao do valor desejado e valor real de temperatura da sala essa fonte adicional de temperatura poder ser
tomada em considerao.
A vlvula do radiador ser fechada do valor proporcional diferena de temperatura medida e a de set-point a sala manterse- na temperatura desejada.
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Controlo aberto
Se como referido se acederem as velas e a temperatura subir.
O controlo aberto no reage a essa fonte de energia extra e a varivel manipulvel (a vlvula do radiador) manterse- inaltervel, e a temperatura real da sala subir e manter-se- para alm da temperatura desejada.
Relacionemos esta experincia com o controlo de um motor Diesel.
CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC)
O controlo aberto ou fechado aplicado ao EDC bem mais complexo que o controlo de temperatura da sala.
Nos sistemas mais populares (menos dispendiosos) usa-se controlo aberto na gesto da quantidade combustvel injetado e
controlo fechado na gesto do ponto/tempo de avano de injeo.
Existem sistemas mais sofisticados que controlam quer a quantidade, quer o avano de injeo por controlo fechado, os
fabricantes de motores escolhem um ou outro de acordo com as necessidades da aplicao ou por razes de custo.
Dependendo da situao de funcionamento e da posio do pedal do acelerador, existem valores predefinidos de
quantidade e avano de injeo que asseguram uma combusto eficiente do combustvel injetado.
O controlo (EDC) dever registar as condies de funcionamento, (avaliar as quantidades medidas) e influenciar o sistema
de injeo com as aes correspondentes, (clculo das variveis manipulveis).
Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)
tambm possvel com sistemas puramente mecnicos, figura 3.1, no controlo do tempo/avano de injeo e quantidade
de combustvel injetada ter controlos do tipo aberto ou tipo fechado.
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Mas foram introduzidos dispositivos que embora mecnicos permitem a medio de alguns parmetros e o seu uso para
controlo-fechado tais como:
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3.2.1 SENSORES
Para registar valores desejados e medir as correspondentes quantidades fsicas estas so convertidas em sinais eltricos
(por exemplo Volt) pelos sensores ou pelos geradores de valores desejados.
Estas quantidades so normalmente valores fixos correspondentes a quantidades fsicas, ou seja, para cada valor da
varivel medida existe apenas um valor para o sinal gerado.
Sinais pulsantes so tambm usados por exemplo na medio de rotao.
Exemplos de sensores:
Medidor de massa de ar
normalmente instalado entre o filtro de ar e o turbo compressor e mede a massa de ar introduzida no
motor, podendo tambm aparecer montado nos motores aspirados nos veculos com turbo que a
sua funo indispensvel dado a necessidade de ajustar a quantidade de combustvel debitado ao
volume de ar introduzido no motor.
Estes medidores so normalmente do tipo de fio quente.
Medidor de velocidade da cambota
Este sensor ligado cambota informa a ECU com um sinal elctrico, com este sinal a ECU calcula a
velocidade da cambota.
So normalmente usados sensores indutivos.
Medidor de posio de cambota
Ligado cambota este sensor indica a unidade eletrnica de controlo (UEC) com um sinal eltrico
indicando o inicio do ciclo de compresso do 1 cilindro.
Usam-se frequentemente sensores do tipo de efeito de hall para esta funo.
Sensor de posio de pedal
Este sensor mede a posio do pedal de acelerador e estipula o valor de velocidade do motor
desejada pelo condutor.
Dependendo das verses, so usados potencimetros indutivos ou capacitivos.
Sensor de inicio de injeo
Com a finalidade de indicar o momento do inicio de injeo para permitir o controlo fechado do avano
da injeo. normalmente parte integrante do injetor (conhecido com injetor instrumentado).
Medidor presso de sobrealimentao
O sensor de medio da presso de sobrealimentao gerada pelo turbo est ligado ao coletor de
admisso e mede a presso absoluta no interior deste.
Utilizam-se sensores piezoeltricos.
Medidor da temperatura de lquido refrigerante
Como o nome indica este sensor mede a temperatura do lquido refrigerante.
Aplica-se quase em exclusividade resistncia dependente da temperatura (termo eltricas), ou seja, cujo
valor varia com a temperatura.
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Medidor de temperatura do ar
Mede a temperatura do ar que entra no motor.
Usa-se tambm resistncias termoeltricas.
3.2.2 ACTUADORES
Os atuadores so responsveis pela correo da varivel, ou seja, alterao das quantidades de combustvel e
tempos de inicio de injeo de acordo com o pedido da UEC.
Depende do sistema de injeo, o tipo e quantidade de atuadores que so utilizados para controlar o sistema.
Como exemplo, os atuadores que constituem um sistema de controlo eletrnico podero ser:
Vlvulas de controlo de presso hidrulica controladas por sinais pulsantes modulados por largura de impulso.
Atuadores eletromagnticos de posio.
Vlvulas on-off (normalmente usadas para atuadores de paragem).
Transdutores de corrente-vcuo (usados no controlo de EGR).
Injetores eletrnicos
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O condutor muda a posio do acelerador (de acordo com o seu desejo) para conduzir mais
rpido ou mais lento.
A quantidade de combustvel a injetar calculada em funo do curso do pedal de acelerador
e carga aplicada ao motor e ser for caso disso da presso de sobrealimentao.
Controlo velocidade ralenti
A velocidade do motor deve ser controlada de modo que seja aproximadamente a
mesma independentemente do motor estar frio ou j tenha atingindo a temperatura de
funcionamento.
Mesmo quando outras cargas so ligadas, como por exemplo o ar condicionado, a velocidade
de ralenti deve manter-se constante sendo por isso controlada (controlo fechado) para um
determinado valor de velocidade (set point).
Controlo de estabilidade de funcionamento
funcionamento
Nem todos os motores funcionam da mesma maneira e devido aos efeitos das tolerncias
ou desgaste com o uso. Essas diferenas notam-se particularmente ao ralenti.
Por isso em baixas velocidades do motor a quantidade injectada calculada e estipulada
individualmente para cada cilindro.
Para isso necessrio avaliar as alteraes que ocorrem na velocidade do motor.
Controlo da quantidade limite
necessrio limitar a quantidade de combustvel no sentido de prevenir excesso de poluio
e emisso de particular e tambm para evitar sobrecargas mecnicas ou trmicas.
Uma srie de outros fatores como a massa de ar, velocidade do motor e temperatura do
motor so considerados no clculo da quantidade limite (dbito mximo).
Controlo da desacelerao e galope continuado
Em conjunto com a massa do veculo o sistema de transmisses originam o chamado efeito
de embicadas (semelhante ao que se nota se conduzirmos o veculo em baixa velocidade
com uma mudana de caixa incorreta, alta, no nos possvel manter uma velocidade
constante).
Quando o condutor altera a posio do acelerador e a quantidade de combustvel injetada
tambm altera, este efeito pode provocar o oscilao do sistema.
Dado que esta situao pode provocar instabilidade indesejada (galope ou embicadas) a
UEC contra atua esta situao, adaptando adequadamente a quantidade de combustvel
injetada.
Paragem de motor
Dado que se trata de um motor de auto ignio, o motor Diesel s pode ser parado por
interrupo do fornecimento do combustvel.
Nesse sentido para parar o motor a UEC define como zero a quantidade a injetar, ou seja
deixa de injetar combustvel.
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Operao de emergncia
Mesmo quando um dos sensores avaria, deve ser possvel o motor funcionar em segurana
e em condies de ser conduzido pelo menos o tempo suficiente para chegar oficina mais
prxima.
Em situaes de avarias menores a UEC substitui o sinal que deveria ser enviado pelo
sensor por um valor standard pr definido.
Monitorizao do processo
Todos os sensores so constantemente monitorados verificando se os valores registados
fazem sentido e se so valores entre limites possveis.
No caso de falsos sinais o sistema muda para operao de emergncia e em casos extremos
pode parar o motor.
4 PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS
SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELETRONICA
ELETRONICATRONICAMENTE
4.1 SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA
As bombas de injeo em linha so chamadas assim pela disposio longitudinal dos elementos de bomba, sendo
aplicadas normalmente em veculos pesados.
Como forma de simplificar a descrio deste tipo de sistema podemos dividi-lo em trs grandes conjuntos comuns a
todos os sistemas de injeo Diesel, os circuitos de baixa presso e de alta presso e o circuito de controlo.
CIRCUITO DE BAIXA PRESSO
No sistema de injeo com bomba em linha o combustvel transportado desde o depsito at bomba injetora com o
auxilio de uma bomba auxiliar, conhecida como bomba de alimentao.
Em cada cilindro da bomba gerada a alta presso necessria para abrir o injetor.
Este processo igual em todos os cilindros.
CIRCUITO DE ALTA PRESSO
A rvore de cames da bomba move um mbolo numa camisa onde o combustvel comprimido.
Assim que a presso sobe acima de determinada presso a vlvula de reteno abre e tem incio a injeo propriamente
dita.
O combustvel injetado at que o canal de controlo existente no mbolo (normalmente conhecido por hlix dada a sua
configurao) estabelece ligao entre a cmara de alta presso e o furo de escapamento.
Nesse momento a presso baixa repentinamente e o processo de injeo termina.
A durao de injeo e a quantidade injetada depende da posio da hlix relativamente ao furo de escapamento.
por isso que alguns se referem a este sistema como sendo controlado por hlix.
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CONTROLO DO PROCESSO
Esta bomba pode dispor de vrios tipos de regulador de velocidades o regulador pneumtico (por vcuo, j em desuso),
regulador mecnico
com contrapesos ou
em verso
mista centrifuga/pneumtica
usada
em algumas aplicaes
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para
velocidade
foram um passo
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Hoje todos os sistemas eletrnicos integram este sistema de gesto de avano por UEC e mantendo em alguns casos o
controlo de combustvel ainda por processos mecnicos, como o caso do sistema apresentado na fig. 4.3.
Este sistema apresenta ainda hoje em dia algumas vantagens dado o seu baixo custo por usar bombas injetoras
praticamente na sua forma mecnica tradicional.
A fig. 4.4 apresenta um esquema eltrico de um sistema eletrnico Diesel com controlo de dbito
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Os vrios componentes do sistema eletrnico so instalados em vrios stios, como mostra a fig. 4.5, estando conectados
entre si para controlar a alimentao de combustvel.
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4.3
4.3 SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRAL
4.3.1 COMMONCOMMON-RAIL
A Common-rail um sistema de injeo controlado eletronicamente.
um sistema que tem uma decisiva contribuio para as necessidades dos fabricantes de motores e para atingir os
requisitos legais sobre emisses de escape.
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Uma vlvula de controlo de presso, figura 4.11, controlada pela UEC permite o retorno de combustvel para o
deposito baixando a presso no interior do acumulador, figura 4.12, assegurando assim que esta se mantm dentro dos
valores de presso requeridos.
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UCE e sensores
Cuja funo assegurar os sinais de comando necessrios para, manter a presso no acumulador a um valor
constante e tambm iniciar e finalizar cada processo de injeo.
Os valores necessrios para determinar a quantidade e momento ideal para cada injeo so fornecidos UCE pelos
sensores( ex: velocidade motor, temperaturas de ar e combustvel, posio de pedal de acelerador, ....).
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movimento
do
embolo
este
fecha
orifcio
de
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SISTEMA DE CONTROLO
essencial que cada injetor debite a quantidade de combustvel desejada no correto momento, para obter estes
resultados os tempos de abertura e fecho tm um controlo muito preciso.
Mesmo considerando que estes injetores so fabricados com tolerncias muito apertadas, alguma variao pode existir
entre eles.
Cada injetor durante o processo de fabrico cada injetor testado e marcado com um cdigo que indica os valores de teste.
Durante o processo de montagem no motor a UEC informada do cdigo de cada injetor, chamado procedimento de
calibrao.
Estes valores permitem UEC de ajustar vos pontos de abertura e fecho para obter a melhor
eficincia quer de consumo quer de emisses de escape.
a unidade de gesto UEC que controla o atuador eletromecnico que provocando ou no escapamento de
combustvel
da
cmara
de
alta
presso
combustvel debitada.
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5 MANUTENO E REPARAO
5.1 DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO
Quando o sistema apresenta qualquer avaria necessrio usar uma ordem correta de diagnstico, e cumprir sempre
as regras de segurana e os procedimentos recomendados pelos fabricantes dos veculos.
Dividiremos ento em dois os tipos de diagnstico a estudar:
O diagnstico ao sistema de combustvel quer seja com controlo eletrnico ou no, e depois de conhecida a queixa ou
avaria apresentada pelo condutor, pressupe que seja verificado previamente o que ns consideramos elementar mas
que normalmente nos esquecemos sempre se o depsito do veculo tem gasleo e se a bateria est em condies.
No circuito de combustvel possvel existirem problemas causados por:
Contaminao do combustvel
Com a ajuda de uma pequena bomba vcuo/presso tambm conhecida como Mitivac poderemos testar o circuito
de baixa presso e concluir da sua estanquicidade e ou entupimento.
Desligando o tubo de combustvel que liga na bomba injetora e com o acessrio adequado ligar-lhe o Mitivac e na funo
vcuo verificar se o fluxo que obtemos suficiente e flui livremente ( no indicando valor de depresso no
manmetro), se fizermos a mesma operao mas desligando e tapando o tubo junto ao depsito teremos a situao
inversa uma leitura de vcuo alta e que se mantm sem quebra durante pelo menos um minuto significa que o
circuito entre a bomba injetora e o ponto junto ao depsito onde bloqueamos o tubo est vedado e portanto isento de fugas
ou entrada de ar.
Se neste teste o valor de vcuo no se mantiver significa que teremos uma fuga, e nesse caso podemos usar o Mitivac
com as mesmas ligaes mas na funo de presso para pressurizar combustvel no circuito permitindo assim verificar em
que ponto do circuito se verifica a fuga facilmente reconhecvel pelo escapamento de combustvel agora sobre presso.
Se no final destes testes continuarmos com dificuldades de arranque por falta de alimentao de combustvel poderemos
tambm verificar a capacidade de suco da prpria bomba injetora ou bomba auxiliar nos circuitos que a usem (
normalmente com bomba injetora em linha ) sendo o valor de vcuo mnimo nestes casos de 0,1 bar para as bombas
injetoras rotativas e de 0,3 bar para as bombas auxiliares mecnicas.
O passo seguinte trata-se de verificar o dispositivo de paragem quer seja mecnico ou eltrico, se este estiver preso
na posio de parado ou se a electrovlvula no abrir o motor no arrancar.
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Se suspeitarmos de contaminao de combustvel poderemos fazer um despiste simples que consiste em retirar para um
recipiente de vidro transparente cerca de dois litros de combustvel e deix-lo em repouso pelo menos duas horas, se
existir contaminao significativa esta ser visvel no fundo do recipiente( por vezes j no possvel encontrar o
combustvel contaminado dado que este j foi totalmente consumido pelo motor, sendo vulgar s se notaras consequncias
da contaminao posteriormente).
5.2 INTERPRETAO DE CDIGOS DE ERRO
A UEC analisa continuamente as condies de motor e capaz de detetar quando o sistema no est a funcionar
devidamente. As avarias so classificadas como Histricas ou intermitentes e atuais. Uma avaria histrica uma que
apareceu no passado, assim como as avarias intermitentes no se verificam no momento mas ficaram anteriormente
registadas na memria da unidade de controlo.
Uma avaria atual uma que est presente quando se liga a chave de ignio. Quando aparece uma ou vrias
avarias, fica registado pela UCE (na memria) um cdigo da avaria respetiva e a luz EMS acende-se para indicar ao
condutor do veculo a presena de uma avaria. O cdigo ou cdigos de avaria, podem ser mais tarde recuperados
usando-se o equipamento de diagnstico, conhecido como leitor de cdigos de erro.
LUZ AVISADORA DO SISTEMA DE CONTROLO DO MOTOR
A luz avisadora est normalmente montada no painel de instrumentos do veiculo. diretamente controlada pela UEC
e acende-se, para ensaio da lmpada, quando ligada a chave de ignio. Esta luz permanece acesa at que o motor
arranque e nessa altura se no houver avarias registadas na memria da UEC, apaga-se.
Se uma avaria for intermitente ou seja, foi registada mas no esta j presente, na maioria dos sistemas a lmpada apagase passados poucos segundos. se a avaria for atual isto , est presente, e requer ateno imediata, a luz permanece
continuamente acesa.
Dependendo da gravidade da avaria, o motor pode ser posto pela UEC num certo numero de modos de recuperao, que
permitem que o veiculo seja conduzido para reparao na oficina autorizada mais prxima.
EQUIPAMENTOS DE DIAGNSTICO
O mtodo pelo qual um tcnico de Servio pode recuperar os dados da UEC atravs de uma tomada de diagnstico
usando um de Leitor de Cdigos de Erro.
Se houver uma avaria no sistema, registado um cdigo numrico dessa avaria na memria da UEC. este cdigo que
recuperado durante o diagnstico, o que permite identificar a causa da avaria.
Em alguns sistemas e com o leitor
adequado para esse sistema possvel ler vrios parmetros sobre a bomba
injetora e sobre o motor, isto , velocidade do motor, posio do rotor da bomba injetora, entrega de combustvel,
temperaturas etc.
s equipamentos mais sofisticados podem ser regulados para o modo instantneo o que permite visualizar os valores
instantneos da maioria dos valores usados na UEC. Se programado para esta funo antes de uma prova de estrada
permite o diagnstico em avarias intermitentes.
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Se houver uma avaria, o aparelho armazena os dados relevantes do motor para posterior inspeo.
Pode tambm ser usado para limpar da memria da UEC o cdigo de uma avaria depois desta ter sido retificada.
Uma vasilha contendo fludo de ensaio limpo com uma tampa de fecho
automtico.
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Assegure-se que sabe e cumpre as recomendaes dos fabricantes dos sistemas de injeo e dos veculos e que procede
e faz proceder de acordo com as normas de segurana.
CONDIES DE ARMAZENAGEM DO MATERIAL REPARADO
Meta as tampas de proteo especificadas em todos os orifcios ou adaptadores de entrada ou sada de combustvel.
Qualquer bomba reparada que v ficar armazenada durante um perodo prolongado tem de ter todas as partes internas
lubrificadas com leo de ensaio em conformidade com a norma ISO 4113, para se evitar o risco de corroso ou colagem
dos seus componentes internos.
As bombas devem ser armazenadas assegurando as condies mnimas para este tipo de produtos:
Numa rea sem poeiras, protegidas da humidade e fora da luz directa do sol ou de qualquer fonte de calor artificial.
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BIBLIOGRAFIA
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