Professional Documents
Culture Documents
310
CAPTULO 5
ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
5.1 - Introduo
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais complexos do projeto de uma
aeronave, pois geralmente envolve uma srie de equaes algbricas difceis de serem
solucionadas e que em muitas vezes s podem ser resolvidas com o auxlio computacional.
No presente livro apenas so tratados os aspectos da estabilidade esttica, fundamentos
e aplicaes de estabilidade dinmica de aeronaves podem ser encontrados com uma grande
riqueza de detalhes na obra de Nelson [5.4].
Este captulo possui a finalidade principal de propiciar ao estudante a capacidade de
entender e aplicar os conceitos necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma
aeronave a utiliz-los no projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign. Assim, so apresentados tpicos como a determinao da posio do centro de
gravidade, critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica com a
determinao do ponto neutro, da margem esttica e do ngulo de trimagem da aeronave e os
critrios necessrios para se garantir as estabilidades direcional e lateral da aeronave.
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante uma
recordao dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos movimentos de
rotao ao redor desses eixos, definindo assim os graus de liberdade do avio. A Figura 5.1
mostra um avio com suas principais superfcies de controle e o sistema de coordenadas com
os respectivos possveis movimentos.
311
312
Para o caso de um avio, fcil observar a partir dos comentrios realizados que
necessariamente este deve possuir estabilidade esttica, garantindo que aps qualquer
distrbio quer seja provocado pela ao dos comandos ou ento por uma rajada de vento, a
aeronave possua a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio original.
A estabilidade de uma aeronave pode ser maior ou menor dependendo da aplicao
desejada para o projeto. Avies muito estveis demoram mais para responder a um comando
aplicado pelo piloto e avies menos estveis respondem mais rpido a qualquer comando ou
distrbio ocorrido. Geralmente, maior estabilidade encontrada em avies cargueiros e menor
estabilidade encontrada em caas supersnicos, nos quais pelo prprio objetivo da misso
devem possuir uma capacidade de manobra elevada e rpida.
Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma estabilidade dinmica est
diretamente relacionado ao intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida a
partir da posio de equilbrio da aeronave.
Para ilustrar essa situao, considere um avio que devido a uma rajada de vento saiu
de sua posio de equilbrio com o seu nariz deslocado para cima. Caso este avio seja
estaticamente estvel, ele ter a tendncia de retornar para a sua posio inicial, porm este
retorno no ocorre de forma imediata, at que a posio de equilbrio seja novamente obtida,
decorre certo intervalo de tempo. Normalmente o retorno ocorre atravs de dois processos
distintos de movimento, o aperidico ou o oscilatrio. A Figura 5.3 mostra esses dois casos
que garantem a estabilidade dinmica de uma aeronave e a Figura 5.4 mostra um caso de
estabilidade dinmica com movimento oscilatrio de uma aeronave.
313
314
W d
W
(5.1)
315
Para a aplicao da Equao (5.1), necessrio adotar uma linha de referncia onde a
partir desta possvel obter as distncias caractersticas da localizao de cada componente da
aeronave permitindo assim a determinao dos momentos gerados por cada um desses
componentes em relao a esta linha de referncia. Uma vez encontrados os momentos
individuais, realiza-se a somatria de todos esses momentos e ento divide-se o resultado
obtido pelo peso total da aeronave. No presente livro, a linha de referncia adotada no nariz
da aeronave como mostra a Figura 5.9.
( xCG x w )
100%
c
(5.2)
316
Componente
Motor, hlice
Trem do nariz,
tanque de
combustvel e servos
Asa e fuselagem
Trem principal
Boom e leme
Profundor
Total
317
Peso (N)
6,3765
4,414
Brao (m)
0,1018
0,22448
Momento (Nm)
0,649
0,990
14,715
2,943
1,962
2,943
33,3535
0,54562
0,5657
1,07893
1,42765
-
8,028
1,664
2,117
4,201
17,649
Com base nos dados da tabela, determine de forma aproximada a posio do centro de
gravidade desta aeronave em relao linha de referncia e tambm como porcentagem da
corda. Considere c = 0,37m.
Soluo:
A posio do centro de gravidade para a aeronave vazia pode ser calculada com a
aplicao da Equao (5.1) apresentada a seguir.
x CG =
W d
W
17,649
33,3535
x CG = 0,529 m
318
Com relao a corda mdia aerodinmica, a Equao (5.2) pode ser aplicada, e de
acordo com a figura mostrada a seguir possvel verificar posio do bordo de ataque da asa
em relao a linha de referncia.
( x CG x w )
100%
c
CG % c =
(0,5307 0,37318)
100%
0,45
CG % c = 35% da cma
319
mCG = T d 1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac
(5.3)
C mCG =
m CG
qS c
(5.4)
mCG = C mCG = 0
(5.5)
320
dC m
= C m < 0
d
321
(5.6)
dC m
C C m1
= C m = m 2
<0
2 1
d
(5.7)
(5.8)
C m0 > 0
(5.9)
322
(5.11)
sen w = w
(5.12)
L >> D
(5.13)
(5.14)
323
(5.15)
(5.16)
h
h
C MCGw = C Mac + C L CG ac
c
c
(5.17)
C L = C L0 + a w
(5.19)
(5.20)
(5.21)
Analisando a Equao (5.21) possvel observar que para o coeficiente angular ser
negativo e, portanto, contribuir positivamente para a estabilidade longitudinal esttica da
aeronave, necessrio que o centro de gravidade esteja localizado a frente do centro
aerodinmico, porm, geralmente, em aeronaves convencionais no isto que ocorre e,
portanto, a asa isolada se caracteriza por um componente desestabilizante na aeronave, e da a
importncia da presena da superfcie horizontal da empenagem.
324
325
2,5
0 ,3
0 ,2
coeficiente de momento
Coeficiente de sustentao
1,5
1
0,5
0 ,1
0
0
10
15
- 0 ,1
- 0 ,2
0
0
10
15
- 0 ,3
ngulo de ataque
ngulo de ataque
Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil dado por:
dcl c l 2 c l1
=
a0 =
d 2 1
a0 =
a 0 = 0,0766 /grau
Para a asa finita tem-se que:
a=
a0
1 + (57,3 a 0 / e AR)
a=
0,0766
1 + (57,3 0,0766 / 0,98 6,7)
a = 0,0631 grau-1
Assim, o valor de CL0 da asa finita pode ser obtido considerando um ngulo de ataque para
sustentao nula de aproximadamente -10 para o perfil Eppler 423, da seguinte forma:
C L = a ( L =0 )
C L = 0,0631 (0 (10))
326
C L = 0,631
O valor do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico para w = 0 e obtido
diretamente da leitura do grfico cm x e corresponde a -0,24.
Pela aplicao da Equao (5.20) obtm-se o valor de CM0w do seguinte modo:
h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c
0,1587 0,1225
C M 0 w = 0,24 + 0,631
0,37
0,37
C M 0 w = 0,178
E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG obtido com
a aplicao da Equao (5.21) da seguinte forma:
h
dC M
h
= C Mw = a CG ac
d
c
c
dC M
0,1587 0,1225
= C Mw = 0,0631
d
0,37
0,37
dC M
= C Mw = 0,00617 /grau
d
327
Coeficiente de momento
0,15
0,1
0,05
0
-0,05
10
12
-0,1
-0,15
-0,2
ngulo de ataque (graus)
328
329
330
para esta anlise pode ser obtido a partir do diagrama de corpo livre da aeronave mostrado na
Figura 5.18.
(5.22)
(5.22a)
(5.22b)
331
(5.23)
M CGt = l t Lt t
1
v 2 S t C Lt
2
(5.24)
Lt
q S t
(5.25)
(5.26)
(5.27)
lt S t
C Lt
Sw c
(5.28)
332
1 vt 2
q t
= 2
=
q w 1 v w 2
2
(5.29)
lt S t
Sw c
(5.30)
C MCGt = VH C Lt
(5.31)
t = w i w + it
(5.32)
dC Lt
t = at t
d
C Lt = a t ( w i w + ii )
(5.33)
(5.33a)
333
a t = C Lt
=0 +
d
w
d
(5.35)
57,3 2 C Lw
ARw
(5.36)
0 =
57,3 2 C L 0
ARw
(5.37)
dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw
(5.38)
C Lt = C Lt w i w + ii 0 +
w
d
C Lt = C Lt w C Lt i w + C Lt ii C Lt 0 C Lt
(5.39)
d
w
d
(5.39a)
C Lt = C Lt w 1
C Lt (i w ii + 0 )
d
(5.39b)
334
C MCGt = V H C Lt w 1
C Lt (i w ii + 0 )
d
(5.40)
C MCGt = V H C Lt w 1
+ VH C Lt (i w ii + 0 )
d
(5.40a)
A Equao (5.40a) pode ser expressa em termos de uma equao linear que permite a
determinao do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo
de ataque do seguinte modo:
(5.41)
C MCGt = C M 0t + C Mt
C M 0t = V H C Lt (i w ii + 0 )
(5.42)
C Mt = V H C Lt 1
(5.43)
335
Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador
horizontal dado por:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =
a 0 = 0,133 /grau
Corrigindo para as dimenses finitas do estabilizador tem-se que:
a=
a0
1 + (57,3 a 0 / e AR )
a=
0,133
1 + (57,3 0,133 / 1 3,15)
a = 0,0751 grau-1
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues
336
a = C Lt = 0,0751 grau-1
A equao para a estabilidade longitudinal esttica devido a contribuio do estabilizador
horizontal pode ser determinada a partir do clculo das Equaes (5.42) e (5.43) que definem
os valores de CM0t e CMt.
Com a aplicao da Equao (5.42) tem-se que:
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
O valor de 0 calculado pela Equao (5.37) da seguinte forma:
0 =
57,3 2 C L 0
ARw
0 =
57,3 2 0,62
6,70
0 = 3,37
Portanto:
C Mt = VH C Lt 1
d
com o valor de d
dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw
d 57,3 2 0,0631
=
d
6,70
337
d
= 0,343
d
Portanto:
C MCGt = C M 0t + C Mt
C MCGt = 0,268 0,0211
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
(graus)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CmCGw
0,268
0,2469
0,2258
0,2047
0,1836
0,1625
0,1414
0,1203
0,0992
0,0781
0,057
338
Coeficiente de momento
0,3
0,2
0,1
0
0
10
12
-0,1
-0,2
ngulo de ataque (graus)
339
resumo das equaes utilizadas e dos resultados obtidos por Multhopp so apresentados a
seguir para a determinao dos valores de C M 0 f e C Mf .
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio de ngulo
de ataque nulo pode-se utilizar a Equao (5.44) apresentada a seguir.
CM 0 f =
(k 2 k1 )
36,5 S w c
w f ( 0 w + i f )dx
lf
(5.44)
(k 2 k1 )
36,5 S w c
x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
(5.45)
x =0
Na Equao (5.45), a relao (k2 k1) representa fatores de correo que esto
relacionados com a forma da fuselagem e dependem da razo entre o comprimento lf e a
mxima largura dmx da fuselagem, Sw a rea da asa, c a corda mdia aerodinmica da asa,
wf a largura mdia da fuselagem em cada seo analisada, 0w representa o ngulo para
sustentao nula da asa em relao linha de referncia da fuselagem, if o ngulo de
incidncia da fuselagem em relao uma linha de referncia no centro de cada seo
avaliada e x o incremento de comprimento que define cada seo avaliada ao longo da
fuselagem.
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na Figura 5.19 apresentada na obra
de Nelson [5.4].
lf
1
2
w f u dx
0
36,5 S w c
(5.46)
C Mf
x =l f
1
2
=
w f u x
36,5 S w c x = 0
340
(5.47)
A relao u
escoamento local em funo do ngulo de ataque, essa relao varia ao longo da fuselagem e
segundo Nelson [5.4], pode ser estimada de acordo com as curvas apresentadas na Figura
5.20.
Figura 5.21 Representao dos segmentos da fuselagem para a determinao de CM0f e CMf.
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues
341
Figura 5.20b, para a regio localizada entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa
assume-se que no existe influncia do escoamento gerado pela asa e portanto u
=0 e
seguir.
u
u x i
= 1
l h
(5.48)
C MCGa = C M 0a + C Ma a
(5.49)
C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t
(5.50)
C Ma = C Mw + C Mf + C Mt
(5.51)
Desse modo, uma vez conhecidos os valores de CM0 e CM para cada um dos
componentes isolados da aeronave cujas equaes esto apresentadas nas sees 5.5.1, 5.5.2 e
5.5.3 do presente captulo, torna-se imediato o clculo e a determinao da curva do
coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque para a
aeronave completa.
O resumo das equaes que permitem a determinao da contribuio de cada um dos
componentes de uma aeronave para a determinao dos critrios de estabilidade longitudinal
esttica est apresentado a seguir:
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues
342
a) Asa
(5.52)
C Mw = C Lw hCG hac
(5.53)
Nas Equaes (5.52) e (5.53) importante citar que as variveis hCG e hac foram
utilizadas para simplificar a notao usada nas Equaes (5.20) e (5.21), portanto, considere
que:
hCG =
hCG
c
(5.54)
hac =
hac
c
(5.55)
b) Estabilizador horizontal
C M 0t = V H C Lt (i w it + 0 )
(5.56)
C Mt = V H C Lt 1
(5.57)
c) Fuselagem
CM 0 f =
(k 2 k1 )
36,5 S w c
x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
(5.58)
x =0
e
x =l
C Mf =
f
1
2
w f u x
36,5 S w c x = 0
(5.59)
343
ataque, um modelo deste grfico est apresentado na Figura 5.22 e similar ao grfico da
Figura 5.13.
(k 2 k1 )
36,5 S w c
x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
(5.60)
x =0
e
x=l f
d
1
2
C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt 1
w f u x (5.61)
+
d 36,5 S w c x = 0
344
hCG
c
(5.62)
h PN =
hPN
c
(5.63)
345
0 = C Lw hCG hac + C Mf V H C Lt 1
(5.64)
Nesta equao possvel observar que a posio do ponto neutro depende da posio
do centro de gravidade e das caractersticas aerodinmicas da aeronave, dessa forma,
considerando que o centro de gravidade est exatamente sobre o ponto neutro hCG = hPN , a
Equao (5.64) pode ser solucionada de acordo com a deduo apresentada a seguir.
d
0 = hCG C Lw hac C Lw + C Mf V H C Lt 1
(5.64a)
h PN C Lw = hac C Lw + C Mf V H C Lt 1
h PN =
C Mf
hac C Lw
V C Lt
+
H
C Lw
C Lw
C Lw
(5.64b)
(5.64c)
C Mf
C Lw
V H C Lt
d
1
C Lw
d
(5.64d)
346
ME = h PN hCG
347
348
Pela anlise da Figura 5.26 possvel observar que o aumento da margem esttica
proporciona um coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento
da estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante comentar que o deslocamento
excessivo do CG para frente pode trazer complicaes de controlabilidade e manobrabilidade
da aeronave como ser discutido na prxima seo do presente captulo.
Para exemplificar os conceitos de ponto neutro e margem esttica, apresentado a
seguir um exemplo de clculo para a determinao dessas duas quantidades para uma
aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.5.6 Conceitos fundamentais sobre o controle longitudinal
O controle de uma aeronave pode ser realizado mediante a deflexo das superfcies
sustentadoras da mesma, a deflexo de qualquer uma das superfcies de controle cria um
incremento na fora de sustentao que produz ao redor do CG da aeronave um momento que
modifica a atitude de vo.
O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela mudana da fora de
sustentao originada no estabilizador horizontal da aeronave, para os avies que participam
da competio AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem pode ser completamente
mvel ou parcialmente mvel como mostram os modelos apresentadas na Figura 5.27.
349
Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias para se garantir o
controle longitudinal esttico de uma aeronave em uma condio de vo reto e nivelado
considere a aeronave trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como mostra a
Figura 5.28.
para a condio de vo do instante mostrado, ou seja, a aeronave est voando com uma
determinada velocidade em um ngulo de ataque fixo = trim, e, pela equao fundamental
da fora de sustentao pode-se escrever que:
W =L=
1
2
vtrim S w C Ltrim
2
(5.66)
2 W
S C Ltrim
(5.67)
350
sustentao que far com que a aeronave se torne balanceada novamente, garantindo o
controle longitudinal da mesma.
Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de
ataque e novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo com que a
aeronave saia de sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os casos, se no houver uma
deflexo da superfcie de comando o avio no poder ser trimado em qualquer outro ngulo
diferente de trim nem em qualquer outra velocidade diferente de vtrim.
Em uma situao de vo obvio que isto representa uma condio indesejvel, pois
uma aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que se deseje, quer
seja para baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo das consideraes
apresentadas, para que uma aeronave possa ser trimada em diferentes condies de vo
necessrio que ocorra uma deflexo da superfcie de comando criando um incremento na
fora de sustentao capaz de gerar o momento de equilbrio ao redor do CG para balancear a
aeronave em um novo ngulo de ataque.
Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto fixo
resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um determinado valor, a
nica forma de se criar um momento de controle ao redor do CG e balancear a aeronave em
um novo ngulo de ataque obter o incremento na fora de sustentao a partir da variao de
CM0a, mantendo o coeficiente angular CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado
na Figura 5.28, a mudana de inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com
deslocamento do CG para uma posio diferente da posio original de projeto, o que
proporciona uma mudana na margem esttica afetando diretamente os critrios de
estabilidade da aeronave.
Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir apresentado o
equacionamento utilizado para se determinar o incremento da fora de sustentao, tanto para
o profundor totalmente mvel como para a condio de superfcie composta por estabilizador
e profundor articulado a formulao e o princpio de controle so os mesmos, assim, para
modelar matematicamente a situao exposta, considere o profundor totalmente articulado em
uma determinada posio inicial como mostra a Figura 5.29.
t = ( w i w + it )
(5.68)
351
t = ( w i w + it + )
(5.69)
352
C Lt = C Lt t + C Lt
(5.70)
Onde
dC Lt
= C L
d
(5.71)
C Lt = C Lt t + C L
(5.72)
C Lt =
C Lt = C Lt ( t + )
(5.73)
353
(5.74)
(5.75)
Onde a partir das quais possvel observar que a deflexo do profundor por um ngulo
proporciona uma mudana em CMCGa porm mantm o mesmo coeficiente angular da curva
uma vez que no houve mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma,
com a deflexo do profundor possvel timar a aeronave em diferentes condies de vo
como mostra a Figura 5.33.
354
355
que propicia o balanceamento da aeronave para uma condio de velocidade mxima. Esta
situao est apresentada a seguir na Figura 5.36.
Figura 5.37 Condio de trimagem para uma aeronave que possui estabilidade longitudinal
esttica.
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues
356
Pela anlise da Figura 5.37 possvel observar que em uma condio de deflexo nula
do profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada em um ngulo de ataque 1 que
corresponde a uma determinada velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o
ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser obtido
analiticamente a partir da equao de equilbrio de momentos ao redor do CG da aeronave
obtida previamente quando do estudo dos critrios necessrios para a determinao da
estabilidade longitudinal esttica, assim, considere a equao fundamental que garante a
estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.
C MCGa = C M 0a + C Ma
(5.76)
357
momento ao redor do CG definido por CMCGa, a Equao (5.76) pode ser escrita do seguinte
modo:
C MCGa = C M 0a + C Ma + CMCGa
(5.77)
O valor de CMCGa calculado pela aplicao da Equao (5.77) que resulta em:
C MCGa = C M 0a + C Ma VH C Lt p
(5.78)
0 = C M 0 a + C Ma VH C Lt p
(5.79)
V H C Lt p = C M 0a + C Ma a
(5.80)
trim =
C M 0a + C Ma
V H C Lt
(5.81)
358
Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser capaz de criar um
momento que sempre a direcione para o vento relativo. Geralmente os critrios de
estabilidade direcional de um avio so determinados atravs da soma dos momentos
provenientes da combinao asa-fuselagem e da superfcie vertical da empenagem em relao
ao centro de gravidade da aeronave.
Normalmente o conjunto asa-fuselagem possui um efeito desestabilizante na aeronave
e a superfcie vertical da empenagem responsvel por produzir o momento restaurador, e,
portanto, torna-se muito importante o seu correto dimensionamento e resistncia estrutural.
Tal como foi apresentado na anlise de estabilidade longitudinal esttica, a formulao
matemtica para a avaliao dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade direcional
esttica ser apresentada de forma adimensional, sendo um fator de grande importncia para a
avaliao desse tipo de estabilidade a determinao do coeficiente angular da curva de
momentos de guinada da aeronave completa Cn em funo do ngulo de derrapagem imposto
pela perturbao sofrida, que pode ser proveniente de um comando mal aplicado, por uma
rajada de vento, ou ento pela manuteno de um vo deslocado da direo do vento relativo.
Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional
esttica a obteno de um coeficiente angular Cn positivo e que devido as condies de
simetria da aeronave a reta gerada por esse coeficiente angular intercepta o sistema de
coordenadas na origem. A Figura 5.39 mostra graficamente o critrio necessrio para uma
condio de estabilidade direcional esttica.
359
C nwf = K n K RL
S F lF
Sw b
(5.82)
360
1
2
Fv = vv S v C Lv
2
(5.83)
O sinal negativo presente na Equao (5.83) indica que a fora lateral gerada atua no
sentido negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com relao Equao (5.83), o
coeficiente de sustentao CLv pode ser determinado em funo do coeficiente angular CLv e
do ngulo de ataque da superfcie vertical da empenagem v em relao ao vento relativo,
dessa forma, pode-se escrever que:
1
2
Fv = vv S v C Lv v
2
(5.84)
v = +
(5.85)
(5.86)
(5.87)
361
(5.88)
A Equao (5.88) pode ser adimensionalizada com relao presso dinmica, rea e
envergadura da asa resultando em:
Cn =
Nv
q S l
= v v v C L v ( + )
qw S w b q w S w b
(5.89)
C n = v Vv C Lv ( + )
(5.90)
d
C nv = v Vv C Lv 1 +
d
(5.91)
v 1 +
d
d
Sv S w
dF
1 + cos ( c / 4)
(5.92)
362
363
Figura 5.44 Anlise de sinais para uma deflexo positiva do leme de direo.
364
(5.94)
N=
1
v 2 S w b Cn
2
(5.95)
N
1 v2 S b
w
2
(5.96)
Fv lv
(5.97)
1 v2 Sw b
2
1 v 2 S l C
v
v
v
Lv
Cn = 2
2
1 v S b
w
2
(5.98)
qv S v lv
C Lv
qw S w b
(5.99)
dC Lv
r
d r
(5.100)
Cn =
qv S v lv dC Lv
r
q w S w b d r
365
(5.101)
dC Lv
r
d r
(5.102)
dC Lv
r
d r
(5.103)
Onde a relao
dC Lv
d r
(5.103a)
dC Lv
pode ser expressa da seguinte forma:
d r
dC Lv dC Lv d v
=
= C Lv
d r
d v d r
(5.104)
No qual o fator que representa o fator de eficincia de deflexo do leme pode ser
obtido segundo Nelson [5.4] a partir do grfico mostrado na Figura 5.45.
366
Figura 5.46 Anlise de sinais para uma deflexo negativa do leme de direo.
A seguir apresentado um modelo para o clculo de determinao dos critrios
necessrios para se garantir a estabilidade direcional esttica de uma aeronave.
5.7 Estabilidade lateral esttica
Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um momento restaurador for
criado sempre que suas asas saiam de uma condio nivelada. Tambm para os critrios de
estabilidade lateral, so empregados coeficientes adimensionais onde se avalia a variao do
coeficiente de momento Cl ao redor do eixo longitudinal da aeronave em funo do ngulo
de inclinao das asas provocado pela perturbao sofrida. Para que uma aeronave seja
lateralmente estvel necessrio que o coeficiente angular da curva de momento lateral em
funo do ngulo de inclinao das asas seja levemente negativo, assim, tem-se que:
dC l
= C l < 0
d
(5.105)
367
368
A Figura 5.49 apresentada a seguir mostra a situao comentada para os casos de asa
alta e baixa.
2 a b2
c( y ) y dy
S w b 0
(5.106)
a
4
(5.107)
369
geralmente no bordo de fuga e prximo das pontas das asas como pode ser observado na
Figura 5.50.
C q c( y ) y dy C L c( y ) y dy
L
= L
=
q S b
q S b
S b
(5.108)
370
d
a = C L a
d a
(5.109)
C L a c( y ) y dy
S b
(5.110)
Integrando sobre a regio na qual o aileron se faz presente pode-se escrever que:
Cl =
2 C Lw a y2
c( y) y dy
y1
S b
(5.111)
Cla =
2 C Lw y2
c( y ) y dy
y1
S b
(5.112)
371
Na anlise da equao (5.112) importante citar que a corda para uma asa com forma
geomtrica diferente da retangular varivel ao longo da envergadura, e, no caso de uma asa
trapezoidal tem-se que:
1
y
c( y ) = cr 1 +
b2
(5.113)
1
2 C Lw a y2
y y dy
cr 1 +
y1
S b
b2
(5.114)
372
Caractersticas de Estabilidade
Posio do CG - 32,14% cma
Ponto neutro - 52,1 % cma
Margem esttica - 20%
Derivadas de estabilidade
Cn = 0,0092567grau
CL = -0,000502grau
Deflexo do profundor + - 10
Deflexo do leme + - 10
Deflexo dos ailerons + - 10
1997.
[5.4] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill,
Inc. New York 1998.
[5.5] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.