UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INSTRUMENTACIN
ELECTRNICA

PROGRAMA DE ESTABILIDAD ELECTRNICA COMO MEDIO DE

SEGURIDAD AUTOMOTRIZ

TESINA

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

INGENIERO EN INSTRUMENTACIN
ELECTRNICA

PRESENTA:
JSE MANUEL GARCA SALAS

DIRECTOR DE TESINA:
MC. NGEL EDUARDO GASCA HERRERA
CO-DIRECTOR:
MC. JACINTO ENRIQUE PRETELN CANELA

XALAPA, VER

NOVIEMBRE DE 2011

NDICE
Introduccin...............

Captulo I: Evolucin de la Seguridad y Estabilidad Automotriz...

1.1 Antecedentes...

Captulo II: Seguridad activa y pasiva del vehculo...

2.1 Generalidades..

2.2 Qu es la seguridad activa?........................................................................

10

2.2.1 Elementos de la seguridad activa... 10

2.3 Qu es la seguridad pasiva?.......................................................................

20

2.3.1 Fsica de los accidentes..

20

2.3.2 Elementos principales de la seguridad pasiva.

23

2.3.3 Elementos secundarios de la seguridad pasiva..

29

Captulo III: Seguridad activa: ABS y ASR...

31

3.1 Seguridad activa ABS

31

3.1.1 Qu quiere decir ABS?......................................................................

31

3.1.2 Funcionamiento....................................................................................

32

3.1.2.1 Presin sostenida ..

33

3.1.2.2 Disminucin de la presin

33

3.1.2.3 Aumento de la presin..

33

3.1.3 Distribucin electrnica de frenos..

34

3.1.4 Sistema de mejora de la estabilidad del vehculo (VSES).

34

3.1.5 Inicializacin de los sensores VSES.

36

3.2 Componentes del ABS.

37

3.3 Regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR)

49

3.3.1 Sensores de rgimen pasivos y activos.

50

3.3.2 Sensores de rgimen pasivos..

50

3.3.2.1 Arquitectura...

50

3.3.2.2 Funcionamiento

51

3.3.2.3 Ventajas y desventajas.

52

3.3.3 Sensores de rgimen activos

53

3.3.3.1 Arquitectura...

53

3.3.3.2 Funcionamiento...

53

3.3.3.3 ventajas y desventajas..

53

3.3.4. Sensores de aceleracin..

53

Captulo IV: Seguridad activa: ESP

55

4.1 Generalidades.

55

4.2 Subviraje y Sobreviraje.

56

4.3 Estructura del sistema ESP...

59

4.4 Elementos del sistema ESP..

61

4.5 Funcionamiento del sistema ESP

63

4.6 >Servofreno de emergencia hidrulico

66

4.6.1 Arquitectura.

67

4.6.2 Funcionamiento.

67

4.6.3 Fases del servofreno de emergencia hidrulico

68

Apndice A

73

Conclusiones

84

Bibliografa. 87
Glosario..

89

INTRODUCCION
El estudio de los avances tecnolgicos, se relacionan estrechamente con el
desarrollo humano. El hombre, inquieto por naturaleza y en el afn de resolver su
problemtica existencial y del diario vivir, utiliza de todos los recursos disponibles
para solucionarlo.
En nuestro caso especfico y acorde con el punto

central de nuestro tema, el

hombre con el objetivo de solucionar su movilidad personal, lo ms segura y

cmoda posible y el transporte de todos los objetos de consumo, ha utilizado de
manera constante, y permanente su iniciativa,

creatividad e

imaginacin. No

menos importante ha sido el empeo, la dedicacin, el esfuerzo y la tenacidad

que ha quedado plasmado a travs de casi dos siglos y medio de historia de la
Industria automotriz.
Tenemos que estar conscientes de que en la vida automotriz, existe un riesgo
permanente a sufrir accidentes que acompaan continuamente al ser humano en
su movilidad. De ah que al presentar un panorama general de en este trabajo,
imprescindiblemente, tenemos que identificar dos aspectos muy importantes:
El primero de la seguridad automotriz con todos los avances tecnolgicos y el
segundo el factor humano y su relacin con los accidentes.
En el captulo I, se describe la Evolucin de la Seguridad y Estabilidad Automotriz.
Cmo a travs de la historia del automvil, el hombre siempre se ha preocupado
por tener los medios para trasladarse de un lugar a otro. Si esto lo hace de una
manera cmoda y segura tanto mejor.
A 242 aos de la aparicin del primer automvil, se han ido incorporando nuevas
tecnologas de seguridad y comodidad. Las diferentes compaas automotrices,
presionadas por la competencia interna, no les ha quedado otra que la de invertir
en innovaciones, ensayos, pruebas de fuerza y resistencia electrnicas para estar
a la altura de las demandas del usuario y para satisfacer su comodidad, pero
sobre todo garantizar dentro de lo posible, la mxima

seguridad. Esto se ha

aplicado, en todas las marcas de automviles y en la mayora de sus modelos,

empezando por los ms elegantes hasta los austeros.
Muy interesante, por su gran trascendencia, lo constituye el segundo captulo,
denominado: La seguridad Activa y Pasiva en el Diseo Automotriz. La seguridad
en su concepto ms amplio, pretende armonizar, integrar y conjugar como un
todo, los diferentes eslabones. Todos los elementos considerados, tanto en la
seguridad activa, como en la seguridad pasiva, son muy importantes y
trascendentes en la consecucin del objetivo central: que el ser humano no sea un
nmero ms, en las estadsticas de mortalidad. Se analizan detalladamente cada
uno de los componentes, efectuando un mayor nfasis, en los pertenecientes a la
SEGURIDAD ACTIVA, pues son los que se encargan del ANTES de un accidente,
y tienen como meta primordial, el salvar vidas. As se van conceptualizando,
precisando sus caractersticas, funcionamiento e integracin a la seguridad total.
Los elementos incluidos en la seguridad activa, son: Manejabilidad y sistema de
Direccin; Los Neumticos; La iluminacin y Sealizacin; El sistema de frenado,
tan importante; El sistema de suspensin; la Confortabilidad, pormenorizada en la
visibilidad, climatizacin, confort y ergonoma y por ltimo el acondicionamiento
fisiolgico del conductor.
Referente a la SEGURIDAD PASIVA, el DESPUES de un accidente, describimos
a aquellos elementos que reducen, mitigan y minimizan los efectos y
consecuencias, cuando el accidente es inevitable. Analizamos la fsica de los
accidentes y el gran papel protagnico que tienen la utilizacin de la Familia
Dummies en el avance electrnico y tecno dinmico. Se detallan, tambin las
caractersticas y funciones de: el AIRBAG, el cinturn de seguridad, el interruptor
inercial, los Reposacabezas y los cristales inastillables.
En el captulo III, se analizan dos elementos esenciales y vitales de la Seguridad
Activa y se trata de los Sistemas ABS (sistema de frenos antibloqueo) y ASR
(regulacin antideslizamiento de la traccin).

El Sistema ABS, es uno de los ms modernos y efectivos sistemas de frenado. Su

caracterstica principal es que detiene el vehculo, reduciendo la distancia de
frenado, evita el bloqueo de las ruedas, permitiendo al conductor el mantener el
control del vehculo, cambiar de direccin y as librar los obstculos.
El ASR tambin llamado sistema de regulacin antideslizamiento, permite
mantener una adherencia segura en las ruedas para evitar as el derrape de las
mismas en situaciones crticas. Otra aplicacin de este innovador sistema de
seguridad activa nos ayuda en el despegue en una pendiente donde las
condiciones del terreno nos dificultan, por estar mojado, cubierto de nieve o
resbaloso, iniciar el avance del vehculo y as evitar que se patinen o resbalen los
neumticos.
El captulo IV, se refiere al componente de la seguridad activa, ms innovador y
trascendente, desde el punto de vista de la Electrnica. Este es el avance ms
novedoso y efectivo, para evitar accidentes dentro de los lmites de la fsica. Me
refiero al PROGRAMA DE ESTABILIDAD ELECTRONICA, que todos los
automviles, desde los ms austeros hasta los ms equipados deberan poseer.
En ste aspecto vale la pena la inversin, dado su alta efectividad.
En ste apartado, se describen las caractersticas primordiales del programa.
Cmo estn integrados los diferentes circuitos, a los comandos principales,
llamados mdulos. Se muestra grficamente su composicin y se hace hincapi
en el funcionamiento, localizacin y estructura de los sensores, tambin se analiza
los factores de riesgo, que se han comprobado, estar presentes en la gran
mayora

de

los

siniestros

automovilsticos.

En

sntesis,

abordamos

el

comportamiento humano, sus hbitos, sus reacciones, actitudes, emociones, su

responsabilidad y consecuencias econmicas, biolgicas, psicolgicas, sociales y
familiares en la estadstica de los accidentes.

CAPTULO I
EVOLUCIN DE LA SEGURIDAD Y ESTABILIDAD
AUTOMOTRIZ

1.1 ANTECEDENTES
Los Sistemas de seguridad automotriz evolucionan continuamente, hasta alcanzar
altos grados, de perfeccionamiento, segn los conocimientos de la electrnica y
las leyes de la fsica hemodinmica.
El automvil y la seguridad automotriz, siempre han sido importantes y
trascendentes para la movilidad humana de todos los tiempos. Incluye aspectos
Biopsicosociales-econmicos de la mas diversa ndole
riesgo

y algunos factores de

condicionantes de enfermedad y de muerte a si como enfermedades

secundarias a accidentes y sobrevivencia con lesiones y secuelas que afectan

tanto al conductor y/o acompaantes, as como peatones, ciclistas, otros
automovilistas y a la poblacin en general.
Desde que se cre el primer automvil por Nicholas Joseph Cugnot [1] en 1769,
que en realidad era un verdadero triciclo con ruedas de madera y llantas de hierro,
propulsado por una mquina que funcionaba con vapor. Carl Benz [1] fue el
primero en fabricar el automvil de gasolina y as han ido desfilando y pasando a
la historia personajes ilustres, americanos y europeos, creadores, diseadores,
inventores y fundadores de prestigiadas Instituciones Automotrices que persisten
hasta nuestros das, como el empresario Estadounidense William Crapa Durand
quien funda la GENERAL MOTORS en 1886. El Ing. Alemn Rudolf Diesel [1],
quien obtiene la patente para motores de combustin interna, sin bujas y con
autoencendido. Adems, no puede dejarse de mencionar a Henry Ford [1] que
en1903 establece la FORD MOTORS COMPANY.
En 1926 se unen la Daimler y Benz que fabrican automviles de la marca
Mercedes-Benz.

En 1929, se fabrica el primer automvil CHRYSLER [1], con frenos hidrulicos y

motor de alta compresin en las cuatro llantas. Esta misma compaa irrumpe los
mercados automotrices, compitiendo con todos los gigantes automotrices ya
establecidas. En este mismo ao Masseratti comienza a construir automviles y
General Motors Corporation, se hace cardo de Opel. En 1939, sus modelos ya
cuentan con carroceras sper reforzadas para mayor seguridad, y en 1951
aparece en el mercado la primera direccin hidrulica llamada hydraguide.
Referente a la Historia de la Seguridad [15] y Estabilidad Automotriz, relacionada
con el eje central de ste captulo, tenemos que sealar los siguientes datos
histricos, dividindolos en tres etapas, que son de suma importancia y a
continuacin se indican:

PRIMERA ETAPA: DE 1940 A 1960

En 1941, El Manual de Tecnologa Automotriz, resume los resultados de todos los

intentos por combatir el peligro del BLOQUEO DE FRENOS, por medio de
dispositivos, puramente mecnicos. Debido a su lentitud de respuesta no estaban
en condiciones de asumir adecuadamente las funciones asignadas.
Sin embargo, ya predicen y recalcan

que era necesario, un regulador que

prevenga efectivamente el bloqueo de las ruedas, para avanzar en la seguridad

vehicular.

SEGUNDA ETAPA: PERIODO DE 1964 A 1966:

De 1964 a 1966, se dieron los primeros esbozos por parte de la empresa TELDIX
GmbH, en Alemania, en la fabricacin de una computadora que controlaba
electrnicamente el sistema de frenos, pero en virtud de que su desarrollo, era
muy costoso, se limit exclusivamente a la aplicacin en trenes y aviones.

TERCERA ETAPA: EPOCA DORADA: DE 1970 A LA FECHA

Con la revolucin electrnica, en esta etapa fue posible realizar los sistemas de
antibloqueo de frenos (ABS). De 1970 a la fecha, es el periodo ms innovador

tecnolgicamente hablando, al utilizar las tcnicas digitales. Se han implantado y

probado

exitosamente

los

sistemas

electrnicos,

ms

sofisticados,

complementarios unos con otros y con aplicacin a todas las marcas de vehculos,
particulares y de pasajeros a nivel mundial, aumentando con creces los ndices de
seguridad y estabilidad, nunca antes alcanzados. El punto final de esta evolucin,
en una versin madurada para la produccin en serie, es el Programa de
Estabilidad Electrnica (ESP), pero las ideas de los ingenieros multidisciplinarios
siguen adelante. A continuacin, se presenta en la tabla 1, la historia sintetizada
de los principales sistemas de seguridad hasta 1970.

En la tabla 2, se observa la equivalencia en los tipos de seguridad y estabilidad

electrnica, en vehculos actualmente existentes en el mercado automotriz.

PROGRAMA DE

SISTEMAS

ESTABILIDAD

SIMILARES DE

ELECTRONICA (ESP)

ESTABILIDAD

AUDI

ALFA ROMEO

BENTLEY

BMW

CHRYSLER

CADILLAC

CITREN

CHEVROLET

FIAT

FERRARI

FORD

GENERAL MOTORS

HONDA

INFINITI

JEEP

JAGUAR

MERCEDES BENZ

LINCOLN

OPEL

MASSERATTI

PEUGEOT

MAZDA

SAAB AUTOMOBILE

NISSAN

SEAT

TOYOTA

VOLKSWAGEN

VOLVO

Tabla 2. Marcas de automviles con ESP y otros sistemas

CAPTULO II
SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA DEL VEHCULO
2.1 GENERALIDADES

Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologas en funcin de las normas dictadas
por organismos internacionales. Realizan investigaciones y anlisis estadstico
sobre las causas de los accidentes, con la finalidad ltima de proteger la vida del
conductor y los acompaantes.
Hace apenas unos cuantos aos, el concepto de seguridad en vehculos era muy
diferente. Personas con informacin insuficiente, acerca del medio automovilstico,
aun conservan aquellos viejos parmetros para juzgar las caractersticas de un
automvil moderno y todava podemos escuchar frases: ya no los hacen como
antes, mi coche del 51, si que era resistente y as sucesivamente. Estas frases,
sin embargo, encierran una verdad indiscutible. Es cierto, que un vehculo del 51
era muy resistente, pues en una colisin casi no sufra daos, los sufran los
ocupantes. El ahorro en el taller, se gastaba en atencin mdica de los ocupantes.
La evolucin del automvil, trajo consigo, toda una nueva cultura de la seguridad y
por supuesto est cambiando la mentalidad con que se juzgan actualmente las
cualidades de los vehculos.
Las caractersticas y el comportamiento de los vehculos pueden variar
muchsimo. Algunos ceden a los errores de manejo; otros no tanto. Del mismo
modo, los diferentes tipos de caminos: sinuosos, curvas muy pronunciadas y sin el
suficiente peralte, baches, grava, arena, piedras, encharcamientos, etc., afectan la
maniobrabilidad de los automviles.

Un automvil slo puede recibir el calificativo de ser efectivamente seguro, si

conjuga, todos los elementos en un todo, en perfecta armona. Pensado a fondo
en cuanto a su construccin. El vehculo debe ser diseado para apoyar al
conductor a superar las crticas situaciones de manejo.
La extensin e incorporacin de tantos elementos de seguridad, es deseable, pero
tambin es de suma importancia, la perfecta calidad, tanto del diseo como del
material.

Por ejemplo: Un sistema ABS, es determinante en el pronstico vital en la

seguridad vehicular, si no funciona con la debida precisin puede ocasionar un
accidente. Por otra parte, una zona de proteccin primordial del automvil, que no
ha sido adecuadamente estructurada, para todo tipo de impactos, tambin es
determinante de manera vital, as como los cinturones, pueden perder su funcin
protectora, si no son absolutamente resistentes al uso cotidiano.
Las compaas automotrices, han trabajado durante muchos aos para conseguir
mejorar sus vehculos en materia de seguridad. Actualmente son dos los tipos de
seguridad que funcionan en los vehculos, con el objetivo de salvar la vida del
conductor: a) Seguridad activa [2] y b)Seguridad pasiva [2].

La llamada integracin de la seguridad pasiva y activa, consiste en sincronizar y

armonizar slidamente

tres elementos esenciales: I)La confiabilidad en el

comportamiento del manejo y frenado en cualquier situacin, II)la buena respuesta

del motor al efectuar maniobras de rebase, y III) el conductor est capacitado.
A continuacin, describiremos y analizaremos detenidamente cada uno de los
componentes esenciales de la seguridad activa y pasiva de un vehculo.

2.2 QUE ES LA SEGURIDAD ACTIVA?

Es el antes de un accidente. A la seguridad activa [14] pertenece todo aquello que

sirve para prevenir situaciones de peligro o sea en primer lugar las caractersticas
tcnicas que contribuyen al dominio confiable y/o manejable del automvil.
Si una situacin crtica ha de terminar en accidente, depende primordialmente de
la seguridad activa. Esta viene desempeando, desde que se disearon los autos,
la cual juega un papel central y preocupante de todos los fabricantes de
automviles.

La seguridad activa es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a

proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehculo en marcha y en la
medida de lo posible, evitar accidentes.
La seguridad activa, est pensada para garantizar el buen funcionamiento de un
vehculo en movimiento y responder a las rdenes del conductor. Precisamente, la
pericia al volante de ste y la precaucin son las claves para evitar un siniestro,
siempre y cuando el automvil responda como lo pide el usuario.
En el sector automotor, el trmino seguridad activa ha referido tradicionalmente a
los sistemas que ayudan a prevenir accidentes. Sin embargo, una nueva
generacin de caractersticas de la seguridad que funcionen automticamente, en
respuesta a las seales del sensor, que proporcionan un diagnostico o panorama
del estado del vehculo, tambin se estn refiriendo, como Sistemas de Seguridad
Activos.

2.2.1 ELEMENTOS DE LA SEGURIDAD ACTIVA

En la figura 1, presentamos esquemticamente los principales elementos que

integran la Seguridad activa, que vamos ir analizando a detalle, a continuacin:

Seguridad vehicular

Manejabilidad y/o sistema

de direccin

Seguridad Activa
Ayuda a prevenir
accidentes

Iluminacin y dispositivos de
sealizacin

Sistema de seguridad
preventiva y confort
Visibilidad
Climatizacin
Confort y
ergonoma

Neumticos

Frenado
Sistema
ABS
Sistema
ESP
Acondicionamiento fisiolgico
Estrs del conductor

Sistema de suspensin

Figura 1. Elementos de la seguridad activa.

A).- MANEJABILIDAD Y/O SISTEMA DE DIRECCIN:

Garantiza la correcta maniobra del vehculo. Los sistemas de Direccin de los

coches actuales se endurecen a altas velocidades, para evitar posibles
accidentes. Una direccin precisa representa una de las condiciones ms
importantes para la conduccin segura. La precisin tambin exige una resistencia
perceptible de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el
conductor obtenga la sensacin ms directa posible, acerca de las condiciones del
pavimento y la marcha. Una servodireccin o direccin asistida, demasiado

confortable que se deje mover con un slo dedo a cualquier velocidad de marcha,
puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de
direccionamiento al aparcar y acomodar el coche, deben ser lo ms reducidas
posibles. Los sistemas de direccin servoasistida, nos permiten hacer menos
esfuerzos en el volante a la hora de maniobrar con el coche parado, manteniendo
una direccin correcta cuando circulamos a altas velocidades. El sistema en los
sistemas de direccin, pretende asegurar un perfecto control del coche, incluso en
condiciones lmite, (coeficiente de roce diferente para las ruedas delanteras,
variaciones rpidas del ngulo de giro).

Las presiones de trabajo del sistema hidrulico, se calibran para que quienes se
sientan al volante, sientan constantemente, un alto grado de adherencia de los
neumticos con la carretera, consiguindose

de sta manera un grado de

seguridad muy alto.

Los fabricantes tras muchos aos de investigacin, desarrollaron un sistema
capaz de regular la servoasistencia en funcin del rgimen, lo cual se traduce en
maniobras de aparcamiento ms suaves con regmenes bajos del motor, pero
redireccionamiento exacto, en regmenes altos.

La asistencia de la direccin (giro del volante) es adaptada segn la velocidad de

marcha. A velocidades bajas (aparcamiento), el volante va ms suave que a
velocidades altas para conseguir una direccin ms precisa. El sistema funciona
mediante un desmultiplicador de las fuerzas del volante, el cual est controlado
por una unidad de control electrnica (ECU) que regula la fuerza necesaria, segn
la velocidad.

B).- NEUMATICOS:

Su dibujo es garanta de agarre, incluso en situaciones climatolgicas adversas. El

compuesto de los neumticos y su dibujo deben garantizar traccin adecuada en

cualquier clima y condicin. Deben estar en las mejores condiciones para obtener
la mxima adherencia con el suelo.

El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el suelo y el

vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de suelo sobre el que
ruede habitualmente el vehculo, as como del modelo que lo monte.

Las funciones del neumtico en el vehculo son: soportar la carga, transmitir las
fuerzas de aceleracin y de frenado, dirigir el vehculo, participar en la suspensin,
el confort y participar en la estabilidad.

C).- ILUMINACION Y DISPOSITIVOS DE SEALIZACION:

Hasta hace pocos aos, la luz que emitan los faros era muy dbil y no era blanca.
Recientes investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Permiten al
conductor, ver y ser vistos, lo cual es muy importante. ltimamente tambin se
han implementado en la mayora de los modelos, las luces llamada de niebla, que
aportan un toque ms de seguridad en situaciones de caminos sinuosos y zona
montaosas y de neblina.

La mejor disposicin de los elementos de posicin, as como la incorporacin de

tcnicas modernsimas en el alumbrado, nos permiten una conduccin segura.

D).- FRENADO:

La funcin

del sistema de frenado, es fundamental para la seguridad del

conductor y/ o acompaantes.

Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un

automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y
diseo de los sistemas de frenado. Prueba de ello, es que hoy en da, podemos

encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma evo VI o Porsche
Carrera, capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 metros cuando ya han
parado.

Todos los sistemas de frenado actuales cuentan con circuitos independientes que
permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle. A continuacin
describiremos, en forma breve, (pues sern objeto de captulos especficos en
nuestra tesina ms adelante) los ms modernos sistemas de frenado:

D1). - SISTEMA ABS

Llamado tambin sistema antibloqueo. Detiene el vehculo y evita el bloqueo de

las ruedas. Es uno de los ms modernos y efectivos, pues reducen la distancia de
frenado, manteniendo la capacidad de cambiar de direccin para evitar
obstculos, ya que no bloquean las ruedas.

Este sistema lleva un sensor en cada rueda que compara permanentemente, el

rgimen (velocidad de giro) de cada una de ellas, con el de las restantes. Dicho
rgimen puede ser diferente en cada rueda, porque en curvas, terrenos
deslizantes o en frenadas, cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies.
Los cuatro sensores, estn comunicados con una centralita de control. Si se
reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la electrnica da aviso del
riesgo de bloqueo, a raz de lo cual se reduce de inmediato la presin hidrulica en
el tubo de freno en cuestin, para aumentar a continuacin otra vez hasta
escasamente debajo del lmite de bloqueo.

Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo sujeto a vigilancia y regulacin
electrnicas durante toda la operacin de frenado. RESULTADO: el vehculo sigue
direccionable y su huella sigue estable.

D2).- SISTEMA ESP O PROGRAMA DE ESTABILIDAD ELECTRONICA:

Estos sistemas tambin son conocidos como antivuelcos, son muy tiles en caso
de que el conductor pierda el control del automvil. Mediante sensores que miden
la velocidad de cada una de las llantas, la posicin del volante y la posicin del
pedal del acelerador, un procesador electrnico determina las acciones a tomar,
frenas una o ms ruedas o manteniendo las llantas en los apropiados controles de
traccin.

El ESP

es un sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria

provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos, de

manera discriminada independientemente en cada rueda o bien actuando sobre la
alimentacin, para evitar un exceso de aceleracin. Para ello se toma como base
toda la infraestructura del ABS y del control de traccin, a lo que se aaden como
elementos especficos una serie de mecanismos de medicin y unos actuadores,
unidos a una centralita de control especfica.
Este sistema representa, sin duda, el avance ms importante en cuanto a
seguridad activa en los ltimos veinte aos. Pero que nadie piense que es una
patente de seguridad porque cuando se superan los lmites fsicos, con ESP o SIN
ESP, el accidente es inevitable.

E).- SISTEMA DE SUSPENSIN:

Las suspensiones tienen una labor importantsima en la seguridad activa. Son el

conjunto de elementos que se encargan de apoyar el coche sobre sus ruedas.
Esta funcin, se va haciendo cada da ms compleja, pero obedece al mismo
principio que los primeros y anticuados sistemas de suspensin. La carrocera del
coche, no es una misma pieza, sino que se une a las ruedas a travs de
elementos elsticos. Las suspensiones delanteras, adoptan soluciones, como las
de las ruedas independientes del tipo McPherson[6] con muelles helicoidales
descentrados, con lo que se consigue mejorar el confort y estabilidad. Elementos

elsticos diseados de tal forma que provocan el efecto Anti-dive [8] para evitar
que la carrocera se incline y pierda la geometra paralela del coche con la
carretera Suspensiones que facilitan la entrada en curvas y compensen los
movimientos en la direccin provocados por nuestra conduccin, no muy correcta
a veces.

Las suspensiones traseras, adoptan sistemas de ptimo rendimiento, ya probados,

pero con muy pocas mejoras, salvo algn sistema utilizado en coches de grandes
lujos y prestaciones.

Con ste sistema el automvil se mantiene estable y absorbe las irregularidades

de la carretera. Las barras estabilizadoras conectan las dos ruedas de cada eje y
sirven para controlar la inclinacin del coche en curvas, evitando as, una salida de
la va.
F).- SISTEMA DE SEGURIDAD Y CONFORTABILIDAD:

Este sistema tambin llamado, Seguridad preventiva [2]. Esta depende del
conjunto de soluciones tcnicas y del contenido de elementos que hacen
confortable la vida a bordo de un automvil. Entre los elementos incluidos en este
apartado, encontramos:

F1).-VISIBILIDAD:

La amplitud de la superficie acristalada, extendida al mayor permetro posible del

vehculo, as como los espejos retrovisores y limpiaparabrisas nos permiten
dominar la carretera y nos facilitan las maniobras incluso en condiciones
atmosfricas desfavorables.

La superficie encristalada del auto, nos permite ubicar la posicin de los vehculos
que circulan en el trnsito. Para conducir con seguridad, una buena visibilidad
perifrica es indispensable y mientras ms rea se cubra, mayor seguridad

tendremos. Los espejos retrovisores cubren el rea posterior y parte de los

costados del auto. El espejo exterior derecho en convexo para lograr una mayor
cobertura.

La visibilidad nocturna, depende de las caractersticas de los faros, es decir, de la

clase de ampolletas reflectoras y pticos de que est dotado el vehculo. El
objetivo de una iluminacin adecuada, no se reduce a obtener la mxima
intensidad de la luz o a tener una mayor cantidad de faros o focos. Las calles y
carreteras son compartidas con muchos automviles y se debe respetar el
derecho que sus conductores tienen, a ver bien sin ser deslumbrados, por un auto
en sentido opuesto con luces no reglamentarias. Para evitar ese inconveniente, se
ha recurrido a diversos diseos de faros que modifican el patrn luminoso, tanto
en la forma como en la intensidad. De la manera que el haz de luz luminoso es
asimtrico, pues es ms bajo el alcance del lado izquierdo, para no deslumbrar al
conductor del vehculo, que circula en sentido opuesto.
Por otra parte, tenemos las luces de posicin, llamadas estacionamiento, las
luces de freno stop: las luces direccionales (intermitentes) y las luces
intermitentes de emergencia (hazard). Estas constituyen la iluminacin para ser
visto y para que los dems usuarios del camino sepan si el conductor de un
vehculo, esta frenado, si se va detener, si va virar a la izquierda o si el vehculo
est parado por cualquier razn.
F2).- CLIMATIZACION:

Al crear condiciones de viaje ideales, contribuyen de forma importante la

temperatura y la humedad dentro de los automviles.
Por ste motivo, un buen sistema de climatizacin, que en cualquier estacin del
ao consigue mantener stos valores mencionados, dentro de los lmites idneos
por el cuerpo humano, contribuir de manea importante en la seguridad
preventiva.

Entre los elementos utilizados, referentes a la climatizacin son de varios tipos:

automticos (climatizador): aquel que una vez seleccionada la temperatura
deseada, se encarga de ofrecernos esta condicin, controlando automticamente,
todos aquellos factores que necesite, para ofrecernos el mximo grado de confort.
Los manuales (acondicionador de aire) que para modificar los factores de
humedad y temperatura necesitan de un control manual y puntual, dependiendo
de nuestras necesidades.

F3).-CONFORT Y ERGONOMIA:

La amplitud en el habitculo, los mandos fciles de accionar y leer, as como la

marcha silenciosa (insonorizacin), favorecen la concentracin en la conduccin y
hacen ms relajados los viajes.

La sensacin de bienestar que se ofrece con habitculos amplios, donde se

evalan todos los aspectos en cuanto a la posicin de conduccin, as como la de
los acompaantes.

La eleccin de colores claros, puede dar un entorno luminoso y acogedor. Los

asientos

de

diseo

sumamente

slidos,

evitando

todo

tipo

de

ruidos

desagradables.

Los respaldos con una variacin amplia, en cuanto a regulaciones, que se adapten
a las necesidades especficas, de todas las medidas, con mecanismos tipo
mariposa (abatimiento) que pueden ajustarse a todas las tallas, asegurando un
soporte lumbar y una sujecin lateral perfectas.

Los mandos, todos en posicin ergonmica para acceder a ellos fcilmente, sin
apartar la vista de la carretera.

Testigos, cuya lectura sea sencilla e inmediata. Adems de una iluminacin

precisa para permitir concentrarnos en la carretera, sobre todo en conduccin
nocturna.

Un buen nivel sonoro acstico, con la menor cantidad de decibeles, que permitan
un alto ndice de articulacin, que es la posibilidad de hablar con los compaeros
de viaje, sin elevar excesivamente el volumen de la voz.
G).- ACONDICIONAMIENTO FISIOLOGICO/CONTROL DEL ESTRES:

Se relaciona con la plenitud de condicin Fsico-Biolgica-Social y Psicolgica del

conductor, que le permitan reaccionar y responder rpida y acertadamente ante un
eventual accidente.

Al ir al volante, el conductor tiene que tener concentracin plena al trfico y a

todas las dems circunstancias inherentes al conducir.

El conductor va sentado cmoda y relajadamente. Su atencin no sufre irritacin o

descuido por engorrosas bsquedas de los elementos de mando, ni por molestias
ambientales, como seran un excesivo calor o fro, ruido o molestias por gases de
escape. A este acondicionamiento, se aade la mejor visibilidad posible de da y
de noche que protege la vista y los nervios, que permite una conduccin
previsora, en el sentido ms estricto de la palabra y por tanto ms segura.

Para el dominio fiable del vehculo, es decisivo, el ir en posicin anatmicamente

correcta y relajada. A la anatoma se aade la ergonoma: rpido y cmodo
acceso a los controles, volante regulable, reposacabeza ajustable, etc.

El conductor experto, debe saber controlar su estrs, muchas veces derivado del
propio trfico vehicular o por factores externos diversos. En ocasiones, las
condiciones socioeconmicas familiares, los infantes acompaantes y las crisis del
diario vivir, presionan, desestabilizan el rea mental y psicolgica del conductor

que desencadenan reacciones y conductas riesgosas y temerarias al conducir.

Esta situacin predomina ms en los conductores jvenes.
Por ltimo, y no menos importante, puntualizar la ausencia absoluta de sustancias
toxicolgicas y del alcohol al conducir. Es plenamente reconocido

su efecto

daino y de consecuencias devastadoras en la estadstica Mundial de accidentes.

2.3 QU ES LA SEGURIDAD PASIVA?
La Seguridad Pasiva o Paliativa [14], incluye todas las medidas de precaucin que
se toman o deben seguirse, para limitar lo ms posible, el riesgo de que los
participantes sufran lesiones en caso de un accidente. Es el despus de un
accidente. Otra definicin apropiada incluiran a todos los elementos que reducen
al mnimo, los daos que se pueden producir cuando el accidente es inevitable.
La funcin principal de la seguridad pasiva es evitar lesiones graves o mortales en
los ocupantes, una vez que el accidente no ha podido ser evitado.

No todo accidente es evitable. Para ello es preciso mantener limitadas las

consecuencias para el hombre y el vehculo. Seguridad pasiva significa, dado el
caso, la mejor proteccin posible contra lesiones, no slo para los ocupantes del
vehculo, sino tambin para terceras personas, eventualmente afectadas, sobre
todo para peatones y ciclistas.

En la figura 2, podemos visualizar los nuevos criterios o caractersticas que las

nuevas tecnologas recomiendan, para ser incorporadas a todos los autos de
nueva creacin, como parte de la Seguridad Pasiva.

2.3.1 FISICA DE LOS ACCIDENTES:

Las compaas automotrices ms famosas a nivel mundial, referente a la

Seguridad Pasiva [12] efectan un mnimo de 30 variantes de pruebas de choque,
llamadas crash test (figura 3).

Seguridad
vehicular

Seguridad pasiva
Minimiza las consecuencias
de accidentes

Desempeo en colisiones:
trasero, frente, costados, y
volcadura
Proteccin
del
conductor

Proteccin
de otros

Los
ocupantes

Otros
usuarios del
camino

Espacio de
supervivencia

Peso
vehicular

Seguridad
externa

Seguridad
interna
Oportunidades de
supervivencia para
todos los usuarios
del camino

Figura 2. Tecnologa para seguridad pasiva.

Figura 3 Crash test.

En stas pruebas se utilizan DUMMIES, que son maniques automotrices

diseados especficamente para registrar el impacto de los choques. Los famosos
dummies", registran las tensiones, flexiones y presiones resultantes del impacto,
as como la informacin acerca del nivel y gravedad de las presiones, las torsiones
e inercias que un cuerpo humano tendra que sufrir en diferentes tipos de
colisiones. Estas lecturas son medidas por equipos especiales. Los resultados de
estas costosas pruebas, son la materia prima para incorporar mejoras constantes
en el diseo, desempeo dinmico de los componentes, las caractersticas y
comportamiento de la estructura de la carrocera.

Sin duda las computadoras son la herramienta esencial para el desarrollo de

nuevos componentes de seguridad.

El principio ms importante en materia de seguridad, es el que establece, la

consuncin de la energa de un impacto, por medio de la deformacin programada
de elementos de la carrocera. Deformar una plancha es fcil, al fin de cuentas en
un impacto, las carroceras se deforman, pero hablar de deformacin programada,
implica un modo previsto para lograr que esa deformacin, tenga una secuencia
ordenada y gradual.
Materiales: para lograr esto, las estructuras, se fabrican con diferentes espesores
de material. Empezando con lo ms delgado en la parte delantera de los
elementos y engrosando progresivamente hacia atrs. De ste modo, segn la

magnitud de la colisin, se deformar solamente la parte superada por la fuerza

del golpe, absorbiendo con ello la energa del impacto, que de otro modo afectara
a los ocupantes. Adems, de esa manera, limita la magnitud del dao, sin afectar
el resto de la carrocera, sobre todo al habitculo de seguridad.
La deformacin controlada de las zonas de resistencia progresiva [13], produce
mnimos daos, al circular a velocidades menores, mxima estabilidad de la celda
del habitculo. Diseo decididamente enfocado hacia factores de seguridad (Ver
figura 4). Ellos constituyen sistemas vanguardistas de retencin de ocupantes,
acolchados de seguridad y muchos otros detalles constructivos. Si uno slo de
stos criterios presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los
dems. Por ese motivo, los fabricantes de automviles, dedican a todos esos
puntos decisivos sus esmeros y su minuciosidad sin restriccin alguna.

Figura 4 diseo de carrocera deformable.

2.3.2 Elementos principales de la seguridad pasiva

A continuacin se describirn detalladamente algunos de los elementos
principales de la seguridad pasiva [15]:

2.3.2.1 EL CINTURON DE SEGURIDAD

Por fortuna, hoy en da, no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de
un automvil, se abrochen los cinturones de seguridad, sino que tambin esta
propagado el reconocimiento de su acierto y beneficio.

Sin embargo, a menudo se pasa por alto, que los cinturones de seguridad, slo
pueden ptimamente su funcin protectora en determinadas situaciones, Si los
ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin, exactamente calculado
para la zona de contraccin, es preciso que los cinturones estn estrechamente
ajustados al cuerpo. De no ser as, el coche, ya inici la desaceleracin, mientras
el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para slo ser interceptado por
el cinturn varias fracciones de segundo ms tarde

Imprescindibles para cualquier viajero, bsicos para la seguridad en caso de

impacto. Cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo, en caso de sufrir
una fuerte desaceleracin. Evitan que la persona salga despedida o de ser
expulsado del coche o golpearse con el interior.

Algunos automviles vienen provistos de un pretensor. Este es un dispositivo que

adelanta la retencin y la adherencia al cuerpo de los cinturones de seguridad.
Enrolla unos 8 o 9 centmetros de cinta del mismo, cuando detecta por medio de
un sensor, que se est produciendo un accidente importante.

Los cinturones automticos se adaptan relativamente justos al cuerpo, pero en

bien del confort, no van tan estrechamente ajustados, como sera lo ideal para un
caso de choque, porque la fuerza de muelle, relativamente escasa del enrollador
automtico, el efecto de inercia tipo bobina cinematogrfica y la distancia que
establecen las prendas de vestir, hacia el cuerpo de los ocupantes son factores
que pueden costar centmetros decisivos en caso de accidentes. A esto se aade
una cierta dilatacin del cinturn, provocada por las extremas fuerzas de
aceleracin que intervienen.

El tensor tiene dos ventajas decisivas: Primero: Acta simultneamente sobre las
bandas de los cinturones para el hombro y para el abdomen, aumentando as la
seguridad. No slo reduce el riesgo de golpear la cabeza contra el volante (en
caso de no disponer de Airbag), sino tambin impide el desplazamiento en avance

sobre el asiento y el riesgo del efecto submarino. Segundo: El sistema no se

dispara por efectos pirotcnicos, sino mecnicamente por medio de una muelle.
De sta forma puede renunciarse a complejos sistemas de sensores electrnicos.
(Los nuevos modelos de autos ya se estn fabricando con sensores).

Cada cinturn debe ser ajustable individualmente a la talla del ocupante, para que
en caso de choque, no represente a su vez un riesgo de producir lesiones.
Finalmente un sistema de cinturones, debe ofrecer por lo menos, tanto confort
como sea necesario, para que el usuario lo utilice de buena manera.
2.3.2.2 AIRBAG

Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotcnico, se inflan en fracciones de

segundo, cuando el coche choca con un

objeto slido a una velocidad

considerable. Una bolsa de aire (ver figura 5) que se infla frente al conductor u
ocupante del vehculo en caso de colisin es la definicin ms simple, pero quizs
ms clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que ms desarrollo est
alcanzando en los ltimos tiempos.

Figura 5. Bolsa de aire

Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen directamente con alguna

parte del vehculo. Otra funcin es absorber parte de la energa cintica del
cuerpo. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales, provenientes del

parabrisas y por ultimo disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de

lesiones cervicales.

Actualmente existen bolsas frontales, laterales, tipo cortina (para la cabeza e

incluso para las rodillas).

En Europa, el Airbag ha sido diseado como un complemento del cinturn de

seguridad. Este dispositivo es el fruto de investigaciones que se iniciaron cuando
las estadsticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones
frontales, era el impacto del conductor contra la columna de direccin.
Las investigaciones efectuadas hasta la fecha sobre accidentes de trfico, han
demostrado que aproximadamente en el 70% de ellos el AIRBAG hubiera tenido
un eficaz efecto protector. Tenemos que saber que para una velocidad superior a
40 km/h la sola actuacin del cinturn de seguridad no es suficiente.
Analicemos detenidamente cmo funciona este dispositivo: Tres sensores
independientes situados en el vano motor y en el habitculo, en caso de choque a
ms de 30 km/h, cierran el circuito elctrico, a raz de lo cual un detonador activa
un generador de gas, cuyo propulsante slido hincha en fracciones de segundo la
bolsa de aire. Esta se basa en la absorcin de la energa cintica del choque
mediante la amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la
bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo trasmite
energa, impidindole que se mueva y lesione. El AIRBAG no es una simple
almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando, sino un complejo
sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su exacta adaptacin al
vehculo.

Otra explicacin: Al deformarse el vehculo durante un accidente, se producen

seales de retardo que dependen de la estructura de ste y del tipo de accidente.
Estas seales se utilizan como base para el clculo de accidente que puede
simular una computadora. A partir de los datos obtenidos, se calcula el instante de
activacin del sistema AIRBAG. El colchn debe inflarse solamente en el momento

preciso. Para analizar mejor el funcionamiento de ste dispositivo, veamos un

caso real: supongamos un choque frontal a 50 km/h el AIRBAG, tiene
aproximadamente 10 ms para decidir si se activa o no. En ste lapso de tiempo, el
microprocesador que incorpora la unidad electrnica, tiene que realizar 10,000
operaciones de clculo, que sern comparadas con las experiencias de 8,000
simulacros de accidentes. Para que el equipo no falle dos sensores de choque o
desaceleracin, comienzan a trabajar en paralelo, realizando cada uno su propio
proceso de evaluacin. Solamente si ambos coinciden en que existe una situacin
de accidente, se emite la seal de activacin del AIRBAG. Adems de los dos
sensores de deceleracin, el otro componente bsico es la unidad electrnica de
disparo. Esta evala los datos emitidos por el sensor de choque, midiendo la
deceleracin, procesa sta medida y trasmite la seal de disparo del AIRBAG,
tanto del pasajero, como del conductor.

La unidad tiene su propia fuente de alimentacin, adems de un sistema de auto

diagnostico, de sta manera, incluso, cuando la batera se desconecte a causa del
impacto, a pesar de no funcionar durante aos; esto se consigue con la funcin de
auto chequeo. Si hubiera algn fallo, ste ser almacenado, al igual que los datos
de accidentes que han activado el AIRBAG.
ELECTRONICA IMPRESCINDIBLE: sin la ayuda de la electrnica la efectividad
del AIRBAG, no sera posible. Este sistema totalmente electrnico, dispone de una
lgica de funcionamiento y de una serie de memorias, FAULT MEMORY Y
CRASH MEMORY, que nos tendrn continuamente informados de todo el
proceso, a travs de un testigo especfico, en el cuadro de instrumentos del coche.
El activador no es otra cosa que un microprocesador que analiza la
desaceleracin del vehculo oportunamente calibrado, a partir de l8 km/h e inicia
mediante dos detonadores, la reaccin de un compuesto qumico que produce
nitrgeno. El Nitrgeno infla instantneamente el cojn de tejido sinttico, alojado
en centro del volante del vehculo. La informacin

es procesada por un

piezosensor ubicado generalmente bajo el suelo del coche, a la altura de los

ocupantes de las plazas anteriores. Muchos se plantearon la ubicacin en la parte

delantera, pero factores como la deformacin progresiva del chass, etc. Podran
falsear la informacin, afectando negativamente el funcionamiento del sistema.
Todo sistema electrnico est capacitado para funcionar a temperaturas extremas
(por debajo de -20 grados y por encima de los 80), de la misma manera que, en
caso de que la alimentacin de electricidad se viese interrumpida durante el
accidente, un pequeo condensador acumula la energa suficiente para permitir la
activacin del sistema pirotcnico.

Por ltimo, es importante mencionar que uno de los problemas principales a los
que se enfrent el AIRBAG, fue la legislacin Americana en materia de seguridad.
El proceso de hinchado, la resistencia del tejido,

la produccin del gas, la

compatibilidad acstica y psicolgica y la fiabilidad fueron los puntos ms

examinados.

No en vano desde l990, es obligatorio en todos los automviles. La evolucin se

encamina hacia la aplicacin a las plazas posteriores, el EUROBAG, que con
unas dimensiones ms reducidas (slo

45 cm

de dimetro) resultar

sensiblemente ms barato.

TIPS PARA EVITAR LESIONES A LA HORA QUE SE INFLE EL AIRBAG, EN

CASO DE UNA COLISIN:

Dejar una distancia de no menos de 30 cm. entre el volante y el esternn

del conductor.

Los nios pequeos deben viajar en la parte trasera del auto con el cinturn
de seguridad puesto, ya que en caso de que salgan las bolsas laterales o
de rodilla, pueden lastimarlos.

Hacer uso correcto del volante con la posicin tradicional de las 9 y las 3 en
la cartula del reloj, para evitar lesiones en brazos y manos.

Si el volante es de posiciones, ajustarlo de manera que el centro de ste

apunte al trax y no a la cabeza.

Los asientos para bebes, por ningn motivo deben ser puestos en los
asientos delanteros.

Si un nio viaja en el asiento delantero, deber hacerlo con cinturn de

seguridad, debidamente puesto, con el asiento y respaldo lo ms atrs
posible, para que no lo asfixie o fracture la bolsa al salir.

Nunca poner un asiento para bebe, enfrente de una bolsa de aire.

2.3.3 ELEMENTOS SECUNDARIOS DE LA SEGURIDAD PASIVA:

A).- INTERRUPTOR INERCIAL: En los coches modernos, la utilizacin de bombas

de gasolina elctricas, eran las causantes de un nmero elevado de incendios, por
sta razn se utiliza el interruptor inercial. Este consiste en un dispositivo de
seguridad que interrumpe, en caso de choque, la alimentacin de corriente de la
bomba de gasolina. Nos permite adems, poder volver a arrancar el coche una
vez ocurrido el accidente y se est en condiciones de reanudar la marcha.

Si el mecanismo del interruptor, est sometido a una fuerte aceleracin, debido al

impacto del choque, ste interviene interrumpiendo la alimentacin de la bomba de
gasolina o de masa del rel de la electro vlvula de parada en los coches diesel.
De sta manera, la presin de los conductos de alimentacin y en los inyectores,
disminuye instantneamente, el motor se apaga y si se daasen los conductos de
combustible no habra perdidas de ste.
B).- REPOSACABEZAS: Son los elementos fundamentales en la proteccin de la
persona, frente al latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la
persona que vaya sentada. El reposacabezas es uno de los dispositivos de
seguridad pasiva ms importante. Su funcin es limitar el movimiento del cuello
durante una colisin, para reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar
de que su eficacia est demostrada, generalmente lo usamos inadecuadamente.

C).- CRISTALES: El compuesto del cristal parabrisas est preparado para que, en
caso de accidente, no salten astillas que puedan daar a los pasajeros del
vehculo. Las ventanillas laterales son ms dbiles y se pueden romper. Es la
salida ms cmoda si en caso de vuelco, las puertas quedan bloqueadas.

CAPITULO III SEGURIDAD ACTIVA: ABS Y ASR

3.1 SEGURIDAD ACTIVA ABS
3.1.1 Qu quiere decir ABS?
Si contemplamos el ESP como el sistema de orden superior, el ABS [8] viene a ser
el origen de todos los sistemas de regulacin antideslizamiento. Las primeras
regulaciones electrnicas del ABS fueron presentadas en 1969 [1].

En una frenada de intensidad mxima una o varias ruedas tienden a bloquear ms

temprano que las dems, por cambiar continuamente las condiciones de friccin
entre las ruedas y el pavimento a raz de numerosos factores que influyen. En el
caso de una rueda bloqueada se habla tambin de un patinaje de 100 %. Las
ruedas bloqueadas resbalan sobre el pavimento como una goma de borrar. Con la
prdida de la friccin adherente tampoco se pueden generar fuerzas de guiado
lateral para mantener el vehculo en la trayectoria. La inercia hace que el vehculo
derrape y por lo tanto se pierde el control (ver figura 6).

Figura 6 Vehculo sin ABS

Slo desde que se implantaron los primeros sistemas ABS para la serie se logr
reducir eficazmente la peligrosidad de esa situacin. El ABS aumenta la

estabilidad de marcha evitando el bloqueo de las ruedas al frenar. Reduce la

fuerza de frenado en las ruedas afectadas, de modo que sea posible transmitir la
friccin adherente mxima. Esto permite transmitir a su vez nuevamente fuerzas
sobre el pavimento y el vehculo se mantiene bajo control (ver figura 7)

Figura 7 Vehculo con ABS.

3.1.2 Funcionamiento
Cuando se detecta deslizamiento de rueda durante una aplicacin de frenos,
ocurre un evento ABS. Durante el frenado en antibloqueo, la presin hidrulica en
los circuitos individuales de cada rueda es controlada para evitar que cualquier
rueda se patine. El ABS puede reducir, mantener o incrementar la presin
hidrulica de cada rueda.
Durante el frenado con antibloqueo, se siente una serie de pulsaciones rpidas en
el pedal de frenos. Estas pulsaciones son ocasionadas por los rpidos cambios de
posicin de las vlvulas individuales del solenoide a medida que el modulo de
control electrnico de los frenos (EBCM) [6] responde a las entradas del sensor de
velocidad de la rueda y a los intentos de evitar el deslizamiento de la rueda. Estas
pulsaciones en el pedal, se presentan nicamente durante el frenado con
antibloqueo, y cesan cuando se vuelve al frenado normal, o cuando el vehculo se

detiene. Tambin es posible percibir un sonido de tic o un tronido a medida que las
vlvulas solenoides se ciclan rpidamente. Durante el frenado antibloqueo en
pavimento seco, se pueden escuchar ruidos de rechinidos intermitentes a medida
que las llantas comienzan a deslizarse. Estos ruidos y pulsaciones del pedal se
consideran como normales durante una operacin de frenado con antibloqueo.
Los vehculos equipados con ABS pueden ser detenidos aplicando una fuerza
normal en el pedal de freno. La operacin del pedal de frenos durante el frenado
normal no es diferente que la de los antiguos sistemas sin ABS. El mantener una
fuerza constante en el pedal del freno permite una distancia de parada ms corta,
y a su vez mantiene la estabilidad del vehculo. La secuencia de activacin de
ABS tpica es la siguiente:
La activacin de ABS consta de tres pasos muy importantes en el aspecto de la
presin en los frenos, la cual es vital para evitar un accidente.
3.1.2.1 Presin sostenida
El EBCM cierra la vlvula de aislamiento y mantiene cerrada la vlvula de trampa
para aislar la llanta que se patina cuanto esto ocurre. Esto mantiene constante la
presin en el freno para que la presin hidrulica no aumente o disminuya.
3.1.2.2 Disminucin de la presin
Si la presin sostenida no corrige la condicin de derrape de las llantas, ocurre
una disminucin de la presin. El EBCM disminuye la presin a las llantas
individualmente durante la desaceleracin cuando hay un derrape de llantas. La
vlvula de aislamiento est cerrada y la vlvula de descarga est abierta. El
exceso de lquido se almacena en el acumulador hasta que la bomba pueda
devolver el lquido al cilindro maestro o depsito de lquido.

3.1.2.3 Aumento de presin

Despus de que se corrige el derrape de las llantas, ocurre un incremento de

presin. El EBCM incrementa la presin en las ruedas individuales durante la
desaceleracin a fin de reducir la velocidad de la rueda. La vlvula de aislamiento
se abre y se cierra la vlvula de descarga. La presin incrementada se entrega
desde el cilindro maestro.
3.1.3 DISTRIBUCION ELECTRNICA DE FRENOS
La distribucin electrnica de frenos (EBD) [6] es un sistema de control que mejora
la funcin dosificadora hidrulica de la vlvula dosificadora mecnica en el sistema
de frenos base. El sistema de control de EBD es parte del software de
funcionamiento en el EBCM. La EBD utiliza el control activo con el ABS existente
para regular la presin de los frenos traseros del vehculo.
3.1.4 SISTEMA DE MEJORA DE LA ESTABILIDAD DEL VEHICULO
(VSES)
El sistema de mejora de la estabilidad del vehculo (VSES) [6] proporciona
estabilidad adicional durante maniobras agresivas. El ndice de desvi es la
cantidad de rotacin sobre el eje real vertical del vehculo. El VSES se activa
cuando el modulo de control electrnico de freno determina que el ndice de
desvi deseado no coincide con el ndice de desvi real segn lo midi el sensor
del ndice de desvi.
El ndice de desvi deseado lo calcula el EBCM utilizando, principalmente, las
siguientes entradas.

La posicin del volante

La velocidad del vehculo

La aceleracin lateral o de los lados del vehculo

Como se puede observar en la siguiente figura (Ver Figura 8), el EBCM recibe las
seales del sensor de ngulo de direccin, sensores de velocidad de cada una de
las ruedas del vehculo y sensor de aceleracin lateral y de desvi [7].

Figura 8 EBCM en comunicacin con sensores del vehculo.

La diferencia entre el ndice de desvi deseado y el ndice de desvi real es el

error del ndice de desvi, el cual es una medida se sobreconduccion o
sobreviraje. Cuando se detecta un error en el ndice de desvi, el EBCM intenta
corregir el movimiento de desvi del vehculo al aplicar presin de freno a una o
mas de las ruedas. La cantidad de presin de freno que se aplica varia,
dependiendo de la correccin requerida. El torque del motor tambin se puede
reducir, si es necesario bajar la velocidad del vehculo pero manteniendo la
estabilidad.
3.1.5 INICIALIZACIN DE LOS SENSORES VSES

Es posible que los valores de los sensores del sistema de mejora de la estabilidad
del vehculo varen levemente debido a las diferencias en la temperatura, al
montaje del sensor, a las resistencias del conector, la fabricacin, etc. Puesto que
el VSES es un sistema de control muy preciso y sensible, es muy importante que
el modulo de control electrnico de frenos (EBCM) pueda igualar con precisin un
voltaje dado del sensor con una unidad de medida real. Por ejemplo, la seal del
ndice de desvo de un vehiculo podra ser de 2.64 voltios a un ndice de desvo de
+18.0 grados/s mientras que la seal del ndice desvi de otro vehculo podra ser
de 2.64 voltios a un ndice de desvi de 17.5 grados/s Por lo tanto, al inicio de
cada ciclo de ignicin, el EBCM debe realizar un procedimiento de inicializacin
para observar la correlacin entre los sensores VSES y tambin para determinar el
valor de cada sensor cuando la unidad de medida apropiada es igual a 0. Este
voltaje se conoce como el voltaje polarizado del sensor. Aunque es posible que
ocurra alguna activacin del sistema VSES si fuera necesario antes de la
inicializacin completa, el sistema no funciona ptimamente hasta que los
sensores estn completamente inicializados.
Los siguientes sensores del VSES necesitan inicializacin:

El sensor del ndice de desvo

El acelermetro lateral

El sensor de posicin del cilindro maestro

El sensor de posicin del volante

Cuando la velocidad del vehculo es mayor que 25 km/h, se debe producir la

inicializacin total de los sensores a 3 km de marcha o a los 1 km de marcha recta
y estable, lo que ocurra primero. A pesar de que podra fallar un intento de
inicializacin debido a las condiciones de manejo, tales como la conduccin en
carreteras con muchas curvas, por lo general la falla en la inicializacin se debe a
un sensor con voltaje polarizado que no se encuentra en un rango aceptable.
Frecuentemente, se establece un cdigo de falla (DTC) [5] en cuanto falla un

intento de inicializacin. El centro de mensajes visualiza el mensaje del sistema de

estabilidad desactivado cuando falla la inicializacin de un sensor.
3.2 Componentes del ABS
Se requieren bsicamente de cuatro componentes para el funcionamiento de un
sistema ABS que a continuacin se van a describir:
3.2.1.- EBCM: este modulo es una computadora (Ver figura 9) que administra
todas las seales de todos los sensores que interactan con el ABS, la unidad de
control [4] recibe la tensin de alimentacin a travs de la conexin positiva en el
ramal de cables del tablero de instrumentos. Incluye una microcomputadora de
alta velocidad de procesamiento de datos. En virtud de que se tiene que exigir un
alto nivel a no cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras as
como una vigilancia propia de la tensin y a un interfaz para diagnsticos. Ambas
unidades procesadoras utilizan software muy parecido para procesar la
informacin y se vigilan mutuamente. En el caso como este, se encuentran
configurados por partida doble, se dice que tiene redundancia activa.

Figura 9. Modulo EBCM

3.2.2.- Sensor de velocidad (ver figura 10), cada rueda del automvil cuenta con
un sensor de velocidad que determina cuando la rueda est a punto de bloquearse
o detenerse totalmente.

Figura 10. Sensores de velocidad o sensores de rgimen.

Los sensores de velocidad de las ruedas miden la velocidad de las ruedas o bien
una distancia o ngulo cubiertos por unidad de tiempo. Un amplio espectro de
sistemas usan las seales emitidas por los sensores de velocidad de las ruedas.
El funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos con sistema EDS (bloqueo de
diferencial electrnico) [4], el control de traccin y el programa electrnico de
estabilidad, por ejemplo, dependen de informacin relativa a la velocidad de las
ruedas. Tambin los sistemas de navegacin GPS (sistema de posicionamiento
global) se benefician de las seales emitidas por estos sensores, utilizndolas
para calcular la distancia recorrida. Los sensores de velocidad de las ruedas se
dividen en sensores pasivos y activos, siendo estos ltimos los ms extendidos
actualmente gracias a sus caractersticas tcnicas, tales como su precisin y su
construccin compacta. Los sensores activos requieren una fuente de energa
adicional para funcionar, mientras que los sensores pasivos pueden funcionar sin
una fuente de energa externa.
El EBCM enva una seal de voltaje de referencia de 12 voltios a cada sensor de
velocidad de la rueda. Mientras gira la rueda, el sensor de velocidad de la rueda
produce un voltaje de seal de DC de onda cuadrada. El sensor de velocidad de la
rueda aumenta la frecuencia de la seal conforme aumenta la velocidad de la
rueda, pero no aumenta la amplitud de la seal.

3.2.3.- Vlvulas (ver figura 11): la vlvula moderadora de la presin del freno
(BPMV) [6] utiliza una configuracin de 4 circuitos para controla la presin
hidrulica a cada rueda independientemente.

La BPMV contiene los siguientes componentes:

Bomba y motor de la bomba ABS

Cuatro vlvulas de entrada

Cuatro vlvulas de salida

Dos vlvulas de aislamiento TC

Dos vlvulas de suministro TC

Un sensor de presin del cilindro maestro

Un acumulador de presin baja delantero

Un acumulador de presin baja trasero

Figura 11 Vlvulas de presin de frenado

3.2.4.- Motor de la bomba de ABS. (Ver figura 12): el motor de la bomba ABS
es parte de la vlvula moduladora de presin de los frenos. El motor de la bomba
de ABS esta activo durante las funciones de asistencia de potencia de los frenos
base VSES y ABS.

Relevadores del sistema. Existen dos relevadores del sistema internos

en el EBCM. El relevador del solenoide es energizado cuando la ignicin
se enciende. El relevador del motor de la bomba ABS suministra una ruta
de tierra al motor de la bomba ABS cuando el EBCM comanda el motor
de la bomba ABS. A los relevadores del sistema no se les puede dar
servicio.

Solenoides. El EBCM comanda los solenoides a ON (encendido) y OFF

(apagado) para poner a funcionar las vlvulas correctas en la vlvula de
la BPMV.

Figura 12. Bomba de ABS

3.2.5.- Solenoide del reforzador de frenos. El reforzador de frenos de potencia es

accionado por un solenoide y aplica una fuerza mecnica a una varilla empujadora
(actuador) del cilindro maestro de frenos para que el pedal del freno se accione.
3.2.6.- Sensor de vacio el reforzador de los frenos. El sensor de vacio del
reforzador de los frenos es una entrada al EBCM y hace funcionar el motor de la
bomba del ABS para precargar el sistema de frenos.
3.2.7.- Sensor de presin del cilindro maestro. Este sensor se encuentra dentro de
la BPMV. El sensor de presin de cilindro maestro utiliza una referencia de 5
voltios y genera una seal de salida proporcional a la presin del liquido hidrulico,
el cual est presente en el circuito de frenos delantero en el cilindro maestro, El
transmisor de presin de frenado informa a la unidad de control acerca de la
presin actual en el circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad
de control calcula las fuerzas de frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas

longitudinales que actan sobre el vehculo. Si resulta necesaria una intervencin

del ESP, la unidad de control integra este valor en el clculo de las fuerzas de
guiado lateral.
La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico [5] (a), sobre el cual
puede actuar la presin del lquido de frenos, e incluye la electrnica del sensor (b)
(Ver figura 13).

Figura 13. Presin del lquido de frenos.

Al actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el

reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin, las cargas
tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una presin, las cargas se desplazan
espacialmente, producindose una tensin elctrica (Ver figura 14).

Figura 14. Las cargas se dispersan

Cuanto mayor es la presin, tanto ms intensamente se separan las cargas (Ver

figura 15). La tensin aumenta (2). En el circuito electrnico incorporado se
intensifica la tensin y se transmite como seal hacia la unidad de control. La
magnitud de la tensin constituye de esa forma una medida directa de la presin
reinante en el sistema de frenos.

Figura 15. Las cargas se separan.

3.2.8- Sensor de posicin del volante (Ver figura 16). Este sensor va colocado en
la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. El anillo retractor
con anillo colector para el airbag est integrado en el sensor de ngulo de
direccin y alojado en su parte inferior. El EBCM recibe varias entradas del sensor
de posicin del volante. Tres entradas de seal de onda cuadrada digital y una
entrada de seal anloga estn cableadas directamente al conector del EBCM. El
EBCM utiliza 2 seales para determinar el movimiento de posicin y utiliza las
seales anlogas y de ndice para determinar el centro absoluto. El estado de
todas las seales tambin se supervisan. El sensor recibe tierra y energa de 5
voltios directamente del EBCM. El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de
giro del volante a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP [8]. Se registra
un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del volante. Es el
nico sensor del sistema ESP, que transmite su informacin directamente a travs
del bus de comunicaciones hacia la unidad de control. Despus de conectar el
encendido se inicializa el sensor, en cuanto se gira el volante a 4.5 grados, lo que
equivale a un giro de aproximadamente 1.5 cm.

Figura 16 Sensor de Angulo de Direccin

9.- Sensor del ndice de desvi. El EBCM utiliza el sensor del ndice de desvi
para determinar el ndice de rotacin a lo largo del eje vertical del vehculo.
10.- Acelermetro lateral [5].- por motivos fsicos es conveniente que este
dispositivo este instalado lo ms cerca del centro de gravedad del vehculo. Por
este motivo se instala en el vano reposa pies, debajo del asiento del conductor. Su
misin es detectar si existen fuerzas laterales que tratan de sacar al vehculo de
su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.

Representado de forma simplificada (Ver figura 17), el transmisor de aceleracin

transversal consta un imn permanente (1), un muelle (2), una placa
amortiguadora (3) y un sensor Hall [3]. El imn permanente, el muelle y la placa
amortiguadora constituyen un sistema magntico. El imn est comunicado
fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa amortiguadora.

Figura 17 Transmisor de aceleracin transversal

Funcionamiento del acelermetro lateral

Al actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente,

debido a su inercia de la masa, slo acompaa con retardo el movimiento
generado. Eso significa, que la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la
carcasa del sensor y con todo el vehculo (ver figura 18), debajo del imn
permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo.

.
Figura 18 Aceleracin transversal que acta en el vehculo.

Con este movimiento se generan corrientes elctricas de Focault [2] en la placa

amortiguadora, las cuales generan a su vez un campo magntico contrario al del

imn permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magntico

general. Esto provoca una modificacin en la tensin Hall (U) (ver figura 19). La
variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la intensidad
de la aceleracin transversal. Esto significa, que cuanto ms intenso es el
movimiento entre la placa amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo
magntico y tanto ms claramente vara la tensin de Hall. Al no existir ninguna
aceleracin transversal, la tensin de Hall se mantiene constante.

Figura 19. Modificacin en la tensin Hall.

Esto significa, que cuanto ms intenso es el movimiento entre la placa

amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo magntico y tanto ms
claramente vara la tensin de Hall. Al no existir ninguna aceleracin transversal,
la tensin de Hall se mantiene constante (ver figura 20).

Figura 20. Tensin Hall constante

En la figura 21 se puede apreciar en donde se encuentra cada uno de estos

componentes.

Interruptor de
control de
traccin
Sensor de
velocidad
Cilindro maestro

Sensor de
velocidad
Conmutador
de luz de
freno

Unidad de control
para ABS con
unidad hidrulica
Figura 21. Componentes del ABS.

El reparto del sistema en dos circuitos de frenado sirve a la seguridad del vehculo.
Si se avera un circuito puede seguirse parando el vehculo con ayuda del
segundo circuito de frenado. El reparto puede estar dispuesto hacia los ejes
delantero y trasero o bien puede ser en diagonal (rueda delantera izquierda /
rueda trasera derecha y rueda delantera derecha / rueda trasera izquierda). Por
regla general se aplica el reparto en diagonal.

En cada circuito se asigna una vlvula ABS de entrada y una vlvula ABS de
salida a cada regulador de lquido de frenos en cada rueda. De esa forma se
puede excitar individualmente cada uno de los frenos de las ruedas. El

acumulador de baja presin en cada circuito respalda la despresurizacin rpida

del bombn de freno en la rueda.
El retorno del lquido hidrulico desde el acumulador de baja presin hacia el
depsito corre a cargo de la bomba de retorno. Est diseada de modo que
cada circuito disponga de una etapa de retorno propia y con accionamiento a
travs de un motor elctrico en comn.

Se observa la funcin de la unidad de control llamada ECU o EBCM que es la que

controla, registra y se comunica con cada uno de los sensores del automvil.
Cuenta tambin con un bus de comunicacin para que, con la ayuda de un
scanner especial llamado Tech 2, que se conecta al vehculo, se diagnostique si el
vehculo est fallando en alguno de los diferentes componentes electrnicos que
controla. Este diagrama es de un automvil reciente modelo 2010 (ver

figura 22)

como se puede observar tiene comunicacin con todos los sensores y mdulos del
auto, en cambio en el segundo diagrama, que es de un modelo 1991 (ver figura
23) el modulo EBCM no tiene comunicacin con todos los sensores, cada uno de
los sensores eran controlados por separado y era mas fcil reemplazar uno de
estos mdulos en caso de que fallaran. En la actualidad estos mdulos son mas
difciles de reparar ya que viene todo en conjunto y su costo es aun mayor y por
eso la mayora de las agencias automotrices optan por cambiar el modulo
completo aun cuando otros sensores funcionen bien.

Sensor de
posicin de
cilindro
maestro

Sensor de
presin de
lquido de
frenos

Sensores de
velocidad
(4 ruedas)

Tablero de
instrumentos

EBCM
(Sistema de control electrnico de frenos)

Sensor de ngulo
de direccin

Sensor de
aceleracin
lateral

Bus de
comunicacin de
datos

Figura 22 Diagrama a bloques 1

Sensores de
velocidad
(4 ruedas)

EBCM
Bus de
comunicacin de
datos

Figura 23 Diagrama a bloques 2

Tablero de
instrumentos

3.3
REGULACION
TRACCION (ASR)

ANTIDESLIZAMIENTO

DE

LA

Para que el ser humano pueda reaccionar ante el mundo que lo rodea y esquivar
por ejemplo un peligro que se le acerca tiene que poder percibir (detectar) su
entorno. Para esos efectos utilizamos los sentidos que se nos han sido dados por
naturaleza (ver figura24). Tenemos sensores pticos (vista), sensores acsticos y
el sentido del equilibrio (odo), sensores, que reaccionan ante sustancias qumicas
(olfato y gusto) y sensores que reaccionan ante un contacto fsico (tacto) o
temperatura. Nuestro odo representa una combinacin agrupada de varios
sensores, porque nos permiten detectar por el igual el sonido y la aceleracin. Una
situacin comparable viene dada en los vehculos y sus sistemas de regulacin
antideslizamiento y asistencia [9]. Para que puedan funcionar adecuadamente
tienen que disponer de sensores para detectar las condiciones de la marcha (ver
figura 25). Se trata sobre todo de sensores de rgimen a si como sensores de
aceleracin y pares de fuerzas.
UNIDAD DE
CONTROL

UNIDAD DE
CONTROL ABS/ESP

S
C

ACTUADORES

T
U

S
Figura 24 Sensores del ser humano

CONEXIN AL
BUS DE DATOS

Figura 25 sensores del vehculo

3.3.1 SENSORES DE REGIMEN PASIVOS Y ACTIVOS

Ambos tipos de sensores sirven para informar al sistema acerca de la velocidad

del vehculo y, lo que es ms importante, acerca de los regmenes de revoluciones
en cada una de las ruedas. Analizan las diferencias entre el rgimen de las ruedas
y los sistemas calculan si los neumticos se encuentran sobre un pavimento con
adherencia desigual y si existe el riesgo de incurrir en una situacin dinmica
critica al frenar.

3.3.2 SENSORES DE REGIMEN PASIVOS

Son una de las generaciones ms antiguas de los sensores de rgimen. No
poseen una alimentacin de corriente propia. Suelen trabajar segn el principio
inductivo.

3.3.2.1 ARQUITECTURA
Para la medicin de rgimen se necesita fundamentalmente un elemento sensor y
un sistema de referencia (ver figura 26). El elemento sensor consta de una bobina
enrollada en torno a un ncleo de hierro y a un imn permanente. El sistema de
referencia se constituye por medio de un anillo dentado (anillo de impulsos). Los
sensores de rgimen aparte los sensores de aceleracin en el sistema ESP,
suministran la informacin fundamental.
SISTEMA DE
REFERENCIA.
ANILLO DE
IMPULSOS.

CAMPO MAGNETICO

ELEMENTO SENSOR

BOBINA

IMAN
PERMAMENTE

Figura 26 Sensor y sistema de referencia

3.3.2.2 FUNCIONAMIENTO

Se hace pasar una pieza de hierro a travs del campo de un imn permanente se
provoca una variacin en la intensidad y geometra del campo magntico. Esta
variacin del campo magntico puede reconocerse con ayuda de una bobina,
porque con la variacin del campo magntico en la bobina se induce una tensin
que se puede medir. De ah este tipo de sensores reciba el nombre de inductivos.
Cada diente del anillo de impulsos que ingresa en el campo magntico del sensor
engendra, por tanto, una tensin inductiva (ver figura 27).
La secuencia de los picos de tensin dentro de un intervalo (frecuencia) permite
calcular el rgimen de revoluciones o bien la velocidad de la rueda a rgimen alto
(ver figura 28).

Frecuencia y tensin bajas

Figura 27 Seal del sensor a rgimen bajo

Frecuencia y tensin altas

Figura 28 Seal del sensor a rgimen alto

3.3.2.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

La ventaja de los sensores inductivos, pasivos, para el rgimen de revoluciones de

ruedas, reside en la construccin simple de los componentes. El inconveniente es
que necesitan una distancia exacta entre la rueda generatriz y el sensor. Los
sensores inductivos, pasivos para captar el rgimen son tambin ms pesados ya
que requieren un mayor espacio para la instalacin. Debido a que no slo la
frecuencia es la que depende del rgimen de revoluciones de la rueda generatriz,
sino tambin la tensin de la seal, los sensores pasivos suministran solamente
seales con tensiones ms bajas en comparacin con los sensores activos.

3.3.3 SENSORES DE REGIMEN ACTIVOS

En contraste con los sensores pasivos, los activos disponen de una alimentacin
de tensin propia. Es de unos 12 voltios. El funcionamiento de los sensores de
rgimen activos se basa en el principio de Hall (ver figura 29)

Sistema de referencia
(rueda polar)

Orientacin
magntica
antagonista

Sensor de campo
magnetico

Electrnica
del sensor

Cable de alimentacin
y seal
Masa
Figura 29 Efecto Hall.

3.3.3.1 ARQUITECTURA

Tambin los sensores de rgimen activos estn compuestos por un elemento

sensor y un sistema de referencia. El elemento sensor consta de un sensor de
campo magntico con electrnica. El sistema de referencia est constituido por un
anillo de plstico con zonas de la superficie magnetizadas en la rueda polar.

3.3.3.2 FUNCIONAMIENTO
Se hace pasar un sensor de campo magntico a travs de un campo magntico
cambiante y, vara su tensin de Hall, o bien, segn el principio magnetorresistivo,
vara la resistencia. Cuanto ms rpidamente pasan ante el sensor de campo
magntico los campos de polaridad alterna en el anillo de referencia, tanto ms
frecuentemente vara la tensin de Hall. Tambin con este tipo de sensor se
calcula por ello el rgimen y la velocidad de las ruedas analizando la frecuencia
con que vara la tensin.

3.3.3.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Los sensores de rgimen activos suministran un resultado uniformemente exacto
en todo el margen de medicin, porque la intensidad de la seal no depende del
rgimen, sino que viene determinada por corrientes definidas.
El inconveniente es que presentan unas condiciones menos propicias para
comprobarlos con un hmetro.

3.3.4 SENSORES DE ACELERACION

Representan el segundo grupo de sensores [3], muy importantes para los
sistemas de regulacin antideslizamiento. Las diferentes funciones reciben a
travs de ellos la informacin acerca de la direccin en la que acelera o
desacelera el vehculo y sobre si interviene un semigiro en torno al eje geomtrico
vertical del vehculo (ver figura 30), llamado guiada.
Con ayuda de estos datos, los sistemas de regulacin deducen en qu direccin
se mueve el vehculo en realidad y qu fuerzas actan sobre l influyendo en caso
dado sobre el sentido del movimiento. En virtud de que estos sensores pueden

reaccionar de un modo muy sensible resulta posible detectar situaciones crticas

desde sus propios comienzos e implementar medidas correctivas.

Eje geomtrico
longitudinal
(balanceo)

Eje geomtrico
vertical

Fuerzas de
desaceleracin

Centro de
gravedad del
vehculo

Fuerzas laterales

Eje geomtrico
transversal
(cabeceo)

Fuerzas de
aceleracin

Figura 30 Ejes geomtricos del vehiculo

CAPTULO IV SEGURIDAD ACTIVA:

ESP (Electronic Stability Program)

4.1 GENERALIDADES
ESP significa hoy en da Programa electrnico de estabilizacin. El ESP [10]
detecta oportunamente, con ayuda de sus sensores, que se avecina una situacin
crtica de la marcha. A raz de ello el ESP gestiona de forma automtica sus
medidas correctivas a base de frenar selectivamente ruedas especficas y de
intervenir en caso dado en la gestin del motor y del cambio, de modo que se
conserve la estabilidad de marcha y la direccionabilidad.

El ESP es el sistema de regulacin antideslizamiento que ms desarrollado se

encuentra en la actualidad. No es un sistema individual, sino que integra los
sistemas de control de patinaje de ruedas ABS, EDS, GMB, ASR [10]. Cada uno
de estos sistemas parciales puede trabajar de forma independiente o tambin
compartida con los dems. El ESP est asignado en un nivel jerrquicamente
superior ante los dems sistemas, como el ABS y el ASR entre otros.

El programa electrnico de estabilizacin ESP decide en qu condiciones

dinmicas se han de aplicar cules sistemas de regulacin antideslizamiento y
gestiona su interaccin.
El ESP se encuentra permanentemente dispuesto. La deteccin de situaciones
dinmicas crticas se basa en una comparacin entre lo que quiere el conductor y
el comportamiento efectivo del vehculo. Si estos criterios difieren entre s
comienza la intervencin reguladora del ESP. Segn la situacin, el ESP reduce la
entrega de par del motor y suprime ciclos de cambios de marchas en las
transmisiones automticas. Despus de ello, el ESP estabiliza el comportamiento
del vehculo frenando de forma selectiva una o varias ruedas. La intervencin

reguladora tarda el tiempo que sea necesario hasta haberse corregido todas las
condiciones dinmicas inestables, es decir, hasta que se alcance nuevamente el
valor terico.

4.2 Subviraje y Sobreviraje

Si se produce un subviraje [10] se realiza primero una intervencin en la gestin

del motor al frenar ruedas especficas, el ESP genera una guiada en torno al eje
geomtrico vertical del vehculo. Esta guiada acta en contra del sentido de
movimiento del vehculo y estabiliza la trayectoria en la direccin deseada. De esta
forma se impiden eficazmente los peligrosos fenmenos de subviraje (ver
figura 31) y sobreviraje [10] (ver figura 32). .Mientras que en el caso del
sobreviraje se efecta primero una intervencin en los frenos.

Figura 31 Subviraje de Frenado en la rueda trasera izquierda

Figura 32 Sobreviraje al frenar la rueda delantera exterior de la curva.

Un ejemplo tpico del funcionamiento del ESP es en una maniobra para esquivar
un objeto.

Vehculo sin ESP

El vehculo sin ESP (ver figura 33) tiene que esquivar un obstculo que surge
repentinamente. El conductor volantea primero muy rpidamente a la izquierda e
inmediatamente despus vuelve a volantear a la derecha. El vehculo oscila a raz
de los movimientos de la direccin y se le derrapa la trasera. El giro en torno al eje
vertical ya no es controlable por el conductor.

Figura 33 Vehculo sin ESP

Vehculo con ESP

El vehculo con ESP (ver figura 34) trata de esquivar el obstculo. El ESP detecta
que el vehculo tiende a virar hacia la izquierda. El movimiento de direccin es
apoyado primeramente a base de frenar la rueda trasera izquierda. Al mismo
tiempo se produce una intervencin en la gestin del motor a travs del bus de
datos, para reducir la entrega de potencia de la traccin y frenar adicionalmente el
vehculo a travs del par de inercia del motor.

Figura 34 Vehculo con ESP

Al recorrer el vehculo el arco hacia la izquierda, el conductor volantea a la

derecha. Para apoyar el contravolante se frena la rueda delantera derecha. En
virtud de que el conductor quiere volver a su trayectoria original, tiene que
volantear nuevamente a la izquierda. El cambio de trayectoria que antecede puede
hacer que el vehculo inicie oscilaciones crecientes en torno al eje vertical. Para
evitar que la trasera se salga de la trayectoria se frena la rueda delantera
izquierda.

4.3 Estructura del sistema ESP

El sistema ESP consta bsicamente de los siguientes componentes:

Unidad de control para ABS/ESP

Unidad hidrulica con bomba de retorno elctrica

Cuatro sensores de velocidad (uno en cada rueda)

Sensor de presin de frenado

Tecla para ASR/ESP

Conmutador de luz de freno

Testigo luminoso para sistema de frenos

Testigo luminoso para ABS/ESP/ASR (ubicados en el tablero del vehiculo)

Unidad de sensores para ESP

Sensor de ngulo de direccin

El sistema ESP recurre en gran parte a los componentes de ABS y ASR. Hay una
unidad de control con el software correspondiente y una unidad hidrulica con
bomba de retorno para regular las presiones de frenado. La unidad hidrulica tiene
que estar diseada para ASR a las cuatro ruedas. Con ayuda de testigos
luminosos en el cuadro de instrumentos se informa al conductor acerca de las
intervenciones de regulacin que tienen lugar y acerca del estado en que se
encuentra el sistema ESP. La funcin ESP/ASR puede ser desactivada con una
tecla que se instala en el tablero de instrumentos. En ciertos vehculos, por
ejemplo en el Tiguan, solamente se desactiva la funcin ASR. Otros sistemas de
frenado, tales como el ABS, se mantienen activos incluso estando desactivada la
funcin del ESP.

El sistema se desglosa en los sensores destinados a detectar lo que quiere el

conductor y los destinados a detectar el comportamiento dinmico del vehculo.

Las aspiraciones del conductor se detectan mediante:

sensor de ngulo de direccin,

informacin de la unidad de control del motor,

conmutador de luz de freno

conmutador de pedal de freno

sensor de presin de frenado.

El ngulo de direccin sealiza el sentido en que el conductor quiere dirigir el

vehculo y el accionamiento del pedal de freno sealiza la pretensin de frenar o
parar. El sensor de presin de frenado informa adicionalmente acerca de la
intensidad que ha de tener la frenada deseada.

El comportamiento efectivo del vehculo se detecta mediante:

sensores de velocidad en las cuatro ruedas

un sensor para detectar las aceleraciones longitudinal y transversal

un sensor para detectar una posible guiada

un sensor para detectar la presin de frenado momentnea.

Con ayuda de las seales de los sensores de rgimen se determina el patinaje de

la traccin y de los frenos en las cuatro ruedas.
Las seales de los sensores de aceleracin transversal y longitudinal y del sensor
de guiada informan acerca del comportamiento dinmico longitudinal y
transversal del vehculo (ver figura 35). El sensor de presin de frenado detecta la
presin efectiva en el sistema de frenos. En vehculos automticos se agrega una
comunicacin hacia la gestin del cambio, por una parte para detectar as la
marcha momentneamente seleccionada y, por otra, para poder efectuar los
cambios automticos en el caso de un ciclo de intervencin del ESP.

Figura 35. Aspiraciones del conductor y comportamiento dinmico

Con los datos correspondientes a las aspiraciones del conductor, la unidad de

control para ABS/ESP calcula el comportamiento dinmico terico del vehculo y,
teniendo

en

cuenta

los

movimientos

reales

del

vehculo,

calcula

su

comportamiento dinmico efectivo. Por comparacin de ambos valores, el

software del ESP detecta una situacin crtica y encamina las intervenciones de
regulacin que son necesarias.

4.4 ELEMENTOS DEL SISTEMA ESP

Los elementos del sistema ESP estn conformados por sensores que al momento
de detectar una seal la mandan a la unidad de control del ABS o ESP, la cual
trabaja en conjunto con los actuadores que son los que hacen trabajar a la unidad
hidrulica y a su vez mediante testigos luminosos el conductor sabr que estn
trabajando.
A continuacin se mencionan algunos de los elementos del sistema ESP (ver
figura 36).

ACTUADORES

SENSORES
Tecla para
ABS/ASR
Terminal para
diagnsticos
Conmutador
de luz de
freno

Unidad hidrulica con

bomba de retorno
para ABS
Sensor de
velocidad

Unidad de control para

ABS con ESP
Sensor de
ngulo de
direccin

Unidad
sensora
para ESP

Seales suplementarias

Sensor de
presin de
frenado

Gestin del
motor
Gestin del
cambio

Testigo
luminoso para
ABS
Testigo
luminoso para
sistema de
frenado
Testigo
luminoso para
ESP/ASR

Figura 36 Elementos del ESP

4.5 Funcionamiento del sistema ESP

El ESP dispone de diversas posibilidades para estabilizar el vehculo:

Mediante intervenciones selectivas en los frenos
Mediante intervenciones en la gestin del motor y, complementariamente,
Mediante intervenciones en la gestin del cambio (en vehculos automticos) y
en la gestin de los sistemas de traccin total.

Previo anlisis de las seales de entrada y una comparacin de los estados

terico y efectivo del comportamiento dinmico, la unidad de control para
ABS/ESP detecta una situacin inestable. En determinadas circunstancias es
necesario que el ESP intervenga en la gestin del motor. Si por ejemplo el
conductor quiere acelerar en una situacin inestable, esto se impide por medio de
la intervencin del ESP en la gestin del motor.

Las intervenciones en los frenos se regulan a travs de la unidad hidrulica. La

regulacin hidrulica efectuada por el ESP equivale a la que efectan el EDS o la
ASR. La regulacin es simular a la de EDS (Sistema de bloqueo de diferencial), a
base de aplicar corriente a las vlvulas de conmutacin y conmutadoras de alta
presin, as como a las vlvulas de entrada y salida, procediendo en tres fases:
generar presin, mantener presin y degradar presin. Las vlvulas de
conmutacin y conmutadoras de alta presin estn modificadas de modo que
posibiliten tambin presiones de frenado ms intensas que en el caso de la ASR.

Las sentencias de servoaccin del ESP tienen una mayor prioridad ante la
posicin del pedal acelerador. El vehculo no acelera. Igual que en el caso de la
ASR, la unidad de control del motor tiene las siguientes posibilidades para reducir
la entrega de par, que dependen del tipo de gestin del motor:

 adaptando la posicin de la mariposa

desactivando impulsos de inyeccin
desactivando impulsos de encendido o retrasando el ngulo de encendido
suprimiendo operaciones de cambio de marchas (en vehculos automticos)

En contraste con la ASR, en la que la generacin activa de presin de frenado

finaliza al accionarse el pedal de freno, el ESP tiene la posibilidad de seguir
aumentando la presin de frenado, incluso si el conductor acciona el pedal de
freno. Esta presurizacin corre a cargo de la bomba de retorno.
Durante todo el ciclo de intervencin del ESP se verifican continuamente las
seales de entrada y se adapta la regulacin correspondiente. En cuanto el
vehculo se estabiliza finaliza la intervencin del ESP.
Tomando como ejemplo un freno de rueda se explican las diferencias entre la
frenada por el conductor (ver figura 37 y la frenada por el ESP (ver figura 38).

El conductor frena
1 -Depsito
2 - Servofreno
6 - Bomba de retorno
7 - Acumulador de presin
8 - Cmara de
Amortiguacin
9 - Vlvula de entrada del
ABS
10 -Vlvula de salida del
ABS
17 -Bombn de freno de
Rueda
18 -Sensor de rgimen
25 -Vlvula de conmutacin
26 -Vlvula conmutadora de alta presin

Figura 37 El conductor frena

Generacin de presin en la unidad hidrulica al frenar el conductor. El pedal de

freno es accionado. La vlvula de conmutacin se encuentra abierta y vlvula
conmutadora de alta presin est cerrada. A travs de la vlvula de entrada
abierta puede actuar la presurizacin contra el freno de la rueda.
La vlvula de salida est cerrada.

Frenada activa del ESP

1 -Depsito
2 - Servofreno
6 - Bomba de retorno
7 - Acumulador de presin
8 - Cmara de
amortiguacin
9 - Vlvula de entrada del
ABS
10 -Vlvula de salida del
ABS
17 -Bombn de freno de
rueda
18 -Sensor de rgimen
25 -Vlvula de conmutacin
26 -Vlvula conmutadora de
alta presin

Figura 38 Frenada activa del ESP

Generacin de presin en la unidad hidrulica en una frenada activa. Esto

significa, que el ESP frena de forma selectiva la rueda en cuestin. Se genera
presin de frenado sin que el conductor accione el pedal de freno.
La vlvula de conmutacin cierra y la vlvula conmutadora de alta presin es
abierta. La bomba de retorno empieza a trabajar y aspira lquido de frenos del
cilindro maestro. Debido a ello se genera presin en el bombn de la rueda que ha

de frenar. Los sistemas descritos a continuacin presuponen que est instalado un

sistema ESP.

4.6 SERVOFRENO DE EMERGENCIA HIDRULICO

Las investigaciones realizadas acerca del comportamiento de frenado han

demostrado que muchos conductores frenan slo muy dbilmente y no
aprovechan por ello las retenciones que seran posibles desde los puntos de vista
tcnicos y dinmicos de la marcha. Esto hace que el recorrido de frenado sea ms
largo. El servofreno de emergencia hidrulico HBA [11] se propone asistir al
conductor en este menester. Si no es suficiente la presin aplicada al pedal de
freno, el sistema detecta la situacin de peligro y aumenta por s solo la presin de
frenado.
El vehculo que antecede frena repentinamente, sorprendiendo al conductor que le
sucede. Al cabo de un segundo del susto reconoce la situacin y acciona el freno.
Los conductores menos experimentados suelen frenar con un tiempo de reaccin
adecuado, pero aplicando muy escasa fuerza al pedal. Es decir, que no se genera
la presin mxima posible en el sistema de frenado, perdindose valiosos
recorridos. El vehculo no alcanza a detenerse oportunamente (ver figura 39).

Figura 39. Frenada sin servofreno de emergencia.

En un vehculo con servofreno de emergencia, en esa misma situacin, el sistema

compensa la muy escasa intervencin de los frenos inscrita por el conductor
inexperto. El HBA detecta esta particularidad analizando la celeridad y la presin
con que se acciona el pedal de freno, identificando as que ha surgido una

situacin de emergencia. Con la intervencin del servofreno de emergencia

aumenta la presin de frenado hasta que comience la regulacin del ABS, para
evitar el bloqueo de las ruedas. De ese modo se puede aprovechar el efecto de
frenado mximo posible y se abrevia de forma importante el recorrido de frenado
(ver figura 40).

Figura 40 Frenada con servofreno de emergencia.

4.6.1 Arquitectura
El servofreno de emergencia hidrulico HBA constituye una ampliacin de las
funciones del sistema ESP. No requiere componentes adicionales. La unidad de
control para ABS/ESP se ampla por medio del software adicional que abarca la
funcin del servofreno de emergencia.

4.6.2 Funcionamiento
El HBA entra en funcionamiento en situaciones de frenada de emergencia.
En las siguientes condiciones se detecta una situacin de frenada de emergencia:

1. El conductor frena. El conmutador de luz de freno suministra la seal de que el

freno ha sido accionado.

2. El conductor circula a una velocidad mnima. Los sensores de rgimen

suministran las seales relativas a la velocidad que lleva el vehculo.

3. La fuerza con que se acciona el pedal de freno sobrepasa el umbral de

activacin para el servofreno de emergencia. El sensor de presin de frenado
suministra la seal relativa a la celeridad y a la fuerza con que el conductor ha
accionado el pedal de freno.

El sensor de presin de frenado en la unidad hidrulica, los sensores de rgimen y

el conmutador de luz de freno suministran las seales para que el servofreno de
emergencia pueda detectar una situacin de emergencia. Si estn cumplidas las
condiciones para la excitacin y la presin de frenado actual se mantiene por
debajo del valor terico programado en la unidad de control, el sistema corrige
automticamente la presin. La unidad de control para ABS/ESP activa la funcin
del servofreno de emergencia y transmite seales a la unidad hidrulica. La
regulacin hidrulica sucede en tres fases.

4.6.3 Fases del servofreno de emergencia hidrulico

El servofreno de emergencia hidrulico (HBA) consta de 2 fases muy importantes

que tienen que ver mucho con el proceso de frenado en caso de emergencia, a
continuacin de explican detalladamente en que momento se aplica la presin
aplicada por el conductor y despus la que ejerce el servofreno de emergencia.

Fase 1: Comienzo de la intervencin del servofreno de emergencia.

El servofreno de emergencia aumenta la presin de frenado (ver figura 41). Con

esta generacin de presin activa se alcanza muy rpidamente el lmite de
regulacin del ABS, con lo cual se excita la regulacin del ABS.

Figura 41 Comienza la fase1 del frenado

En la unidad hidrulica se cierra la vlvula de conmutacin y se abre la vlvula

conmutadora de alta presin. La bomba de retorno es excitada y empieza a
trabajar. En virtud de ello aumenta la presin al mximo en el bombn de freno de
rueda, ms all de la presin de frenado generada por el conductor. Si las ruedas
tienden a bloquear interviene el ABS (ver figura 42).

Figura 42 Generacin de presin activa

Fase 2: intervencin del ABS

La intervencin del ABS mantiene la presin de frenado por debajo del umbral de
bloqueo. La regulacin se realiza en las tres fases de mantener presin,
degradar presin y generar presin (ver figura 43).

Figura 43 Interviene el ABS fase 2.

Para mantener la presin de frenado (ver figura 44) en el circuito de la rueda se

cierra la vlvula de entrada y la vlvula conmutadora de alta presin. En el freno
de la rueda se mantiene una presin de frenado invariable. La bomba de retorno
es desactivada.

Figura 44 Mantener la presin de frenado

Para degradar la presin (ver figura 45) abre la vlvula de salida y la vlvula de
conmutacin. El lquido de frenos es devuelto al cilindro maestro por la bomba de
retorno contra la presin ejercida por el conductor sobre el pedal (ver figura 46).

Figura 45 Degradar presin

Para volver a generar luego la presin por etapas cierra de nuevo la vlvula de
conmutacin y la vlvula de salida y abre la vlvula conmutadora de alta presin.
La bomba de retorno es excitada y empieza a trabajar. La vlvula de entrada abre
y cierra en intervalos breves, con lo cual puede aumentar por etapas la presin de
frenado.

Figura 46 Generar presin

APNDICE A
LA EDUCACIN AUTOMOTRIZ COMO MEDIDA PARA EVITAR
ACCIDENTES.
En primer lugar tenemos que puntualizar que los accidentes de trnsito,
constituyen el lado oscuro e inevitable de la Industria Automotriz. Y antes de
abordar, el papel primordial de la Educacin Automotriz o Vial, en la prevencin de
accidentes, es obligado efectuar el siguiente anlisis de la accidentabilidad.
Este captulo, para fines de exposicin, lo dividiremos en tres apartados:
La estadstica de los accidentes:
La cruz roja Internacional y la Organizacin Mundial de la Salud, han revelado que
durante el siglo XX[15], murieron ms de 30 millones de personas en el mundo, en
un accidente automovilstico. Mundialmente 1.2 millones de personas mueren en
un ao en accidentes de trnsito. A nivel Mundial y traducido en tiempo fallecen
3287 cada 15 minutos.
La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) reporta las cifras globales sobre este
problema y ha estimado que, en 2002, casi 1.2 millones de personas murieron y
50 millones resultaron heridas en accidentes de trnsito en todo el mundo.
El reporte de la Organizacin Mundial de la Salud de 2002 sobre las principales
causas de fallecimientos en el mundo, ubica a los accidentes de trnsito en el
lugar nmero 10, con el 2.1% del total de causas.
La OMS estima que esta cifra se duplicar en el ao 2020. Ms del 85% de los
heridos y muertos por accidentes de trnsito son de pases con ingresos per cpita
bajos y medios. Esto representa una irona, pues implica, adems, prdidas
econmicas estimadas en 100 billones de dlares, cifra comparable con el total de
recursos destinados por pases altamente desarrollados para la asistencia
internacional, que en 2005 fue de 106.5 billones de dlares.

Las colisiones en las vas de trnsito son la segunda de las principales causas de
muerte a nivel mundial entre los jvenes de 5 a 29 aos de edad, y la tercera entre
la poblacin de 30 a 44 aos. 3/4 partes de las muertes son varones y 1/4 son
mujeres. Un transente tiene 90 % de probabilidades de sobrevivir a un accidente
con un auto que lo arrolle apenas a 30 km/h. A velocidades superiores, las
probabilidades decrecen a 50 %.
A diferencia de lo que sucede en los pases de ingresos altos, en los que las
personas ms expuestas a riesgos de lesiones o muerte son los conductores y los
pasajeros de automviles, en los pases de ingresos bajos y medios quienes
corren mayor riesgo de ser vctimas de colisiones en la va pblica son los
peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de transportes pblicos no
convencionales. Se pronostica que para el ao 2020, los choques alcanzarn el
tercer lugar en las tasas de mortalidad e incapacidad mundial, debajo de los
infartos y arriba de las muertes por SIDA, las guerras, la tuberculosis y las
infecciones respiratorias.
Estadsticas en Mxico.- En 2005, la tasa de mortalidad por accidentes de trnsito
en Mxico fue de 10.9 por cada 100 mil habitantes. Una persona pierde la vida
cada 20 minutos por este motivo. En el ao de referencia, los accidentes de
trnsito constituyeron la primera causa de fallecimiento en jvenes de entre 15 y
34 aos de edad, en el Distrito Federal, Estado de Mxico, Jalisco y Nuevo Len,
segn cifras del Instituto Nacional de Geografa, Estadstica e Informtica (INEGI).
En ese ao, solamente en esas cuatro entidades, fallecieron mil 689 jvenes. Esta
misma Institucin nos muestra en la figura A.1 datos muy interesantes durante un
periodo de l0 aos del total nacional de accidentes de trnsito terrestre en zonas
urbanas y suburbanas de 1997-2008 (ver figura A.1).

Figura A.1 histograma de accidentes

En la figura A.2, ilustra La Estructura Porcentual de Accidentes de trnsito

terrestre en zonas urbanas y suburbanas por tipo de accidente, en 2008.
Por otra parte, cifras de la Secretara de Seguridad Pblica del Distrito Federal
revelan que, en el Distrito Federal, por cada 15 accidentes, hay una persona

muerta. Igualmente trgico resulta la prdida o disminucin de capacidades fsicas

con motivo de un accidente. Segn la Secretara de Salud, 18,000 personas
quedan discapacitadas cada ao por accidentes de trnsito.

Figura A.2 Grafica porcentual de accidentes

A la lamentable prdida de vidas y a las numerosas personas que ven disminuidas

sus capacidades fsicas, es necesario agregar los cuantiosos daos materiales.
Con independencia de los obvios y tal vez incontables daos a los vehculos
involucrados, por citar un ejemplo, la Compaa de Luz y Fuerza del Centro
report que, en 2005, en la zona metropolitana de la Ciudad de Mxico, 368
accidentes motivaron la prdida de 193 postes, 12 transformadores y muchos
kilmetros de cableado elctrico, causando millones de pesos en prdidas
econmicas directas e indirectas.

Factores condicionantes de los accidentes:

La Comisin para la Seguridad Global en los Caminos [15] (The Comisin for
Global Road Safety) con sede en Sudfrica present en junio de 2006 un reporte
titulado Make Roads Safe. Dicho estudio financiado por el Banco Mundial y
avalado por la Organizacin Mundial de la Salud, refleja que los principales
factores de riesgo de muerte o lesiones en los accidentes de trnsito son los
siguientes: conducir en estado de ebriedad. El alcohol jug un papel
preponderante, en casi la mitad de las muertes. Adems stas se produjeron en
fines de semana y/o en los famosos puentes de das festivos. Otro factor lo
constituye el

no utilizar el cinturn de seguridad. Uno ms es el exceso de

velocidad, al no respetar el reglamento de trnsito, quizs por las pulsiones

humanas orientadas a disfrutar la conduccin de una mquina poderosa, que
responde a sus indicaciones, aunada a la idiosincrasia de no pasa nada y por
ltimo la deficiente y mal diseada infraestructura vial.
El 25 % de todos los accidentes normales, es debido a que el conductor va
utilizando el telfono celular. Usar ste dispositivo mientras se conduce, reduce
drsticamente los reflejos de reaccin de una persona.
Otro factor que est presente en la estadstica de accidentes femeninos, lo
constituye, el ir conduciendo su vehculo y al mismo tiempo, poner su atencin en
su arreglo personal: peinarse, maquillarse, extrayendo objetos de su bolsa de
mano.
Los nios menores, tambin en ocasiones son un poderoso distractor, por su
hiperactividad y difcil control que sacan de quicio al conductor, mxime cuando
conduce sin otro adulto que lo auxilie.
Las crisis y tensiones del diario vivir: las enormes distancias, los continuos
embotellamientos en las horas pico, las condiciones climatolgicas, la falta de
mantenimiento

vehicular,

tambin

desesperan y provocan perdida de la

serenidad y paciencia requeridas para no distraerse y provocar un accidente.

La Educacin y Seguridad Vial

Es una disciplina social que tiende a preparar a la poblacin a saber conducirse
con seguridad en la va pblica. En materia de trnsito, es el conjunto de
conocimientos y normas de conducta que toda persona debe respetar como
usuario de la va pblica en su calidad de peatn, conductor y pasajero. Cuenta
con un acervo terico, desarrollado a partir de los accidentes y siniestros.

El conducir es uno de los elementos que modelan nuestro comportamiento

general, es decir, que hace de nosotros lo que somos, an cuando no estemos al
volante; el riesgo de sufrir un accidente es una realidad que difcilmente se afronta
con actitud objetiva; por lo general, sobreestimamos nuestra capacidad para salir
airosos de situaciones de emergencia lo que nos lleva a correr riesgos
innecesarios
Tenemos que considerar que en la va pblica necesariamente se establecen
relaciones sociales y, por ende, una comunicacin que necesita de nuestra
colaboracin en pro de la seguridad de todos y de la modificacin del carcter
deshumanizado de la vida citadina, no es una casualidad que las sociedades en
que los accidentes son menos frecuentes sean aquellas en donde se atribuye un
valor y respeto mayores a la vida humana.
Para solucionar el problema , se necesita de una cierta voluntad de solidaridad
con los dems; se necesita de un vehculo ms confiable por estar mejor cuidado,
se requiere de una mejor distribucin del tiempo, asignando quince minutos de
ms para evitar el apresuramiento; se requiere moderar nuestro consumo de
alcohol si vamos a conducir ;se requiere respeto y cortesa para los dems
usuarios, pues todos queremos llegar al lugar de destino sin contratiempos y
desavenencias; y, sobre todo, se requiere Educacin Vial.

Importancia de la educacin y seguridad vial.

Con la educacin vial los primeros beneficiados seremos nosotros y no solo eso,
sino tambin obtendremos la tranquilidad de nuestra familia.

La Educacin vial, es la parte de la Educacin Social que tiene como base una
eficaz activacin ciudadana y trata de crear hbitos y actitudes positivas de
convivencia, calidad de vida y medioambiental y la Seguridad vial.
La Educacin Vial no slo ensea, las normas de circulacin sino que

adems

nos habla de seguridad, de valores, convivencia, tolerancia, conductas cvicas y la

importancia del respeto de unos con otros. Desarrolla conocimientos, actitudes y
comportamientos seguros, responsables y solidarios en la va pblica y por ende,
la de evitar accidentes y sus consecuencias.

Normalmente pensamos que toda la problemtica que se deriva de vivir en una

Ciudad tan grande como la nuestra es responsabilidad nicamente de las
autoridades. En los congestionamientos culpamos al semforo y su falta de
sincronizacin, al agente de trnsito que brilla por su ausencia, al conductor de al
lado, en fin, siempre a terceros; nunca reparamos que parte de la culpa la
tenemos nosotros, con nuestra desesperacin por llegar a tiempo, sin importar que
nos pasemos un alto, rebasemos en forma indebida o nos detengamos en la zona
marcada para el cruce de peatones, con esto no slo causamos problemas a los
dems sino tambin a nosotros mismos. Hasta qu grado cooperamos con
nuestro granito de arena a crear el caos vial?, Hemos pensado que podemos
sufrir o causar un accidente.
Tambin aqu, tenemos que reflexionar en el hecho de que solamente debemos
permitir conducir un vehculo a nuestros hijos cuando estemos completamente
seguros de que han comprendido la responsabilidad que implica sentarse detrs
de un volante. Tenemos la obligacin de dar a la niez la oportunidad de crecer y
convivir en un ambiente ms seguro, ms corts y ms confiable, enseemos con
nuestro ejemplo la forma adecuada en que debemos comportarnos en la va
pblica.

Reglamento de transito

La existencia de un Reglamento de Trnsito se deriva de la Constitucin Poltica

que nos rige y de la necesidad de dictar Leyes sobre vas generales de
comunicacin, por ello, cada Entidad Federativa tiene su propio Reglamento, en el
cual se establecen las normas que rigen el trnsito de peatones y vehculos en las
vas pblicas de la Repblica Mexicana, enmarcando nuestros derechos y
obligaciones como usuarios de las mismas.

As pues, el Reglamento de Trnsito coadyuva a la prevencin de accidentes,

estableciendo las normas a seguir para un manejo seguro, as como las
prevenciones que debe observar todo peatn al circular en la va pblica.

Principales Aspectos para el Conductor.

Se debe tener presente la responsabilidad que implica como conductor de un

vehculo, el observar determinadas normas al circular en la va pblica:

A) El conductor de un vehculo automotor deber:

1. Obtener y llevar consigo la licencia, tarjeta de circulacin o permiso

correspondiente.
2. Disminuir la velocidad al circular ante la presencia de educandos en zonas
escolares y en cualquier otra concentracin de peatones.
3. Conservar la distancia, respecto del vehculo que le preceda que garantice la
detencin oportuna en caso de emergencia.
4. Al incorporarse a una va principal, ceder el paso a los vehculos que circulen
por la misma.
5. Al incorporarse a una glorieta, ceder el paso a los vehculos que circulen por la
misma

6. Respetar la preferencia de paso de los vehculos de emergencia, polica y

ferrocarril.

Recomendaciones al viajero

A) Trace previamente la ruta que va a seguir y procure llevar consigo el plano de

la misma; trace su itinerario teniendo en cuenta todos los lugares que desea
visitar, al hacerlo permita cierta flexibilidad.

B) Antes de salir de viaje revise que el vehculo se encuentre en buenas

condiciones de funcionamiento, preferentemente llvelo a un taller mecnico y
pida que se haga una revisin completa.

C) Revise que las llantas estn en buen estado (incluyendo la refaccin)

D) Asegrese de que ha estimado bien todos los gastos (incluyendo gasolina)

antes de salir.
E) Lleve los documentos de identificacin necesarios (licencia, tarjeta de
circulacin, pliza de seguro, etc.)

F) Lleve las herramientas necesarias para reparaciones de emergencia y cambio

de llanta; tambin es importante llevar un botiqun de primeros auxilios y seales
de advertencia en caso de averas

G) No conduzca si no se encuentra en condiciones de hacerlo, los frmacos,

principalmente el alcohol, la fatiga, las enfermedades, nos afectan provocando en
la mayora de los casos, accidentes mortales.

H) No es prudente iniciar un viaje inmediatamente despus de una comida

abundante, porque sta puede ejercer un efecto soporfero, los reflejos son
ptimos una hora despus de la comida.

I) Verifique que el parabrisas est limpio y que los espejos retrovisores reflejen
adecuadamente y estn bien regulados.
J) El conductor debe ver ampliamente, ya que los peligros surgen a menudo
fuera de la visin central.

K) Al conducir la seleccin de la vestimenta merece atencin: sta puede dificultar

los movimientos; igualmente se debe seleccionar el calzado, la suela puede
deslizarse sobre los pedales y los tacones altos dificultan los movimientos de los
pies.

L) La falta de ventilacin en el interior del automvil origina letargo y falta de

atencin, el aire debe circular libremente an en el tiempo ms fro, regule la
calefaccin y la entrada de aire fresco para lograr una temperatura agradable y
una ventilacin eficaz.

M) Es importante la posicin cmoda y relajada en el asiento del conductor, la

inactividad puede suscitar letargo y somnolencia, es preciso efectuar algn
movimiento para mantener el calor y la circulacin en todo el cuerpo.

N) Es importante el uso de los cinturones de seguridad, pues reducen

considerablemente los riesgos de muerte o lesiones graves en caso de
accidentes; colquese el cinturn de forma que abrace la cadera en lugar del
abdomen, el cierre debe situarse a un lado de la cadera y el cinturn no debe
quedar flojo, ajstese el extremo que se sita en el hombro de forma que quede
separado del cuello.

CONCLUSIONES
Despus de la exposicin y anlisis detallados, podemos concluir, recalcando
varios puntos principales, a saber:

En

primer

lugar

que

La

Seguridad

Automotriz,

ha

evolucionado

satisfactoriamente, siguiendo los mismos parmetros de los avances

tecnolgicos humanos. Ante un reto o desafo, el hombre se propone
resolverlo y casi siempre,

lo logra exitosamente. Los avances ms

espectaculares en los sistemas ABS y ESP han ocurrido apenas en los

ltimos cuarenta aos.
En la seguridad automotriz, han destacado innumerables cientficos,
creativos, diseadores e inventores, a quienes hoy, la humanidad tiene
mucho que agradecer, por su esfuerzo, dedicacin y empeo, pues sus
conocimientos estn a disposicin de todas las Instituciones Automotrices y
secundariamente para todos los hombres.

En segundo lugar, podemos afirmar en forma contundente, que ocurren

muchos accidentes cotidianamente en el mundo. Nuestro pas Mxico,
tampoco es la excepcin, donde el grupo juvenil, es el ms afectado,
reportndose altas tasas en mortalidad y en las secuelas o discapacidades,
secundarias a los accidentes. Los factores de riesgo, estadsticamente ms
significativos en los accidentes son: el alcoholismo del conductor, el exceso
de velocidad, el no utilizar el cinturn de seguridad, el no respetar el
reglamento de trnsito, y llama la atencin la idiosincrasia del mexicano al
conducir de una manera temeraria y su marcada indolencia, en la
prevencin y revisin peridica de su vehculo.
Es evidente, que tanto el concepto de seguridad en los vehculos, como los
sistemas y dispositivos han evolucionado muchsimo en unos cuantos aos.
Las altas velocidades a las que se conduce en las supercarreteras actuales
y el elevado nmero de automviles en circulacin en las grandes ciudades,

requieren que los todos los autos, tengan todos los elementos de seguridad
disponibles para proteger, dentro de lo posible, la integridad fsica del
conductor y ocupantes del vehculo.

En tercer lugar, al desarrollar los subtemas de seguridad activa y pasiva,

nos hemos percatado de su importancia y trascendencia, en los aspectos
vitales del hombre.
La activa, el antes de un accidente, es primordial, pues todos los elementos
que la incluyen, al conjugarse, proporcionan

una mayor eficacia y

estabilidad en su marcha y se encaminan a conseguir el objetivo esencial,

consistente en

evitar

la ocurrencia del accidente. En ella, tambin se

incluyen la nueva generacin de caracteres y elementos de seguridad

electrnica, que funcionan automticamente, es respuesta a las seales de
un sensor, proporcionando un diagnstico y orientacin al conductor, para
evitar el siniestro.
En la Seguridad Activa todos los componentes son importantes, desde la
Direccin o manejabilidad, los Neumticos, los Dispositivos de sealizacin,
el Sistema de Suspensin, el confort (visibilidad, climatizacin, ergonoma),
pero sobresale por su trascendencia, los Sistemas de Frenado: ABS, que
reduce la distancia de frenado, manteniendo la capacidad para cambiar de
direccin y esquivar obstculos. El Sistema ESP, que sin duda es el avance
automotriz, ms moderno de los ltimos 20 aos, pues corrige la prdida de
la trayectoria.
La Seguridad Pasiva, el despus del accidente, limita dentro de lo posible,
las lesiones, incapacidades, incluso la muerte de los involucrados
directamente en un accidente, desde el conductor y/o acompaantes, hasta
terceras personas eventualmente afectadas.
La Seguridad Pasiva, ha avanzado muchsimo en los ltimos aos, gracias
a la aplicacin de la electrnica, en pruebas simuladas, con la famosa

Familia Dummies, cuyos resultados se han aplicado a los automviles,

aumentado los estndares de seguridad.
Sobresalen, como elementos de la Seguridad Pasiva, el uso del cinturn de
seguridad, el interruptor inercial, que corta en caso de choque, la
alimentacin elctrica de la bomba de gasolina, evitando incendiarse; los
reposacabezas y los cristales inastillables. Sin embargo, las Bolsas de Aire
o AIRBAG, constituyen el recurso ms eficaz y efectivo, desde el punto de
vista electrnico, para lograr el objetivo de la Seguridad Pasiva, la de salvar
vidas y minimizar las lesiones. Han sido diseados para impedir que los
ocupantes, se golpeen, directamente con

alguna parte del vehculo,

absorbiendo parte de la energa cintica del cuerpo y disminuyendo el

movimiento de la cabeza, para evitar lesiones cervicales.

En cuarto lugar y ltimo, podemos reafirmar

que la educacin vial y

automotriz, es el eje central en la prevencin de los accidentes. En ella

estamos

involucrados

todos:

instituciones

automotrices,

expertos

diseadores, autoridades gubernamentales de todos los niveles, familias

involucradas, organizaciones sociales en general y predominantemente el
conductor.

BIBLIOGRAFIA
[1] Font

M. Jos Tratado sobre automoviles

publicado por Universidad

Politecnica de Valencia. 2004

[2] Daniels, Jeff Tecnologia del coche moderno Ed. Ceac
[3] Pretruzzellis, Thomas The alarm, sensor & security circuit cookbook Ed. McGraw Hill. 1994.
[4] Ribbens Ph. William D. Understanding aumotive electronics Ed. ButterworthHeinemann. 1998.
[5] Fraden, Jacob Handbook of modern sensors Ed. Springer. 2004
[6] General Motors de Mexico Manual de servicio Cadillac volumen 1.
[7] General Motors de Mexico Manual de servicio Chevrolet Venture.
[8] Cd Manual de servicio ABS
[9] Cd Manual de servicio ASR
[10] Cd Manual de servicio ESP
[11] Manual de servicio Bosch Chassis System Elektronisch Stabilitt Programm
[12] Revista Automovil Panamericano Volumen 190, 3era edicion.
[13] Revista Automovil Panamericano Volumen 194, 2da edicion.
[14] Seguridad Activa
Disponible en:
http://www.tecnocoche.com/seguridad_automovil/seguridad_activa/seguridad_acti
vacoche.html
[15] Seguridad Activa y Pasiva del automovil

Disponible en:
http://www.cea-online.es/reportajes/seguridad.asp
[16] Historia del ABS
Disponible en: http://mecanicatodo77.blogspot.com/2008/08/historia-del-sistemade-frenos-abs.html

GLOSARIO
ABS.- Sistema de frenos antibloqueo.
AIRBAG.- Bolsa de aire.
ASR.- Sistema antideslizamiento de la traccin.
BPMV.- Vlvula moderadora de presin de frenado.
DTC.- Cdigo de falla.
DUMMIES.- Maniqu de pruebas de choques.
EBCM.- Mdulo de control electrnico de frenos.
EBD: Distribucin electrnica de frenado.
ECU.- Unidad de control electrnica.
EDS.- Bloqueo de diferencia electrnico.
EFECTO HALL.- Efecto que en un conductor, por el que circula una corriente, en
presencia de un campo magntico perpendicular al movimiento de las cargas,
aparece una separacin de cargas que da lugar a un campo elctrico en el interior
del conductor.
ESP.-Programa de estabilidad electrnica.
GMB.- Influencia sobre el par de guiada.
GPS.- Sistema de posicionamiento global.
HBA.- Servo freno de emergencia hidrulico.
TCS.- Sistema de control de la traccin.
TECH 2.- Scanner para detectar y/o borrar cdigos de falla del vehculo.
VSES.- Sistema de mejora de la estabilidad del vehculo.