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por el gran Antonio Ascari, padre de Alberto, ganador absoluto con Fiat. Casi sin darse cuenta, Enzo se haba
convertido en piloto con solo 21 aos. Despus de esta carrera pens en la Targa Florio del 23 de noviembre. Una
carrera dursima que afrontara tras un largo y agotador viaje con el mismo C.M.N.. No iba ser un triunfo, pero la
larga aventura automovilstica ya haba comenzado.
Enzo Ferrari, con 21 aos, debuta en 1.919 en la Parma-Poggio di Berceto con un C.M.N. 15/20.
"pilotos, que gente!. Maestros del clculo, campeones de cinismo, abanderados de la desconsideracin o tan
slo hombres, que buscan en el exaltante escalofro de la victoria el sentido de sus vidas?". Palabras de Enzo
Ferrari, quien, antes de llegar a ser el Ferrari que todos conocemos, fue tambin piloto. Su debut en las carreras
fue en 1.919, con la firma milanesa C.M.N. en la Parma-Poggio de Berceto, que report al veinteaero Ferrari la
dcimo primera posicin en la clasificacin. Pero fue slo el inicio de su aventura en el mundo de las
competiciones.
"A este fascinante y rutilante universo, regido por reglas estrechas pero caballerosas, yo me asom en 1.919",
escribe en su libro "Pilotos que gente!"... "tena poco dinero en el bolsillo y menos todava en el banco, mucha
voluntad y grandes ganas de lograrlo". Volvi a probar en la Targa Florio, siempre en 1.919. Lleg noveno,
despus de una carrera comprometida por problemas e inexperiencia."un pequeo triunfo", lo defini el mismo
Enzo. Al ao siguiente corri fugazmente con un Isotta Fraschini 4.500 Grand Prix 1.914, y despus pas a Alfa
Romeo: con un 20/40 bibloque lleg segundo en la Targa Florio.
Entre 1.921 y 1.924 compiti siempre con los Alfa. Eran los aos de Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri,
Antonio Ascari. Su carrera de piloto sigi. Conquist el tercer puesto en la Parma-Pogio de Berceto de 1.921 y el
primer lugar ex-aequo en la Copa de los Alpes del mismo ao. Fue primero en el circuito de Ravenna en 1.923 y
1.924. En ese ltimo ao Enzo consigui la victoria que recordara con mayor satisfaccin: la de la Copa Acerbo
de Pescara, con un Alfa Romeo R.L., una victoria que lo llev definitivamente a la notoriedad, porque logr vencer
a los fortsimos Mercedes-Benz, una victoria que le otorg el ttulo de Cavaliere.
Un ao antes haba tenido uno de los encuentros ms importantes de su vida: en el circuito del Savio fue
presentado a los condes Baracca, los padres de Francesco, el as de los ases de la aviacin italiana. La condesa
Paolina de confi el cavallino rampante que decoraba el avin de su hijo, derribado sobre el Montello. Para
explicar qu tipo de piloto era Enzo, como siempre, no encomienda la tarea a otros:"no creo haberlo hecho mal
como corredor", escribe. Y sigue: "no puedo afirmar que, insistiendo, hubiese llegado a ser un gran piloto .Ya
entonces tena la duda. Una duda razonable, porque saba que tena, en m mismo, un gran obstculo: conduca el
coche respetndolo".
Tras una pausa que dur de 1.924 a 1.927, Enzo volvi a correr. Obtuvo resultados menos relevantes en
carreras que lo llevaron a enfrentarse a campeones del calibre de Nuvolari y Varzi. Y a veces, incluso, logr
ganarlos. Su carrera ms hermosa fue precisamente una de las ltimas: el Circuito de las Tres Provincias de
1.931, en la que se clasific segundo despus de un apasionante duelo con el campen que surga: Nuvolari.
El mantovano volador, al final de la carrera le dijo: "Para vencerte me has obligado a trabajar como nunca
haba hecho hasta ahora". Fue probablemente el mejor cumplido que Enzo hubiese recibido en el curso de su
trayectoria como piloto. En diciembre de 1.929 naci el equipo Ferrari, que lo absorbera cada vez ms en su
funcin de organizador. Despus, el retiro definitivo, una decisin seguramente sufrida, que el mismo Enzo
recordaba as 50 aos despus: "Tom la decisin de dejar de competir en enero de 1.932, cuando naci mi hijo
Dino". Y mantuvo a rajatabla la promesa hecha a s mismo, una costumbre que no lo abandon nunca. Y se
encamin hacia su propio mito.
DE PILOTO A DIRECTIVO
y Borzacchini, en la Copa de Messina con Ghersi, en las 24 horas de Spa-Francorchamps con Brivio y Siena y en
la Copa Acerbo con Nuvolari.
El ao 1.932 fue importante para Enzo, y no slo por tener muchos xitos deportivos: por primera vez los
coches de su equipo lucieron el emblema del cavallino rampante, que los padres del as de la aviacin Francesco
Baracca le haban regalado. Adems para el equipo tambin empezaron a correr motos de las marcas Rudge y
Norton, pocas pero conducidas por buenos pilotos como Taruffi y Aldighetti. El futuro de Ferrari, sin embargo,
sera con las 4 ruedas. Y viajaba viento en popa.
sentimiento del pblico se dividi en dos bandos, creando una rivalidad que iba a pasar a la historia. Las
preocupaciones de Enzo, sin embargo, no provenan del "mantuano volador, sino de los monoplazas alemanes,
que eran cada vez ms rpidos. Los P.3 ganaban, es verdad, pero a menudo gracias a fallos tcnicos de los
adversarios. Ferrari entr en un momento difcil, empeorado por la muerte de Guy Moll.
En 1.935 volvi Nuvolari y Ferrari present un monoplaza realmente potente: el Bimotore, un "monstruo" con
motor de 16 cilindros. Fue desarrollado de forma autnoma en Mdena y puede considerarse el primer coche
firmado por Enzo Ferrari. El peso excesivo y problemas de neumticos no permitieron al Bimotore ganar cuanto
habra podido, su velocidad mxima era ms de 320 kilmetros por hora, registrados en el rcord de Nuvolari en la
autopista Florencia-Mar, por lo que Enzo sigui confiando en los P.3, menos veloces pero ms seguros. Y, gracias
al talento de Nuvolari, llegaron las victorias.
Enzo encar 1.936 como un hombre de xito, era el representante de Alfa Romeo en los circuitos de todo el
mundo, construy un monoplaza al que podra haber dado su propio nombre con todo derecho, tena consigo
hombres como Tazio Nuvolari y Nino Farina, pero, sobretodo, fue el nico que pudo luchar a la par con los
gigantes alemanes Mercedes-Benz y Auto Unin. Al perfil de Enzo Ferrari se aadieron entonces nuevos
adjetivos: hombre duro, testarudo, voluntarioso. Y ganador, como demostrara mas tarde.
previsto que, en caso de dejar Alfa Romeo, no poda dedicarse a los automviles de competicin ni a las carreras
durante cuatro aos. Pero Enzo iba a superar este obstculo con gran facilidad. Y la ocasin se le presentara muy
pronto. En 1.939 Enzo dej Alfa Romeo: "no quiero renunciar a mi manera de pensar", coment despus.
Aparentemente lo que motiv su regreso a Mdena fue la promocin de Wifredo Ricart, con quien nunca haba
tenido buenas relaciones, como responsable de los proyectos de automviles de competicin. En realidad Enzo se
senta privado del poder y la libertad que gozaba anteriormente. "En las manos del autcrata de Enzo Ferrari, el
equipo gozaba de una notable independencia, y a menudo era difcil establecer si Alfa trabajaba para Ferrari o
Ferrari para Alfa", escribi Griffith Borgeson, uno de los mejores historiadores de Alfa Romeo.
As pues, Enzo volvi a Mdena. En las instalaciones de la calle Trento y Trieste, antes ocupadas por el
equipo, surgi la auto Avio Construzioni, una sociedad especializada en la produccin de componentes mecnicos
para automviles y aviones. Un grupo de tcnicos de Alfa lo sigui a Mdena en la nueva aventura. Fue la prueba
de que su carisma ya era grande. Adems, consideraba que le haban quitado un coche que le perteneca, el 158,
y ya pensaba en tomarse la revancha. Tal vez ya saba que iba a construir otro coche de carreras, que se llamara
815.
Benito Mussolini y Adolf Hitler, lderes de la Italia fascista y la Alemania nazi respectivamente
Corra 1.940, y solo haba pasado 1 ao de la fundacin de la Auto Avio Costruzioni en Mdena. Oficialmente
Ferrari no poda ocuparse de coches de carreras, ya que as lo impona el contrato firmado con Alfa Romeo. Y con
la situacin poltica de Italia, lleg la guerra. Ferrari tema que no fuese posible ocuparse de las competiciones
automovilsticas, para el iba a ser tiempo perdido. Pero antes de que Italia se involucrara en la guerra hubo tiempo
de disputar 2 carreras: el Gran premio de Trpoli y las 1.000 Millas. Ferrari, que saba afrontar todas las
dificultades y los obstculos, con grandes sacrificios logr fabricar 2 pequeos spiders que le haban encargado el
hijo de Antonio Ascari, Alberto, y el marqus Lotario Rangoni Machiavelli.
Era la oportunidad de demostrar que tambin poda construir un coche de competicin, y sobre todo, fuera de
la tecnologa de Alfa Romeo. Al no poder utilizar su nombre, bautiz al coche como Auto Avio 815. 8 cilindros y 1,5
litros. Utilizaba piezas de derivacin Fiat y la carrocera era de Touring, de Miln, hecha con paneles de aleacin
de aluminio y magnesio. El 815 pesaba solo 535 kilogramos, de los que 54 eran de la carrocera. Los dos 815
abandonaron la carrera a pesar de haberla liderado en algn momento. La victoria fue para los alemanes, pero
Ferrari demostr que poda construir un coche competitivo contando nicamente con el mismo y con los hombres,
que con gran habilidad, lograba reunir alrededor de sus proyectos. Pero la guerra interrumpi toda actividad ligada
con las competiciones.
En 1.943 se decidi el traslado a Maranello, para cumplir con una ley que impona la descentralizacin
industrial. Y en esta localidad a 15 kilmetros de Mdena, Ferrari posea algunos terrenos. Entre tanto, los aliados
haban desembarcado en Sicilia, el fascismo haba cado y el gobierno de Badoglio haba perdido el armisticio,
firmado el 3 de septiembre. Maranello se encontraba en la parte alemana de Italia. Y contra estos y sus aliados,
los fascistas de la Repblica, haba comenzado a organizarse militarmente la Resistencia. En aquel duro periodo,
Ferrari tuvo que contemporizar entre los alemanes y el Ejrcito de Liberacin. Se cuenta que se salv de ser
fusilado por un grupo de sus empleados enrolados en la Resistencia.
En Maranello se empleaban cerca de 100 obreros, que en poco tiempo llegaron a 150. Enrico Nardi, cuyo
nombre est asociado al de los volantes de madera, present a Ferrari a un comerciante de mquinas industriales
de Turn, Corrado Gatti, que le sugiri la produccin de rectificadoras de patente alemana. Ferrari no obtuvo la
licencia, pero el obstculo fue hbilmente superado: gracias a las leyes de la poca, era posible reproducir
libremente mquinas extranjeras. Ms tarde, una inspeccin alemana confisc toda la produccin. El
establecimiento sufri 2 bombardeos, pero fue rpidamente reparado. El final de la guerra permiti a Ferrari sacar
del cajn los sueos que haba guardado, el primero de los cuales era un proyecto ambicioso: un motor de 12
cilindros.
Froiln Gonzlez consigue la primera victoria de Ferrari en el gran premio de Silverstone de 1.951
1.950 fue un ao de muchas carreras y muchas victorias para Ferrari: hasta 3 en el mismo da. En efecto, el 7
de mayo Alberto Ascari venci con la debutante Ferrari de Frmula 2 en el autdromo de Mdena, Villoresi fue
primero en el Gran premio de Suiza Central y, en los Estados Unidos, Briggs Cunnigham conquist la victoria en la
prueba de Suffolk County. Fue tambin el ao de la ltima victoria de Tazio Nuvolari en la subida en PalermoMonte Pellegrino, con un spider Abarth 204 A. Comenz el Mundial de Frmula 1 y se consolid su relacin con
Alberto Ascari, que protagonizara triunfos y resultados decisivos para el nacimiento del mito Ferrari. Cmo
afront el hombre de Maranello el nuevo desafo de la Frmula 1?. Como siempre: siguiendo su intuicin y
perseverando en la eleccin hecha. Los Alfa Romeo ganaban con motores comprimidos; Enzo quiso un motor
aspirado. Aurelio Lampredi lo dise y Luigi Bazzi lo construy.
En el gran premio de Italia en Monza, el 3 de septiembre, Ascari tuvo a su disposicin en su monoplaza, un
motor atmosfrico de 4.500 centmetros cbicos. En los entrenamientos registr el segundo mejor tiempo, detrs
de Fangio, y en carrera lleg tambin segundo. Enzo saba que era slo cuestin de tiempo. La confirmacin iba a
llegar en el gran premio de Inglaterra, el 14 de julio de 1.951 en Silverstone. Los equipos estaban definidos, y el
enfrentamiento fue directo: por un lado, tres Ferrari con Ascari, Villoresi y Gonzlez; por el otro cuatro Alfa Romeo
con Fangio, Farina, Bonetto y Sanesi. La lucha por el triunfo fue un duelo entre argentinos: Fangio versus
Gonzlez. Gan Gonzlez, y por ello, Enzo le regal un reloj.
Ms tarde, el Commendatore iba a revelar cuanto peso tuvo, en sus ganas de lograr esa primera victoria, el
deseo de demostrar su superioridad sobre Alfa Romeo. Es ms: declar que probablemente l le haba dado ms
de cuanto haba recibido en el periodo en el que haba trabajado para la casa del Portello. Pero en Silverstone no
se consum una venganza: frente a la derrota del Alfa Romeo 159, directamente derivado del famoso Alfetta 158,
dijo He matado a mi madre, y las crnicas de la poca hablaban de lgrimas de felicidad mezcladas con lgrimas
de dolor. Para el ttulo mundial no hubo que esperar demasiado En 1.952 fue Alberto Ascari quien lo asegur para
la casa de Maranello, un ao en el que, sobre 109 participaciones en competiciones, se obtuvieron 95 victorias,
47 segundos puestos y 33 terceros. Ese mismo ao Enzo fue nombrado Cavaliere del Lavoro.
En 1.953, siempre con Alberto Ascari, Ferrari volvi a ganar tanto el Campeonato Mundial de Marcas como el
de Pilotos. Haba llegado Ferrari. Su nombre se convirti en Estados Unidos, en el del italiano ms conocido
despus de Cristbal Coln. La revista deportiva Guerin Sportivo, en 1.954, le dedic un nmero completo. En la
portada apareca en una foto al volante de un monoplaza. Arriba, el ttulo Milagro en Maranello. El primer Ferrari
Campen del Mundo de Frmula 1 fue conducido por Alberto Ascari. Era el primer piloto de Ferrari en aquellos
aos. Su relacin con Enzo dur cerca de cuatro aos y medio. Ascari le brind todas las satisfacciones que un
piloto le puede brindar a su constructor. Pero su contrato era de poco dinero, el Hombre de Marenello no era
particularmente generoso en estas cosas. De Ascari, antes de tenerlo en el equipo, pensaba que era un hombre
que forzaba demasiado los coches.
Entre sus caractersticas estaba la de rendir al mximo cuando sala en cabeza. Era de los que apretaba el
acelerador y tomaba las curvas con velocidad, y saliendo siempre con la trayectoria justa. Despus de haberlo
ganado todo, al final de 1.953 abandon Ferrari para pasar a Lancia, junto a su compaero Villoresi. Enzo
coment entonces que si a un amigo se le pide demasiado se acaba la amistad. Yo no he querido perder la de
Ascari. Por una fatalidad, Ascari perdi la vida en Monza el 26 de mayo de 1.955, precisamente con un deportivo
Ferrari al que se haba subido slo por el placer de probarlo. Una desgracia todava envuelta en el misterio. un
golpe duro de asimilar para un hombre cuya popularidad en el mundo de las carreras aumentaba de competicin
en competicin. As como incrementaba los pedidos de los coches que llevaban su nombre, no slo en Italia, sino
en toda Europa y hasta en Amrica. Y en esto, el hombre de Maranello no estaba slo, sino que tuvo quien lo
ayud con pasin.
LA FAMA SE CONSOLIDA
incluso se hacia una seleccin en base al peso especifico del nombre del comprador. Los primeros artfices del
xito Ferrari, de Chinetti a Swaters y otros no menos importantes como Gaston Crepaldi de Miln, fueron
sustituidos en algunos casos por verdaderas sociedades de importacin. Tal vez haba menos poesa en el aire,
pero seguan fabricndose automviles preciosos, capaces de viajar cada vez a mayor velocidad no solo en
circuito, tambin por carretera. Se llamaban Gran Turismo, un tipo de coche que Ferrari volvi a lanzar.
Enzo Ferrari hablando con Luigi Bertet, presidente del Automvil Club de Italia
Haba una vez, y ms concretamente en los aos 50, algunos acaudalados seores a quienes les encantaba
hacer de pilotos, pero no tenan el fsico ni la capacidad de conduccin de un piloto profesional. Eran frustrados
corredores que saban que no subiran nunca a un coche de Frmula 1, aunque econmicamente habran podido
permitrselo. Eran barones, jvenes de la alta burguesa, gente de espectculo, industriales, personas que
trabajan duro de la maana a la noche tratando de devolver el ritmo a una Italia debilitada, y no poco, por la
guerra. Personas que en lo ms hondo de si mismas, soaban con Monza y su curva parablica, y un codo a
codo en el ltimo tramo con Juan Manuel Fangio, el gran Campen del Mundo.
En todos ellos pens Enzo Ferrari con una de sus tantas ideas geniales. El Commendatore se pregunt: si
toda esta gente quiere correr y tiene posibilidad de hacerlo, Por qu no encontrar los automviles adecuados
para darles la oportunidad de bajar a la pista?. Entonces hizo 2 cosas. La primera fue dotar de una carrocera
berlina, coches coup muy deportivos de 2 puertas y 2 plazas, a los modelos Sport Prototipos que haban llegado
al final de su vida deportiva. Y la segunda fue presionar a la Federacin Automovilstica para que organizase
carreras para este tipo de coches.
El xito fue total e inmediato. Y como otras tantas ideas del hombre de Maranello, esta frmula fue exportada
enseguida, y las carreras para coches Gran Turismo, este fue su nombre, se difundieron por toda Europa, junto,
naturalmente, con los modelos de Ferrari, que destacaban al mismo tiempo en la carretera como en los circuitos,
sin necesidad de ninguna modificacin, y con una fuerza que los adversarios ni siquiera soaban. Claro que Enzo
no invent los Gran Turismo de competicin, ya existan antes de la guerra, pero con otros nombres y otros
motores. Pero el concepto era similar. Dar un coche a los sucesores de los denominados pilotos caballeros.
Enzo haba puesto de su parte 2 cosas importantsimas, por un lado el sabor de un pasatiempo arriesgado y
fascinante, como lo era en aquella poca de gran desarrollo, y por otro los coches. Los Ferrari de Gran Turismo
marcaron los aos 50, con grandes motores de 12 cilindros, siempre delanteros, lneas atractivas y prestaciones
dignas casi de un coche Sport Prototipo. Tenan nombres fascinantes, como 250 G.T. Tour de France o 250 G.T.
Berlinetta Competicin. El 250 G.T.O. por ejemplo, era la mxima expresin de las competiciones para los pilotos
caballeros, si bien despus lo conducan pilotos semioficiales, y los coches, regularmente puestos a nombre del
cliente, se ponan a punto y se guardaban en Maranello.
El punto de inflexin que deton la explosin de las carreras de Gran Turismo fue la aparicin en 1.995 del
Ferrari 250 G.T., una berlina con motor de 12 cilindros en V de 3 litros de cilindrada, con carrocera diseada por
Pininfarina y construida por Scaglietti. La victoria que dio el pulso al mundo de las carreras como diversin, la
obtuvo el espaol Alfonso de Portago, en Nassau, el 11 de diciembre de 1.955. Durante lo 7 aos siguientes, fue
este coche y sus derivados, los que lucharon contra Ford, Jaguar, Aston Martin y lo mejor de la produccin
mundial en coches deportivos. El historial de Ferrari se enriqueci con victorias en carreras famosas como las
1.000 Millas, las 12 horas de Reims, la Copa Intereuropa, el Tourist Trophy y los 1.000 kilmetros de Pars. Eran
aos en los cuales la casa de Maranello ganaba hasta 50 carreras importantes al ao. Y los pilotos eran
formidables aficionados como Taramazzo, los hermanos Marzotto, Lualdi, Abate y Bianchi, por nombrar solo a los
ms famosos. Enzo redescubri pues los Gran Turismo, una operacin comercial, pero tambin deportiva al
mismo tiempo. En 1.962 el Mundial de Marcas se disput con este tipo de coches. Una aventura que termin 2
aos despus, cuando este campeonato volvi a disputarse con coches Sport Prototipo. Una hermosa aventura,
si, pero el hombre de Maranello ya haba comenzado a mirar lejos, ms all del ocano, hacia Amrica.
esta ocasin Ferrari prepar un monoplaza, el 412 M.I., donde las letras indicaban Monza e Indianpolis. Luigi
Musso marc la pole position y en la clasificacin final l, Hill y Hawthorn se clasificaron terceros detrs del equipo
de Rathmann y Bryran, quien habiendo ganado en Indianpolis se impuso en el trofeo de los 2 Mundos. Hay que
decir que en Europa el ostracismo respecto a los americanos era evidente. En la primera edicin de las 500 Millas
de Monza, en 1.957, una prohibicin de la Asociacin de Pilotos de Frmula 1 impidi a sus corredores participar
en la competicin contra 9 automviles y otros tantos pilotos estadounidenses. En 1.958 esto no sucedi y Ferrari
se puso a trabajar. Pero ya el sueo de unir los Estados Unidos y Europa se haba esfumado. As, Enzo se limit a
continuar vendiendo sus coches en Amrica. Entre tanto, nuevos y grandiosos xitos haban catalizado su
atencin hacia la Frmula 1, un mundo del que se haba hecho dueo absoluto.
LA FRMULA FERRARI
personalidad a las victorias de sus monoplaza: Colin Chapman, otro hombre que se hizo slo, como Enzo, con un
gran amor por los automviles y un enorme olfato para los pilotos, fue el descubridor de Jim Clark, el escocs
volador. Cuntos parecidos con el fundador de la casa de Maranello ...
A menudo, Enzo Ferrari construy su popularidad sobre las disputas con la Federacin Internacional y con los
dems constructores. Haca valer su nombre, un nombre que tena peso. Haca todo lo que poda para impedir el
establecimiento de una Frmula de pequea cilindrada, ya que sus Gran Turismo eran todos de gran cilindrada,
con imponentes motores de 12 cilindros en V, y stos eran los motores que tambin deban luchar en los circuitos
del Mundial. Pero despus, cuando Porsche presion para que se corriese con el lmite de 1.500 centmetros
cbicos de cilindrada, el Commendatore, inexplicablemente, acept. Aparentemente no tena sentido, pero en
realidad su aceptacin cost bastante dinero a la casa de Stuttgart y a los organizadores de grandes premios.
Y adems, Enzo no se dej sorprender sin estar preparado: tena ya listo un motor de 6 cilindros al cual di el
nombre de su hijo recin fallecido, Dino. Y, en efecto, Ferrari gan. El nico desafo que el Commendatore perdi
fue el referente al motor trasero: tambin en ese caso, con un ojo puesto en la produccin en serie, Enzo saba
que no poda traicionar a sus clientes haciendo correr, y si era posible ganar, a un coche con el motor detrs de
los pilotos. Lo intent, con todos los recursos de que dispona, pero era una batalla desesperada, y la perdi. No
podra haber sido de otra manera. Y as, tras haber sufrido el podero de los toscos automviles ingleses con
motor trasero, tambin Ferrari se recicl, y gan. Corra 1.961, el coche haba sido diseado por Carlo Chiti y el
piloto era Phill Hill.
Pero otros compromisos mantenan la cabeza y el corazn de Enzo alejados de los circuitos del Mundial de
Frmula 1: la produccin de sus Gran Turismo, en constante aumento. Pero sobre todo, la prdida de su
queridsimo hijo, Dino, el mayor drama de la larga vida del hombre de Maranello.
encontr en el centro de la polmica. En Reims, en el gran premio de Francia de 1.958, la familia del cavallino
rampante de nuevo se visti de luto. El romano Luigi Musso, uno de los mayores talentos de la Frmula 1 de ese
perodo, fue victima de un grave accidente y muri en el hospital por las lesiones sufridas. Tampoco en este caso
falt el rosario de habladuras. Se coment que Musso tena que ganar obligatoriamente aquella carrera, no tanto
para acercarse al ttulo mundial cuanto, y sobre todo, por tener importantes deudas de juego y,
consecuentemente, gran necesidad de dinero en efectivo. El 9 de julio, el Osservatore Romano defini a Enzo
Ferrari como un Saturno que devora a sus hijos.
En enero de 1.959 falleci, en un accidente de trfico, Mike Hawthorn, Campen del Mundo en activo
precisamente con un monoplaza de la casa de Maranello. Esta vez Enzo no tuvo nada que ver, pero otro de sus
hijos se fue y en la historia de Ferrari se encendi otra estrella negra. Tras un lapso de relativa tranquilidad, en
Monza,el 14 de septiembre de 1.961,la tragedia volvi a ser protagonista en el gran premio de Italia, penltima
prueba de la temporada. En la entrada de la veloz curva Parablica, Jim Clark, entonces joven y prometedor
piloto, toc con su Lotus el Ferrari de Wolfrang Taffy Von Trips, barn alemn que lideraba el Campeonato del
Mundo con 33 puntos, frente a los 29 de su compaero de equipo Phill Hill,y uno de los ms expertos y rpidos
pilotos de los Grandes premios.
El Ferrari de Von Trips vol por los aires y cay entre el pblico, provocando 14 vctimas mortales. Von Trips
falleci en el acto. La prensa se ceb de nuevo. Se trata de uno de los accidentes ms graves de toda la historia
de las carreras. Tampoco esta vez Enzo era directamente responsable, pero desde el punto de vista humano se le
impuso, una vez ms, otra nueva y dursima prueba, que result agravada por una revolucin interna que
sacudi Ferrari pocas semanas despus y lo hizo sentirse verdaderamente un hombre solo.
DIMISIONES EN MASA
Enzo Ferrari en 1.963 en las pruebas del 156 F.1 despus de sustituir a los directivos despedidos
El ao 1.961 va a ser trascendente en la historia de Ferrari: glorioso y doloroso al mismo tiempo. Ante todo, se
proclam Campen del Mundo de Frmula 1 con Phil Hill y gano el Mundial de Sport Prototipo. Sin embargo, estas
satisfacciones contrastan con el trgico accidente ocurrido en Monza, donde murieron Von Trips y 14
espectadores. Pero otro acontecimiento a finales de ao hara que Enzo se sintiese ms solo que nunca. 8 altos
dirigentes de Ferrari, los que ocupaban la cpula en el organigrama de la empresa, fueron despedidos a causa de
desavenencias nunca aclaradas.
Para Enzo fue una prdida importante, entre los directivos estaban Carlo Chiti, genial proyectista de los Sport y
monoplazas; Giotto Bizarrini, ingeniero responsable de probar y poner a punto los turismos y los coches de
competicin confiados a clientes deportivos; Rmolo Tavoni, director deportivo y anteriormente secretario personal
de Enzo; el ingeniero Galassi; Gardini, director comercial; Della Casa, director administrativo; Selmi, jefe de
personal y Gilberto, jefe de compras. Tiempo ms tarde, 2 de ellos volveran a Ferrari.
La razn nunca se aclaro, de cualquier manera cada uno de los protagonistas siempre di su propia versin de
los hechos. La ms fiable fue aquella segn la cual el origen estuvo en la intromisin de la esposa de Enzo, doa
Laura, en la gestion de la Escudera, y ms en general, en la direccin de la casa de Maranello. Adems, entre
bastidores se habl de la bofetada propinada por doa Laura a Girolamo Gardini, el director comercial. Frente a
los acontecimientos, los dirigentes se mostraron unidos contra doa Laura y pidieron a Enzo que se asegurase de
su independencia en el trabajo. Obviamente no quiso ir en contra de su esposa, y de ah al despido de todos, el
paso fue instantneo.
Segn otra versin, fue Girolamo Gardini quien foment una accin de todos los dirigentes para, en cierto
sentido, alejar a Enzo de la direccin de la fbrica. En efecto, como respuesta a las acusaciones recibidas tras
algunos accidentes mortales, Enzo haba decidido cambiar la razn social de la fbrica: de empresa que lo tena
como nico dueo a sociedad annima presidida por l. As, el 23 de mayo de 1.960 naci la S. E. F. A. C. Ferrari.
Lo primero fue la duplicacin de las dimensiones del establecimiento con la construccin de una nueva ala de
7.000 metros cuadrados. Pero tal vez alguien vio en el cambio de la razn social la posibilidad de destronar a
Enzo, dado que ahora exista un Consejo de Administracin. Sea como fuere, en noviembre de 1.961, 8 altos
dirigentes dejaron Ferrari. Representaban el corazn de la empresa, especialmente el tcnico y el deportivo. Pero
Enzo, como era habitual en l, no se dej abatir. Cuanto ms difcil era la situacin ms pareca fortalecerse.
Encontr hombres nuevos para las secciones vacantes. Y asombrando a todo el mundo, puso en el puente de
mando a un joven de 25 aos, Mauro Forghieri, quien en otros 25 aos dirigi el proyecto de competicin de
Ferrari. Toda una apuesta ganadora, como en tantas ocasiones, del hombre de Maranello.
Tal vez parezca extrao que un hombre tan eminentemente prctico como Enzo haya publicado nada menos
que 8 libros, algunos de los cuales dejaron incluso huella en la bibliografa sobre la historia del automovilismo. Hay
que saber, sin embargo, que desde pequeo aliment un profundo amor por la escritura. El periodismo,
recordemos, fue una de sus 3 pasiones de juventud, junto con la msica lrica y el automvil. Es famoso por la
crnica de un partido de ftbol que el joven Enzo escribi en 1.914 para la Gazzetta dello Sport. El partido fue
entre el Inter de Miln y el Mdena F.C., y termin con un 7 a 1 para los milanistas. El relato era seco, incisivo, rico
en expresiones inglesas, como se usaba en esa poca, mele, penalty, corner, forwards,
De sus comienzos como escritor en el periodismo a la publicacin de su primer libro pasaron 48 aos, casi una
vida. Durante ella, Enzo se concedi la satisfaccin de fundar y hacer crecer a nivel internacional una fbrica de
coches y un equipo entre los ms victoriosos del mundo. Cuando consigui realizar algo tan comprometido y
gratificante como la marca Ferrari, el hombre de Maranello tuvo la posibilidad de dedicarse, cada vez con ms
frecuencia, al arte de escribir. En 1.962 public mis terribles felicidades, seguido en 1.964 por la segunda parte
del mismo libro. En su debut literario demostraba cierto talento. Con el flobert, publicado en 1.976, apuntaba con
su pluma llena de irona a los periodistas, a quienes haba aprendido a conocerlos muy bien. Este libro dejara su
marca en el mundo variopinto y susceptible del periodismo deportivo.
En cambio, en 1.983 se public pilotos, que gente!, uno de los libros ms importantes del Commendatore.
Con la irona que lo caracterizaba desde siempre, y con la capacidad de expresarse de un modo nunca banal,
relata una larga serie de ancdotas de todos los pilotos que conoci en su vida. Se trata de una coleccin de
retratos de muchsimos de los pilotos que han hecho la historia del automovilismo, y no solo la moderna,
considerando tambin su propia actividad cuando era piloto. As, va de Giuseppe Campari a Gilles Villeneuve,
pasando tambin por aquellos pilotos que no eran campeones, si no tan solo comparsas, a los cuales dedica
algunas lneas. Pocas palabras, que sin embargo, por si solas lograban expresar toda una vida. El
Commendatore defini a Carlos Reutemann, por ejemplo, como un piloto atormentado y tormentoso.
Nunca ningn periodista o escritor ha sabido hacerlo mejor. Tal vez porque nunca un periodista o escritor haba
tenido la posibilidad de vivir tan cerca de un gran nmero de pilotos y personajes del mundo de la competicin.
Los aos importantes del Enzo escritor fueron los primeros de la dcada de los 60, en los cuales su vida cambi
de rumbo tras las dificultades encontradas a finales de los 50. El hombre de Maranello comenz a leer cada vez
ms frecuentemente. Muy pronto, en su biblioteca aparecieron libros firmados por Stendhal, Ojetti, Leopardi,
DAnnunzio, Kafka y hasta Einstein. Fue entonces cuando afin su capacidad de medir sus palabras. Sobre John
Surtees escribi que se lo que pierdo, pero no se lo que perdera si le renovara. De Rene Arnoux dijo que lleg
a Maranello con una fama, para el algo indigesta, de animal de la velocidad.
El Enzo escritor, sin embargo, tuvo poco tiempo para dedicarse a la literatura. En poco tiempo sera llamado a
una de las batallas ms duras de la historia de la casa de Maranello, la conquista de las 24 horas de Le Mans
contra Ford. En clave moderna, se representara por ensima vez el desafo entre David y Goliat.
Ford inscribi 2 prototipos de 7 litros de cilindrada ms 4 pequeos de 4,7 litros. Para la casa de Detroit fue
otro fracaso. 3 Ferrari en los primeros puestos, y el primer Cobra qued octavo. Pero Ford estaba preparando la
revancha...
En 1.966 el G.T. 40 ya haba alcanzado una forma ptima. Ligero, compacto, aerodinmicamente eficaz,
potente ... Pero en la casa de Maranello no se haban dormido en los laureles. Se haban puesto a punto tres 330
P3, versin mejorada del Sport 12 cilindros. 8 Ford fueron inscritos para conquistar la carrera ms famosa del
Viejo Continente, y 7 Ferrari tenan la tarea de obstaculizarles el camino.
La carrera fue terrible y al final, despus de 3 aos de esfuerzos y millones de dlares gastados, Ford obtuvo lo
que quera, la victoria en Le Mans. El G.T. 40 M.k. II de Bruce McLaren y Chris Amon se clasific primero, seguido
por otros dos hermanos gemelos. El primer Ferrari en llegar a meta, un 275 G.T.B. privado, slo obtuvo la octava
posicin, una verdadera derrota para el Commendatore. Al ao siguiente, 1.967, la batalla de Le Mans entre Ford
y Ferrari asumi matices casi dramticos. La casa de Detroit present una evolucin del G.T. 40 de 500 caballos
y desde Maranello lleg uno de los ms bonitos Sport de todos los tiempos, el 330 P.4. A la velocidad media de
211 kilmetros por hora, el Ford de A.J. Foyt y Dan Gurney adelant sobre la lnea de meta a los Ferrari de
Parkes-Scarfiotti y Mairesse-Beurlys.
En 1.968 ningn Ferrari oficial fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans y para el Ford G.T. 40 de Pedro
Rodrguez y Lucien Bianchi fue fcil ganar delante de 2 Porsche, un xito que se repiti el ao siguiente, cuando
Ferrari inscribi los nuevos 312 P., que tenan slo 3 litros de cilindrada. El balance de la batalla de Le Mans,
pues, no era del todo positivo para Ferrari. Y la guerra no haba terminado, porque en Frmula 1 estaba a punto
de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth, primera victoria en el gran premio de Holanda de 1.967,
con 8 cilindros en V sobre base Ford que ganaran tantas competiciones y pondran en un fuerte compromiso a los
automviles de la casa de Maranello. Pero el tema ms importante para Enzo era la cesin de su fbrica, y justo
al final de la contienda de Le Mans contra Ford, Ferrari encontrara una solucin satisfactoria al problema.
fabricar 500 unidades por ao, dado que el reglamento de la Comisin Deportiva Internacional prevea que para
participar en esta categora haba que utilizar motores derivados de serie, y por s mismo no lo habra logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citron en 1.968, Enzo deseaba ceder su fbrica lo ms pronto posible. El
encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1.969 en el octavo piso del palacio Fiat en
Corso Marconi, Turn. El Commendatore, recordando esa reunin, dijo de Agnelli. Ms de 20 aos ms joven
que yo, adverta en l la fuerza del hombre moderno, del poltico y diplomtico de los negocios, del vivaz y
sinttico observador.
La negociacin con Fiat, al contrario de las anteriores, lleg a buen puerto. El 1 de agosto de 1.969 Ferrari fue
oficialmente cedida a Fiat. La inyeccin de nuevos capitales permiti a la casa de Maranello un relanzamiento,
tcnico y productivo. Tambin algunos ingenieros llegaron desde Turn con los nuevos fondos. Pero, enseguida se
present un doble problema. cmo hacer frente a la supremaca de Porsche en las carreras del Mundial de
Marcas, y cmo solucionar una crisis en Frmula 1 que, desde haca tiempo, pareca ser una de las ms graves
en la historia de Ferrari?.
Salida de los 1.000 kilmetros de Monza de 1.971, con un Porsche 917 K. en primer plano
El inicio de los aos 70, a pesar del mantenimiento econmico de Fiat, fue un perodo difcil en el mundo de la
competicin para Enzo Ferrari. En el Mundial Sport, Porsche es el nuevo adversario a derrotar, y en Frmula 1 los
rojos de Maranello no lograron mantener la supremaca contra los nuevos rivales. Tras la firma de la cesin de la
marca fundada por l a Fiat, Enzo atraves un perodo particularmente difcil. En todos los frentes de competicin,
desde el Mundial Sport a los circuitos de Frmula 1, pareca que el destino se hubiese ensaado con el
Commendatore, que, una vez ms, era llamado a hacer frente a una situacin que poda derrotarlo.
En 1.968 el reglamento del Mundial de Marcas cambi. En adelante iban a participar vehculos Sport,
construidos en un nmero mnimo de 25 unidades y con la cilindrada mxima de 5 litros, y coches Prototipo con
cilindrada mxima de 3 litros. Ya aquel ao, con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral, el Mundial
fue una cuestin privada entre el Ford G.T. 40 y el Porsche 908, y al final prevaleci la casa de Stuttgart, ya que
era la estrella naciente en el mundo de los coches Sport. Y. en efecto, en 1.969 Porsche present su ltima
creacin, el 917.
Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4,5 litros que en la versin inicial dispona nada menos que 560
caballos, iba a marcar la historia del Mundial de Marcas hasta 1.972, ao en el que Ferrari volvera a la victoria
con el eficaz 312 P.B. de 12 cilindros y 3 litros. Durante 3 aos, el 917 fue invencible. En su versin de 1.970 tena
un motor de 5 litros y 600 caballos, y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 kilmetros
por hora.
Y fue precisamente contra este coche que Ferrari present su arma, el 512, biplaza 12 cilindros de 5 litros, que
debut en las 24 Horas de Daytona de 1.970. Pero los esfuerzos de la casa de Maranello no dieron los
resultados esperados y, tras la batalla por la supremaca en Le Mans contra Ford, una nueva desilusin amarg a
Enzo. Sobretodo porque el Campeonato Mundial Sport, o, lo que es lo mismo, las carreras para coches biplaza,
era, desde siempre, un caballo de batalla de la fbrica fundada por l. Durante los aos 50 y buena parte de los
60, Ferrari haba sido, en efecto, protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches con
ruedas cubiertas. Su revancha no tuvo lugar hasta 1.972, cuando el Ferrari 312 P.B. trajo de vuelta a Maranello la
corona del Mundial con una serie impresionante de victorias.
Tampoco en Frmula 1 la situacin era de color de rosa en esos aos para la casa de Maranello. Despus del
segundo puesto en la clasificacin de Constructores en 1.966, Ferrari emprendi una serie de temporadas
desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1.967 y 1.968 y en el quinto en 1.969. En 1.970
volvi al segundo puesto en la clasificacin, para volver a caer hasta el sexto en 1.973, un resultado que hasta
1.980 quedara como el peor obtenido por Ferrari en la clasificacin de Constructores de Frmula 1. En 1.980,
Ferrari se clasific en el dcimo puesto absoluto, con slo 8 puntos en su haber. En 1.971 y 1.972, qued cuarta al
final de la temporada. En 1.969 y 1.973 no se registr ninguna victoria para los pilotos Ferrari en Frmula 1, y slo
un Gran premio fue conquistado en 1.968 y en 1.972.
Los grandes dominadores de la Frmula 1 de esos aos fueron Lotus, Matra, Tyrrell y Jackie Stewart. Lotus
conquist con Graham Hill el Mundial de Pilotos de 1.968, Matra, inscrita por el equipo Tyrrell, gan el Mundial de
1.969 con Stewart. En 1.970 volvi a ganar Lotus con Rindt, a quien fue adjudicado el ttulo a modo pstumo, tras
haber muerto en Monza en septiembre. Jackie Stewart volvi a ser rey el ao siguiente, pilotando esta vez un
monoplaza construido por Tyrrell. Con Lotus brill en 1.972 la estrella de Emerson Fittipaldi, pero en 1.973 Stewart
recuper el cetro de campen del Mundo de Frmula 1, que al ao siguiente volvi las manos del brasileo
Fittipaldi, esta vez con McLaren.
En todo ste perodo, a Ferrari slo le quedaron las migajas del pastel de la Frmula 1. Pero en 1.975 una
serie de factores positivos hizo que la casa de Maranello volviera al escaln ms alto del podio, con un joven
piloto austraco destinado a tener un papel relevante en la recuperacin de Ferrari, Niki Lauda. Pero ste ya es
otro captulo de la larga y fascinante historia de Enzo Ferrari.
Muy diferentes entre s, ambos sensibilizaron a Enzo Ferrari, el primero le dio 2 ttulos mundiales, el segundo,
una manera generosa, impetuosa y valiente de pilotar y competir. Tal vez representaron los ltimos captulos
emocionantes para el hombre de Maranello. Se puede amar 2 cosas que son, una la anttesis de la otra, y
seguir siendo siempre la misma persona?. S, se puede, o al menos Enzo pudo, que, en un perodo de menos de
5 aos entre uno y otro, fue el mayor entusiasta de 2 pilotos que eran como el agua y el aceite, el hielo y el fuego,
Niki Lauda y Gilles Villeneuve.
Ellos representaron tal vez el ltimo capitulo de la historia de la casa de Maranello que entusiasm realmente
a Enzo, de 2 maneras ciertamente diferentes, mejor dicho, muy diferentes, pero igualmente exaltantes. Niki Lauda
lleg a Ferrari en 1.974 con el empujn final de Clay Regazzoni, que el ao siguiente se vio marginado en la
lucha por el ttulo Mundial tras haber esperado durante aos la ocasin propicia y la recuperada competitividad de
los monoplaza Ferrari. La ocasin la aprovech el piloto que l haba recomendado, un joven austriaco con una
dentadura inconfundible y una sonrisa cerrada, tan austraca como l.
Tal vez Lauda no fuese un derroche de simpata, pero sin duda era un monstruo poniendo a punto el coche
para obtener las mejores prestaciones. Enzo, en su libro Pilotos, qu gente!, lo recuerda as. Pareci enseguida
ser un joven serio, meticuloso en su preparacin y en la puesta a punto del automvil, que lograba de una forma
instintiva, natural. En las carreras expres enseguida dotes de seguridad y determinacin. Una opinin sin duda
buena, aunque fra, casi tanto como el carcter del piloto austraco. Y si bien ms adelante, en el mismo libro,
precisara que Lauda, en poco tiempo se convirti en un piloto grande e inteligente, esto est fuera de discusin,
por otra parte, en las pginas escritas por l no se enternece mucho. Se sensibiliza, en cambio, y mucho, cuando
Lauda gan dos Mundiales, 1.975 y 1.977, y puso nuevamente a Ferrari en la cima del podio, en la cumbre de
prestaciones que durante aos le haban sido habituales y que, en cambio, en estos ltimos tiempos le haban
faltado.
Lo de la segunda mitad de los aos 70 fue una gran etapa para Ferrari. Niki Lauda perdi el mundial de 1.976
por el terrible accidente de Nrburgring, en el que fue salvado por el coraje de Arturo Merzario, y lleg segundo, a
tan slo un suspiro de James Hunt, un rubio ingls amante de la dolce vita, con mucho talento y mucha suerte.
Ms tarde, en 1.978, Ferrari se reencontr con un monoplaza, el 312 T.3, tal vez no tan competitivo como el 312 T.
y T.2 de 1.975 y 1.977, pero, sobretodo, perdi en el equipo a un lder del calibre de Lauda, y as la casa de
Maranello volvi a caer en la mediocridad, segunda en el Mundial de Constructores detrs de Lotus, y tercera con
Reutemann en el Mundial de Pilotos. Pero slo fue por un corto espacio de tiempo, porque en 1.979 Jody
Scheckter le devolvi la satisfaccin del primer puesto en el Mundial de Frmula 1.
Y llegamos a una nueva poca, la era de Gilles Villeneuve, canadiense con una voluntad de hierro, con pasin
por el vuelo, no slo en helicptero o avin, sino tambin en automvil, a juzgar por el nmero de vuelos que su
rojo monoplaza realiz en los 5 aos que Villeneuve estuvo en Maranello, desde finales de 1.977 hasta el 8 de
mayo de 1.982, cuando, en las pruebas de Zolder, Blgica, su monoplaza choc con el March de Mass y
despeg por ltima vez. Gilles, como simplemente lo llamaban todos, entr inmediatamente en el corazn de
Enzo Ferrari, porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos, ante todo, al grandsimo Tazio Nuvolari, que
pilotaba ms con el corazn que con el cerebro. Gilles siempre daba el 110 por ciento, y jams ningn otro piloto
enardeci a los forofos de Ferrari como en los aos en que estuvo l, pequeo, esmirriado, con los ojos tristes, al
volante de aquellos monoplazas potentes pero no demasiado competitivos.
Gilles obtuvo 6 victorias con los monoplazas rojos, pero no fueron stas las que entusiasmaron de Enzo
Ferrari. Fue su personalidad: Gilles saltaba del coche de Frmula 1 a un Fiat 124 siempre al lmite y derrapando,
del volante a la palanca de mando de un avin o de un helicptero o al timn de una lancha, siempre listo para el
desafo, como cuando repiti la confrontacin ya vivida por Nuvolari, el coche contra el avin, un caza a reaccin.
Desde el punto de vista deportivo, Gilles haba nacido sobre un mototrineo, un deporte comn en Canad en el
cual, para ganar hay que tener coraje, coraje y ms coraje. Y a Gilles no le faltaba. Por eso Enzo lo quiso consigo,
a pesar de las crticas de muchos. Yo lo quera, escribi el Commendatore en su libro Pilotos, qu gente!.
As, simplemente. Pocas palabras para recordar algo que ningn discurso habra podido describir. Ni piloto alguno
podra repetir.
Los aos 70 y 80, para Enzo Ferrari, son los de un hombre que ya es una leyenda. El fundador de la casa de
Maranello sigue activo en la gestin del equipo de Frmula 1, toma decisiones valientes y se rodea de los
colaboradores de ms confianza. Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea ingrata, aun para una persona
acostumbrada a todo como el. Pero sus ltimos aos, lejos de ser un momento largo y amargo, fueron la ltima
parte de una cabalgata triunfal, incluso con algunas chispas de fantasa, de coraje y de riesgo.
En los ltimos aos, Enzo se ocup casi exclusivamente de las competiciones, es decir, del equipo de Frmula
1, dejando la direccin de la fbrica en manos de hombres procedentes de Fiat. Pero no desvi totalmente la
mirada de su criatura, y no dej de criticar la actitud de los dirigentes cada vez que le pareci necesario. En
cambio, en Frmula 1 siempre estuvo entre los protagonistas, incluso a nivel poltico. En 1.986, por ejemplo, di
inicio, aunque de forma polmica, a la realizacin de un monoplaza de Frmula Indy. En 1.987 estuvo entre los
firmantes del Pacto de la Concordia, junto a Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre. En esos aos, Enzo reduce
lo ms posible sus contactos con el exterior, dedicndose a redactar muchas cartas, satisfaciendo con la
necesidad de la comunicacin su otra gran pasin, escribir. Pero es un personaje pblico y por eso, hasta el final,
no escapa de los encuentros oficiales ni de las visitas de personajes pblicos, condimentando cada ocasin con la
irona que lo hizo famoso, y en cierto modo temido, en todo el mundo.
De cualquier manera, quera junto a l a los colaboradores de ms confianza. Como Mauro Forghieri, con el
cual mantena una relacin de trabajo, pero sobretodo personal, desde haca ms de 25 aos, o como Michele
Alboreto, uno de los hombres que estuvieron particularmente cerca de l en los ltimos aos. El hombre de
Maranello nunca ocult su predileccin por el piloto de Miln, la ltima esperanza italiana en Frmula 1. En 1,985,
Michele Alboreto estuvo a punto de conquistar el Campeonato del Mundo, clasificndose en el segundo puesto
detrs de Alain Prost con McLaren. Tambin Ferrari qued segunda en el Mundial de Costructores, un ttulo que la
casa de Maranello haba ganado por ltima vez en 1.983. As lo recordaba Ferrari en su libro Pilotos Qu gente!:
son conocidas mis simpatas hacia Michele Alboreto. Es un joven que pilota muy bien, con pocos errores. Es
veloz, con bonito estilo, dotes que me recuerdan a Wolfrang Von Trips, al cual Alboreto se parece tambin en el
trato educado y serio. He manifestado que est entre los 6 mejores de la Frmula 1 y que con un coche
competitivo seguro que no desaprovechara la ocasin de proclamarse campen.
Michele Alboreto fue el ltimo piloto del cual Enzo fue un forofo. No debe sorprender, pues, que Alboreto
corriese con los colores de Ferrari entre 1.984 y 1.988, ao en el cual muri el Commendatore.
Lamentablemente, no fueron los aos de mejor competitividad para los monoplazas rojos. El propio Enzo intent
remediar esa situacin, con decisiones a veces muy valientes. Tom las riendas de la situacin, confiando el
proyecto de sus Frmula 1 al ingls John Barnard, un tcnico de valor arrancado de McLaren a precio de oro. El
mismo Commendatore autoriz la creacin del centro de investigacin y proyectos de Guilford, en Inglaterra, era
la primera vez que una porcin tan importante de la obra de Ferrari sala de los confines italianos.
De cualquier manera los monoplazas diseados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1.987 y 1.991. Antes
de Barnard, Ferrari haba confiado la direccin tcnica de los coches de Frmula 1 a Harvey Postlethwaite, en
1.984, destinando a Mauro Forghieri al sector de la produccin, y en 1.986 haba llamado a Gustav Brunner, un
tcnico austraco. Como puede verse, Enzo todava no estaba pensando exactamente en jubilarse. Las fotos de
su ltimo perodo lo retratan casi siempre con las gafas oscuras. El rostro est demacrado, tiene menos cabello en
la cabeza y son completamente blancos. Pero la expresin de Enzo nunca fue triste, ni siquiera al final. Hay
fotografas que lo muestran sonriente, alegre, incluso risueo, el hombre de Maranello no se dej ganar ni
siquiera por el tiempo.
La muerte de Enzo Ferrari se produjo el domingo 16 de agosto de 1.988, en Mdena, a la edad de 90 aos,
como consecuencia de mltiples complicaciones renales. La noticia de su deceso, tal como l mismo lo solicitara,
solamente se conoci 2 das despus. Fue sepultado en el cementerio municipal de San Cataldo, cerca de
Mdena, en oficio fnebre estrictamente privado. Apenas una docena de personas le acompaaron en su ltimo
viaje. Decan que era autoritario, malhumorado, cnico, introvertido y tajante. Lo llamaban el "hombre de
Maranello" y tambin el "Commendatore". Enzo Ferrari fue uno de esos hombres obsesionados con el trabajo.
Uno de esos personajes perfeccionistas que se fijan un objetivo y no se desvan de l hasta alcanzarlo. Y cuando
lo logran, empiezan a marcarse otra nueva meta. "No conozco a nadie que se empecine tanto como yo con esta
pasin sobrecogedora por los coches de carreras. De hecho, no me interesa nada en la vida que no sean los
coches de carreras", escribi en su autobiografa. Tambin sola decir Nunca agaches la cabeza, mira siempre
alto ganes o pierdas.