Motores Sobrealimentados

Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar
su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una
"aspiracin normal" (motores atmosfricos).

En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos
aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores
(compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.

Turbocompresor de la marca Gattet

La Sobrealimentacin en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha
de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema
que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado,
bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible
dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea
el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1
con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que
puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte
del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes
mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto
mejor ser el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor
el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes
factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas
elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente
estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el
aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en
los cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el
motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura
en el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con
regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para
reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo,
al producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
- La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de
un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores
temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentacin
segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede
aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar
mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el
primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema
recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes
del turbo, denominandose "carburador aspirado".
La sobrealimentacin en los motores Diesel
En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo

contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire
en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera
compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en
el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del
combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la
mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que
es lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo,
cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los
cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un
limite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.

Los compresores
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de
motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres
grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que
reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de
compresor se denominado de "onda de presin".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm,
el compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los
turbocompresores (accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin"
tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.

En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores

resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores
que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa
efectiva del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de
r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su
pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se
haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes
xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de
compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la
hora de acoplarlo al motor.

Otras formas de sobrealimentar el motor

Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor.
Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5 un sistema de
aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la
llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la
potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente
estrecho.

En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la potencia del motor
M5 con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.

Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4 cilindros,

desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima,
pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se
aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las vlvulas de
admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos mas cilindros
(ondas de choques) se deriven a un colector, mas pequeo ser el efecto de sobrealimentacin,
porque las pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma
optima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la
otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es valido para el lado del escape. Tambin aqu se
agrupan los cilindros adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una
mejora en el rendimiento volumtrico.
El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una
solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos
partes como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin
adecuado con una vlvula de mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en
rgimen de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000
r.p.m. se abre la vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de
tal forma, que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del
sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de
revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de
aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve en la grfica superior).

El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar
una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a
un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el
movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la
presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El
turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por
tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje
comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a
las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy
elevadas (alrededor de 750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de
los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire
fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el
turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de
revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido
y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el
turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de
presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.

Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje

comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la
turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los
cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente
de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a
medida que el motor sube de revoluciones y como no hay
limite alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire en el
colector de admisin sometido a la accin del compresor
puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto
se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la
presin en el colector de admisin. Este elemento se
llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).

Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una
mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace
necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate).
Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.
La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin
compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado
opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de
admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin
supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula
despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del
sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la
vlvula se cierra.

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el
tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se
quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho
habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin
sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes
donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificacin de la presin

de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo
Garret T2 montado en el clsico: Renault 5 GT
Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil
que era modificar la presin de soplado del turbo,
para ello simplemente haba que
atornillar/desatornillar el vstago (2) del actuador de
la wastegate (4). Cuanto ms corto sea el vstago ,
ms presin se necesita para abrir la wastegate, y
por consiguiente hay ms presin de turbo.
Para realizar esta operacin primero se quitaba el
clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de
la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien
sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae
la membrana del interior de la wastegate, ahora ya
se puede girar el vstago (usualmente tiene dado
un punto para evitar que la gente cambie el ajuste,
as que hay que taldrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj
deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi),
pero es un asunto de ensayo y error. Cuando
finalmente tengas la presin de soplado deseada
aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificacin de la presin
de este modelo de turbo en particular visita esta
web.

Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes,
teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de
escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en contacto
con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan
valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y
la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin
cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor.
Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de
admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire
demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin
durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y
300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el
circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando
un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua
controlada por un termostato. En un principio cuando se empez la aplicacin de los
turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas
temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que esta
pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad
considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la
combustin detonante. Hoy en da los carteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados
para sobrealimentar motores otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y
se aplican materiales mas resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo
casi siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han
solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados
por turbocompresor, eso si, siempre teniendo presente que si por algn motivo la temperatura de
escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el limite mximo de los 1000C el turbo podr
sufrir daos.

Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han
tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor
(intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en
su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del
sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta
60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de
la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la
contaminacin.

El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios
dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las
paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta
las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites
homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice (visita esta web para saber mas
sobre aceites).
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas
velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30
seg. para garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de
nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga
inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del
motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que ademas de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten
las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por
parte del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores

El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento
especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la
vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta
las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.
El futuro del turbocompresor
El turbocompresor todavia no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a continuacin
enumeramos la siguientes mejoras que estan en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en
serie.
- Fabricacin del carter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello
se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el carter de la
turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo se reduce tambien el peso. Adems, se mejora la
respuesta del motor turbo, por que se requiere calentar menos material.

- Reduccin del grosor de las paredes del carter de la turbina. La consecuencia es un peso menor
y un mejor comportamiento en la respuesta.
- Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son mas ligeras que las ruedas de acero de gran
calidad. Esto tambin favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el
turbocompresor acelera mas rapidamente.
- La geometria variable del carter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por
tanto, del motor con respecto a todo el rgimen de revoluciones. En el motor Diesel estos
turbocompresores ya se utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todavia no, hace
falta todavia que se perfeccionen mejor las caracteristicas termicas de los materiales con los que
estan construidos.
- La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno grande) sobre todo en
motores en "V" o motores que tengan igual o mas de 6 cilindros. Tambin la utilizacin de motores
biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeo para

cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona a altas
r.p.m..

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros
resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance
Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme
potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones
Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor
de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una
influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia
desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos hermanados, es
necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes,
incluso despus de un fuerte kilometraje.

Turbos de geometra variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de
la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si
fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que
empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene
un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene
capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que
ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente
se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el
aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometra variable.
Funcionamiento
El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato
o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez)
un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula
neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate.

Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que
disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con
mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin = mayor velocidad).
Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la
cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin
y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos
se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape
que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse el
vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los alabes abran antes despus. Si
los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la
adoptan para la funcin de emergencia

Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente
grfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas
deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el
motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se
consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que
queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin
adoptan los alabes esta posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de
una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma

tan rpida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca
del automvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un
funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el
turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin
intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su
velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira
a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar
la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de
escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes
hacen la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de
limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy
alta en el colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.

Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima
inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula
manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una
gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los
turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de
funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas,
el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva
con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de
revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con
respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar
aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de
gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para
admitir sistemas como stos.

Gestin electrnica de la presin del turbo

Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la
regulacin del control de la presin del turbo ya no se deja en manos de una vlvula de
accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y
sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que
influyen en un mal control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan
importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.
Para describir como funciona un sistema de regulacin de la presin turbo, tenemos un esquema
(figura inferior) que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos
los elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. La Gestin Electrnica Diesel
(EDC Electronic Diesel Control) interpone una electrovlvula de control de la presin (3) entre el
colector de admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la presin que llega
a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presin del turbo es similar a un
circuito de control convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la electrovlvula de
control (3).
Las caractersticas principales de este sistema son:
- Permite sobrepasar el valor mximo de la presin del turbo.
- Tiene corte de inyeccin a altas revoluciones.
- Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
- La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m.

La electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos
presin hacia la vlvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante
impulsos elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias
revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presin que hay en el colector de admisin
por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es
empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presin de soplado
del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son
altas la presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de

su muelle y abrir la vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presin de
soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presin en el colector de admisin puede
sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta
temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones
fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar
el valor de la presin turbo que llega a la vlvula wastegate, cortando el paso de la presin
mediante la electrovlvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo
as en contacto la vlvula wastagate con la presin atmosfrica que la mantendr cerrada y as se
aumenta la presin de soplado del turbo.

Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su funcionamiento, es engaar a
la vlvula wastegate desviando parte de la presin del turbo para que esta no actu.
La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno
de sus terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina
cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el colector de
admisin. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control tiene en
cuenta la presin en el colector de admisin por medio del sensor de presin turbo que viene
incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a travs de un tubo (7) conectado al colector
de admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisin por medio
de un sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a
veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera
En el esquema inferior tenemos el circuito de admisin y escape de un motor Diesel de inyeccin
directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometra variable (VTG). Como se ve en el
esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin embargo la electrovlvula de
control de la presin turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor.
Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cpsula neumtica o actuador
(n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presin del turbo es muy similar al
estudiado anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye por la cpsula
neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una vlvula, la
otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control).

Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo:

Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el colector de admisin para actuar
sobre la vlvula wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos
de geometra variable. Hay otro sistema de control de la presin del turbo (figura de la derecha)
que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la
vlvula wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de presin de
sobrealimentacin (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisin, escape y
alimentacin de un motor Diesel Common Rail, as como su gestin electrnica. El turbo va
dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningn
tubo que lleve la presin reinante en el colector de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de
la electrovlvula de control. Si aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a travs
de un tubo con la electrovlvula de control (actuador de presin) y otros elementos actuadores que
son accionados por vaci como la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este sistema
de control de la presin del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no
depender de la presin que hay en el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que
transmite dicha presin ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera parte
del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del
motor sensiblemente.

Compresores volumetricos o de accionamiento mecnico

El compresor de accionamiento mecnico tambin llamado compresor volumtrico o de
desplazamiento positivo no es ninguna novedad ya que se viene usando desde hace mucho
tiempo, Volkswagen ya utilizaba un compresor centrifugo inventado en Francia en 1905. Ford y
Toyota empleaban un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor
volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la dcada de de los 80,
cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o Volkswagen iniciaron su aplicacin en
modelos de gran fabricacin en serie.
Los compresores volumtricos son bombas de aire. Este mecanismo puede producir fcilmente un
50% mas de potencia que los motores atmosfricos del mismo tamao. Los antiguos compresores
producan un ruido considerable pero los actuales son mucho mas silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son accionados por el cigeal,
generalmente por una correa, pero en ocasiones, por una cadena o conjunto de engranajes. Giran
a una velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas lentos que los
turbocompresores. La presin de sobrealimentacin esta limitada por la velocidad del motor (no
hace falta vlvula de descarga como en los turbocompresores).

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un
turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una
respuesta mas rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor
es que roba potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a
medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento eficaz del
motor.
Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y
alguno mas pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin
de aire que entra en una cmara que disminuye de volumen.

Compresor Roots:
El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots", denominado "compresor de
lbulos". En este caso un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que
giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire
conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.

Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se tocan entre si, no se
desgastan. En ocasiones, los lbulos son helicoidales y, en otras, de corte recto.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems
la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2
CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del
rgimen de giro.
La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se
calienta extraordinariamente.

Los compresores de lbulos tienden a "pulsar" a bajas velocidades, no obstante, los de rotores
helicoidales tienden a contrarrestar al mximo dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o
tres lbulo. Un rotor de tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de dos. El rotor de tres lbulos
da mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construccin, para moverse slo
necesitaba robar al motor 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presin.
Cuando el motor no esta sometido a una gran carga, el vaci del colector de admisin, gira los
rotores como un molino de viento, robando por tanto menos potencia del motor.

A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran perdida de potencia, para
reducir este esfuerzo marcas como la japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de
accionamiento de dimetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es acoplada al
compresor por medio de un sistema de electroimn como el que utiliza el compresor del aire
acondicionado. Por medio de un botn se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del
conductor.

Compresor Roots (figura inferior) utilizado en los motores TSi de Volkswagen. El

compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio Roots, una caracterstica de este tipo
de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.
El compresor es accionado mecnicamente por el cigeal del motor mediante una correa que
mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magntico
que conecta o desconecta la transmisin de movimiento al compresor. La conexin y desconexin
de la transmisin de movimiento al compresor esta gestionada por la centralita de inyeccin
(ECU).

Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos
piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girardisminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su presin. El compresor Lysholm
est movido normalmente por el cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores
de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de este compresor es aproximadamente de un 80
por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que
utiliza Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia, van
recubiertos de un material sintetico altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta
12.000 rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier regimen para aumentar el
par.

El funcioamiento del compresor es controlado por un embrague electromagntico (como el

utilizado para activar el compresor del aire acondicionado) gestionado por la unidad de control
(ECU Motronic) la que tambien gestiona la apertuara o cierre de la vlvula de derivacin o by-pass
de forma que que cuando se desembraga sea abre la vlvula quedando el compresor fuera de

servicio, cuando no es necesario, quedando el motor en aspiracin normal. Cuando las

prestaciones requieren la accin del compresor, primero se embraga y cuando manda suficiente
presin se cierra la vlvula, se consigue asi una aceleracin progresiva

Compresor G:
Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o cargador "G",
presentan una forma de sus cmaras similar a esta letra. Las piezas alojadas en su interior se
desplazan en un movimiento excntrico (no giran). Se caracteriza por un elemento desplazable
dispuesto excntricamente con estructura espiral en ambos lados (espiras mviles), que da lugar,
junto con las carcasas (crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen variable. Dej de
utlizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de lubricacin y estanqueidad. El compresor G
lo montaban los modelos VW Polo y Golf con los conocidos motores G40 y G60.

Funcionamiento del compresor G

Para ver una animacin que muestra el funcionamiento del

compresor G: entrar.

Para ver el despice real de un compresor "G" te

animo a que visites la web de: G-lader.info.

Debido a que los compresores no funcionan por la accin de los gases de escape, no se calientan,
por lo que la lubricacin no constituye un problema tan importante como ocurre en los
turbocompresores. De hecho, las unidades de compresores del tipo Roots se lubrican con su
propio suministro de aceite SAE 90 de engranajes (el mismo que el de la caja de cambios), el cual
no tiene un intervalo de cambio de aceite especifico. Los compresores son maquinas muy fiables,
si bien la suciedad es su gran enemigo. Las fugas de vaci (del lado de la admisin) atraen el
polvo, el cual puede arruinar el compresor. Las fugas de aire del lado de salida del compresor
disminuyen el rendimiento del motor. Por otra parte, las fugas de vaci pueden confundir a la
computadora (ECU), haciendo que la mezcla resulte demasiado pobre. Adems una fuga en el
lado de la presin aumenta en exceso la riqueza de la mezcla. El sensor de oxigeno (sonda
Lambda) de estos sistemas capaces de regular la riqueza de la mezcla de aire y combustible
analizando las caractersticas del gas quemado solo puede introducir correcciones menores en la
mezcla y no puede contrarrestar el efecto de una fuga importante. Las fugas suelen estar
acompaadas de un sonido (silbido) que cabe localizar fcilmente escuchando su procedencia.

Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer
una maquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus
inconvenientes. Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por
medio de unas "ondas de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que
gira gracias a una conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un
turbocompresor el aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el
accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el
mantenimiento del proceso de las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien
en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento
ruidoso y costes de fabricacin.

El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas
trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira
dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases
de escape, y ademas de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas
de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado
al circuito del aire del motor.
El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una
correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor
que el de un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las
aceleraciones que lo hace molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura
del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.

DEFECTOS EN EL TURBO
La falta de presin de suministro del turbo se manifiesta con una perdida importante de
potencia y un elevado consumo de combustible, si la perdida de presin se debe a una fuga de
aire una vez comprimido este , en vehculos diesel vendr acompaado de una humareda negra
por el escape mas llamativa cuanta mas demanda de potencia se haga.
El gripado del turbo por mal uso o defecto dejar sin presin de suministro al colector, por lo
que su rendimiento esperado ser sensiblemente inferior a un motor de similar cilindrada pero

atmosfrico, debido a que el turbo presenta ahora una oposicin ( al estar agarrotado) a la
buena respiracin del motor
El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado de aceite se
acompaan de presencia de humo color blanquecino en el escape con olor a aceite quemado,
dicho humo proviene de un quemado inadecuado del aceite que entrar en la cmara de
combustin. Mantener funcionando el motor en estas circunstancia puede ser hasta peligroso
como siempre que entra en el cilindro aceite que se quema incontroladamente en el transcurso
de la fase de explosin, pudiendo generar sobrepresiones en el interior del cilindro desastrosas
para el motor.
El fallo de la vlvula de descarga ( waste gate) puede generar similares sntomas a la de un
turbo que se agarrota , pero la perdida de potencia ser ligeramente inferior, asemejndose a la
de un motor atmosfrico de similar cilindrada.

CONTROL DE LA PRESIN DE SUMINISTRO DEL TURBO

Ser preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su desmontaje y revisin,
para ello intercalaremos un manmetro en la propia tubera que sirve para accionar el control de
la presin de descarga ( Waste Gate).
Deberemos examinar en los distintos regmenes y a distintas cargas la presin mxima que es
capaz de mantener en el colector dicho compresor. Verificaremos la correcta instalacin de
tuberas y conexiones, de manera que no se vea afectado el elemento que gobierne el elemento
de control ( waste-gate , o distribucin variable) no obstruyendo la misma ni generando puntos
de fuga de aire.
Una vez conectado el manmetro y caliente el motor se efectuar la prueba acelerando el motor
y comprobando que el turbo es capaz de mantener la presin en el colector de admisin en el
valor tarado por el fabricante, se debe comprobar a su vez posibles fugas de manguitos, bien
por abrazaderas o por rajas en las uniones de los tramos de tuberas, que pudieran hacer perder
presin de aire de suministro.
Se comprobar en caso de presin insuficiente o mal control de la misma, que la vlvula de
descarga o la propia geometra variable trabajan adecuadamente, comprobando su
funcionamiento con posterioridad cuando el motor se haya enfriado. Dicha comprobacin se
realizar mediante el accionamiento manual de la distribucin o el recorrido de la vlvula de
descarga ( Waste-gate) a mano, en su movimiento no debe presentar agarrotamiento o
funcionamiento a saltos , debiendo moverse de forma suave y retornando automticamente a la
posicin de reposo.

TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR
Los turbos son maquinas realmente simples, sin grandes complejidades ni gran nmero de
piezas, pero su elevado rgimen de giro, su trabajo en ambientes de suciedad ( en el escape) y
los altos gradientes trmicos que maneja implican que sean realmente delicadas a la hora de
manipularlos.

La limpieza del mismo, la comprobacin de desgastes y holguras se hacen necesarios con el uso
y siempre que se crea que presentan algn tipo de problema, no debemos confiar en un buen
funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser
tan duras que varan mucho del momento en que lo comprobamos ( a temperatura ambiente)
de las de uso real.

a) Preparacin previa
En los trabajos sobre el tubo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene en
cualquier operacin de motor que implique posibles entrada de suciedad a su interior.
La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deber ser desplazada
previamente al trabajo en si , bien mediante agua u otro disolvente no agresivo o mediante el
soplado de la misma , de forma que el desmontaje y apertura de las partes de los conductos de
admisin y lubricacin no implique un mayor riesgo de exponerse a entradas in-deseadas de
materias extraas.
Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios ( que no se
deshilachen) los orificios de recogida de aceite del crter del turbo , as como las entradas de
colectores a los cilindros.
Una vez extrado el turbosoplante , deberemos proceder a su limpieza exterior cuidando de que
no se introduzcan detritus en su interior , se emplear un disolvente que elimine la grasa que
pueda tener depositada. La limpieza de elementos de esta ndole debe ser tan exquisita como se
pueda conseguir , deberemos entender que el interior de estos elementos de tolerancias tan
estrechas deben ser pulcramente tratado, de igual modo a como lo haramos con una
intervencin quirrgica. La slice de la arena oficia de abrasivo en el interior de una maquina en
movimiento y debemos procurar la limpieza en este campo, ya que el elevado giro de un
turbosoplante multiplica el efecto de desgaste, frente a otra maquina rotativa cualquiera .
Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo.

b) Verificacin de tolerancia Axial

Se dispondr de un comparador con base magntica y un palpador. Situaremos la base
magntica en un punto fijo de referencia que sea slido a la carcasa del turbosoplanete,
dispondremos el palpador de forma que tome contacto en el eje del tubo y quede libre para
desplazarse en la misma direccin en que apunta el eje, sin que forme ningn ngulo con este .
Se empujar el eje en sentido axial de forma que la indicacin del comparador nos de una
lectura que sea representativa del la holgura real, es muy importante que el desplazamiento del
palpaldor no forme ngulo con el eje , sino que se haga en su mismo sentido para que no de
una lectura falseada.
Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del tamao del
turbo y el motor al que va destinado ( ciclo diesel u otto), para turbos de automocin de un
tamao relativamente pequeo es aceptable holguras entre 0.025mm y 0.10 mm, teniendo que
procederse a reparar en caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante.
La posicin del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su
desplazamiento en lnea con la direccin del eje es primordial para evitar errores.

c) Verificacin de la tolerancia radial

Se dispondr el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro
preferiblemente en el centro del mismo (si no se ha desarmado el tubo puede usarse el canal de
descarga de aceite al crter), el palpador debe tocar en la parte mas elevadas de la seccin
circular del eje y deber ( en caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse con un
palpador acodado, de horma que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el
comparador vea igualmente este desplazamiento en la misma direccin , siendo el ngulo del
palpador de 90 con el eje, de otra manera la media tomada sera errnea igualmente.
Se har girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del mismo, de
forma que se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el reloj del comparador.
Los valores debern estar en los rangos que marque el fabricante considerndose aceptable
entre 0.075mm y 0.18 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante propiamente dichas
deber sustituirse los cojinetes del eje del turbo.
Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de los
elementos mas susceptible de ello ( los cojinetes), los cojinetes radiales sufren en el giro del
compresor acrecentado su dao por una mala lubricacin o falta de refrigeracin en el momento
de parada del motor.
En motores de automocin existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los cojinetes
radiales, sobretodos de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se montan en
motores de coche o camin, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando que aade un
esfuerzo extra en los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que
tiende a mantener la direccin del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a trabajar a los
cojinetes cada vez que el motor cambia de direccin al seguir el trazado de una carretera con
curvas frecuentes.
El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a bajas revoluciones
del motor sobre todo en las fases de arranque , por la falta de engrase y aparecer el empuje
que los gases quemados generan en el rodete del turbo por su entrada axial.
Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido destinados a
automocin y eran inicialmente para equipos fijos en un posible desgaste prematuro, as como
NUNCA destinar un turbo diseado para un motor de gasoil en un motor Otto, las mayores
temperatura de este ultimo requiere de materiales y holguras especificas que no se garantizan
existan en los turbos de motores diesel, por trabajar los de motores diesel a temperaturas
varios cientos de grados mas bajas que los de motores de ciclo OTTO..

DESARMADO DEL TURBOCOMPRESOR

Si se precisa de una limpieza de los rodetes por presencia de suciedad incrustada en los mismos
y la sustitucin de uno o todos los cojinetes, deberemos desarmar el compresor .
Debemos tener especial cuidado de no golpear las piezas ya que una deformacin de los alabes
arruinara irremediablemente el buen equilibrado del conjunto, cualquier deformacin del eje o
un mal montaje acabara igualmente con el equilibrado del mismo degradando en poco tiempo
los cojinetes una vez armado el turbo de nuevo.

Los ejes de los turbos se fabrican en tres piezas:

Rodete de turbina

Rodete de compresor

Eje

El rodete de la turbina y el eje se suelda por friccin entre ellos y se realiza un equilibrado del
conjunto mediante esmerilado, posteriormente el eje recibe la rueda del compresor ( que ser
desmontable) el cual se fija mediante una tuerca y se equilibra nuevamente todo el conjunto
mediante rectificado. Por lo tanto se entiende que el esmero empleado en la fabricacin no es
gratuito y requiera de especiales cuidados en su desarmado para no arruinar todo este trabajo.
Es muy importante una buena disposicin de las piezas en el almacenaje al ir desmontndolas
que permita un correcto armado del mismo, as como un marcado de posiciones referenciadas
entre si, de forma que al montarlas vuelvan a ocupar la misma posicin que tenan antes del
desarmado.
Se soltarn en primer lugar la carcasa del compresor pudiendo tener que ayudarnos una vez
retirados lo tornillos con suaves golpes a la misma de manera que se desprenda de su asiento,
se le propinar suaves golpes con una martillo de cabeza blanda y con especial cuidado.
A continuacin se proceder de igual manera, sujetado el conjunto del cuerpo central, con la
parte de la turbina.
Cualquier deformacin de los alabes tanto del compresor como de la turbina no permiten ser
reparados debiendo proceder a la sustitucin completa del rotor..
Se proceder a la limpieza de las carcasas en su interior, eliminando todos los restos que los
gases hayan dejado y que puedan existir y se aprovechar para determinar si existen fugas de
aceite en los retenes del rotor que nos den indicios de la posible necesidad de sustitucin.

Desmontaje del rodete

Cuando los valores de tolerancias indiquen daos en los cojinetes se proceder a seguir
desarmando, pudiendo comprobar estas holguras de forma mas clara y precisa una vez
desmontado las carcasas de turbo y compresor.
El desarmado del rodete implica retirar la tuerca de fijacin del rodete del compresor , esto se
har sujetado el rotor por la parte de la turbina, habr que trabajar con mucho cuidado evitando
someter al eje del rotor de un par excesivo. Se marcarn previo a su desarmado rodete y eje
para su posicin de montaje y se retirar este no sin cierto esfuerzo , porque el rodete se disea
para que se auto-apriete con el propio giro del eje, por lo que le deberemos sacar estimulando
el giro contrario de dicha pieza en lo que a su giro natural se refiere ( el rodete al gira aprieta la
tuerca que lo fija).

Desmontaje de la turbina
Una vez extrado el rodete se podr sacar el eje al que se halla solidario la turbina que saldr a
lo largo del cuerpo central del turbo, se procurar llevar siempre centrado el eje y as evitar que
no sufran deformaciones los cojinetes radiales del eje.

Se proceder ahora a una inspeccin visual de :

Eje del rotor. comprobar que toda la superficie del eje no presentan huellas de erosin. Ni
seales de agarrotamiento, as como su forma ausente de deformaciones.
Turbina. es lgico que lleve incorporada gran cantidad de detritus que debern limpiarse
sumergiendo la pieza en un disolvente y evitando el rascado que podra daar la superficie. Con
una cepillo de cerda se eliminar la suciedad y se comprobar que los alabes no presentan
daos, ni desgastes excesivos, la eliminacin de la suciedad permite liberar de una carga extra
en el giro y devuelve el equilibrado inicial a la pieza.
Compresor. No debe presentar sntomas que denoten erosin o daos fsicos.
El examen de estas piezas nos da idea del uso que han llevado y del cuidado que se ha prestado
a su refrigeracin y/o trato duro, examinando el color de los materiales y las posibles fugas de
lubricante determinaremos si el turbo tiene sntomas de fatiga trmica ( tonos azulados muy
marcados), mala lubricacin ( desgaste circunferencial en los puntos de contacto entre eje y
cojinetes) o quemado de aceite en el eje del rotor ( deposicin de lacas en zonas de altas
temperaturas).

Desmontaje del cuerpo central

Se retirar la tapa del cuerpo central sujeta normalmente mediante circlips, prestar especial
cuidado a la cantidad de piezas y el orden de montaje ayudndonos en lo posible de esquemas
o croquis y a la disposicin extendida de las piezas separadas entre si depositndolas en orden
sobre un papel o trapo, se proceder al desarmado de las piezas que conforman la caja de
cojinetes y sus retenes.

Desmontaje de los cojinetes

Conforme se extrae las partes mas cercanas a la turbina se llega al anillo de empuje del cojinete
axial , normalmente situado mas cerca del compresor , se comprobar el cojinete axial del turbo
sustituyndose en el montaje por uno nuevo si las holguras no eran las adecuadas.
Para extraer los distintos circlips y grupillas se precisarn unos alicates de puntas . Se debe
comprobar que el dao del cojinete ( en caso de existir) no se debe a falta de engrase o piezas
rotas o sueltas , sino al uso normal y dilatado en el tiempo. En caso de que el fallo no sea el
normal, deber estudiarse la causa que ha generado el dao para no solo solucionar el problema
sino adems intervenir en la causa.
Las piezas del desmontaje se limpiarn con disolvente y se dispondrn extendidas de forma que
no de lugar a equvocos, limpindolas en su montaje suprimiendo los restos que quedaran del
disolvente empleado mediante soplado con engrase de aceite abundante.
Extrado el cojinete del lado compresor, se proceder a darle vuelta al cuerpo del mismo para
intervenir en el lado turbina de igual manera a la emprendida en el lado compresor.

Inspeccin
Se deber examinar las piezas antes de la limpieza y despus de la misma, de forma que la
acumulacin de desechos nos de una pista de posibles fugas de gases o aceite, que no se vern
una vez limpiado todos los elementos.

Una vez limpias y secas se examinaran las piezas para ver defectos de desgaste o abrasin, as
como el estado de los retenes, de especial importancias es la comprobacin de las partes que
puede rozar en el giro normal, as como el engrase que debe recibir en cada momento
verificando que los conductos no presentan obstrucciones que dificulten o restrinjan el paso de
aceite.
Se verificar de igual manera todas las piezas de unin de la carcasas, juntas , tornillos,
tuercas, grupillas circlips, roscas y tetones.

Comprobaciones del eje y rodetes

Se debe comprobar que el eje no est deformado hacindole rodar por una superficie plana.
Se puede depositar el eje sobre una superficie de recepcin, que permita el giro del mismo sin
su avance de esta manera se ver la posible falta de linealidad en el mismo o torcedura del eje
y se podr medir con un reloj comparador que compruebe el levantamiento del eje en su giro
sobre si mismo.
De igual forma se puede comprobar que el rodete solidario a l no presenta en su giro un alabeo
inaceptable en su parte exterior, usando el mismo reloj comparador pero ahora apoyado en el
borde superior del rodete y con el palpador en el sentido libre de desplazamiento paralelo al eje
del turbo, de esta forma un alabeo del rodete o una falta de planitud se detectar antes de
montaje , ya que eso implicara un desequilibrado en su giro inaceptable en su uso.
Se proceder de igual manera montando el rotor del compresor y comprobando que tampoco
presenta alabeo alguno.
Es importante no comprobar solo la holgura, como lo hicimos durante el desmontaje, sino ver la
deformacin del eje ( inducido por la deformacin del eje o por deformacin del asiento de los
rotores) y el alabeo de las palas del rotor, por la incidencia que tiene en el giro del elemento
compresor al alto rgimen al que se le somete normalmente.

MONTAJE DEL TURBO

Ahora cobra especial importancia la limpieza, se precisar pulir aquellos pequeos defectos
encontrados siempre que no repercutan en el equilibrado del conjunto.
Como comentamos , se prestar atencin a retenes, circlip, tornillos, juntas, tuerca de fijacin
del rodete renovndose en caso de duda de su estado y a ser posible siempre que se desmonte
aunque presenten buen aspecto, as como sera bueno sustituir los cojinetes, siempre que el
desarmado haya sido por haber sido usado durante mucho tiempo.
El montaje de los cojinetes debe llevar acompaado una comprobacin de las buena fijacin de
los circlips que los sujetan en su posicin, el eje debe entrar sin forzar y se emplear aceite
abundantemente, se instalar en el lado opuesto ( de igual manera a como los desmontamos) el
cojinete de empuje , fijando previamente el collar de empuje solidario al cuerpo el cojinete de
empuje y el segmento de sujecin, a continuacin el retn trico.
El montaje de todos los elementos de sujecin por tuerca o tornillo llevar un par de apriete
determinado estipulado por el fabricante.

En el montaje del rodete se harn coincidir las marcas que pusimos durante el desarmado, de
manera que no alteremos el equilibrado de fabrica del conjunto, el apriete del rotor del
compresor es de vital importancia , su par puede ser elevado ( de hasta 23 kg/cm2 en turbos
grandes) y se proceder despus del armado a las comprobacin del juego radial y axial de
igual manera que antes del des-piece
Posteriormente se montarn las carcasas de ambos lados cuidando de no daar los rodetes.

Comprobacin de vlvulas de descarga

Se debe comprobar a su vez la vlvula de descarga, que suele ir adosada al cuerpo de los gases
de escape del turbo, verificando su completo cierre por muelle y su accionamiento neumtico,
para ello se aplicar la presin a la que debe abrir la membrana o pulmn de accionamiento y se
verificar su desplazamiento correcto.
Podremos usar una fuente de aire de presin constante, un manoreductor ;o en caso de no
tenerlo de tarado tan fino un simple neumtico al que previamente cargaremos con la presin
que queramos suministre, de esa manera sencilla podremos comprobar el tarado de la Waste
Gate o vlvula de descarga al valor que el fabricante estime necesario.
El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se acople mediante
elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde se debe instalar, evitando la
entrada de suciedad en el motor va conductos de admisin, va conductos de escape, por la va
de engrase del turbo, ni por el retorno del crter. Se sustituirn juntas de unin y los tornillos de
sujecin, se presentarn a ser posible sin apretar, montando todo el conjunto , turbo, tubos de
llegada de aire, conductos de salida de escape, tuberas de aceite y drenaje del mismo etc, y
una vez el conjunto adopte su posicin natural se proceder, si puede ser a el roscado completo
de los tornillos de sujecin y anclaje, y en ultimas instancia a su apretado, se comprobar
despus que no existen fugas en ninguno de los elementos ,ya que como se sabe dichos
elementos funcionarn a mayor presin que la atmosfrica.
La caja del turbo se llenar del mismo aceite del que llevar el motor y en abundancia.
En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusin de elementos que una vez el turbo
en funcionamiento y girando a altas revoluciones ( mas de 100.000 para turbos pequeos) no
rompan nada en el mismo.

Ajustes finales
Una vez montado el turbo compresor se volver a comprobar la efectividad de la waste-gate ,
comprobando que mantiene la presin de admisin en el valor exigido de similar manera a como
se hizo antes de desmontarlo, si el valor de tarado fuera mayor o menor del requerido se jugar
con la longitud del brazo de accionamiento de la waste gate ( o distribucin variable) , para que
su actuacin sea mas pronta o mas tarda segn el caso.

Precauciones especiales

Se ha descrito de forma somera un desmontaje de un turbo normal, existen en el mercado

turbos refrigerados por agua , los cuales gozarn a su vez de llegadas y salidas del elemento
refrigerante a la caja central del turbo , lo que complicar su montaje definitivo.
De igual manera la presencia de geometra variable complica el turbo a nivel de la turbina , ya
que en el desmontaje de la carcasa del escape aparece las geometra variable con su corona,
distribuidor y alabes mviles adosados a la carcasa que tiene la misin de acelerar los gases de
escape antes de la entrada en contacto con el rodete y que generarn una multiplicidad de
piezas que puede hacer muy farragoso el trabajo, habr que prestar especial cuidado al montaje
del mismo para evitar perder piezas que impidan volver montarlo, as como comprobar que no
se precisan tiles especiales para disponer los elementos antes del ensamblaje.
La presencia de vlvulas dump o de corte en deceleracin , debern ser revisadas en aquellos
vehculos de gasolina que dispongan de las mismas , limpiando sus asientos de igual manera a
las Waste gaste y comprobando su accionamiento correcto en cuanto a presiones y recorrido.

Comprobacin de compresores volumtricos.

La comprobacin de los compresores volumtricos no se diferencia de la cualquiera otra
maquina rotativa, la holgura de los cojinetes que se manifiesta habitualmente como una ruido
caracterstico en su giro, y el buen estado de la superficie de los rotores sern las nicas
premisas a controlar en este tipo de maquinas.
Tendremos en cuanta durante su examen que el marcado de piezas es importante para que los
lbulos se encuentren acoplados en las posiciones relativas unos de otros, que permitan su
proximidad sin tocarse durante el giro. En este caso no se requiere una fineza similar a la que
tenamos en turbocompresores ya que aqu no juega un papel importante en el equilibrado del
conjunto sino, la disposicin de los engranajes que obliga a una posicin fija de un rotor
respecto del otro.
La superficie de los rotores no debe presentar defectos que denoten entradas de materiales
extraos por el conducto de admisin y deberemos en todo caso eliminar las suciedad que
puede provenir de la recirculacin de gases mediante la EGR o los vapores de aceite del crter.
Los materiales de un compresor volumtrico no van a estar sometidos a los requerimiento de
rgimen de un turbocompresor por lo que no es tan delicado en su manipulacin de cara a
perder equilibrado y de igual manera no van a soportar los gradientes trmicos de soportar los
gases de escape que son normales en los turbos, por lo que la suciedad propia de estos no ser
igual y sus holguras para absorber la dilatacin no son tan importantes.
Se comprobar la holgura propia de los cojinetes ( radiales exclusivamente) de forma similar a
la realizada en un turbo, aunque el tipo de cojinete en este caso suele ser de bolas y su holgura
menor, y se proceder a la sustitucin de los mismos si las holguras superan los valores que
estime el fabricante.