UFABC

EN-3205: ESTABILIDADE E CONTROLE DE

AERONAVES
Joo Hoff

Estabilidade e Controle de Aeronaves

APRESENTAO DA DISCIPLINA
I. INTRODUO ESTABILIDADE E CONTROLE
II. ESTABILIDADE ESTTICA E CONTROLE
III. ESTABILIDADE ESTTICA E CONTROLE II
1 PARTE: Longitudinal
2 PARTE: Ltero-Direcional

Referncias:

1.

Bernard Etkin, Lloyd Duff Reid, Dynamics of Flight Stability and Control, John Wiley &
Sons, 3 Ed, 1996.

Estabilidade Esttica e Controle II

9. AERODINMICA LATERAL
Na primeira parte desse captulo e no captulo anterior, estudamos as
caractersticas aerodinmicas de configuraes simtricas voando com o vetor
velocidade no plano de simetria. Assim, as nicas variveis no nulas do
movimento so V, , q, e as nicas foras no nulas so: T, D, L e o momento
M.
Agora nos voltamos aos casos onde o vetor velocidade no esta no plano de
simetria e para os quais guinada () e rolamento () esto presentes.
Os coeficientes de fora e momento associados so:
Y (fora lateral), L (momento de rolamento), N (momento de guinada e seus
respectivos coeficientes CY, Cl e Cn

Estabilidade Esttica e Controle II

9. Aerodinmica Lateral

Um aspecto simplificador do movimento longitudinal que a rotao se da em

torno de um eixo apenas (o eixo y).
Essa simplificao perdida quando se analisa o movimento lateral, uma vez
que a rotao ocorre em dois eixos (x e z). Os momentos associados com essa
rotao so acoplados:

Uma rotao em rolamento p produz um momento de guinada Cn,
alm do momento de rolamento Cl.

Um deslocamento em guinada e uma razo de guinada r
produzem momentos de guinada Cn e rolamento Cl.
Controles de rolamento e guinada tambm esto sujeitos a acoplamentos:

Deflexo de ailerons pode originar momentos de guinada
significativos (causa: guinada adversa).

Deflexo de leme pode originar momentos de rolamentos tambm
significativos.

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9. Aerodinmica Lateral

Uma diferena importante entre o movimento longitudinal e o ltero-direcional

que no voo reto e nivelado, o movimento simtrico, e nele, todas as variveis
de fora e movimento ltero-direcionais so nulas. Assim sendo, no existe o
problema fundamental de trimagem: os ailerons e o leme permanecem
nominalmente no defletidos.
Na realidade, esses controles laterais tm uma funo secundria de trimagem
caso a aeronave apresente alguma assimetria geomtrica ou inercial, como
nos casos de:
(1) Um motor inoperante.
(2) Mltiplas hlices, todas girando no mesmo sentido.
Devido ao fato de que o vetor gravidade no voo reto e nivelado estar situado no
plano de simetria, a posio do CG no um parmetro dominante para as
caractersticas ltero-direcionais, como para as caractersticas longitudinais.
Desta forma, os limites do CG apresentados na seo anterior so governados
pelas caractersticas longitudinais.

Estabilidade Esttica e Controle II

10. ESTABILIDADE DIRECIONAL RIGIDEZ EM GUINADA
A aplicao do princpio da estabilidade esttica rotao
em torno do eixo z, sugere que o avio estvel tenha a
tendncia a se alinhar com o vento relativo, similar ao
comportamento do galo dos ventos. Por esta razo, em
ingls, essa estabilidade conhecida como Weathercock
Stability.

Quando o avio est com um ngulo de

derrapagem em relao sua trajetria de
voo, o momento de guinada produzido deve
ser tal que restabelea o voo simtrico. A
conveno para momento de guinada positivo
a mostrada na figura ao lado. Assim, o
requisito para rigidez em guinada positivo :

N/
> 0

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10. Estabilidade Direcional Rigidez em Guinada

O coeficiente de guinada adimensional dado por:

N
Cn = 1
2

V
Sb
2
Portanto, para uma rigidez em guinada positiva devemos ter Cn/
> 0.
A notao comumente empregada para essa derivada :

C n =

Cn

Esse parmetro anlogo em muitos sentidos ao seu equivalente longitudinal

Cm.
Cn estimado de maneira similar ao Cm, isto , pela sntese da contribuio
dos diversos componentes do avio. A principal contribuio devida
superfcie da fuselagem e da empenagem vertical.
Contrastando com Cm, a asa tem pouca influncia na maioria dos casos,
assim como a posio do CG.

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10. Estabilidade Direcional Rigidez em Guinada

A figura ao lado mostra a geometria

relevante e a fora de sustentao LF
atuando na superfcie da empenagem
vertical.
Se a superfcie estivesse sozinha no
escoamento livre, o vetor velocidade VF
seria a velocidade do escoamento livre,
de modo que F seria igual a -
.
Quando instalado no avio, ocorrem
mudanas na magnitude e direo no
escoamento local na empenagem
vertical. Essas mudanas podem ser
causadas pelo slipstream da hlice, e
pela asa e fuselagem quando o avio
est guinando. Aparece agora o ngulo
de sidewash , anlogo direcional do
downwash.
Um ngulo de sidewash positivo
corresponde a um escoamento na
direo y, ou seja, quando tende a
aumentar o valor de F.

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10. Estabilidade Direcional Rigidez em Guinada

O ngulo de ataque na empenagem vertical :

F = - +
O coeficiente de sustentao na superfcie da empenagem vertical :
CLF = aF (- + ) + arr
A sustentao dada por:
LF = CLF VF2SF
O momento de guinada dado por:

NF = -CLF VF2SF F

Finalmente:

A razo SF F/Sb anloga ao volume de cauda da empenagem horizontal, e

denominada de volume de cauda da empenagem vertical (vertical-tail
volume ratio) e denominada VV. Desta forma:

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10. Estabilidade Direcional Rigidez em Guinada

A correspondente contribuio para a estabilidade direcional dada por:

O Fator de Sidewash /

dificil estimar o sidewash factor, notadamente com preciso. Ensaios em
tunel so em geral necessrios para sua estimao. So identificados a
contribuies da fuselagem e das asas bem como interferncia entre eles
a soma dos componentes individuais no igual a dos dois componentes
juntos. Nas aeronaves a hlice a interferncia da hlice muito significante.
A influncia da asa, fuselagem e hlice ocorre devido fora lateral
associada a um voo com ngulo no nulo.

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10. Estabilidade Direcional Rigidez em Guinada

O Fator de Sidewash /

Para o caso da asa o fenomeno esta associado ao fluxo
assimetrico devido ao fato da asa estar em guinada em
relao a direo real de voo.
A influencia da helice esta associada a fora lateral (ou
normal) que se origina quando o plano da helice no
perpendicular a direo de voo.

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10. Estabilidade Direcional Rigidez em Guinada

A Razo de Velocidades VF/V

Quando a empenagem vertical no est no fluxo / slipstream da hlice, a
razo VF/V unitria.
Quando a empenagem est sujeita a um slipstream, a determinao do
incremento na velocidade efetiva pode ser feita de maneira anloga ao da
empenagem horizontal.

11. CONTROLE DE GUINADA - Yaw Control

Na maioria das condies de voo desejvel manter o ngulo de
derrapagem nulo ate mesmo porque sem derrapagem a arrasto ser
mnimo. Se o avio tiver rigidez de guinada positiva (positive yaw stiffness),
e se for simtrico, ele tender a voar sem derrapagem.

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11. CONTROLE DE GUINADA
O momento de guinada pode ser devido s seguintes causas:

Assimtrica de trao / potencia.

Slipstream.

Escoamento assimtrico associado a voo em curva.
Nessas situaes de voo derrapado, pode ser zerado pela aplicao do leme,
que vai gerar um momento de guinada, que vai controlar o valor de , levandoo a zero. Entretanto no caso de assimetria de potencia as asas ficaro no
niveladas, possivelmente.
Uma outra condio que requer o uso do leme na glissada, manobra muito
utilizada por avies leves para aumentar o arrasto, e, dessa forma, aumentar o
ngulo de planeio.
A maior diferena entre o leme e o profundor que para o profundor a
trimagem uma funo primria enquanto que para o leme a trimagem
funo secundria. Fora isso, o tratamento dos dois comandos so
similares.

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11. Controle de Guinada

A partir de:
CLF = aF (- + ) + arr
CnF = -VV CLF (VF/V)2
...temos que a variao do momento de guinada com a deflexo de leme
dada por:

Essa derivada chamada potncia do leme. Ela deve ser grande o

suficiente para manter a condio de derrapagem nula sob as condies mais
extremas de trao assimtrica e voo em curva.

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11. Controle de Guinada

Um outro parmetro de importncia associado ao controle do leme o ngulo

de derrapagem estacionrio (steady sideslip angle) que pode ser mantido para
um dado ngulo de deflexo de leme.
O momento total de guinada durante uma derrapagem estacionria :

Para um movimento estacionrio, portanto Cn = 0, a relao entre o ngulo de

derrapagem e de deflexo do leme dada por:

O momento de articulao do leme e a fora nos pedais pode ser tratada de

maneira similar utilizada para o profundor. Seja o momento de articulao
seja dado por:

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11. Controle de Guinada

Como feito para o profundor, a fora nos pedais pode ser escrita como:
G = gearing ratio

Substituindo F pela sua expresso, resulta:

O efeito de um leme livre na estabilidade direcional encontrada pela condio

de Chr = 0 (momento de articulao nulo). Assim, tem-se:

O coeficiente de sustentao da empenagem vertical com o leme livre :

O fator de controle livre para o leme tem a mesma forma que o fator de
profundor livre visto anteriormente.

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11. Controle de Guinada

Estabilidade Esttica e Controle II

12. RIGIDEZ DE ROLAMENTO
Imagine um veiculo em um tunel de vento e com seu movimento restrito a um
grau de liberdade apenas, em torno do eixo longitudinal (eixo x).
As foras e momentos que resultam de um deslocamento angular tm uma
natureza diferente daquelas associadas com e .
Se o eixo x coincide com o vetor
velocidade V, no haver qualquer
variao na aerodinmica devido
rotao . O campo aerodinmico
permanece simtrico com relao
ao plano de simetria, a fora
aerodinmica resultante
permanece no plano de simetria e
nenhuma variao ocorre nos
coeficientes aerodinmicos.
A rigidez de rolamento
nula nesse caso.

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12. Rigidez de Rolamento

Se o eixo x no coincide com V (vetor velocidade), ento uma rigidez de

rolamento de segunda ordem resulta da derivada de estabilidade
.
Conforme vimos no incio da disciplina, vamos considerar x como sendo a
projeo do ngulo de ataque no eixo x. Ento, o vetor velocidade quando =0
:
x o ngulo de ataque do
eixo x
Aps rolar de um ngulo em torno do eixo x, a componente x do vetor
velocidade permanece inalterada. Porm, a componente z tem projees nos
novos eixos y e z. Assim, agora existe um ngulo de derrapagem no nulo e
um momento de rolamento.
O vetor velocidade no novo sistema de referncia, aps sofrer uma rotao
dado pela expresso abaixo, segundo Apndice A.4 do Etkin:
0
0 Vcos x Vcos x
1
V2 = 0 cos sen 0 = Vsen x sen
0 sen cos Vsen x Vsen x cos

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12. Rigidez de Rolamento

Assim, a componente de travs da velocidade :

v = V sen
x sen
... e o ngulo de derrapagem :
= sen-1(v/V) = sen-1(sen
x sen)
Como resultado de um positivo e de um usual Cl negativo, um momento de
rolamento restaurador Cl , ou seja:

Para pequenos valores de x, temos:

E para pequenos valores de temos:

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12. Rigidez de Rolamento

A partir de:
pode-se calcular a rigidez de rolamento em torno do eixo x, dervivando a
expresso acima:

Para x<< 1, tem-se:

Rigidez de rolamento
quando eixo de
rotao no coincide
com eixo x.
E para << 1, tem-se:

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12. Rigidez de Rolamento

Da equao acima observa-se que existir uma rigidez em

rolamento que se ope ao rolamento sempre que x for maior que zero, e
tender a manter as asas niveladas. x = projeo do ngulo de ataque no eixo x
Caso o rolamento ocorra em torno do vetor velocidade, a rigidez de rolamento
nula. Assim, o avio ter uma estabilidade em rolamento neutra.
Se x < 0, ento o avio ter uma rigidez de rolamento negativa, e rolaria at
= 180 graus, ponto onde Cl = 0 e Cl < 0.
Conforme assumido no incio dessa seo, a anlise acima se aplica a um
movimento restrito em torno do eixo longitudinal, apenas, ou seja, restrito a um
nico grau de liberdade. Retirando essa restrio, o avio estaria livre para
girar em todos os eixos.
Ento, o que aconteceria se ele rolasse a partir de uma atitude de asas
niveladas? Ele tenderia a retornar para seu estado inicial ou no? Essa
resposta s pode ser dada por meio de uma anlise dinmica completa.

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12. Rigidez de Rolamento

A rigidez de rolamento discutida acima, no entanto, ajuda a entender o

comportamento de avies delgados, com baixo alongamento, e, portanto, baixo
momento de inrcia Ixx. Nesse tipo de avio, uma resposta deflexo de aileron
quando com ngulo de ataque positivo, girar em torno do eixo x (eixo do corpo),
e no em torno do vetor velocidade (eixo do vento). Assim, o avio sente o efeito
de uma rigidez de rolamento positiva no incio da resposta.

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12. Rigidez de Rolamento

Embora avies tenham rigidez de rolamento (first-order aerodynamic roll

stiffness) Cl nula, avies estveis apresentam uma tendncia prpria a voar
com as asas niveladas devido ao efeito diedro. Esse efeito depende de Cl e da
gravidade. Quando o avio est com um ngulo de rolamento , existe uma
componente do peso mg sen na direo y.
Isso induz a uma velocidade na direo y, para a direita, resultando em um
>0, e um momento de rolamento Cl que tende a trazer a asa para a condio
nivelada.
Os movimentos de rolamento e
guinada que ocorrem a partir de
uma condio inicial so altamente
acoplados, e nenhuma concluso
pode ser tirada sobre seu
comportamente sem realizar uma
anlise dinmica.

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13. A DERIVADA Cl
A derivada de estabilidade Cl de fundamental importncia na
estabilidade latero-direcional. Na ltima seo, vimos sua relao com a
rigidez de rolamento e com a tendncia do avio em voar com as asas
niveladas.
A contribuio primria ao Cl vem da asa, atravs de:

ngulo de diedro.

Alongamento.

Enflechamento.

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13. A Derivada Cl

O efeito do diedro da asa mostrado na figura abaixo. No sistema de

coordenada utilizado, a componente da velocidade normal Vn da asa direita ,
para pequenos ngulo de diedro:

E para a asa esquerda

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13. A Derivada Cl

Os termos
representam variaes opostas no ngulo de ataque da asa direita e esquerda,
resultando em derrapagem.

A asa levantada tem seu ngulo de ataque aumentando o que provoca

aumento de sua sustentao, e reduo na oposta. Isto causa um momento de
rolamento aproximadamente linear em e , e, portanto, um valor fixo de Cl
para um dado . Essa parte de Cl essencialmente independente do ngulo
de ataque da asa enquanto no haja descolamento.

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13. A Derivada Cl

A Influncia da Fuselagem em Cl
O campo de escoamento da fuselagem interage com a asa de tal maneira que
ele modifica seu efeito diedro. Para melhor visualizar isso, considere um corpo
cilndrico abaixo, sob a ao de uma guinada com relao ao escoamento
principal. Consideremos apenas a componente de travs do escoamento, com
magnitude V e o padro do escoamento que produzido em torno do corpo.

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13. A Derivada Cl

Pode-se observar que o corpo induz velocidades verticais que, quando

combinados com o campo de velocidades do escoamento principal, altera o
ngulo de ataque local da asa.
Para o caso de asa alta, a distribuio de ngulo de ataque tal que produz
momento de rolamento negativo, ou seja, o efeito diedro amplificado.

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13. A Derivada Cl

Para a configurao de asa baixa, o efeito diedro reduzido pela influencia da

fuselagem.
A magnitude do efeito diedro depende do comprimento da fuselagem frente
da asa, da seo transversal da fuselagem, e da forma em planta e
localizao da asa.
Isso explica o porqu de avies asas alta usualmente apresentarem menos
diedro que os seus similares asas baixa.

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13. A Derivada Cl

A Influncia do Enflechamento em Cl
O enflechamento da asa um dos parmetros que tem muita influncia no
valor de Cl.
Considere a asa sob a ao de uma guinada, como mostrado na figura abaixo.
De acordo com a sweep theory, a velocidade normal Vn linha de referncia
da asa (1/4 de corda para o regime subsnico, e bordo de ataque para o
regime supersnico) que a velocidade que determina a sustentao.
Portanto, vemos que a sustentao
na semi-asa de direita maior que
a
sustentao
da
semi-asa
esquerda, resultando em um
momento de rolamento negativo. O
momento de rolamento para
valores de pequenos esperado
ser proporcional :

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13. A Derivada Cl

Quando a aeronave derrapa surge uma fora lateral na empenagem vertical.

Quando o CG mdio da empenagem vertical muito deslocado com relao
ao eixo de rolamento , ento essa fora pode produzir um momento de
rolamento significante.
Para calcular o momento de
rolamento, vimos que:
CLF = aF (- + ) + arr
Quando o ngulo de deflexo do
leme zero (r=0), e o momento
de rolamento devido
empenagem vertical :
Assim:

E, portanto:

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14. CONTROLE DE ROLAMENTO

O ngulo de rolamento do avio controlado pelos ailerons os quais

tema funo primria de produzir momento de rolamento, porm
podem como efeito secundrio gerar momento de guinada.
A eficincia dos ailerons
em produzir momento de
rolamento e guinada
descrita pela derivadas de
controle C /a e Cn/a.

O ngulo a definido como a mdia

Do deslocamento de ambos os ailerons.
O ngulo positivo quando o aileron direito move para baixo.
A derivada C /a normalmente negativa, ou seja, aileron direito para baixo
resulta em rolamento para a esquerda.

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14. Controle de Rolamento

Para ailerons do tipo flap simples, o aumento na sustentao na asa direita e o

decrscimo de sustentao na asa esquerda produz um arrasto diferencial que
gera um momento de guinada positivo (nariz para a direita).

Uma vez que a razo para se mover o aileron direito para baixo para iniciar
uma curva para a esquerda, ento o momento de guinada gerado ocorre na
direo contrria desejada para efetuar a curva. a chamada guinada
adversa.
Em avies com grande alongamento, essa tendncia pode resultar em
dificuldades no controle lateral. Solues para contornar esse problema
incluem: Ailerons frise, Ailerons diferenciais, Spoilers

Estabilidade Esttica e Controle II

14. Controle de Rolamento

Com relao utilizao dos ailerons como controle, existe uma caracterstica
importante e particular desse comando de voo. Ao contrrio do profundor e
leme, que funcionam como controle de deslocamento (displacement
controls), os ailerons funcionam como controle de razo (rate
controls). Quando o avio est restrito a um movimento em um nico grau
de liberdade, uma deflexo de cada uma dessas superfcies causa em seu eixo
relevante o seguinte:

Profundor

=> Mudana em ou .

Leme

=> Mudana de ou .

Aileron

=> Impe um velocidade angular p = d/dt.

Tanto o controle por de deslocamento quanto o controle de razo so bem

aceitos pelos pilotos humanos.