El TNEL DE VIENTO, LA AERODINMICA

Y SUS APLICACIONES PARA LA

AVIACIN Y LA INDUSTRIA DEL

AUTOMOVIL.

El TNEL DE VIENTO, LA AERODINMICA Y SUS APLICACIONES PARA LA

AVIACIN Y LA INDUSTRIA DEL AUTOMOVIL.....................................................1
El Tnel de Viento.............................................................................................................3
1. Historia del Tnel de Viento..................................................................................3
2. Como funciona el tnel de viento..............................................................................5
2.1. Otras pruebas realizadas en tneles de viento........................................................5
2.2. Teora de empleo de los tneles de viento..............................................................5
2. Clasificacin de los Tneles de Viento..................................................................7
3.1. Por la circulacin del aire en su interior.................................................................7
3.2. Por la velocidad del flujo en su interior..................................................................7
3.3. Composicin general presente en los tneles de viento.........................................8
3.3.1. Ventilador........................................................................................................8
3.3.2. Cmara de ensayos..........................................................................................8
3.3.3. Estabilizadores de corriente tras el ventilador.................................................8
3.3.4. Ventanillas anti-pompaje.................................................................................8
3.3.5. Difusor.............................................................................................................8
3.3.6. Cono de contraccin........................................................................................8
3.4. Problemas que se enfrentan con las mediciones en un tnel aerodinmico...........9
3.4.1. Limitaciones por efecto de escala....................................................................9
3.4.2. Tamao del modelo.........................................................................................9
3.4.3. Problemas de interferencia (fenmeno de bloqueo)........................................9
Aerodinmica..................................................................................................................10
4. La Aerodinmica.....................................................................................................10
Aerodinmica en la Aviacin...........................................................................................11
5. Cmo vuela un avin?...........................................................................................11
5.1. Porqu vuela el avin?........................................................................................11
5.2. La Sustentacin....................................................................................................12
La Aerodinmica en Automocin....................................................................................13
6. Aerodinmica en Automviles................................................................................13
6.1. Qu es el Cx?......................................................................................................13
6.2. Cmo se reduce el Cx?.......................................................................................13
6.3. Qu es el valor CxA?..........................................................................................14
6.4. Cmo influir en la resistencia del aire y bajar el consumo de combustible.........14
6.4. Estabilidad al viento lateral..................................................................................15
6.5. Suciedad y ruido del viento..................................................................................15
6.6. La forma ideal: una gota.......................................................................................15
7. Investigacin............................................................................................................16
7.1. Spoilers.................................................................................................................16
8. Bibliografia..............................................................................................................18

Historia del Tnel de Viento.

El Tnel de Viento.
1. Historia del Tnel de Viento.
El ingeniero militar ingls Benjamn Robins (1707-1751) invent un aparato de brazo
giratorio para realizar experimentos de resistencia dentro de la teora de la aviacin.
George Cayley (1773-1857), tambin us un brazo giratorio para medir la resistencia y
sustentacin de varios labes. Su brazo giratorio era de 5 pies de largo y logr
velocidades en la punta de entre 10 y 20 pies por segundo. Armado con los datos de las
pruebas del brazo, Cayley construy un planeador pequeo que se cree que haya sido
uno de los primeros vehculos mas pesados que el aire que se emple con xito para
llevar a un hombre en la historia. Sin embargo, el brazo giratorio no produce un flujo de
aire que impacte las formas de la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas
centrfugas y el hecho de que el objeto est movindose a travs de su propia estela
significan que un examinen detallado del flujo de aire es difcil. Francis Herbert
Wenham (1824-1908), un Miembro del Consejo de la Sociedad Aeronutica de Gran
Bretaa, arregl estos problemas, diseando y operando el primer tnel aerodinmico en
1871.
Un tnel de viento, conocido como "tubo aerodinmico" fue diseado y construdo
por Ziolkovsky en 1897.
Una vez que este descubrimiento vio la luz, datos tcnicos detallados se extrajeron
rpidamente. Se acredita a Wenham y a su colega Browning de muchos descubrimientos
fundamentales, incluyendo la revelacin de los efectos beneficiosos de una proporcin
del aspecto alta. Carl Rickard Nyberg us un tnel aerodinmico al disear su Flugan en
1897.
En experimentos, el ingls Osborne Reynolds(1842-1912) de la Universidad de
Manchester demostraba que el patrn del flujo de aire sobre un modelo a escala sera el
mismo para el vehculo real si cierto parmetro del flujo fuera el mismo en ambos casos.
Este factor, ahora conocido como el Nmero de Reynolds, es un parmetro bsico en la
descripcin de todas las situaciones fluido-flujo, incluyendo las formas de los patrones
del flujo, la facilidad de transmisin del calor, y la presencia de la turbulencia. Esto
comprende
la
justificacin
cientfica central para el uso de
modelos
en
los
tneles
aerodinmicos al simular los
fenmenos de la vida real.
Los hermanos Wright usaron un
tnel aerodinmico simple en 1901
para estudiar los efectos de la
corriente de aire al pasar por varias
formas mientras desarrollaban a
su Wright Flyer, era en parte, algo
revolucionario.

Tnel de viento de los Hermanos Wright.

Historia del Tnel de Viento.

El uso subsiguiente de tneles aerodinmicos fue proliferando como la ciencia
aerodinmica y las disciplinas de ingeniera aeronutica y se desarrollaron los viajes y el
poder areo. Los tneles aerodinmicos estaban a menudo limitados por el volumen y la
velocidad de la corriente de aire que podra entregarse.
El tnel aerodinmico usado por los cientficos alemanes en Peenemnde durante la
Segunda Guerra Mundial es un ejemplo interesante de las dificultades asociadas con
extender el rango til de un tnel aerodinmico, donde se emplearon cuevas naturales
que se aumentaron en tamao mediante la excavacin y entonces fueron selladas para
guardar grandes volmenes de aire que podra ser redireccionado a travs de los tneles.
Esta innovacin permiti la investigacin de los regmenes de velocidad altos y
aceleraron la proporcin y los esfuerzos de la ingeniera aeronutica de Alemania,
haciendo posible que este pas fuera el primero en poner en servicio cazas a reaccin. El
primer tnel de viento supersnico fue construido en Alemania, con una potencia de
100.000 caballos de vapor. Despus de la Segunda Guerra Mundial, fue desmantelado y
trasladado a Amrica.

Cmo funciona el Tnel de Viento.

2. Como funciona el tnel de viento.

El aire es soplado o aspirado a travs de un conducto equipado con rejillas
estabilizadoras al comienzo para garantizar que el flujo se comporte de manera laminar
o con obstculos u otros objetos si se desea que se comporte de forma turbulenta.
Los modelos se montan para su estudio en un equipo llamado balanza a la cual estn
adosados los sensores que brindan la informacin necesaria para calcular los
coeficientes de sustentacin y resistencia, necesarios para conocer si es factible o no
emplear el modelo en la vida real. Adems son empleados otros dispositivos para
registrar la diferencia de presiones en la superficie del modelo en cuestin. Los
resultados prcticos deben ser comparados con los resultados tericos, teniendo
fundamentalmente en cuenta el Nmero de Reynolds y el Nmero Mach que
constituyen los criterios de validacin en las pruebas con modelos a escala.

2.1. Otras pruebas realizadas en tneles de viento.

Pueden unirse hebras a la superficie de estudio para detectar la direccin del flujo de
aire y su velocidad relativa.
Pueden inyectarse tintes o humo en el flujo de aire para observar el movimiento de las
partculas, o sea, como se turbulizan al pasar por la superficie.
Pueden insertarse sondas en puntos especficos del flujo de aire para medir la presin
esttica y dinmica del aire.

2.2. Teora de empleo de los tneles de viento.

Todos los equipos y sistemas inventados por el hombre se rigen por leyes fsicas
fundamentales que permiten su utilidad en la sociedad. Para un tnel aerodinmico el
principio fundamental que se pone de manifiesto es el de reversibilidad del movimiento.
De acuerdo a ste, en lugar de observar el movimiento de un cuerpo en su medio
inmvil, podemos observar el movimiento del medio con relacin al cuerpo inmvil. En
este caso, la velocidad del flujo no perturbado en un medio reversible ser igual a la
velocidad del mismo cuerpo cuando el aire est inmvil.
La posibilidad de reversibilidad del movimiento es debido a que las fuerzas
aerodinmicas dependen solo del movimiento relativo del cuerpo y el aire. Cuando se
proyecta cualquier tipo de avin surgen gran cantidad de problemas tcnicos a resolver
de forma experimental. Las aeronaves cada vez son ms complejas, sus dimensiones
tambin aumentan por lo que dificulta su experimentacin a escala natural.
Todo esto, ms el costo de los medios para realizar tales experimentos hace que en la
aerodinmica sea muy empleado el mtodo de modelacin y simulacin para la
experimentacin en condiciones de laboratorios, los cuales por lo general estn muy
lejos de las condiciones reales. Los experimentos deben simular el fenmeno de tal
forma, que despus sea menos complejo al proceso de modelacin el cual nos permiti
obtener los resultados con buen grado de aproximacin a las condiciones naturales. Para
lograr un proceso de modelado y simulacin ptimo respecto a las condiciones reales de
trabajo del objeto deben cumplirse las condiciones planteadas en la Teora de las
semejanzas.
Es necesario aclarar que para aplicaciones limitadas, la Dinmica de Fluidos
Computacional (CFD, segn sus siglas en ingls) puede mejorar y posiblemente

Cmo funciona el Tnel de Viento.

reemplazar el uso de tneles de viento. Sin embargo, debe notarse que, para situaciones
dnde el flujo turbulento externo est presente, el CFD no es prctico en la mayora de
los casos. Por ejemplo, las reas que todava son demasiado complejas para el uso de
CFD estn determinadas por los efectos de flujo que se observan delante y alrededor de
las estructuras, puentes, terreno, etc.
La manera ms eficaz de simular al flujo turbulento es mediante el uso de un tnel
aerodinmico de capa lmite. Los tneles aerodinmicos de capa lmite son el mtodo
por excelencia de probar el flujo externo y la mayora de los expertos estn de acuerdo
que esto se sostendr hasta el futuro previsible.
Estos tneles adems de ser empleados por la industria aeronutica, son los empleados
para comprobar cmo se comportarn edificaciones, puentes y todo tipo de estructuras
que puedan recibir la influencia peligrosa de rfagas de viento turbulentas.
Aunque hay muchos tipos de tneles aerodinmicos, en general pueden definirse como
conductos que llevan en alguna parte de su trayectoria un ventilador accionado por un
motor, que se encarga de que el aire fluya de manera constante. Usualmente las palas
del ventilador son diseadas segn el tipo de tnel que se construir, de manera similar
a como se hacen las de los aviones. El tnel posee una entrada convergente y una salida
divergente. La parte de ms inters para la experimentacin es la seccin de prueba o
garganta, que debe, generalmente, ser transparente, para permitir la observacin e
incluso la filmacin; en ella se instala el modelo y diferentes elementos que permiten la
medicin de las fuerzas que experimenta este y las condiciones del aire que atraviesa
esa seccin. Resulta de inters que la seccin de prueba sea la de menor rea, ya que,
debido a la ley de conservacin de la masa, genera una mayor velocidad cerca del
modelo; ahorrando energa en el ventilador, ya que ser capaz de generar el mismo
efecto en la seccin de prueba para potencias menores, adems de que reduce las
prdidas por friccin en las paredes y codos del tnel.

Clasificacin de los Tneles de Viento.

2. Clasificacin de los Tneles de Viento.

Los tneles aerodinmicos se clasifican en funcin de varios aspectos los cuales son:

3.1. Por la circulacin del aire en su interior

Aqu se ve un tnel abierto y uno cerrado.
Abierto: se toma el aire directamente
de la atmsfera y despus de hacerlo
pasar por la cmara de ensayo se
devuelve nuevamente a ella.
Cerrado: el aire circula varias veces por
la cmara, recuperando por medio de
un difusor su energa fluida, antes de
llegar de nuevo a la zona donde se
encuentra instalado el difusor.

3.2. Por la velocidad del flujo en su interior

Tipo de tneles aerodinmicos por la velocidad
Subsnico: la velocidad del
viento es menos que la del
Sonido
(343.2
m/s,
en
atmsfera terrestre a 20C).
Transnico.
Supersnico: La velocidad del
viento supera entre 1 y 5 veces
la velocidad del sonido (343.2 a
1716 m/s).
Hipersnico: Es un tnel
supersnico, con la salvedad de
que en ellos la velocidad del
viento supera en mas de 5 veces la velocidad del sonido, hasta Match 10 (de 1716 a
3432 m/s).

Clasificacin de los Tneles de Viento.

Por encima de estas velocidades, son necesarios recubrimientos especiales, debido al
aumento de temperatura que conlleva la velocidad del aire.

3.3. Composicin general presente en los tneles de viento.

3.3.1. Ventilador
Produce la corriente de aire del circuito en
el que se desarrolla la circulacin de aire.

3.3.2.
En la que se sita el
probar. El tamao de la cmara de
caractersticas ms importante de
grandes dimensiones permite
reduccin de escala con respecto
mantener el ndice de semejanza

Cmara de ensayos.
modelo experimental a
ensayo es una de las
un tnel, ya que una de
probar modelos sin gran
al original, lo que permite
del nmero de Reynolds.

3.3.3. Estabilizadores de corriente tras el ventilador.

Con el fin de que quede anulada la rotacin comunicada por el ventilador.

3.3.4. Ventanillas anti-pompaje.

Ventanillas o rejillas que permiten el equilibrio de las presiones y evitan
las oscilaciones crticas de las mismas.

3.3.5. Difusor.
Con el objetivo de reducir la velocidad expandiendo el fluido y
recuperando la presin esttica, el difusor est dividido en dos partes por el
ventilador. Los difusores son muy sensibles a errores de diseo, pueden crear
separacin de la capa lmite de manera intermitente o estable que es difcil de
detectar y pueden crear vibraciones en el tnel, oscilacin en el ventilador y
variacin en la velocidad de la seccin de prueba. Hay que tener en cuenta que el
aire que llega al difusor no es laminar, el aire que sale de la seccin de prueba no
es uniforme lo que hace cada vez ms difcil el trabajo del difusor.

3.3.6. Cono de contraccin.

Tiene la funcin de aumentar la velocidad del flujo. Los tneles
aerodinmicos se pueden construir de diferentes materiales como por ejemplo:
de chapas de acero, aluminio, fibrocemento, tejido metlico con mampostera,
plstico reforzado etc. Sin embargo la construccin mixta de madera y acero se
impuso finalmente, pues el mismo es fcil de trabajar y mantener.

Problemtica de los Tneles de Viento.

3.4. Problemas que se enfrentan con las mediciones en

un tnel aerodinmico.
3.4.1. Limitaciones por efecto de escala.
Estas limitaciones estn dadas por la reduccin del tamao del modelo a
la hora de su comprobacin y anlisis. Por ejemplo: un modelo de 1:4 de escala,
debe ser probado a 4 veces la velocidad real. Lo cual demuestra que a medida
que el modelo sea menor, mayor deber ser la velocidad empleada en la seccin
de prueba, la cual puede estar limitada por la velocidad mxima del tnel con el
que se cuenta. Estas limitaciones se anulan si se emplea un tnel presurizado.

3.4.2. Tamao del modelo.

Los investigadores aerodinmicos deben hallar un compromiso entre el
tamao del modelo y el del tnel. La decisin est ms bien dictada por
consideraciones de costo. Una vez que los nmeros de Rynolds y Mach reales no
puedan ser reproducidos, los datos experimentados son afectados por los efectos
de escala, algunas veces estos ltimos son despreciables. Para el caso de flujos
transnicos y de baja velocidad, el efecto de escala si es considerado.

3.4.3. Problemas de interferencia (fenmeno de bloqueo).

La interferencia en la seccin de prueba debido al bloqueo del flujo por el
modelo es un problema que debe ser tratado con los ajustes necesarios y
correcciones de los datos obtenidos. El bloqueo del flujo ocurre durante las
pruebas con modelos relativamente grandes en la seccin de tneles de tamao
limitado. Este bloqueo se define como el radio de la seccin frontal del modelo
al rea de la seccin de prueba. Se necesitan radios de bloqueo menores del 10%
de la seccin a pesar de que muchas veces esto se excede con creces. Para las
pruebas aerodinmicas, este bloqueo no debe ser mayor que el 5%. La presencia
del modelo en la seccin de prueba tiene como resultado que al bloquear el flujo
aumenta la presin en las paredes del tnel. Por esta razn, los tneles de
seccin abierta se emplean a menudo. Las correcciones por bloqueo son todava
un factor activo de investigacin.

Aerodinmica.

Aerodinmica.
4. La Aerodinmica.
La aerodinmica es la rama de
la mecnica de fluidos que estudia las
acciones que aparecen sobre los cuerpos
slidos cuando existe un movimiento
relativo entre stos y el fluido que los
baa, siendo ste ltimo un gas y no un
lquido, caso ste que se estudia en
hidrodinmica.
En la solucin de un problema
aerodinmico normalmente se hace
necesario el clculo de varias
propiedades del fluido, como pueden ser
velocidad, presin, densidad y temperat
ura, en funcin de la posicin del punto
estudiado y el tiempo.

Coeficiente de sustentacin

Coeficiente de resistencia

Coeficiente de fuerza lateral

Debido a la complejidad de los

fenmenos que ocurren y de las
ecuaciones que los describen, son de
enorme utilidad tanto los ensayos
prcticos (por ejemplo ensayos en tnel
de viento) como los clculos de
la aerodinmica.

Modelizando el campo del fluido

es posible calcular, en casi todos los
casos
de
manera
aproximada,
las fuerzas y los momentos que actan
sobre el cuerpo o cuerpos sumergidos
en el campo fluido. La relacin entre
fuerzas sobre un cuerpo movindose en
el seno de un fluido y las velocidades
viene
dada
por
los coeficientes
aerodinmicos. Existen coeficientes que
relacionan la velocidad con las fuerzas y
coeficientes que relacionan la velocidad
con el momento. Conceptualmente los
ms sencillos son los primeros, que dan
la
fuerza
de
sustentacin L,
la resistencia aerodinmica D y fuerza
lateral Y en trminos del cuadrado de la
velocidad (V2), la densidad del fluido
() y el rea transversal (St):

10

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

Aerodinmica en la Aviacin.
5. Cmo vuela un avin?
Como es posible que una mquina de cientos de toneladas, un avin, que viaja
cerca de los 1000Km/h a alturas de 12000 metros desde el nivel del mar a temperaturas
de -55C pueda sostenerse en el aire? Bien, pese a la complejidad, todo se reduce al
AIRE.

5.1. Porqu vuela el avin?

Para empezar: qu es volar?, se entiende flotar y viajar de forma controlada por el aire
sin estar apoyado en el suelo. Un avin cuando est en una pista de rodadura en el
aeropuerto est pegado al suelo porque hay una fuerza gravitatoria que le empuja hacia
abajo y el suelo equilibra esa fuerza. Pues bien, para que el avin empiece a volar debe
de haber una fuerza que sea mayor que la gravitatoria y que empuje al avin hacia
arriba. Esta fuerza es la sustentacin.
La sustentacin empuja al ala (un avin tpico de transporte tiene slo un ala, no dos),
esta sostiene al fuselaje y resto de componentes del avin. Y el avin vuela.
Pero la pregunta en s es cmo es capaz de sostenerse el avin en el aire, una
mquina que pesa del orden de cientos de toneladas?
A primera vista parece que el aire es muy poca cosa como para que vuele un avin, sin
embargo, si sumas muchas pocas
cosas tienes mucho aire, es decir:
Si agitas la mano apenas
sientes el aire.
Si sacas la mano por la
ventanilla del coche cuando
va a 120 Km/h sientes una
fuerza importante.
Si pudieras sacar la mano por
la ventanilla de un avin (900
Km/h aprox.) la fuerza sera
muy importante.
Por tanto, para que el aire funcione como elemento sustentador, necesitamos trabajar
con velocidades muy altas.

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

5.2. La Sustentacin.
La sustentacin es una fuerza que ejerce el aire sobre el ala de los aviones. Una
fuerza es una presin por una superficie. El ala del avin al volar tiene una superficie
por arriba, extrads, y por abajo, intrads. Hablando de fluidos es ms cmodo pensar
en presiones. Si el avin est en la pista de despegue con velocidad cero la presin tanto
en extrads como en el intrads es la presin ambiente. Ahora mismo ests sometido a
una presin atmosfrica en toda la superficie de tu piel. Y no te empuja hacia ningn
lado porque es la mismo por toda tu piel. La fuerza resultante de esta presin
atmosfrica es nula.
Cuando el avin vuela a
~850 Km/h la distribucin
de presiones en el ala es tal
que
hay
una
fuerza
resultante hacia arriba que
compensa la fuerza de la
gravedad. Esa distribucin
de presiones hace que en el
intrads haya ms presin
que la presin atmosfrica y
en el extrads hay menos
presin que la atmosfrica.
El aire que est bajo el ala
empuja al ala del avin
hacia arriba y vuela. El aire que est sobre el ala succiona al ala hacia arriba. La succin
supone ~66% de la sustentacin, es decir, es importante el aire are que hay por debajo y
por arriba. As que, la sustentacin es la suma de la fuerza generada por el aire que
empuja por debajo y la fuerza de succin del aire que est por arriba del ala del
avin.
Esta distribucin de presiones se consigue con la geometra del ala. El estudio de este
fenmeno es muy complejo.
Desde el punto de vista analtico (matemtico clsico). El perfil del ala del avin tiene
tres
componentes:
el
espesor, el ngulo de ataque
y la curvatura.
Desde un punto de vista
experimental.
Se
estudian
formas
geomtricas para mejorar o
para optimizar el vuelo del
avin. En este aspecto no
slo se trata de tener mucha sustentacin y poca resistencia en el avin. Tambin se
consideran fenmenos reales de los aviones, entrada en prdida, perfiles transnicos, y
sobre todo para saber porqu vuelan los aviones.

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

La Aerodinmica en Automocin.
6. Aerodinmica en Automviles.
6.1. Qu es el Cx?
Es el coeficiente de penetracin, indica la eficiencia del diseo de la carrocera
porque refleja la facilidad con la que el aire puede pasar. El tamao del vehculo tiene
muy poco que ver. Un camin aerodinmico podra tener un Cx menor que
un automvil.

6.2. Cmo se reduce el Cx?

Para reducir el Cx es preciso hacer pruebas con diferentes formas de carrocera
en el tnel de viento. Esto a menudo conduce a un diseo con contornos redondeados y
pocas superficies salientes, como canaletas para la lluvia, limpiaparabrisas, limpiafaros,
espejos, etctera.
La forma de la parte inferior tambin influye en las caractersticas de penetracin
del automvil en el aire. Basta mirar un automvil por debajo para imaginar la cantidad
de resistencia de aire que puede crearse all. La parte baja de los automviles diseados
para las carreras en pista es lisa, y la de los automviles corrientes tambin se ha ido
tornando ms aerodinmica.
Para determinar la resistencia del aire que un automvil debe vencer realmente
tambin es preciso conocer el rea frontal del vehculo. Mira la parte delantera de
tu automvil en cuclillas: el rea frontal es todo lo que se puede ver desde esa posicin,
incluyendo los retrovisores y neumticos.
Una carrocera baja y
estrecha
con
pocos
componentes
salientes
contribuye a reducir el rea
frontal. El valor CdA (= CxA)
ser inferior si se afinan los
retrovisores exteriores, si slo
se tiene un retrovisor o ninguno.
Unos neumticos ms estrechos
tambin reducen el rea frontal.

6.3. Qu es el valor CxA?

Multiplicando el valor Cx del automvil por el rea frontal (A) se obtiene el
ndice de resistencia del aire tambin llamado CxA. Esto es lo que podemos
denominar la resistencia del aire. Esta es la cifra que interesa a la hora de comparar los
diseos de carroceras, sobre todo de automviles de diferentes tamaos.
Al calcular la resistencia total del aire conviene tener en cuenta tambin la densidad del
aire y la velocidad del coche.

6.4. Cmo influir en la resistencia del aire y bajar el

consumo de combustible
Los principales efectos de reducir la resistencia del aire son el aumento de la velocidad
mxima y el menor consumo de combustible al circular en carretera. En los autos
corrientes no es tan importante elevar la velocidad mxima.
Ahora bien, un menor consumo de combustible contribuye a reducir los costos y los
niveles de emisin de gases de escape. La resistencia del aire se convierte en un factor
significativo a una velocidad de tan slo 50 km/h. A 110 km/h se puede llegar a
necesitar el 75% del rendimiento del motor tan slo para superar la resistencia del aire.
Dado que la resistencia del aire aumenta a razn del cuadrado del aumento de la
velocidad (conducir dos veces ms rpido multiplica por cuatro la resistencia), a
velocidades altas la limitacin de la resistencia tiene ms importancia.
T mismo puedes influir en la resistencia del aire en tu auto. El factor ms importante es
casi siempre la velocidad de conduccin, que puede incrementar drsticamente el
consumo de combustible por el factor resistencia, explicado en el prrafo anterior.
Puedes mejorarlo ligeramente montando un spoiler, bajando la carrocera o utilizando
neumticos ms estrechos. Sin embargo, es ms fcil aumentar la resistencia del aire
que reducirla.
Los siguientes factores incrementan la resistencia del aire:
Portacarga de techo (con carga), ms del 100%
Portacarga de techo (sin carga), 30 40%
Neumticos anchos de perfil bajo, 5 7%
Una ventanilla lateral abierta, 3%
Techo Solar con el borde levantado, 3%
Techo Solar completamente abierto 0.5%
A altas velocidades, un auto con un CxA bajo
pierde estabilidad y tiene a despegar de la
carretera. Un spoiler montado debajo del
parachoques delantero ayuda a reducir
esta tendencia. En determinados tipos de
carrocera pueden utilizarse tambin spoilers
traseros.

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

6.4. Estabilidad al viento lateral.

En determinadas formas de carroceras, la reduccin del valor Cx tiene el
inconveniente de una mayor sensibilidad a los vientos laterales. Los automviles con
contornos muy redondeados suelen ser ms inestables. El viento tiende a seguir las
superficies redondeadas y suaves, y genera un efecto de succin en el lado opuesto
del automvil.
La estabilidad al viento lateral tambin puede depender de la posicin del centro
de gravedad del automvil. El centro de gravedad de un automvil de traccin delantera
est situado ms hacia adelante, lo cual contribuye hasta cierto punto a mejorar la
estabilidad direccional con viento lateral. El diseo de la suspensin de las ruedas
tambin puede influir en la reaccin del automvil al viento lateral.

6.5. Suciedad y ruido del viento

En contra de la creencia popular, un Cx bajo no reduce necesariamente el ruido
del viento (puede ser todo lo contrario). La aerodinmica tambin influye en la menor o
mayor acumulacin de suciedad sobre la carrocera. Las corrientes de aire alrededor de
algunos automviles, a menudo los que tienen un Cx bajo, pueden hacer que los
laterales y las ventanas laterales se ensucien con rapidez.

6.6. La forma ideal: una gota

La forma ideal para reducir al mnimo la resistencia aerodinmica o
hidrodinmica es la de una gota de agua, con el lado redondeado adelante. Cortando esta
gota longitudinalmente se obtiene una forma que podra utilizarse para la carrocera de
un automvil con una resistencia aerodinmica mnima.
Sin embargo, no sera tan prctico tener una parte trasera tan puntiaguda. El
ingeniero alemn Kamm descubri en 1939 que la reduccin de esta cola apenas afecta
a la caractersticas aerodinmicas. Desafortunadamente, esta forma con resistencia
mnima al aire no es muy estable: el auto tendra un Cx muy bajo, pero reaccionara
tambin como un ala (que tiene bsicamente la misma forma y genera un efecto de
despegue).

Investigacin Aerodinmica.

7. Investigacin.
La investigacin aerodinmica no se rige nicamente por la lgica. Al disear
un automvil es imposible calcular todos los efectos de la velocidad del vehculo y de la
velocidad y direccin del viento. Es necesario realizar muchas pruebas y utilizar un
tnel de viento.
Un tnel de viento es un tubo de
gran dimetro con un ventilador
en uno de sus extremos. Existen
tneles de viento pequeos para
probar modelos a escala
de automviles o aviones. En
los tneles grandes se pueden
realizar
pruebas
a
tamao natural.
Estas
instalaciones son costosas.
Algunos fabricantes tienen sus
propios tneles de viento,
mientras otros alquilan las instalaciones de empresas aeronuticas, de los estudios de
diseo o de otros fabricantes.
Los tneles de viento modernos estn completamente informatizados y es posible crear
diferentes situaciones. Normalmente, el automvil se coloca sobre una plataforma
circular giratoria. La presencia de humo permite ver cmo circula el aire alrededor de la
carrocera. Una balanza debajo de cada rueda permite medir exactamente cmo
reacciona el vehculo a las diferentes condiciones de viento. Los vehculos se sumergen
en el agua en algunos casos para realizar otras pruebas.

7.1. Spoilers
Un spoiler debajo del parachoques delantero y/o detrs de la tapa del maletero
puede reducir la tendencia del vehculo a despegar de la calzada a alta velocidad. La
funcin del spoiler es alterar las corrientes de aire alrededor de la carrocera
del automvil.
El spoiler delantero o paraviento
aumenta la velocidad del aire que circula
por debajo, y esto produce un efecto de
succin -y no de presin- en la parte baja
del vehculo. El spoiler delantero tambin
hace circular una parte del aire alrededor
del vehculo, en vez de pasar por debajo
donde las formas suelen presentar mayor
resistencia al aire. El spoiler delantero
tiene dos ventajas: reduce la tendencia del
vehculo a despegar y la resistencia del aire
debajo del vehculo.

Investigacin Aerodinmica.
El ngulo formado por el borde
trasero del techo y la tapa del
maletero ejerce un efecto
importante
sobre
la
aerodinmica: cerrando el ngulo
se mejora el comportamiento.
Por
eso
muchos automviles modernos
tienen
una
parte
trasera
relativamente alta. Montando
un spoiler trasero tambin se
puede reducir este ngulo.
El spoiler trasero
tambin
permite determinar con exactitud
el punto de salida del aire de la carrocera. No es una solucin fcil en algunos tipos
de carroceras, especialmente las versiones con portn trasero, y los resultados varan de
acuerdo con la velocidad del vehculo y las condiciones del viento.

Bibliografa.

8. Bibliografia
Los datos han sido extrados de:
Pginas webs:

Wikipedia.
INTA.

Aviacin civil y comercial.

Webs del Automvil.

Libros de texto:

Enciclopedia ilustrada de la
aviacin moderna.