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Segments de piston | 1
JE VOUS APPORTE
LA PERFORMANCE DE
KOLBENSCHMIDT, PIERBURG ET
TRW ENGINE COMPONENTS !
2 | Segments de piston
Responsabilit
Les informations contenues dans la prsente brochure ont fait lobjet de
recherches soigneuses. Toutefois, des erreurs peuvent sy tre glisses,
certaines informations peuvent avoir t mal traduites ou omises, ou bien
avoir chang depuis la date de rdaction. Par consquent, nous ne garantissons pas lexactitude, lintgralit, lactualit ou la qualit des informations
transmises et dclinons toute responsabilit quant celles-ci. Nous dclinons toute responsabilit quant aux dgts directs ou indirects, matriels
ou non matriels manant de lutilisation ou de la mauvaise utilisation
dinformations, ou pour dventuelles informations errones ou incompltes
contenues dans la prsente brochure, moins quune faute volontaire ou
une ngligence particulirement grave puisse nous tre impute.
Nous dclinons galement toute responsabilit quant aux dommages
causs par un niveau de connaissances techniques spcialises insuffisant,
des connaissances insuffisantes en matire de rparation ou dune exprience insuffisante de la part du rparateur de moteur ou du mcanicien.
La validit des procds techniques et des instructions de rparation dcrits
pour les gnrations de moteurs futures ne pouvant tre dtermine ici, elle
doit tre juge dans chaque cas par le rparateur de moteur ou par le garage.
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2 | Montage et service
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Segments de piston | 3
Prface
Le sujet
Les segments de piston existent depuis aussi longtemps que les moteurs combustion
eux-mmes. Toutefois, experts et utilisateurs ont encore dimportantes lacunes au sujet
des segments de piston. Lorsquil sagit dune perte de puissance ou de consommation
dhuile, aucune autre pice nest analyse dune manire aussi critique. Sur aucune autre
pice du moteur, le foss entre lexpectative et le capital investi nest aussi important
quau moment de lchange des segments de piston.
La confiance dans les segments est trop souvent assujettie a de trop grands espoirs
placs en eux. Et par manque de connaissance, de nombreuses demies ou fausses
vrits, des clichs et des erreurs dapprciation ont libre cours dans les garages et
chez les utilisateurs. Dans la plupart des cas, les segments sont cependant victimes de
rparations bon march (par exemple en rutilisant des pices de frottement usages)
ou de montages manquant de professionnalisme.
La brochure
Dans cette brochure, nous avons abord le thme des segments de piston dans la perspective de lutilisateur. Nous avons volontairement vit daller trop loin dans les dtails
sur la conception pour cibler laspect pratique dune manire prioritaire. Si, malgr tout, certains sujets concernant la conception ou lvolution technique sont abords, ils ont pour but
de complter ou de faciliter la comprhension.
Le contenu de cette brochure se penche principalement sur les segments de pistons du
domaine des voitures particulires et des vhicules utilitaires. Les moteurs initialement
conus pour vhicules, puis monts sur des bateaux, des locomotives, des engins de
construction ou des moteurs stationnaires sont, bien sur, pris en compte galement.
Aprs une premire section de gnralits techniques, des informations dtailles sur
le montage et lchange des segments sont fournies dans la partie Montage et Service
ainsi que des conseils utiles sur des sujets apparents tels que la lubrification, la
consommation dhuile ou le rodage dun moteur.
Une rparation ou une rvision correcte nest pas complique dans la mesure o les rapports entre les diffrents organes du moteur sont connus. Nous voquons ce qui est ncessaire pour couronner une rparation de succs, et mentionnons galement ce qui peut
advenir si certaines rgles ne sont pas respectes.
Pictogrammes et symboles
Les pictogrammes et symboles suivants sont utiliss dans
cette brochure :
4 | Segments de piston
1.1
Exigences des segments
de piston
Les segments de piston sur les moteurs
combustion doivent remplir tous les critres dtanchit dynamique linaire. Ils
doivent rsister aux influences thermiques
aussi bien que chimiques et assurer un certains nombre de fonctions et de caractristiques mentionnes ci-aprs :
Fonctions :
Empcher (tancher) le passage des gaz
de combustion dans le carter moteur
afin dviter toute perte de pression des
gaz et donc une baisse de puissance du
moteur.
Etancher et donc empcher le passage
de lhuile de lubrification du carter
moteur vers la chambre de combustion.
Assurer la composition dune paisseur
de film de lubrification bien dfinie sur
la paroi du cylindre.
Rpartition de lhuile lubrifiante sur la
paroi du cylindre.
Stabiliser les dplacements du piston
(balancements du piston). En particulier
sur le moteur froid et en cas de jeu
important du piston dans le cylindre.
Transfert thermique (dissipation de la
chaleur) du piston vers le cylindre.
Proprits :
Faible rsistance au frottement afin de
perdre le moins possible de puissance
motrice.
Bonne solidit et rsistance lusure
contre la fatigue thermomcanique, les
influences chimiques et les corrosions
thermiques.
Le segment de piston ne doit pas occasionner dusure excessive au cylindre
car ceci entrane une baisse consquente de la dure de vie du moteur.
Longue dure de vie, garantie de fonctionnalit et efficacit des cots pendant toute la dure de service.
Segments de piston | 5
1.2.1
Etanchification des gaz
de combustion
1.2.2
Raclage et rpartition
de lhuile
Outre ltanchit entre le carter moteur et
la chambre de combustion, les segments
de piston sont galement chargs de rguler le film dhuile. Lhuile est rpartie de
faon homogne par les segments sur la
paroi du cylindre. Lhuile excdentaire est
racle principalement par le segment
racleur (3me segment), mais galement
par les segments racleurs et de compression combins (2me segment).
Fig. 2
6 | Segments de piston
Fig. 1
1.2.3
Dissipation de la chaleur
Une autre fonction importante des segments rside dans la gestion de la temprature du piston. La majeure partie de la chaleur absorbe par le piston au cours de la
combustion est transmise aux parois du
cylindre par les segments. Les segments de
compression, en particulier, contribuent
activement cette dissipation calorifique.
En fonction du type de moteur, le segment
de compression suprieur transmet la
paroi du cylindre jusqu 50% de la temprature de combustion absorbe par le
piston.
55%
30%
15%
Fig. 3
Segments de piston | 7
1.3.1
Segments de compression
Fig. 1
Segments de compression
rectangulaires
8 | Segments de piston
Remarque importante :
Les segments de compression coniques
sont principalement monts dans la deuxime gorge du piston sur tous les types
de moteurs (VL, PL, essence et diesel).
Fig. 2
Segments de piston | 9
10 | Segments de piston
Segments trapzodaux
Les segments trapzodaux ou semi-trapzodaux sont utiliss pour agir contre la
cokfaction des gorges, donc contre le
grippage des segments dans les gorges.
Lorsque des tempratures trs
leves sont atteintes au niveau des
gorges, lhuile se trouvant lintrieur
risque de se cokfier en raison de la forte
influence thermique. En plus de cette
cokfaction de lhuile, il y a formation de
particules de suie sur les moteurs diesel.
Celle-ci favorise galement la production
de dpts dans la gorge du segment.
Attention
Les segments trapzodaux et semi-trapzodaux ne peuvent pas tre insrs dans
une gorge rectangulaire classique. Leur
utilisation implique un usinage spcifique
des gorges de segment sur le piston pour
leur donner la forme correcte.
Fonction de nettoyage
Au cours de loscillation du piston, les
dpts de calamine sont pulvriss
mcaniquement en raison de la forme
du segment trapzodal et de ses mouvements dans la gorge (voir le chapitre
1.6.11 Dplacement des segments).
Fig. 1
Fig. 2
Segments de piston | 11
1.3.2
Segments racleur dhuile
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
12 | Segments de piston
Fonction :
Les segments racleur dhuile ont t spcialement conus pour rpartir lhuile le
long de la paroi du cylindre et den racler
lhuile excdentaire. En gnral, les segments racleur dhuile possdent deux
lvres de raclage pour perfectionner la
fonction dtanchification et de drainage.
Chacune de ces lvres racle lhuile excdentaire de la paroi du cylindre. Il y a donc
toujours un certain volume dhuile au
niveau de larte infrieure et entre les
deux lvres du racleur qui doit tre limin
de la zone de segmentation. En fonction
des mouvements doscillation du piston
dans lalsage du cylindre, ltanchification est dautant meilleure que les deux
lvres sont rapproches le plus possible.
Le volume dhuile racl par la lvre suprieure, et qui vient entre les deux lvres,
doit tre vacu de cette zone car il pourrait, le cas chant, passer par dessus le
segment racleur et devrait alors tre racl
par le deuxime segment de compression.
Pour cette raison, les segments racleur en
une ou deux parties possdent des fentes
longitudinales ou des trous entre les deux
lvres. Lhuile racle par la lvre suprieure passe par ces ouvertures de la
structure du segment et est conduite vers
larrire du segment.
Remarque importante :
Sur les moteurs deux temps, la lubrification du piston est assure avec un graissage par mlange huile-essence. Cest
pourquoi cette conception ne ncessite
pas lutilisation dun segment racleur
dhuile.
Fig. 4
Segments de piston | 13
Fig. 1
14 | Segments de piston
Remarque importante :
Louverture du segment il sagit de la distance entre les bords de la coupe du corps
du segment ltat dmont sans le ressort dexpansion situ lintrieur est
insignifiantesur les racleurs dhuile. Sur
les segments en acier, en particulier, elle
peut tre presque nulle. Ceci nest pas un
dfaut de construction ou une cause de
rclamation.
Segments de piston | 15
Fig. 1
Situation de montage
16 | Segments de piston
Fig. 2
Fig. 4
Fig. 3
Fig. 5
1.3.3
Segmentation classique
dun piston
Les exigences complexes imposes aux
segments de piston ne peuvent pas tre
assumes par un seul segment. Ceci nest
ralisable quen combinant plusieurs segments de diffrents types de construction.
Dans la construction automobile moderne,
cest la combinaison dun segment de compression, dun segment combin de compression et racleur et dun vritable segment racleur dhuile qui sest rvle la
plus fiable (Fig. 6). Les pistons possdant
plus de trois segments sont aujourdhui
relativement rares. Plus de deux segments
de compression namliorent pas la qualit dtanchification et augmentent tout
simplement les pertes par friction.
1.3.4
Le meilleur segment
Le meilleur segment nexiste pas, de mme
quil ny a pas de meilleure composition
de la segmentation dun piston. Chaque
segment est un spcialiste dans son
domaine. Chaque type ou composition de
segments est, en fait, un compromis entre
diffrentes exigences parfois contraires.
La modification dun seul segment du
piston peut dsquilibrer la mise au point
de tout le jeu de segments. La mise au
point finale des segments sur un moteur
nouvellement cre est toujours faite aprs
de nombreux essais sur un banc-moteur
ou en conditions de service normal. Le
tableau suivant ne formule aucune prtention dintgralit, mais il montre de quelle
manire les diffrentes caractristiques
des segments peuvent influencer leurs diffrentes fonctions.
segment de
compression
segment de compression et racleur
segment racleur
dhuile
Fig. 6
Frottement
Rodage
Dure de vie
favorable - positif
mdium - neutre
dfavorable - ngatif
Segments de piston | 17
ouverture du segment
bord de la coupe
surface interne
du segment
dos du segment
( loppos de la coupe)
surface de frottement du segment
surface latrale du segment
diamtre du cylindre
epaisseur radiale de
la paroi
jeu radial
jeu axial
hauteur de gorge
18 | Segments de piston
hauteur du segment
1.5.1
Matriaux de composition
des segments
Les matriaux composant les segments de
piston sont slectionns en fonction de
leurs caractristiques de glissement et des
conditions dans lesquelles ils doivent travailler. Une bonne lasticit ou une bonne
rsistance la corrosion sont aussi importantes quune forte robustesse contre
toute dtrioration en cas de conditions
de travail extrmes. Aujourdhui encore, la
fonte grise est le matriau de composition
principal des segments de piston. Du point
de vue tribologique et grce aux dpts de
graphite contenus dans sa structure, la
fonte grise offre de trs bonnes proprits
de fonctionnement en cas durgence (lubrification sec due la graphite). Celles-ci
sont particulirement cruciales lorsque la
lubrification du moteur nest plus assure
ou que le film dhuile a t dtruit. Dautre
part, les veines de graphite incorpores
dans la structure du segment servent de
rservoir dhuile et empchent ainsi la
destruction du film de lubrification dans des
conditions de travail dfavorables.
* En langage technique, la nitruration (ou nitrure) est aussi appele azoture (apport dazote) et caractrise un processus de trempage de lacier. En gnral, la nitruration est faite une temprature
de 500 520C raison dune dure de traitement de 1 100 heures. A la surface de la pice, une couche extrmement dure de nitrure de fer se forme sous linfluence dune injection dazote.
En fonction de la dure du traitement, celle-ci peut atteindre de 10 30 m dpaisseur. Les procds les plus classiques sont la nitruration en bain de sel (pour les vilebrequins, par exemple), la
nitruration au gaz (pour les segments de piston) et la nitruration au plasma.
Segments de piston | 19
1.5.2
Matriaux de composition
des surfaces de frottement
Les lvres ou les surfaces de frottement
des segments de piston peuvent tre protges par un revtement afin damliorer
leurs proprits tribologiques*. La priorit
est donne avant tout la rsistance
lusure et la certitude de lubrification et
dtanchification dans des conditions
extrmes. La matire composant le revtement doit sharmoniser aussi bien avec les
matriaux des segments et des parois du
cylindre quavec le lubrifiant.
Fig. 2
20 | Segments de piston
Revtements au molybdne
La surface de frottement des segments
de compression (mais pas des racleurs
dhuile) peut tre partiellement ou compltement revtue de molybdne afin dviter
les traces de brlures. Ceci peut tre ralis par mtallisation la flamme ou par
projection au plasma. Grce son point de
fusion trs lev (2620C), le molybdne
assure une trs haute rsistance la temprature. Par ailleurs et au cours du processus de revtement, on obtient une
structure poreuse de la matire. Dans les
creux microscopiques formes sur la surface de frottement du segment (Fig. 2),
lhuile peut tre stocke et assure ainsi la
prsence dune rserve dhuile de moteur
pour la lubrification des surfaces de frottement, et ceci mme dans des conditions
de travail extrmes.
Fig. 1
Proprits :
Haute rsistance la temprature.
Bonnes proprits de fonctionnement
en cas durgence.
Plus tendre que le chrome.
Moins rsistant lusure que les
segments en chrome (plus sensible
lencrassement).
Plus sensible aux flottements du segment (et donc cassures ventuelles
du molybdne en cas de contraintes
extrmes comme par exemple la combustion dtonante ou toute autre perturbation de la combustion).
Revtements de chrome
Les revtements de chrome peuvent tre
raliss par galvanisation ou par projection au plasma. Sur les racleurs dhuile le
revtement est fait par galvanisation.
Proprits :
Longue dure de vie (rsistant
lusure).
Surface dure, insensible.
Usure du cylindre rduite (env. 50% par
rapport des segments non r evtus).
Bonne robustesse contre les zones de
brlure.
Proprits de fonctionnement en cas
durgence plus faibles quavec un revtement au molybdne.
En raison de la bonne rsistance
lusure, les temps de rodage sont plus
longs quavec les segments ordinaires,
les racleurs lamelles ou en U-Flex.
Fig. 3
1.5.3
Types de revtements des
surfaces de frottement
des segments
Fig. 5 - Compartiment
Segments de piston | 21
1.5.4
Dtachement de la couche
de revtement
Un dtachement du revtement de la surface de contact se produit de temps
autres sur les couches de molybdne ou
doxyde de fer. Il provient gnralement
dune erreur de montage des segments
(distorsion trop importante au moment du
montage sur le piston et pose sur le piston
comme montre sur la figure 1). En cas de
mauvais montage des segments sur le
piston, le revtement se casse uniquement
sur le dos oppos la coupe du segment
(Fig. 2). Si le revtement seffrite au niveau
de larte (Fig. 3), ceci provient dun flotte
ment du segment cause dune perturbation de la combustion comme une combustion dtonante.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
22 | Segments de piston
1.5.5
Usinage des surfaces
de travail (tournes,
abrases, meules)
En gnral, les surfaces de frottement
en fonte ne sont que tournes dune
manire prcise. En raison de la brve
priode de rodage des segments ordinaires, on renonce au meulage ou au
rodage la pte abrasive des surfaces de
frottement. Les surfaces avec revtement
ou trempes sont polies ou rodes la
pte abrasive. Ceci provient du fait quen
raison de leur haute rsistance lusure,
cela prendrait trop de temps avant quelles
ne prennent une forme arrondie et tanchent correctement. Une perte de puissance et une forte consommation dhuile
pourraient ventuellement en tre la consquence.
Fig. 4
1.5.6
Formes bombes des
surfaces de frottement
La forme des surfaces de frottement
constitue une autre raison pour lutilisation de processus de polissage ou de
rodage la pte abrasive. Avec les mouvements montants et descendants et leffet
naturel de torsion dans la gorge, les segments section rectangulaire prennent
une forme bombe au niveau des surfaces
de frottement (Fig. 5 et 6). Ceci a une
influence positive sur la constitution du
film de lubrification et sur la dure de vie
des segments.
Fig. 5
Fig. 6
Segments de piston | 23
24 | Segments de piston
A la production des segments revtement, on leur donne dj une forme lgrement bombe. Ils ne doivent donc pas
obtenir la forme souhaite par rodage,
mais ont, ds le dpart, la forme dsire et
une surface de frottement dj pr-rode.
De cette manire, limportante usure de
rodage na plus lieu dtre et il en est de
mme pour la forte consommation dhuile
qui en dcoulerait. Grce au contact ponctuel de la surface de frottement du segment, il y a formation dune pression de
contact spcifique contre la paroi du
cylindre et donc une meilleure tanchification des gaz et de lhuile. Dautre part,
le danger de blessures par des artes tranchantes est considrablement rduit. De
toute faon, les segments chroms possdent toujours une arte lgrement chanfreine pour viter de transpercer le film
dhuile pendant le rodage. Dans certains
cas dfavorables, la couche de chrome
extrmement dure pourrait aussi provoquer une usure prmature trs importante et une dgradation de la paroi du
cylindre qui est beaucoup plus tendre.
Fig. 3
Fig. 4
1.5.7
Traitement des surfaces
Suivant les versions, la surface des segments de piston peut tre nue, phosphate
ou cuivre. Ceci ninfluence le comportement du segment que face la rouille.
Les segments nus brillent beaucoup ltat
neuf, mais ils nont aucune protection
contre la rouille. Les segments phosphats possdent une surface matte et noire et
sont protgs contre la rouille par la couche
de phosphate.
Les segments cuivrs sont galement protgs contre la rouille avec une lgre prservation supplmentaire contre les brlures au cours de la priode de rodage. Le
cuivre a un certain effet de lubrification
sec et possde donc des proprits minimales de fonctionnement en cas durgence
au cours du rodage.
Cependant, les traitements de surface
nont aucun effet sur la fonction des segments. La couleur dun segment de piston
ne se rpercute donc aucunement sur la
qualit.
Segments de piston | 25
1.6.1
Tension tangentielle
Les segments de piston ont un diamtre
plus grand ltat libre que lorsquils sont
monts. Ceci est indispensable afin de leur
donner la force de pression polydirectionnelle ncessaire lorsquils sont monts
lintrieur de lalsage dun cylindre.
Dans la pratique, la mesure de la force
de pression lintrieur de lalsage dun
cylindre est difficile. Cest pourquoi la force
diamtrale comprimant le segment contre
la paroi du cylindre est dtermine laide
dune formule calcule partir de la force
tangentielle. La force tangentielle est la
force ncessaire pour rapprocher les extrmits de la coupe au jeu requis (Fig. 1).
On mesure la force tangentielle laide
dune bande dacier flexible dispose sur
la circonfrence du segment. La bande est
ensuite tendue jusqu ce que le jeu de
coupe prescrit du segment soit atteint.
La force peut alors tre lue sur un dynamomtre. Par principe, la mesure dun segment racleur ne peut tre releve quavec
le ressort dexpansion mont. Pour assurer
des relevs prcis, on place le montage
mtrologique sous vibrations de manire
ce que le ressort dexpansion prenne sa
forme naturelle derrire le corps du segment. En ce qui concerne les segments avec
deux lamelles en acier et ressort, leur
conception exige une fixation axiale supplmentaire car autrement, les lamelles
dacier peuvent glisser sur le ct et rendre
toute prise de mesure impossible.
La figure 2 montre la reprsentation
schmatique de la mesure dune force
tangentielle.
26 | Segments de piston
Ft
Ft
Fig. 1
F
Fig. 2
Remarque importante :
Il existe une usure radiale des segments
cause par abrasion ou une longue dure
de fonctionnement et conduisant une
perte de la tension tangentielle. Une
mesure de la tension na de sens que sur
des segments neufs avec une coupe transversale intacte.
1.6.2
Rpartition de la pression
radiale
La pression radiale dpend du module
dlasticit du matriau, de louverture du
segment ltat libre et, finalement, de la
coupe transversale du segment. Il existe
deux types principaux de diffrenciation
de la rpartition de la pression radiale. La
version la plus simple est la rpartition de
la pression radiale symtrique (Fig. 3). On
la trouve avant tout sur les racleurs dhuile
en plusieurs parties composs dun portesegment flexible ou de lamelles dacier
avec une contrainte interne relativement
faible. Le ressort dexpansion plac derrire comprime le porte-segment ou les
lamelles dacier contre la paroi du cylindre.
Avec le ressort dexpansion ltat comprim (situation de montage) sappuyant
contre la face arrire du porte-segment ou
des lamelles dacier, la pression radiale est
symtrique.
Sur les moteurs quatre temps, on a abandonn la rpartition de la pression radiale
symtrique sur les segments de compression. A la place, on utilise une rpartition
en forme de poire (ovale positif) afin dviter une tendance au flottement de la part
des extrmits de coupe du segment
haute vitesse de rotation (Fig. 4). Le flottement du segment commence toujours au
niveau des extrmits de la coupe et il se
rpartit ensuite sur toute la circonfrence
du segment. Laugmentation de la force
de pression au niveau des extrmits de
la coupe assure la compensation car dans
cette zone, le segment est davantage comprim contre la paroi du cylindre et il rduit,
voire mme interdit ainsi un flottement du
segment dune manire efficace.
Segments de piston | 27
1.6.3
Renforcement de la
pression dappui par
la pression des gaz de
combustion
Le renforcement de la pression dappui par
la pression de combustion subit par les segments de compression au cours du travail
du moteur est beaucoup plus important que
la contrainte interne des segments de
piston eux-mmes.
Au cours du cycle de travail, jusqu 90%
de la force dappui du premier segment
de compression sont gnrs par la pression de combustion. Comme illustr sur
la Fig. 1, la pression passe derrire le
segment de compression et le comprime
encore plus contre la paroi du cylindre.
Limpact de renforcement de la pression
dappui a lieu principalement sur le premier
segment de compression, mais il se poursuit galement dune manire plus faible
sur le deuxime segment de compression.
La pression des gaz sur le deuxime segment peut tre ajuste en variant le jeu
la coupe du premier segment de compression. Avec un espace de coupe lgrement
plus grand, une pression de combustion
plus forte peut sintroduire larrire du
deuxime segment de compression, ralisant ainsi un renforcement de la pression
dappui galement ce niveau. En prsence dun plus grand nombre de segments de compression, il ny a plus de renforcement de la pression dappui par les
gaz de combustion partir du deuxime
segment.
Les vritables racleurs dhuile ne travaillent quavec leur contrainte interne.
En raison de la forme spciale de ces segments, la pression des gaz na aucun effet
de renforcement de pression.
Remarque importante :
Au ralenti et par principe, il y a encore un
mauvais remplissage des chambres de
combustion entranant un renforcement
plus faible de la pression des gaz sur les
segments. Ce phnomne est particulirement sensible sur les moteurs diesel,
dont la consommation dhuile augmente
au ralenti prolong car leffet de raclage
souffre du manque de renforcement d
la pression des gaz.
A lacclration aprs une longue phase
de ralenti, lchappement des moteurs
expulsent souvent des nuages de fume
bleue car de lhuile sest infiltre dans la
chambre de combustion et dans le systme dchappement et elle est brle
au moment de cette acclration.
Fig. 1
28 | Segments de piston
1.6.4
Pression dappui
spcifique
La pression dappui spcifique dpend de
la tension des segments et de la surface de
contact du segment sur la paroi du cylindre
(F A). Il existe deux possibilits pour
doubler la pression dappui spcifique :
Ou bien on double la tension du segment
ou bien on rduit de moiti la surface de
contact du segment sur le cylindre. A laide
de lillustration, on peut voir que la force
obtenue (force de pression spcifique =
force surface) et agissant sur la paroi du
cylindre reste toujours gale, bien que la
tension du segment ait t double ou
rduite de moiti.
La tendance, sur les moteurs rcents, est
des pistons de faible hauteur car on souhaite rduire la friction lintrieur du
moteur. La raison provient du dsir de
rduire la friction interne lintrieur du
moteur. Ceci nest possible que dans la
mesure ou on rduit la surface de contact
active du segment sur la paroi du cylindre.
En divisant la hauteur du segment par
deux, on rduit galement de moiti la
tension du segment, et donc la friction.
Du fait que la force restante agit sur une
surface plus petite, la pression de contact
spcifique sur la paroi du cylindre
(force surface) reste la mme avec la
moiti de la surface et la moiti de la
tension quavec le double de la surface
et le double de la tension.
Fig. 2
Fig. 3
Attention
La tension du segment ne peut, seule, tre
prise en considration pour juger la pression de contact. Pour comparer des segments, il est donc toujours indispensable
de respecter galement la taille de la surface de frottement.
Segments de piston | 29
1.6.5
Jeu la coupe
Le jeu la coupe est une caractristique
de construction importante pour assurer
un bon fonctionnement du segment. Ceci
peut tre compar avec le jeu des soupapes dadmission et dchappement.
A lchauffement de la pice, la dilatation
thermique naturelle engendre un allongement et un largissement du diamtre. En
fonction de la diffrence de temprature
entre lentourage et la temprature de service, un jeu froid plus ou moins grand
est ncessaire pour assurer un fonctionne
ment correct une fois la temprature de
fonctionnement atteinte.
30 | Segments de piston
Fig. 1
100 C
0 C
Fig. 2
d
t1
t2
U=d
l = l1 t
l = l1 (t2 - t1)
100 mm
20C
200C
0,000010
Fig. 3
Segments de piston | 31
1.6.6
Surface dtanchit du
segment de piston
Le segment ntanche pas seulement avec
sa surface de frottement, mais galement
avec sa face latrale infrieure. Laction
dtanchit de la surface de frottement
du segment est limite la paroi du
cylindre, tandis que la face infrieure
assure ltanchification de larrire du
segment. Il faut donc non seulement un
bon contact du segment avec la paroi du
cylindre, mais galement un bon contact
avec la face latrale infrieure du piston.
Si ce contact fait dfaut, lhuile ou les gaz
de combustion peuvent franchir le segment par larrire.
A laide des illustrations, on peut facilement simaginer quen cas dusure (encrassement ou longue dure de service) ltanchification de larrire du segment nest
plus assure, provoquant un passage plus
important de gaz de combustion ou dhuile
par la gorge du segment. Le montage de
nouveaux segments dans des gorges
uses est une vaine initiative. Les irrgularits de la face de la gorge empchent
dtancher le segment et lvasement de la
hauteur de la gorge donne plus de libert
de mouvement au segment. Celui-ci a trop
de jeu en hauteur et ntant plus guid correctement dans la gorge, le segment se
dtache beaucoup plus facilement de la
face de la gorge et provoque un pompage
de lhuile (Fig. 2 et 3), un flottement du
segment et une perte dtanchit. Dautre
part, un bombement excessif se produit
sur la surface de frottement du segment.
Ceci forme un film dhuile trop pais qui
conduit une importante consommation
dhuile.
Fig. 1
32 | Segments de piston
1.6.7
Espace dtranglement et
blow-by
En raison de leur conception et avec les segments utiliss en construction automobile,
il est impossible datteindre une tanchit
des gaz 100% et, au cours du travail du
moteur, il y a toujours la perte dun certain
volume des gaz de combustion quon
appelle les gaz de blow-by . Les gaz
de combustion passent par les interstices
infimes entre le piston et les segments et
pntrent dans le carter du vilebrequin.
Le volume de fuite dpend de la taille de la
fentre dtranglement rsultant du jeu
la coupe et de la moiti du jeu de fonction
nement du piston. Contrairement la reprsentation graphique ci-contre, elle est, en
ralit, de taille infime. La formule empirique de calcul de lchappement maximum des gaz de blow-by est dun pour
cent du volume dair aspir. Pendant le travail, le volume des gaz de blow-by est
plus ou moins important en fonction de la
position des segments. Si le jeu la coupe
du premier segment est juste au dessus de
celui du deuxime segment de compression, un volume plus important de gaz de
blow-by est produit. Ceci a lieu intervalles rguliers au cours du travail car les
segments effectuent plusieurs rotations
dans leurs gorges par minute. Lorsque les
jeux la coupe sont opposs, les gaz doivent bien sur parcourir un trajet beaucoup
plus long dans le labyrinthe dtanchit
et la perte est diminue. Les gaz de
blow-by qui se sont introduits dans le
carter du vilebrequin sont expulss par son
reniflard dans le systme dadmission et
reconduits vers la combustion. Ces gaz
sont extrmement nocifs et sont neutraliss en repassant dans la combustion du
moteur. Laration du carter de vilebrequin
est galement indispensable, car une surpression dans ce compartiment provoquerait des fuites dhuile au niveau des garnitures dtanchit de larbre du moteur.
Fig. 4
Si la production des gaz de blow-by
augmente, cela peut provenir dune forte
usure des segments la suite dune
longue priode de travail ou alors la tte du
piston a dj des fissures laissant passer
les gaz de combustion directement dans le
carter du vilebrequin. Une mauvaise gomtrie du cylindre (voir le chapitre 2.3.5
Gomtrie du cylindre et circularit) peut
galement engendrer une augmentation de
lchappement des gaz de blow-by .
Sur les moteurs stationnaires ou sur les
bancs dessai, les gaz de blow-by sont
surveills et mesurs en permanence. Ils
servent dindice de signalisation pour une
ventuelle panne du moteur. Si le volume
des gaz de blow-by dpasse la valeur
limite autorise, le moteur est coup automatiquement. Ceci permet dviter des
dgts graves et onreux sur le moteur.
Segments de piston | 33
1.6.8
Jeu en hauteur du segment
Le jeu en hauteur du segment (Fig. 1) nest
pas la consquence dune usure de la
gorge. Le jeu en hauteur est une cote fonctionnelle importante pour le bon fonctionnement des segments de piston. Le jeu en
hauteur du segment lui permet de se dplacer librement dans sa gorge (voir galement
le chapitre 1.6.11 Dplacement des segments). Il doit tre suffisamment grand
pour empcher le segment de se bloquer
dans sa gorge temprature de service et
pour laisser suffisamment de passage aux
gaz de combustion devant assurer une
1.6.9
Torsion du segment
A ltat comprim (mont) langle ou le
chanfrein intrieur provoque une torsion du
segment. Lorsquil nest pas mont, donc
ltat dtendu, cette torsion na pas lieu
(Fig. 2), et le segment repose bien plat
dans sa gorge.
34 | Segments de piston
Fig. 1
Fig. 6
Segments de piston | 35
1.6.10
Capacit de prise de forme
La dnomination capacit de prise de
forme signifie laptitude dun segment
prendre la forme de la paroi du cylindre
pour assurer une tanchit efficace. Elle
dpend de llasticit du segment ou de
son corps (sur les racleurs en deux parties)
ou des lamelles dacier (sur les racleurs
dhuile en plusieurs parties) et de la pression de contact du segment ou de son corps
sur la paroi du cylindre. Plus le segment ou
son corps sont flexibles et plus la pression
de contact est forte, plus la capacit de
prise de forme est bonne. Un segment de
haute taille et coupe transversale importante est trs rigide et engendre une
importante force dinertie en raison de son
poids. Sa capacit la prise de forme est
donc infrieure celle dun segment plus
mince et coupe transversale plus faible
car il produit moins de force dinertie.
Fig. 1
On trouve une trs bonne capacit de prise
de forme sur les segments racleurs en plusieurs parties car ils possdent un corps
de segment et des lamelles dacier trs
flexibles sans toutefois porter la revendication dassurer une forte tension.
Ainsi que cela est dcrit dans cette brochure, la force de pression des segments
racleurs dhuile en plusieurs parties provient du ressort dexpansion correspondant. Le corps du segment ainsi que les
lamelles dacier sont trs flexibles et peuvent trs bien sadapter.
36 | Segments de piston
1.6.11
Dplacement des segments
Rotation des segments
Pour travailler et tancher correctement,
les segments doivent pouvoir tourner dans
leurs gorges. Leur rotation est produite
dune part par la structure de honage de
lalsage (passe croise) et, dautre part,
le mouvement de basculement du piston
aux points morts haut et bas. Un angle de
honage plus obtus engendre moins de
rotation, et inversement, un angle plus
aigu entrane un taux de rotation plus
important. Par ailleurs, la rotation des
segments dpend de la vitesse de rotation
du moteur. Pour donner un ordre dide,
entre 5 et 15 rotations par minute constituent une quantit de rotations raliste.
Sur les moteurs deux temps, les segments sont bloqus contre tout mouve
ment. De cette manire, les segments ne
peuvent pas tourner dans les conduits des
gaz et il ny a pas deffet de ressort au
niveau des extrmits de la coupe du segment. On trouve les moteurs deux temps
principalement sur les cyclomoteurs, les
appareils de jardinage ou du mme genre.
Lusure irrgulire des segments du au
blocage de leur rotation, la carbonisation
ventuelle dans les gorges ainsi que la
dure de vie limite sont des phnomnes
pris en compte. Pour ce type dapplication,
les moteurs sont conus ds le dpart
avec une dure de vie plus rduite. Les
contraintes requises sur les moteurs de
vhicules quatre temps pour la circulation routire sont beaucoup plus pointues
au niveau du kilomtrage.
Au montage, la disposition de la coupe des
segments 120 les unes des autres sert
uniquement faciliter le dmarrage dun
moteur neuf. Au fonctionnement et dans
la mesure o la giration nest pas conceptionnellement bloque (moteurs deux
temps) toutes les positions imaginables
des segments sont possibles.
Dplacement axial
En position idale, le segment repose sur
la face infrieure de la gorge. Ceci est
important pour la fonction dtanchit car
les segments ntanchent pas seulement
sur les surfaces de contact, mais encore
sur la face infrieure de la gorge. Celle-ci
empche un passage de gaz ou dhuile
larrire du segment. La surface de frottement du segment tanche la partie avant
qui est en contact avec la paroi du cylindre
(voir aussi le chapitre 1.6.6 Surface
dtanchit du segment de piston).
Une force centrifuge provenant de la
course montante et descendante du piston
ainsi que de ses changements de direction
a tendance soulever le segment de la
face infrieure de la gorge. Un film dhuile
lintrieur de la gorge amortit le soulvement du segment de la face infrieure de
la gorge provoqu par la force centrifuge.
Des problmes surviennent dans ce
domaine lorsque la gorge use du segment sest vase et que le jeu du segment
en hauteur est devenu beaucoup trop
grand. Le segment se soulve alors de sa
surface dappui dans le piston et il commence flotter, ce phnomne dbutant
principalement au niveau des extrmits
de la coupe. Il y a alors perte dtanchit
et une haute consommation dhuile. Ceci
se produit tout particulirement pendant
le cycle dadmission, lorsque le piston en
descente engendre une dpression dans la
chambre de combustion qui soulve le
segment de la face infrieure de sa gorge,
laissant ainsi passer lhuile larrire du
segment qui est aspire dans la chambre
de combustion. Pendant les trois autres
cycles, la pression provenant de la
chambre de combustion comprime le segment contre la face infrieure de la gorge.
Segments de piston | 37
Dplacement radial
Il ny a, en fait, pas de dplacement en va
et vient du segment, mais le piston effectue un inversement dappui dune paroi
du cylindre lautre au moment de son
basculement lintrieur de lalsage du
cylindre. Ceci se produit aussi bien au
point suprieur quau point mort infrieur.
Il en dcoule un dplacement radial du
segment lintrieur de sa gorge. Ceci
entrane lcrasement dune couche de
calamine en formation (surtout avec les
segments trapzodaux) ainsi quune rotation du segment en liaison avec la passe
croise.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Torsion du segment
Comme il est montr sur lillustration, le
segment est en mouvement constant en
raison de la force dinertie, de sa torsion
et de son jeu en hauteur. Avec le temps
et comme mentionn au chapitre 1.5.6
Formes bombes des surfaces de frottement le segment prend une forme bombe
si elle na dj t prvue la construction
du segment.
38 | Segments de piston
Montage et Service | 2
2.1
Contrle des pices dj
utilises
Les segments de piston font partie dun
systme dtanchit comprenant les pistons, les cylindres, lhuile moteur et les
segments de piston ; ils ne peuvent par
consquent remplir leur tche que dans la
mesure o le fonctionnement des autres
composants le permet. Si le degr defficacit dun lment dtanchit est rduit
cause de lusure, par exemple, le degr
defficacit de tout ce systme baisse galement.
La rutilisation de partenaires de frotte
ment du segment dj utiliss (piston et
cylindre) doit tre faite avec beaucoup de
prcaution et de professionnalisme. Le
systme dtanchit ne peut tre meilleur
que son composant le plus faible. Cest
pourquoi il est inutile, voir absurde, de
tenter de rparer un moteur par le seul
remplacement des segments de piston.
Si les pistons sont uss, leurs partenaires
de frottement le sont probablement aussi.
Le seul remplacement des segments et la
rutilisation dun piston us ou dune chemise de cylindre use ne donnera pas les
rsultats escompts. La suppression des
pertes de puissance ou des surconsommations dhuile est donc une entreprise
plutt voue lchec et conduit, au
mieux, une russite de courte dure.
Les causes de ce phnomne sont
dcrites, entre autres, au chapitre 1.6.6
Surface dtanchit du segment de
piston.
Fig. 5
Fig. 6
Segments de piston | 39
2.2.1
Mesure et contrle des
gorges de segments
Si de nouveaux segments doivent tre
monts sur un piston dj utilis, cest le
jeu de hauteur du segment qui dcide de
la possibilit de rutilisation du piston.
Comme illustr la figure 6 (page 39), le
segment concern est introduit dans sa
gorge nettoye et il est mesur laide
dun calibre dpaisseur. Si un nouveau
segment doit tre mesur sur un piston
dj utilis, la mthode montre sur la
photo est prfrable, plutt que de monter
le segment sur le piston. Montage et
dmontage rpts du segment sur le
piston peuvent ventuellement provoquer
des dformations de matire influenant le
fonctionnement du segment.
Attention
La cote dusure se rapporte aux artes
extrieures de la gorge devant tre mesure, cela veut dire que le calibre dpaisseur de 0,12 mm ne doit pas pouvoir tre
introduit entre le segment et la gorge.
Dans ce cas, la gorge est considre
comme trop use.
40 | Segments de piston
0,12
Fig. 1
Jeu en hauteur du
segment (mm)
Utilisation du piston
0,05-0,10
0,11-0,12
> 0,12
Fig. 2
Cote nominale
Fig. 3
Segments de piston | 41
2.3.1
Zones de travail du
cylindre trs brillantes
(cylindre en fonte grise)
Les surfaces trs brillantes et polies sur
lesquelles les stries de honage ont compltement disparu sont le rsultat dune
usure naturelle aprs un trs long kilom-
Fig. 1
2.3.2
Zones brillantes limites
localement suite une
dformation du cylindre
42 | Segments de piston
2.3.3
Zones brillantes et polies
dans la partie suprieure
du cylindre ( bore
polishing )
Il y a prsence de zones nues dans la
partie suprieure de la course du cylindre,
l ou passe le cordon de feu du piston
(Fig. 2). Elles sont provoques par des
dpts de matires solides sur le cordon
de feu du piston provenant dune mauvaise combustion, cause dune huile de
mauvaise qualit ou de tempratures de
combustion trop basses la suite de
phases de ralenti frquentes ou dutilisation prolonge avec charge partielle. La
couche de calamine (Fig. 3) engendre une
usure abrasive de la paroi du cylindre, une
destruction du film dhuile, de labrasion,
une usure exagre des segments et, par
la suite, une forte consommation dhuile.
Mesures correctives :
Un rgime correct du moteur.
Utilisation de la qualit dhuile
prescrite.
Utilisation de carburants de
marques.
Entretien conforme aux prescriptions,
Fig. 2
Fig. 3
Segments de piston | 43
2.3.4
Usure de fin de course
Lusure de fin de course (Fig. 1) survient
aprs un long kilomtrage au niveau des
impacts de basculement des points morts
haut et bas. Dans cette zone, la vitesse du
piston est rduite et il sarrte mme brivement son point de retour. Linfluence
de la lubrification se dgrade car, pendant
un bref instant, le segment ne glisse plus
sur le film dhuile par manque de vitesse
relative contre la paroi du cylindre et le
segment est alors en contact mtallique
direct avec elle. Pour expliquer ce phnomne, on peut prendre limage dun skieur
nautique. Ds que la vitesse du bateau
devient insuffisante, le skieur disparat
dans leau.
Fig. 2
44 | Segments de piston
Type de
construction du
moteur
Limite dusure de
fin de course X
Moteur essence
0,1 mm
Moteur diesel
0,15 mm
Fig. 1
Fig. 3
2.3.5
Gomtrie du cylindre
et circularit
La forme parfaite du cylindre reprsente
une condition indispensable pour la
meilleure tanchit possible. Toute divergence dans la forme du cylindre, ovalisa-
Classification de lovalisation
des cylindres
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 7
Segments de piston | 45
2.3.6
Causes dovalisation et de
dformation des alsages
de cylindres
La figure montre un cylindre prsentant une dformation de classe 4 due la conception et provoque par le serrage des vis de
culasse (mme au couple correct).
1.
2.
4.
A-A
Fig. 1
46 | Segments de piston
3.
2.3.7
Rectification des alsages
de cylindres dj utiliss
Au cours de lchange dun piston ou de
segments, lusinage pratique est souvent
fait laide de brosses ou de pierres de
honage montes sur un support avec ressort (Fig. 2 et 3). Cette opration na
cependant rien voir avec un vritable
honage. La zone de travail du cylindre plus
ou moins use est seulement soumise un
nettoyage au cours duquel elle est rendue
lgrement plus rugueuse. Mais une amlioration de la gomtrie du cylindre ne
peut tre obtenue de cette manire. Du fait
que les outils de ponage sont flexibles,
ils suivent exactement chaque ovalisation
ou dformation sans apporter damlioration de la gomtrie du cylindre. Une profondeur de rugosit raisonnable pouvant
engendrer une meilleure lubrification ne
peut tre atteinte cause de la faible pression dusinage. Une lgre rsistance au
frottement est seulement cre pour les
nouveaux segments qui sadaptent un peu
plus vite la paroi du cylindre. Lusure de
la surface du cylindre en prsence nest ni
limine ni mme amliore de cette
manire. Par exprience, si les segments
sont uss, il en est de mme pour la paroi
du cylindre. Le bel aspect de lalsage du
cylindre ne doit pas cacher le fait quil
sagit l beaucoup plus dune opration
esthtique que dune mthode de rectification ou de rparation sense.
Fig. 2
Fig. 3
Segments de piston | 47
Fig. 1
Attention
Ne jamais tordre un segment pour en augmenter la tension ! A lcartement des
extrmits de la coupe, le segment se tord
un seul e
ndroit c.a.d. dans sa partie
dorsale. La tension du segment nen est
pas augmente pour autant. Au contraire.
A la suite dun cartement ou dune torsion
exagre, le segment perd sa forme arrondie et il ne pourra jamais plus tancher
correctement.
48 | Segments de piston
Fig. 2
2.4.1
Montage et dmontage
des segments de piston
Nettoyer consciencieusement le piston
de tout encrassement. Veiller en particulier ce que les gorges de segments
soient libres de calamine ou de crasse.
Si besoin, nettoyer les orifices de retour
dhuile avec un foret ou un autre outil
adquat.
Faites attention ne pas endommager
la surface infrieure de la gorge en retirant la calamine. Cet espace est une
surface dtanchit. Toute dtrioration par raflure entrane une forte
consommation dhuile et une augmentation de lchappement des gaz de
blow-by pendant le fonctionnement
du moteur.
Utiliser imprativement une pince
segments pour le montage et le dmontage de ces pices sensibles. Tout autre
moyen auxiliaire, comme une boucle en
fil mtallique ou un tournevis, dtriore
le segment et le piston galement.
Ne jamais monter les segments la
main (sauf les lamelles dacier des
racleurs dhuile). Il y a non seulement
risque de cassure, de torsion ou de
flexion excessives des segments, mais
il y aussi danger de blessure lorsque le
segment se casse ou avec les artes
tranchantes.
Fig. 3
Attention
Le montage rapide du segment de piston
la main, sans le casser, dmontre certes la
bonne aptitude manuelle du mcanicien,
mais dtriore le plus souvent le piston
ds le montage.
Segments de piston | 49
50 | Segments de piston
Fig. 1
Fig. 2
Vrifier que les segments peuvent tourner librement dans leur gorge (rotation).
Fig. 3
Fig. 5
Fig. 6
Segments de piston | 51
Fig. 1
Fig. 3
Tourner les coupes de tous les segments sur le piston mont de manire
ce quelles se trouvent environ 120
les unes par rapport aux autres. Vous
soulagez le piston et les segments au
moment du dmarrage du moteur. La
raison : la compression est lgrement
plus basse au premier dmarrage du
moteur car les segments ne sont pas
encore rods. En cartant les coupes
les unes des autres, vous rduisez la
production de gaz de blow-by au
premier lancement du moteur et faciliter
ainsi son dmarrage.
Fig. 4
52 | Segments de piston
Fig. 2
2.4.2
Enfoncement du piston
dans lalsage du cylindre
Nettoyer consciencieusement la surface
de porte du bloc moteur des restes de
joints si le nettoyage na encore pas t
fait lors de la rectification.
Nettoyer proprement tous les trous
tarauds en retirant la crasse, lhuile et
le liquide de refroidissement qui restent
encore.
Accomplir tous les travaux de nettoyage
avant dintroduire le piston dans lalsage du cylindre.
Enrober toutes les surfaces du piston
avec de lhuile de moteur propre. Ne pas
oublier laxe de piston et les paliers de la
bielle.
Respecter le sens de montage du piston
(marquage de montage sur la tte du
piston, sur les dgagements des ttes
de soupapes).
Nettoyer de nouveau lalsage du
cylindre avec un chiffon et le recouv rir
galement dhuile de moteur.
Contrler la bande de serrage des segments de piston sur des dtriorations
ou dformations et changer loutil si
ncessaire.
Au moment de lintroduction, vrifier
que la bande de serrage ou le manchon
de montage conique repose bien plat
sur la surface de porte de la culasse.
Fig. 5
Fig. 6
Segments de piston | 53
Fig. 1
Fig. 2
54 | Segments de piston
2.5.1
Gnralits
Quand on parle du rodage dun moteur, on
pense gnralement tous les composants
mobiles qui doivent sadapter les uns aux
autres. Ceci est fondamentalement exact et
concerne tout spcialement les segments.
Les segments sont les composants les plus
sollicits en raison de leur tche et qui ne
doivent pas seulement sadapter la surface de leur partenaire, mais assurer galement une tanchit parfaite par la suite.
Les segments sont donc les organes qui
profitent le plus dun rodage rglementaire
et donc correct. Au rodage, les autres
organes sous pression dhuile sont loin de
subir des contraintes aussi leves que
celles encourues par les segments.
Il y a toujours des avis diffrents entre
clients et techniciens quand il sagit de la
mise en service et du rodage dun moteur
rectifi. Pour les uns, un rodage de 500
1500 km reste indispensable, les autres
sont davis que lon pourrait spargner
cette priode de rodage. Ce dernier avis
rsulte en partie des indications de certains
constructeurs de moteurs, qui ne prvoient
pas de rodage spcifique des moteurs.
Dans un certain sens, ces deux avis sont
corrects. Mais il faut toutefois faire la diffrence entre les moteurs neufs sortant
dusine et les moteurs rectifis.
Fig. 3
Segments de piston | 55
2.5.2
Rodage des moteurs neufs
Aujourdhui, la production des moteurs
est ralise avec des processus ultramodernes. Les partenaires de frottement sont
fabriqus avec une prcision telle que ce
qui se produisait dans le temps durant le
rodage du moteur est ralis par avance
grce des processus de fabrication spciaux des composants. Ceci est obtenu
grce des procds de fabrication spcifiques (par exemple les zones de travail du
cylindre) et par usinage de prcision des
autres allis de frottement. Il sagit essentiellement de procds de rodage pte
abrasive afin de corriger les bavures
infimes et les irrgularits de surface persistant aprs les diffrentes phases dusinage. Dans le pass, cette phase de correction tait assure par les pices de frottement qui devaient sadapter les unes aux
autres pendant la phase de rodage. Toutefois, elle tait accompagne de fortes
pertes de matire. Ds les premires
heures de travail, les segments, par
exemple, perdraient une grande partie de
leur rserve dusure. A notre poque o
lon se bat pour chaque milligramme
dchappement nocif, les moteurs sont
tenus, ds le dpart, de respecter les
valeurs de consommation de carburant
dtermines et donc de ne pas dpasser
les limites dmanations nocives.
Fig. 1
56 | Segments de piston
2.5.3
Rodage des moteurs
rectifis et rviss
Contrairement aux moteurs neufs sortant
dusine, les moteurs rviss, sur lesquels
on a mont de nouvelles chemises de
cylindre ou sur lesquels les cylindres ont
t alss et hons une cote rparation,
un rodage reste indispensable. Dans la
pratique, lentreprise de rectification (en
fonction de son parc machines et de son
quipement) ne peut pas toujours travailler aussi prcisment et aussi proprement que dans une usine de premire
monte.
Aprs leur rvision, les moteurs doccasion
ne sont plus comme neufs. Pour une raison
de cot, anciennes et nouvelles pices
sont souvent associes et le moteur nest
pas rvis dune manire consquente et
complte. Si les alsages de cylindres,
la culasse ou le vilebrequin ont t usins,
un rodage est dautant plus ncessaire.
Dans la pratique, il est souvent impossible
datteindre les mmes caractristiques
dusinage qu la premire monte, car les
valeurs sont souvent inconnues et les
machines en prsence nautorisent quun
usinage standard. Pour les moteurs rviss, il est donc conseill de respecter les
prescriptions de rodage mentionnes ciaprs.
Fig. 2
Segments de piston | 57
2.5.4
Prescriptions de rodage
des moteurs rviss
Roder le moteur sur la route ou sur un
banc dessai.
Ne pas charger le vhicule au maximum.
Faire travailler le moteur des vitesses
de rotation toujours diffrentes
jusquaux deux tiers de son rgime
maximum.
Sur la route, passer rapidement les
vitesses, viter les sous-rgimes, ne
pas pousser les vitesses.
Ne pas monter de ctes trop longues
(trop de charge).
Ne pas parcourir de descentes trop
longues (charge trop faible et mauvais
rgime de dclration).
Ne pas utiliser le frein moteur.
Pas de circulation sur autoroute et
vitesse maximale. Eviter les parcours
bouchons frquents.
Un parcours sur une route de campagne
ou dans une ville circulation fluide est
prfrable. Toutefois, pas de circulation
en ville en cas de haute temprature
extrieure, aux heures de pointe avec
de nombreux arrts aux feux rouges et
priodes dattente.
Attention
Un fonctionnement du moteur au ralenti
pendant des heures est absolument
nfaste car un moteur ne se rode pas au
ralenti. Au contraire. Il peut mme se
dtriorer. Les coussinets et les pistons
sont mal aliments en huile au ralenti.
La lubrification est douteuse, car la
pompe huile a un dbit trs faible la
vitesse de ralenti. La circulation dhuile
sur les coussinets est rduite et ceci
un trs mauvais moment. Et cest justement maintenant, pendant la phase
dadaptation des organes avec un dve-
58 | Segments de piston
Attention
Il y a des prescriptions de rodage pour les
vhicules neufs. Il est de mme pour les
moteurs rviss. Sil ny a pas de banc
dessai pour effectuer un programme de
rodage bien dfini, le moteur doit tre rod
sur la route.
Vrifier rgulirement le niveau dhuile
pendant la priode de rodage
La consommation dhuile peut tre plus
leve pendant le rodage. Il est conseill
de contrler le niveau dhuile aprs 50 ou
100 km et de complter si ncessaire.
En cas de chute importante du niveau
dhuile constate la jauge, effectuer
des contrles de niveau plus souvent.
Ne pas dpasser le volume prescrit.
2.6.1
Course dsaxe du piston
A la suite dune panne de moteur, il y a
souvent flexion ou torsion de la bielle. Si
le contrle du paralllisme des axes de
pied et de tte de la bielle nest pas fait, ou
si la bielle na pas t remplace, le piston
est dsax dans lalsage du cylindre pendant le fonctionnement du moteur (Fig. 1).
Les segments ne travaillent plus dune
manire circulaire comme le montre la
figure 2, mais prennent une forme elliptique. De graves problmes dtanchit
en sont la consquence. Dun ct du
cylindre, les segments reposent sur leur
arte infrieure, et sur leur arte suprieure de lautre ct. Dans la mesure o
le segment peut encore tourner dans sa
gorge, il va trs rapidement se bomber. Ce
bombement dpasse de loin celui prvu
la conception du segment, si bien que le
film de lubrification devient beaucoup plus
pais et empche un raclage correct de
lhuile. De plus, il y a effet de pompage en
raison de la course dsaxe du piston qui
aspire beaucoup plus dhuile dans la
chambre de combustion.
Fig. 2
Fig. 1
Segments de piston | 59
2.6.2
Alsage ovale
Dans les cylindres dont les alsages sont
ovales, la moindre tension des segments
de piston fait quils ne sadaptent pas ou
que trs lentement la paroi du cylindre
et quils ne sont par consquent pas en
mesure dassurer la fonction dtanchit
quon attend deux.
2.6.3
Blocages des segments et
entraves leur rotation
Sur les moteurs quatre temps, les problme dtanchit se produisent souvent
lorsque les segments ne peuvent plus
se dplacer librement dans leurs gorges.
Des dgts sur les pistons et les cylindres
sont invitables (surchauffe et grippage
du piston). En raison de leur forme, les
segments trapzodaux (voir le chapitre
1.3.1 Segments de compression) sont
moins sensibles un blocage ou un coincement dans leur gorges.
Fig. 1
60 | Segments de piston
2.6.4
Encrassement
La crasse est lune des causes les plus frquentes pour une usure prmature dun
moteur et, par consquent, des segments.
Les dgts dus la salet ont des causes
principales :
Cause n 1
Les impurets sont aspires avec lair
dadmission et conduites vers la chambre
de combustion. Ceci arrive rgulirement
lorsque lentretien du filtre air est nglig.
Si le moteur travaille sans filtre air ou
avec un systme dadmission prsentant
des prises dair extrieur, les impurets
peuvent pntrer librement dans la
chambre de combustion. Elles se retrouvent ensuite dans les gorges de segments
o elles se mlangent avec lhuile pour
composer une pte abrasive (Fig. 2). Les
segments sont alors meuls en hauteur et
les gorges sont largies (Fig. 3). La crasse
sur les segments agit principalement en
direction axiale sur les faces de segments.
Fig. 2
Fig. 3
Attention
Dans le cas de dgts dus des impurets, quelques rares exceptions prs, tous
les cylindres sont toujours touchs, et
principalement les cylindres qui se partagent une tubulure ou une rampe dadmission. Dans ce cas, lencrassement dun
seul cylindre est pratiquement impossible.
Ceci est un fait important devant tre pris
en considration au moment du diagnostic. Si un seul alsage du cylindre est fortement us et la prsence dune prise dair
sur la tubulure dadmission peut tre
exclue, il y a vraisemblablement eu excs
de carburant. A ce sujet, voir le chapitre
2.6.5 Excs de carburant.
Segments de piston | 61
Cause n 2
A la suite dun dommage prliminaire et
dune rvision, la crasse se trouve encore
dans le circuit dhuile. La crasse commence
alors user les parois des cylindres et les
pistons depuis le carter moteur. Des impurets atteignent galement tous les coussinets du moteur par des circuits dhuile
souills. Lhuile est filtre par le filtre
huile, mais bien souvent, le circuit dhuile
na pas t nettoy correctement. La
crasse se trouvant du ct filtr du circuit
dhuile sincruste dans les coussinets et
provoque une usure prmature ou des
dommages.
A la suite dune panne de moteur, le filtre
huile est souvent bouch par des particules mtalliques et la vanne by-pass
souvre. Lhuile non filtre atteint les
points de lubrification. Cet tat de fait est
tolr avant la rparation du moteur afin
dviter des dommages beaucoup plus
importants en cas de manque total dhuile
sur les coussinets. Dautre part, il y a souvent de nombreuses impurets dans le
radiateur dhuile et ses conduites aprs
une panne de moteur. Cest pourquoi il est
impardonnable de raccorder un moteur
rvis un radiateur dhuile encrass et
de mettre le moteur en route. En gnral,
ce genre de moteurs ne survit pas un premier essai sur la route cause dune
panne sur les coussinets.
62 | Segments de piston
Fig. 1
Fig. 2
Attention
Si un radiateur dhuile est encrass la
suite dune panne de moteur, son nettoyage est rarement vraiment efficace.
Dans ce cas, il est prfrable dinstaller
un nouveau radiateur dhuile afin dviter
tout risque de problme avec lancien.
2.6.5
Excs de carburant
Aprs les dommages dencrassement, ce
sont les excs de carburant qui causent les
dommages les plus frquents sur les segments. Dans ce cas, le film dhuile de la
paroi du cylindre est tellement dtrior
que le frottement mtallique du segment
se fait sec contre cette paroi et lpaisseur radiale de ce dernier se rduit rapidement. Un contact mtallique du segment
contre la paroi du cylindre (Fig. 4) ne doit
survenir quen cas dexception et trs
courts termes (au dmarrage froid, par
exemple) et ne doit autrement jamais se
produire pendant le fonctionnement du
moteur. Le piston, les segments et lalsage du cylindre soufrent normment et
leur dure de vie est rduite un minimum.
En conditions normales, les partenaires de
lubrification mtalliques sont toujours
spars par un film dhuile (Fig. 3). Celui-ci
doit donc toujours tre plus pais que les
irrgularits de surface des organes de
glissement.
Pendant le travail du moteur, il y a souvent
des perturbations de la combustion avec
concentration et condensation de carburant sur la paroi du cylindre. Le film dhuile
devient alors plus mince ou il est limin.
Labrasion en rsultant entrane une usure
totale des segments aprs seulement
quelques milliers de kilomtres. La puissance diminue et le moteur consomme
plus dhuile.
Fig. 3
Fig. 4
Et surtout lorsque lusure des diffrents pistons est ingale, il ne peut sagir que dun
excs de carburant. Ce cas se produit mme
souvent et fournit la preuve que les segments ne peuvent pas tre souponns
de mauvaise qualit ou que lusinage des
cylindres a t mal fait. Si ctait le cas,
tous les pistons et segments seraient
uss de la mme manire dans tous les
cylindres.
Segments de piston | 63
Une abrasion pour cause dexcs de carburant se produit sur les moteurs diesel
comme sur les moteurs essence.
Sur les moteurs essence, elle survient
principalement la suite de parcours frquents et courts (surtout sur les anciens
moteurs carburateur) avec pannes dallumage. Au dmarrage et pendant la phase
dchauffement, le moteur essence
ncessite beaucoup plus de carburant que
pendant son travail temprature normale
de fonctionnement. En cas dutilisation sur
des parcours brefs, le carburant peut se
condenser et coller la paroi du cylindre
sans se vaporiser et se mlanger avec
lhuile de moteur. Il y a alors dilution de
lhuile et abrasion en raison de la perte
de viscosit de lhuile du moteur. Sur les
moteurs essence, de mauvaises bougies
ou des bobines dallumage dfectueuses
peuvent entraner la prsence dun excs
de carburant car ce dernier ne peut pas
senflammer et il nest pas brler.
Sur les moteurs diesel, le carburant senflamme au contact de lair fortement comprim dans la chambre de combustion.
En cas de manque de pression (mauvaise
admission) ou avec un carburant de mauvaise qualit, il y a retard dauto-inflammation, combustion incomplte et accumulation de carburant liquide dans la chambre
de combustion.
64 | Segments de piston
Fig. 1
Attention
Dans ce type de panne galement, il est
conseill danalyser si lusure est la mme
partout ou seulement sur certains ou un
seul cylindre. Si tous les cylindres sont
touchs, il faut plutt diagnostiquer une
cause globale telle quune mauvaise qualit du carburant ou une admission dfail
lante. Sur un ou certains cylindres seule
ment sont concerns, il faut envisager
une panne au niveau de linjecteur, de la
conduite dinjection, de la bougie ou du
faisceau dallumage.
2.6.6
Cassures
Les cassures peuvent provenir dune usure
exagre, dun flottement du segment
dans sa gorge ou dune erreur de montage.
Pendant le travail du moteur, il ny a pas de
cassure sans circonstances de service
extrmes. La contrainte mcanique est
beaucoup plus leve au moment du montage du segment sur le piston que pendant
son travail. Au moment de leur insertion
sur le piston, les segments doivent supporter une contrainte de flexion de loin
suprieure celle existant aprs le montage dans le cylindre. Un segment avec un
dfaut de structure ou de matire casserait ds sa mise en place.
Lorsque des segments casss sont trouvs
dans un moteur peu de temps aprs la rparation dun piston, ils ont dj t, en
gnral, dtriors ou casss la suite
dun mauvais montage du piston ou de
lutilisation doutils inadquats.
Les segments peuvent casser aprs une
longue priode de travail. Ceci se produit
lorsque son paisseur dans le sens radial
ou axial a considrablement diminu
cause de son usure. Le segment commence
flotter en raison dun jeu dans sa gorge
trop important et il ne peut plus rsister
aux contraintes en prsence. En gnral,
il se casse en nombreux petits morceaux.
Fig. 2
Segments de piston | 65
2.6.7
Flottement des segments
Sur les moteurs essence, un flottement
du segment se produit charge moyenne
et rgime moteur lev. On dsigne par
flottement aussi bien le soulvement du
segment de sa surface dappui infrieure
que sa perte dtanchit radiale contre
la paroi du cylindre (collapsus). Dans les
deux cas, il y a baisse de puissance et forte
consommation dhuile car la fonction
dtanchification sest dgrade.
En gnral, un flottement axial commence
aux extrmits dun segment. En raison
de leur position expose, celles-ci ont
tendance se soulever de leur surface
dappui infrieure en cas de conditions
de service dfavorables. Les vibrations
cres aux extrmits se transmettent sous
forme dondes tout le long du segment.
Attention
Des segments plus minces en hauteur ont
moins tendance au flottement en raison
dune force dinertie plus faible. Une pression dappui plus forte au niveau des
extrmits du segment abaisse le risque
de flottement.
66 | Segments de piston
Fig. 1
Diffrents causes de flottement radial :
Jeu en hauteur trop grand.
Perte de tension du segment (usure) et
donc mauvais contact de compression
aux extrmits, en particulier sur les segments avec rpartition de la pression
radiale en forme de poire (voir galement le chapitre 1.6.2 Rpartition de la
pression radiale).
Lger contact mcanique du piston avec
la culasse la suite dune erreur la
rvision, en particulier sur les moteurs
diesel (Fig. 1).
Flottement radial
En raison dun mauvais rapport de forces
(augmentation de la pression sur la surface dappui du segment) le segment peut
se dtacher de la surface du cylindre et
perdre son tanchit Fig. 2 et Fig. 1
(page 68).
Les raisons pour cela sont :
Des segments uss (affaiblissement de
la paroi radiale) et donc une perte de la
force de pression du segment sur la
paroi du cylindre et une rigidit affaiblie
du segment.
Des alsages de cylindres ovaliss avec
donc augmentation de la pression de
combustion dans les interstices dtanchit entre la surface dappui et la
coupe des segments.
Course dsaxe du piston cause dune
bielle tordue. Le segment dcrit une
courbe lgrement ovale dans lalsage
du cylindre provoque par le dsaxement. La o le piston est moins plaqu
contre le cylindre, un volume de gaz de
combustion plus important pntre ainsi
dans la zone de feu et passe entre le
segment et la paroi du cylindre.
F
Fig. 2
Segments de piston | 67
Fig. 1
68 | Segments de piston
2.7.1
Gnralits
Sur les moteurs quatre temps et par principe, le piston est lubrifi par un brouillard
dhuile projet par le vilebrequin. Normalement, les contrepoids du vilebrequin ne
plongent toutefois pas lhuile contenue
dans le carter. Ceci entranerait la production dune mousse grasse et une baisse de
la puissance. Lhuile ncessaire la lubrification de la paroi du cylindre sort aux
extrmits des coussinets principaux et de
bielles. A la rotation du vilebrequin, cette
huile est rpartie dans tout lintrieur du
moteur et atteint ainsi la paroi du cylindre
sous forme de gouttelettes lorsque le
piston se trouve dans la partie suprieure
du cylindre.
Fig. 2
Segments de piston | 69
2.7.2
Huile de moteur
Lhuile est la plus importante partie constituante du moteur. Si les diffrents organes
ntaient pas graisss et refroidis par de
lhuile, le fonctionnement du moteur
combustion interne, tel que nous le
connaissons et utilisons aujourdhui,
serait impossible. Lhuile spare et lubrifie
les pices en frottement grce un film
dhuile trs mince empchant toute friction mtallique, et donc lusure des diffrents organes. Dautre part, elle assure le
transport de la chaleur et des impurets
dans le moteur.
Fig. 1
70 | Segments de piston
Rsum :
Lhuile de base et ses additifs se dgradent
avec le temps, et un renouvellement
(vidange) de lhuile reste donc rgulirement indispensable. Avec la vidange et le
changement du filtre huile, tous les rsidus de combustion sont retirs du moteur
et rendus inoffensifs. La nouvelle huile
lubrifie et nettoie beaucoup
mieux et offre de nouvelles rserves pour
mieux affronter toutes
les influences
nfastes auxquelles
elle est soumise.
Segments de piston | 71
2.7.3
Gnralits sur la consommation dhuile
Pour le professionnel, la consommation
dhuile est le volume dhuile qui sintroduit
dans la chambre de combustion o il est
brl. Il ne sagit donc pas de lhuile qui fuit
par les joints et qui sgoutte du moteur.
Dans ce cas, il ne sagit pas de la consommation dhuile, mais plus prcisment, de
la perte dhuile.
2.7.4
Consommation dhuile due
au piston, aux segments
ou lalsage du cylindre
au point mort haut et la force dinertie provoquent une jection dhuile des segments
vers la chambre de combustion. Ce volume
dhuile est brl la combustion au cours
du cycle de travail suivant.
72 | Segments de piston
Les raisons dune surconsommation causes par une mauvaise tanchit des segments sont les suivantes :
Segments uss (perte dpaisseur des
parois radiale et axiale).
Mauvais honage.
Usure abrasive due la crasse
(chapitre 2.6.4 Encrassement).
Alsage du cylindre ovale et/ou
excentrique (voir aussi le chapitre 2.3.5
Gomtrie du cylindre et circularit).
Piston us (gorges des segments) par la
crasse ou une longue dure de fonctionnement.
Alsage du cylindre us
(excentrique, poli, voil).
Fig. 1
Remarque importante :
De plus amples informations peuvent tre
consultes dans la brochure Consommation dhuile et perte dhuile de Motor
Service dans la srie Service Conseils
& Infos .
Course de piston dsaxe cause dune
bielle tordue (voir le chapitre 2.6.1
Course dsaxe du piston).
Mauvaise spcification dhuile
Huile use ou trop vieille.
Abrasion suite excs de carburant (voir
le chapitre 2.6.5 Excs de carburant).
Flottement du segment (voir le chapitre
2.6.7 Flottement des segments).
Surface dtanchit raye (face infrieure de la gorge) suite un nettoyage
incorrect des gorges de segments.
Segment coinc dans sa gorge par de la
crasse, de la calamine ou la suite de
sa torsion (maniement incorrect).
Manque de jeu au fond de la gorge
cause dun mauvais segment ou de la
calamine (mauvaise spcification
dhuile).
Mauvaise composition de la segmentation, mauvaise hauteur de segment,
mauvaise paisseur de paroi radiale,
mauvaise forme (segment rectangulaire
dans une gorge trapzodale, ou
linverse).
Montage incorrect du segment racleur
dhuile (mauvais montage du ressort
dexpansion).
Surfaces de la gorge de segment dtriores par un nettoyage ou un ponage
exagr.
2.7.5
Dtermination de la
consommation dhuile
(valeurs comparatives)
La consommation dhuile peut tre dtermine de diffrentes manires. Sur un
banc dessai moteur, elle est mentionne
en grammes par kilowattheure. Un bon
systme dtanchit atteint une consommation denviron 0,5 1 g/kWh. Ce type
dindication nest pas valable au fonctionnement normal car la consommation
dhuile ne peut tre dtermine au
gramme prs et la puissance ne peut
tre mesure la conduite du vhicule.
La consommation dhuile est plus souvent
indique en litres par 1000 km ou en pourcentage de la consommation de carburant.
Cette dernire mthode sest impose car
elle est beaucoup plus prcise que la mention en litres par 1000 km. La raison vient
du fait que les moteurs peuvent galement
fonctionner au mode stationnaire et que les
moteurs de vhicules comptent beaucoup
de priodes de temps morts (bouchons,
feux rouges, oprations de chargement,
actionnement de la climatisation). A ceci
viennent sajouter les priodes pendant
lesquelles le moteur est galement utilis
pour entraner un groupe lectrogne
comme sur la grue dun camion ou pour le
pompage, sans que le vhicule ne parcoure
un seul kilomtre.
Segments de piston | 73
2.7.6
Quand y a t-il surconsommation dhuile ?
Exemple de calcul PL
Un poids lourd consomme environ
40 litres de carburant aux 100 km.
Pour 1000 km, cela fait 400 litres
de carburant.
Dans la pratique, les avis sur la surconsommation dhuile varient fortement de pays
en pays. Les arguments mentionns auparavant ont cependant montr que la supposition ou lespoir largement rpandu
quun moteur ne consomme pas, ou ne
doive pas consommer dhuile, est fondamentalement faux.
Exemple de calcul VL
Une voiture consommes environ
8 litres de carburant aux 100 km.
Pour 1000 km, cela fait environ
80 litres de carburant.
0,1% de 80 litres de carburant donnent
0,08 litres de consommation dhuile.
0,5% de 80 litres de carburant donnent
0,4 litres de consommation dhuile.
74 | Segments de piston
2.7.7
Dfinition et comportement face la consommation dhuile
Dans le cadre de la consommation dhuile,
il faut distinguer diffrents facteurs :
Consommation dhuile normale
La consommation dhuile se trouve dans
les tolrances de quantit prescrites par
le constructeur, cest dire celles men-
Surconsommation dhuile
La consommation dhuile dun camion
est alors du double ou du triple de la
consommation normale. Sur une voiture,
elle est denviron 0,5 1 litre aux 1000
km. Le moteur tourne normalement et il
na pas obligatoirement de traces de
fume bleue lchappement.
Apparition
Sur les vhicules ayant dj dpass les
deux tiers de la dure de vie normale
dun moteur. Les moteurs rpars ou
rviss se trouvent encore en priode de
rodage. Sur les moteurs travaillant dans
des conditions dexploitation difficiles
(hautes tempratures extrieures, frquents parcours brefs, fonctionnement
au ralenti, remorquage, etc.).
Mesures correctives
Elles ne sont pas obligatoirement ncessaires, mais le niveau dhuile doit tre
rgulirement contrl et complt afin
quil ne tombe pas en dessous du niveau
minimum au cours du fonctionnement.
Eventuellement, la cause exacte de cette
surconsommation dhuile doit tre recherche. Mis part le moteur, dautres
organes complmentaires comme le turbocompresseur, la pompe injection mcanique et la pompe vide doivent tre
contrls, avec galement la possibilit
dune rpartition gale sur tous ces
organes. Au besoin, la consommation
dhuile peut tre amliore grce des rparations spcifiques. En cas de panne dun
organe sensible la consommation
Apparition
Sur les moteurs totalement uss et ceux
qui ont t mal ou insuffisamment rviss.
Segments de piston | 75
2.7.8
Contrler correctement et
dterminer le niveau et la
consommation dhuile
76 | Segments de piston
2.7.9
Rclamations de consommation dhuile et remdes
Par mesure de correction, une rclamation
de surconsommation dhuile ne doit tre
faite que dans la mesure o lentretien du
vhicule a t fait correctement et en respectant les intervalles dinspection. De
mme, les bonnes pices de rechange et
lhuile de moteur prescrite doivent avoir
t utilises. La surconsommation dhuile
ne survient pas dune manire abrupte.
Un moteur consommant beaucoup dhuile
continue fonctionner. Les ngligences
dentretien et laggravation de lusure en
dcoulant apparaissent souvent sur des
vhicules dun ge avanc. Largent conomis sur lentretien du moteur finit de nouveau par tre perdu sous la forme dune
surconsommation dhuile et de rparations
prmatures.
Fig. 1
Segments de piston | 77
78 | Segments de piston
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