El Santísima Trinidad.

Un gigante de los mares

REGRESA A LA HABANA

The Santisima Trinidad.

A Giant of the Seas
RETURNS TO HAVANA
EDITA / EDITED BY
Embajada de España en Cuba
EMBAJADOR / AMBASSADOR
D. Manuel Cacho Quesada
CONSEJERO CULTURAL Y DE COOPERACIÓN
/ CULTURAL AND COOPERATION ATTACHÉ
D. Javier Hergueta Garnica
DISEÑO DE CUBIERTA / COVER DESIGN
Naná Ramírez Sánchez
TRADUCCCIÓN / TRANSLATED BY
Lugwig Díaz Montenegro
El Santísima Trinidad.
Un gigante de los mares
REGRESA A LA HABANA

The Santisima Trinidad.

A Giant of the Seas
RETURNS TO HAVANA

MARCELINO GONZÁLEZ
KEN WOODS
 WORDS OF DR. EUSEBIO LEAL SPENGLER

With deep gratitude I leave these letters as an introduction to the

memory of the project that gathers the details of the construction
of the scale model of the ship of S. M. Santísima Trinidad, finished
after two years and three months of arduous work by a team of
naval model makers of the Historian Office of Ciudad de La Ha-
bana.
We imagine that day of the year 1769 when the ship slipped
through the steps of the Royal Shipyard of Havana beginning her
epic history that as any other human labour, was not exempt of
setbacks and unexpected problems. Between deeds and mortal
events the so called «Escorial de los Mares» survived beyond her
tragic end during the battle of Trafalgar: captured by the English
after a hard and heroic struggle she would definitely sank near
Cadiz on October 24th, 1805.
We owe this initiative, which otherwise could have been dela-
yed in time, to Mr. Ken Woods, to his proverbial enthusiasm and
perseverance. He was able to overcome obstacles and to gain our
respect and admiration bringing in his own hands small and in-
dispensable tools for this eagerness convinced it deserved every
effort. Because among other precedents, Cuban naval model
makers had those other scale models that built in the loneliness of
former prisons contribute to extol the model scale art; anony-
mous men who reproduced famous vessels, piece by piece, inside
glass bottles.
This last thing I refer to, without minimizing it, contributes to
highlight the excellent work done by Juan Carlos Zuloaga Izquier-
do, artisan of this replica in a scale of 1:25 of the only ship with
four bridges in the sails era which can be considered at present the
big naval model of the Santísima Trinidad and maybe one of the
4 biggest of the world.
PALABRAS DEL DR. EUSEBIO LEAL SPENGLER

Con sentida gratitud dejo estas letras como exordio a la memo-

ria del proyecto que recoge los detalles sobre la construcción de
la réplica del navío de S. M. Santísima Trinidad, terminada luego
de dos años y tres meses de ardua labor por un equipo de mode-
listas navales de la Oficina del Historiador de la Ciudad de La
Habana.
Imaginamos aquel día del año 1769, cuando la nave se deslizó
por las gradas del Real Astillero de La Habana. Comenzaba su
historia épica, que, como toda labor humana, no estuvo exenta
de contratiempos e inesperados avatares. Entre hazañas y lances
mortales, el llamado «Escorial de los Mares» fue el mayor de su
tiempo y su leyenda sobrevivió más allá de su trágico fin en la
batalla de Trafalgar: capturado por los ingleses tras una dura y
heroica lucha, finalmente se hundiría cerca de Cádiz, el 24 de
octubre de 1805.
Al señor Ken Woods, a sus proverbiales entusiasmo y perse-
verancia, debemos esta iniciativa, que, de otra forma, se habría
dilatado en el tiempo. Él supo vencer obstáculos y ganar nuestro
respeto y admiración, trayendo en sus manos pequeñas e indis-
pensables herramientas para este empeño, convencido de que
ameritaba todos los esfuerzos. Y es que, entre otros precedentes,
los modelistas navales cubanos tenían aquellas maquetas que,
ejecutadas en la soledad de los presidios pretéritos, contribuye-
ron a magnificar el arte de la réplica; hombres anónimos que
lograron reproducir famosos bajeles, pieza a pieza, hasta en el
interior de un frasco de vidrio.
Esto último que digo, lejos de restar mérito, contribuye a real-
zar la excelente labor de Juan Carlos Zuloaga Izquierdo, el artífice
de esta réplica a escala 1:25 del único navío con cuatro puentes de
la era de las velas, y que en la actualidad puede considerarse el 5
 Working with freedom and joy more than with any material
compensation this result awards Zuloaga with the privilege that
no too many artists and restorers in the quiet museum cabinets
obtain: the opportunity to write a page in the annals of this exci-
ting speciality which is the construction of historic naval scale
models.
He was accompanied by Nelson García Guanche, his assistant
who was in charge of the vessel artillery and other items; Lázaro
Driggs, figurines artisan; Luisa María Pérez (sails manufacturing);
Andrés Ricardo Machado Rojas (miniature furniture) and Vladi-
mir Torres Hernández, electrical engineer in charge of the interior
lighting, likewise Patricia Comas Góngora (lamination of the ves-
sel figure head and the sculptures of the stern frame). I subscribe
myself to the emotive acknowledgment devoted by Mr Ken Wo-
ods in his introductory words.
To the edition of this book we have counted with the vast
knowledge of don Marcelino González. His writing makes us flig-
ht over the mists of the past and guides us to the sites where the big
debates were cleared up. He characterizes the legendary ship
without diminishing or exaggerating, with this rigorous sense of
examination that is the real merit of true historians. He opens for
us the arch where the Naval Museum of Madrid has lovingly kept
its incomparable testimonies.
After 240 years of her launching at the Havana’s bay and with
the immense power of her name, the Santísima Trinidad has retur-
ned to the Historic Site. She will remain here under the protection
of the Castle Museum of the Royal Force, of which conquest and
restoration we have devoted huge sacrifices. There will be the day
when many of the present anecdotes will be written to demonstra-
te how –despite the contractions- our will to fight respectfully was
imposed. Results like this one make us happy and encourage us to
share our joy with our collaborators.
Sailors and Officers of the Santísima Trinidad return now in
their spirits to the Castle and to the Cuba’s profile they last saw
when they went through the port channel to head out to sea. Evo-
king them in this very moment, in the name of each one of them I
6 restate my gratitude to the Canadian non governmental organiza-
mayor modelo naval del Santísima Trinidad y, tal vez, uno de los
más grandes del mundo.
Trabajando con libertad y alegría, mucho más que con alguna
compensación material, este resultado premia a Zuloaga con el
privilegio que no suelen tener muchos restauradores y artistas en
los callados gabinetes de los museos: la oportunidad de haber lle-
nado una página en los anales de esa especialidad apasionante que
es el modelismo naval histórico.
A él le acompañaron su asistente Nelson García Guanche, en-
cargado de la artillería del bajel y otros temas; Lázaro García Dri-
ggs, artífice de las figurillas; Luisa María Pérez (confección del
velamen), Andrés Ricardo Machado Rojas (muebles en miniatu-
ra) y Vladimir Torres Hernández, ingeniero eléctrico en la ilumi-
nación interior, así como Patricia Comas Góngora (laminado del
mascarón de proa y escultoras del espejo de popa). Me sumo al
emotivo elogio que el propio señor Ken Woods les dedica en sus
palabras introductorias.
Para la edición de este libro se ha contado con los vastos cono-
cimientos de don Marcelino González. Su pluma nos hace volar
sobre las brumas del pasado y nos conduce a los parajes donde se
ventilaron los grandes debates. Sin disminuir o exaltar en dema-
sía, caracteriza la nave legendaria, con ese sentido riguroso del
examen que es el mérito de los verdaderos historiadores. Abre
para nosotros el arca donde el Museo Naval de Madrid ha guarda-
do, con amor, sus incomparables testimonios.
A 240 años de su botadura en la rada habanera, con el inmenso
poder de su nombre, el Santísima Trinidad ha regresado al Centro
Histórico. Aquí permanecerá al amparo de los baluartes del Mu-
seo Castillo de la Real Fuerza, a cuya conquista y restauración
hemos dedicado ingentes sacrificios. Llegará el día en que muchas
de las que hoy son anécdotas, aparecerán escritas para demostrar
cómo —a pesar de las contrariedades— se impuso nuestra volun-
tad de luchar con decoro. Resultados como éste nos alegran y esti-
mulan a compartir el júbilo con nuestros colaboradores.
Marinos y oficiales del Santísima Trinidad retornan ahora en
espíritu al Castillo y al perfil de Cuba, que vieron por última vez
cuando atravesaron el canal del puerto en pos de la mar abierta.
Evocándolos en este momento, en nombre de todos y cada uno, 7
 tion «Friends of the Santísima Trinidad» and to the Embassies of
Spain, Canada and France in our country.
It makes me happy to contemplate from the rock of the centu-
ries how the yesterday fearsome ship unveils herself before the
honour and glory we share now.

EUSEBIO LEAL SPENGLER

8
reitero mi gratitud a la organización no gubernamental canadien-
se «Amigos del Santísima Trinidad», y a las embajadas de España,
Canadá y Francia en nuestro país, respectivamente.
Me alegra contemplar, desde la roca de los siglos, cómo la temi-
ble bajel de ayer se descubre ante el honor y la gloria que esta vez
compartimos.

EUSEBIO LEAL SPENGLER

9
 PROLOGUE BY THE AMBASSADOR OF SPAIN TO HAVANA

The Embassy of Spain and other Spanish institutions such as the

Naval Museum of Madrid have joined enthusiastically the project
to build an extraordinary scale model of the Armada ship the San-
tísima Trinidad.
A project started by the Santísima Trinidad’s Friends Associa-
tion directed by this tireless Canadian, Ken Woods and which has
been supported in a decisive way by the City Historian, Mr. Euse-
bio Leal.
This book collects not only this interesting and praiseworthy
experience but goes further including in a bilingual edition the
text written by the Navy Captain Marcelino González, former vice
director of the Naval Museum of Madrid to whom I wish to thank
his generosity to authorize the publication of his text and of the
photos he selected.
This book is focused in a glorious page of the Spanish-Cuban
history, that of the construction at the Havana’s Arsenal of the
Santísima Trinidad, the biggest and most powerful ship launched
in the world in the 18th Century, real pride of the Havana’s Arse-
nal and the Spanish Navy, precisely during the 240th anniversary
of its launching in Havana.

MANUEL CACHO QUESADA

Ambassador of Spain
to Havana

10
PRÓLOGO DEL EMBAJADOR DE ESPAÑA EN LA HABANA

La Embajada de España y otras instituciones españolas como el

Museo Naval de Madrid, se han sumado con entusiasmo al pro-
yecto de construcción de una extraordinaria maqueta del buque
de la Armada Santísima Trinidad.
Un proyecto iniciado por la Asociación de Amigos del Santísi-
ma Trinidad, dirigida por este infatigable canadiense que es Ken
Woods y que ha sido apoyada de forma decisiva por el Historia-
dor de la Ciudad, D. Eusebio Leal.
Este libro, recoge, no solo esta interesante y meritoria expe-
riencia, sino que va más allá e incluye, en edición bilingüe, el texto
que sobre el Santísima Trinidad ha escrito el antiguo vicedirector
del Museo Naval de Madrid, Capitán de Navío Marcelino Gonzá-
lez, a quien desde aquí quiero agradecer su generosidad al autori-
zar la publicación de su texto y de las fotos por él seleccionadas.
Este libro está centrado en una página gloriosa de la historia
hispano-cubana como es la construcción en el Arsenal de La Ha-
bana, del Santísima Trinidad, el buque más grande y más podero-
so botado en el mundo en el siglo XVIII, verdadero orgullo del
Arsenal habanero y de la Marina española, precisamente cuando
se cumple el 240 aniversario de su botadura en La Habana.

MANUEL CACHO QUESADA

Embajador de España
en La Habana

11
LETTER FROM THE AMBASSADOR OF CANADA TO HAVANA
CARTA DEL EMBAJADOR DE CANADÁ EN LA HABANA
 Friends of the Santisima Trinidad
June 5, 2009

This book is a tribute to the spirit of incredible interna-

tional friendship offered by many persons living in Cuba
and around the world.
From the very beginning, there was enthusiasm, commit-
ment and dedication on the part of those persons in Cuba
who were drawn together by this proposed idea and a
strong desire to work together in support of it. In a small
town in Canada, a similar response was found, and from
there, the idea expanded with friends from around the globe
who have offered assistance and support in many ways to
focus one important aspect of Cuba’s maritime past, and at
the same time, nurture the creative skills of a growing group
of Cuban artisans.
From the very beginning, there was also one Cuban friend,
Jorge Echeverria Cotelo, who will always remain in my heart,
as someone who became the catalyst to make all these ef-
forts possible. It is a great pleasure to dedicate this work to
Echeverria, and the great people of this beautiful country.
Sincerely,

Ken Woods
Midland On. Canada

www.friendsofsantisimatrinidad.org
357 Lakewood Drive, Midland On Canada L4R 5H4
705 526-8571 E-mail kenwoods@rogers.com
 Amigos del Santísima Trinidad
Junio 5, 2009

Este libro es un tributo al increíble espíritu de amistad entre

naciones, ofrecido por muchas personas que viven en Cuba y
otras partes del mundo.
Justo desde el principio, existió entusiasmo, compromiso y
dedicación por parte de aquellas personas en Cuba que se
dejaron llevar por la propuesta de esta idea y un deseo fuerte
de trabajar en conjunto en su apoyo. Una respuesta similar
se encontró en una pequeña localidad de Canadá y desde allí
la idea se extendió a amigos de todo el mundo que ofrecieron
su asistencia y apoyo de diversas formas para concentrarse
en un aspecto muy importante del pasado naval de Cuba y, al
mismo tiempo, para ayudar a desarrollar las habilidades crea-
tivas de un grupo creciente de artesanos cubanos.
Desde el inicio un amigo cubano, Jorge Echeverría Cotelo, que
siempre permanecerá en mi corazón como la persona que se
convirtió en el catalizador para hacer posible todos estos es-
fuerzos. Resulta un inmenso placer dedicar este trabajo a Eche-
varría y al gran pueblo de su bello país.
Sinceramente

Ken Woods
Midland On. Canada

www.friendsofsantisimatrinidad.org
357 Lakewood Drive, Midland On Canada L4R 5H4
705 526-8571 E-mail kenwoods@rogers.com
A
Navío Santísima Trinidad,
UN GIGANTE DE LOS MARES

The Santisima Trinidad,

A GIANT OF THE SEAS

por/by Marcelino González

Traducido por / Translated by Lugwig Díaz Montenegro
 CHAPTER 1
NAVAL CONSTRUCTION IN THE XVIII CENTURY

A Great Ship

«Imagine how astonished I was. Did I say astonishment? I mean my

enthusiasm, my excitement when I saw myself close to the Santísi-
ma Trinidad, the biggest ship in the world. That wooden fortress
that was seen from far away, represented in my imagination a mar-
velous supernatural construction, the only monster worthy of the
majesty of the seas... The uneasy enthusiasm I was possessed by,
nearly caused me to fall overboard as I was bending to watch the
figurehead that above any other object, had captured my atten-
tion… At last we arrived at the Trinidad. As we were getting closer,
the shape of the colossus increased and when the ship was near by,
the image of the ship was reflected in the sea like a dark and a horri-
fying glass. I saw how the motionless black hull, sinking in shadowy
waters that smoothly flowed past her sides. I raised my sight and
saw the three rows of guns, their threatening mouths looking out
through their port holes, my enthusiasm turned into fear and I paled
and became motionless holding my master’s arm». This was how
Gabriel spoke, one of the main characters of the novel, Trafalgar,
from the National Episodes collection of Benito Pérez Galdós, when
he approached the Spanish battleship Santísima Trinidad. He was
overwhelmed by her great size, impressive strength and powerful
weaponry.
The Santísima Trinidad was the seventh ship that the Armada
had with that name from the days of the «Great Armada» and she
was the biggest one of her time. She was a colossus of her time and
her launching in Havana in 1769, was a sign of the strong re-emer-
gence of Spain as the naval power that Spain had once been, and
that wished to be again. This ship was of great strength, that with-
18 out good sailing qualities she inspired respect, especially when she
CAPÍTULO 1
LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL SIGLO XVIII

Un gran navío

«Figúrense ustedes cuál sería mi estupor, ¡qué digo, estupor!, mi en-

tusiasmo, mi enajenación, cuando me vi cerca del Santísima Trini-
dad, el mayor barco del mundo, aquel alcázar de madera, que, visto
de lejos, se representaba en mi imaginación como una fábrica por-
tentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los
mares... El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso a
caer al agua, cuando contemplaba con arrobamiento un figurón de
proa, objeto que más que otro alguno fascinaba mi atención... Por
fin llegamos al Trinidad. A medida que nos acercábamos, las formas
de aquel coloso iban aumentando, y cuando la lancha se puso al
costado, confundida en el espacio de mar donde se proyectaba, cual
en negro y horrible cristal, la sombra del navío; cuando vi cómo se
sumergía el inmóvil casco negro en el agua sombría que azotaba
suavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las tres filas de
cañones asomando sus bocas amenazadoras por las portas, mi entu-
siasmo se trocó en miedo, púseme pálido y quedé sin movimiento
asido al brazo de mi amo». Así hablaba Gabriel, uno de los prota-
gonistas de la novela Trafalgar, de la colección de Episodios Nacio-
nales de Benito Pérez Galdós, al acercarse al navío español
Santísima Trinidad y quedar sobrecogido por su gran tamaño,
impresionante fortaleza y poderoso armamento.
El Santísima Trinidad fue el séptimo buque que la Armada tuvo
con este nombre desde los tiempos de la «Gran Armada», y fue el
mayor de su época. Fue un coloso de su tiempo, y su botadura en
La Habana, allá por el 1769, fue una señal del fuerte resurgimiento
de España como la potencia naval que había sido y que quería
seguir siendo. Fue un barco de gran fortaleza, que sin gozar de
buenas cualidades marineras imponía respeto, sobre todo cuan- 19
 had 140 guns aboard. She took part in many important sea battles
during her time and with some success as well as misfortune and
luck, she played an important role in the writing of many pages of
Spanish history. Santísima Trinidad was the flagship for many
admirals, she suffered enormous damages in battles and storms,
she went through important modifications and she had three
major refits. She was on the verge of being captured in two occa-
sions by the British, first, in the battle of Cape St Vincent and
afterwards at Trafalgar. When she was close to 36 years of age,
rather than surrendering, she preferred to go all the way down to
the sea bottom, dragged by a strong storm.

Historical Precedents

During the XV Century and the beginnings of the XVI, the Spaniards
explored much of the known world and were able to establish set-
tlements and cities, to discover new territories, to find great sources
of resources and open important commercial routes which they
had to defend, maintain and supply, mainly through maritime
routes. This was achieved thanks to good the quality naval con-
struction that was kept with its ups and downs for more than
three centuries in which one particular type of ship was highlight-
ed for it was destined to protect other ships and attack the enemy.
One strong ship that was born as a consequence of the naval evo-
lution and that was destined for related to protection battle and
war. This was the «ship of the line», called so because it was able to
navigate and fight in a line of battle, and as times went by she was
simply called «ship». She was essentially a ship that carried her
sails on three masts, had more than 60 guns, and represented the
maximum floating military power of her time.
In Spain, one of the lowest periods of the naval construction
was during the last king of the Austrian dynasty, Charles II. When
he died in 1700, the Armada was in very poor condition and Spain
entered the XVIII Century with only 6 or 7 operating ships in addi-
tion to some armed galleons and vessels that would total a little
more than a dozen ships in order to defend the large global sea
20 lanes of the Spanish maritime traffic.
do llegó a montar 140 cañones. Tomó parte en muchos de los gran-
des combates navales de su tiempo, y con mejor o peor fortuna
participó en la escritura de muchas de las páginas de la historia de
España. Buque insignia de grandes almirantes, sufrió enormes
destrozos en temporales y combates, pasó por importantes modi-
ficaciones y tuvo tres grandes reconstrucciones. Estuvo a punto
de ser capturado en dos ocasiones por los ingleses, primero en San
Vicente y después en Trafalgar. Y cuando se aproximaba a los 36
años de vida, antes de ser apresado prefirió irse al fondo del mar
arrastrado por un fuerte temporal.

Antecedentes históricos

Durante el siglo XV y principios del XVI, los españoles ampliaron de

forma considerable el mundo conocido, y fueron capaces de fun-
dar asentamientos y ciudades, descubrir nuevos territorios, en-
contrar grandes fuentes de recursos, y abrir importantes rutas
comerciales, que tuvieron que defender, mantener y aprovisionar
por vías principalmente marítimas. Esto se consiguió gracias a
una construcción naval de buena calidad, que se mantuvo con al-
tos y bajos a lo largo de más de tres siglos, en la que destacó un
tipo de barco destinado a proteger a otros buques y atacar a los
enemigos. Un barco robusto que nació como consecuencia de la
evolución naval, y que estuvo destinado para misiones de protec-
ción, combate y guerra. Fue el «navío de línea», así llamado por-
que era el único capaz de navegar y combatir en línea de combate,
que con el tiempo pasó a denominarse simplemente «navío». En
esencia fue un barco de aparejo redondo en tres palos, con más de
60 cañones, y en su época representó la máxima potencia militar a
flote.
En España, uno de los períodos más bajos de la construcción
naval fue durante la época del último rey de la casa de Austria,
Carlos II. A su muerte en 1700, el estado de la Armada era real-
mente lamentable, y entraba en el siglo XVIII con solo 6 ó 7 navíos
operativos además de algunos galeones y bajeles armados, que en
total sumaban poco más de una docena de barcos para defender
las amplias líneas del tráfico marítimo español. 21
 Fortunately, the revival started shortly after the arrival of
the kings of the House of Bourbon and it extended through the
18th Century, although for this recovery they had to wait until
the War of the Spanish throne’s succession was over. It was pre-
cisely this war and the consequences of the Treaty of Utrecht
(1713) that forced the great reorganization of the Armada. Phil-
ip V understood that if Spain wanted to stand for its rights and
be respected, it had to keep the sea lanes open to assure com-
merce with America and with her Pacific possessions. Besides
that, since the beginning, he poured all of his efforts to try to
recover all of the lost lands including Gibraltar and Minorca
after the signing of the Treaty of Utrecht. For that reason, he
needed a fine trading fleet and a mighty and a well-organized
Armada. His successors: Ferdinand VI, Charles III, and even
Charles IV during the first part of his rule, had the same goals.
The result was that during the 18th Century, a total of 229 ships
of the line served in the Armada, among them the ones built in
the arsenals of the Peninsula and America, the ships bought
from other countries and those captured from the enemy. To
that were added another 369 minor ships. So, between 1700 and
1800, a total of 600 war ships destined to maintain the Spanish
condition of maritime power, served in the Armada, and with
that they meant to assure Spain’s trade through the oceans. That
brought about a great effort that was not always favored by
good luck.

Gaztañeta

In 1714, after the War of the Spanish Succession and the pacifi-
cation of the Spanish soil, Philippe V carried out a deep renewal
of the Armada and pushed a plan of naval construction started
by Tinajero, the first minister of the Navy. This was supported
by admiral Gaztañeta and followed by Alberoni. Gaztañeta, the
father of the scientific naval construction in Spain, put into prac-
tice the first rational system of naval ship construction. It was a
rather primitive system, based more on experience and old rules
22 rather than on mathematical and physical principles. But it was
 Afortunadamente, el resurgimiento comenzó poco después de
la llegada de los reyes de la casa de Borbón y se prolongó a lo largo
de todo el siglo XVIII, aunque para este resurgimiento hubo que
esperar a que se cerrara el paréntesis abierto por la guerra de suce-
sión al trono de España. Fue precisamente esta guerra y las conse-
cuencias del tratado de Utrech (1713) las que impulsaron la gran
reorganización de la Armada. Felipe V comprendió que si España
quería hacer valer sus derechos y darse a respetar, tenía que man-
tener abiertas las líneas de comunicación por mar para asegurar el
comercio con América y con las posesiones en el Pacífico. Por otra
parte, desde el principio puso todo su empeño en tratar de recupe-
rar las tierras perdidas tras la firma del tratado de Utrech, entre
ellas Gibraltar y Menorca. Para ello necesitaba una buena flota
mercante y una Armada poderosa y bien organizada. Sus suceso-
res Fernando VI, Carlos III, e incluso Carlos IV en la primera
parte de su reinado, tuvieron los mismos objetivos. El resultado
fue que a lo largo del siglo XVIII, en la Armada sirvieron un total de
229 navíos de línea, entre los construidos en los arsenales de la
Península y de América, los comprados a otros países y los captu-
rados al enemigo. A los que se sumaron otros 369 barcos de me-
nor porte. Con lo que, entre 1700 y 1800, sirvieron en la Armada
unos 600 buques de guerra, orientados a mantener la condición
española de potencia naval, y con ello asegurar su comercio a tra-
vés de los océanos. Aquello supuso un gran esfuerzo que no siem-
pre se vio favorecido por la buena fortuna.

Gaztañeta

A partir de 1714, finalizada la Guerra de Sucesión y pacificado el

suelo español, Felipe V emprendió una profunda renovación de la
Armada, e impulsó un plan de construcciones navales iniciado
por Tinajero, primer ministro de Marina, mantenido por el almi-
rante Gaztañeta, y continuado por Alberoni. Gaztañeta, padre de
la construcción naval científica en España, puso en práctica el pri-
mer sistema racional de construcción de barcos de guerra. Era un
sistema un tanto primitivo, basado más en la experiencia y en vie-
jas reglas que en principios matemáticos y físicos. Pero fue un 23
 a system that for the first time brought certain order within Span-
ish naval construction and gave birth to solid ships with a full
shape in the bow and thinner at the stern. Although in the begin-
ning, they were modestly armored with 50 to 60 guns, that only
made them useful to keep open the maritime lines of communi-
cations but they were inferior to ships of other nations armed
with 100 guns or more.
The Gatzañeta system had its detractors who maintained that
his ships were excessively long for their breadth and the artillery
weight. Their length and long ends produced easy hogging and
lack of solidness in their futtocks was a cause of many repairs,
and continuous maintenance and shortness of useful life. They
could be partially right, but it turns out to be at least a curious
matter to corroborate that the British admired Gaztañeta’s ships,
whom they considered and still consider today one of the best
naval designers of his time. As many authors affirm, he was able
to push forward a project and to build a product pure and legit-
imately Spanish that in many aspects, such as increasing the
length versus the breadth, made him be ahead of his time. As to
size comparison, a typical Spanish ship of 70 guns of the second
quarter of the 18th Century had about 4.5 m more length, 1.8 m
more breadth and 1.2 m more draft than its British equal, which
gave her more stability and strength for battle. This strength
was proven in 1740 when the Spanish ship Princesa (70 guns)
suffered the attack of three English ships of the same class. The
ship was captured but only after having maintained a long and
ruthless combat against the three ships at the same time. On the
other hand, in regards with his ship’s short life, this was not an
absolute truth either. For example: the two deck 80 gun ship
named Rayo, built in Havana in 1748 following his system, in-
creased its weaponry to 100 guns on three decks, shortly before
perishing in Trafalgar in 1805 when she was already a 57 years
old veteran.
From 1720, the Navy Intendent General Patiño, gave a new push
to the Armada by creating the arsenals of Ferrol, Cartagena and
Cadiz (La Carraca), Santander (Guarnizo) and Havana, and start-
ed the construction of bigger ships, designed by Autrán following
24 the Gaztañeta system, such as the Real Felipe, the first Spanish
sistema que por primera vez puso cierto orden en la construcción
naval española, y dio origen a navíos sólidos y marineros, con
formas llenas a proa y finas a popa, aunque al principio estaban
dotados de un modesto armamento de 50 a 64 cañones, que los
hacía solo útiles para mantener abiertas las líneas de comunica-
ciones marítimas, pero resultaban inferiores en caso de combate
con navíos de otras potencias armados con 100 cañones o más.
El sistema Gaztañeta tuvo detractores, que opinaban que la
eslora de sus barcos era excesivamente larga en relación con la
manga y el peso de la artillería, su eslora y su acusado lanzamiento
producían quebrantamientos con facilidad, y la escasa solidez de
sus ligazones era causa de muchas reparaciones, carenas conti-
nuas y cortos tiempos de vida. Puede que en parte tuvieran razón,
pero resulta, cuando menos curioso, comprobar que los ingleses
admiraban los barcos de Gaztañeta, a quién consideraron –y aún
ahora consideran– como uno de los mejores proyectistas navales
de su tiempo. Y como afirman muchos autores, fue capaz de echar
adelante un diseño y construir un producto pura y genuinamente
español, que en algunos aspectos, como el alargamiento de la eslo-
ra en relación a la manga, supuso adelantarse a su tiempo. En
comparación de tamaños, un típico navío español de 70 cañones
del segundo cuarto del siglo XVIII, tenía unos 4.5 m más de eslora,
1.8 m más de manga y 1.2 m más de calado que su equivalente
inglés, lo que le daba más estabilidad y mayor fortaleza para el
combate. Esta fortaleza quedó demostrada en 1740, cuando el na-
vío español Princesa (70 cañones) sufrió el ataque de tres navíos
ingleses del mismo porte; el barco fue capturado, pero solo des-
pués de haber mantenido un largo y muy encarnizado combate
contra los tres al mismo tiempo. Por otra parte, lo de la corta vida
de sus barcos tampoco fue una verdad absoluta, valga como ejem-
plo el navío de dos puentes y 80 cañones Rayo, construido en La
Habana en 1748 siguiendo su sistema, al que se le aumentó el ar-
mamento a 100 cañones en tres puentes poco antes de sucumbir en
Trafalgar en 1805, cuando ya era un veterano de 57 años.
A partir de 1720 entró en escena el intendente general de marina
Patiño, que dio un nuevo impulso a la Armada creando los Arsena-
les de Ferrol, Cartagena, Cádiz (La Carraca), Santander (Guarnizo)
y La Habana, y comenzó la construcción de navíos de mayor porte, 25
 three decker with 114 guns, and unique for a long time, built in
Guarnizo in 1732. From 1720 to 1736, the year in which Patiño
died, a total of 46 ships were built in Spain (35 of them of 50 to 60
guns and 11 of them of higher class, among which was the previ-
ously quoted Real Felipe); all of them were designed by Autrán
following the Gaztañeta system. From Patiño’s death until 1743
when Ensenada arrived, only 14 ships of 50 to 70 guns entered into
service.

Jorge Juan

The great inspiring influence of the Armada’s development was

the Marquis de la Ensenada, who in 1743, with the support of
prestigious naval officers, such as Jorge Juan and Ulloa, carried
out a big plan of naval constructions; work continued with Fernan-
do VI, when he succeeded Philippe V after his death in 1746.
The Marquis de la Ensenada carefully listened to everyone
who said that Gaztañeta’s system had to come to an end, and he
decided to switch to the British construction system. For that
purpose, he sent Jorge Juan to Great Britain so that he could
study and gather information about their naval construction
techniques. The fact of choosing England as a model, was due to
the fact that she owned one third of Europe’s naval power and
her builders followed perfectly ruled systems that had been is-
sued in 1691, 1706, 1719 and 1745 that resulted in bigger and
stronger ships. Anyway, there is also to mention that although
the achievements of their ships was due to their construction
seriousness, another important role was played by aspects that
were not taken into account in Spain, such as well-studied com-
bat tactics, high level of training of their crews, a good mainte-
nance level and enough spares aboard and on land.
Jorge Juan returned from Peru, where, apart from doing inter-
esting works for 10 years, such as the measuring of the meridian’s
arch, he had dedicated time to the study of naval construction.
When he arrived in Spain, he received the order to move to En-
gland with the purpose of carrying out industrial espionage with
26 instructions and details given in a reserved Royal Instruction the
diseñados por Autrán siguiendo el sistema de Gaztañeta, como fue
el Real Felipe, primer navío español de tres puentes y 114 cañones –
y único por mucho tiempo–, construido en Guarnizo en 1732. Des-
de 1720 a 1736, año en que murió Patiño, se construyeron en España
un total de 46 navíos (35 de 50 a 66 cañones y 11 de mayor porte,
entre ellos el antes citado Real Felipe), todos diseñados por Autrán
siguiendo el sistema Gaztañeta. Desde la muerte de Patiño hasta
1743 en que llegó Ensenada, solo entraron en servicio 14 navíos de
50 a 70 cañones.

Jorge Juan

El gran impulsor de la Armada fue el Marqués de la Ensenada, que

a partir de 1743, con la ayuda de prestigiosos marinos como Jorge
Juan y Ulloa, llevó a cabo un amplio plan de construcciones nava-
les; trabajos que continuó con Fernando VI, cuando este sucedió a
Felipe V a su muerte en 1746.
El Marqués de la Ensenada prestó oídos a los que decían que
había que poner fin al sistema de Gaztañeta, y decidió cambiar al
sistema de construcción inglés, para lo que envió a Jorge Juan a la
Gran Bretaña, con el fin de que estudiara y obtuviera información
sobre las técnicas de su construcción naval. El hecho de haber
elegido Inglaterra como modelo, se debió a que era dueña de la
tercera parte del poder naval de Europa, y sus constructores se-
guían sistemas perfectamente reglamentados, que promulgados
en 1691, 1706, 1719 y 1745, daban origen a barcos cada vez más
fuertes y mayores. De todas formas, hay que puntualizar que aun-
que el buen resultado de sus barcos se debía a su seriedad cons-
tructora, también jugaron un importante papel otros aspectos
que parece que no eran tenidos en cuenta en España, como el em-
pleo de tácticas de combate bien estudiadas, el alto grado de adies-
tramiento de las dotaciones, un buen nivel de mantenimiento, y
suficientes repuestos a bordo y en tierra.
Jorge Juan venía de Perú, donde durante 10 años, además de
realizar interesantes trabajos como la medición del arco de meri-
diano, se había dedicado al estudio de la construcción naval. A su
llegada a España recibió la orden de trasladarse a Inglaterra para 27
 27th of October, 1748, which read among other things: «You shall
procure with shrewdness and possible secrecy to acquire news from
the most reputed builders in the fabrication of warships of that
kingdom and by the means that your prudence dictates, you shall
take advantage of the occasions that the study or coincidence fa-
cilitate, to try to recruit one or two of these builders and bring
them to Madrid. You shall visit the most renowned arsenals in
England, and always pretending mere curiosity, you shall formu-
late and issue plans of them and of their ports, you shall examine
all of the existent works in them and in their ports and the ones in
progress such as, piers, docks, warehouses or others that belong
to the Navy»
In January, 1749, Jorge Juan got aboard a British frigate under
false identity, accompanied by José Solano y Bote –who would
eventually become the Marquis of Socorro– and by Pedro de Mora
and Salazar, two midshipmen that had been chosen among the
subordinated officers and midshipmen based in Cadiz and that
matched the following profile: «…the most outstanding individu-
als skilled at mathematics, hard working, of good understanding,
and vivacious, well-mannered, of a distinguished birth and if pos-
sible that they had been awarded with the San Juan’s Cross and
that are personally good-looking».
Jorge Juan arrived in London without difficulty the next 1st of
March. He pretended to be dedicated to algebra studies and began
his work. He got in touch with ship builders and established social
relations. He studied the diverse English ships, among which was
the ship Culloden, that was said to be best, and he kept in touch
frequently using codified communication with Ensenada. He car-
ried out a feverish task, which was blocked on the 12th of April,
1750, when he was reported by the relatives of one the builders
who went to Spain hired by him.
A warrant was issued for the arrest of Jorge Juan and his col-
laborators and a search was made to capture him. He had to secre-
tively leave England on the ship Santa Ana from Santoña, as an
ordinary sailor of its crew. In spite of the ships having been in-
spected in several occasions by the police, Jorge Juan was not dis-
covered and made it to Calais from where he went to Paris to
28 continue his trip to Madrid, where he arrived on the 25th of June.
llevar a cabo espionaje industrial, con instrucciones y cometidos
dados en una Real Instrucción reservada, de 27 de octubre de 1748,
que entre otras cosas decía: «Procurará con maña y secreto posi-
ble adquirir noticias de los constructores de más fama en la fábri-
ca de navíos de guerra de aquella Corona, y valiéndose de los
medios que le dicte su prudencia, y aprovechando las ocasiones
que facilita el estudio, o la casualidad, tratará la forma de ganar
uno o dos de estos constructores para que vengan a Madrid. Visi-
tará los arsenales de mayor nombre de Inglaterra y, siempre con
disimulo de una mera curiosidad, formulará y remitirá plano de
ellos y de sus puertos; examinará todas las obras que hubiere de
ellos y en sus puertos y las que se estén haciendo, sean muelles,
diques, almacenes u otras pertenecientes a Marina»
En enero de 1749, Jorge Juan embarcó en una fragata inglesa
bajo falsa identidad, acompañado por José Solano y Bote –que
con el tiempo iba a ser el Marqués del Socorro–, y por Pedro de
Mora y Salazar, dos guardiamarinas que habían sido elegidos en-
tre los oficiales subalternos y guardiamarinas destinados en Cá-
diz que encajaban en el siguiente perfil: «…sujetos lo más
sobresaliente en matemáticas, aplicados, de entendimiento y vive-
za, buenos modales y de distinguido nacimiento, y si pudiere ser,
que estén ya condecorados con la cruz de San Juan y sean en lo
personal bien parecidos».
Llegó sin novedad a Londres el 1 de marzo siguiente, fingió
dedicarse al estudio de álgebra y comenzó su trabajo. Entró en
contacto con constructores y entabló relaciones sociales. Estudió
con detalle diversos barcos ingleses, entre ellos el navío Culloden,
que se decía que era uno de los mejores, y mantuvo con Ensenada
una nutrida correspondencia cifrada. Llevó a cabo una febril ta-
rea, que se vio truncada el 12 de abril de 1750, cuando fue denun-
ciado por los familiares de uno de los constructores que por él
contratados partían hacia España.
Al ordenarse la busca y captura de Jorge Juan y sus colabora-
dores, tuvo que salir de forma clandestina de Inglaterra a bordo
del buque Santa Ana de Santoña, como si fuera un simple marine-
ro de su tripulación. A pesar de que el barco fue inspeccionado en
varias ocasiones por la policía, Jorge Juan no fue descubierto y
pudo llegar a Calais, desde donde se dirigió a París para continuar
viaje a Madrid, a donde llegó el 25 de junio. 29
 He brought to Spain a great deal of information, construction
details, procedures, proportions, blue prints, etc. and more than
five dozen British experts: builders, overseers, carpenters, assem-
blers, ship hull workers, mast structure and rigging technicians,,
and specialists on other disciplines related to naval construction,
whom he got to work with in order to apply his recently acquired
knowledge in the favor of the remodeling and repowering of the
Armada. Among the British experts were Gryant, Howell, Rusth,
Turner and the Irish builder and frigate captain Mateo Mullan,
who was to become the father of the Santísima Trinidad. Com-
manded by Jorge Juan as naval construction director, they designed
the new age ships and wrote their construction parameters.
Jorge Juan introduced a new ship construction system with
more reduced forms, shorter lengths, shorter launchings, free from
unnecessary weight, lighter in upper areas of the ship with the
purpose of better handling and increased stability, better assem-
bled and built with good, selected and well-treated woods. This
system was known as inglés (English), due to the role played by the
technicians of those lands, the provenance of many of Jorge Juan’s
ideas and the gossips at the offices and at some of the shore car-
penter’s workshops. But the alias was not completely right, be-
cause it was not just about making copies of British ships and
methods, but it was a melting pot of many of the solid Gaztañeta’s
principles with good ideas taken from the English construction
style and their own ideas. This one was in reality, a new construc-
tion system based on study, the experience and logics. Without
setting aside pragmatism and taking into account the old school,
Jorge Juan started to apply the mathematical and the physical prin-
ciples to determine the shapes of the ship hull, disposition and size
of the mast structure, and the artillery distribution. He got fast
ships as they were the two fist ones of his system: Oriente (74
guns) and Aquilón (68 guns), built in Ferrol in 1755 that during
tests they moved at 9 knots and 12 knots of speed sailing along
with the wind. He also obtained strong and long lasting ships like
the ship Guerrero, also built in Ferrol in 1759, that was on duty for
almost 100 years. Anyway, his ships also had some flaws, for in-
stance: the fact of not being very good at sailing and at being led.
30 Later, Jorge Juan wrote about his experiences, theories and prac-
 Trajo a España una gran cantidad de información, normas de
construcción, procedimientos, proporciones, planos, etc., y más
de medio centenar de expertos británicos: constructores, capata-
ces, carpinteros, armeros, técnicos de casco, arboladura y jarcia, y
especialistas en otras disciplinas relacionadas con la construcción
naval, con los que se puso manos a la obra para aplicar sus recién
adquiridos conocimientos en el remozamiento y potenciación de
la Armada. Entre los expertos británicos estaban Gryant, Howell,
Rusth, Turner, y el constructor irlandés y capitán de fragata Ma-
teo Mullan, que iba a ser el padre del Santísima Trinidad. Presidi-
dos por Jorge Juan como director de construcciones navales,
trazaron los navíos de la nueva era y redactaron las normas de su
construcción.
Jorge Juan introdujo un nuevo sistema de construcción de bar-
cos de formas más reducidas, esloras más cortas, menores lanza-
mientos, libres de pesos innecesarios, aligerados de pesos altos
para mejorar la estabilidad, mejor ensamblados y construidos con
buenas maderas, bien seleccionadas y bien tratadas. A este siste-
ma se le llamó inglés, por la participación de técnicos de aquellas
tierras, por la procedencia de muchas de las ideas de Jorge Juan, y
por murmuraciones en despachos y carpinterías de ribera. Pero el
apelativo no era del todo correcto, ya que no se trataba de copias
de barcos y métodos ingleses, sino que era una mezcla de muchos
de los sólidos principios de Gaztañeta, con buenas ideas tomadas
de la construcción inglesa, e ideas propias; en realidad era un nue-
vo sistema de construcción basado en el estudio, la experiencia y la
lógica. Sin dejar de lado la práctica, y teniendo en cuenta las viejas
normas, Jorge Juan empezó a aplicar las matemáticas y los princi-
pios de la física para determinar las formas del casco, disposición
y tamaño de la arboladura, y reparto de la artillería. Consiguió
barcos rápidos, como los dos primeros navíos de su sistema, Orien-
te (74 cañones) y Aquilón (68 cañones), construidos en Ferrol en
1755, que en pruebas dieron 9 nudos ciñendo y 12 nudos con vien-
to a un largo. También consiguió barcos fuertes y longevos, como
el navío Guerrero, construido también en Ferrol en 1759, que estu-
vo en servicio casi 100 años. De todas formas, sus barcos también
tenían algunos defectos, como el no ser muy buenos marineros y
no ceñir bien. Jorge Juan plasmó más tarde sus experiencias, teo- 31
 tices in his book: Maritime Theoretical-practical Exam or Applied
Mechanical Treaty to Construction, Knowledge and Handling of
the Ships and the Other Sailing Boats, published in 1771

Charles III

At Ferdinand VI’s death in 1759, he was succeeded by his brother

Charles III, who supported the Armada in a strengthening pro-
cess and he continued to empower newer constructions and arse-
nal works. He introduced great improvements in the development
of middle and long-term plans in all industries. He standardized
war ships design, something that Gaztañeta had already started
and that he consolidated in the second half of the XVIII Century,
dividing the ships into six rates according to the number of guns
that at the same time indicated that number of gun decks.
- First rate, with more than 100 guns and three gun decks.
- Second rate, with 80 to 98 guns on three gun decks.
- Third rate, with 74 to 80 guns on two gun decks.
- Fourth rate, with 50 to 60 guns on two gun decks.
- Fifth rate, with 32 to 44 guns on one gun deck.
- Sixth rate, with 20 to 28 guns on one gun deck.

Each rate meant a commitment between the ship’s pace, its han-
dling, and the stability of its artillery platform and it was a way of
rationalizing its construction. The immediate result was a great
increase in the efficiency and the optimization of the shipyards
and an improvement in the qualities of the ships in all aspects,
although as it will be shown later, the Santísima Trinidad was an
exception, because she skipped the rule when she loaded more can-
nons and had more gun decks than any other ship, which in the
end, turned out to be against her own benefit.
Out of the six rates of ships quoted before, only the first, sec-
ond and third rates were catalogued as ships of the line, being
considered the first rate ones the giants of the seas of those days,
the 18th century’s «capital ships». The first rate ships, with three
gun decks and normally 112 guns, were during their time, the cli-
32 max of centuries of armed sailing-ship construction.
rías y prácticas en la obra: Examen marítimo-theórico práctico, o
tratado de mechanica aplicada a la construcción, conocimiento y
manejo de los navíos y demás embarcaciones, publicada en 1771.

Carlos III

Cuando a la muerte de Fernando VI en 1759 le sucedió su herma-

no Carlos III, este se encontró con una Armada en crecimiento, y
continuó su potenciación con nuevas construcciones y obras en
arsenales. Introdujo grandes mejoras en el desarrollo de planes a
medio y largo plazo en todas las industrias. Y estandarizó el dise-
ño de barcos de guerra; algo que ya había empezado Gaztañeta y
se consolidó en la segunda mitad del siglo XVIII, con los barcos
divididos en seis clases de acuerdo con el número de cañones, que
a su vez indicaba el número de puentes:
- Primera clase, de más de 100 cañones y tres puentes.
- Segunda clase, de 80 a 98 cañones en tres puentes.
- Tercera clase, de 74 a 80 cañones en dos puentes.
- Cuarta clase, de 50 a 60 cañones en dos puentes.
- Quinta clase, de 32 a 44 cañones en un puente.
- Sexta clase, de 20 a 28 cañones en un puente.

Cada clase suponía un compromiso entre el andar del barco,

su maniobrabilidad, y la estabilidad de su plataforma artillera, y
era una forma de racionalizar su construcción. El inmediato re-
sultado fue un gran incremento de la eficacia y rendimiento de los
astilleros, y una mejora en las cualidades de los barcos en todos
los aspectos, aunque como se verá más adelante, el Santísima Tri-
nidad fue una excepción, ya que se saltó la regla al montar más
cañones y tener más puentes que cualquier otro barco, lo que al
final redundó en su propio perjuicio.
De las seis clases de barcos antes señaladas, solo se considera-
ban navíos los de primera, segunda y tercera clase, siendo los de
primera clase los gigantes de los mares de aquellos tiempos, los
«capital ships» del siglo XVIII. Los navíos de primera clase, con tres
puentes y normalmente 112 cañones, fueron en su momento la
culminación de siglos de construcción de barcos de vela armados. 33
 The great push of naval construction in Spain brought about a
great demand for wood that obliged to be carried out extensive
forest replanting all through the Peninsula, in order to be able to
supply the shipyards with all the raw material that they needed.
Which was not a bizarre thing if we take into account that in order
to build a third rate ship, it was necessary to consume about 3 000
trees and for its masts and yards, approximately 40 pine trees
were required. It could seem to be a lot of wood, but those ships
were very big, that from the keel to the upper deck, they could be as
high as a five-story building. And even so, it could sound like ex-
cessive wood for one ship, or at least that was what the Duchess of
Rhoan said when she was looking at La Couronne, a French ship
from the 17th Century, for she was only amazed that «an entire
forest of her husband’s, the duke, was used on such a little building».
At the end of the war, that as a consequence of the Third Family
Pact, had joined Spain and France together against England and
that almost all of it had taken place in the sea in between 1761 to
1764, the Armada was reduced to 37 ships of the line, 18 frigates,
10 xebecs,, 7 small galleys and other minor units. Charles III decid-
ed to recover the Armada’s capacity, for this purpose, he pushed
forward his predecessor’s projects and continued with the plans
and programs of new ship acquisitions. His idea was to strength-
en the Armada focusing on two main goals: the recovery of Gibral-
tar and Menorca. He started an intense naval construction with
the shipyards of Cartagena, Ferrol, Guarnizo, La Carraca and
Havana at full production. Havana’s shipyard was one of the re-
markable ones, where 74 of the 221 ships launched by Spain were
built in the 18th century, and in the 70’s of the century quoted
above, it became the major builder of those ships.

The First Rank «Three Gun Decks»

Between 1764 and 1769, Spain built a total of 19 ships of the line,
among which was the Santísima Trinidad, built according to Jorge
Juan’s standards. She was the first three gun deck ship that Spain
ever had in that epoch, after a 40 year period since the construc-
34 tion of Real Felipe in 1732. She was the only three deck one built
 El gran empuje de la construcción naval en España acarreó una
alta demanda de madera, que obligó a efectuar amplias repobla-
ciones forestales por toda la Península para poder suministrar a
los astilleros la materia prima que necesitaban. Lo que no es de
extrañar si se tiene en cuenta que para construir un navío de terce-
ra clase eran necesarios unos 3 000 árboles, y para sus mástiles y
vergas hacían falta alrededor de 40 pinos. Puede parecer mucha
madera, pero se trataba de barcos realmente grandes, que desde la
quilla a la cubierta superior podían ser tal altos como edificios de
cinco pisos. Y aun así, podía parecer excesiva madera para un solo
barco, o al menos eso fue lo que opinó la duquesa de Rohan al
contemplar La Couronne, navío francés del siglo XVII, ya que solo
se asombró de «que se hubiese empleado todo un bosque del du-
que, su esposo, en tan pequeño edificio».
Al finalizar la guerra que como consecuencia del Tercer Pacto
de Familia había unido a España con Francia contra Inglaterra, y
que se había desarrollado casi toda en la mar entre 1761 y 1764, la
Armada quedó reducida a 37 navíos, 18 fragatas, 10 jabeques, 7
galeotas y otras unidades menores. Carlos III decidió recuperar la
capacidad de la Armada, para lo que impulsó los proyectos de sus
antecesores y continuó con los planes y programas de adquisición
de nuevas unidades. Su idea era la de fortalecer la Armada con la
mente puesta en los dos ya viejos objetivos de recobrar Gibraltar
y Menorca. Reanudó una febril construcción naval con los astille-
ros de Cartagena, Ferrol, Guarnizo, La Carraca y La Habana a
pleno rendimiento, de los que destacó el de La Habana, donde se
construyeron 74 de los 221 navíos botados por España en el siglo
XVIII, y en los años 70 del citado siglo llegó a ser el mayor construc-
tor de dichos barcos.

Los «tres puentes» de primera clase

Entre 1764 y 1769 España construyó un total de 19 navíos de línea,

entre ellos el Santísima Trinidad, realizado según las normas de
Jorge Juan. Fue el primer navío de tres puentes que tuvo España en
esta época, tras un paréntesis de casi 40 años desde la construc-
ción del Real Felipe en 1732. Fue el único de tres puentes construi- 35
 after Jorge Juan’s system, and it opened the Spanish construction
period of the great three gun deck ships and 112 cannons, which
were big wooden ships of more than 2 100 tons, with guns distrib-
uted on three batteries and on upper decks.
The Armada produced 11 first rate ships between the reigns of
Charles III and Charles IV; all of them were made in Havana and
in Ferrol’s shipyards. The first one, as it was mentioned, was the
Santísima Trinidad (only known as Trinidad by many), finished in
1769 with 116 guns, followed by 10 ships of 112 guns each, assem-
bled between 1779 and 1794: Purísima Concepción (or simply Con-
cepción), San José, Santa Ana (also called Santana), Conde de Regla,
Mexicano, Real Carlos, Salvador del Mundo (Simply known as Sal-
vador), San Hermenegildo (known vulgarly as Meregildo), Reina
Luisa and Príncipe de Asturias (known as Príncipe) which was the
last one and she was built in Havana in 1794.
The impulse that the Armada was gaining during the first years
of life of the Santísima Trinidad, was clear in a report of strength
that was sent to the Count of Aranda, Ambassador of Spain in
Paris, by Royal Decree on February 7th, 1774, that stated that Spain
counted on a total of 127 ships: 55 ships of the line, 26 frigates and
46 of other types.
After Charles III’s death in 1788, the Armada included 78 ships
of the line, 51 frigates and many minor ships, born of Jorge Juan,
Gautier and Romero de Landa’s designs. Out of them, the Santísi-
ma Trinidad was the biggest and she was never surpassed.

36
do según el sistema de Jorge Juan, y abrió el período de construc-
ción española de los grandes navíos de tres puentes y 112 cañones,
que eran grandes barcos de madera de más de 2 100 toneladas, con
los cañones repartidos en tres baterías y cubiertas altas.
La Armada llegó a contar con 11 navíos de primera clase entre
los reinados de Carlos III y Carlos IV, todos ellos construidos en
los astilleros de La Habana y Ferrol. El primero, como ya quedó
dicho, fue el Santísima Trinidad (para muchos solamente Trini-
dad), construido en 1769 con 116 cañones, al que siguieron 10 na-
víos de 112 cañones, construidos entre 1779 y 1794: Purísima
Concepción (o Concepción a secas), San José, Santa Ana (también
llamado Santana), Conde de Regla, Mexicano, Real Carlos, Salva-
dor del Mundo (conocido simplemente como Salvador), San Her-
menegildo (conocido vulgarmente como Meregildo), Reina Luisa,
y Príncipe de Asturias (conocido como Príncipe), que fue el último
y se construyó en La Habana en 1794.
Del empuje que estaba alcanzando la Armada en los primeros
años de vida del Santísima Trinidad, da buena idea el estado de
fuerza que por Real Orden del 7 de febrero de 1774 le fue enviado al
conde de Aranda, embajador de España en París, según el cual
España contaba con un total de 127 barcos: 55 navíos, 26 fragatas
y 46 de otros tipos.
A la muerte de Carlos III en 1788, la Armada contaba con 78
navíos, 51 fragatas y muchos buques menores, nacidos de los dise-
ños de Jorge Juan, Gautier y Romero de Landa. De ellos el Santísi-
ma Trinidad era el de mayor porte y nunca fue superado.

37
 CHAPTER II
THE SHIP OF THE LINE, SANTÍSIMA TRINIDAD.
CONSTRUCTION AND FEATURES

Mateo Mullan

Mateo Mullan arrived in Spain in 1749 and he was appointed to

the arsenal of La Carraca (Cadiz). He began to work there on some
projects, although there is no record that in La Carraca he had
taken part in the construction of any ship, which was probably the
reason why he requested being transferred to another place where
he could put his trades into better use. Besides that, it seemed that
he very quickly became familiar with his new environment, for in
1754, he married a Spanish lady. Between 1759 and 1760, he stud-
ied along with Cipriano Autrán, the possibility of building at La
Carraca a three deck ship. But a report from Autrán, dated on
February 27th, 1760, said that it was very difficult to build a ship of
such a size in such an arsenal, and discarded the project. However,
Mullan’s idea was recorded on a schematics of a three-deck 114
gun ship that in its design, his son, Ignacio Mullan (presumably
from a previous marriage) promoted to midshipman gave his con-
tribution. This schematic, that will be talked about later, is dated
1759 and it can be considered as a precedent of the Santísima Trin-
idad’s project.
On November 11th, 1766, Mullan received order to take charge
of the Havana City’s ship construction management. Before his
departure, in April 1767 he sent to Madrid a model of a three deck
ship with 112 guns, based on the 1759 schematics in which he re-
flected his old idea of a ship of that format as an anticipated sam-
ple of the ship he thought of building in the Caribbean shipyard.
In July, he got aboard the San José and after 55 days of sailing, on
August 30th, 1767, he posted a letter to Madrid about his arrival in
Havana accompanied by his family, including his son, frigate lieu-
38 tenant and second builder, Ignacio Mullan and other collabora-
CAPÍTULO II
EL NAVÍO SANTÍSIMA TRINIDAD.
CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

Mateo Mullan

Mateo Mullan llegó a España en 1749, y fue destinado al arsenal de

La Carraca (Cádiz). Allí empezó a trabajar en algunos proyectos,
aunque no hay constancia de que en La Carraca haya participado
en la construcción de buque alguno, motivo por el que al parecer
solicitó el traslado a otro lugar donde pudiera desempeñar mejor
su oficio. Por otra parte, parece que se aclimató pronto a su nuevo
entorno, ya que en 1754 contrajo matrimonio con una española.
Entre 1759 y 1760, estudió junto con Cipriano Autrán la posibili-
dad de construir en La Carraca un navío de tres puentes. Pero un
informe de Autrán de 27 febrero de 1760, que decía que era muy
difícil construir un barco de aquel porte en dicho arsenal, echó
por tierra el proyecto. No obstante, la idea de Mullan, quedó plas-
mada en un plano de un navío de 114 cañones y tres puentes, en
cuyo dibujo intervino su hijo Ignacio Mullan (presumiblemente
de un matrimonio anterior), delineante asimilado a alférez de fra-
gata. Este plano, del que se hablará con detenimiento más adelan-
te, está fechado en 1759 y puede ser considerado como un
antecedente del proyecto del Santísima Trinidad.
El 11 de noviembre de 1766, Mullan recibió la orden de hacerse
cargo de la dirección de construcción de barcos en La Habana.
Antes de partir, en abril de 1767 envió a Madrid un modelo de
navío de tres puentes y 112 cañones basado en el plano de 1759, en
el que reflejaba su vieja idea de un navío de aquel porte a modo de
anticipo del barco que pensaba construir en el astillero caribeño.
En julio embarcó en la urca San José, y tras 55 días de travesía, el 30
de agosto de 1767 comunicó a Madrid su llegada a La Habana
acompañado de su familia –en la que se encontraba su hijo, te-
niente de fragata y segundo constructor Ignacio Mullan– y otros 39
 tors. In the same letter he also said that as a first job, he was think-
ing of building a three gun deck ship with 112 cannons, with fore-
castle, quarter-deck and poop deck..

Havana City’s Shipyards

The first shipyard of the Caribbean area was established by

King Philippe II in Veracruz, where in between 1724 to 1746, 20
ships were built equipped with 50 to 70 guns each. But due to the
lack of hygiene and security in the area, in 1747 a Royal Decree was
issued in which arrangements were made to transfer it to Havana,
where 9 ships, equipped with 60 to 80 guns among others, were
built up to 1761. In Havana, for a certain time there was great
rivalry between two settlers: Acosta and Torres, but after Torres’s
death in 1754, he was succeeded by Pedro Acosta, son of the former
one. From that moment on, a period of stability on the maritime
construction under the almost exclusive control of Pedro Acosta
began, until the arrival of Mullan.
Havana was taken by the British in 1762, which meant the ship-
yard’s activities stopped until 1765, when the English left and the
shipyards became operational once again. The next year, Mateo
Mullan was appointed to lead the construction of his ships.
At Mullan’s arrival in Havana, the General Commander in
charge was Juan Antonio de la Colina, who had been appointed in
this office back in 1766. He was the first one having a similar au-
thority to a department captain general in the Peninsula. Until his
arrival, the shipyard had been in charge of chiefs who would occa-
sionally go to the harbour where they used to stay for varying
amounts of time. This situation resulted in weak management due
to the lack of criteria, unity, and limited organizational structure.
Juan Antonio de la Colina changed that situation and gained a
great prestige within the naval construction area. He wrote a se-
ries of regulations for the arsenal and the shipyard that, until then,
were not in existence and he achieved a great push for naval con-
struction in Havana, in such a way that his shipyard became one
of Spain’s most efficient ones and the ships that came out of it,
40 were among the best ones of the Armada. Through time, he was in
colaboradores; en dicha carta también decía que como primer tra-
bajo pensaba construir un navío de tres puentes y 112 cañones,
con castillo, alcázar y toldilla.

Astilleros de La Habana

El primer astillero de la zona del Caribe fue establecido por Felipe

II en Veracruz, donde de 1724 a 1746 se construyeron 20 navíos de
50 a 70 cañones. Pero lo insalubre de la zona y su falta de seguri-
dad, hizo que por una Real Orden de 1747 se dispusiera su trasla-
do a La Habana, donde hasta 1761 se construyeron 9 navíos de 60
a 80 cañones y otros barcos. En La Habana, durante cierto tiempo
hubo una gran rivalidad entre los dos principales asentistas, Acos-
ta y Torres, pero a la muerte de Torres en 1754, le sucedió Pedro
Acosta, hijo de su antiguo rival. A partir de entonces se produjo
un período de estabilidad en la construcción naval bajo el control
casi exclusivo de Pedro Acosta, hasta que llegó Mullan.
La Habana fue tomada por los ingleses en 1762, lo que supuso
su paralización hasta 1765, en que los ingleses se fueron y los asti-
lleros recobraron su actividad. Al año siguiente, Mateo Mullan
fue designado para dirigir la construcción de sus barcos.
A la llegada de Mullan a La Habana, el comandante general del
apostadero era el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, que
había sido nombrado para dicho puesto en 1766. Fue el primero
en desempeñar dicho cargo con una autoridad similar a la de un
capitán general de departamento en la Península. Hasta su llega-
da, el apostadero había estado a cargo de jefes que iban de forma
ocasional al puerto, donde permanecían durante un período de
tiempo más o menos largo, lo que traía como consecuencia que
flaqueara la administración por falta de una unidad de criterio, y
que no se pudieran llevar a cabo planes de trabajo de cierta enti-
dad y a largo plazo. Juan Antonio de la Colina cambió la situación
y se labró un gran prestigio en el ámbito de la construcción naval.
Redactó un reglamento para el arsenal y para el astillero, inexis-
tente hasta entonces, y logró dar un gran impulso a la construc-
ción naval en La Habana, de tal manera que su astillero se convirtió
en uno de los más capacitados de España, y los barcos que de él 41
 charge of the shipyard, until he died in 1771, Juan Antonio de la
Colina had the satisfaction and the honour that in Havana, 26
ships of all kinds were built, such as: the Santísima Trinidad and
two other ships of the line,, 1 frigate, 2 schooners, 2 brigantines, 1
yacht and other ships.
After de la Colina’s death, Havana continued its working
rhythm at a very good pace, until the end of the 18th century, when
Charles IV was the king of Spain and caused a slow down on mar-
itime constructions that ended up almost totally stopping naval
construction by 1794. As a sample of the great activity developed
by the Havana City’s shipyards during that time, it can be record-
ed that until 1794, 18 ships of the line were launched, out of which,
6 of them were first rate «three gun decks», such as: Santísima
Trinidad (1769), Conde de Regla (1776), Mejicano (1786), Real Car-
los (1787), San Hermenegildo (1789) and Príncipe de Asturias (1794).

Construction of the Santísima Trinidad

When Mateo Mullan arrived in Havana, the two deck 80 cannon

ship San Luis was under construction. It had been decided that
after her launching, another one would be built. This time, the
next would be a three deck ship. The agreement had been made in
August 1767 between Juan Antonio de la Colina and the overseer
Count of Macuriges, with the idea of building a bigger and more
expensive ship than the 80 cannon one, starting from the former
ship’s blue prints, adding a third deck, and slightly increasing her
dimensions.
Mullan managed to change plans and he was able to prevail
with his idea of building the three deck 112 cannon ship project
according to the norms of Jorge Juan, with forecastle, quarter-
deck and poop. The arrangements were quickly made and by the
23rd of October, a Royal Decree authorising the purchase of the
ship was issued. But the desire of building her was so great that
they couldn’t wait until such decree was signed to start gathering
materials, and the ship started being built much earlier. Her keel
was placed in the beginnings of October as soon as the slipway
42 was available after launching of the Saint Luis on September 30th.
salieron estuvieron entre los mejores de la Armada. Durante el
tiempo que estuvo al mando del apostadero, hasta su fallecimien-
to en 1771, a Juan Antonio de la Colina le cupo la satisfacción y el
honor de que en La Habana se construyeran 26 buques de todo
tipo, entre ellos el Santísima Trinidad y otros 2 navíos, 1 fragata, 2
goletas, 2 bergantines, 1 paquebote y otras embarcaciones.
A la muerte de la Colina, La Habana continuó su actividad a
muy buen ritmo, hasta que a finales del siglo XVIII, siendo Carlos IV
rey de España, se produjo una desaceleración en la construcción
naval, que terminó en parada casi total hacia 1794. Como muestra
de la gran actividad desarrollada por los astilleros de La Habana en
aquella época, se puede apuntar que hasta 1794, entre otros se bota-
ron 18 navíos, de ellos 6 «tres puentes» de primera clase: Santísima
Trinidad (1769), Conde de Regla (1776), Mejicano (1786), Real Car-
los (1787), San Hermenegildo (1789) y Príncipe de Asturias (1794).

Construcción del Santísima Trinidad

Cuando Mateo Mullan llegó a La Habana, en el astillero estaba en

construcción el navío de dos puentes y 80 cañones San Luis, y se
había decidido que tras su botadura se iba a construir otro navío,
esta vez de tres puentes. El acuerdo había sido adoptado a media-
dos de agosto de 1767 entre Juan Antonio de la Colina y el inten-
dente Conde de Macuriges, con la idea de construir un barco un
poco más grande –y un poco más caro– que el de 80 cañones,
partiendo de los planos de este, corriendo la tercera cubierta y
aumentando ligeramente sus dimensiones.
Mullan se las ingenió para cambiar los planes, e hizo prevalecer
su idea de construir el navío de tres puentes y 112 cañones, proyec-
tado según las normas de Jorge Juan, con castillo, alcázar y toldi-
lla. Los trámites fueron muy rápidos y el 23 de octubre se firmó la
Real Orden que autorizaba la obtención del barco. Pero el deseo
de construirlo era tan grande que para el acopio de materiales no
se había esperado a que la orden estuviese firmada, y comenzó
bastante antes. Su quilla se puso a principios de octubre, tan pron-
to como quedó libre la grada tras la botadura del San Luis el 30 de
septiembre. 43
 The technique used in the construction of the Santísima Trin-
idad was similar to that used in any other ship. The first piece
placed was the keel in the form of a ship’s spine, on top of which the
rest of its skeleton was mounted and on top of the latter one, the
other structures were also mounted. The keel would extend from
the stem post to the stern frame, which were pieces that came next
in the construction process, and that were joined together to the
keel and enclosed the ship’s hull in the bow and the stern respec-
tively. That was how the Santísima Trinidad was on November 25th
in 1767, with her keel on slipways and the stem post to the stern
frame carved, when Mateo Mullan passed away because of the
«black vomit disease», thus leaving the ship partially delineated.
Mateo’s death meant a great loss for the Armada and the naval
builders, but they had to go ahead building ships. Therefore, two days
later, on November 27th, the Count of Macuriges charged Ignacio
Mullan with the final design of the blue prints, the execution of the
mouldss and the delineation of the ship, and Pedro Acosta was held
responsible for her artillery equipment following the Spanish system
and the general management of all the works. Certainly, Mateo’s sud-
den and early death, along with the uncommon distribution of re-
sponsibilities, was the cause of the flaws that the ship had during her
entire existence. Although some time later, Pedro Acosta also died,
the construction process continued. By Royal Decree dated on March
12th in 1768, the ship was named: Santísima Trinidad. Her third deck
was made in October of the same year and she was launched at 11:30,
on March 2nd in 1769. That is how that «Sea Escorial» (Escorial de los
Mares) as Galdós used to call her, was born.

Features

There are no records of the ship’s blueprints, or even if they exist,

their whereabouts are unknown. There are no engravings, descrip-
tive materials, drawings or documents that are guaranteeing and
reliable enough to know for certain how the Santísima Trinidad was
exactly built. We are able to only count on data, memories, reports,
narrations and descriptions of the epoch that along with approxi-
44 mate blue prints and designs from diverse sources, allow at the ex-
 La técnica empleada en la construcción del Santísima Trinidad
fue similar a la empleada en cualquier otro barco. La primera pie-
za que se colocaba en la grada era la quilla a modo de columna
vertebral del barco, sobre la que se montaba el resto de su esquele-
to, y sobre este las demás estructuras. La quilla se extendía desde
la roda al codaste, que eran las piezas que le seguían en el proceso
de construcción, y unidas a la quilla cerraban el casco por proa y
popa respectivamente. Así estaba el Santísima Trinidad el 25 de
noviembre de 1767, con la quilla en grada, y labradas la roda y el
codaste, cuando Mateo Mullan falleció de «vómito negro», dejan-
do el barco parcialmente delineado.
La muerte de Mateo fue muy sentida en la Armada y en el ámbi-
to de los constructores navales. Pero había que seguir adelante
con la construcción del barco, por lo que dos días después, el 27 de
noviembre, el Conde de Macuriges encargó a Ignacio Mullan el
diseño final de los planos, la ejecución de los gálibos y la delinea-
ción del barco, y a Pedro Acosta le hizo responsable de su fortifi-
cación a la española y de la dirección general de las obras.
Seguramente la repentina y pronta muerte de Mateo Mullan, uni-
da al atípico reparto de responsabilidades, fueron causantes de
los defectos que el barco acarreó durante toda su vida. Aunque al
poco tiempo también murió Pedro Acosta. El proceso de cons-
trucción siguió adelante. Por Real Orden de 12 de marzo de 1768,
recibió el nombre de Santísima Trinidad, su tercera cubierta se
formó en octubre de dicho año, y fue botado a las 11 y media del 2
de marzo de 1769. Así nació aquel «Escorial de los mares», como
lo llamaba Galdós.

Características

No existen planos de diseño del barco, o si existen no se sabe don-

de están. Tampoco hay grabados, láminas descriptivas, dibujos o
documentos que tengan la suficiente fidelidad y garantía para sa-
ber cómo era exactamente el Santísima Trinidad. Solo se cuenta
con datos, memorias, informes, narraciones y descripciones de
época, que unidas a planos y dibujos aproximados y de muy dife-
rentes procedencias, permiten, a costa de grandes esfuerzos, tener 45
 pense of great efforts to have an idea about what she was like. The
design made by Mullan in 1759, could be a precedent of the ship’s
project and it might serve to approximately get to know about her
aspect. When this design is compared with some from the Gaztañe-
ta’s system blue prints, great differences can be perceived in some
aspects, such as the relation between the length and the breadth, the
forefoot or the master frame launching. However, there is a great
resemblance between this design and the one of other British ships
of the 18th Century, such as the Culloden, that was well studied by
Jorge Juan and she had fundamental measures (length between per-
pendiculars, breadth, depth, and keel) that kept the same propor-
tion. On the other hand, the relation between the ship’s dimensions
when she came out of the shipyard and the ones from Mullan’s de-
sign in terms of length, breadth, depth and keel is almost identical,
which suggests that the Santísima Trinidad was a slightly larger ship
than the one quoted on the design, but identical when she comes to
general shape. Besides that, the model that Mateo Mullan sent to
Madrid in 1767 is based on the previous design and it also helps to
have some knowledge on how the ship could have been.
The Santísima Trinidad was a three deck ship which ton weight
and dimensions vary according to the consulted sources (reports
on states of strength, operational reports, work reports, etc.), and
that along her life they all suffered changes due to the works and
modifications that the ship was submitted to. Within table number
one, her dimensions are summarized by Fernández Duro. They be-
long to two different dates: the launching and the changes made in
the period 1795-1796. These dimensions are given in Burgos feet
and in their equivalences in meters (1 Burgos foot equals 0. 2786 m).
As can be seen, when she was first launched, the length measure
was 59.5 m, which made her the greatest ship of this period. She
was only overcome by the French ship of the line, Commerce de
Marseille, built in Toulon in 1788. This one had a length of 63 m
and she was captured by the British in 1793. Apparently this ship
was so badly built that she was destroyed in 1802 when the Santísi-
ma Trinidad had recovered her leadership, taking into account
that by that time she already measured 61.4 m of length. The con-
struction cost was 400 000 pesos. It is calculated that her actual
46 weight was 2 650 tons when she was first launched, which later on
una idea de cómo era. El plano hecho por Mateo Mullan en 1759
puede ser un antecedente del proyecto del barco, y puede servir
para saber con cierta aproximación su aspecto. Al comparar este
plano con planos del sistema Gaztañeta, se ven grandes diferen-
cias en algunos aspectos como la relación entre la eslora y la man-
ga, el lanzamiento del tajamar, o la cuaderna maestra. En cambio
hay un gran parecido entre este plano y los de otros navíos ingle-
ses del siglo XVIII, como el Culloden ampliamente estudiado por
Jorge Juan, con medidas fundamentales (eslora entre perpendicu-
lares, manga, puntal, quilla) que mantienen la misma proporción.
Por otra parte, la relación entre las medidas del barco al salir del
astillero y las del plano de Mullan en eslora, manga, puntal y qui-
lla, es casi idéntica, lo que permite aventurar que el Santísima Tri-
nidad es un barco un poco más grande que el del citado plano,
pero idéntico en cuanto a formas. Por otra parte, el modelo que
Mateo Mullan envió a Madrid en 1767 está basado en el plano
anterior, y sirve también para tener cierto conocimiento de cómo
pudo haber sido el barco.
Por construcción, el Santísima Trinidad fue un navío de tres
puentes, con un tonelaje y dimensiones que varían según las fuen-
tes consultadas (estados de fuerza, partes operativos, informes de
obras, etc.), y que a lo largo de su vida sufrieron cambios por las
obras y modificaciones a las que el barco se vio sometido. En el
cuadro número 1 se resumen sus dimensiones apuntadas por Fer-
nández Duro, correspondientes a dos fechas: la de la botadura y la
de finalización de las reformas de 1795-1796; estas dimensiones se
citan en pies de Burgos con sus equivalencias en metros (1 pie de
Burgos equivale a 0.2786 m).
Como se ve, en la botadura medía 59.5 m de eslora, con los que
fue el mayor barco del mundo de su época. Solo lo rebasó el navío
francés Commerce de Marseille, construido en Tolón en 1788, que
medía 63 m de eslora; capturado en 1793 por los ingleses, al pare-
cer estaba tan mal construido que fue desguazado en 1802, fecha
en que el Santísima Trinidad recuperó el liderazgo, teniendo en
cuenta que por aquella época ya medía 61.4 m de eslora. El coste de
construcción se cifró en 400 000 pesos. Se calcula que tenía 2 650
toneladas actuales de arqueo a la botadura, que pasaron a ser
2 935 tras las reformas de 1795-1796. En cuanto al desplazamiento 47
 Year Unit Lenght Keel Breadth Height
Burgos
213 2/3 182 5/12 57 3/4 28 11/12
1769 Feet
Meters 59.5 50.8 16.1 8.06
Burgos
1796 Feet 220 1/2 186 58 1/3 28 3/4
Meters 61.4 51.8 16.3 8

Table no. 1. Main dimensions.

became 2 935 after the reforms made in 1795-1796. As to her cargo,

there is a diversity of opinions. It is calculated that she must have
carried 4 000, tons that certainly was surpassed when her weapon-
ry was increased in the last refit and the fourth deck was added.
Fernández Duro estimated 4 902 tons and 1 646 quintals when she
was first launched and 5 431.344 tons after the 1795-1796 works.
Overall, the ships built by Spain in the 18th century were of
very good quality and if they occasionally suffered problems, be-
yond being due to structural resistance problems, it was mainly
because of logistical ones, including lack of maintenance and spare
parts, as well as the enemy superiority on tactical elements, train-
ing and artillery efficiency. The strength of the Spanish ships was
never questioned and that was one of the features that the Santísi-
ma Trinidad was known by, because in addition to seaworthiness
during stormy seas, she also did well after diverse sea battles where
she suffered great damages that would have made any other ship,
that would not have had the same size to take fire or sink into the
deepest of the sea bottom. This ship remained floating and able to
sail among the most precarious situations, and when she finally
sank, it was mostly as a result of a storm rather than all the «inju-
ries» received in battle, although the latter ones joined the former
one to give her a glorious end.
The success of this construction was mainly thanks to the high
quality wood used. Whereas other navies, such as the English and
48 the French, used white oak for their ship hulls, Spain used much
 Año Unidad Eslora Quilla Manga Puntal
Pies de
213 2/3 182 5/12 57 3/4 28 11/12
1769 Burgos
Metros 59.5 50.8 16.1 8.06
Pies de
1796 Burgos 220 1/2 186 58 1/3 28 3/4

Metros 61.4 51.8 16.3 8

Cuadro no 1. Principales dimensiones.

hay muchas opiniones, se calcula que debía rodar las 4 000 tonela-
das, que seguramente sobrepasó cuando en las últimas reformas
se le aumentó el armamento y se le corrió la cuarta cubierta. Fer-
nández Duro le daba 4 902 toneladas con 1 646 quintales a la bota-
dura, y 5 431.344 toneladas tras las obras de 1795-1796.
En general, los barcos construidos por España en el siglo XVIII
eran de buena calidad, y si en ocasiones sufrieron descalabros,
más que a problemas de resistencia estructural por defectos de
construcción, se debieron a problemas logísticos, a deficientes
mantenimientos, a faltas de repuestos, y a la superioridad del ene-
migo en aspectos tácticos, de adiestramiento y de eficacia artillera.
Nunca se dudó de la fortaleza de los barcos españoles, y esa fue
una de las cualidades en la que destacó el Santísima Trinidad, ya
que además de soportar grandes tormentas, en diversos combates
sufrió unos enormes daños que podrían haber mandado al fondo
del mar a otro navío que no gozara de su capacidad para encajar
golpes. Pero el barco se mantuvo a flote, fue capaz de navegar en
precarias situaciones, y si al final se hundió, fue más por culpa del
temporal que por las heridas del combate, aunque estas se aliaron
con aquel para darle un honroso final.
El éxito de esta construcción se debió en gran parte a la buena
calidad de las maderas empleadas. Mientras otras marinas, como la
inglesa o la francesa, usaban roble para los cascos de sus barcos,
España utilizaba maderas mucho más duras, como la caoba proce-
dente de Cuba y de la actual Honduras. El casco y cubiertas del 49
 harder wood types of mahogany from Cuba and mahogany from
Honduras. The Santísima Trinidad’s hull and decks were made of
60 cm thick mahogany wood, which greatly influenced her opera-
tional life because such strength allowed her to survive some di-
sasters. At the same time, her maintenance was easier to provide
compared to other ships from different countries, for mahogany
was more resistant than oak and other woods to deterioration
and marine decay, therefore she required fewer refits.
In order to fix the different structures of the ship, oak, mahog-
any and iron bolts were used (all the iron used in the Spanish ship
construction came from Vizcaya), in some of those ships, the iron
bolts were 1.80 meters long.

Rig

Her rig was similar to other great ships of the period. It consisted of
the bowsprit and three vertical masts: foremast, mainmast and miz-
zen, the three were divided into lower mast, topmast and topgallant
mast, made of pine which was found abundantly in the current
Mexico. Each mast included three yards for squared sails, out of
which, the main ones were square, and the top sails and topgallant
sails were rectangular, with the exception of the mizzen mast that
had no main sail and its yard was dry; instead, off it there was a gaff
sail with peak and boom. To complete the sail set, there were jibs
and triangular stays, square head sails and upper square head sails
under the bowsprit, and as fortune sails, mainly to take advantage
of the pooping, it counted on studding sails and lower studding
sails for the cross fit, and the jigger gaff topsail over the gaff sail.
Throughout her life, the Santísima Trinidad had changes on
the rig as a consequence of the technical advances of the time, and
the works and the modifications she underwent. Although some
iconographies show her bearing a lateen sail on the mizzen mast
instead of a gaff sail, it is possible that during most of her exist-
ence, she could have carried the latter sail that had started to re-
place the lateen one in 1760. In 1779, the jibs replaced the square
head sail and upper square head sail on the bowsprit.. And in 1784,
50 the gaff sail was of compulsory use for all the ships, therefore its
Santísima Trinidad eran de caoba, con 60 cm de espesor en los cos-
tados, lo que tuvo una gran influencia en su vida operativa, ya que
tal fortaleza de casco le permitió sobrevivir a algunos desastres, a la
vez que su mantenimiento resultaba más fácil que el de los barcos de
otros países, puesto que la caoba es mucho más resistente que el
roble y otras maderas a la putrefacción y al ataque de moluscos, con
lo que su mantenimiento se puede espaciar en el tiempo.
Para fijar las diferentes estructuras del barco se utilizaron per-
nos de roble y de caoba, y también de hierro (todo el hierro em-
pleado en la construcción de barcos españoles provenía de
Vizcaya); en el Santísima Trinidad, algunos de estos pernos de hie-
rro llegaban a medir hasta 1.80 m.

Aparejo

Su aparejo era como el de muchos de los grandes navíos de la

época. Consistía en bauprés y tres mástiles verticales: trinquete,
mayor y mesana, los tres divididos en macho, mastelero y maste-
lerillo, hechos de pino, del que había abundancia en el actual Méxi-
co. Cada mástil contaba con tres vergas para velas cuadras, de las
que las mayores eran rectangulares, y las gavias y juanetes eran
trapezoidales, con la excepción del mesana que no llevaba vela
mayor y su verga era seca; llevaba en cambio vela cangreja cua-
drangular con pico y botavara. Completaban el velamen foques y
estays triangulares, cebadera y sobrecebadera bajo el bauprés, y
como velas de fortuna, sobre todo para aprovechar las empopa-
das, contaba con alas y rastreras para el aparejo de cruz, y la mari-
cangalla en la cangreja.
A lo largo de su vida el barco tuvo cambios en el aparejo como
consecuencia de los avances técnicos de la época y de las obras y
modificaciones sufridas. Aunque algunas iconografías lo mues-
tran con vela latina en el palo mesana en lugar de cangreja, es
posible que en la mayor parte de su existencia haya llevado esta
última vela, que había empezado a sustituir a la latina en 1760. A
partir de 1779, los foques empezaron a reemplazar a la cebadera y
sobrecebadera en el bauprés. Y a partir de 1784, la cangreja fue
reglamentaria en todos los navíos, por lo que se ordenó su uso en 51
 use was commanded in all the ships that had been bearing a differ-
ent type of sail on the mizzen mast. All of these norms had to affect
the Santísima Trinidad, which on a reconstruction after the battle
of Cape St. Vincent (1797), her foremast and mainmast heights
were increased to mount upper topgallant sailss upon them.

Boats and Anchors

The Santísima Trinidad carried three minor boats aboard: a mid-

dle-size boat and two more boats that were carried in the waist. The
middle-size boat was more than 11 m long and it was used to trans-
port personnel, to set anchors, to help with the ship’s maneuvers, to
supply the ship with food and water, and it was also used to carry a
24 pound gun. The other two boats were about 10 m long and they
were lighter than the middle-size boat. They were used as support
craft or replacements according to the circumstances.
A ship like the Santísima Trinidad was by rule to carry, 5 an-
chors of 5.8 m length and 3.5 tons of weight each and 3 minor
anchors of 1 ton each. They were manipulated with 3 winches or
capstans: one located on the forecastle, another one on the waist
and the third one under the quarter-deck. Up to 250 crew were
required on the capstans in order to lift a well set anchor.

Ship’s Profile and Decoration

Although in paintings and drawings there are many images of the

Santísima Trinidad, those are frequently artistic representations
that might not match reality. There are no reliable sources of in-
formation about the profile that she showed as to shape, hull and
decoration; specifically from her bow and stern. We only count on
some written notes, mainly in French and English.
As to her paint, all the ships of its time were regulated by the
145th article of 1772 which dictated that all the ships to be general-
ly painted every two years as follows: «…The Commanding Engi-
neer shall see that no color is used on the exteriors other than
52 yellow and black. In Between-Decks, and Castles ground red color
los que en el palo mesana llevaran otro tipo de vela. Todas estas
normas tuvieron que afectar al Santísima Trinidad, al que en la
reconstrucción posterior al combate de San Vicente (1797) se le
aumentó la guinda de los palos trinquete y mayor para montarles
sobrejuanetes.

Botes y anclas

Contaba con tres embarcaciones menores: una lancha y dos botes

que se estivaban en el combés. La lancha, de más de 11 m de eslora,
se utilizaba para barquear personal, suspender anclas, ayudar en
las maniobras del barco, hacer víveres y aguada, y también para
montarle un cañón de a 24. Los dos botes, de unos 10 m de eslora,
más ligeros que la lancha, eran utilizados como sus auxiliares o
sustitutos según los casos.
Un navío del tipo del Trinidad tenía reglamentado que llevara 5
anclas de 5.8 m de caña y 3.5 toneladas, y 3 anclotes de 1 tonelada.
Se faenaban con 3 cabrestantes: uno en el castillo, otro en el com-
bés y el tercero bajo el alcázar. Para levar con tiempos duros eran
necesarios unos 250 hombres.

Aspecto y decoración

Aunque en cuadros y dibujos existen muchas representaciones del

Santísima Trinidad, con frecuencia son interpretaciones artísticas
que pueden no ajustarse a la realidad. No hay fuentes fidedignas
de información del aspecto que presentaba en cuanto a formas,
armazón y decoración, sobre todo de la popa y la proa. De esta
decoración y aspecto solo se cuenta con algunas notas escritas,
sobre todo francesas e inglesas.
En lo referente a su pintado y el de todos los buques de su
tiempo, se puede mencionar el artículo 145 de la ordenanza de
1772, que dictaminaba que todos los barcos tenían que efectuar
pintado general cada dos años, y especificaba: «…El Ingeniero
Comandante observará no se emplee otra color [sic] en la talla
exterior, y galones, que la amarilla y la negra; los Entre-Puentes, y 53
 must be used. The chambers should be porcelain and blue color,
unless there is a particular order of mine to change it in any ship.
The boats must be equally painted in black and yellow on the out-
side and red in the inside, the stern must be in porcelain color, and
its coat of arms as its customary: the booms and yards in the same
yellow and black colors».
The gun ports were normally painted in black outside, with a
yellow stripe painted upon and inside painted in red. The ones in
the Santísima Trinidad were painted with black and red stripes
and white borders, or that was the way they were at the Battle of
Trafalgar according to English versions.
The bow figurehead, according to some researchers, in the be-
ginning was an illustration of the Holy Trinity (Santísima Trini-
dad in Spanish), which after the first refit was changed to a simple
crowned lion, used in the Armada in the second half of the 18th
Century, although some texts also referred to a winged archangel
or an armored sculpture of Aries bearing a sword. Anyhow, the
crowned lion is the most likely one she would have carried, and the
one she surely had her whole existence.
On the stern, she had three rails of windows: the two upper
ones had balconies. The upper window rails belonged to the admi-
ral’s accommodations, the middle one to the commander’s and the
lower one had balustrades. Although in some iconographies of
the ship, the stern appears to be very sober and it is very possible
that on the laterals she carried sculptures of Greek mythological
characters and other ornaments. She possibly had the stern de-
signs patterned after Mullan’s model, because the sobriety in the
construction of Spanish ships came after the construction of the
Santísima Trinidad and it was stressed towards the end of the 18th
century. Although it looks like during the era of the ship’s con-
struction in Havana, there was no well-known master wood carv-
er or sculptor; it is known that the ships made at this shipyard
were at the same level of the best quality when it comes to their
stern’s decorations. In fact, the Havana ships had better carved
sterns than the ones built in the Peninsula, possibly due to the
existence of disciples of Peppers, a wood carver brought from
54 England by Jorge Juan.
Castillos con tierra roja, las Cámaras color de porcelana y azul, a
menos que haya una orden particular mía para variarlo en algún
Navío. Los Botes se pintarán igualmente en su exterior de amari-
llo, y negro; en lo interior de rojo, a popa de porcelana, y su escudo
como es costumbre: los palos Botavaras, y Vicheros de iguales
colores amarillo, y negro».
Las portas de los cañones, normalmente pintadas por el exte-
rior de negro con una franja amarilla y por el interior de rojo, en el
Santísima Trinidad estaban pintadas con franjas negras y rojas
con bordes blancos, o ese era el aspecto que presentaban en la
batalla de Trafalgar, según versiones inglesas.
El mascarón de proa, según algunos investigadores, al princi-
pio era un grupo alegórico de la Santísima Trinidad, que tras las
primeras reformas se cambió por el simple león rampante coro-
nado utilizado en la Armada en la segunda mitad del siglo XVIII,
aunque algunos textos también hacen referencia a un arcángel ala-
do, o a un Marte con armadura y espada. De todas formas, el león
rampante coronado es el más probable y el que seguramente tuvo
toda su vida.
A popa llevaba tres líneas de ventanales, los dos superiores con
balcones –el superior correspondía a los alojamientos del almi-
rante y el intermedio a los del comandante–, y el inferior con ba-
laustradas. Aunque en algunas iconografías del barco la popa
aparece muy sobria, es muy posible que en los laterales llevase
grecas, volutas, figuras de atlantes y cariátides, y otros adornos.
Posiblemente tuvo el aspecto de la popa del modelo de Mullan, ya
que la sobriedad de la decoración en los navíos españoles fue pos-
terior a la construcción del Santísima Trinidad, y se acentuó hacia
finales del siglo XVIII. Y aunque parece que en la época de construc-
ción del barco, en La Habana no había ningún maestro principal
reconocido de talla de madera, o escultor, lo que sí se sabe es que
los buques procedentes de dicho astillero estaban a la altura de los
mejores en la decoración de sus popas. De hecho, los buques haba-
neros tenían las popas más labradas que los construidos en la
Península, posiblemente por la existencia de buenos artesanos,
que puede que hayan sido discípulos de Peppers, tallista que Jorge
Juan trajo de Inglaterra. 55
 Besides, there is to take into account that during her life, the
ship underwent several changes and three refits through which it
is almost certain that her exterior aspect, her colors and her deco-
ration underwent great variations and possibly in the last epoch
of her life the public treasure could not afford much ornamenta-
tion.

Weaponry

Before going through details on the Santísima Trinidad’s weapon-

ry, it is convenient to review artillery evolution and the 18th Cen-
tury’s rules in which the caliber of a cannon was given by the pound
weight of the projectile it fired. This procedure was used until the
middle of the 19th Century, when it changed by the actual measure
of the cannon’s inner diameter or the projectile’s width.

Regulations for Cannons

The first set of rules, that established the types and dimensions of
the Armada’s artillery pieces, was issued in the year 1728; when,
French calibers of 36, 24, 18, 12, 8, 6 and 4 pounds were adopted.
These were very long and heavy pieces that had many flaws, and
since at that time naval construction in Spain was in demand, many
tests, reforms and rehearsals were performed, and in 1752 new
regulations were adopted using the same calibers, but shorter and
lighter cannons.
Later on, the necessity of calculating the lengths of cannons
came up in order to count more fire pieces within the range and
weight report. Up to a certain extent, the larger the cannon’s length
was, the longer the range was, but once the length was increased
so was the weight. This could bring about stability problems,
mainly if it was about upper battery pieces. As a consequence, a
third set of rules was introduced in 1765 used to fix the dimen-
sions for the same calibers with long and short versions in the
18, 12, 8, 6 and 4 pound ones. The shorter cannons, lighter, for
56 the batteries and high decks, and the long ones of the same cali-
 Por otra parte, hay que tener presente que a lo largo de su vida
el barco sufrió varios cambios y tres reconstrucciones, en las que
es más que seguro que su aspecto exterior, sus colores y su decora-
ción tuvieron grandes variaciones, y posiblemente en la última
época de su vida las arcas públicas no estaban para muchas flori-
turas.

Armamento

Antes de entrar en el detalle del armamento del Santísima Trini-

dad, conviene hacer un repaso de la evolución de la artillería y los
reglamentos en el siglo XVIII, en los que el calibre de un cañón se
daba por el peso en libras del proyectil que disparaba. Este proce-
dimiento se mantuvo hasta mediados del siglo XIX, en que se cam-
bió por la actual medida del diámetro interior del cañón o del
ancho del proyectil.

Reglamentos de cañones

El primer reglamento que fijaba los tipos y dimensiones de las

piezas de artillería de la Armada fue del año 1728, en que tras la
guerra de sucesión se adoptaron los calibres franceses de a 36, 24,
18, 12, 8, 6, y 4 libras. Eran piezas muy largas, pesadas y con mu-
chos defectos, y como en aquella época la construcción naval en
España estaba en auge, se hicieron pruebas, reformas y ensayos, y
en 1752 se adoptó un nuevo reglamento con los mismos calibres,
pero con cañones más cortos y ligeros.
Más adelante se vio la necesidad de jugar con las longitudes de
las piezas, para contar con más bocas de fuego dentro del compro-
miso entre alcance y peso, ya que hasta cierta medida, a mayor
longitud del cañón se obtenía mayor alcance, pero al aumentar la
longitud aumentaba el peso, lo que podía acarrear problemas de
estabilidad sobre todo si se trataba de piezas de las baterías altas.
En consecuencia, un tercer reglamento de 1765 fijaba las dimen-
siones para los mismos calibres, con versiones larga y corta en los
de a 18, 12, 8, 6 y 4 libras; los cañones cortos, más ligeros, para las 57
 ber, heavier, for the lower ones. In 1783, newer regulations re-
duced the weight and length of the 18 pound cannons and below
and eliminated the 4 pound ones. The next year, other regula-
tions opposed the ones of the year before and lined up with the
1765 rules, and preserving the pieces established in 1783, they
increased the long 18 pound versions and below. Within table
number 2 a well schematized and orientating summary of these
regulations can be appreciated.

Caliber (pounds)

Year 36 24 18 18 12 12 8 8 6 6 4 4
short short short short short

1728 * * * * * * *

1752 * * * * * * *

1765 * * * * * * * * * * * *

1783 * * * * * *

1784 * * * * * * * * * *

Table no. 2. Cannon regulation summary.

The cannons of the 1765 and 1783 regulations were the ones
that belonged to the Santísima Trinidad. The 1784 ones can be
compared to the ones above. Within table number 3, the equiva-
lences between their calibers are detailed in pounds and in milli-
meters for the 36, 24, 18, 12 and 8 pound caliber ones. Likewise, the
lengths of their barrels are given in millimeters taking into ac-
count that in the quoted periods, in addition to the long and short
versions, there was also a generalized shortening of all the pieces
as the cannons’ characteristics and manufacturing materials im-
proved. In the same way, the maximum ranges are indicated in
meters for a solid ball and 15 degrees elevation, which are only
orientating since the actual ranges depended upon the kind and
amount of powder, type of projectile, environmental conditions,
58 etc.
baterías y cubiertas altas, y los largos del mismo calibre, más pe-
sados, para las bajas. En 1783, un nuevo reglamento redujo el peso
y longitud de los cañones de 18 libras para abajo, y eliminó los de
4 libras. Y al año siguiente, otro reglamento contrario al anterior
y en la línea del de 1765, conservando las piezas establecidas en
1783 aumentó las versiones largas de 18 libras para abajo. Un re-
sumen muy esquematizado y solo orientativo de estos reglamen-
tos figura en el cuadro número 2.

Calibre (libras)

Año 36 24 18 18 12 12 8 8 6 6 4 4
corto corto corto corto corto

1728 * * * * * * *

1752 * * * * * * *

1765 * * * * * * * * * * * *

1783 * * * * * *

1784 * * * * * * * * * *

Cuadro no. 2. Resumen de reglamentos de cañones.

Los cañones de los reglamentos de 1765 y 1783, fueron los que

correspondieron al Santísima Trinidad –los de 1784, de forma
aproximada se pueden equiparar a los anteriores. En el cuadro
número 3 se detallan las equivalencias entre sus calibres en libras
y en milímetros, para los calibres de a 36, 24, 18, 12 y 8 libras.
También se indican las longitudes de las cañas en milímetros, te-
niendo en cuenta que en el período citado, además de las versiones
largas y cortas, se produjo un acortamiento generalizado de todas
las piezas al mejorar los materiales de fabricación de cañones y
sus características. Asimismo, se indican los alcances máximos en
metros para bala sólida y 15 grados de elevación, que solo son
orientativos, ya que los alcances reales dependían del tipo y canti-
dad de la carga de pólvora, tipo de proyectil, condiciones ambien-
tales, etc. 59
 Regulations Cannon Caliber Barrel lenght Range
of the year (pounds) (mm) (mm) (m)
1765 2 926
36 175 3 326
1783 2 647
1765 2 844
24 153 3 113
1783 2 647
1765 3 088
18 139 3 028
1783 2 508
1765 2 926
12 122 3 071
1783 2 229
1765 104 2 601
8 3 100
1783 106 1 950

Table no. 3. Calibers in pounds and millimeters,

barrel and range lengths.

Within table number 3, the ranges are for solid balls which
were the most common projectile that consisted of solid spher-
ical masses of strained iron. But the Santísima Trinidad and the
other ships also carried other types of projectiles, such as chain-
shots that consisted of two bodies joined together by a chain
or a bar. These ones had one third of the solid cannon ball
range and the chain-shots were very useful in a short distance
range because of the great damage they caused among the ene-
my crews. They could also rip out large wooden splinters that
at the same time became projectiles, and they were more effec-
tive for tearing sails, rigging, poles and yards. In one word,
they were meant for ripping. Other projectiles consisted of
shrapnel in the form of rifle bullets or iron pieces held to a
small dish by a small canvas bag. They also had the «red bul-
lets», these were bullets previously heated on a stove and they
were used to cause fires. The last ones, were the grenades con-
sisting of hollow balls filled with black gun powder that were
60 activated the moment they were fired.
 Reglamento Cañón Calibre Longitud de la caña Alcance
del año (lbs) (mm) (mm) (m)
1765 2 926
36 175 3 326
1783 2 647
1765 2 844
24 153 3 113
1783 2 647
1765 3 088
18 139 3 028
1783 2 508
1765 2 926
12 122 3 071
1783 2 229
1765 104 2 601
8 3 100
1783 106 1 950

Cuadro no. 3. Calibres en libras y milímetros,

longitudes de cañas y alcances.

En el cuadro número 3 los alcances son para balas sólidas,

que eran los proyectiles más corrientes, consistentes en ma-
sas esféricas macizas de hierro colado. Pero el Santísima Tri-
nidad y los demás barcos también llevaban otros tipos de
proyectiles, como las palanquetas, consistentes en dos cuer-
pos unidos entre sí por una cadena o una barra, con un tercio
del alcance de las balas sólidas; las palanquetas eran muy úti-
les a distancias cortas por los grandes daños que causaban en
el personal, arrancaban grandes astillas de madera que se con-
vertían en otros tantos proyectiles, y eran las más efectivas
para romper velas, jarcia, palos y vergas, en una palabra, para
el desarbolado. Otros proyectiles eran de metralla a base de
balas de fusil o trozos de hierro, sujetos a un platillo por un
saquete de lona. También estaban las «balas rojas», que eran
balas previamente calentadas en un fogón, utilizadas para
producir incendios. Por último, estaban las granadas, que eran
balas huecas rellenas de pólvora negra, que se activaban en el
momento del disparo. 61
 Artillery-Mounting Regulations

The number of cannons in a ship changed according to the differ-

ent artillery-mounting rules. The first regulations worth mention-
ing were dated on 31st December 1766, three years before the launch
of the Santísima Trinidad. They stated that a ship of 80 guns (there
were no bigger ones at that time) must carry cannons of 36, 24 and
8 pound ones through times of war, and only 24 and 8 pound
cannons through times of peace. Later on, by Royal Decree dated
on January 13th 1784, the 3 deck 112 gun ships were already taken
into account. They were to count on 36, 24, 12 and 8 pound pieces,
containing 32 guns within the 1st battery.
New artillery regulations were issued on October 9th in 1793,
that made reference to the Santísima Trinidad as a 130 gun ship,
and it added to her, 24 pound mortars, whereas the other 3 deck
and 112 gun ships kept their calibers, but the cannon amount in
the 1st battery was reduced to 30.
The tendency on those days was to distribute the guns of greater
caliber and for that reason the heavier ones, always in the 1st battery
to lower the ship’s centre of gravity and to increase her stability.
That’s how the Armada commanded it to be within its regulations
issued on December 31st, 1766, upon which the Santísima Trinidad
was armed in the beginning. In it, it was ordered the use of the 36
pound caliber on the 1st battery only through times of war, and for
times of peace, such battery should be armored with 24 pound guns.
Out of the January 13th, 1784 regulations, the 1st battery caliber be-
came 36 pounds for both war and peace times. The summary of all
of these rule sets is detailed within the table number 4.

Gun powder, Projectiles and Other Elements

The Armada also had ruled since December 31st, 1766, the quanti-
ty of projectiles, gun powder, wicks and other elements that the
ships must carry and that would be carried aboard the Santísima
Trinidad. Without going very deep into details, it is enough to say
that any ship must carry per cannon: 66 shots of regular gun powder,
62 50 balls, 8 chain-shots, 20 canvas bags of shrapnel and 5 grenades.
Reglamentos de artillado

El número de cañones de un barco varió con los diferentes regla-

mentos de artillado. El primero digno de mención es del 31 de
diciembre de 1766, tres años antes de la botadura del Santísima
Trinidad; estipulaba que un navío de 80 cañones –en aquella épo-
ca no los había de más– debía llevar cañones de 36, 24 y 8 libras en
tiempo de guerra, y solo de cañones de 24 y 8 libras en tiempos de
paz. Más adelante, por Real Orden del 13 de enero de 1784, ya se
tenían en cuenta los navíos de 3 puentes y 112 cañones, que debían
de contar con piezas de 36, 24, 12 y 8 libras, con porte de 32 cañones
en la 1ª batería.
Un nuevo reglamento de artillado de 9 de octubre de 1793, ha-
cía referencia al Santísima Trinidad como navío de 130 cañones, y
le añadía obuses de 24 libras, mientras a otros navíos de 3 puentes
y 112 cañones les mantenía los calibres, pero les bajaba el porte de
la 1ª batería a 30 cañones.
La tendencia de aquellos tiempos era disponer los cañones de
mayor calibre, y por ello los más pesados, siempre en la 1ª batería,
para bajar el centro de gravedad del barco y aumentar su estabili-
dad. Así lo estipulaba la Armada en su reglamento de 31 de di-
ciembre de 1766, por el que en principio fue artillado el Santísima
Trinidad, que disponía que se empleara el calibre de a 36 libras en
la 1ª batería solo en tiempo de guerra, y en tiempo de paz dicha
batería debía de ir armada con cañones de a 24. A partir del regla-
mento del 13 de enero de 1784, el calibre de la 1ª batería pasó a ser
de 36 libras en todo tiempo. El resumen de estos reglamentos se
detalla en el cuadro número 4.

Pólvoras, proyectiles y otros elementos

La Armada también había reglamentado el 31 de diciembre de 1766

el número de proyectiles, pólvoras, mechas y otros elementos, que
debían de llevar los navíos, y que fueron de aplicación para el Santí-
sima Trinidad. Sin entrar en un análisis muy detallado, basta citar
que un barco debía de llevar por cañón: 66 tiros de pólvora ordina-
ria, 50 balas, 8 palanquetas, 20 saquetes de metralla y 5 granadas. 63
64
Total 1st Battery 36 pound 24 pound 18 pound 12 pound 24 pound
Year Ship Amount Amount cannons cannons cannons cannons Mortars
3 decks 80 cannons * in the * in the * in the
times of war 1st 2nd 3rd
battery battery battery
1766
3 decks 80 cannons * in the * in the
times of peace 1st and 3rd
2nd battery
batteries
3 decks 112 cannons 32 cannons * in the
1st * * *
1784 battery
Santísima Trinidad 130 cannons 32 cannons * in the * in the * in the * *
1st 2nd 3rd Up Up
battery battery battery

1793 3 decks 112 cannons 30 cannons * in the * in the * in the *

1st 2nd 3rd Up
battery battery battery

Table no. 4. Artillery Regulations Summary.

 Porte1ª Cañones Cañones Cañones Cañones Obuses
Año Navío Porte total batería de 36 lbs de 24 lbs de 12 lbs de 8 lbs de 24 lbs
3 puentes 80 cañones * en 1ª * en 2ª * en 3ª
tiempo de guerra batería batería batería
1766
3 puentes 80 cañones * en 1ª * en 3ª
tiempo de paz y 2ª batería
batería
3 puentes 112 cañones 32 cañones * en 1ª * * *
1784 batería
Santísima Trinidad 130 cañones 32 cañones * en 1ª * en 2ª * en 3ª * *
batería batería batería Arriba Arriba
1793 3 puentes 112 cañones 30 cañones * en 1ª * en 2ª * en 3ª *
batería batería batería Arriba
Cuadro no 4. Resumen de reglamentos de artillado.

65
 It should also carry: 1 quintal of regular thin gunpowder per 7
cannons, for charge and stone guns and for spark guns; another
30 quintals of gun powder were in the leading ships, the division-
in-chief ships and frigates for signals, greetings and other purpos-
es; 2 fire canvas; 2 fire flask containers, of 15 flasks each; 1 pound
of lead bullets per pistol and 8 per rifle; and 1 860 pounds of wick
rope.
The fire canvas were some fabric tissues with small bags full of
powder and covered with tar, that would fix with chains to the
surface to be burned. The fire flasks were pumpkin shaped con-
tainers made of thin glass, filled with gunpowder and a wick, and
they were thrown like incendiary grenades.
The gun powder was normally made in Granada or Alcazar
de San Juan. It was partially wrapped on canvas, fabric or paper
(canvas was the most used material). It came in sizes according
to the different calibers. The cartridges were tied together with
sail thread and kept in magazines. The rest of the gun powder
was transported in barrels that were normally 21 inch long per
16 inch belly diameter. The magazines were covered with planks
in such a way that nails wouldn’t trespass the wood in order to
avoid sparks and other accidents, and the wood was covered with
canvas.
Apart from this, ships also carried portable weaponry that
based on their laws issued on January 9th, 1785, a 112 cannon ship
would be: 4 stone guns of 3 pounds, 112 rifles, bayonets and short
machetes, 224 pistols, 224 swords, 112 pikes and 112 hatchets.
Obviously, since the Santísima Trinidad was a much bigger ship
and had a much larger crew than the one referred to above, her
portable weaponry must have greatly outnumbered the one previ-
ously mentioned.

Mortars

As mentioned, based on the 1793 regulations, the Santísima Trin-

idad was armed with 24 pound mortars that were mounted on her
refit from 1795 to 1796 and they were something new aboard a
66 ship of this design. These mortars were the Rovira type, iron forged
También debía llevar: 1 quintal de pólvora ordinaria fina por cada 7
cañones, para cebo y carga de pedreros, y para armas de chispa; otros
30 quintales de pólvora en las naves capitanas, navíos jefes de división
y fragatas repetidoras, para señales, saludos y otros fines; 2 camisas
de fuego; 2 frasqueras de fuego de a 15 frascos; 1 libra de balas de
plomo por pistola y 8 por fusil; y 1 860 libras de cuerdamecha.
Las camisas de fuego eran unos telares con saquetes adosados
llenos de pólvora y recubiertos de betún, que se fijaban con cade-
notes a la superficie que se quería quemar. Los frascos de fuego
eran de vidrio fino con forma de calabaza, rellenos de pólvora y
con una mecha; se arrojaban a modo de granadas incendiarias.
La pólvora, elaborada normalmente en Granada o en Alcázar
de San Juan, en parte iba encartuchada en lienzo, pergamino o
papel –siendo el lienzo el más usado–, en tamaños acordes con los
diferentes calibres. Los cartuchos se ataban con hilo de vela y se
guardaban en el pañol. El resto de la pólvora se transportaba en
barriles normalmente de 21 pulgadas de largo por 16 pulgadas de
diámetro en el vientre. Los pañoles se forraban con tablas, sin que
de la madera sobresalieran clavos para evitar chispas y otros acci-
dentes, y sobre la madera se ponía lona.
Además, los barcos llevaban otro armamento portátil, que to-
mado de lo establecido en un reglamento del 9 de enero de 1785,
para un navío del porte de 112 cañones era: 4 pedreros de a 3 li-
bras, 112 fusiles, bayonetas y caserinas, 224 pistolas, 224 espadas,
112 chuzos y 112 hachuelas. El armamento portátil del Santísima
Trinidad, por ser de mayor porte y con más dotación, lógicamente
debía de ser superior al aquí señalado.

Obuses

Como se ha visto, a partir del reglamento de 1793 se dotó al Santí-

sima Trinidad de obuses de 24 libras, que se le montaron en la
carena de 1795-1796, y fueron una novedad a bordo de un navío.
Eran del tipo Rovira, con recámara, fundidos en hierro y fabrica-
dos en la Cavada, de los que los primeros de a 24 se montaron en
1790 en seis bergantines construidos en Cartagena, y tras varias
pruebas se montaron en el Santísima Trinidad, único navío al que 67
 and manufactured at Cavada. The first 24 pound ones were mount-
ed on six vessels built in Cartagena in 1790 and after several tests,
they were loaded aboard the Santísima Trinidad, the sole ship as-
signed these weapons based on the 1793 regulations. Later, they
were installed on other ships as well.
The necessity of having mortars aboard became the only solu-
tion that the Spanish Armada had in order to balance its inferior-
ity on «high fires» in regard with other navies. Several studies and
several propositions were made until on December 18th, 1798, the
regulations were approved to carry 30 mortars aboard three gun
deck ships: 26 of 48 pounds and 4 of 24 pounds, although the
Santísima Trinidad got to carry a maximum of 14 mortars. The
same rules of 1798 stated that the 48 to 24 pound mortars carried
70 shots per piece (20 charged grenades and 50 shrapnel contain-
ers). Due to stowage problems aboard and the risks that such
ammunition represented, in 1804 a reduction to 40 shots per mor-
tar aboard was commanded (8 charged grenades, 12 discharged
grenades and 20 shrapnel containers). Likewise, the ships were
provided with the necessary means to load grenades aboard, when
required.

Artillery Equipping of the Santísima Trinidad

As to the initial arming of the Santísima Trinidad, the number of

fire pieces changed according to the sources between 112, 116, 118
and 120, distributed among the three gun decks and the upper
deck. The 116 fire piece version (the most likely one) was distribut-
ed like this: 30 cannons of 36 pounds, 32 of 24 pounds, 32 of 12 and
22 of 8. Although for its first voyage to the Peninsula, only 46 fire
pieces were brought aboard: 32 cannons of 24 pounds and 14 of 8
pounds.
This artillery formed by guns came from the factories of Liér-
ganes and La Cavada, and underwent several changes during of
Santísima Trinidad’s existence. After the refits of 1795-1796, the
ship departed with 130 guns as stated in the 1793 regulations,
68 among which, it counted 10 mortars for 24 pound grenades. In
el reglamento de 1793 asignó dichas armas. Más adelante fueron
montados en otros barcos.
La necesidad de montar obuses a bordo surgió como la única
forma de subsanar la inferioridad que en «fuegos altos» tenía la
Armada española con respecto a otras marinas de guerra. Se rea-
lizaron diferentes estudios y se formularon varias propuestas,
hasta que el 18 de diciembre de 1798 se aprobó el reglamento que
asignaba 30 obuses a los navíos de tres puentes –26 de a 48 y 4 de a
24, aunque el Santísima Trinidad como máximo llegó a montar 14.
El mismo reglamento de 1798 estipulaba que los obuses de 48 a 24
llevasen 70 tiros por pieza –20 granadas cargadas y 50 botes de
metralla. Pero ante los problemas de estiba a bordo y el peligro
que representaba dicha munición, en 1804 se reglamentó una re-
ducción del número de tiros a 40 por obús –8 granadas cargadas,
12 granadas descargadas y 20 botes de metralla–, y se asignó a los
barcos los medios necesarios para cargar granadas a bordo cuan-
do fueran necesarias.

Artillado del Santísima Trinidad

En cuanto a la artillería del diseño inicial del Santísima Trinidad,

el número de bocas de fuego varían según las fuentes entre 112,
116, 118 y 120, repartidas entre los tres puentes y las cubiertas
superiores. La versión de 116 bocas de fuego –la más probable–
se distribuía así: 30 cañones de a 36 libras, 32 de a 24 libras, 32 de
a 12 y 22 de a 8. Aunque para su primer viaje a la Península se le
montaron solamente 46 bocas de fuego: 32 cañones de a 24 libras
y 14 de a 8.
Esta artillería, formada por cañones procedentes de las fá-
bricas de Liérganes y La Cavada, sufrió varios cambios a lo largo
de la vida del Santísima Trinidad. Tras las obras sufridas en 1795-
1796, el barco salió con las 130 bocas de fuego señaladas en el
reglamento de artillado de 1793, entre las que se contaban 10
obuses para granadas de 24 libras. En la reconstrucción poste-
rior al combate de San Vicente sus bocas de fuego aumentaron
hasta 136, al correr la cubierta alta uniendo el castillo y el alcázar 69
 the refit after the Cape St. Vincent battle, her fire power increased
to 136, as the upper deck was closed in, thus joining together the
fore-castle and the quarter-deck and 6 very small guns were in-
stalled. Sometime before Trafalgar, the numbers reached 140,
when 4 newer mortars of 24 were mounted. Such artillery levels
along with the strength of its hull, made the ship a greatly ad-
mired floating fortress. The statistics of its weapons are sum-
marized in table number 5.
These statistics represent total numbers of the artillery piec-
es of the Santísima Trinidad, which changed through different
moments of her life. There is nothing strange about it, for her
weaponry availability would depend on her being through times
of peace or periods of war. It would also vary in regards to the
missions and assignments to fulfill. The numbers of guns quot-
ed above are the ones found more frequently when the Santísima
Trinidad is talked about, though the official figures tend to be
lower most of the time so there are differences when the ship’s
artillery is referred to.
Her capacity or official format was recorded on the annual
operational and punctual strength stat reports, from those we
bring some examples below. In the beginnings, she was consid-
ered a 112 gun ship (as the biggest ships during its epoch were),
instead of the 116 ones quoted here. Within the first annual
stat reports and documents referring to the Cape Espartel bat-
tle (1782), she shows 112 cannons although within records of
the English Channel campaigns (1779), she appeared with 114
guns. In the future strength stat reports, she is registered with
130 cannons that matched the resulting reconstruction started
in 1795 and this is the one recorded within documents refer-
ring to the St. Vincent battle (1797). In the 1805 stat report she
appeared with 134 cannons, which may be because the 6 very
small guns mounted after the 1797 reconstruction were not taken
into account, however, the 4 mortars recently mounted were
counted. Among the stats and operational reports previous to
the Battle of Trafalgar, she showed 136 cannons, possibly be-
cause then the 6 very small guns were counted, but not the 4 last
70 mortars.
e instalarle 6 esmeriles. Y poco antes de Trafalgar, dicho número
llegó a 140, al instalarle 4 nuevos obuses de a 24. Tal nivel artille-
ro, unido a la fortaleza de su casco, hizo del barco un verdadero
fortín flotante admirado por todos. Los estados de su artillado
se resumen el cuadro número 5.
Estos estados representan cifras totales de la capacidad arti-
llera del Santísima Trinidad, que pueden variar al consultar la
situación en diferentes momentos de su vida. Lo que no tiene
nada de extraño, ya que dependiendo de estar en paz o en guerra,
de las disponibilidades de armamento, y de las misiones y come-
tidos a desempeñar, la cantidad y tipos de cañones embarcados
variaba. Los números de bocas de fuego antes señalados son los
que aparecen con más frecuencia cuando se habla del Santísima
Trinidad, aunque las cifras oficiales suelen ser casi siempre me-
nores, de ahí las diferencias que surgen al hablar de la artillería
del navío.
Su capacidad o porte oficial quedó reflejado en los estados
de fuerza anuales, y en partes operativos y estados de fuerza
puntuales, de los que a continuación se citan algunos ejemplos.
Al principio estuvo considerado como un navío del porte de
112 cañones –que eran los de mayor porte en su época– en lu-
gar de los 116 aquí señalados, y con 112 cañones apareció en los
primeros estados de fuerza anuales y en documentos operati-
vos referentes al combate de Cabo Espartel (1782), aunque en
documentos de las campañas del Canal de La Mancha (1779)
figuró con 114 cañones. Más adelante los estados de fuerza le
dieron un porte de 130 cañones, que coincidía con el resultante
de la reconstrucción emprendida en 1795, y con este porte apa-
reció en documentos referentes al combate de San Vicente
(1797). En el estado de fuerza de 1805 apareció con 134 caño-
nes, debido quizás a que no se tenían en cuenta los 6 pequeños
esmeriles montados tras la reconstrucción iniciada en 1797,
pero en cambio se tenían en cuenta los 4 obuses recientemente
montados. Y en estados de fuerza y partes operativos previos
al combate de Trafalgar figuró con 136 cañones, posiblemente
porque entonces sí se tenían en cuenta los 6 esmeriles pero no
se apuntaban los 4 últimos obuses. 71
72
Total
Year Event 1st battery 2nd battery 3rd battery Upper Deck 4th battery
Amount
Design when
1769 116 30 of 36 32 of 24 32 of 12 22 of 8
Launched
1795 Refitting and 18 of 8
1796 modification 130 32 of 36 34 of 24 36 of 12 10 mortars
18 of 8
1797 Reconstruction
136 32 of 36 34 of 24 36 of 12 10 mortars
1803 after St. Vicente
6 small guns
18 of 8
1804 Weapon
140 32 of 36 34 of 24 36 of 12 14 mortars
1805 Re-equipping 6 small guns

Table no 5. Summary of the weapon statistics of the Santísima Trinidad.

Año Evento Porte total 1ª batería 2ª batería 3ª batería Cubiertas altas 4ª batería
Diseño 116 30 de a 36 32 de a 24 32 de a 12 22 de a 8
1769
botadura
1795 Carenado 18 de a 8
130 32 de a 36 34 de a 24 36 de a 12
1796 y reforma 10 obuses
18 de a 8
1797 Reconstrucción
136 32 de a 36 34 de a 24 36 de a 12 10 obuses
1803 tras S. Vicente
6 esmeriles
18 de a 8
1804
Re-equipado 140 32 de a 36 34 de a 24 36 de a 12 14 obuses
1805 6 esmeriles

Cuadro no 5. Resumen de los estados de artillado del Santísima Trinidad.

73
 The Crew Members

The crew membership of a ship of the line changed depending

on the mission, the assignments to carry out, and the availabil-
ity of personnel. On a 3 deck ship like the Santísima Trinidad,
960 men were listed, but occasionally the figure could rise to as
many as 1 200 crew in total, counting sailors and marines. An-
other determining factor of the massive crews, which was larg-
er in the Spanish and French ships than in the British ones, was
because of a different combat philosophy. For the Spanish or
the French, the ship of the line was a great fortified and soldier-
filled floating platform that tried to devastate the opponent by
means of using cannons to leave it motionless and without di-
rection. That was followed by a boarding assault in order to
capture the ship, and in this regard, the Spanish troops were
very efficient and therefore much feared. This was the case of
the Trinidad. The British, on the other hand, considered the
ship a great floating platform of cannons that they tried to
destroy the enemy with, by firing quick bursts against the ship’s
hull and decks, avoiding the boarding assault until their foes
were practically defeated. That is why they needed fewer crew
members but well-trained ones, especially on the artillery and
maneuvering skills. In addition to this, the Spanish crew’s low
training level and their lack of professionalism, forced them to
have more people aboard than those strictly necessary for the
tasks required.

The Crew’s Regulations

According to the stated by-law, it is not excessive to take a look at

the General Rule Set for Garrisons and Crews that the King has
decided that the ships from his Royal Armada are to be armed from
this moment forward, either in times of Peace or War, according to
their size formats and artillery calibers that they are carrying, signed
by Antonio Valdés on January 1st, 1788. For a 112 gun ship (cate-
gory that the Santísima Trinidad used to belong to in the begin-
ning), he set a crew of 878 men in times of peace (30 officers and
848 crew and garrison members), which was increased to 1 018
74 men in times of war. This crew was formed by:
Dotaciones

La dotación de un barco de guerra variaba según la misión, los

cometidos a desempeñar, y las disponibilidades de personal. En
un tres puentes como el Santísima Trinidad, en principio era de
unos 960 hombres, pero en ocasiones llegó a ser de hasta 1 200
hombres entre marineros y soldados. El hecho de llevar tanta gen-
te, se debía a que todas las labores a bordo eran manuales y nece-
sitaban muchos hombres para su realización. Otro factor
determinante de las dotaciones masivas, mayores en un barco es-
pañol –o francés– que uno inglés, se debía a una diferente filosofía
en el combate. Para el español –y para el francés–, el navío era una
gran plataforma artillera y de soldados a flote, que con sus caño-
nes trataba de desarbolar al contrario para dejarlo sin gobierno y
sin capacidad de movimientos, y a continuación asaltarlo para
tomarlo al abordaje, donde las tropas españolas eran muy eficien-
tes y por ello muy temidas; ese era el caso del Trinidad. Los ingle-
ses en cambio, consideraban que el barco era una gran plataforma
de cañones a flote, con los que trataban de destruir al contrario
con rápidas andanadas al casco y cubiertas, rehuyendo el aborda-
je hasta que el contrario estaba prácticamente vencido, para lo
que necesitaban menos dotación pero bien adiestrada, sobre todo
en el manejo de la artillería y en la maniobra. Por otra parte, el
bajo nivel de adiestramiento de las dotaciones españolas y su es-
casa profesionalidad obligaba a embarcar más gente que la estric-
tamente necesaria para las labores de a bordo.

Reglamentos de dotaciones

En cuanto a lo establecido por ley, no está de más echar un vistazo al

Reglamento General de las Guarniciones y Tripulaciones, con que ha
resuelto el Rey se armen en adelante los buques de su Real Armada,
tanto en tiempos de Paz como de Guerra, con proporción a sus portes,
y calibres de la Artillería que montan, firmado por Antonio Valdés
el 1 de enero de 1788. Para un navío del porte de 112 cañones –al que
en un principio pertenecía el Santísima Trinidad– fijaba una dota-
ción de 878 hombres en tiempo de paz (30 oficiales y 848 de tripula-
ción y guarnición), que ascendía a 1 018 hombres en tiempo de guerra.
Esta dotación estaba formada por: 75
 - Officers, among which were the officers of war, that in times of
peace were 19 (brigade general or elder ship captain as commander,
ship captain second commander, frigate captain third commander,
and 16 officers among lieutenants, frigate lieutenants, lieutenant
juniors and ensigns), and the «chief officers» or technicians that
through times of peace were 11 (1 accountant, 2 chaplains, 2 sur-
geons, 3 pilots and 3 co-pilots).
- Crew or ship personnel formed by seamen for the ship control,
including second masters and caporals.
- Garrison formed by the Navy Infantry troops aboard, Armada
Artillery and Army personnel.

Further ahead, according to what was established within the

rule set on October 16th, 1803, for a 130 gun ship, as the Santísima
Trinidad was qualified, in times of war, the crew and garrison mem-
bers’ total became 1 032 men. The comparative study between the
garrisons and the crews of 1788 and 1803 is summarized in the
table number 6.

Year 1788 1803

Rank Aboard (Period of Peace) (Period of War)
Maritime Officers 23 37
Sailors 200 240
Apprentice Sailors 230 250
Experienced Maritime
Artillery Men 30 30
Ordinary Maritime
Artillery Men 100 160
Infantry Troops 168 200
Artillery Troops 57 75
Cabin-Boys 40 40
Total 848 1 032

Table no. 6. Comparative table of crews

76 and garrisons according to 1788 and 1803 regulations.
- Oficiales, entre los que se encontraban los oficiales de guerra o
de mando del barco, que en tiempo de paz eran 19 –brigadier o
capitán de navío antiguo comandante, capitán de navío segundo
comandante, capitán de fragata tercer comandante, y 16 oficiales
entre tenientes de navío, tenientes de fragata, alféreces de navío y
alféreces de fragata–, y los «oficiales mayores» o técnicos, que en
tiempo de paz eran 11 –1 contador, 2 capellanes, 2 cirujanos, 3
pilotos y 3 pilotines.
- Tripulación o equipaje, formado por hombres de mar para el
manejo del barco, incluidos contramaestres y cabos.
- Guarnición, formada por tropa embarcada de Infantería de
Marina, personal de Artillería de la Armada y personal de Ejército.

Más adelante, de acuerdo con lo establecido en el reglamento

del 16 de octubre de 1803, para un barco de 130 cañones –como
estaba entonces clasificado el Santísima Trinidad–, en tiempo de
guerra el total de la tripulación y guarnición pasó a ser de 1 032
hombres. El estudio comparativo entre las tripulaciones y guarni-
ciones de 1788 y 1803 se resume en el cuadro número 6.

Año 1788 1803

Destino a bordo (Tiempode paz) (Tiempo de guerra)
Oficiales de mar 23 37
Marineros 200 240
Grumetes 230 250
Artilleros de mar
preferentes 30 30
Artilleros de mar
ordinarios 100 160
Tropa de Infantería 168 200
Tropa de Artillería 57 75
Pajes 40 40
Total 848 1 032

Cuadro no 6. Comparación entre tripulaciones

y guarniciones según los reglamentos de 1788 y 1803. 77
 The maritime officers were equally ranked to the present petty
officers. Among them there were: guardians, warrant officers, skip-
pers, workmen, carpenters, sail masters, cooks, divers, weapon-
keepers, lantern bearers and errand boys. The experienced artillery
men were instructed in 1779 for taking care of the artillery; carry-
out other tasks aboard as gavieros, pilots, and squire guards. The
apprentice sailors were only to learn those trades whereas the cab-
in-boys were also apprentices and servants aboard at the same
time.
To these personnel were added midshipmen, and army officers
that varied in numbers depending on the voyage or commission.
The regulations issued in 1788 were for times of peace, therefore in
case of war a large crew was required, especially to take care of the
gun batteries. In times of peace, the crews were reduced even more
than the ones quoted here and in spite of the rules, a 3-decked, 112
gun ship could carry about 745 men from the captain to the last
cabin-boy.

Crews’ Provenance

Officers of war mainly came from the Armada’s General Corp. of

the Midshipmen Company (Compañía de Guardias Marinas) cre-
ated in 1717 by Philippe V and from the moment of its birth, it was
the place where the most talented professionals and outstanding
Spanish scientists of the XVIII Century were trained.
Seamen mainly came from the Seamen Registry, composed of
volunteers wanting to work aboard the ships. Its origin was in
1606 and its final foundation took place out of a commandment in
1737. It was a good idea that in the beginning, brought about excel-
lent results for there were always people who were willing to serve
the King for a wage and, if possible «to get to know America»,
taking advantage of the occasion. But of the wars in the second
half of the XVIII Century, the lack of preplanning, the shortages
aboard, the absence of wages and the poverty that the crews’ rela-
tives who stayed on shore, resulted in a system that was unstable.
78 So they had to start recruiting beggars, paupers, lazy people and
 Los oficiales de mar eran equivalentes a los actuales suboficia-
les. Entre ellos se encontraban: contramaestres, guardianes, pa-
trones, calafates, carpinteros, maestros de velas, cocineros, buzos,
armeros, faroleros y mozos. Los artilleros de mar preferentes fue-
ron instituidos en 1779 para, además de atender a la artillería,
prestar otros cometidos a bordo como gavieros, timoneles o ca-
bos de guardia. Los grumetes eran marineros aprendices. Los pa-
jes eran también aprendices de marineros y al mismo tiempo
criados a bordo.
A este personal había que sumar guardiamarinas y oficiales de
Ejército, cuyo número variaba de acuerdo con el viaje o comisión
a desempeñar. El reglamento de 1788 era para tiempo de paz, por
lo que en caso de guerra se preveía un aumento de hombres, sobre
todo para atender la 1ª batería. Pero en tiempo de paz las dotacio-
nes solían ser incluso más reducidas que las aquí señaladas, y a
pesar de todo lo reglamentado, un navío de tres puentes y 112
cañones, desde el capitán hasta el último paje como mucho podía
llevar unos 745 hombres.

Procedencia de las dotaciones

Los oficiales de guerra procedían normalmente del Cuerpo Gene-

ral de la Armada, nacido de la Compañía de Guardias Marinas
creada en 1717 por Felipe V, que desde su nacimiento fue el lugar
donde se formaron los más capacitados profesionales y destaca-
dos científicos españoles del siglo XVIII.
La marinería procedía normalmente de la Matrícula de Mar,
formada por voluntarios que querían trabajar en los barcos. Su
origen fue hacia el 1606, y su definitivo establecimiento se produjo
a partir de una ordenanza de 1737. Fue una buena idea que al prin-
cipio dio excelentes resultados, ya que siempre había gente dis-
puesta a servir al Rey por una paga, y de paso, si era posible,
«conocer América». Pero las guerras de la segunda mitad del siglo
XVIII, las faltas de previsión, las carencias a bordo, la falta de pagas,
y la indigencia en que quedaban los familiares en tierra, hicieron
que el sistema se tambalease. Hubo que echar mano de pordiose-
ros, indigentes, vagos y maleantes, se produjeron levas en los pue- 79
 crooks. Some drafting crusades were held in coastal villages and
the law filled in the vacancies aboard with prisoners on some oc-
casions.
At times, the recruiting was done right before starting an
operation as happened to the Santísima Trinidad more than
once. Since the sailors were complete novices, they lacked the
most elementary instruction and their lack of training had a
very negative influence on the ship’s operational capacity and
on its battle performances. Normally, the men who were aboard
for the first time were assigned to do the lowest hierarchical
trades which were the ones of sailor apprentices and cabin-
boys and as they learned their trades, they achieved promo-
tions and specialization.
The population shortage was a real dilemma to provide the
XVIII Century ships with crews. At the time, Spain was inhabited by
less than 10 million people; therefore it was very difficult to get
enough crew to fill the vacancies aboard. This situation worsened
during times of great diseases, plagues or long periods of war. The
Marquis of Ensenada had already reported to Ferdinand VI that
although Spain had an Armada similar to the English one, it would
not count on enough people to man the ships. Some time later,
during the reign of Charles IV, Mazarredo informed Godoy that
the fleet desperately needed 90 000 men, but that it only had 53 000.
The price that Mazarredo paid for such piece of news, although it
was a great truth, was his banishment ordered by Godoy whom as
it can be seen, reacted «by killing the messenger» after delivering
bad news.

Internal Distribution and Life Aboard

Except for its size and weaponry, the Santísima Trinidad was like
any other ship of its era. Its internal layout as a ship of the line and
way of life remained practically unchanged for many years, that’s
why many of the writings that follow can be applied to any ship of
80 this time.
blos costeros, y la justicia a veces cubrió con reos las vacantes de a
bordo.
En ocasiones, el reclutamiento se llevó a cabo justo antes de
iniciar una operación –como le ocurrió en más de una ocasión al
Santísima Trinidad–, con lo que los marineros eran totalmente
novatos, carecían de la más elemental instrucción, y su falta de
adiestramiento influía de forma muy negativa en la capacidad ope-
rativa del barco y en sus actuaciones en combates. Normalmente,
los hombres que embarcaban por primera vez ocupaban los pues-
tos más bajos del escalafón, que eran los de pajes y grumetes, y
conforme aprendían su oficio lograban ascender y especializarse.
La escasez de población fue un verdadero problema para dotar
a los barcos en el siglo XVIII. En aquella época España estaba pobla-
da por menos de diez millones de habitantes, por lo que era muy
difícil obtener hombres en suficiente número para cubrir las va-
cantes a bordo, lo que se agravaba en épocas de grandes enferme-
dades y pestes o tras largos períodos de guerras. Y esto a pesar de
que entre 1700 y 1800 la población española tuvo un crecimiento
superior al 40%, pero como el punto de partida fue muy bajo (7.5
millones de habitantes), al final el nivel de población seguía siendo
muy deficiente (10.5 millones de habitantes). Ya el Marqués de la
Ensenada había informado a Fernando VI que aunque España
tuviese una Armada como la inglesa, lo que no tendría sería sufi-
ciente gente para tripularla. Más adelante, en tiempos de Carlos
IV, Mazarredo informaba a Godoy que la flota necesitaba con
urgencia unos 90 000 hombres, pero que solo tenía 53 000 –dicha
información, siendo una gran verdad, costó a Mazarredo la desti-
tución y el destierro ordenados por Godoy, que por lo que se ve,
ante una mala noticia reaccionaba «matando al mensajero».

Distribución interna y vida a bordo

Salvo por su tamaño y armamento, el Santísima Trinidad era como

todos los navíos de su época, con una distribución interna y una
forma de vida que en lo esencial se mantuvo prácticamente inva-
riable durante muchos años, por lo que muchas de las anotacio-
nes que siguen pueden ser de aplicación para cualquier navío de la
época. 81
 From the keel to the upper decks, the hull was divided into the
hold, the orlop deck, three gun decks, flush deck or batteries and
decks of the forecastle, quarter-deck and poop that through time,
took the form of a fourth deck.
In the lower level of the hold, which was the ship’s bottom, the
ballast consisted of iron pigs and large stones or other weights
placed in order to lower the center of gravity and provide stability.
On top of the ballast, the water and wine containers were stored,
the gunpowder barrels and the cannon balls. Towards the bow, the
gun powder casing magazine was located that was normally a room
with wooden doors covered with lead. Further ahead towards the
bow, was the food storage area and the last storage room was
the one for fire wood. Towards the stern, was the boatswain’s
storage room.
Above the hold was the orlop deck. This was a sort of central
area that led to several storage rooms: the master gunner’s room,
the sail maker’s room, the carpenter’s room, the lantern bearer,
and another for the boatswain. Around these cubicles were the
aisles or combat corridors that were for free movement for the
carpenters and maintenance personnel to do repairs. The infirma-
ry was also here where the surgeon did his cures and amputations.
In the Santísima Trinidad, hanging very near the surgeon’s table
was a cross as a symbol of faith of the men aboard. Occasionally,
the dining room tables were also used as the surgeon’s operating
table.
The first gun deck was located above the orlop. This is the first
level above the waterline. The ship’s heaviest cannon were placed
on this deck which was low and where the ship had maximum
beam to improve her stability. Above it, was followed by the sec-
ond gun deck, or second battery, then the third deck, and last the
upper deck that became filled in as a flush deck in the form of a
fourth battery or fourth level. The bilge pumps were located on
the tween deck with a maximum capacity of almost 120 tons per
hour. They were used to «free the ship» of bilge water and clean the
decks. The water pumps were operated by up to 150 men when
82 there were leaks or high seas.
 De la quilla a las cubiertas altas se dividía en bodega, sollado,
tres cubiertas, puentes corridos o baterías, y cubiertas del castillo,
alcázar y toldilla, que con el tiempo tomaron la apariencia de cuarta
cubierta o cuarto puente.
En la parte baja de la bodega, correspondiente a los fondos del
barco, se colocaba el lastre para bajar el centro de gravedad y dar
estabilidad, consistente en lingotes de hierro, grandes piedras u
otros pesos. Sobre el lastre se colocaban los recipientes de agua y
vino, las barricas de pólvora, y las balas de cañón. Hacia proa se
encontraba el pañol de encartuchado de pólvora, normalmente
dentro de un recinto con mamparos de madera forrados de plo-
mo. Seguía hacia proa la despensa y pañol de víveres, y terminaba
con el pañol de leña. Hacia popa se encontraba el pañol del contra-
maestre.
Hacia arriba seguía el sollado, que en una especie de cubículo
central reunía varios pañoles: condestable, velas, carpintero, cala-
fate, farolero, y otro pañol del contramaestre. Alrededor de este
cubículo se encontraban los callejones o pasillos de combate, de
libre circulación para que los carpinteros y calafates realizaran
reparaciones. Aquí también se encontraba la enfermería, donde el
cirujano practicaba curas y amputaciones. En el Santísima Trini-
dad, colgado en un mamparo próximo a la mesa de operaciones
del cirujano había un crucifijo, como símbolo de la fe de los hom-
bres de a bordo. En ocasiones, las mesas de las cámaras y comedo-
res también eran utilizadas como puestos de trabajo del cirujano.
Por encima del sollado y de la línea de flotación se encontraba
la primera cubierta, primera batería o primer puente con la arti-
llería principal, que era donde el barco tenía más manga para au-
mentar su estabilidad. Le seguían hacia arriba la segunda cubierta,
segunda batería, segundo puente o entrepuente; la tercera cubier-
ta, tercera batería, tercer puente o cubierta de combés; y por últi-
mo las cubiertas altas hasta que se convirtieron en cubierta corrida,
a modo de cuarta batería o cuarto puente. Las bombas de agua se
encontraban en el entrepuente, tenían una capacidad de hasta 120
toneladas por hora, se utilizaban para achicar en caso de mal tiem-
po o vías de agua, apagar incendios o baldear cubiertas. En casos
de vías de agua o mares gruesas eran manejadas por unos 150
hombres. 83
 The general or admiral aboard enjoyed very comfortable
accommodations aft, on the quarter-deck. And a level below,
the commander also had a very wide space in the stern. These
two, were the only large rooms aboard and they included a room
and fancy balconies facing the stern. The officers also had their
rooms aft, on the decks below the commander’s, within multi-
ple cabins, and fore of these were sea officers. The quarter-deck
took a good space of the deck from the main mast to the stern
and it was exclusively used by officers in such a way that no
sailor was authorized to trespass into this area, unless he was
called or he had to do some work there. The other crew and
garrison members used to sleep on the battery decks, hanging
their hammocks from the beams between the artillery pieces.
The officers had their room while the rest of the crew members
had to put up tables to eat.
The bread oven and the galley were located on the waist, aft of
the foremast. The officers’ toilets, also called «heads» or lion pits,
were located in the lowest ends of the stern frames or covered
cantilevers The crews and garrisons’ toilets, called basins, were in
the open air in the bow near the stem to both sides of the bowsprit
partners and they consisted of simple planks with holes.

Uniforms

Uniforms aboard were nonexistent within the sailing population.

Costumes had to be paid by the sailors themselves and as a tradi-
tion, in a form of uniform pieces; they only wore a red beret. Ac-
cording to records, in a 1784 file, a manufacturer from Salamanca,
offered the Armada some «Marseille» berets for a good price, which
was approved by a resolution that authorized the sailors to buy
them out of their own wages. Sailors were encouraged to acquire
uniforms «because many times they would fall sick due to their
nudity». The 1793 ordinances set regulations on sailors’ costumes,
making specific the clothes they had to wear, among which: «…3
shirts, 2 sailor pants made of cloth, canvas with stripes, 2 pairs of
socks made of linen or wool, 1 pair of shoes, 2 vests, 1 jacket, 1
84 beret and 1 short «Marseille» coat that would protect him from
 El general o almirante contaba con un espacioso alojamiento a
popa, en la cubierta del alcázar. Y un nivel por debajo, el coman-
dante también tenía otro espacio amplio a popa. Eran los únicos
alojamientos de amplitud a bordo, e incluían una cámara, un ca-
marote y sendas balconadas a popa. Los oficiales alojaban tam-
bién a popa, en las cubiertas por debajo de la del comandante, en
camarotes múltiples, y a proa de estos alojaban los oficiales de
mar. El alcázar ocupaba buena parte de la cubierta desde el palo
mayor hacia popa y era de uso exclusivo de los oficiales, de mane-
ra que ningún marinero estaba autorizado a pasar a dicha zona, a
no ser que fuese llamado o tuviese que realizar algún trabajo. Los
demás miembros de la tripulación y guarnición dormían en las
baterías, colgando sus coys de los baos entre las piezas de artille-
ría. Los oficiales contaban con cámara, en tanto que el resto de la
dotación tenía que armar mesas para comer.
El horno de pan y la cocina se encontraban en el combés, a
popa del trinquete. Los retretes de oficiales, llamados jardines o
leoneras, se encontraban en los extremos más bajos del espejo de
popa, en voladizos cubiertos. Los retretes de la tripulación y guar-
nición, llamados beques, estaban al aire libre a proa, cerca de la
roda, a ambas bandas de la fogonadura del bauprés, y consistían
en simples tablas con un orificio.

Uniformidad

La uniformidad a bordo era inexistente en la marinería. Las pren-

das de abrigo las tenían que costear los propios marineros, y como
tradición, a modo de prenda de uniforme solo lucían un gorro
colorado. Según consta en un expediente de 1784, un fabricante de
Salamanca ofreció a la Armada gorros «marselleses» a buen pre-
cio, lo que fue aprobado por una resolución que autorizaba a los
marineros a comprarlos a sus expensas, y los alentaba a adquirir-
los «pues por desnudez enferman muchas veces». Las ordenanzas
de 1793 dieron normas sobre el vestuario de los marineros, especi-
ficando las prendas que debía de tener, entre ellas: «…3 camisas, 2
calzones largos de paño o retina o de lienzo listado según los para- 85
 the rain and cold weather when he is on duty». The color and work-
manship of the pieces of clothes that appeared on the inventory
aboard, from March 18th, 1794, said: «…the long pant and jacket
must be in blue, the wool’s colour, and it must have a lapel of the
same colour with carnation-red turn». But in reality, until the be-
ginnings of the XIX century, such uniformity did not exist within
the sailors’ population.
However, the Marines and Artillery personnel of the Armada
wore uniforms since the moment of their respective body creation.
In order to describe their working uniforms aboard, we can look
up the August 10th, 1802 Royal Decree three years before the loss of
the ship.
«The Marines on duty must wear aboard a brown colour cloak
aboard, a jacket of the same colour with a lapel, cuffs and an an-
chor on the collar, a brown pair of pants, a black tie, red beret with
an anchor and brownish sleeves with a red and yellow tassel, black
shoes bearing buckles and white socks.»
«The Artillery man on duty must wear aboard: a brown jacket
with a lapel, cover, collar and red-incarnated cuffs with a brown
closing and an anchor and a bomb on the collar, brown pants,
white jacket and shirt, a black tie, a red cap with an anchor and two
bombs on, blue sleeves and a red tassel, black short boots.»
There were times when the costumes were really deficient in such
ways that the sailors sometimes didn’t even have a shirt to wear
through cold weather or at night, which was the cause of many dis-
eases and consequently they became casualties. The officers were
aware of this situation and they reported it to the government with-
out receiving an answer. On August 1st, 1805, shortly before the Bat-
tle of Trafalgar, Álava wrote a report saying that «…the sailors are
in a great nudity shape … the troops are barefooted and the compa-
nies are without funds for the most immediate needs…»

Life Aboard

As it can be seen, most of the crew members were packed in con-

fined spaces and that were frequently closed because many times
86 the gun ports, that were the natural sources for ventilation and
jes, 2 pares de medias de hilo o lana, 1 par de zapatos, 2 chalecos, 1
chaqueta, 1 gorro y 1 marsellés corto que le abrigue de la lluvia y
frío cuando está de faena». El color y la hechura de las prendas
apareció en el inventario de a bordo del 18 de marzo de 1794, que
decía: «…calzón largo y chaqueta han de ser de color de la lana,
azul, y lleva aquella una solapa del mismo color y vueltecita encar-
nada». Pero en realidad, hasta entrado el siglo XIX no existió uni-
formidad como tal en la marinería.
En cambio el personal de Infantería de Marina y de Artillería
de la Armada contó con uniformes desde el momento de la crea-
ción de los respectivos cuerpos. Para describir sus uniformes de
faena a bordo, se puede acudir a lo dispuesto en la Real Orden de
10 de agosto de 1802, tres años antes de la pérdida del barco.
«Infante de Marina de faena. Para usar a bordo. Poncho de
paño pardo. Chaqueta del mismo color, con solapa, vuelta y vivos
encarnados, y en el cuello un ancla. Pantalón pardo. Corbatín ne-
gro. Gorro rojo con ancla, y manga marrón con borla roja y ama-
rilla. Zapatos negros con hebilla. Calcetines blancos.»
«Artillero de Marina de faena. Para usar a bordo. Chaqueta par-
da con solapa, forro, cuello y vuelta encarnada, con portezuela par-
da, y en el cuello un ancla y una bomba. Pantalón pardo. Chaleco y
camisa blanca. Corbatín negro. Gorro rojo con ancla y dos bombas,
manga azul y borla roja y amarilla. Botines cortos negros.»
Hubo épocas en que el vestuario era realmente deficiente, tanto
que a veces los marineros no tenían ni camisa que ponerse en tiem-
po fríos o por la noche, lo que era causa de muchas enfermedades
y las consiguientes bajas. Los mandos eran conscientes de esta
situación y la comunicaban al Gobierno sin obtener respuesta. El
1 de agosto de 1805, poco antes del combate de Trafalgar, Álava
elevaba un parte diciendo que «…la marinería se halla en suma
desnudez, … la tropa se halla descalza, y sin fondos las compañías
para las urgencias más precisas…».

Vida a bordo

Como se ve, la mayor parte de la dotación iba hacinada en espa-

cios reducidos y con frecuencia cerrados, ya que muchas veces las
portas de los cañones, que eran las ventilaciones e iluminaciones 87
 illumination, had to remain closed as it happened on voyages
through bad weather. The hygienic conditions were very poor. The
use of canvas hoses to let the air circulate, smoke blows and vine-
gar pouring were not enough. In addition to this, so many men
living together for such a long time turned out to be totally
unhealthy and life aboard created conditions for disease.
Among the food aboard, there was: salty and dried meat, ba-
con, salty cod, cheese, crackers, oil, vinegar, water and salt. The
cracker was a sort of bread made of flour with very little yeast, in
a shape of a round cake, very dried, hard and without crumbs
which made it last many months and even years. To this diet they
could add fresh food consisting of meat recently brought aboard,
live animals, fruits and vegetables. Of course the latter ones were
perishable and though long journeys, the diets tended to reduce to
crackers, salty and preserved food which caused a great lack of
vitamins. The sick crew’s diet, if there were any aboard, included:
biscuits, lamb meat and chicken.
The close quarters aboard, the poverty or lack of uniforms,
little ventilation, the unhealthiness and the consequent spread of
parasites along with the lack of vitamins in the food and even the
ingestion of food in a bad state due to the time it spent aboard,
provoked dysenteries, yellow fever and scurvy that could create
real epidemics with high mortality rates. The living conditions
aboard were so unhealthy that even through times of war and
tight combat, normally many more men died because of disease
than they did as war casualties.
Discipline aboard was tough with hard punishment for those
who committed felonies, but except in a few occasions, in the Ar-
mada it was not necessary to appeal to extreme measures. Overall,
it can be said that in spite of the lack of formation and training, the
crew aboard did their best and most of the times, discipline and
order were kept.

Santísima Trinidad’s Destiny

A Royal Decree issued on March 30th, 1769 destined the ship to the
88 Ferrol department. Her first commander was the ship of the line
naturales de las cubiertas, tenían que permanecer cerradas, como
ocurría en navegaciones con mal tiempo. Las condiciones higiéni-
cas eran muy malas. Se recurría a mangueras de lona para renovar
el aire, sahumerios y riegos de vinagre, pero no era suficiente, y el
convivir tantos hombres juntos durante mucho tiempo resultaba
totalmente insalubre y era un foco de enfermedades.
Entre los alimentos a bordo había: carne salada, cecina, tocino,
bacalao salado, queso, galleta, aceite, vinagre, vino, agua y sal. La
galleta era una especie de pan hecho a base de harina con muy poca
levadura, con forma de torta redonda, muy seca, frágil y sin miga,
que podía durar muchos meses e incluso años. A esta dieta se po-
dían añadir alimentos frescos a base de carnes recién embarcadas,
animales vivos, frutas y verduras. Pero estos alimentos duraban
poco tiempo, y en navegaciones largas las dietas solían reducirse a
alimentos salados, conservas y galletas, lo que producía una gran
carencia de vitaminas. La dieta de los enfermos incluía bizcocho,
carnero y gallina, si había existencias a bordo.
El hacinamiento a bordo, la pobreza del vestuario, la escasa
ventilación, la falta de higiene y la consiguiente multiplicación de
parásitos, junto con la carencia de vitaminas de los alimentos, e
incluso la ingestión de alimentos en mal estado por el tiempo de
permanencia a bordo, producían disenterías, fiebre amarilla y es-
corbuto, que podían convertirse en verdaderas epidemias con alto
índice de mortandad. Las condiciones de vida a bordo eran tan
insanas, que aún en caso de guerra con duros combates en la mar,
normalmente morían muchos más hombres por enfermedad que
por dichos combates.
La disciplina a bordo era dura, con penas muy fuertes para los
que cometían infracciones, pero salvo contadas ocasiones, en la
Armada no fue necesario recurrir a medidas extremas. En líneas
generales se puede decir que a pesar de la falta de formación y
adiestramiento, la gente a bordo hacía lo que podía, y casi siempre
se mantuvo la disciplina y el buen orden.

Destino del Santísima Trinidad

Una Real Orden de 30 de marzo de 1769 destinó el barco al depar-

tamento de Ferrol. Su primer comandante, a propuesta de Juan 89
 captain Joaquín de Maguna Echezarreta, at Juan Antonio de la
Colina’s proposal, who took command on December 1st, 1769. On
February 19th, 1770, as soon as the Santísima Trinidad was ready,
she weighed anchor and departed from Havana towards Ferrol. It
was arranged that she traveled accompanied by the San Francisco
de Paula, but as the latter one got stuck, the former one had to do
the journey by herself. On April 12th, she arrived in Vigo, where she
anchored with damaged yards in the foremast and the mizzen masts
respectively. She underwent some urgent repairs with aid provid-
ed by the ship Guerrero and they departed from Vigo the 9th of
May. She entered Ferrol on the 15th of the same month and started
preparations for sea and artillery trials.
In Ferrol, after an initial journey, from July 21st to August 9th,
she performed sea trials accompanied by the ships Guerrero and
the Santo Domingo. In command of the three was Rear admiral,
Pedro Gonzáles de Castellón. For these trials, she was armed with
116 pieces (62 of 24, 32 of 12, 2 of 18, 16 of 6 and 4 swivels of 3).
Since the beginning, she showed important flaws, excessive rolling
and a great tendency to heel, that with even a light breeze, would
not allow her to use the main battery that even under these condi-
tions was below the water line. As expected, the fact that a ship of
its design, recently built, that could not use its main battery in
more than favorable weather condition provoked a big fuss. A lot
of studies were made and countless propositions that went from a
simple distribution of the internal ballast up to a drastic reduc-
tion of the high weights aboard were formulated.

First Refit

In one first attempt of correcting these flaws, she entered the ship-
yard for several adjustments, among which, an increase of 20 cm
of the rudder, and the angle of the bowsprit with the horizon was
reduced from to 37º to 33º. But as the stability problems persisted,
newer work took place on her and she stayed at the drydocks of
Ferrol from March 14th to 28th, 1778. Her center of gravity was
lowered by reducing high weights. The level of the quarter- deck,
90 the upper and middle decks were lowered and level of the lower
Antonio de la Colina, fue el capitán de navío Joaquín de Maguna
Echezarreta, que tomó el mando el 1 de diciembre de 1769. El 19 de
febrero de 1770, en cuanto el Santísima Trinidad estuvo listo, zar-
pó de La Habana rumbo a Ferrol. Estaba previsto que viajara
acompañado por el San Francisco de Paula, pero al varar este a la
salida tuvo que hacer el viaje en solitario. El 12 de abril entró de
arribada en Vigo, donde fondeó con las vergas del trinquete y me-
sana averiadas. Realizó una reparación de fortuna con auxilios
recibidos del navío Guerrero, y en compañía de este zarpó de Vigo
el 9 de mayo. Entró en Ferrol el 15 del mismo mes, y comenzó los
preparativos para las pruebas de mar y el artillado.
El Ferrol, tras un recorrido inicial a flote, del 21 de julio al 9 de
agosto efectuó pruebas de mar en compañía de los navíos Guerre-
ro y Santo Domingo, al mando todos ellos del jefe de escuadra
Pedro González de Castejón. Para estas pruebas fue artillado con
116 piezas (62 de a 24, 32 de a 12, 2 de a 18, 16 de a 6, y 4 pedreros de
a 3). Desde un principio mostró importantes defectos, con excesi-
vos balances y una gran tendencia a escorar, que a partir de vien-
tos flojos no le permitía utilizar la batería principal que se llegaba
a meter bajo el agua. Como es de suponer, el hecho de que un barco
de su porte, recién construido, no pudiese utilizar su batería prin-
cipal más que en muy favorables situaciones meteorológicas, le-
vantó un gran revuelo. Se efectuaron muchos estudios y se
formularon numerosas propuestas, que iban desde una simple
redistribución de pesos internos hasta una drástica reducción de
pesos altos

Primeras reformas

En un primer intento de corregir estos defectos, entró en obras y

sufrió varios ajustes, entre ellos se aumentó en 20 cm el ancho de la
pala del timón, y se redujo de 37º a 33º el ángulo de inclinación del
bauprés con la horizontal. Pero como persistían los problemas de
estabilidad, se le efectuaron nuevas obras, y entró en el dique gran-
de de Ferrol del 14 al 28 de de marzo de 1778. Se bajó su centro de
gravedad por reducción de pesos altos. Se bajó el nivel de la cu-
bierta del alcázar, batería superior e intermedia, manteniendo el 91
 battery was kept. New adjustments were made to her. The false
keel was increased and when doing so, some construction defects
came up. The forefoot was modified and it appears that the figure-
head was changed, that according to what some researchers have
found, it was formerly a huge and heavy allegory to the Holy Trin-
ity (Santísima Trinidad in Spanish) replaced by a simple crowned
lion rampant.
Overall they were slow, bulky and so expensive works that as
many judged, they almost cost the same as to build a brand new
ship. When the works were finished, she was ready to sail under
the command of the Captain Fernando Daoiz, who reported the
7th of August that although he had not been able to study the ship’s
performance in detail, he considered that she continued to have
the same stability and heeling problems.

92
nivel de la batería baja. Y se le efectuaron nuevos ajustes: aumento
de una falsa quilla –al hacerlo se le encontraron defectos de cons-
trucción–; modificación del tajamar; y al parecer cambio del mas-
carón de proa –que según apuntan algunos investigadores era una
alegoría grande y pesada de la Santísima Trinidad– por un simple
león rampante coronado.
En conjunto fueron unas obras lentas, aparatosas y muy caras,
que al decir de muchos casi costaron lo mismo que construir un
navío nuevo. Al finalizar, salió a la mar al mando del capitán de
navío Fernando Daoiz, quien el 7 de agosto informó que aunque
no había podido estudiar en detalle el comportamiento del barco,
consideraba que continuaba con sus problemas de estabilidad y
escora.

93
 CHAPTER III
OPERATIONAL LIFE BEGINS

The Spain of its Time

Once the ship was ready to start her operational life, let us take a
break to remember what were the issues that Spain was involved
in those days. This historical summary includes little before the
construction of the ship until the moment she disappeared, which
corresponds to most of the reigns of Charles III and Charles IV.
When Ferdinand VI passed away in 1759, his brother Charles
III, king of the Two Sicilies since 1735, took over the throne, leaving
his son Ferdinand in his former place. In terms of domestic policy,
Charles III had great successes that were translated into an im-
provement of the living standards of his time in many ways. But in
regards with his foreign policy, things did not work out so well for
him. The mortgages of the Family Pacts with the Bourbon king-
doms, especially with France, at times led Spain to wars where it
had a lot to lose and little to win. His wife, María Amalia de Sajo-
nia had advised that he should continue practicing peace policy
and neutrality of Ferdinand VI, but Charles III had a great dislike
of England for many reasons, many of them had been caused by
incidents in the fishing trades of Terranova and Honduras. The
growth of England, the pressures of France and her own interests
led him into signing the Third Family Pact (1761) that meant the
break of neutrality. Such a pact, enriched in February, 1762, brought
about war against England and Portugal, its eternal ally, with un-
equal results. On one hand Sacramento was taken from Portugal,
but on the other, England took Havana and Manila (1762).
Once the Paris Peace Treaty was signed (1763), England turned
94 out to be very well favored at the expense of the colonial empire of
CAPÍTULO III
COMIENZA LA VIDA OPERATIVA

La España de su tiempo

Con el barco listo para iniciar su vida operativa, vamos a hacer un alto
para recordar en que asuntos se vio envuelta la España que le tocó vivir.
Este resumen histórico comprende desde poco antes de la construcción
del navío hasta el momento de su desaparición, que correspondió a la
mayor parte de los reinados de Carlos III y de Carlos IV.
Al fallecer Fernando VI en 1759, se hizo cargo del trono su
hermano Carlos III, rey de las Dos Sicilias desde 1735, donde dejó
como rey a su hijo Fernando. En política interior, Carlos III tuvo
grandes éxitos que se tradujeron en una mejora del nivel de vida en
todos los aspectos. Pero en política exterior las cosas no le fueron
tan bien. La hipoteca de los Pactos de Familia con los reinos Bor-
bones, sobre todo con Francia, en ocasiones llevó a España a gue-
rras en las que tenía mucho que perder y poco que ganar. Su esposa
María Amalia de Sajonia le había aconsejado que continuara la
política de paz y neutralidad de Fernando VI, pero Carlos III sen-
tía una gran antipatía por Inglaterra, por muchas razones, entre
ellas por incidentes en las pesquerías de Terranova y en Hondu-
ras. El crecimiento de Inglaterra, las presiones de Francia y los
propios intereses de España, le inclinaron a firmar el Tercer Pacto
de Familia (1761), que supuso la ruptura de la neutralidad. Dicho
pacto, ampliado en febrero de 1762, llevó a la guerra contra Ingla-
terra y contra su eterno aliado Portugal, con resultados desigua-
les, ya que si bien se conquistó a Portugal Sacramento, Inglaterra
se apoderaba de La Habana y Manila (1762).
Firmada la Paz de París (1763), Inglaterra resultó muy favore-
cida a costa del imperio colonial de Francia, recibió de España La 95
 France for it received Florida from Spain and the acknowledg-
ment of fishing rights in Honduras. England got to keep Gibraltar
and Menorca. Spain recovered some territories such as Cuba and
Manila and it received Louisiana from France. Portugal recovered
all lost territories. Later on, in a new war against Portugal, Pedro
de Ceballos conquered Sacramento again. And as Portugal was
not able to count on England’s support once more for it was im-
mersed in problems related to its North America’s colonies, then
Portugal secretly signed a peace agreement on land distributions
and influential zones. Then a large period of peace started in which
the rehabilitation of Havana’s arsenal and shipyards, that had been
destroyed in the war, began and within a few years time would
witness the birth of the Santísima Trinidad.
From that moment on, the only conflicts that took place were
in the north of Africa, until the United States Independence war
began. Spain provided important support to the North American
rebels, and after a newer Family Pact with France (1779), she went
to war against England in which we will see the Santísima Trinidad
in action. Meanwhile, Bernardo de Gálvez conquered Florida by
taking Pensacola (1781), the English were expelled from Hondu-
ras and the duke of Crillon recovered Menorca (1782). At the end
of the war, with the Versailles Peace Treaty (1783), Spain kept
Menorca and Florida. England got other lands and it obtained
newer concessions and preserved Gibraltar. Another peace period
opened up in Europe as well as in America.
After King Charles III’s death (1788), he was succeeded by his son
Charles IV, a mediocre king who was entirely manipulated by his
wife, Maria Teresa de Parma and by Godoy, a handsome man from
Extremadura and an ambitious member of his personal guard who
managed to climb to the highest posts of administration until he
became prime minister. There was then an event taking place in the
world that was going to shake it from its foundations: The French
Revolution (1789). Charles IV tried to save the members of the
French Royal Family by all diplomatic means, whom were related to
the Spanish one, but when Louis XVI (January 1793) was executed
and the Convention declared war on Spain (March 1793), the Span-
ish government decided to ally with England to fight against France.
96 After a series of initial victories, followed by defeats, the war ended
Florida y el reconocimiento de derechos de pesca en Honduras, y
retuvo Gibraltar y Menorca. España recuperó algunos territorios
como las plazas de La Habana y Manila, y de Francia recibió la
Luisiana. Y Portugal recuperó todos los territorios perdidos. Más
tarde, en nueva guerra con Portugal, Pedro de Ceballos conquistó
de nuevo Sacramento. Portugal, al no poder contar con el apoyo
de Inglaterra, que estaba inmersa en sus problemas con las colo-
nias de América del Norte, pactó en secreto un acuerdo con repar-
tos de tierras y zonas de influencia. Se abrió entonces un amplio
período de paz, y comenzó la recuperación de La Habana, su arse-
nal y astilleros, que habían quedado destrozados en la guerra, y
que en muy pocos años iban a ver nacer al Santísima Trinidad.
A partir de entonces, las únicas actividades bélicas tuvieron
lugar en el norte de África, hasta que comenzó la guerra de la inde-
pendencia de los Estados Unidos. España prestó importantes ayu-
das a los rebeldes norteamericanos, y más tarde, tras la firma con
Francia de un nuevo Pacto de Familia (1779), entró en guerra con-
tra Inglaterra –en la que veremos en acción al Santísima Trinidad.
Mientras tanto, Bernardo de Gálvez conquistaba la Florida con la
toma de Pensacola (1781), se expulsaba a los ingleses de Hondu-
ras, y el duque de Crillón recuperaba Menorca (1782). Al finalizar
la guerra con la Paz de Versalles (1783), España conservó Menor-
ca y Florida, Inglaterra consiguió otras tierras, obtuvo nuevas
concesiones y conservó Gibraltar. Y se abrió un nuevo período de
calma tanto en Europa como en América.
A la muerte de Carlos III (1788) le sucedió su hijo Carlos IV, rey
mediocre, que fue manejado a su antojo por su esposa María Luisa
Teresa de Parma, y por Godoy, un apuesto y ambicioso extremeño
de la guardia de Corps, que logró trepar a los más altos puestos de
la administración hasta llegar a ser primer ministro. Tenía lugar
entonces un acontecimiento que iba a convulsionar al mundo desde
sus cimientos: la Revolución Francesa (1789). Carlos IV trató de
salvar por todos los medios diplomáticos a la familia real francesa
–pariente de la española–, pero al ser ejecutado Luis XVI (enero de
1793) y declarar la Convención la guerra a España (marzo de 1793),
el gobierno español decidió aliarse con Inglaterra para luchar con-
tra Francia. Tras una serie de victorias iniciales, seguidas de derro-
tas, la guerra terminó con la firma de la Paz de Basilea (julio de 97
 with the Peace Treaty of Basilea (July 1795) in which Spain recov-
ered the conquered territories by France in the Peninsula and gave it
its part of Santo Domingo in addition to giving France some eco-
nomic compensations.
Godoy, who had received the title of «Prince of Peace» for his
negotiations, instead of keeping a neutral policy before provoca-
tions from England, he befriended France and signed the Treaty
of San Idelfonso (August 1796), which led to a new war against
England. The British failed in Cadiz, Tenerife and Central Ameri-
ca, but they took possession over Trinidad ( off the Venezuelan
coast) and defeated the Armada at Cape St. Vincent (1797) where
the Santísima Trinidad came out almost a wreck. When peace was
signed, Godoy was removed from his office, but he continued to
scheme in the shadows and the Spanish government kept an atti-
tude of condescendence before the Directory.
A coup d’état in France (November 1799) gave Napoleon
Bonaparte the power, who brought to his side Charles IV to sign a
new Treaty of San Idelfonso (October 1800) of alliance against
England, thus complemented by another treaty (January 1801)
that declared war on Portugal. Then the so-called «War of the
Oranges» (Guerra de las Naranjas) took place which awarded
Godoy, whom had come back to action and was the chief of the
expedition, the title of Grand General of the sea and land armies.
The war ended with the peace of Amiens (1802) where Spain was
badly damaged once more.
After new naval incidents with England, peace was broken again
(May 1803), and Spain would ally France again. Napoleon was
then the emperor of the French. This new war was the one in which
the ill-fated battle of Trafalgar took place (October 1805), in which
the Santísima Trinidad shot her last cannon blasts before sinking
all the way to the bottom of the sea, putting an end to her life and
leaving behind herself, for history, the memory of her greatness.

War Against England

While the Trinidad tried to correct her birth flaws in Ferrol, the
98 United States were burning for their independence and were going
1795), en la que España recuperó los territorios conquistados por
Francia en la península, y le entregó su parte de Santo Domingo,
además de hacerle ciertas compensaciones económicas.
Godoy, que por sus gestiones recibió el título de «Príncipe de la
Paz», en lugar de mantener una política neutral, y ante provoca-
ciones inglesas, se aproximó a Francia, con la que firmó el Tratado
de San Ildefonso (agosto de 1796), que llevó a una nueva guerra
contra Inglaterra. Los ingleses fracasaron en Cádiz, Tenerife y
América Central, pero se apoderaron de Trinidad (costa de Vene-
zuela), y derrotaron a la Armada en San Vicente (1797) donde el
Santísima Trinidad salió muy mal parado. Firmada la paz, Godoy
fue destituido pero continuó intrigando en las sombras, y el go-
bierno español mantuvo una postura de condescendencia con el
Directorio.
Un golpe de Estado en Francia (noviembre de 1799) dio el poder
a Napoleón Bonaparte, que se atrajo a Carlos IV para que firmara
un nuevo Tratado de San Ildefonso (octubre de 1800) de alianza
contra Inglaterra, complementado por otro (enero de 1801) que
llevó a la guerra contra Portugal. Tuvo entonces lugar la llamada
«Guerra de las Naranjas», que le valió a Godoy –que había vuelto a
la actividad y era el jefe de la expedición–, el título de Generalísimo
de los ejércitos de mar y tierra. La guerra finalizó con la paz de
Amiens (1802), en la que España salió de nuevo malparada.
Tras nuevos incidentes navales con Inglaterra se volvieron a
romper las hostilidades (mayo de 1803), en las que España se alia-
ba de nuevo con Francia, siendo entonces Napoleón emperador de
los franceses. Fue en esta nueva guerra en la que tuvo lugar el
aciago combate de Trafalgar (octubre de 1805), en el que el Santísi-
ma Trinidad disparó sus últimos cañonazos antes de irse al fondo,
poniendo punto final a su vida, y dejando tras de sí para la histo-
ria el recuerdo de su grandeza.

Guerra contra Inglaterra

Mientras el Trinidad trataba de corregir en Ferrol sus defectos de

nacimiento, se fraguaba la guerra de Independencia de los Estados
Unidos de Norteamérica, que iba a empujar al barco a la acción en 99
 to push the ship into action as soon as she was operational. The
rebellion symptoms of the North American territories were evi-
dent by the end of 1773. France helped the rebels since the very
beginning and encouraged Spain to do the same. Spain, in a very
discrete way, contributed by supplying important resources. On
the 4th of July, 1776, the British Colony Congress in North Ameri-
ca launched its Declaration of Independence from Philadelphia,
which originated the conflict with Great Britain. France then al-
lied with the North American rebels, among other things, to try to
retaliate against England for the humiliating peace treaty that they
had signed after the last war. In March, 1778, an agreement of
trade and friendship with the United States of America was signed
in which they officially let their name and independence be ac-
knowledged. France immediately disposed the rupture of relations
with Great Britain and the confrontation of their Armadas in dif-
ferent battles.
Spain got a lot of pressure mainly from France to invoke fam-
ily pacts, so that it would also go to war in support of the United
States, which could represent an excellent opportunity to take re-
venge on past offences and make the old dream of recovering
Gibraltar and other lost lands because of the treaty of Utrecht
come true. But Charles III didn’t rush and he patiently waited while
he was preparing and he supported the North Americans with
other means. The Spanish Court was at the same time feasted and
pushed by France and England that tried to bring it to each of
their positions whereas Spain tried to keep its neutrality.
Some people like Aranda believed that the war could bring great
benefits. However, others like Floridablanca considered that it
would be more fruitful for Spain, if it kept its neutrality and acted
as a mediator on the general pacification. Floridablanca’s posture
was the one that prevailed and England and France ended up ac-
cepting Spain’s mediation and they began some tough negotia-
tions in order to achieve peace that unfortunately did not have the
expected results since Great Britain did not accept the future
projects that were presented. The British negative posture led the
Spanish government into joining the French side and after strug-
gling through negotiations, on April 12th, 1779, Spain signed a se-
100 cret agreement with France in Aranjuez that stated the declaration
cuanto estuviese listo. Los síntomas de rebelión de los territorios
norteamericanos eran palpables a finales de 1773. Francia ayudó
desde el principio a los rebeldes, e incitó a España a que hiciera lo
mismo. Y España, de forma reservada, prestó su ayuda con la apor-
tación de importantes recursos. El 4 de julio de 1776, el congreso de
las colonias británicas en América del Norte lanzó desde Filadelfia
la declaración de su independencia, lo que desencadenó el conflicto
y las hostilidades con su anterior metrópoli, Gran Bretaña. Francia
se alió entonces con los rebeldes norteamericanos, entre otras cosas
para intentar desquitarse de la humillante paz que había tenido que
firmar tras la última guerra con Inglaterra, y en marzo de 1778 fir-
mó un tratado de amistad y comercio con los que ya se hacían lla-
mar Estados Unidos de Norteamérica, lo que equivalía a reconocer
su independencia. La postura de Francia supuso la inmediata rotu-
ra de relaciones con Gran Bretaña y el enfrentamiento de sus Arma-
das en diferentes combates.
España recibió grandes presiones sobre todo de Francia, que
invocaba los pactos de familia para que también entrara en guerra
en apoyo a los Estados Unidos, lo que podía representar una exce-
lente ocasión para resarcirse de pasados agravios, y hacer reali-
dad el viejo anhelo de recobrar Gibraltar y otras tierras perdidas
por el tratado de Utrech. Pero Carlos III no se precipitó, aguantó
pacientemente mientras se preparaba, y apoyó a los norteameri-
canos por otros medios. La corte española se vio a la vez agasajada
y presionada por Francia e Inglaterra que intentaban atraerla a
sus posiciones, y trató de mantener su neutralidad. Algunos como
Aranda creían que la guerra podía traer grandes beneficios. En
cambio otros como Floridablanca, consideraban que España po-
dría salir mejor parada si mantenía la neutralidad y actuaba de
intermediaria en la pacificación general. La postura de Florida-
blanca fue la que salió adelante, Inglaterra y Francia terminaron
aceptando la mediación de España y comenzaron unas difíciles
negociaciones para alcanzar la paz, que por desgracia no tuvieron
los resultados apetecidos, al no aceptar Gran Bretaña los proyec-
tos de avenencia presentados. La postura negativa británica incli-
nó al gobierno español a acercarse a la posición francesa, y tras
arduas negociaciones, el 12 de abril de 1779, España firmó en Aran-
juez un tratado secreto con Francia, que estipulaba que si Gran 101
 of war against Great Britain if it did not accept the last proposi-
tions.
The preparations then started for a possible invasion of En-
gland. Aranda thought that an altogether operation could be car-
ried out, consisting of the disembarking of 80 battalions and 40 or
50 squads on the British coast along with their respective artillery
and supplies «that France excessively had». For this purpose they
had to join the ships of both nations together and achieve control
of the English Channel with a naval force that would almost out-
number twice as much as the British. As it was planned, the neces-
sary battalions would be transported without any problem
through the short route of the Channel on many transport ships
that they counted on getting in the area easily. Charles III autho-
rized the preparations for war, but at the same time, he tried to
avoid it and he delayed the declaration of war as long as he could
until the English posture left no other way.

At the English Channel

The repairs and artillery mounting on the Santísima Tri-nidad

were finished and she became part of the leading fleet commanded
by the lieutenant general Luis de Córdova y Córdova and in June,
1779, as the flagship, she was in Cadiz as part of the squad of the
mentioned lieutenant general, formed by 48 ships: 35 ship of the
lines, 7 frigates, 2 fire-ships, 1 settee and 1 tartan.
On the 22nd of July, 1779, the declaration of war against En-
gland became official and as it had been planned with the purpose
of covering the projected invasion of Great Britain, a great squad
formed by Spanish and French troops, was sent to the English
Channel. For this purpose, the following day, the Santísima Trin-
idad departed from Cadiz under the leadership of the ship of the
line, captain Fernando Daoiz; she merged into the Spanish squad
under the command of de Córdova y Córdova, as the flagship. On
July 23rd, she became part of the French squad of Louis Guillonet,
Count of Orvilliers who had departed from Brest on June 3rd and
that the squad of Ferrol of Antonio de Arce had joined it. The
102 meeting took place at the Sisarga Islands where once she arrived,
Bretaña no aceptaba las últimas propuestas se romperían las hos-
tilidades y empezaría la guerra.
Comenzaron entonces los preparativos para entrar en ac-
ción con una posible invasión de Inglaterra. Aranda opinaba
que se podía llevar a cabo una operación conjunta, consistente
en el desembarco en la costa inglesa de 80 batallones y 40 ó 50
escuadrones con la correspondiente artillería y pertrechos «que
Francia tenía de sobra». Para ello había que unir los barcos de
ambas naciones, y conseguir el dominio del Canal de la Man-
cha con una fuerza naval casi doble de la inglesa. A continua-
ción se transportarían sin problemas los batallones necesarios
por el corto trayecto del Canal, para lo que también se contaba
con los muchos buques de transporte que se podían conseguir
en la zona. Carlos III autorizó los preparativos para la guerra,
pero al mismo tiempo trató de evitarla y retrasó la ruptura de
hostilidades todo lo que pudo, hasta que la postura inglesa no
dejó otra salida.

En el Canal de la Mancha

El Santísima Trinidad terminó las obras y artillado, y pasó a for-

mar parte de la Flota como insignia del teniente general Luis de
Córdova y Córdova, y en junio de 1779 se encontraba en Cádiz
formando parte de la escuadra de dicho teniente general, com-
puesta por 48 barcos: 35 navíos, 7 fragatas, 2 urcas, 2 brulotes, 1
saetía y 1 tartana.
El 22 de junio de 1779 se hizo la declaración oficial de ruptura
con Inglaterra, y de acuerdo con lo planeado para dar cobertura a
la proyectada invasión de la Gran Bretaña, se decidió enviar al
Canal de la Mancha una gran escuadra combinada formada por
fuerzas españolas y francesas. Para tal fin, al día siguiente el San-
tísima Trinidad salió de Cádiz al mando del capitán de navío Fer-
nando Daoiz, integrado en la escuadra española al mando de Luis
de Córdova y Córdova, del que era buque insignia. El 23 de julio se
incorporó a la escuadra francesa de Louis Guillonet, conde
d´Orvilliers, que había partido de Brest el 3 de junio, y a la que ya
se había unido la escuadra de Ferrol de Antonio de Arce. La re- 103
 Cordova sent the second commander of the Santísima Trinidad to
compliment Orvilliers and let him know that according to the in-
structions received, he was putting under his command 12 ships
of the lines, 2 frigates, 2 hourques and 2 fireships. The following
day, he welcomed the French Major General du Pavillon aboard
the Santísima Trinidad who was returning the visit. The force dis-
tribution was done in a few days under councils of generals, signal
plan distribution, order transmissions and combat training while
they were approaching the Channel.
Within the general idea of the plan, the supreme chief of the
naval operations was the Count of Orvilliers and the disembark-
ing force chief in Britain, would be marshal Count of Vaux. Once
control of the English Channel was achieved, more than 400 trans-
port ships, distributed along the French Atlantic coast, would car-
ry more than 40 000 soldiers with all of their weapons, supplies,
ammunition and elements of support and maintenance.
The merged French-Spanish squad that counted 150 ships, in-
cluding 66 ships of the line, entered the English Channel on Au-
gust 14th. According to the adopted plan, the Santísima Trinidad,
keeping the condition of flagship under Luis de Córdova, became
part of the observation squad ruled by Córdova himself. It was
formed by 16 ships of the line and 2 frigates, all of them were
Spanish. The rest of the force was divided into four groups of
French and Spanish ships mixed together: a light squad in charge
of the open flanks commanded by La Touche-Trèville, counting on
5 ships of the line; the vanguard squad commanded by the Count
of Guichen that counted on another 15 ships of the line, the center
squad with another 15 ships, commanded by Orvilliers and the
rear squad under the leadership of Miguel Gaston and formed by
15 ships.
Before the presence of such a powerful fleet, the British squad
of Hardy, formed by 38 ships, remained sheltered in Plymouth,
the rest of the British ships remained in harbor and the British
only suffered the loss of the ship of the line Ardent (74 cannons)
that was captured on the 17th when she stayed way behind. The fact
of keeping the British from using the sea provoked the financial
collapse of their commerce and even the collapse of the London
104 stock market.
unión se produjo a la altura de las islas Sisargas, donde al llegar,
Córdova envió al segundo comandante del Santísima Trinidad a
cumplimentar a Orvilliers, y comunicarle que de acuerdo con las
instrucciones recibidas ponía a sus órdenes 12 navíos, 2 fragatas,
2 urcas y 2 brulotes. Al día siguiente recibió en el Santísima Trini-
dad al mayor general francés du Pavillon, que devolvía la visita. La
organización de la fuerza se realizó en pocos días, con consejos de
generales, distribución del plan de señales, transmisiones de órde-
nes y preparación para el combate, mientras se aproximaban al
Canal.
En la idea general de la maniobra, el jefe supremo de las ope-
raciones en la mar era el conde de Orvilliers, y el de la fuerza de
desembarco en las Islas Británicas era el mariscal conde de Vaux.
Una vez logrado el control del Canal de la Mancha, más de 400
barcos de transporte distribuidos por la costa atlántica france-
sa, conducirían al desembarco más de 40 000 soldados con todas
sus armas, pertrechos, artillería, y elementos de mantenimiento
y apoyo.
La escuadra combinada franco-española, en la que se conta-
ban 150 barcos, de ellos 66 navíos, entró en el Canal de la Mancha
el 14 de agosto. En el dispositivo adoptado, el Santísima Trinidad,
manteniendo la insignia de Luis de Córdova, se integró en la es-
cuadra de observación, mandada por el propio Córdova y forma-
da por 16 navíos y 2 fragatas, todos españoles. El resto de la fuerza
se dividió en cuatro grupos con barcos franceses y españoles in-
tercalados: escuadra ligera encargada de la descubierta, con 5 na-
víos al mando de La Touche-Trèville; vanguardia, con 15 navíos al
mando del conde de Guichen; centro, con otros 15 navíos al man-
do de Orvilliers; y retaguardia al mando de Miguel Gastón, tam-
bién con 15 navíos.
Ante la presencia de tan poderosa flota, la escuadra británica
de Hardy, formada por unos 38 navíos, se refugió en Plymouth,
los demás barcos ingleses permanecieron en puerto, y los británi-
cos solo sufrieron la pérdida del navío Ardent (74 cañones), que
fue apresado el día 17 al quedarse rezagado. El hecho de negar el
uso del mar a los barcos británicos produjo el colapso de su co-
mercio, e incluso provocó el cierre de la bolsa de Londres. 105
 The combined fleet started patrolling the Channel without go-
ing through major action. They suffered the first symptoms of
scurvy and also suffered from bad weather conditions as hap-
pened on the 19th when the forces stood before a storm blowing
strong eastern winds and much thundering and lighting, through
which a lightning bolt struck the Santísima Trinidad and caused 2
fatalities and 16 injured and another lightning bolt damaged the
major mast of the French ship Proteo and provoked 1 fatality and
10 injured. On August 31st, Hardy’s squad was finally in sight but
as the latter one saw such a powerful enemy, he refused to con-
front it and fled. Therefore the so much longed for combat by
French-Spanish squad, did not take place.
Apart from the capture of the Ardent and the fact that with
the presence of the combined fleet at the English Channel, the
British ships refused to sail and remained sheltered in the har-
bor, which left the sea domain under the control of the allied
forces, the campaign results were small in importance, most of
all due to differences between the French and Spanish command.
The French squad chief was a supporter of destroying the Brit-
ish fleet before disembarking on their coasts. Unlike his homo-
logue, Córdova who thought that the best thing to do would be
to disembark the sooner the better because the naval British forc-
es were inferior and would not represent a big threat and there
was no excuse to give them time so that they could prepare. Ulti-
mately, the disembarking did not take place. With such isolated
actions, the English caused delays on the combined fleet perfor-
mances and managed to prepare to face the situation. On the
other hand, the scurvy that affected all the crews, caused great
damage and many casualties, mainly on the French ships that
had been on the sea for a much longer time. On the French ship
Ville de Paris, out of this terrible disease 280 men died. Among
the deceased ones, was the only child of Orvilliers’s. The disease
affected 12 000 French and 3 000 Spanish. That amount of prob-
lems and bad luck, made the allied squad give up, and it retreated
to Brest where the Santísima Trinidad and the rest of the ships
entered on September 14th. Orvilliers resigned his command at
his own request and on the 22nd the Count of Duchaffault de
106 Besné took over.
 La flota combinada se dedicó a patrullar por el Canal sin pa-
sar a mayores acciones. Sufrió los primeros síntomas del escor-
buto, y sufrió también las inclemencias del tiempo, como ocurrió
el día 19, en que soportó una tormenta con vientos duros del
este, fuertes turbonadas y mucho aparato eléctrico, durante la
que un rayo cayó en el Santísima Trinidad y le causó 2 muertos y
16 heridos, y otro rayo averió el palo mayor del francés Proteo, y
le causó 1 muerto y 10 heridos. El día 31 de agosto se produjo por
fin el avistamiento de la escuadra de Hardy, que ante tan pode-
roso enemigo rehusó el enfrentamiento y se retiró, con lo que no
se llegó a producir el combate que la escuadra franco-española
andaba buscando.
A parte del apresamiento del Ardent, y del hecho de que con la
presencia de la flota combinada en el Canal de la Mancha los
barcos ingleses rehusaran navegar y se refugiaron en puerto –
con lo que la mar quedó bajo el control de los aliados–, los resul-
tados de la campaña fueron poco importantes, debido sobre todo
a diferencias entre los mandos francés y español. El jefe de la
escuadra francesa era partidario de destruir la escuadra inglesa
antes de efectuar el desembarco en sus costas. Por el contrario,
Córdova opinaba que lo mejor era desembarcar cuanto antes, ya
que al principio las fuerzas navales inglesas eran inferiores, no
suponían una fuerte amenaza, y no había que darles tiempo para
que se prepararan. Al final no se pudo realizar ningún desem-
barco. Con acciones aisladas, los ingleses ocasionaron retrasos
en las actuaciones de la flota combinada y lograron prepararse
para hacer frente a la situación. Por otra parte, el escorbuto, que
afectó a todas las dotaciones, causó grandes estragos y produjo
muchas muertes, sobre todo en los barcos franceses que lleva-
ban más tiempo en la mar –en el navío francés Ville de Paris
llegaron a morir por esta terrible enfermedad 280 hombres–,
entre los fallecidos se contó el hijo único de Orvilliers. Al final la
enfermedad afectó a unos 12 000 franceses y 3 000 españoles.
Aquel cúmulo de males hizo desistir a la escuadra aliada que se
retiró a Brest, donde entró el 14 de septiembre el Santísima Trini-
dad y el resto de los barcos. Orvilliers cesó en el mando a peti-
ción propia, y el día 22 se hizo cargo de su mando el conde de
Duchaffault de Besné. 107
 Gibraltar

As it was logical since the beginning of hostilities, Gibraltar was in

the Spanish sights. From the very first moment, Gibraltar had
hardly been besieged and it was really short of provisions. For its
supplement, England prepared a convoy that was going to be es-
corted by admiral Rodney. As Madrid was aware of those plans
and the intended invasion of England had been discarded, Madrid
decided to establish a device to try to intercept the convoy at two
points. One of them was Brest where Miguel Gaston had remained
with Spanish forces with the intention of joining the French ones.
The other one would be located at the entry way of the strait where
Lángara deployed his squad and where Córdova was supposed to
attend with the rest of his men to join Lángara’s.
Córdova received the order to sail on instructions given on
September 27th and leave for Cadiz to carry out the interception
plan. The departure from Brest, took place on November 9th. The
Santísima Trinidad went to Galicia, continuing to be the flagship
and commanding a Spanish ship squad, formed by 15 ships of the
lines, 2 frigates, 1 sloop that had been taken from the British and 1
fireship, and to this squad 6 French frigates joined to do scouting.
On the 11th, north of Ortegal, the squad chief Ignacio Ponce de
León sent 4 ships to Ferrol and he continued his voyage with the
rest. On the 19th, they arrived in the area and when they learned
that Lángara had entered the Mediterranean pushed by western
strong winds, he decided to wait for him at the entry way of Gibral-
tar’s strait. While Córdova waited, in December, he was hit by a
great storm that resulted in severe damages for his ship squad and
the storm was about to throw the Santísima Trinidad against the
African coast where she would have been almost surely lost. For-
tunately, Córdova was able to make it and at the end of December,
he entered Cadiz with all of his ships including the Santísima Trin-
idad to repair damages.
On December 27th, Rodney sailed with a force of 22 ships and
10 frigates, escorting a great convoy of 200 ships. He passed Brest
without any problem. On the way, he captured a Spanish convoy
of 15 transport ships that was going to Cadiz from San Sebastian
108 and on January 16th, 1780, he was abeam of Santa María Cape. He
Gibraltar

Como era lógico, desde el comienzo de las hostilidades Gibraltar

estuvo en el punto de mira español. A partir del primer momento
había sido duramente asediado y estaba muy corto de provisio-
nes. Para su abastecimiento, Inglaterra preparó un convoy que
iba a ser escoltado por el almirante Rodney. Madrid, conociendo
esto planes y desestimada la pretendida y fracasada invasión de
Inglaterra, decidió establecer un dispositivo para tratar de inter-
ceptar el convoy en dos puntos. Uno de ellos en Brest, donde que-
dó Miguel Gastón con fuerzas españolas para unirlas a francesas.
El otro estaría en la entrada del estrecho, donde desplegó Lángara
con su escuadra, y a donde debía acudir Córdova con el resto de su
fuerza para unirla a la de Lángara.
Por instrucciones del 27 de septiembre, Córdova recibió la or-
den de salir a la mar y dirigirse a Cádiz para llevar a cabo el plan de
interceptación. La salida de Brest tuvo lugar el 9 de noviembre, en
que continuando con su insignia en el Santísima Trinidad, y al
mando de una escuadra de barcos españoles formada por 15 na-
víos, 2 fragatas, 1 balandra que había sido apresada a los ingleses
y 1 brulote, a la que se añadieron 6 fragatas francesas para efec-
tuar exploraciones, se dirigió hacia Galicia. El día 11, al estar al
norte de Ortegal, envió a Ferrol los 4 navíos del jefe de escuadra
Ignacio Ponce de León y continuó viaje con el resto. El 19 llegó a la
zona, y al enterarse que Lángara había tenido que entrar en el
Mediterráneo empujado por fuertes vientos de poniente, decidió
esperarlo en la entrada oeste del estrecho de Gibraltar. Mientras
esperaba, en diciembre sufrió un gran temporal que causó impor-
tantes daños en su escuadra, y estuvo a punto de lanzar al Santísi-
ma Trinidad contra la costa africana, donde se hubiera perdido
casi con toda seguridad. Por fortuna, Córdova pudo salir del trance,
y a finales de diciembre entró en Cádiz con todos sus barcos, in-
cluido el Santísima Trinidad, para reparar averías.
Rodney se hizo a la mar el 27 de diciembre con una fuerza de 22
navíos y 10 fragatas, dando escolta a un gran convoy de unos 200
barcos. Pasó sin problemas ante Brest. Por el camino se apoderó
de un convoy español de 15 transportes que iba de San Sebastián a
Cádiz, y el 16 de enero de 1780 se encontró a la altura del Cabo 109
 engaged the squad of Lángara’s, inferior in number, that had de-
parted from the Mediterranean and that logically had not met
with Córdova’s. Meanwhile, the Santísima Trinidad was undergo-
ing repairs in Cadiz, the fatidic combat of Santa María Cape took
place, in which Lángara and his squad crumbled. Rodney was able
to continue with his convoy and some more newly added «preys»
and he entered Gibraltar with re-enforcements and supplies, which
meant a huge relief for the besieged, and a great disappointment
for the besiegers. Once Gibraltar was supplied, the Englishman
departed with his force for the West Indies on February 13th, with-
out being bothered.

Azores Island Convoy

In spite of the suffered failures, the Spanish governor continued

insisting on besieging Gibraltar, using every possible means they
could among which was the use of the fleet. On July 9th, 1780, the
Santísima Trinidad became again Córdova’s insignia ship in a de-
parture that took place with his squad to patrol the zone and she
returned to Cádiz on the 18th.
Great Britain, on the other hand, had to face the worse crisis of
its history because the uprising of its colonies in North America
got beyond control due to the attitude of the rebels and the sup-
port received from France and Spain. Before the necessity of sup-
plying their people, in the summer of 1780 a huge double-sized
convoy left from Portsmouth, taking 55 ships formed by two
groups and destined to the East and West Indies. Both groups
should sail together to the Azores where they had to separate to
continue on independent routes. The convoy was escorted by the
Channel squad to Galicia where according to the admiral’s orders,
the squad completed its mission and turned around and the es-
cort was reduced to the Ramilles ship (74 cannons) and 2 frigates.
The Santísima Trinidad went back to sailing on July 31st under
Cordova’s insignia who commanded another French-Spanish com-
bined squad of 36 ships of the line (27 Spanish and 9 French) in
order to cross the area again, with orders of no trespassing
110 St. Vicent Cape. In the beginning of August, in the vicinity of this
Santa María a la escuadra de Lángara, inferior en número, que
había salido del Mediterráneo pero lógicamente no había encon-
trado a la de Córdova. Y mientras el Santísima Trinidad reparaba
en Cádiz, tuvo lugar el fatídico combate de Cabo Santa María, en
el que Lángara y su escuadra sufrieron un descalabro. Rodney
pudo seguir camino con su convoy y unas cuantas presas, y entró
en Gibraltar con provisiones y refuerzos, lo que supuso un enor-
me alivio para los sitiados y una gran decepción para los sitiado-
res. Una vez aprovisionada la plaza, el inglés salió con su fuerza
hacia las Indias Occidentales el 13 de febrero sin ser molestado.

Convoy de Azores

A pesar de los fracasos sufridos, el gobierno español siguió en su

empeño de asediar Gibraltar, sirviéndose para ello de todos los
medios posibles, entre ellos el uso de la flota. El 9 de julio de 1780,
el Santísima Trinidad volvió a ser insignia de Córdova en una sali-
da efectuada con su escuadra para cruzar por la zona, regresando
a Cádiz el 18.
Gran Bretaña, por su parte, tenía que hacer frente a una de las
peores crisis de su historia, ya que el levantamiento de sus colo-
nias en América del Norte se complicaba por la actitud de los re-
beldes, y por los apoyos que recibían de Francia y España. Ante la
necesidad de aprovisionar a sus gentes, en verano de 1780 salió de
Portsmouth un gran convoy doble de unos 55 barcos, formado
por dos grupos con destino a las Indias Orientales y Occidentales,
que debían navegar juntos hasta las Azores, donde tenían que se-
pararse para continuar por rutas independientes. El convoy fue
escoltado por la escuadra del Canal hasta Galicia, donde, de acuer-
do con órdenes del Almirantazgo, la escuadra finalizó su misión y
dio la vuelta, y la escolta quedó reducida al navío Ramillies (74
cañones) y dos fragatas.
El Santísima Trinidad volvió a salir a la mar el 31 de julio con la
insignia de Córdova, que mandaba otra escuadra combinada es-
pañola-francesa de 36 navíos (27 españoles y 9 franceses) para
cruzar de nuevo la zona, con órdenes de no rebasar el Cabo de San
Vicente. Estando a principios de agosto en las inmediaciones de 111
 cape, Córdova received information from the Count of Florida-
blanca, about the two British convoys along with the order of
spotting and intercepting them. Following the instructions
received, in the morning hours of Agust 9th, one of the scouting
frigates sighted the convoy that was still together around the
Azores and 60 leagues away west of St. Vicent. Córdova immedi-
ately gave the order of chasing them and John Montray, chief of
the convoy escort, when he saw that nothing less than 36 ships of
the line plus others were coming all over him, chose to flee as the
only solution. 52 merchant ships were captured and only the es-
cort managed to escape plus 2 or 3 merchant ships. Some ships
from the convoy were armed with up to 30 cannons, but they could
have done very little before the combined squad. Among the 52
captured ships were 36 frigates, 10 brigs y 6 packet boats that Spain
took to Cadiz on the 29th.
That was one of the victories that the Santísima Trinidad was
able to taste and that partially compensated the many unfortu-
nate moments she had to live through. In addition to this, Córdo-
va took many prisoners and obtained a great booty, rich in
merchandise and ammunition with at least 80 000 muskets and
clothes for 12 infantry regiments plus the supplies and naval de-
vices destined for the British squads of America and India. As it
happens almost always, the numbers varied in regards with the
statistics. Some spoke about almost 5 000 prisoners (3 000 crew
members and more than 1 800 soldiers from the royal companies
of the East and West Indies), others reduced the prisoner num-
bers to 1.800, but it appears to be that some approximate figures
quantify the total number of prisoners to 2 993 (1 350 out of the
crews, 1 357 out of the British regiments destined overseas and 286
passengers);the total value of the treasures according to Spanish
estimates, was numbered as more than 140 million royals and ac-
cording to British sources, it went above the million and a half
pound sterling.
Due to its great economic success, the capture was very well
received in Spain and the news immediately appeared in the press.
In Cadiz, the list of the 52 ships was published with names, num-
ber of passengers, merchandises, weaponry (if they were armed)
112 and the destination of every one of them. The news said that the
dicho cabo, Córdova recibió del conde de Floridablanca informa-
ción sobre los dos convoyes ingleses con la orden de localizarlos e
interceptarlos. Siguiendo las instrucciones recibidas, en la madru-
gada del 9 de agosto una de las fragatas exploradoras avistó al
convoy, que aún seguía unido sobre las Azores y a 60 leguas al
oeste de San Vicente. Córdova dio inmediatamente la orden de
caza general, y John Montray, jefe de la escolta del convoy, al ver
que se echaban encima nada menos que 36 navíos y otros barcos,
optó por la huida como única solución. 52 mercantes fueron apre-
sados, y solo lograron escapar los escoltas y 2 ó 3 mercantes. Algu-
nos barcos del convoy estaban armados hasta con 30 cañones,
pero poco podían hacer ante la escuadra combinada. Entre los 52
apresados se encontraban 36 fragatas, 10 bergantines y 6 paque-
botes, que Córdova llevó a Cádiz el día 29.
Aquel fue uno de los triunfos que pudo saborear el Santísima
Trinidad, y que en parte paliaron los muchos momentos desafor-
tunados que tuvo que vivir. Además, Córdova hizo muchos pri-
sioneros y consiguió un gran botín en mercancías y municiones,
con al menos 80 000 mosquetes y vestuario para 12 regimientos de
infantería, y las provisiones y efectos navales destinados a las es-
cuadras británicas de América y la India. Como ocurre casi siem-
pre, las cifras variaron según las fuentes. Unos hablaron de casi
5 000 prisioneros (3 000 miembros de las dotaciones y más de
1 800 soldados de las compañías reales de las Indias Orientales y
Occidentales), otros redujeron el numero de prisioneros a 1 800,
pero parece que unas cifras bastante aproximadas cuantifican el
total de prisioneros en 2 993 (1 350 de las dotaciones, 1 357 de los
regimientos británicos destinados a ultramar y 286 pasajeros). El
valor total del apresamiento, según estimaciones españolas se ci-
fró en más de 140 millones de reales, y según fuentes británicas
superó el millón y medio de libras esterlinas.
Por su gran cuantía económica, el apresamiento fue muy bien
recibido en España, y la noticia apareció inmediatamente en la
prensa. En Cádiz se publicó el listado de los 52 barcos apresados,
con nombres, números de pasajeros, mercancías, armamento (si
iban armados), y destino de cada uno. La noticia decía que los
barcos iban con destino a «la Barbada, San Christoval, Santa Lu-
cía, Jamayca, &c; y al Oriente á saber, Bombay, Madrás, Santa Ele- 113
 ships were heading for the «Barbados, San Christoval, Santa Lu-
cia, Jamaica, etc and to the East, they were heading to Bombay,
Madras, Saint Elena», and it finished with the following note: «This
convoy was captured by the combined Spanish and French Arma-
da under the command of the Most Excellent Sir D. Luis de Córdo-
va in the morning hours of the current month on the 9th and out of
the 61 sails that were formed the convoy, only 6 escaped plus the
ships whom are still being chased by some ships of our squad,
hoping that by now they have captured some more». The news was
also printed in La Gaceta de Madrid journal.
The weaponry and devices went to the Armada and the army
and five of the captured ships of very good sailing qualities, be-
came part of the Armada after some works of modification, such
as the war frigates with the names of Real Jorge (40 cannons), San-
ta Balbina (43 cannons), Santa Bibiana (34 cannons), Santa Paula
(34 cannons) and Colon (30 cannons).
By the way, to give an idea how severe the British were, the
convoy chief, John Montray was judged by a war council and sen-
tenced to lose his job, exposing him to the public humiliation.
Montray could have done very little with his weak forces against
the mighty squad, but the punishment was considered as a warn-
ing or a deterrent to others because the loss of the captured ships
represented the strongest shock suffered by British commerce
through all the war and it sent the London stock market into a
deep depression.

In the Strait

Córdova stayed in the strait zone with the Spanish-French squad

and after November 1780, only with Spanish ships since the French
ones had returned to Brest. The blockade of Gibraltar was very
strong and it kept the single ships, which risked trying, from ac-
cessing into the «Rock», this situation was again turning critical
for the besieged.
At the end of March, 1781, the British Government prepared
convoys for supporting its colonies and posts. One of them, des-
114 tined to Gibraltar under the leadership of admiral Darby, headed
na», y finalizaba con la nota: «Este Comboy fue apresado por la
Esquadra Combinada Española y Francesa del mando del Excmo.
Sor. D. Luis de Cordova, en la madrugada del 9 del presente mes, y
de 61 Velas que le componían solo escaparon 6 y los de Guerra, a
quienes siguen dando Caza varios Buques de nuestra Escuadra,
con esperanza de que hayan apresado algunos más». La noticia
también apareció en la Gaceta de Madrid.
El armamento y efectos pasaron a la Armada y al Ejército, y
cinco de los barcos apresados, de muy buenas cualidades marine-
ras, tras unas obras de adaptación pasaron a la Armada como
fragatas de guerra con los nombres de Real Jorge (40 cañones),
Santa Balbina (34 cañones), Santa Bibiana (34 cañones), Santa Paula
(34 cañones) y Colón (30 cañones)
Por cierto, que para dar idea de cómo se las gastaban los ingle-
ses, el jefe del convoy, John Montray, fue juzgado en consejo de
guerra y sentenciado a perder su empleo en aras de la opinión
pública. Poco podía haber hecho Montray con sus escasas fuerzas
contra la poderosa escuadra, pero el castigo se consideró como un
aviso o un escarmiento para otros, ya que la pérdida de los barcos
capturados había representado el golpe más fuerte sufrido por el
comercio inglés en toda la guerra, y sumió a la bolsa de Londres en
un profundo pesimismo.

En el estrecho

Córdova continuó en la zona del estrecho con la escuadra hispano

francesa, y a partir de noviembre de 1780 solo con barcos españo-
les, ya que los franceses regresaron a Brest. El bloqueo de Gibral-
tar era muy fuerte e impedía el acceso a la plaza a los barcos sueltos
que se aventurasen a hacerlo, con lo que la situación de los sitia-
dos empezaba a ser de nuevo crítica.
El gobierno inglés preparó a finales de marzo de 1781 convoyes
para apoyo de sus colonias y plazas. Uno de ellos, con destino a
Gibraltar al mando del almirante Darby, se dirigió al estrecho, y al
ver que la flota española permanecía fondeada en Cádiz sin inten-
ciones de moverse, entró sin problemas en Gibraltar el 12 de abril
para descargar víveres y pertrechos, pero al poco tiempo sufrió el 115
 for the strait and when they saw that the Spanish fleet remained
anchored in Cadiz without intentions of moving, they entered
Gibraltar on April 12th to unload food and supplies, but some
time later, it suffered the bombing of the besiegers who used 170
cannons and 80 mortars, which caused major damages to the ships.
However, the English organized themselves and a few days later,
Darby returned to the Atlantic without being attacked once again.
Luis de Córdova was in Cadiz with his 32 ship squad, among which
was the Santísima Trinidad, but he never tried to confront Darby,
apparently under the government’s instructions that wanted to
preserve the ships in case they had to protect an important convoy
that brought important wealth cargo from the Indies.

Return to the English Channel

On July 23rd, 1781, the Santísima Trinidad started sailing again

inserted within another French-Spanish squad commanded by Luis
de Córdova y Córdova once more was showing his insignia to give
protection to a convoy of forces that was heading for the taking of
Menorca and that later intended to arrive at the English Channel
to attempt the invasion of England for the second time. The squad
that had more than 50 ships, out of which 22 were French under
the leadership of the Count of Guichen and by Mr. de la Motte-
Picquet, accompanied the convoy from Menorca through the
straits and from there the fleet went to the English Channel that it
crossed through the month of August. The attempt of disembark-
ing on the coasts of Great Britain failed again because of strong
storms common to the area. Despite the struggles they went
through, Córdova managed to capture and take to Brest another
British convoy of 24 ships around the Sorlingas Islands that was
heading for Terranova.

116
bombardeo de los sitiadores, que con 170 cañones y 80 morteros
causaron grandes destrozos en los barcos. No obstante, los ingle-
ses se organizaron, y a los pocos días Darby regresó al Atlántico
sin ser atacado de nuevo. En Cádiz estaba Luis de Córdova con su
escuadra de 32 navíos, entre los que seguía el Santísima Trinidad,
pero en ningún momento trató de presentar batalla a Darby, al
parecer siguiendo indicaciones del gobierno, que quería reservar
los barcos por si había que dar protección a un convoy que traía
importantes caudales de las Indias.

Regreso al Canal de la Mancha

El 23 de julio de 1781, el Santísima Trinidad volvió a salir a la mar

integrado en otra escuadra hispano francesa nuevamente manda-
da por Luis de Córdova y Córdova, del que arbolaba la insignia,
para dar protección a un convoy de fuerzas que se dirigían a la
toma de Menorca, y más adelante arrumbar al Canal de la Mancha
para intentar por segunda vez la invasión de Inglaterra. La escua-
dra, con más de 50 navíos, de los que 22 eran franceses mandados
por el conde de Guichen y por Mr. de la Motte-Picquet, acompañó
al convoy de Menorca durante el paso del estrecho, y a continua-
ción se dirigió al Canal de la Mancha, donde cruzó durante el mes
de agosto. El intento de desembarcar en las costas de Gran Breta-
ña fracasó de nuevo debido a los fuertes temporales reinantes en
la zona, que si no causaron grandes descalabros ni males de im-
portancia, fue gracias a las acertadas medidas adoptadas por Cór-
dova y su gente, entre la que se encontraba su mayor general José
de Mazarredo. A pesar de los problemas sufridos, sobre las islas
Sorlingas Córdova logró capturar y llevar a Brest otro convoy
inglés de 24 barcos que se dirigía a Terranova.

117
 CHAPTER IV
COMBATS OF ESPARTEL AND CAPE ST. VINCENT

Gibraltar Blockade

Back to Spain, the Santísima Trinidad underwent great refurbish-

ment in the arsenal of La Carraca, from October 5th, 1781 to April
15th, 1782. During the time the work lasted Córdova transferred
his insignia to the Purísima Concepción and returned it to the Trini-
dad once the work was finished. Meanwhile, the convoy that Cór-
dova had protected as he crossed the strait, in July 1781 for the
taking of Menorca, had reached its destination and the disem-
barked forces commanded by the Duke of Crillon succeeded in
taking the island although with certain delay since the capitula-
tion took place in the beginning of February, 1782.
But Gibraltar continued to resist the siege that the Trinidad
joined once all repairs were concluded. The allied Spanish-French
command tried to capture the place by the reduction of its defend-
ers based on frequent combats along with a tough blockade which
led the place to a shortage of food, munitions, supplies and even
defenders since the continuous and bloody fight that they were
taking had reduced their numbers. On September 13th, 1782, the
Trinidad supported the attack of the post with floating batteries.
They were about 10 one-or-two-level batteries armed with bronze
cannons of 24 pounds, created by the French engineer d’Arçon and
commanded by the general Buenaventura Moreno.
When such floating batteries got on fire from the English red
bullets, the Santísima Trinidad sent her minor ships together with
the ones from the other ships to save the crews. They managed to
save many lives although the final result was really tragic and ac-
cording to the Spanish press, the total amount of casualties among
dead, injured and prisoners was 1 442. When it comes to the casu-
118 alties by the British, based on reports, they were reduced to 84.
CAPÍTULO IV
COMBATES DE ESPARTEL Y SAN VICENTE

Bloqueo de Gibraltar

De regreso a España, el Santísima Trinidad realizó una gran care-

na en el arsenal de La Carraca del 5 de octubre de 1781 al 15 de
abril de 1782. Durante las obras, Córdova trasladó su insignia al
navío Purísima Concepción, y la devolvió al Trinidad una vez fina-
lizadas. Mientras tanto, el convoy que Córdova había protegido
en su paso por el estrecho en julio de 1781 para la toma de Menor-
ca, había llegado a su destino, y las fuerzas desembarcadas, man-
dadas por el duque de Crillón lograron la toma de la isla aunque
con cierto retraso, ya que la capitulación se produjo a principios
de febrero de 1782.
Pero Gibraltar continuaba resistiendo el asedio, al que se rein-
tegró el Trinidad una vez listo de obras. El mando conjunto hispa-
no francés trataba de rendir la plaza por desgaste de sus defensores,
con frecuentes combates unidos a un férreo bloqueo, que llevó a la
plaza a una acuciante falta de víveres, municiones, pertrechos, e
incluso defensores, ya que la continua y sangrienta lucha que so-
portaban los había diezmado. El 13 de septiembre de 1782, el Tri-
nidad apoyó el ataque de las baterías flotantes a la plaza. Se trataba
de 10 baterías armadas con cañones de bronce de a 24 libras, con
uno o dos puentes, ideadas por el ingeniero francés d´Arçon y
mandadas por el general Buenaventura Moreno. Cuando dichas
baterías flotantes se incendiaron por las balas rojas de los ingle-
ses, el Santísima Trinidad mandó sus embarcaciones menores jun-
to a las de otros barcos para salvar las dotaciones. Lograron salvar
muchas vidas, aunque el resultado final fue realmente trágico, y
según la prensa española el número total de bajas entre muertos,
heridos y prisioneros, fue de 1 442. En cuanto a las bajas tenidas
por los ingleses, según sus informes se redujeron a 84. 119
 The combined French-Spanish fleet in which the Santísima
Trinidad continued to be Córdova’s insignia ship, did not get
discouraged and kept up the blockade of Gibraltar that was de-
terminately defended by Admiral Elliot. The ships remained in
the sea and only in case of hard times did they move for shelter in
Algeciras. The continuous siege made the situation in Gibraltar
be a desperate one again, so the British government decided to
send a new reinforcement convoy escorted by a force under the
leadership of Admiral Richard Howe. For such a task, on Sep-
tember 11th, a powerful army departed from Spithead, formed
by 34 ships of the line, 6 frigates and other ships, protecting a
convoy of 31 transport ships loaded with food, munitions, sup-
plies and two full regiments.
Being aware of the British intentions, Córdova’s squad wait-
ed to intercept the convoy’s arrival. The ships remained anchored
and ready to hoist anchor and run up the sails once the English
were in sight. Meanwhile, other forces strategically distributed
themselves to cooperate with the interception, among which were
the gun-boats of Barceló’s at Punta Carnero and three division
of xebecs and sloops between Punta Carnero and Isla Verde. In
this situation, on the night of October 10th, 1782, a strong storm
began from the southwest that put in jeopardy all of the Spanish
ships, making them set more anchors and run topmasts down.
In the storm, the ship San Miguel was lost as she drifted away
against Gibraltar’s rocks. To the ship Triunfante and the frigate
Magdalena, the same thing was about to happen, but they man-
aged to retreat as they recovered the anchor cables little by little.
The fire-ship Begoña sank. The frigate Perpetua, the sloop Nata-
lia sloop and 13 gunboats ran aground. The ship San Dámaso
was destroyed. Other ships broke their anchors’ holdings and
were dragged into the Mediterranean. And in a major or minor
degree, all the other ships, including the Santísima Trinidad suf-
fered damages.
Howe, whom during the roughest part of the storm had kept
his ships outside the Strait so that they did not suffer any dam-
age; sailed them into the strait at about a half past 10 on the
120 following day. When the French-Spanish crews were trying to
 La flota combinada franco española –en la que el Santísima
Trinidad continuaba siendo el buque insignia de Córdova– no se
desanimó y continuó el bloqueo de Gibraltar, que era defendido
con tesón por el gobernador Elliot. Los barcos permanecían en la
mar, y solo en caso de tiempos duros tomaban refugio en Algeci-
ras. El continuo acoso hizo que la situación de Gibraltar llegara de
nuevo a ser muy apurada, por lo que el gobierno inglés decidió
enviar un nuevo convoy de auxilio escoltado por una fuerza al
mando del almirante Richard Howe. Para tal fin, el 11 de septiem-
bre partió de Spithead una poderosa armada inglesa formada por
34 navíos, 6 fragatas y otras naves de guerra, protegiendo un con-
voy de 31 barcos de transporte cargados de víveres, municiones,
pertrechos y dos regimientos completos.
Conociendo las intenciones de los ingleses, la escuadra de
Córdova esperó fondeada para interceptar la llegada del convoy.
Los barcos se mantenían al ancla listos para levar y largar velas al
avistar a los ingleses, mientras otras fuerzas se distribuyeron es-
tratégicamente para cooperar en la interceptación, entre ellas las
lanchas cañoneras de Barceló en Punta Carnero, y tres divisiones
de jabeques y balandras entre Punta Carnero e Isla Verde. En esta
situación, en la noche del 10 de octubre de 1782 se desencadenó un
fuerte temporal del sudoeste que puso en peligro a todos los bar-
cos españoles, obligándoles a fondear más anclas y calar mastele-
ros. En el temporal se perdió el navío San Miguel que se fue contra
las rocas de Gibraltar. Al navío Triunfante y a la fragata Magdale-
na estuvo a punto de ocurrirles lo mismo, pero lograron retirarse
cobrando poco a poco de los cables de fondeo. El brulote Begoña
se hundió. La fragata Perpetua, la balandra Natalia, y 13 cañone-
ras embarrancaron. El navío San Dámaso quedó desarbolado.
Otros barcos rompieron los firmes de las anclas y fueron arras-
trados al Mediterráneo. Y en mayor o menor grado todos los de-
más barcos, Santísima Trinidad incluido, sufrieron averías.
Howe, que durante lo más fuerte del temporal había manteni-
do sus barcos fuera del estrecho para que no sufrieran daños, lo
embocó sobre las 10 y media del día siguiente. Cuando las dota-
ciones españolas y francesas trataban de poner orden en sus bar-
cos, avistaron a los ingleses que entraban corriendo el temporal
del sudoeste, pero no pudieron hacer nada. Al tratar de evitar el 121
 put their ships back in order, they saw the British were entering
thus avoiding the southeast storm, but there was nothing they
could do and when Howe tried to avoid the fire from the enemy
batteries, he deviated from his route and was dragged to the east
by the storm remnants. He passed by Europe Point and entered
the Mediterranean. Only 4 of the convoy’s ships were skillful
enough to enter Gibraltar.
The storm calmed down on the 13th and then Córdova sailed
from Algeciras aboard the Santísima Trinidad with all of the Span-
ish and French ships in order to hunt Howe down that at that time
was near Fuengirola. The Spanish-French squad that had carried
out the most urgent operations, was formed by 44 ships of the
line,, which the night before were rejoined by 13 or 14 ships pushed
into the Mediterranean. But the currents and breezes of the fol-
lowing days scattered them and pushed them towards the coast of
Africa. In the meantime, Howe had led his convoy to the Chamfa-
rinas to wait for good winds that allowed him to enter Gibraltar.
On the 14th, an eastern light breeze appeared and when Córdova
tried to reorganize the formation, Howe, taking advantage of the
first wind, sailed proficiently bordering the Spanish coast and en-
tered Gibraltar with his goods without firing one single cannon
shot. His losses were only a transport ship captured by the frigate
Santa Bárbara and in two days time, he disembarked the supplies
and 1 400 soldiers.

The Combat of Cape Espartel

In the morning of October 9th, 1782 once Howe’s mission was ac-
complished, he departed with his squad for the Atlantic to return
to his country. He was then spotted by the combined fleet that
tried to hunt him down. An all day long chase started, until night
fell and they lost sight of the English squad. Howe, on the other
hand, as soon as he saw the enemy forces, rushed to leave the strait
zone to be able to deploy his forces without a problem and taking
advantage of the following winds and the major pace of his ships,
122 he continued to go farther away. The British squad was formed by
fuego de las baterías de costa y de las cañoneras de Punta Carnero,
Howe se desvió de su derrota y fue arrastrado hacia el este por los
restos del temporal, rebasó Punta Europa y entró en el Mediterrá-
neo. Solo 4 de los mercantes del convoy tuvieron la suficiente ha-
bilidad para entrar en Gibraltar.
La furia del temporal calmó el día 13, y entonces Córdova se
hizo a la mar desde Algeciras a bordo del Santísima Trinidad, con
todos los barcos españoles y franceses para tratar de dar caza a
Howe, que en aquellos momentos se encontraba a la altura de
Fuengirola. La escuadra hispano francesa, a la que se habían reali-
zado las reparaciones más urgentes, estaba compuesta por 44 na-
víos, a los que se reincorporaron en la noche del 13 al 14 algunos
barcos que en el pasado temporal se habían visto empujados al
Mediterráneo. Pero las calmas y corrientes de los días siguientes
los dispersaron y empujaron hacia las costas de África. Howe,
mientras tanto, había dirigido su convoy hacia las Chafarinas para
esperar buenos vientos que le permitieran entrar en Gibraltar. El
día 15 apareció una ligera brisa del este, y cuando Córdova trata-
ba de reorganizar la formación, Howe, aprovechando los prime-
ros soplos de levante navegó con gran pericia pegado a la costa
española, y entró con los mercantes en Gibraltar sin disparar ni
un cañonazo. No tuvo más pérdidas que un transporte apresado
por la fragata Santa Bárbara, y en dos días desembarcó las espera-
das provisiones y unos 1 400 soldados.

Combate de Cabo Espartel

Cuando en la mañana del 19 de octubre de 1782, finalizada su

misión, Howe partía con su escuadra rumbo al Atlántico para
regresar a su país, fue avistado por la flota combinada que trató
de darle caza. Se inició una persecución que duró todo el día, hasta
que se echó la noche encima y la escuadra inglesa se perdió de
vista. Howe por su parte, al avistar la fuerza enemiga se apresuró
en salir de la zona del estrecho para poder desplegar su fuerza sin
problemas, y aprovechando el viento de levante y el mayor andar
de sus barcos continuó alejándose. Componían la escuadra ingle-
sa 34 navíos (8 de tres puentes) que navegaban en tres grupos: la 123
 34 ships (8 of which were three-deckers) that used to sail in their
groups: the vanguard, with 12 ships commanded by the vice-ad-
miral Barrington with the insignia on the Britain (100 guns), in the
center with 11 ships commanded by Howe, with insignia on the
Victory (100 guns) and the rear also had 11 ships commanded by
the warrant officer Milkbank with his insignia on the Ocean (90
cannons). The combined fleet was formed by 46 ships: 33 Spanish
(2 of which were two-deck) and 13 French (5 of which were three-
deck), that navigated under the supreme command of Córdova
with his insignia on the Santísima Trinidad.
Once the British squad was in sight again, 10 miles away, on the
morning of October 20th, Córdova continued to chase them again
and he began to sail with favorable winds from the north. By Cape
Espartel, the British squad reduced its pace to regroup in attack
formation, it waited for the combined squad and it prepared to
fight the fastest ships and later it would take advantage of its be-
ing faster to keep its distance again. Meanwhile, the allied ships
tried by every means to reach the English rear for which they used
all of the sails they could muster.
Shortly after 6 in the afternoon, when the sun started to set,
some ships of the Spanish-French force succeeded in getting in
range and opened fire against Howe’s units that stayed behind,
starting the combat when they were appearing close to Cape Es-
partel. The first ones in opening fire, were the most advanced
ships of the vanguard, commanded by the French lieutenant-
general La Motte-Picquet and headed by his insignia ship, the
three-deck ship Invencible (100 guns). Besides, the Santísima Trin-
idad, counting on the support of the three-deck ship Majesueux
(110 guns), insignia of the lieutenant-general Vice-Count Roch-
echouart and other two-deck ships, tried to block the British
rear and isolate their last ships: the three-deck ship Union (90
guns) and the two-deck ones Buffalo (60 cannons) and Vengeance
(74 guns). The maneuver was not well-coordinated, the Trinidad
in her fast pace, engaged the enemy without counting on the sup-
port of those ships that were following her and she received fire
from several units from the British rear that caused her serious
124 damage.
vanguardia, con 12 navíos mandados por el vicealmirante Barring-
ton, con la insignia en el Bretaña (100 cañones); el centro, con 11
navíos mandados por Howe, con insignia en el Victory (100 caño-
nes); y la retaguardia, también con 11 navíos mandados por el
contralmirante Milbank, con su insignia en el Ocean (90 cañones).
La flota combinada estaba formada por 46 navíos: 33 españoles (2
de tres puentes) y 13 franceses (5 de tres puentes), que navegaban
intercalados bajo el mando supremo de Córdova con insignia en
el Santísima Trinidad.
Avistada de nuevo la escuadra inglesa a unas 10 millas en la
mañana del 20 de octubre, Córdova continuó intentando darle
alcance y comenzó a navegar con vientos favorables del norte. A la
altura del Cabo Espartel, la escuadra inglesa redujo andar para
reformar su línea, y esperó a la flota combinada, preparándose
para combatir a los barcos más rápidos y después aprovechar la
ventaja de su mayor velocidad para volver a aumentar distancias.
Mientras tanto, los barcos aliados trataron por todos los medios
de aproximarse a la retaguardia inglesa, para lo que utilizaron
todo el aparejo posible.
Poco antes de las seis de la tarde, cuando se empezaba a poner
el sol, algunos barcos de la fuerza hispano francesa lograron en-
trar en distancia y abrieron fuego contra las unidades más rezaga-
das de Howe, dando comienzo el combate cuando estaban a la
vista de Cabo Espartel. Los primeros en abrir fuego fueron los
navíos más adelantados de la vanguardia, mandados por el te-
niente general francés La Motte-Picquet y encabezados por su
buque insignia, el navío de tres puentes Invencible (100 cañones).
Por su parte el Santísima Trinidad, contando con el apoyo del
navío de tres puentes Majesueux (110 cañones), insignia del te-
niente general vizconde de Rochechouart, y otros navíos de dos
puentes, trató de cortar la retaguardia inglesa y aislar sus últimos
barcos: el navío de tres puentes Union (90 cañones), y los de dos
puentes Buffalo (60 cañones) y Vengeance (74 cañones). La manio-
bra no estuvo bien coordinada, el Trinidad con su mayor andar
entró en contacto con el enemigo sin poder contar con el apoyo de
los que le seguían, y recibió el fuego de varias unidades de la reta-
guardia inglesa que le causaron daños importantes. 125
 Out of the 46 ships of the line under Córdova’s command, the
14 heaviest ones did not make it within firing range and the others
did it on the British rear on two different occasions. On the last
attack, it was already dark in the evening and took place by moon-
light. Córdova acknowledged that his ships were inferior com-
pared to the British ones in terms of sail capacity, therefore within
the general instructions that he had written in August 1781, he
recommended that in similar situations, the ships should not stick
to their posts and that they should try to hunt down the most
delayed enemy units, hoping that the enemy would send the rest of
his ships to help them and not to leave them forsaken, which would
grant them the opportunity of fighting them. But the British ships
were faster due to having their hulls covered with copper, and as
soon as the allied fleet packed their studding sails and lowered
studding sails, with the purpose of facilitating combat, the En-
glish gained distance back again. At about a quarter past ten in the
evening, they were already out of fire range and they ended up by
getting out of sight in the darkness. At dawn of the 21st day, the
English were beyond the horizon, sailing west and with the impos-
sibility of chasing them, the allied squad returned to Cadiz.
After the combat, Luis de Córdova wrote the Navy Minister
Marquis Gonzáles de Castejón from the sea a signed report: «Ship
Stma. Trinidad, 35 º, 57´ latitude and 2º, 30´ length, west of Cadiz,
October 22nd, 1782». In this one, he posted him on the news in a
very concise way. The combat of Cape Espartel had little achieve-
ments, it lasted a little more than four hours and the English ships,
which were much faster, once they had provided Gibraltar with
supplies, they preferred to avoid battle and continue their voyage
without conflict. During this action, the casualties taken on both
sides were balanced. The allied fleet had 376 casualties, 60 fatali-
ties and 316 wounded and the English had 276 casualties, 68 fatal-
ities and 208 wounded. The Santísima Trinidad had 5 casualties:
1dead and 4 wounded.
The siege of Gibraltar continued and preparations of an expe-
dition against Jamaica began in which the Santísima Trinidad was
to take part. But when in Versailles, the peace agreement was signed,
126 on January 20th, 1783, the preparations were suspended and the
 De los 46 navíos que mandaba Córdova, unos 14 –los más pe-
sados– no llegaron a estar en distancia de fuego, y los demás lo
hicieron sobre la retaguardia inglesa en dos intervalos distintos,
el último ya de noche y a la luz de la luna. Córdova reconocía que
sus barcos eran inferiores en vela a los ingleses, por lo que consi-
deraba que era difícil obligarlos a entrar en combate si no querían,
por eso, en las instrucciones generales que había redactado en
agosto de 1781, recomendaba que en situaciones parecidas los
barcos no se sujetaran a sus puestos, y que dieran caza a las unida-
des enemigas más atrasadas, con la esperanza de que para no de-
jarlas desamparadas el enemigo enviaría los demás barcos en su
ayuda, lo que brindaría la oportunidad de combatirlos. Pero los
navíos británicos eran de más andar por tener los cascos forrados
de cobre, y en cuanto los aliados recogían las alas y rastreras para
facilitar el combate, los ingleses volvían a ganar distancia. Sobre
las diez y cuarto de la noche ya estaban fuera de la distancia de
fuego, y terminaron por perderse de vista en la lejanía y en la oscu-
ridad. Al amanecer del día 21 los ingleses eran visibles en el hori-
zonte navegando hacia el oeste, y ante la imposibilidad de
perseguirlos, la escuadra aliada se dirigió de regreso a Cádiz.
Tras el combate, Luis de Córdova escribió desde la mar al mi-
nistro de Marina, Marqués González de Castejón, un despacho
firmado en el «Navío Stma. Trinidad, en latitud 35º, 57´ y longitud
de 2º, 30´ al O. de Cádiz, a 22 de Octubre de 1782», en el que de
forma concisa le daba la novedad de lo ocurrido. El combate del
Cabo Espartel tuvo escasos resultados, duró poco más de cuatro
horas, y los barcos ingleses, más veloces, una vez cumplida su mi-
sión de aprovisionar Gibraltar prefirieron rehuir la lucha y conti-
nuaron viaje sin más problemas. Durante esta acción, las bajas
estuvieron equilibradas por ambas partes. Los aliados tuvieron
376 bajas, con 60 muertos y 316 heridos, y los ingleses tuvieron
276, con 68 muertos y 208 heridos. El Santísima Trinidad sufrió 5
bajas: 1 muerto y 4 heridos
Continuó el acoso a Gibraltar, y comenzaron los preparativos
de una expedición contra Jamaica en la que iba a intervenir el San-
tísima Trinidad. Pero al firmarse en Versalles los preliminares de
la paz el 20 de enero de 1783, se suspendieron los preparativos y la 127
 operation was cancelled. On April 23rd, peace was signed with
Great Britain and Córdova’s squad was disarmed.

Spanish Flag

During those days, the navy adopted as a symbol, the red and
yellow flag. The kings of other nations besides Spain: France, Na-
ples, Parma, Sicily and Toscana belonged to the House of Bour-
bon and as distinctive color they had the white color for their flags
and these were only differentiated by their coats of arms. That
meant an issue on the sea because the fact of belonging to the same
family does not necessarily mean being befriended and in the dis-
tance, the same white color on the flags, without being able to
distinguish the coats of arms, could result in unpleasant surprises
and even disastrous ones. For that reason, it was decided to change
the ship’s flag to another one more easily recognizable. Some de-
sign contests took place and the Navy minister Antonio Valdéz,
presented 12 designs to the King who chose one of them with red,
yellow on three stripes. The flag that had emerged out of this project
was approved by a royal decree of Charles III’s on May 28th, 1785
that read:
«To avoid the inconveniences and damage that experience has
proven that the National flag used by my Armada and other Span-
ish ships may cause by mistaking it in long distances or through
soft-blowing winds by the flags of other nations I have determined
that my ships from this moment on, use the flag divided into three
stripes at its length from which the upper and lower one be red
and each one should be as wide as the quarter part of the total and
that middle stripe is yellow…»
This flag was raised on the Spanish ships that sailed the
«Northern Seas with Europe to the Tenerife parallel in the Ocean
and all though the Mediterranean» since January 1st, 1786. In
future days, the flag was raised on ships found in different zones.
As in those days the Santísima Trinidad was the flagship of the
Armada. She was granted the honor of being among the first
ones raising the flag, that would eventually become the Spanish
128 national signia.
operación fue cancelada. El 23 de abril se firmó la paz con Gran
Bretaña, y la escuadra de Córdova fue desarmada.

Bandera española

En aquellos tiempos la Marina adoptó como enseña la bandera

roja y encarnada. Los reyes de otras naciones además de España –
Francia, Nápoles, Parma, Sicilia y Toscana–, pertenecían a la casa
de Borbón, y como color distintivo tenían el blanco, por lo que sus
banderas eran blancas y solo se diferenciaban en los escudos. Aque-
llo representaba un problema en la mar, puesto que el pertenecer a
la misma familia no significaba precisamente ser amigos, y en la
distancia, el mismo color blanco en las banderas, sin poder distin-
guir los escudos, podía deparar sorpresas desagradables e incluso
desastrosas. Por ello se consideró necesario cambiar la bandera
de los barcos por otra fácilmente reconocible. Se hizo un concurso
de diseños, y el ministro de Marina Antonio Valdés presentó 12
proyectos al rey, que eligió uno de ellos con los colores rojo y
amarillo en tres franjas. La bandera surgida de este proyecto fue
aprobada por un real decreto de Carlos III, de 28 de mayo de 1785,
que decía:
«Para evitar los inconvenientes, y perjuicios, que ha hecho ver
la experiencia puede ocasionar la Bandera nacional, de que usa mi
Armada naval, y demas Embarcaciones Españolas, equivocándo-
se a largas distancias, ó con vientos calmosos con las de otras
Naciones; he resuelto, que en adelante usen mis Buques de guerra
de Bandera dividida a lo largo en tres tiras, de las que la alta, y la
baxa sean encarnadas, y del ancho cada una de la quarta parte del
total, y la de en medio amarilla…».
Esta bandera se arboló a partir del 1 de enero de 1786 en los
barcos españoles que navegaban por los «Mares del Norte por lo
respectivo á Europa hasta el paralelo de Tenerife en el Océano, y en
todo el Mediterráneo». En fechas posteriores la arbolaron los que
se encontraban en otras zonas. Como en aquellos tiempos el San-
tísima Trinidad era el buque insignia de la Armada, a él le corres-
pondió el honor de ser de los primeros en izar la bandera que con
el tiempo se iba a convertir en la enseña nacional española. 129
 The ship continued to be based in Cadiz from 1786 to 1789 and
she was commanded by the brigadier-general Pedro Autrán. From
1790 to 1794, she was under the command of captain Jerónimo
González de Mendoza and in 1795 her commander was the ship of
the line captain Manuel de la Rosa.

Second Refit

The Trinidad continued suffering her birth problems that practi-

cally would not let her use her main battery, so in 1795 new works
and repairs were made to her at the Carraca arsenal, meaning to
improve old zones (she was already 26 years old) and to solve old
stability problems and excessive heeling. After many studies, she
was careened; hull shapes were changed and the ship ended with
the following dimensions: 61.4 m of length, 51.8 m of keel, 16.3 m
of breadth, 8 m of depth and 2 935 tons of weight.
More guns were also mounted on her, up to 130 fire pieces ac-
cording to the rules of October 9, 1793 in which the main novelty
were the 10 mortars of 24 pounds to fire grenades in direct shot.
After the artillery arming, the ship remained like this: 32 guns of
36 pounds in the 1st battery, 34 guns of 24 pounds in the 2nd battery,
36 guns of 12 lbs. in the 3rd battery and 18 guns, 8 and 10 mortars of
24 lbs. on the upper decks.
Unfortunately, after the new sea trials, it was seen that her prob-
lems of heeling persisted and performance at sea had not been
improved. Once the repairs were finished, she was incorporated
within Lángara’s squad.

Mediterranean Operations

In August, 1796, Spain and France signed the Treaty of San Idel-
fonso thus renewing the Alliance of the old Family Pacts. Before
the signature of such treaty, on August 14th, the Santísima Trin-
idad departed from Cadiz under the command of Rafael de Orozco
as the flagship of Juan de Lángara’s squad formed by 26 ships of
130 the line and 14 frigates and during some days, she escorted a French
 El barco continuó basado en Cádiz. De 1786 a 1789 fue manda-
do por el brigadier Pedro Autrán, de 1790 a 1794 lo mandó el capi-
tán de navío Jerónimo González de Mendoza, y en 1795 su
comandante fue el capitán de navío Manuel de la Rosa.

Segunda reforma

El Trinidad continuaba padeciendo sus problemas de nacimiento,

que prácticamente no le permitían utilizar la batería principal,
por lo que en 1795 se le efectuaron nuevas obras y reformas en el
arsenal de La Carraca, encaminadas a remozar zonas viejas (ya
tenía 26 años), y a tratar de resolver sus viejos problemas de esta-
bilidad y exceso de escora. Tras muchos estudios se carenó en fir-
me, se le cambiaron formas, y el barco quedó con las siguientes
dimensiones: 61.4 m de eslora, 51.8 m de quilla, 16.3 m de manga, 8
m de puntal y 2 935 toneladas de arqueo.
También se le montaron más cañones, hasta las 130 bocas de
fuego previstas en el reglamento de 9 de octubre de 1793, en el que
la principal novedad eran los 10 obuses de a 24 libras para dispa-
rar granadas con tiro directo. Tras las obras el artillado del barco
quedó así: 32 cañones de a 36 libras en la 1ª batería; 34 de a 24 en la
2ª batería; 36 de a 12 en la 3ª batería; y 18 cañones de a 8 y 10 obuses
de a 24 en las cubiertas altas.
Desafortunadamente, en las nuevas pruebas de mar se vio que
sus problemas de escora persistían, y su comportamiento en la
mar no había mejorado. Terminadas las obras, se incorporó en
1796 a la escuadra de Lángara.

Operaciones en el Mediterráneo

En agosto de 1796, España y Francia firmaron el tratado de San

Ildefonso, por el que renovaban la alianza nacida de los viejos
pactos de familia. Antes de la firma de dicho tratado, el 4 de agos-
to, el Santísima Trinidad había salido de Cádiz al mando de Rafael
de Orozco, como buque insignia de la escuadra Juan de Lángara
formada por 26 navíos y 14 fragatas, y durante algunos días dio 131
 division commanded by rear-admiral Richery who was going to
Terranova to siege the English settlements. Once she was off shore
and free from the British ships, the French squad continued on its
way protected by 7 ships of the line and 14 frigates from Spain led
by Marquis de Socorro and the Santísima Trinidad returned to
Cadiz with the rest of the Spanish units.
In spite of the problems of the ship, it appears that under
certain conditions she was indeed much more seaworthy than it
might look, or at least that is what can be deducted from the
reading of a report about her obedience and pace written by her
commander in August, 1796. As to her obedience, he said: «…I
have seen that despite her magnitude, her governing is so refined
that she has border-sailed the ships from the French squad that
were anchored at the Channel as if she were a boat». . . and about
its pace, he reported: «…I could only race her with the Loreto
frigate which showed the same tackle and despite little wind, she
passed her by». Of course that the commander talked about «lit-
tle wind» and the ship issues were mainly heeling when the wind
was more than «little».
On September 26th, she sailed again and headed for the Medi-
terranean along with Lángara’s squad that, as he had learned the
news that without any previous declaration of war, England had
ordered the capture of any Spanish ship spotted on its waters,
then had adopted the same attitude and got ready to take posses-
sion of any English ship that were in range. When he encountered
the British rear-admiral Man, who was escorting three ships and a
merchant brig that carried supplies, he chased them and caught
one of the transports and the brig, while the rest of the ships found
shelter in Gibraltar.
Lángara arrived in Cartagena where after receiving the rein-
forcements of 7 ships of the line, he sailed back again with his
squad formed by 26 ships of the line and 10 frigates keeping the
insignia on the Santísima Trinidad and he sailed to patrol between
Córcega and the Italian Peninsula to travel to Toulon afterwards.
In the meantime, the British fleet from the Mediterranean un-
der the command of Jervis, was at the north of Córcega, waiting
for reinforcements from Man’s squad. But when the latter one,
was on his way to meet the former one, he ran into the French-
132 Spanish force in the Mediterranean that would greatly outnum-
escolta a una división francesa al mando del contralmirante Ri-
chery, que se dirigía a Terranova para hostigar los asentamientos
ingleses. Una vez libre de la costa y de los barcos ingleses, la escua-
dra francesa continuó su camino protegida por 7 navíos y 4 fraga-
tas españolas al mando del marqués del Socorro, y el Santísima
Trinidad regresó a Cádiz con el resto de las unidades españolas.
Por cierto que a pesar de los problemas que se le achacaban al
barco, parece que bajo ciertas condiciones de viento y mar era
mucho más marinero de lo que podía parecer, o al menos eso es lo
que se desprende de la lectura de un informe sobre su obediencia y
andar, dado por su comandante en aquel mes de agosto de 1796.
En cuanto a obediencia decía: «…he visto que, a pesar de su mag-
nitud, el gobierno es tan fino que ha sorteado a los navíos de la
escuadra francesa, que estaban fondeados en el Canal, como si
fuese un bote». Y del andar informaba: «…solo pude cotejarlo
con el de la fragata Loreto, que se presentó con igual aparejo, y, sin
embargo de haber poco viento, le aventajó a esta». Claro que el
comandante hablaba de «poco viento», y los problemas del barco
eran sobre todo de escora cuando el viento era algo más que «poco».
El 26 de septiembre salió de nuevo a la mar y se dirigió al Medi-
terráneo con la escuadra de Lángara, que al tener noticias de que
sin haber mediado declaración de guerra, Inglaterra había orde-
nado el apresamiento de cualquier barco español que se encontra-
ra en sus aguas, adoptó la misma postura, listo para apoderarse
de cualquier barco inglés que se pusiera a tiro. Al encontrarse con
el contralmirante inglés Man, que escoltaba tres transportes y un
bergantín mercante con pertrechos, Lángara les dio caza y apresó
uno de los transportes y el bergantín, mientras los demás barcos
buscaban refugio en Gibraltar.
Lángara llegó a Cartagena, donde tras recibir el refuerzo de 7
navíos, con su escuadra formada por 26 navíos y 10 fragatas, se
hizo de nuevo a la mar manteniendo la insignia en el Santísima
Trinidad, y se dirigió a levante para patrullar entre Córcega y la
península italiana, y posteriormente dirigirse a Tolón.
Mientras tanto, la flota británica del Mediterráneo al mando
de Jervis, se encontraba al norte de Córcega a la espera de los re-
fuerzos de la escuadra de Man. Pero cuando este se dirigía a su
encuentro se topó en el Mediterráneo con la fuerza franco españo-
la, muy superior, que intentó darle caza, por lo que invirtió el rum- 133
 ber his own and that tried to chase him, so he deviated from his
route and departed for the Atlantic, leaving Jervis in a very com-
promising situation since the Spanish and French forces altogeth-
er were three times as large as Jervis’s.
On October 5th, 1796 Spain declared war on England, Jervis
received the order of abandoning his position in the Mediterra-
nean as soon as possible. Lángara was then relatively close, in fact,
on October 15th he got to see some British scouting ships and count-
ing on such superior forces, he could have attacked and possibly
annihilated the enemy squad, but according to the established plan,
he went to Toulon where he entered in the beginning of November.
Meanwhile, Jervis accelerated preparations to leave for the At-
lantic as soon as Nelson who led a squad of one ship of the line and
several frigates which would join him. Nelson arrived on Novem-
ber 2nd and a few days later, the British fleet, formed by 15 ships of
the line, several frigates, and other ships departed for the strait
and arrived in Gibraltar on December 1st. At the same time, Lánga-
ra’s squad had prepared to sail and they did so on November 30th,
with the reinforcement of 12 French ships of the line, and as usual,
the insignia was on the Trinidad, to provide escort to a division of
5 French ships of the line commanded by Villeneuve who was
going to Brest. On December 20th, the Santísima Trinidad sailed
around along with the rest of the Spanish fleet in Cartagena, while
the one of Villeneuve kept his trajectory to the strait and passed by
Gibraltar without being bothered by the English who could not
attack him due to the strong wind from the East. As he was in
Cartagena, Lángara was replaced from his office by José de Cór-
dova y Ramos who also considered the Trinidad his insignia ship.
His squad was joined by the Mediterranean one of Count of Mo-
rales de los Ríos. The Santísima Trinidad’s commander was still
Orozco.

From the Mediterranean to the Atlantic

At the end of 1796, the French had tried to carry out a troop disem-
barkment on the Irish coast in Bantry Bay that because of the fog
134 and the storms, it ended up a total failure along with great losses.
bo y salió al Atlántico dejando a Jervis en una situación muy com-
prometida, ya que las fuerzas españolas y francesas juntas eran
tres veces superiores a las suyas.
Cuando el 5 de octubre de 1796 se rompieron las hostilidades
al declarar España de nuevo la guerra a Inglaterra, Jervis recibió la
orden de abandonar el Mediterráneo en cuanto le fuera posible.
Lángara se encontraba entonces relativamente cerca, de hecho, el
15 de octubre llegó a avistar algunos barcos exploradores ingle-
ses, y con sus fuerzas muy superiores podía haber atacado y posi-
blemente aniquilado a la escuadra enemiga, pero de acuerdo con el
plan establecido se dirigió a Tolón, donde entró a principios de
noviembre.
Jervis mientras tanto aceleró los preparativos para partir ha-
cia el Atlántico en cuanto se incorporara Nelson, que se encontra-
ba destacado con un navío y varias fragatas. Nelson llegó el 2 de
noviembre, y pocos días después, la escuadra inglesa, compuesta
por 15 navíos, varias fragatas y otros buques, partió hacia el estre-
cho y llegó a Gibraltar el 1 de diciembre. En aquel tiempo la escua-
dra de Lángara se había preparado para salir a la mar, haciéndolo
el 30 de noviembre con el refuerzo de 12 navíos franceses más, con
la insignia como siempre en el Trinidad, para dar escolta a una
división de 5 navíos franceses mandada por el contralmirante Vi-
lleneuve, que se dirigía a Brest. El 20 de diciembre, el Santísima
Trinidad fondeó con el resto de la escuadra española en Cartage-
na, mientras la de Villeneuve siguió rumbo al estrecho, y pasó ante
Gibraltar sin ser molestada por los ingleses que no pudieron ata-
carle impedidos por el fuerte viento de levante.
Estando en Cartagena, Lángara fue relevado por José de Cór-
doba y Ramos, que también hizo del Trinidad su buque insignia. A
su escuadra se le incorporó la escuadra del Mediterráneo del con-
de de Morales de los Ríos. Y el comandante del Santísima Trinidad
seguía siendo Orozco.

Del Mediterráneo al Atlántico

A finales de 1796, los franceses habían intentado llevar a cabo un

desembarco en las costas irlandesas, que por la niebla y los tem- 135
 The British also had ship losses in the English Channel due to
weather conditions. John Jervis thought that luck had completely
forsaken him, for in a very short time frame, he lost 3 ships be-
cause of the storms in the strait, and a little later he lost another
one on his journey to Lisbon that had started on December 16th
because of the threat the allied fleet represented. In the last one, he
lost a three-deck ship that got stuck at the estuary of the Tagus. All
of these losses left him with only 10 ships and he was insistently
asking his government for reinforcements.
The government of Madrid was aware of Jervis’s problems and
decided to transfer the force from Cartagena to Cadiz without
paying attention to the flaws that the ships suffered from, consid-
ering that it was a short trip and that the British squad did not
represent a considerable threat. On February 1st, 1797, José de
Córdova left from Cartagena with his insignia on the Santísima
Trinidad at the command of a squad, formed by 27 ships ( which,
besides the Trinidad, commanded by brigadier-general Rafael
Orozco, was formed by other 6 three-deck and 112 gun ships and
the remaining 20 were two-deck ships: one of 80 guns, 18 of 74
guns and one of 68 guns). The squad was completed by 9 frigates,
3 corvettes, 1 brig and 28 gun-bearing boats. When passing near
Malaga, a convoy of merchants destined to Cadiz, joined them.
The squad sailed on good weather and it arrived at the Strait on
February 5th. In the vicinity of Algeciras, Córdova left all the 28
boats with 3 ships and continued towards Cadiz where the mer-
chant convoy entered. There was a sudden weather change, strong
winds began to blow and while the merchant ships were entering
the harbor, the squad along with its 24 ships were pushed to lee-
ward and dragged to the west.
Jervis who was at sea and aware of the Spanish squad inten-
tions, was waiting in the vicinity of Cape St. Vincent with his insig-
nia on the Victory. In the last days, his squad had received
reinforcements since the British government, having learned about
the precarious situation of the fleet of the strait had sent 5 ships
from the Channel squads (2 of 98 guns and 3 of 74 guns) that was
not much, but the British could not send more ships because the
menace of a possible French disembarkment was still standing.
136 The reinforcements arrived at St. Vincent on February 6th which
porales terminó en un rotundo fracaso con grandes pérdidas. Los
ingleses también tuvieron pérdidas de barcos en el Canal de la
Mancha por los temporales. Y a John Jervis parecía que la suerte le
había abandonado por completo, ya que en poco tiempo perdió 3
navíos por temporales en el estrecho, poco después perdió otro en
el viaje hacia Lisboa, emprendido el 16 de diciembre ante la ame-
naza que representaba la flota aliada, y por último, otro navío de
tres puentes encalló en el estuario del Tajo, con lo que solo le que-
daban 10 navíos y pedía con insistencia refuerzos a su gobierno.
El gobierno de Madrid conocía los problemas de Jervis, y deci-
dió trasladar la fuerza de Cartagena a Cádiz sin prestar atención a
las faltas que padecían los barcos, considerando que era un tra-
yecto corto y que la escuadra inglesa no representaba una seria
amenaza. El 1 de febrero de 1797, José de Córdoba salió de Carta-
gena con su insignia en el Santísima Trinidad, al mando de una
escuadra compuesta por 27 navíos (de los que además del Trini-
dad –mandado por el brigadier Rafael Orozco–, había otros 6
navíos de tres puentes y 112 cañones, y los 20 restantes eran de dos
puentes: uno de 80 cañones, 18 de 74 y uno de 68). Completaban la
escuadra 9 fragatas, 3 corbetas, 1 bergantín y 28 lanchas cañone-
ras. Al pasar cerca de Málaga se unió un convoy de mercantes con
destino a Cádiz. La escuadra navegó con buen tiempo y llegó al
estrecho el 5 de febrero. A la altura de Algeciras, Córdoba dejó las
28 lanchas con 3 navíos y continuó hacia Cádiz donde entró el
convoy de mercantes. Pero se produjo un brusco cambio de tiem-
po, saltó levante fuerte, y mientras los mercantes entraban en puer-
to, la escuadra, con sus 24 navíos, se sotaventó y fue arrastrada
hacia el oeste.
Jervis, que estaba en la mar, conocedor de las intenciones de la
escuadra española esperaba en las inmediaciones de San Vicente
con su insignia en el Victory. En los últimos días su escuadra había
recibido refuerzos, ya que el gobierno inglés, consciente de la pre-
caria situación de la flota del Estrecho, le había enviado 5 navíos
de las escuadras del Canal (2 de 98 cañones y 3 de 74 cañones), que
no era mucho, pero los ingleses no podían mandar más barcos
porque continuaba en pie la amenaza de un posible desembarco
francés. Los refuerzos se incorporaron el 6 de febrero en San Vi-
cente, con lo que su fuerza era mucho mayor de lo que Córdoba 137
 made his force stronger than what Córdova believed and it was
formed by 15 ships (6 three-deckers, 2 of 100 guns, 3 of 98 and 1 of
90 and 9 of two deckers, 8 of 74 guns and 1 of 64) in addition to 4
frigates and 2 corvettes.

The Battle of Cape St. Vincent

The bad weather continued to shake up the Spanish fleet for sever-
al days and pushed it towards Cape St. Vincent where it arrived
totally disorganized on February 13th. When Córdova tried to ar-
range things back together and head for Cadiz, in the afternoon,
his scouting ships revealed suspicious sails to the west. This event
did not greatly concern him as he was convinced of his strength
and superiority. He thought that Jervis counted on 10 ships max-
imum. That was what he had been informed from Madrid and
some neutral ship had confirmed with him during his navigation
from Cartagena to Cadiz, so he had not adopted preventive mea-
sures and with an excess of confidence, he did not try to line up in
combat formation. The ships, on the other hand, were scattered
and distracted in chasing the merchant ships for they had already
captured four of them that had been sighted.
On the same February 13th, Nelson arrived on the frigate Min-
erve, coming from the Mediterranean and after having completed
scouting on the Spanish forces, he reported to Jervis about his
situation. He had counted the ships that sailed in great disorder,
and he considered that it was a good occasion for trying to inter-
cept some. With the great force difference (15 English ships against
24 Spanish ones). Nelson’s opinion could sound like a crazy thing,
but he had a poor regard for the Armada due to its scarce means,
lack of training and disorder. It was so much so that he had even
written that «…the Spaniards build the most beautiful ships, but
they do not have the same ability to train seamen to equip them
with», and he was probably right. In any case, to Jervis this sound-
ed like a good idea and considered that he could approach the
Spanish fleet and carry out accurate maneuvers according to how
the situation would present itself, so for this purpose, he orga-
138 nized his ships in two closed columns and adopted one compact
creía, y estaba formada por 15 navíos (6 de tres puentes –2 de 100
cañones, 3 de 98 y 1 de 90–, y 9 de dos puentes –8 de 74 cañones y 1
de 64), además de 4 fragatas y 2 corbetas.

Combate de San Vicente

El temporal continuó zarandeando a la flota española durante

varios días y la empujó hacia San Vicente, a donde llegó total-
mente desorganizada el 13 de febrero. Cuando Córdoba trata-
ba de poner orden y arrumbar a Cádiz, por la tarde sus barcos
exploradores señalaron velas sospechosas al oeste, lo que no le
preocupó excesivamente, convencido de su superioridad. Creía
que Jervis como mucho contaba con 10 navíos. Eso era lo que le
habían informado de Madrid y le había confirmado algún bar-
co neutral durante su navegación de Cartagena a Cádiz, por lo
que no había adoptado medidas preventivas, y en un exceso de
confianza no trató de adoptar formación de combate. Por el
contrario, los barcos estaban esparcidos y entretenidos en dar
caza a los mercantes que avistaban, de los que ya habían apre-
sado cuatro.
El mismo día 13 de febrero, Nelson se incorporó con la fraga-
ta Minerve procedente del Mediterráneo, que tras haber efectua-
do un reconocimiento de la fuerza española, informó a Jervis
sobre su situación. Había contado los barcos, que navegaban en
bastante desorden, y consideraba que era una buena ocasión para
tratar de interceptar alguno. Ante la gran diferencia de fuerzas
(15 navíos ingleses contra 24 españoles) la opinión de Nelson
podía parecer descabellada, pero él tenía un pobre concepto de
la Armada española por su penuria de medios, falta de entrena-
miento y desorganización. Tanto es así que había llegado a escri-
bir que «...los españoles construyen los más hermosos navíos,
pero no tienen la misma habilidad para formar hombres de mar
para tripularlos», y puede que tuviera razón. De cualquier mane-
ra, a Jervis le pareció buena idea; consideró que podría acercarse
a la flota española y actuar con certeras maniobras según se pre-
sentase la situación, para lo que organizó a sus navíos en dos
columnas cerradas, y adoptó una formación compacta para la 139
 formation for the night, sailing to southern routes, putting the
frigates in the vanguard position.
In the morning of February 14th, it was foggy and visibility
was poor and there were western winds blowing southeast. The
British fleet continued to sail south and its advanced frigates spot-
ted the presence of Spanish ships of the line that were increasing in
number as the fog was lifting. At about half past seven in the morn-
ing, Córdova ordered his ships by means of signals to sail East
and regroup. Half an hour later, he sent Pelayo and San Pablo (both
had 74 guns) to the south to scout some sails that were appearing
in the horizon. As the ships were very disordered, at about half
past nine, he repeated the orders of adopting formation. Shortly
after, the Spaniards started to see suspicious sails in the north
northeast, and when at approximately half past ten, the fog com-
pletely lifted, 3 or 4 miles before them, appeared the whole British
fleet perfectly formed.
The Spanish squad was then split in three groups. One group
of 17 ships of the line was in the center and the vanguard in which
Córdova was aboard the Santísima Trinidad and they were pretty
tight together among themselves towards the sunset and there-
fore sailing windward towards the East. Another group of 5 ships
that formed in the rear was sailing to leeward trying to reach the
larger group. To the south, there were the 2 detached ships. Jervis
had then formed his ships in one single column of 15 ships that
were very close to one another, sailing full speed ahead to the south,
he determinately went to the gap in between the two big groups of
Spanish ships to keep them from reuniting and reaching an over-
whelming numerical superiority. Córdova realized that he had no
time to pass through for reuniting with the second group since
Jervis was way too close, therefore he commanded attack forma-
tion without taking into account the positions and he ordered a
simultaneous turn and a trajectory twist to try to stay windward,
thinking that the British were meaning to attack the second Span-
ish formation for being smaller and being to leeward. In this ma-
neuver, the 3 leading Spanish ships: Príncipe de Asturias and Conde
de Regla (both of 112 guns) and the Oriente (74 guns) passed be-
fore the British line and remained to leeward and they received
140 immediate cannon fire from the British center and the rear squads
noche, navegando con rumbos de componente sur, con las fragatas
en vanguardia.
El 14 de febrero amaneció con niebla, muy poca visibilidad, y
vientos del oeste cuarta al sudoeste. La fuerza inglesa continuó na-
vegando hacia el sur, y sus fragatas avanzadas señalaron la presen-
cia de navíos españoles, cuyo número aumentaba conforme
despejaba la niebla. Sobre las siete y media de la mañana, Córdoba
mandó por señales a sus barcos navegar al este sureste y trató de
reagruparlos. Media hora después envió al Pelayo y al San Pablo
(ambos de 74 cañones) al sur a reconocer unas velas que aparecían
en el horizonte. Con los barcos muy desordenados, sobre las nueve
y media repitió las órdenes de adoptar la formación. Al poco tiem-
po, los españoles empezaron a ver velas sospechosas al norte no-
roeste, y cuando sobre las diez y media se disipó la neblina, apareció
ante ellos a unas 3 ó 4 millas la escuadra inglesa en su totalidad y
perfectamente formada.
La escuadra española en aquel momento estaba repartida en
tres grupos. Un grupo de 17 navíos correspondientes al centro y la
vanguardia, en el que se encontraba Córdoba con el Santísima Tri-
nidad, estaba bastante apelotonado hacia poniente y por ello a bar-
lovento, navegando hacia levante. Otro grupo, de 5 navíos
correspondientes a la retaguardia, estaba a levante y a sotavento,
tratando de acercarse al grupo mayor. Y al sur se encontraban los 2
navíos destacados. Jervis para entonces ya había adoptado una sola
columna con los 15 navíos muy próximos entre sí, y navegando a
toda vela con rumbos de componente sur se dirigió resueltamente
hacia el hueco entre los dos grandes grupos de barcos españoles,
para impedir que se reunieran y alcanzaran una superioridad nu-
mérica que sería abrumadora. Córdoba vio que no le daba tiempo a
pasar para reunirse con el grupo de levante ya que Jervis estaba muy
cerca, por lo que mandó formar en línea de combate sin tener en
cuenta los puestos, y ordenó virar simultáneamente e invertir el
rumbo para tratar de mantenerse a barlovento, pensando que los
ingleses se dirigirían a atacar a la segunda formación española, por
ser más reducida y estar a sotavento. En la maniobra, los 3 barcos
españoles de cabeza –Príncipe de Asturias y Conde Regla (ambos de
112 cañones), y Oriente (74 cañones)– pasaron ante la línea inglesa, 141
 that were passing in their front and were turning to get windward
following their vanguard.
Jervis could have taken his entire force against the leeward
ships that now were 8, but the 14 windward ships represented a
big threat, because they could have come against him and catch
him in a cross fire along with the former 8, so he decided to go to
starboard with his column to the West in order to chase the
larger group, discarding the smaller group that as it was lee-
ward, would not represent an immediate threat. José de Córdova
attacked then with his column or it should be better called: his
group, because the ships were still very tight to starboard to the
north and later he turned East, to leeward and keeping his insig-
nia ship, the Santísima Trinidad within the vanguard, more or
less followed by the other ships from the formation to try to
turn around to face Jervis line head-on under equal conditions,
to hit the British rear in between a cross fire, attempt to join the
second group and outnumber his foe.
Nelson who understood the maneuver, came out of the for-
mation on his ship Captain (74 guns), third in order of the Brit-
ish queue, and he headed straight for the Spanish formation
vanguard formed by Santísima Trinidad, San José (112 guns),
Salvador del Mundo (112 guns), Mexicano (112 guns), San Nicolás
(80 guns) and San Isidro (74 guns) and Nelson informed the two
ships that were following his stern about his action: Diadem (64
guns) and Excellent (74 guns). By midday, the Captain faced the
two ships on the bow: San Nicolás and Santísima Trinidad which
was furiously attacked in spite of doubling the English ship in all
aspects. Córdova slowed down, believing that the opposition in
that zone was much bigger than actually existed. The Trinidad,
heavy and hard-maneuvering, fell to the rear and responded with
heavy fire that provoked great damages to the Captain. The
Culloden (74 guns) came to help Nelson and a little later the
Blenheim (98 guns) came too. Both ships were from the English
vanguard that positioned to leeward. They got the Captain off
the hook and intensively fired on the Santísima Trinidad and
other ships from the Spanish vanguard. The two Spanish ships
142 that had gone south, regrouped and the combat intensified. The
quedaron a sotavento, y recibieron el inmediato cañoneo del cen-
tro y retaguardia inglesa, que pasaba ante ellos y viraba para ga-
nar barlovento siguiendo a su vanguardia.
Jervis podía haber dirigido toda su fuerza contra los barcos de
sotavento, que ahora eran 8, y acabar con ellos, pero los 14 barcos
de barlovento representaban una gran amenaza, ya que se le po-
dían echar encima y cogerlo entre dos fuegos, por lo que decidió
caer con su columna a estribor, hacia poniente, para perseguir al
grupo más numeroso, olvidándose del grupo menor, que al estar a
sotavento no representaba una amenaza inmediata. José de Cór-
doba cayó entonces con su columna, o mejor dicho, su grupo –
porque los barcos seguían bastante apelotonados– a estribor hacia
el norte y después cayó al este, a sotavento, manteniendo a su bu-
que insignia, el Santísima Trinidad, en la zona de cabeza, más o
menos seguido por los demás barcos de la formación, para inten-
tar enfrentarse de vuelta encontrada en igualdad de condiciones
con la línea de Jervis, coger la retaguardia inglesa entre dos fuegos,
tratar de unirse al otro grupo que se encontraba a levante y lograr
la superioridad numérica.
Nelson, que se percató de la maniobra, salió de formación con
su barco Captain (74 cañones), tercero por la cola inglesa, arrum-
bó directamente a la cabeza de la formación española, formada
por: Santísima Trinidad, San José (112 cañones), Salvador del Mun-
do (112 cañones), Mejicano (112 cañones), San Nicolás (80 caño-
nes) y San Isidro (74 cañones), e informó de su maniobra a los dos
barcos que le seguían por popa –Diadem (64 cañones) y Excellent
(74 cañones). Hacia el mediodía el Captain se enfrentó a los barcos
de proa, entre ellos al San Nicolás y al Santísima Trinidad, al que
atacó con furia a pesar de que el barco español doblaba al inglés en
todos los aspectos. Córdoba frenó su andar creyendo que la opo-
sición en aquella zona era mucho mayor que la que realmente exis-
tía. El Trinidad, pesado y poco maniobrero, cayó hacia su propia
retaguardia, y respondió con un vivo fuego que causó grandes
destrozos al Captain. En ayuda del barco de Nelson acudió el Cu-
lloden (74 cañones) y al poco tiempo el Blenheim (98 cañones),
ambos de la vanguardia inglesa, que cayeron a sotavento, sacaron
al Captain del apuro, y cañonearon intensamente al Santísima Tri-
nidad y a otros buques de la vanguardia española. Los dos buques 143
 English that had already captured 4 Spanish ships, also insisted
in capturing the Santísima Trinidad. She was fiercely attacked by
the Excellent and other ships and at a certain moment of the
battle was surrounded and guns blasted from the Blenheim, the
Orion (74 guns), the Irresistible (74 guns) and the Captain.
After almost 5 hours of combat, the Santísima Trinidad was
basically wrecked, with a severely damaged hull, and many of her
cannons dismounted, with 60 cannon impacts letting water in at
a rate of almost one meter per hour through several holes. With
part of her battery blinded as it was covered by the main sail
when the main topmast was toppled with many casualties, Cór-
dova let the other ships know that he was going to capitulate and
the Trinidad ran her flag down. She was about to be captured,
but at the last minute was rescued by the decisive intervention of
the ship Pelayo, commanded by captain Valdés who turned his
cannons against the Trinidad and urged it to run its flag up again
not to be mistaken for an enemy or would be attacked as such.
The ships: Príncipe de Asturias, San Pablo, Conde de Regla, Paula
y San Fermín, commanded by general Moreno and his insignia
on the Príncipe de Asturias came in to help it and made the Brit-
ish ships abandon their prey and the Santísima Trinidad went
back to combat.

Return to Cadiz

At about 7 in the late afternoon, Córdova transferred his insignia to

the frigate Diana and ordered the Santísima Trinidad to go to Cadiz.
Taking advantage of the wind and the night, the devastated ship,
began her voyage escorted by the frigate Mercedes which tried to
tow her without results. She sailed on with what was left from her
foremast, foretop and jury masts. On the 17th, at noon, she lost
contact with Mercedes. She was sighted by a British sloop, but con-
tinued her slow voyage to Cadiz and in the morning of the 20th,
again was detected by a British division of 2 ships of the lines, 4
frigates and 1 brig that approached for recognition. With the pur-
144 pose of exiting such a compromising situation, Orozco ran up a
españoles que se habían destacado al sur se incorporaron y el com-
bate se generalizó. Cuando los ingleses ya habían apresado 4 bar-
cos españoles se empeñaron en capturar también al Santísima
Trinidad, que fue atacado de forma insistente por el Excellent y
otros barcos, y en algún momento del combate se vio rodeado y
cañoneado por el Blenheim, el Orión (74 cañones), el Irresistible
(74 cañones) y el propio Captain.
Tras casi 5 horas de combate, totalmente desarbolado, destro-
zado su costado y aleta de estribor, desmontados muchos de sus
cañones, con 60 balazos a la lumbre del agua, embarcando casi un
metro de agua por hora por varias vías de agua, cegada parte de su
batería al quedar tapada por la vela mayor al haberse desplomado
el mastelero de gavia, y con muchas bajas, Córdoba informó a los
otros buques que se iba a rendir y el Trinidad arrió la bandera.
Estuvo a punto de ser apresado, pero en el último momento fue
rescatado por la decisiva intervención del navío Pelayo, mandado
por el capitán de navío Valdés, que encañonó al Trinidad y le instó
a izar de nuevo la bandera si no quería ser tomado por enemigo y
atacado como tal. Acudieron los navíos Príncipe de Asturias, San
Pablo, Conde de Regla, Paula y San Fermín, conducidos por el ge-
neral Moreno con su insignia en el Príncipe de Asturias, que obli-
garon a los barcos británicos a abandonar su presa, y el Santísima
Trinidad volvió al combate.

Regreso a Cádiz

Sobre las 7 de la tarde Córdoba pasó su insignia a la fragata Dia-

na, y ordenó al Santísima Trinidad dirigirse a Cádiz. Aprovechan-
do el viento y la noche, el maltrecho navío inició el viaje navegando
en conserva con la fragata Mercedes, que intentó sin éxito darle
remolque. Navegó con lo poco que le quedaba del trinquete y vela-
cho, y armando bandolas. Al mediodía del 17 perdió contacto con
la Mercedes, que recuperó al anochecer. Fue avistado por una ba-
landra inglesa, continúo su lento viaje hacia Cádiz, y en la mañana
del 20 fue avistado de nuevo por una división inglesa de 2 navíos,
4 fragatas y 1 bergantín, que se aproximó a reconocerlo. Para salir
de la situación tan comprometida en que se encontraba, Orozco 145
 British flag over the Spanish one, pretending that the ship was gov-
erned by a British crew. His stratagem along with the bad weather,
brought about good results and by night time, the English division
disappeared, leaving the Trinidad alone in its painful sailing.
Santísima Trinidad anchored near Zafi, off the coast of Mo-
rocco and in the morning of the 28th, managed to aim her bow
towards Cadiz. That same day, she was spotted by the English
frigate Terpsichore that closed distance until she opened fire at
about 10 in the evening. The Santísima Trinidad responded with
accurate fire of the 4 anti-riot cannons of 36 and 24 pounds and
this rejected the frigate’s attack. In this confrontation, the ship
suffered new damages on what was left of her tackle. She received
several impacts on her side and had 1 dead, 5 wounded and sev-
eral minor injured while the English frigate received damages to
her hull, rigging and yards and lost her main top mast, but she
kept on following the Trinidad through all March 1st and part of
2nd until the rest of Cordova’s squad was in sight and in the after-
noon of that same day, the Santísima Trinidad joined the squad
to arrive in Cadiz on the 3rd.

Results of St. Vincent

The results of combat were adverse for the Spanish fleet that lost
four ships of the line as they were captured (Salvador, San Isidro,
San Nicolás and San José) and it had almost 1 300 casualties among
dead and wounded. Parallel to this, the British dead and wounded
total was only 400 and 4 of their ships were extensively damaged.
(Captain, Culloden, Excellent and Blenheim). According to the re-
port written on February 27th, 1797 by José Córdova, the casual-
ties in action on the Santísima Trinidad were: 302: 69 dead, 141
wounded and 92 minor injured. Other reports mentioned the to-
tal casualty amount as 476, within which the number of dead per-
sisted at 69, but the wounded-injured numbers went up to 407.
This had been the worst and vilest of the defeats undergone by
the Armada throughout its history. It was the result of the lack of
means, shortage of personnel, improvisation and excessive confi-
146 dence and it was the cause of many war councils with their corre-
izó una bandera británica sobre la española, simulando que el
barco navegaba gobernado por una dotación de presa inglesa. La
estratagema, aliada con el mal tiempo, dio resultado, y al anoche-
cer la división británica desapareció dejando al Trinidad tranqui-
lo en su penosa navegación.
Recaló cerca de Zafi, en la costa de Marruecos, y en la mañana
del 28 logró poner proa a Cádiz. Ese mismo día fue avistado por la
fragata inglesa Terpsíchore, que acortó distancias hasta que sobre
las 10 de la noche abrió fuego. El Santísima Trinidad respondió
con el acertado fuego de los 4 cañones de guardatimones de a 36 y
24 libras, y rechazó a la fragata. En la refriega, el navío sufrió
nuevos daños en lo que le quedaba de aparejo, recibió varios im-
pactos en el costado, y tuvo 1 muerto, 5 heridos y varios contusos,
mientras la fragata inglesa sufrió averías en costados, jarcias y
vergas, y perdió el mastelero de gavia, pero se mantuvo siguiendo
al Trinidad durante todo el 1 de marzo y parte del 2, hasta que se
produjo el avistamiento del resto de la escuadra de Córdoba, a la
que el Santísima Trinidad se incorporó en la tarde del mismo día,
para fondear en Cádiz el día 3.

Resultados de San Vicente

Los resultados del combate fueron adversos para la flota españo-

la, que perdió por apresamiento cuatro navíos (Salvador, San Isi-
dro, San Nicolás y San José) y tuvo casi 1 300 bajas entre muertos y
heridos, en tanto que el total de muertos y heridos de los ingleses
fue de solo 400, y 4 de sus navíos resultaron fuertemente averiados
(Captain, Culloden, Excellent y Blenheim). De acuerdo con el in-
forme rendido el 27 de febrero de 1797 por José de Córdoba, las
bajas producidas en el Santísima Trinidad en el combate fueron
302: 69 muertos, 141 heridos y 92 contusos. Otros informes cifra-
ron el total de bajas del barco en 476, en las que se mantenía la cifra
de muertos en 69, pero la cantidad de heridos subía a 407.
Aquella fue posiblemente la peor y más infamante de las derro-
tas sufridas por la Armada a lo largo de su historia. Fue resultado
de la falta de medios, escasez de personal, improvisación y exceso
de confianza, y dio lugar a muchos consejos de guerra con sus 147
 sponding punishments that we are not going to analyze. But with-
out setting personal responsibilities aside, we have to remember
the epoch’s miseries which were many and serious. Each ship had
aboard only 30 or 40 skilled sailors and the rest were without the
slightest training. The lack of Marines had been filled with army
artillery personnel, totally inexperienced on the use of naval guns
that had charge and recoil differences and that shook as they fired.
The scarcity of means was so that a British journalist wrote about
a Spanish prisoner, who had lost part of his arm in action and for
a bandage he was wearing rags from a cracker bag wrapped around
it. But in the midst of that disaster and in spite the hard punish-
ment received, the Santísima Trinidad was able to survive thanks
to her hard core, and that Orozco, her commander, managed to
make it to harbor.

Third Refit

At Cape St. Vincent, the Santísima Trinidad was so badly damaged

that little of her was left to be to be withdrawn from service. The
reasons that spared her from being dismantled was her prestige
and the fact that in spite of the years and the hard punishment
received, her hull was still in very good condition. Santísima Trin-
idad underwent huge and costly reconstruction works that admi-
ral Mazarredo was opposed to, because as a connoisseur of the
ship’s flaws, he considered that the ship should not continue sail-
ing and he proposed to transform her into a floating battery at the
entrance to Cadiz.
The refits she had been submitted to had already been studied
before since after the works in 1796, she continued to have maneu-
vering and stability problems. Such studies took place in 1797 by
the prestigious engineering general, Romero de Landa who in 1782
had taken care of the naval refit. It was about increasing the ship’s
functionality by providing solutions to the eternal issues of sta-
bility even if it were just a partial solution so that she could occa-
sionally use at least some of the cannons on the lower gun deck. As
a result of studies, in January, 1798, a decision of increasing the
148 beam of the ship was made.
correspondientes castigos que no vamos a analizar. Pero sin dejar
de lado las responsabilidades personales, hay que recordar las
penurias de la época, que eran muchas y muy graves. Cada navío
llevaba solo unos 30 ó 40 marineros de oficio, los demás eran de
leva sin el menor adiestramiento. La falta de artilleros navales se
había subsanado con artilleros del Ejército, totalmente inexper-
tos en el empleo de cañones navales con aparejos de carga y retira-
da, y con fuegos dando bandazos. La escasez de medios era tan
grande, que un periodista inglés escribió sobre un prisionero es-
pañol que había perdido parte de un brazo en el combate, y por
vendaje solo llevaba un podrido saco de galleta. Pero en medio de
aquel desastre, y a pesar del duro castigo recibido, el Santísima
Trinidad pudo sobrevivir gracias a su robusta constitución, y a
que su comandante Orozco se las ingenió para llegar a puerto.

Tercera reforma

En San Vicente, el Santísima Trinidad quedó tan desmantelado y

con tantas y tan graves averías que faltó poco para que fuera reti-
rado del servicio. Le salvó del desguace su prestigio, y el hecho de
que a pesar de los años y el duro castigo recibido, su casco se
encontraba en muy buenas condiciones. Fue sometido a unas gran-
des y costosas obras de reconstrucción, a las que era contrario el
almirante Mazarredo, que conocedor de los defectos del barco
opinaba que no debía de seguir navegando, y proponía convertir-
lo en batería flotante para utilizarla en la entrada de Cádiz.
Las reformas a que se vio sometido ya se habían estudiado con
anterioridad, a la vista de que tras las obras de 1796 seguía con sus
problemas de estabilidad y escora. Dichos estudios se realizaron
en 1797, y en ellos intervino, entre otros, el prestigioso general de
ingenieros Romero de Landa, que en 1782 se había hecho cargo de
la dirección de construcción naval. Se trataba de aumentar la ope-
ratividad del barco dando solución los eternos problemas de esta-
bilidad, aunque solo fuese de forma parcial, para que en ocasiones
pudiese utilizar al menos algunos de los cañones de la batería baja.
Como resultado de dichos estudios, en enero 1798 se había adop-
tado la decisión de embonarlo para aumentarle la manga. 149
 The entire ship was increased in size by nailing 30 centimeter
thick pine planks on the hull, which made its breadth increase by
60 centimeters. At the same time, the upper battery was closed
between the forecastle and the quarter-deck. This is how Santísi-
ma Trinidad gained a fourth deck or battery on which were mount-
ed more cannons (6 musketoons of small caliber). As a result of
this change, the benefits of the breadth increasing were nullified
and the possibility of solving the problems with balance and sta-
bility were remote. The ship’s mast height was also increased. The
support the fore mast was reinforced with more shrouds. And the
lower batteries were underpinned.
In 1803, after covering the hull with copper, Santísima Trinidad
went back to active service with a total of 136 artillery pieces, since
she preserved the 130 pieces she had come out with after the 1795-
1796 works and she won 6 new very small guns. The artillery was
distributed like this: 32 cannons of 36 pounds within the 1st bat-
tery, 34 cannons of 24 pounds in the 2nd battery, 36 cannons of 12
pounds in the 3rd battery, 18 cannons of 8 pounds, 10 mortars of 24
and 6 very small guns in the 4th battery.
On November 18th, the brigade general, Francisco Javier de
Uriarte y Borja took command of the ship and he noticed after
some cruising tests that the recent work had not provided any
improvement on the ship’s performance at sea and that it was very
difficult to alter course, was heavy, slow and continued to have
many problems except when sailed in a straight line.

150
 Se realizó el embono de todo el casco clavando tablones de pino
de unos 30 centímetros de grueso sobre el forro, con lo que su man-
ga aumentó unos 60 centímetros. Pero al mismo tiempo se corrió la
batería alta al unir el castillo y el alcázar, poniendo regala corrida en
la parte del combés y portas en lugar de red de batayolas. Así ganó
una cuarta batería en la que fueron montados más cañones (6 esme-
riles de pequeño calibre). Con este cambio aumentaron los pesos
altos, se le anularon los beneficios del aumento de manga, y se aleja-
ba la posibilidad de solucionar los problemas de balances y estabi-
lidad. También se aumentó su guinda al dotarlo de sobrejuanetes en
los palos trinquete y mayor. Se reforzó el guarnimiento del trinque-
te con más obenques. Y se apuntalaron las dos baterías bajas.
En 1803, tras forrar el casco de cobre, volvió al servicio activo
con un total de 136 piezas de artillería, ya que conservaba las 130
piezas con que había salido de las obras de 1795-1796, y ganaba los
6 nuevos esmeriles. La artillería se repartía así: 32 cañones de 36
libras en la 1ª batería; 34 cañones de 24 libras en la 2ª batería; 36
cañones de 12 libras en la 3ª batería; 18 cañones de 8 libras, 10
obuses de 24 y 6 esmeriles en la 4ª batería.
El 18 de noviembre tomó el mando del barco el brigadier Fran-
cisco Javier de Uriarte y Borja, que tras algunos cruceros y prue-
bas, vio que las recientes obras no habían supuesto ninguna mejora
en el comportamiento del barco en la mar, que era muy poco ma-
nejable en las viradas, resultaba pesado y lento, y seguía teniendo
muchos problemas, salvo cuando navegaba a un largo.

151
 CHAPTER V
BATTLE OF TRAFALGAR

New War against England

A new series of hostile British acts against Spanish ships oc-

curred during the second half of 1804, consisting of the sinking
and capture of ships without having been a rupture of relations.
This led to a new war against Great Britain, which was officially
declared on the 12th of December, 1804. The news was widely
spread and it was published in La Gaceta de Madrid on Decem-
ber 14th. Godoy took advantage of the occasion to make a pomp-
ous proclamation in which he announced that the king had
granted him the declaration of war (it was published on two
pages, on December 20th and it appeared on La Gaceta de Madrid
on the 28th).
On January 5th, 1805, Spain signed a partnership agreement
with France, on which it committed to contribute naval forces
to join with the French ones and carry out a plan prepared by
Napoleon following the old idea of invading England. As it can
be seen, the Spanish Armada was at Napoleon Bonaparte’s dis-
posal.
Napoleon had planned a strategy to gain temporary posses-
sion of the domain of the English Channel to achieve the old goal
of invading England. He had apparently expressed in 1804: «If we
owned the Strait for six hours, we would own the world». It con-
sisted of reuniting the Mediterranean French fleet with the Span-
ish one from Cadiz and under the leadership of Villeneuve. The
combined fleet would be sent to attack the British possessions in
the West Indies, in order to force the English squad into departing
for the Caribbean thus leaving the Channel unprotected. As fol-
152 lows, the combined squad had to return without delay, to reunite
CAPÍTULO V
COMBATE DE TRAFALGAR

Nueva guerra con Inglaterra

Una serie de actos hostiles británicos contra barcos españoles en la

segunda mitad de 1804, con hundimientos y apresamientos sin que
hubiera habido ruptura de relaciones, llevó a una nueva guerra con
Gran Bretaña, declarada oficialmente el 12 de diciembre de 1804. La
noticia tuvo una amplia cobertura y fue publicada el 14 de diciem-
bre en la Gaceta de Madrid. Godoy aprovechó la ocasión para dar
una ampulosa proclama, en la que anunció que el rey le había encar-
gado la dirección de la guerra (fue publicada en dos folios el 20 de
diciembre, y apareció en la Gaceta de Madrid el 28 de dicho mes).
El 5 de enero de 1805, España firmó con Francia un acuerdo de
cooperación, según el que se comprometía a aportar fuerzas nava-
les para unirlas a las francesas, y llevar a cabo un plan urdido por
Napoleón, cuya finalidad era una vez más la vieja idea de invadir
Inglaterra. Como se ve, la Armada española se ponía a disposición
de Napoleón Bonaparte.
Napoleón había ideado una estrategia para hacerse con el do-
minio temporal del canal de la Mancha y lograr el viejo empeño de
invadir Inglaterra. Al parecer, en 1804 había dicho: «Si fuéramos
dueños del estrecho durante seis horas, seríamos dueños del mun-
do». Consistía en reunir la flota francesa del Mediterráneo con la
española de Cádiz, y al mando de Villeneuve enviar la flota combi-
nada a atacar las posesiones inglesas en las Indias Occidentales,
para forzar a la escuadra inglesa a acudir al Caribe dejando libre el
Canal. A continuación, la escuadra combinada tenía que regresar
sin demora, reunirse con barcos de Ferrol, Rochefort y Brest, y
hacerse con el dominio del Canal de la Mancha para permitir el
paso de las fuerzas expedicionarias de invasión, cifradas en unos
160 000 hombres transportados en unos 2 000 buques. En cuanto 153
 the ships from Ferrol, Rochefort and Brest and take control over
the English Channel to allow the path of the expedition invading
forces, of about 160 000 transported men on 2 000 ships. As soon
as they were on the other side of the Channel, Napoleon would not
wait to send his troops to Saint James Park. The idea could be a
very good one, and seen on a map, it even looked reasonable, but it
was very hard to coordinate and at sea with the winds, currents,
storms, calms, long distances, diseases, it was all very difficult to
carry out.
Due to the peace and neutrality periods that had been in place,
many Spanish ships were dismantled and only a few were opera-
tional for maritime postings, transportation or other purposes.
Before this new situation arose, the refit of some better prepared
ships had begun including the Santísima Trinidad.
Gravina, was appointed commander of the Spanish squad,
and arrived in Cadiz, on February 14th. After checking the ships,
the following day, he reported to Godoy that 12 ships of the line
could be armed. Among these ships was the Santísima Trinidad,
on which he confirmed Uriarte y Borja as her commander and
appointed the frigate captain José Antonio second in command.
The rest of the ships were: Santa Ana (114 guns), Argonauta (86
guns), San Rafael (86 guns), Terrible (76 guns), Bahama (76 guns),
Glorioso (76 guns), San Leandro (68 guns), España (68 guns),
América (68 guns), Castilla (62 guns) and Firme (76 guns), and
shortly after, he considered the possibility of adding two more:
San Justo (76 guns) and Rayo (100 guns). The report of the con-
dition of the first two ships, given by the Engineering Corp of La
Carraca on February 19th, stated that Trinidad: «…was found
water proof and in good shape to navigate through any sea» and
it basically said the same things about the rest of the ships. But
the problem that came up immediately was the lack of availa-
ble personnel. On February 22nd, Gravina informed that he was
4 070 men short for all 12 ships, without which sailing was not
possible and he started right away with his quest for new crew.
Another problem was the lack of supplies and the difficulties to
154 obtain them.
estuviesen al otro lado del Canal, Napoleón no tardaría en revis-
tar sus tropas en el parque de Saint James. La idea podía ser buena,
y vista en un mapa parecía incluso razonable, pero era muy difícil
de coordinar, y en la mar, con los vientos, las corrientes, las tem-
pestades, las calmas, las grandes distancias, las enfermedades y las
carencias a bordo, era muy difícil de llevar a cabo.
Por la situación de paz y neutralidad que se había vivido hasta
entonces, muchos buques españoles estaban desarmados, y solo
se mantenían operativos unos pocos para correos marítimos,
transportes de caudales y otros fines. Ante la nueva situación em-
pezó el armamento de los barcos mejor preparados, entre los que
se encontraba el Santísima Trinidad. Se le recorrió la obra muerta
en enero de 1805, su arboladura fue repasada, y se completaron las
embarcaciones menores, con excepción del tercer bote que se co-
menzó a construir.
Gravina, designado comandante de la escuadra española, llegó a
Cádiz el 14 de febrero, y tras pasar revista a los barcos, al día si-
guiente comunicó a Godoy que se podían armar 12 navíos. Entre
ellos estaba el Santísima Trinidad, en el que confirmó a Uriarte y
Borja como comandante y designó al capitán de fragata José Sarto-
rio segundo comandante. Los restantes navíos eran: Santa Ana (114
cañones), Argonauta (86 cañones), San Rafael (86 cañones), Terrible
(76 cañones), Bahama (76 cañones), Glorioso (76 cañones), San Lean-
dro (68 cañones), España (68 cañones), América (68 cañones), Casti-
lla (62 cañones) y Firme (76 cañones), y poco después apuntó la
posibilidad de añadir otros dos: San Justo (76 cañones) y Rayo (100
cañones). El informe del estado de los 12 primeros barcos, dado
por el Ramo de Ingenieros de la Carraca el 19 de febrero, expresaba
del Trinidad: «…hállase estanco y se considera en buen estado para
navegar en todos mares», y decía prácticamente lo mismo de los
demás. Pero un problema que se presentó de inmediato fue la falta
de personal. El 22 de febrero, Gravina informó que para los 12 na-
víos le faltaban 4 070 hombres, sin los que no se podía salir a la mar,
y comenzó inmediatamente la búsqueda de gente. Otro problema
fue la falta de pertrechos y la dificultad para obtenerlos, como ocu-
rrió con las llaves de fuego para la artillería. 155
 Gravina followed the ships preparation in an active and a close
way. On March 2nd, he ran up his insignia on the Trinidad and on
the 25th, he transferred it to Argonauta. On April 5th, he reported
that 6 ships were ready to depart as soon as they were ordered. He
said he expected to have the rest ready, including the Trinidad and
he also wrote that the most pressing issue was the conscription of
new crew.

Diversion Maneuver

On March 22nd, Napoleon gave the orders to carry out his plan.
He started the operation in which Gravina could only participate
with 6 ships from Cadiz (Argonauta, San Rafael, Terrible, España,
América, and Firme) and the frigate Magdalena. The Santísima
Trinidad stayed in the harbor with the rest of the ships, continu-
ing to prepare for active service. Since our main character was not
able to intervene in the diversion maneuver, only some aspects of
this operational development will be quoted. The first part of the
plan was successfully accomplished. Gravina weighed anchor the
night of 9th to 10th of April. The combined fleet, under the leader-
ship of Villeneuve arrived in Martinique in the midst of May and
returned to Europe later on, although it did so with some delay.
On its way back, the fleet was discovered, and the sign of alarm
was given in England and in the surroundings of Finisterre. The
fleet was ambushed by a British squad from the Channel, com-
manded by Calder. After an uncertain battle, where two Spanish
ships were captured (Firme and San Rafael), Villeneuve entered
Ferrol and Coruña for repairs, loading food and disembarking
those who were ill and wounded. Later, maybe out of fear not to
encounter Nelson who had chased the allied fleet all over the At-
lantic, instead of continuing to Brest, Villeneuve went to Cadiz
where he arrived in the 20th of August. That change of plans un-
leashed the wrath of Napoleon since he saw that he could no long-
er go ahead with the idea of invading England. So Napoleon sent
his troops that had prepared to cross the Channel to the Austrian
156 front.
 El activo Gravina siguió muy de cerca la preparación de los
barcos. El 2 de marzo izó su insignia en el Trinidad y el 25 del
mismo mes la trasladó al Argonauta. El 5 de abril informó que 6
navíos ya estaban listos para salir en cuanto se les ordenase. De
los demás, entre los que estaba el Trinidad, decía que esperaba
alistarlos en breve, y anotaba que el problema más acuciante se-
guía siendo la recluta de personal.

Maniobra de diversión

El 22 de marzo, Napoleón cursó las órdenes para llevar a cabo

su plan, y comenzó la operación, en la que Gravina solo pudo
intervenir con 6 navíos de Cádiz (Argonauta, San Rafael, Terri-
ble, España, América, y Firme) y la fragata Magdalena. El San-
tísima Trinidad se quedó en puerto junto con los demás buques,
continuando su alistamiento. Y ya que nuestro protagonista
no intervino en la maniobra de diversión, solo vamos a citar
algunos rasgos generales de su desarrollo. La primera parte del
plan se llevó a cabo con éxito. Gravina zarpó en la noche del 9 al
10 de abril. La flota combinada, al mando de Villeneuve, llegó a
la Martinica a mediados de mayo y a continuación regresó a
Europa, aunque lo hizo con cierto retraso. En su viaje de regre-
so fue avistada, se dio la alarma en Inglaterra, y a la altura de
Finisterre la esperaba la escuadra británica del Canal mandada
por Calder. Tras un combate indeciso en el que resultaron apre-
sados dos navíos españoles (Firme y San Rafael), Villeneuve
entró en Ferrol y Coruña para reparar, hacer víveres y desem-
barcar enfermos. Más adelante, quizás por temor de encon-
trarse con Nelson –que había perseguido a los aliados por todo
el Atlántico–, en lugar de continuar hacia Brest, Villeneuve se
dirigió a Cádiz a donde llegó el 20 de agosto. Aquel cambio de
planes desató las iras de Napoleón, que al ver que ya no se po-
día seguir adelante con la idea de invadir Inglaterra, levantó el
campamento de tropas preparadas para el paso del Canal y las
envió al frente austriaco.
157
 Preparation of the Santísima Trinidad

When Gravina left from Cadiz, his second in command, lieuten-

ant-general Ignacio Mª de Álava, assumed the leadership of the
Spanish troops that remained in Cadiz and continued their prep-
arations. On April 23rd, he wrote a report in which he said that
Trinidad «was armed and in good service». He also worked on a
Cadiz defensive plan in case of possible British attacks, using his
ships as they were getting ready. On May 7th, he reported that the
Trinidad had been placed between Matagorda and Puntales to
block the harbor’s entry way with fire from her guns at the Chan-
nel’s narrowest point. He also made the forecastle cannons avail-
able to fire. The very same day, having entered the dike, the Santa
Ana, raised its insignia on the Santísima Trinidad.
The attacks from the British bombing boats were rejected by
the Spanish cannon and the Santísima Trinidad kept her weapon-
ry. Among the new works made on her, was the one of adding 4 new
mortars on the upper deck, this modification made the total count
of 140 cannons, a figure that was never reached by any ship of this
time. Finally, on June 18th, the Santísima Trinidad was ready.
On July 23rd, Álava wrote a new report insisting that the great
shortage of personnel was delaying the final readiness. On the
Santísima Trinidad, it was said that many sailors were still miss-
ing. When a letter from Godoy was received, on August 5th, 1805,
in which the combined squad moves that had gone to the Caribbe-
an were informed and he was alerting each captain on the possibil-
ity of the squad’s arrival in Cadiz. In such case, the ships should be
ready to set sail and supply others with food. Alava answered that
he was ready with three ships of the line: Trinidad, Bahama and
San Leandro «…for the completion of the crew, we have drafted all
the remaining little forces available in the “Castilla”. The last minute,
I shall take the ones that can be gotten out of the jails. According
to the Commander General of the province this crusade will be
practiced in all the villages near the coast».
Within table number 7, the different force stats of the ship that
Álava went through are detailed which allows learning about the
evolution of his crew between May and August. As can be appreci-
158 ated, such numbers were increasing little by little, but there was
Alistamiento del Santísima Trinidad

Cuado Gravina salió de Cádiz, su segundo, el teniente general Ig-

nacio Mª. de Álava, tomó el mando de las fuerzas españolas que
quedaron en Cádiz y continuó con su alistamiento. El 23 de abril
elevó un informe en el que del Trinidad decía que estaba «armado
y de buen servicio». También trabajó en el plan de defensa de Cá-
diz ante posibles ataques ingleses, utilizando sus barcos conforme
quedaban listos, y el 7 de mayo informó que había situado al Tri-
nidad entre Matagorda y Puntales, para cerrar con sus fuegos la
boca del puerto en el punto más estrecho del Canal, al tiempo que
dejaba libres los fuegos de los castillos. El mismo día, por entrar
en dique el Santa Ana, izó su insignia en el Santísima Trinidad.
Hubo ataques de bombarderas inglesas que fueron rechaza-
dos por las lanchas cañoneras españolas, y el Santísima Trinidad
continuó con su armamento. Entre las obras que se le efectuaron
estuvo la de añadirle 4 nuevos obuses en la cubierta alta, con lo
que llegó a contar con 140 bocas de fuego, número que no alcanzó
ningún otro buque de su tiempo. Finalmente, el 18 de junio quedó
listo de armamento.
El 23 de julio, Álava remitió un nuevo informe insistiendo en
que la gran falta de personal demoraba el alistamiento final. Del
Santísima Trinidad decía que le faltaban muchos artilleros de mar
y marineros. Cuando recibió una carta de Godoy del 5 de agosto
de 1805, en la que le comunicaba los movimientos de la escuadra
combinada que había ido al Caribe, y le alertaba para que, en la
posibilidad de que dicha escuadra se presentase en Cádiz, estuvie-
se listo con sus navíos para dar vela y proporcionar víveres, Álava
contestó que estaba listo con tres navíos: Trinidad, Bahama y San
Leandro, «…para cuyo completo de marinería se ha barrido con
la poca que existía en el “Castilla”. Tomaré al último momento la
que pueda extraerse de los faluchos de fuerza, y solamente la clase
de hombres útiles que produzca la leva, que de acuerdo con el
Comandante General de la provincia va a practicarse en todos los
pueblos inmediatos a la costa».
En el cuadro número 7 se detallan los diferentes estados de fuer-
za del barco cursados por Álava, que permiten ver la evolución de su
dotación en lo concerniente al número de artilleros de mar y mari- 159
160
Date Sea Artillery Men Sailors Cabin Boys Total
of 1805 Exist Missing Exist Missing Exist Missing Exist Missing
May 1st 19 171 53 187 153 97 225 455
July 1st 41 149 87 153 296 46 (s) 424 256
August 1st 65 125 145 95 282 32 (s) 492 188
August 15th 46 144 168 72 293 43 (s) 507 173

Table no. 7. Force stats of the Santísima Trinidad and its crew variations
from May 1st to August 15th, 1805. The (s) stands for the excessive personnel
or amount above the official staff.
 Fecha Artilleros de mar Marineros Grumetes Total
de 1805 Existen Faltan Existen Faltan Existen Faltan Existen Faltan
1 de mayo 19 171 53 187 153 97 225 455
1 de julio 41 149 87 153 296 46 (s) 424 256
1 de agosto 65 125 145 95 282 32 (s) 492 188
15 de agosto 46 144 168 72 293 43 (s) 507 173

Cuadro no 7. Estados de fuerza del Santísima Trinidad, y sus variaciones,

del 1 de mayo al 15 de agosto de 1805. Se señalan con (s) los que sobraban
o estaban por más con relación a la plantilla oficial.

161
 always a shortage of personnel from both groups except for the
cabin-boy group which was always growing.
When the squad chief, Baltasar Hidalgo de Cisneros, arrived
in Cadiz on August 20th, he ran up his insignia on the Argonauta
and on October 1st, he transferred it to Santísima Trinidad. Ac-
cording to a report on 24th September, 1805, the commander con-
tinued to be the brigade-general Francisco Javier Uriarte y Borja
and the second commander was the ship of the line captain Fran-
cisco Riquelme and the former second, frigate captain José Sarto-
rio appeared as the third commander.

Change of Plans

As the invasion of England was totally discarded, the general plan

was changed and the combined fleet was destined to operate in the
Mediterranean. The new orders from Napoleon to Villeneuve were
to depart towards Cartagena to get reinforcements, to continue
the voyage to Naples and contribute to Sicily’s recovery and from
there to Toulon.
But the English were already blocking Cadiz with the forces of
Collingwood that were joined by Horacio Nelson’s on September
29th and who took the command of the English fleet. Collingwood
then became the second in charge. During the following days, Nel-
son held meetings with his commanders, aboard the Victory and
he reminded them of his old plan developed when they were chas-
ing the combined squad to the Antilles in May. According to this
plan, if the enemy adopted a combat formation and the wind was
favorable, he was thinking of dividing his squad into two divi-
sions and attacking with both at the same time, one against the
enemy center and the other one against his rear, to cut off his
formation and to leave his vanguard hanging in such a way that if
the latter one wanted to help the rest, it would have to turn around
thus making it waste time.
On October 6th, Villeneuve reported that he had orders to leave
the harbor and accomplish the new mission. Gravina gathered all
of his commanders in a private meeting where everyone agreed
162 that with the barometers going down, the best thing to do would
neros entre mayo y agosto. Como se puede ver, dicho número fue
aumentando poco a poco, pero siempre hubo falta de personal de
ambos grupos, mientras que casi siempre sobraban grumetes.
Cuando el 20 de agosto llegó a Cádiz el jefe de escuadra Balta-
sar Hidalgo de Cisneros, izó su insignia en el Argonauta, y el 1 de
octubre la trasladó al Santísima Trinidad. Según un estado de fuer-
za de 24 de septiembre de 1805, el comandante del navío seguía
siendo el brigadier Francisco Javier Uriarte y Borja, el segundo
comandante era el capitán de navío Francisco Riquelme, y el ante-
rior segundo, capitán de fragata José Sartorio, aparecía como ter-
cer comandante.

Cambio de planes

Desestimada definitivamente la invasión de Inglaterra, se cambió

el plan general y la flota combinada fue destinada a operar en el
Mediterráneo. Las nuevas órdenes de Napoleón a Villeneuve fue-
ron que saliera a la mar rumbo a Cartagena para incorporar re-
fuerzos, continuar hacia Nápoles para contribuir a la recuperación
de Sicilia, y a continuación arrumbar a Tolón.
Pero los ingleses ya bloqueaban Cádiz con las fuerzas de Co-
llingwood, a las que el 29 de septiembre se unieron las de Horacio
Nelson, que tomó el mando de la escuadra inglesa quedando Co-
llingwood como su segundo. En los días siguientes, Nelson cele-
bró reuniones con sus comandantes a bordo del Victory, y les
recordó su viejo plan, trazado cuando en mayo perseguía a la es-
cuadra combinada a las Antillas. Según este plan, si el enemigo
adoptaba línea de combate y el viento era propicio, pensaba divi-
dir su escuadra en dos divisiones y atacar con ambas al mismo
tiempo, una por el centro y la otra hacia la retaguardia del enemi-
go, para cortarle la línea y dejar su vanguardia descolgada, de for-
ma que si esta quería ayudar al resto tendría que virar, con la
consiguiente pérdida de tiempo.
El 6 de octubre, Villeneuve comunicó que tenía órdenes de salir
de puerto y cumplir la nueva misión. Gravina convocó entonces a
sus comandantes en junta privada, en la que todos coincidieron
que con los barómetros bajando y el invierno encima, lo mejor era 163
 be to remain in the harbor and to let the English continue to block
the strait, Cartagena and Toulon with their squads. The powerful
winter winds would cause them great damage and because of this,
the combined squad would get advantages equal to a victory. In
spite of all this, when Villeneuve gave the signal to «prepare to
sail» the 7th day, Gravina repeated it in his squad, without any
waste of time he carried out the preparations and after the proper
verifications, he let Villeneuve know he was ready. The quick reac-
tion and rapid readiness of the Spanish fleet surprised the French
admiral who might have been expecting arguments from the Span-
iards as excuses to delay the departure. As he was missing such
support, he invited Gravina to a council aboard the Bucentaure
on the 8th with the purpose of analyzing the situation and choos-
ing a more favorable moment for departure.
A council of 6 French and 6 Spanish captains was held and after
thorough studies and some warm debates, a vote was taken show-
ing negative results about the departure that was consequently
postponed and the combined fleet remained in Cadiz, expecting
that Nelson’s forces would weaken. But the English squad kept a
pace of great activity, with well nourished crews that did daily
target practices and attacked all the supply ships. This was a prob-
lem because supplies were difficult to obtain in the area of Cadiz
plus the population was barely recovering from a yellow fever
epidemic that had caused the loss of thousands of people and al-
most all the livestock. On the other hand, the English kept good
control with their frigates over the movement of the Spanish and
French ships, whereas their own ships of the line were offshore
and out of sight so that their numbers and moves would not be
known.
Villeneuve now received news that admiral Rosily was on his
way to Cadiz to replace him. On October 17th, he received informa-
tion about four British ships that had arrived in the Mediterra-
nean as they were escorting a convoy and that 2 other ships were
under repair in Gibraltar. Believing that Nelson’s fleet had weak-
ened, on the 18th, he ordered the departure from Cadiz to accom-
plish Napoleon’s orders and possibly to get into his good graces
164 and wash his battered name before being replaced.
permanecer en puerto y dejar que los ingleses continuaran blo-
queando con sus escuadras el estrecho, Cartagena y Tolón; los
grandes vendavales del invierno les iban a causar grandes daños, y
con las averías que forzosamente iban a tener, la escuadra combi-
nada conseguiría ventajas equivalentes a un combate ganado. A
pesar de todo, cuando el día 7 Villeneuve dio la señal de «preparar-
se a dar la vela», Gravina la repitió en su escuadra, sin pérdida de
tiempo llevó a cabo los preparativos, y tras las oportunas com-
probaciones dio la novedad de listo a Villeneuve. La rápida reac-
ción y pronto alistamiento de la escuadra española sorprendió al
almirante francés, que quizás esperaba alegaciones de los españo-
les que le sirvieran de excusas para retrasar la salida. Al faltarle tal
apoyo, invitó a Gravina a un consejo a bordo del Bucentaure para
el día 8, con el fin de analizar la situación y elegir el momento más
favorable para la salida.
Reunido el consejo con 6 franceses y 6 españoles, tras minucio-
sos estudios y algunas acaloradas discusiones, se llevó a cabo una
votación con resultados negativos para la salida, que en conse-
cuencia fue pospuesta, y la flota combinada permaneció en Cádiz
a la espera de que las fuerzas de Nelson empezaran a debilitarse.
Pero la escuadra inglesa mantenía una gran actividad, con dota-
ciones bien alimentadas que realizaban prácticas diarias de tiro y
atacaban a todos los barcos de aprovisionamiento, lo que era un
gran problema, ya que los aprovisionamientos en el área de Cádiz
eran difíciles, con la población saliendo de una epidemia de fiebre
amarilla que había causado la muerte de miles de personas y de
casi todo el ganado. Por otra parte, con sus fragatas los ingleses
mantenían un buen control de los movimientos de los barcos es-
pañoles y franceses, mientras sus navíos estaban fuera de la vista
para que no se pudiera conocer su número ni movimientos.
En esta situación, a Villeneuve le llegaron noticias de que el
almirante Rosily se dirigía a Cádiz para relevarle. El 17 de octubre,
recibió información sobre 4 barcos de guerra ingleses que habían
entrado en el Mediterráneo escoltando un convoy, y que otros 2 se
encontraban reparando en Gibraltar. Creyendo que la flota de
Nelson se había debilitado, el día 18 ordenó la salida de Cádiz para
cumplir las órdenes de Napoleón, y posiblemente para congra-
ciarse con él y lavar su maltrecho nombre antes de ser relevado. 165
 Sea Departure, Sailing towards the Strait

On October 19th, 1805, first thing in the morning, signals were

given and the ships started to leave. But at noon, when only 7 ships
had left, including Algésiras, insignia of Magón, the wind blew up
and the rest had to stay in port. Gravina understood that later in
the day it could be calmer. At 10 in the morning, he took advantage
of the waiting to ask the ships to report when exiting the harbor
and to check the crews’ stats. With the data that he received, Es-
caño designed a general report on the squad’s force stats that as a
summary for the Santísima Trinidad, it is shown in table number
8 in which a comparison of stats is added versus what was pre-
viewed on the regulations on October 16th, 1803. Such report was
issued by Gravina and sent to Godoy in the morning hours of the
20th. On the Santísima Trinidad was the brigade-general Francisco
Javier Uriarte y Borja, the second one was the ships of the line
captain Ignacio de Olaeta and the third one was still the frigate
captain José Sartorio.
Although in this table there is a difference of at least 19 men
only, that may appear as of small importance, we must take into
account that there were 26 exceeded sailors and 182 infantry
troops (208 total), nevertheless, the ship had a great shortage of
artillery men (86) and artillery troops (13), that made a total of
99 men that could have been essential for operating the cannons
during combat.
On the way out, Magón appointed the frigate Hermoine for
scouting which spotted three enemy frigates and a brig and let
Magón know about it at half past nine in the morning, on the 19th.
The frigates belonged to the British ship of the line captain Black-
wood who sent one of them, the Phoebe, to report on the departure
of the ship Defence which at the same time reported to Nelson
when it was southeast of Cadiz and 50 miles away. From that mo-
ment on, the combined fleet moves were followed by the English
night and day. At a quarter to 7 in the morning, on the 20th, Magón
sighted four British ships to the West which he tried to chase, but
they sailed away.
The combined fleet departure was prolonged until noon on the
166 th
20 , when all of the ships were finally off shore. Within the fleet
Salida a la mar. Navegación hacia el estrecho

A primera hora de la mañana del 19 de octubre de 1805, se dieron las

señales y los barcos comenzaron la salida. Pero al mediodía, cuando
solo 7 barcos habían salido –entre ellos el Algésiras insignia de Ma-
gón–, cayó el viento y el resto tuvo que fondear. Gravina compren-
dió que la calma se podía mantener durante el resto del día, y a las 10
de la mañana aprovechó la espera para pedir a los barcos que remi-
tieran sus estados de fuerza a la salida, y comprobar los estados de
las dotaciones. Con los datos recibidos, Escaño confeccionó el esta-
do de fuerza general de la escuadra, cuyo resumen para el Santísima
Trinidad figura en el cuadro número 8, en el que se añade una com-
paración con lo previsto en el reglamento de 16 de octubre de 1803.
Dicho estado de fuerza fue remitido por Gravina a Godoy en la
madrugada del día 20. En el Santísima Trinidad, como comandante
seguía figurando el brigadier Francisco Javier Uriarte y Borja, el
segundo era el capitán de navío Ignacio de Olaeta y el tercero seguía
siendo el capitán de fragata José Sartorio.
Aunque en este cuadro aparece una diferencia de solo 19 hom-
bres por menos, que puede parecer poco importante, hay que te-
ner en cuenta que sobraban 26 marineros y 182 de tropa de
Infantería (208 en total), y en cambio el barco tenía una gran ca-
rencia de artilleros (86) y de tropa de artillería (13), que hacían un
total de 99 hombres, que pudieron haber sido esenciales para el
manejo de los cañones durante el combate.
A la salida, Magón destacó en reconocimiento a la fragata Her-
moine, que avistó tres fragatas, un navío y un bergantín enemigos
y lo comunicó a Magón a las 9 y media de la mañana del día 19. Las
fragatas pertenecían a la división del capitán de navío inglés Blac-
kwood, que envió una de ellas, la Phoebe, a informar de la salida de
la flota al navío Defence, que a su vez informó a Nelson cuando se
encontraba al suroeste de Cádiz y 50 millas. A partir de entonces,
los movimientos de la flota combinada fueron seguidos día y no-
che por los ingleses. A las 7 menos cuarto de la mañana del 20,
Magón avistó hacia el oeste 4 buques ingleses, a los que trató de
dar caza pero se alejaron.
La salida de la flota combinada se prolongó hasta el mediodía
del 20 en que por fin ya estaban en mar abierta todos los barcos. 167
168
Effective Existence aboard Set of Rules Difference
Category
October 19th, 1805 October 16th, 1803
Navy Officers 20
Major Officers 15
Sea Officers 35 37 -2
Infantry Troops 382 200 +182
Artillery Troops and Added 62 75 -13
Preferent and Regular Artillery
Troops 104 190 -86
Marines 266 240 +26
Sailor Apprentice 136 250 -114
Cabin-boys 28 40 -12
Crew and Ship’s total 1.013 1.032 -19
General Total 1.048
Left in the Hospital 111
Table no 8. Force Stats of the Santísima Trinidad on October 19th, 1805.
 Existencia efectiva a bordo Reglamento de 16 Diferencia
Categoría
el 19 de octubre de 1805 de octubre de 1803
Oficiales de marina 20
Oficiales Mayores 15
Oficiales de mar 35 37 -2
Tropa de Infantería 382 200 +182
Tropa de Artillería y agregados 62 75 -13
Artilleros de mar preferentes
y ordinarios 104 190 -86
Marineros 266 240 +26
Grumetes 136 250 -114
Pajes 28 40 -12
Total de tripulación y guarnición 1.013 1.032 -19
Total general 1.048
Quedan el hospital 111
Cuadro no 8. Estado de fuerza del Santísima Trinidad el 19 de octubre de 1805.

169
 there were 33 ships of the line (18 French and 15 Spanish), in addi-
tion to 5 French frigates and 2 brigs with the Villeneuve insignia
on the Bucentaure (80 cannons) and Gravina’s, commander of the
Spanish fleet, was on the Príncipe de Asturias (118 guns). Once
possible, the fleet navigated towards the strait in a two squad for-
mation line. One battle squad with three divisions; the armed van-
guard commanded by Álava, with his insignia on the Santa Ana
(120 guns), the center commanded by Villeneuve, the rear com-
manded by Dumanoir, with insignia on the Formidable (80 guns).
And a scouting and reserve squad commanded by Gravina with
two divisions: the first division commanded by Gravina himself
and the second division by Magon, with his insignia on the Algé-
siras (74 guns). The Santísima Trinidad, commanded by Francisco
Javier Uriarte y Borja and with the Baltasar Hidalgo de Cisneros’s
squad chief insignia was sailing in position number 5, in the center
and it was number 12 within the ships of the line, facing the Bucen-
taure from her bow and the Heros (74 guns) was facing her stern.
Now, taking a break on the departures narration, let us remem-
ber how the press of those days tried to spread the news as soon as
possible and in a very accurate way. A piece of news on printed on
October 19th, quoted the «List of the Combined Squad that has
started to depart from the Bay of Cadiz on October 19th in the
current year 1805», with all the lists of ships, weaponry, admiral
and commander names and organization and it attached a note
about the «British Squad appointed to lord Nelson, vice-admiral
of the White flag, having under his command Collingwood and
Calder of the same ranks and the contra-admirals Rickerton,
Knight and Louis» with less precise information in which the names
of 27 ships of the line were posted and it said «With several frig-
ates, corvettes and minor war ships and apart from this, two other
ships of the line of 80 cannons». The supplement to the Diario
Mercantil from Cadiz, published on October 21st the «List of the
combined Squad that started to depart from this Bay of Cadiz on
the 19th of the current year and it concluded on the 20th», that
repeated the information given on the news above, coinciding that
the 40 ships of the French-Spanish squad made a total of 2 870
cannons and it attached a similar note referring to the British
170 squad adding «29 war ships total, 2 368 cannons total». The pub-
En dicha flota se integraban 33 navíos (18 franceses y 15 españo-
les), además de 5 fragatas y 2 bergantines franceses, con la insignia
de Villeneuve en el Bucentaure (80 cañones), y la de Gravina, co-
mandante de las fuerzas españolas, en el Príncipe de Asturias (118
cañones). Una vez en franquía, la flota arrumbó en demanda del
estrecho con un dispositivo de marcha formado por dos escua-
dras. Una escuadra de batalla con tres divisiones: la vanguardia
mandada por Álava, con insignia en el Santa Ana (120 cañones); el
centro mandado por Villeneuve; la retaguardia mandada por Du-
manoir, con insignia en el Formidable (80 cañones). Y una escua-
dra de observación y reserva mandada por Gravina, con dos
divisiones: primera división mandada por el propio Gravina; y
segunda división mandada por Magon, con insignia en el Algésiras
(74 cañones). El Santísima Trinidad, mandado por Francisco Ja-
vier Uriarte y Borja, y con la insignia del jefe de escuadra Baltasar
Hidalgo de Cisneros, navegaba en el puesto número 5 del centro y
el número 12 en la línea de navíos de la escuadra de batalla, llevan-
do al Bucentaure por la proa y al Heros (74 cañones) por la popa.
Haciendo un alto en la narración de la salida, vamos a recordar
cómo la prensa de aquellos tiempos trataba de dar las noticias lo
antes posible y de forma muy precisa. Una noticia divulgada en
letra impresa el 19 de octubre, citaba la «Relación de la escuadra
Combinada que ha empezado a salir de la Bahía de Cádiz el 19 de
octubre del presente año de 1805», con las listas de barcos, arma-
mento, nombres de almirantes y comandantes, y organización, y
adjuntaba una nota sobre la «Escuadra Inglesa consignada al Lord
Nelson, vicealmirante de la bandera Blanca, teniendo a sus órde-
nes a los de igual clase Collingwood y Calder y a los contra-almi-
rantes Rickerton, Knight y Louis», con información menos precisa,
en la que daba los nombres de 27 navíos y añadía «Con varias
fragatas, corbetas y buques menores de guerra. Además se han
reunido otros dos navíos de 80». El suplemento al Diario Mercan-
til de Cádiz, publicó del lunes 21 de octubre la «Relación de la
Escuadra combinada que empezó a salir de esta bahía de Cádiz el
día 19 del corriente y concluyó el 20», que repetía la información
de la noticia anterior, de acuerdo con la que los 40 buques de la
escuadra franco-española armaban un total de 2 870 cañones, y
adjuntaba una nota similar referente a la escuadra inglesa, en la 171
 lication of both news, especially on the 19th, did not mean to reveal
any classified information or war secrets since at that point the
number and composition of the forces was known by all and the
combat had been more than foretold.
Back to the ships’ moves, the combined fleet sailed a little dis-
orderly, due to the lack of training and professionalism of the
crew members and at dawn, on the 20th they arrived at the strait on
West winds. It was at 7 in the afternoon when the Redoutable saw
lights from the English and the Achille spotted some enemy ships
to the South. They both reported it to Villeneuve who received the
messages half an hour later and then he ordered attack formation.

Combat of Trafalgar

During the morning hours of October 21st, the two big squads,
lined in attack formation at the entrance of the strait by Cape
Trafalgar, were in sight. The French-Spanish fleet was sailing South
on soft Southeast winds, forming a column and having the Prínc-
ipe de Asturias, with Gravina’s insignia heading it. The British fleet,
formed by 27 ships of the line, was sailing windward, to the West
and 4 or 5 miles away. Shortly after 6 in the morning, Nelson gave
the order of splitting and forming two columns according to the
plan and so the English who were favored by the wind, advanced
in two parallel columns against the allied squad. When Nelson’s
squad was detected, Villeneuve saw that if he continued his trajec-
tory, possibly his vanguard would come out of the Mediterranean
intact, but the rear and center could end up devastated, so he or-
dered all of the ships to turn around at 8 in the morning and to
invert the route. His intention was to face the English with his
entire fleet, to approach Cadiz and to prevent his retreat to this
harbor from being blocked.
When the maneuver was finished, the allied formation was very
disordered and in a long 5-mile line, sailing North, divided into
two parts and separated by a wide space. The 14 ships of the line
were North with Villeneuve and 19 were South with Gravina that
172 now had Álava at his head. The formation had great gaps in be-
que añadía «Total navíos, 29. Total cañones, 2 368». La publica-
ción de ambas noticias, y sobre todo la del día 19, no supuso reve-
lar ninguna información reservada ni ningún secreto de guerra, ya
que a aquellas alturas el número y composición de las fuerzas era
conocida por todos, y el combate estaba más que previsto.
Volviendo a los movimientos de los barcos, la flota combinada
navegó un tanto desordenada por falta de adiestramiento y profe-
sionalidad de sus dotaciones, y al atardecer del día 20, con viento
del oeste, arrumbó directamente al estrecho. Fue a las 7 de la tarde
cuando el Redoutable vio luces de señales de los ingleses, y el Achi-
lle avistó al sur suroeste varios navíos enemigos. Ambos comuni-
caron sus avistamientos a Villeneuve, que recibió los mensajes
una hora y media después, y ordenó formar en línea de batalla.

Combate de Trafalgar

En la madrugada del 21 de octubre, se avistaron las dos grandes

escuadras, formadas en líneas de batalla en la embocadura del
estrecho a la altura del Cabo Trafalgar. La flota franco-española
navegaba hacia el sur con vientos flojos del sudoeste, formando
una columna con cabeza en el Príncipe de Asturias, insignia de
Gravina. La flota inglesa, en la que se contaban 27 navíos, se en-
contraba a barlovento, hacia el oeste y a unas 4 ó 5 millas. Poco
antes de las 6 de la mañana, Nelson dio la orden de dividirse y
formar en dos columnas de acuerdo con lo previsto, y así lo hicie-
ron los ingleses, que con dos columnas paralelas avanzaron vien-
to en popa hacia la formación aliada. Al avistar a la escuadra de
Nelson, Villeneuve vio que si continuaba a rumbo, posiblemente
su vanguardia podría salir ilesa al Mediterráneo, pero la retaguar-
dia y el centro podían quedar destrozados, por lo que sobre las 8
de la mañana ordenó virar a todos a un tiempo e invertir la mar-
cha. Su intención era hacer frente a los ingleses con toda su flota,
aproximarse a Cádiz y evitar que le fuese cortada la retirada a
dicho puerto.
Al finalizar la maniobra, la formación aliada quedó muy des-
ordenada en una larga línea de fila de unas 5 millas navegando
hacia el norte, dividida en dos partes separadas por un amplio 173
 tween some ships while others ships were too tight among them-
selves and many remained to windward, with their vanguards
turned into the rear and vice versa. After turning around, the
Santísima Trinidad was close to the French Heros and the Spanish
San Agustín. She had the French Bucentaure and a little farther the
French Redoutable.
The British squad, formed by two parallel columns, under Nel-
son’s leadership, had his insignia in the further Northern one, on
the Victory (100 guns) and formed by 15 ships. The Southern one
had 12 ships of the line and had Collingwood’s insignia on the
Royal Sovereign (100 guns), he continued to navigate wind-pushed
on all of the ship’s tackle, including the studding sails and lower
studding sails against the combined fleet to cut its formation, try
to wrap it and destroy the center and rear. Meanwhile, Villeneuve
kept his ships in a long line without trying to adopt any other
measure before which, Gravina, who realized in Nelson’s inten-
tions, asked for permission to operate independently. Villeneuve’s
answer was negative and reminded Gravina of the order of keep-
ing his post in the newly formed rear.
Sometime before noon, Collingwood’s line was the first one in
engaging the allied fleet, cutting its formation according to the
plan, when he penetrated with the Royal Sovereign full speed ahead
through the gap between the Santa Ana and the Fougueux that
more or less occupied the 18th and 19th places resulting in a quick
response. The first cannon blast was from the Fougueux against
the Royal Sovereign. About twenty minutes later, Nelson tried to
do the same thing with his line led by the Victory, followed by the
Temeraire and the Neptune (both of 98 guns), seeking the gap be-
tween Santísima Trinidad and Bucentaure that took the 10th and
11th places within their route senses respectively. But the Santísima
Trinidad reacted by closing the gap and opened heavy fire with the
larboard side batteries against the British ship. The Bucentaure
also concentrated her fire against the English ship. As a conse-
quence of both fires, the Victory suffered serious damage and had
50 casualties. Victory lost a top mast and headed for a gap in be-
tween the Bucentaure’s stern and the Redoutable. The other British
ships of the line engaged the center of the allied forces and formed
174 into separate groups among which strong partial combats took
espacio. Al norte estaban 14 navíos con Villeneuve y al sur 19 con
Gravina, que ahora llevaba a Álava en cabeza. La formación pre-
sentaba grandes huecos entre unos barcos, otros estaban apeloto-
nados, y muchos quedaron sotaventados, con las vanguardias
convertidas en retaguardias y viceversa. Tras la virada, el Santísi-
ma Trinidad quedó por la popa y cerca del francés Heros y del
español San Agustín, teniendo por la popa al francés Bucentaure y
un poco más lejos el francés Redoutable.
La escuadra británica, formada en dos columnas paralelas, al
mando de Nelson la de más al norte, con su insignia en el Victory
(100 cañones) y compuesta por 15 navíos, y al mando de Collin-
gwood la del sur, de 12 navíos con su insignia en el Royal Sovereign
(100 cañones), continuó navegando viento en popa con todo el
aparejo dado, incluidas alas y rastreras, hacia la flota combinada
para cortarle la línea, tratar de envolverla, y destruirle el centro y
retaguardia. Mientras tanto, Villeneuve mantuvo a sus barcos en
una larga línea sin tratar de adoptar ninguna otra medida, ante lo
que Gravina, que veía con claridad las intenciones de Nelson, pi-
dió autorización para maniobrar con independencia. La respues-
ta de Villeneuve fue negativa, y reiteró a Gravina la orden de que
mantuviera el puesto en la que había pasado a ser retaguardia.
Poco antes del mediodía, la línea de Collingwood fue la prime-
ra en entrar en contacto con la flota aliada, cortándole la forma-
ción según lo previsto, al penetrar con el Royal Sovereign a toda
vela y disparando por ambas bandas por el hueco existente entre
el Santa Ana y el Fougueux, que más o menos ocupaban los pues-
tos 18 y 19 en el sentido de la marcha, y que reaccionaron con
presteza; de hecho el primer cañonazo del combate fue del Fougueux
contra el Royal Sovereign. Unos veinte minutos más tarde, Nelson
trató de hacer lo mismo con su línea encabezada por el Victory,
seguido por el Temeraire y el Neptune (ambos de 98 cañones), bus-
cando el hueco entre el Santísima Trinidad y el Bucentaure, que en
el sentido de la marcha ocupaban los puestos 10 y 11 respectiva-
mente. Pero el Santísima Trinidad reaccionó metiendo las gavias
en facha, cerró el hueco y abrió un nutrido fuego con las baterías
de babor contra el navío inglés. El Bucentaure también concentró
su fuego contra el navío inglés. A consecuencia de ambos fuegos, el
Victory sufrió serias averías, tuvo 50 bajas –una sola palanqueta 175
 place. The Victory succeeded in passing between the Bucentaure
and the Redoutable and positioned herself by the starboard quar-
ter of Santísima Trinidad, receiving intense fire from the 3 ships of
the combined fleet that continued to cause it considerable dam-
age. The Redoutable threw grappling hooks to attempt to board
the Victory whereas the French marksmen from the rigging, fire-
swept the decks of the British ship and one of shots mortally in-
jured Nelson. The British flagship could have been captured and
her damage could have been much worse if the two British ships
that followed it had not entered on the scene right on time. The
Temeraire and Neptune had positioned themselves on the larboard
side of the Santísima Trinidad. The Temeraire fire-swept with its
bow cannons across the Santísima Trinidad’s deck and the same
thing was done by the Neptune later. Then Temeraire discharged
her guns on the unprotected side of the Redoutable, causing true
carnage in her that released the Victory. And a death duel began
among the three British and allied ships.
The Bucentaure lost her mizzen and main mast and as she was
being pushed against the Trinidad, the latter one, tried to force
sail to separate from the French ship, have a relief and try to repair
some damages before going back to fight, but the tide and the soft
wind did not allow it to do so and she continued to receive damag-
es and more casualties at the same time that she bravely went on
defending herself and causing the British ship a lot of damage. It
appeared that many English had mistaken Santísima Trinidad for
the insignia ship along with the fact that it was the largest ship in
the battle. Thus she attracted on herself heavy enemy discharge
from the very beginning. She was one of the most punished ships.
In different moments of combat, she had to face several enemy
ships at the same time, including firepower from the Prince (98
guns), the Neptune (80 guns), and the Leviathan, the Conqueror
and the Africa (all three of 74 guns) that blasted the Spanish ship
with a very intense fire from all angles.
At about two in the afternoon, the Bucentaure and the Red-
outable surrendered and at about half past two, the Santísima Trin-
idad was almost devastated. The commander of the English ship,
the Africa, sent a boat to ask if her crew would surrender as he saw
176 that they were not running up the white flag. The Spanish answered
disparada en aquel momento por el Trinidad, que hoy se conserva
en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich, mató a 9 soldados
ingleses de infantería de Marina–, perdió un mastelero, y arrum-
bó a pasar por la popa del Bucentaure, entre este y el Redoutable.
Los demás buques de las líneas inglesas entraron en contacto con
el centro de las fuerzas aliadas, y se formaron grupos separados
en los que se riñeron fuertes combates parciales.
El Victory logró pasar entre el Bucentaure y el Redoutable, y se
situó por la aleta de estribor del Santísima Trinidad, recibiendo
un intenso fuego de los 3 navíos de la flota combinada que conti-
nuaron causándole considerables daños. El Redoutable lanzó gar-
fios para tratar de abordar al Victory, mientras los francotiradores
franceses barrían desde las cofas la cubierta del navío ingles, y uno
de ellos hería mortalmente a Nelson. El buque insignia inglés pudo
haber sido apresado y sus daños podían haber sido mayores de no
haber entrado en escena muy a tiempo los dos navíos ingleses que
lo seguían, Temeraire y Neptune, que se habían colocado por ba-
bor del Santísima Trinidad. El Temeraire barrió con sus cañones
de proa la cubierta del Trinidad y después hizo lo mismo el Neptu-
ne. A continuación el Temeraire descargó sus cañones por el cos-
tado desprotegido del Redoutable causándole una verdadera
carnicería, que liberó al Victory. Y se entabló un duelo a muerte
entre los tres navíos aliados y los tres ingleses.
El Bucentaure quedó desarbolado del mayor y mesana, y como
se echaba encima del Trinidad, este intentó forzar la vela para sepa-
rarse del francés, tener un respiro y tratar de reparar algunas ave-
rías antes de regresar el combate, pero la marejada y el viento flojo
no se lo permitieron, y siguió recibiendo averías y aumentando sus
bajas, al tiempo que continuó defendiéndose con bravura y causan-
do gran daño a los demás barcos. Al parecer, muchos ingleses lo
habían tomado por el buque insignia, lo que unido al hecho de que
era el mayor barco en escena, hizo que sobre él se concentrara el
esfuerzo enemigo, y desde el principio fue uno de los barcos más
castigados. En algún momento del combate tuvo que hacer frente a
varios navíos enemigos al mismo tiempo, como ocurrió con el Prin-
ce (98 cañones), el Neptune (80 cañones), y el Leviathan, el Conque-
ror y el Africa (los tres de 74 cañones), que cañonearon al navío
español con un fuego muy intenso desde todas las posiciones. 177
 that they had no intentions of doing so and the boat retreated
while 5 ships of the allied vanguard were coming windward, trying
to approach in arduous efforts. The first one was the Neptuno, in
which her commander Cayetano Valdés wanted to repeat the ex-
ploit of saving the Santísima Trinidad once again as he had done in
St. Vicent. But the Minotaur and the Spartiate got on his way and
therefore stopped his attempt. The same thing happened to the
others.
The Santísima Trinidad continued to fight for more than one
hour and did not want to surrender, in spite of having many casu-
alties aboard, no ammunition, with disabled or wrecked cannons,
without any ability to steer or maneuver capacity, and with con-
siderable hull damage and incoming water flooding the hull. At
about half past three, the ship commander, Uriarte, was still prac-
tically standing and fighting by himself on the quarter-deck, until
he was hurt by a splinter that hit his head and he fell unconscious.
Fifteen minutes later, he was taken to the infirmary. When he did
regain consciousness a short time later, he reported to Hidalgo de
Cisneros, (who was also injured,) about the deplorable state of the
ship and crew. Cisneros sent the only assistant he had left, the ship
of the line lieutenant Francisco Basurto, to tell the third to contin-
ue fighting if possible without surrendering before consulting the
rest of the officers still active. Once the situation was unsustain-
able, the fight on the Santísima Trinidad stopped around four as it
was on the commander’s report: « the ship had to surrender by
holding the flag of surrender in the commander’s hand for there
was no other place to put it and to avoid in such way the total
massacre of the remaining crew that were suffering and taking fire
without being able to fire back». The ship was captured by the
Prince when it was just but a great ruined hull, without masts and
totally filled with holes

The Ship’s End

The English tried until the very last moment to take the Santísima
Trinidad. When the fire stopped, they did ship recognition and
saw that inside her hold, the water had reached a meter and a half
178 and kept coming in, therefore they assigned many people to the
 Sobre las dos de la tarde, el Bucentaure y el Redoutable se rin-
dieron, y alrededor de las 2 y media el Santísima Trinidad quedó
casi desarbolado. El comandante del barco inglés Africa, al ver
que no llevaba izada la bandera, mandó un bote a preguntar a su
dotación si se rendía. Los españoles contestaron que no tenían
intenciones de hacerlo, y el bote se retiró mientras por barlovento
venían 5 navíos de la vanguardia aliada, que tras ímprobos esfuer-
zos trataban de acercarse. El primero era el Neptuno, en el que su
comandante Cayetano Valdés quiso repetir la hazaña de salvar al
Santísima Trinidad como había hecho en San Vicente. Pero le sa-
lieron al encuentro el Minotaur y el Spartiate ingleses que frena-
ron su intento. Y a los demás les ocurrió lo mismo.
El Santísima Trinidad continuó luchando durante más de una
hora, y no quiso rendirse a pesar de estar sin gobierno, sin muni-
ciones, con los cañones inutilizados o embozados, desarbolado,
sin capacidad de maniobra, con vías de agua y con muchas bajas.
Sobre las tres y media, en el alcázar permanecía en pie y luchando
el comandante del barco, Uriarte, prácticamente solo, hasta que
fue herido por un astillazo en la cabeza y cayó sin sentido. Quince
minutos después fue llevado a la enfermería, donde al recuperar el
conocimiento informó a Hidalgo de Cisneros –que también esta-
ba herido–, sobre el deplorable estado del barco y de la dotación.
Cisneros envió al único ayudante que le quedaba, el teniente de
navío Francisco Basurto, que dijese al tercer comandante que en
lo posible continuase la lucha, sin rendirse antes de consultar al
resto de los oficiales todavía operativos. Comprobada la situa-
ción, alrededor de las cuatro cesó la lucha en el Santísima Trinidad
como consta en el parte del comandante: «…quedó el navío rendi-
do, manifestándolo con una bandera enemiga que se presentó en
la mano por no haber paraje donde colocarla, y evitar de dicho
modo la total mortandad de la gente que sin poder hacer fuego lo
estaba sufriendo». El barco fue apresado por el Prince cuando
solo era un gran cascajo, sin mástiles y totalmente acribillado.

El final del barco

Los ingleses intentaron hasta el último momento hacerse con el

Santísima Trinidad. Cuando cesó el fuego efectuaron un reconoci- 179
 bilge pumps to try to control the flood. At the same time, the ship
Prince could barely tow her after hard efforts and difficult ma-
neuvers due to the bad weather, because soon after the combat, a
violent storm was unleashed. Despite the great labor carried out
by men on the water pumps, there was no way of slowing the entry
of water. Later, the ship was taken by the British frigates Naiade
and Phoebe with a plan to tow her to Gibraltar, while crew mem-
bers from the Ajax and the Revenge were unloading their wounded
comrades on the boats. But the Santísima Trinidad did not make it
to Gibraltar. The water penetration was unstoppable and when it
was already 4.5 m height in the hold, it was seen that it was impos-
sible to save the ship. The storm also did not help in towing ships
and at noon on the 24th, the English understood that they could no
longer do anything else to avoid her inevitable sinking. Between
the Prince and the Neptune, they tried to save the wounded that
were still aboard, but the Santísima Trinidad sank in the after-
noon by Caraminal Point, 3 miles away from the coast, taking 80
wounded (28 according to British sources)
The Santísima Trinidad carried 1 048 men at the moment of
combat and it is not known how many were saved. The dead and
wounded figures vary according to different sources and the truth
is that the exact number of casualties suffered during combat
and the ones that perished in the consequent sinking is unknown.
Apart from this, many died later as a consequence of their inju-
ries. In the report written by Hidalgo de Cisneros to Gravina, on
October 31st, 1805, he counted 300 total dead, including the corpses
that were thrown into the water during combat and in the fol-
lowing days, plus the ones that were at the infirmary and could
not be evacuated when the ship sank. However, Antonio Escaño
in a report to Godoy, on November 5th, 1805, numbered the
Santísima Trinidad’s casualties as 308 total, 205 dead and 103
wounded. Among the wounded, besides Hidalgo de Cisneros y
Uriarte y Borja was the second commander, ship of the line cap-
tain Ignacio de Olaeta, the third commander frigate captain José
Sartorio and 13 other officers. Also 5 other officers died from
the battle.
An idea of what happened to the great ship of the line could be
180 given by a chronicle of Jorge Pérez Lasso, researcher of events
miento del navío, y vieron que en su bodega el agua alcanzaba
metro y medio de altura y seguía entrando, por lo que pusieron
mucha gente en las bombas de achique para tratar de controlar la
inundación. Al mismo tiempo, el navío Prince lo tomó a remolque
con gran trabajo y en una maniobra que resultó muy difícil por el
mal tiempo reinante, ya que nada más terminar el combate se des-
encadenó un fuerte temporal. Pero a pesar del gran trabajo reali-
zado por los hombres en las bombas, no había forma de parar la
entrada de agua. Más tarde, el barco fue tomado a remolque por
las fragatas inglesas Naiade y Phoebe para intentar llevarlo a Gi-
braltar, mientras gente de los navíos Ajax y Revenge bajaba heri-
dos a los botes. Pero el Santísima Trinidad no llegó a Gibraltar. La
entrada de agua era imparable, y cuando ya alcanzaba los 4.5 me-
tros de altura en la bodega, se vio que era imposible salvar el bar-
co. El temporal hizo que faltaran los remolques, y al mediodía del
día 24, los ingleses comprendieron que ya no podían hacer más
para evitar su hundimiento. Entre el Prince y el Neptuno trataron
de salvar a los heridos que aún quedaban a bordo, pero el Santísi-
ma Trinidad se hundió por la tarde, a la altura de Punta Carami-
ñal y a unas 3 millas de costa, llevándose al fondo unos 80 heridos
(28 heridos según fuentes inglesas).
Su dotación en el momento del combate era de 1 048 hombres, y
no se sabe cuántos se salvaron. Las cifras de muertos y heridos
varían según las fuentes consultadas, y la verdad es que se descono-
ce el número exacto de bajas sufridas durante el combate y los que
perecieron en el posterior hundimiento. Por otra parte, muchos
fallecieron más tarde a consecuencia de las heridas. En el parte ren-
dido por Hidalgo de Cisneros a Gravina el 31 de octubre de 1805,
cifraba el número total de muertos en 300, contando los cadáveres
que se arrojaron al agua durante el combate y en los días siguientes,
más los que se encontraban en la enfermería y no pudieron ser eva-
cuados al hundirse el barco. En cambio, Antonio Escaño, en un
parte rendido a Godoy el 5 de noviembre de 1805, cifró las bajas del
Santísima Trinidad en 308 en total: 205 muertos y 103 heridos. Entre
los heridos, además de Hidalgo de Cisneros y Uriarte y Borja, se
encontraron: el segundo comandante, capitán de navío Ignacio de
Olaeta; el tercer comandante, capitán de fragata José Sartorio; y 13
oficiales más. Otros 5 oficiales resultaron muertos. 181
 related to the Armada. In May 1838, he asked the Armada’s Cap-
tain General Javier Uriarte y Borja to tell him the details of what
happened aboard the Trinidad and the general answered modest-
ly: «On the notorious facts of that action, I cannot refer to any, but
on the Trinidad, some died at their posts and others not so happi-
ly, as they were mutilated, the ship served as their tomb, sinking
with them in the midst of the horrors of a storm that prevented
the enemy from rescuing them. There, officers and men of all kinds
worthy of better luck disappeared. And since you wish and present
me with this occasion, allow me to honor the memory of the wor-
thiest ship of the line, lieutenant D. Juan Matute, above all, an
officer that being the commander of the third battery, seeing it
dismounted and all of his crew wounded or dead, went up to the
quarter-deck where I was with his fellow lieutenant, D. Joaquín de
Salas and said to me that as his presence at his post was useless, he
was coming to take the riskiest position by my side. Indeed, that
was the place of honor and as D. Joaquín de Salas spoke, he was
blasted away from my side by cannon fire while making me aware
of his own conclusions at the time. After an interval of ten or
twelve seconds, another cannon ball ripped Matute’s leg off, leav-
ing just me, although with two wounds, the only standing man on
the quarter-deck, poop and fore-castle which spaces were all cov-
ered by injured and mutilated, presenting the most horrifying scene
until the three masts were toppled by impact resulting in a big
splinter hitting my head, I was out of combat and fell myself among
the crowd of the mutilated and dead».

182
 Una idea de lo ocurrido al gran navío, la puede dar una crónica
de Jorge Pérez Lasso, investigador de acontecimientos relaciona-
dos con la Armada, cuando en mayo de 1838 pidió al entonces
Capitán General de la Armada Francisco Javier Uriarte y Borja,
que le contara detalles de lo acontecido a borde del Trinidad, y con
toda modestia el general contestó:
«Sobre los hechos notables particulares de aquella acción, nin-
guno puedo referir; mas en el Trinidad, unos murieron en sus pues-
tos y otros no tan felices, mutilados, les sirvió el navío de sepulcro,
yéndose a pique con ellos en medio de los horrores de una borras-
ca que impidió al enemigo darles auxilio: allí desaparecieron ofi-
ciales y hombres de todas clases, dignos de mejor suerte. Y ya que
usted lo desea y me presenta la ocasión, séame permitido honrar
entre todos la memoria del dignísimo teniente de navío D. Juan
Matute, oficial que siendo Comandante de la tercera batería, vién-
dola desmontada y muertos y heridos todos sus sirvientes, subió
sobre el alcázar donde yo me hallaba con el de la misma clase D.
Joaquín de Salas, y me dijo que, inútil su presencia en su puesto,
venía a ocupar a mi lado el de más riesgo: efectivamente, aquel era
el lugar de honor, y en el acto de esta parte, un cañonazo se llevó de
mi lado a D. Joaquín de Salas, que estaba haciéndome reflexiones
propias de aquellos momentos: y con el intervalo de diez o doce
segundos otra bala llevó una pierna a Matute, quedando yo, aun-
que con dos contusiones, el solo hombre en pie en el alcázar, toldi-
lla y castillo, cuyos espacios, cubiertos, todos de heridos y
mutilados, presentaban la escena más imponente, hasta que ca-
yendo los tres palos por sus fogonaduras y cayendo yo entre mu-
tilados y muertos, quedé fuera de combate por un astillazo que
recibí en la cabeza».

183
 CHAPTER VI
FINAL ANALYSIS

Consequences of Trafalgar. The End of an Age

The Battle of Trafalgar, was the last great naval combat in the age
of sail and one of the bloodiest ones. The Spanish and French
ships were surpassed by the best prepared, the highest coordinat-
ed and the most efficient British cannon fire. Among the French-
Spanish fleet: mistrust plus the lack of coordination and
understanding ruled, showing certain passivity on the French side.
At Trafalgar, France unleashed a total disaster. The result was that
the allied fleet lost 19 ships and had more than 6 000 casualties.
The British fleet also had important losses with 11 ships badly
damaged, and in addition to that, they had 3 000 casualties plus
their best admiral’s death, Nelson.
Many hold the belief that at Trafalgar, the British fleet anni-
hilated the Spanish one and it could have been so, but not at that
time. The sinking of the Santísima Trinidad and other ships along
with the losses of the worthy sailors, did not lead to the Arma-
da’s extinction or at least not immediately. In past times, the losses
had been superior and they could be recovered. In order to ob-
serve the Armada’s stats before and after the battle, the 1805 and
1806 general stat report summaries and comparative studies are
in table number 9.
As can be appreciated, before the battle, Spain counted on a
total of 247 war ships and after the battle it had 228 war ships.
Therefore the year that followed Trafalgar, the Armada still count-
184 ed on a considerable force in which 19 war ships were truly miss-
CAPÍTULO VI
ANÁLISIS FINAL

Consecuencias de Trafalgar. El fin de una era

En el combate de Trafalgar, el último gran combate naval de la era

de la vela y uno de los más sangrientos, los barcos españoles y
franceses se vieron rebasados por la mejor preparación, la mayor
coordinación y el más eficaz empleo de la artillería inglesa. Dentro
de la flota franco española reinó la descoordinación, la falta de
entendimiento y la desconfianza, con cierta pasividad por la parte
francesa, que si en Finisterre se había traducido en el apresamien-
to de dos barcos españoles y el posterior cambio de planes, en
Trafalgar desembocó en el desastre total. El resultado fue que la
flota aliada perdió 19 navíos y tuvo más de 6 000 bajas. La flota
inglesa también tuvo importantes pérdidas, ya que 11 navíos que-
daron con grandes averías, y además de la muerte de su mejor
almirante, Nelson, tuvo unas 3 000 bajas.
Muchos opinan que en Trafalgar la flota inglesa aplastó a la
flota española, y a la larga puede que haya sido así, pero no en
aquel momento. El hundimiento del Santísima Trinidad y de los
demás barcos, junto con las pérdidas de insignes marinos, no su-
puso el ocaso de la Armada, o al menos no lo supuso de forma
inmediata. En otras ocasiones las pérdidas habían sido superio-
res y se pudieron subsanar. Para ver el estado de la Armada antes
y después del combate, se pueden examinar los estados generales
de 1805 y 1806, cuyos resúmenes y estudio comparativo aparecen
en el cuadro número 9.
Como se ve, antes del combate España contaba con un total de
247 buques de guerra y tras el combate tenía 228 barcos. Por lo
tanto, al año siguiente de Trafalgar, la Armada aún contaba con 185
 General State General State
Ships Report of the Report of the Difference
Armada, 1805 Armada, 1806
Ship of the lines 54 42 - 12
Frigates 37 30 -7
Corvettes 20 20 0
Xebecs 4 4 0
Hourques 15 15 0
Brigs 50 50 0
Packet boats 4 4 0
Sloops 10 10 0
Schooners 38 38 0
Others 15 15 0
Total 247 228 - 19

Table no. 9. Comparative study of the general stats

of the Armada in the 1805 and 1806,
before and after Trafalgar battle.

ing (12 ships of the line and 7 frigates), but it still had 228 war
ships, out of which 42 were ships of the line and 30 were frigates,,
so it was not yet ruined.
But the Armada’s decline had started sometime ago. It had start-
ed to decline with the arrival of Charles IV on the throne. Because
of the constant wars, and that trade with America was greatly
reduced, and in fact practically interrupted in 1796, this stopped
the flow of wealth from crossing to the other side of the Ocean.
One of the consequences of the lack of money was a drastic reduc-
tion of maintenance of the navy and the slowing down of the new
naval constructions which completely came to an end in 1799. For
these reasons, the ships and their crews arrived at Trafalgar in
very bad shape. The maintenance, the reserve equipment aboard,
186 the poor level of crew training and in one single word: functionality
 Estado general Estado general
Buques de la Armada de la Armada Diferencia
1805 1806
Navíos 54 42 - 12
Fragatas 37 30 -7
Corbetas 20 20 0
Jabeques 4 4 0
Urcas 15 15 0
Bergantines 50 50 0
Paquebotes 4 4 0
Balandras 10 10 0
Goletas 38 38 0
Otros 15 15 0
Total 247 228 - 19

Cuadro no 9. Estudio comparativo de los estados

generales de la Armada en los años 1805 y 1806,
antes y después del combate de Trafalgar.

una fuerza considerable, en la que si bien faltaban 19 barcos (12

navíos y 7 fragatas), todavía tenía 228 barcos de guerra, de ellos 42
navíos y 30 eran fragatas, por lo que no quedaba en la ruina.
Pero el mal de la Armada venía de tiempo atrás; había empeza-
do a declinar con la llegada de Carlos IV al trono y se acentuó con
el cese de Aranda como jefe de gobierno. A causa de las continuas
guerras, el comercio con América se vio muy reducido, y quedó
prácticamente interrumpido a partir de 1796, con lo que cesó la
llegada de caudales del otro lado del océano. Una de las conse-
cuencias de la falta de dinero fue una drástica reducción de los
mantenimientos y la ralentización de las construcciones navales,
que cesaron por completo en 1799. Por estas razones, los barcos y
sus dotaciones llegaron en muy mal estado a Trafalgar. Los man-
tenimientos, los niveles de repuestos, el grado de adiestramiento, 187
 had deteriorated so much in the last years, that what happened in
Trafalgar was the nail that ended up making crumble an Armada
that had once been so great and that now had touched the bottom.
The shape of the state treasury, did not allow Spain to recover.
In order to prepare the ships that participated in the battle, im-
portant amortization funds were used: a loan consisting of one
hundred million and other contributions which meant a huge
waste, a great loss and an important lack of available resources
for the future. After the battle, the economic collapse forced Spain
to dismantle many ships to try to keep others operational, and
others fell to a state of total decay without being able to be refur-
bished. This problem worsened a little after, when in a twist of
events, the Independence War against the French kicked off, but
then the Santísima Trinidad only existed in the memories of some.
England, on the other hand counted on the necessary means
that allowed it to swiftly restore its fleet, therefore its Armada
that had also been severely punished in Trafalgar, promptly re-
covered and was able to rise as the world’s first naval power.
Trafalgar’s defeat meant Spain withered as a first order naval
power. To England, it meant to eliminate the invasion’s threat, in-
crease its maritime trade and reach and keep the naval supremacy
in the XIX and part of the XX Century.
Trafalgar represented the moment in the age of sail of the ship
of the line’s maximum development and splendor. It was a climax
and the beginning of their decay. From that moment forth, no
other naval combat in the age of sail was ever produced again. The
British supremacy imposed itself and on the other hand, ships
also started to change, they started to be different and their tactics
of use changed as well. The steam engine, metal hulls and new
development in better artillery were introduced… but that is an-
other piece of history.

Ship Analysis

Nobody doubted at that time that the Santísima Trinidad was the
most impressive ship of the era, the one of greater format, more
188 artillery and in one word, the biggest ship afloat. She was also a
y en una palabra la operatividad, habían bajado tanto en los últi-
mos años, que lo ocurrido en Trafalgar fue la puntilla que terminó
de desmoronar una Armada que había sido grande y que ahora
tocaba fondo. La situación de las arcas del Estado no permitió a
España recuperarse. Para preparar los barcos que participaron
en el combate se utilizaron importantes fondos de amortización,
se echó mano de un empréstito de cien millones, y se utilizaron
otras contribuciones, lo que supuso un enorme gasto, una gran
pérdida y una importante falta de recursos de cara al futuro. Tras
el combate, el quebranto económico obligó a desguazar muchos
barcos para intentar mantener otros operativos, y muchos otros
se pudrieron sin poder ser reparados. Este problema se agudizó
poco después, cuando en un giro de escena, comenzó la Guerra de
la Independencia contra los franceses, pero para entonces el Santí-
sima Trinidad solo existía en el recuerdo de algunos.
Inglaterra en cambio contaba con los medios necesarios que le
permitieron una pronta recuperación, por lo que su Armada, que
también salió muy castigada de Trafalgar, se recuperó rápidamen-
te y pudo erigirse en primera potencia naval del mundo.
La derrota de Trafalgar, para España significó su desaparición
como potencia naval de primer orden. Para Inglaterra supuso eli-
minar el peligro de invasión de su territorio, aumentar de forma
considerable su comercio marítimo, y alcanzar y mantener la su-
premacía naval en el siglo XIX y parte del XX.
Trafalgar representó el momento de máximo desarrollo y es-
plendor de los navíos de línea, fue su punto culminante, y fue tam-
bién el comienzo de su ocaso. A partir de entonces no se volvió a
producir un combate naval como este. Se impuso la supremacía
inglesa, y por otra parte los barcos empezaron a cambiar, empeza-
ron a ser diferentes, y sus tácticas de empleo también cambiaron.
Apareció el vapor, los cascos metálicos, mejor artillería… pero
esto es otra historia.

Análisis del barco

Nadie dudaba en su momento que el Santísima Trinidad era el

barco más impresionante de la época, el de mayor porte, el de más 189
 strong ship, since her solid mahogany hull allowed her to take
powerful cannon blasts without hull damage. But she was also a
ship of many flaws that were never able to be corrected or it was
not known how to do so, although this was only known by few.
That’s why it isn’t strange that in combat, it was one of the enemy’s
favorite targets, for they always tried to capture it to make it part
of their fleet.
According to Fernández Duro, when the ship entered the dry-
dock in 1778 for her first refit and modification, with the purpose
of correcting her stability problems, the first construction flaw
appeared. According to the calculations made, the false keel had to
be stretched 12 inch longer on the bow center and 3 on the stern
one and to make the forefoot wider from the floatation point to
the head. However, the builders did not closely follow the engi-
neered plans of the blueprints.
A great flaw may also be due to the rush after Mullan’s sudden
death without having finished the details of the ship, or when the
tasks were distributed among Ignacio Mullan y Pedro Acosta. But
there could have been failures on the work inspections because of
the big distance from the office. Whichever was the case, this pro-
voked turmoil. Doubts came up as to what should be done, but
since the change of the cutwaters was a problem, it was decided to
go ahead with the work and report to the authorities in charge
about this for their knowledge, just in case in the future other
measures were taken. As we saw, in the end, the ship continued to
have the same problems, so in future studies, they determined that
the ship should be careened and change her features to improve
her sailing conditions.
Her careening moment came in 1795, when the format was
changed according to the calculations made by the engineers and
the ship gained more length and breadth, and logically she became
more stable. But at the same time, more cannons were mounted on
her upper decks (up to 130), which today seems to be contradicto-
ry, for at the same time as they tried to increase the ship’s stability,
they also increased her upper weight. As if was seen, after the work
on the Santísima Trinidad, she continued to have the same prob-
190 lems and these were so evident that Lángara informed in 1796 that
artillería, y en una palabra, el más grande. También era un barco
fuerte, ya que su robusto casco de caoba le permitió aguantar du-
ros cañoneos sin darse por vencido. Pero también era un barco
con grandes defectos, que nunca pudo –o supo– corregir, aunque
esto solo lo sabían unos pocos. Por eso no es de extrañar que en
los combates haya sido uno de los blancos preferido del enemigo,
que siempre trató de apoderarse de él para incorporarlo a su flota.
Según Fernández Duro, cuando en la primera modificación para
corregir su elevado punto de escora el barco entró en dique en 1778,
apareció un primer defecto de construcción. De acuerdo con los
cálculos realizados, había que aumentar la falsa quilla 12 pulgadas
en el extremo de proa y 3 en el de popa, y darle más ancho al tajamar
desde la flotación a la cabeza. Pero cuando se preparaban los pica-
deros a la altura de la quilla donde había que meter la nueva pieza,
para que al final el barco quedara con 4 pulgadas de arrufo, se vio
que su arrufo era solo de 5 pulgadas en lugar de las 13 que indicaban
los planos sobre los que se habían basado los cálculos, a los que al
parecer los constructores no se habían ajustado.
Aquel gran defecto se debió quizás a las prisas con que el buque
se puso en gradas, o a la pronta muerte de Mullan sin haber termi-
nado de delinear el barco, o al reparto de tareas entre Ignacio
Mullan y Pedro Acosta. Pero también pudo haber fallos en las
inspecciones de obras por la lejanía de la metrópoli. Sea como
fuere levantó un gran revuelo. Surgieron dudas sobre lo que se
debía de hacer, pero como el cambio de los picaderos era un gran
problema, se decidió seguir adelante con los trabajos e informar a
la superioridad para conocimiento y por si en el futuro se toma-
ban otras medidas. Al final, como ya vimos, el barco continuó con
los mismos problemas, por lo que en posteriores estudios se de-
terminó que en el futuro había que carenarlo y cambiarle las for-
mas para hacerlo más marinero.
El momento del carenado le llegó en 1795, en que se le cambia-
ron las formas de acuerdo con los cálculos realizados por los inge-
nieros, y el barco salió con más eslora y más manga, y en buena
lógica con una mayor estabilidad. Pero al mismo tiempo se le
montaron más bocas de fuego en las cubiertas altas, hasta un total
de 130, lo que parece que fue un contrasentido, ya que al tiempo
que se trataba de aumentar su estabilidad se aumentaron sus pe- 191
 the only possible solution to improve the ship’s qualities a little bit
was to place new planking external to the existing hull. Lángara
himself advised that possibly this action would not solve all of the
ship’s problems, but at least her main battery could be used more
frequently than before.
In March, 1797, Santísima Trinidad was examined by presti-
gious engineers who unanimously approved the adjustment by
adding pine planks of one foot thick on her sides. And to achieve
the best possible results, reductions and adjustments on the plank
thickness were made from the upper to the lower ones and length-
wise. These works were carried out after the battle of Cape St.
Vincent resulting in the known negative report. It was understood
that the problem lay on the ship itself, on her entire format and
she could not be corrected with circumstantial repairs. In order to
correct all of the flaws, it would be necessary to totally dissemble
her and start it again from scratch. To make things worse, within
the same repairs, the upper battery was closed as a fourth gun
deck and the guns increased to 136, which led back to the mistake
made in 1795, when the upper weights were augmented instead of
reduced.
Fernández Duro commented that when the different judgments
were studied and the adopted solutions to improve the ships were
evaluated, it seemed that no strict process was followed since «with
the primary cost of the ship and the repeated works and modifica-
tions… gold could have been saved or at least another more suit-
able ship could have been built for much less». Besides that, he
insisted that when it came to increase the stability of the ship, the
logical thing to do was to reduce the upper weight, therefore when
the cannons were increased on the upper decks and on the fourth
deck, it was against such a principle. He also stated that instead of
augmenting the fire power, the logical thing would have been to
reduce it, thus leaving the ship with 90 cannons and provide her
with ovens for the .red bullets. It is not strange that Mazarredo,
connoisseur of all the Santísima Trinidad’s problems, after Cape
St. Vincent, thought that the best thing to do would be to trans-
form the ship into a floating battery facing Cadiz, and reducing
192 her artillery to 90 cannons.
sos altos. Como se vio, tras las obras el Santísima Trinidad conti-
nuó con los mismos problemas, y estos eran tan palpables que
Lángara informó en 1796 que la única solución posible para mejo-
rar en algo las cualidades del barco era embonarlo. El propio Lán-
gara aclaraba que posiblemente con el embono no se iban a
solucionar todos sus problemas, pero al menos se podría utilizar
su batería principal con más frecuencia que hasta entonces.
El estudio se llevó a cabo en marzo de 1797, y fue examinado
por prestigiosos ingenieros que por unanimidad aprobaron em-
bonar el barco clavando tablones de pino de un pie de grueso so-
bre sus costados. Y para lograr los mejores resultados posibles se
establecieron disminuciones y ajustes de los grosores de los tablo-
nes de arriba abajo y en el sentido longitudinal. Estas obras se
llevaron a cabo tras el combate de San Vicente, con el ya conocido
resultado negativo. Se comprendió que el problema residía en el
barco en sí, en todas sus formas, y no se podía corregir con arre-
glos circunstanciales. Para corregir sus defectos sería necesario
desmontarlo totalmente y empezar de nuevo. Para empeorar las
cosas, en las mismas obras se le corrió la batería alta y las bocas de
fuego aumentaron hasta 136, con lo que se volvió a cometer el
error de 1795, al aumentar pesos altos en lugar de disminuirlos.
Fernández Duro comenta que al estudiar los diferentes dictá-
menes y ver las soluciones adoptadas para mejorar el barco, pare-
ce que no se siguió un riguroso proceso, ya que «con el costo
primitivo del navío y el de las repetidas obras modificaciones,…
pudo muy bien hacerse de oro, o al menos otro nuevo más a pro-
pósito por mucho menos precio». Además, insiste en que cuando
se trataba de aumentar la estabilidad del barco lo lógico era redu-
cir pesos altos, por lo que el aumentarle bocas de fuego en las
cubiertas altas para terminar corriendo la cuarta cubierta iba en
contra de tal principio. En esta línea apunta que en lugar de au-
mentarle potencia de fuego lo lógico hubiera sido reducirla, cor-
tando por lo alto para dejar al barco en el porte de 90 cañones, y
dotarlo de hornos para balas rojas. No es de extrañar que Maza-
rredo, conocedor de todos los problemas del Santísima Trinidad,
tras San Vicente opinase que lo mejor que se podía hacer con el
barco era convertirlo en batería flotante ante Cádiz, reduciendo
su artillería a 90 cañones. 193
 There were also other problems, which beyond the above, were
technical issues that needed updating on aspects such as the bilge
pumps or the artillery fire systems. Some reflections sent by Es-
caño to the government after Trafalgar’s fiasco, said that «The
ships cannot be any better, maybe a smaller system of wooden
planks would make them be less exposed to damages during bad
weather and battles and some more widening of the artillery gates,
would make its’ use more effective. But the ships of the line: Trin-
idad, Argonauta, San Agustín and other French ones too are really
bad when it comes to bilge pumps, they had in fact sunk, due to
this design. I am persuaded that if the British had not introduced
in their Armada the double-piston pumps, invented in 1793, many
of their ships would have sunk in the battle or the storm that
followed it». And many of the ships of excellent potential were lost
because of problems or defects on elements that many people for-
got about until it was too late and we see how Escaño suggested
that if it had had some modern bilge pumps, like the 1793 ones,
perhaps the ship would not have sunk. Such pumps could have
been installed during the great refit of 1795 or during the 1797
reconstruction after Cape St. Vincent.
On the subject of technical innovations, it should be mentioned
that the British used sparks instead of the wick used in other Ar-
madas such as the Spanish and the French. The spark made for
faster ignition of the gunpowder, the firing moment could line up
with the ship’s roll and ultimately artillery gained effectiveness, of
course as long as the crew were properly trained.
But the truth is that the Santísima Trinidad was impressive.
She was admired by sailors of other countries, including Horacio
Nelson himself who more than once, tried to possess her. And in
the end, the ship accomplished her goals with entire dignity and if
in some occasions, she did not survive in one piece it was mostly
due to her crew’s lack of training, poor logistics, lack of under-
standing of the coalitions she was part of, and the inefficiency of
some commanders. Against all of those things, not even the great-
est ship can survive and the Santísima Trinidad did so for 36 years
until she was swallowed by the sea.
194
 También hubo otros problemas, aunque más que problemas
eran asuntos de tipo técnico, que necesitaban una puesta a día en
aspectos como las bombas de achique o los sistemas de fuego de la
artillería. Unas reflexiones enviadas por Escaño al gobierno tras
el desastre de Trafalgar, decían que «Los navíos no pueden ser
mejores; tal vez un sistema de arboladuras más pequeñas los haría
menos expuestos a averías en malos tiempos y en combates, y al-
guna más abertura en portas haría más útil el uso de la artillería;
pero en lo que están muy mal es en bombas: los navíos Trinidad,
Argonauta, San Agustín y otros franceses se han ido a pique por
falta de tenerlas buenas. Yo estoy persuadido de que si los ingleses
no hubieran adoptado en su armada las de doble émbolo, inventa-
das en el año 1793, muchos de sus buques se hubieran ido a pique
en el combate o con el temporal que se siguió a él». Y es que mu-
chos barcos de excelente factura se perdieron por problemas o
defectos en elementos de los que mucha gente se olvida hasta que
es demasiado tarde, y ya vemos como Escaño insinuó que de ha-
ber tenido unas bombas modernas –como las de 1793–, a lo mejor
el barco no se hubiera hundido. Dichas bombas se podían haber
montado durante las grandes obras de embonado de 1795, o en las
de reconstrucción de 1797 tras San Vicente. Claro que en aquellos
tiempos la inercia que había que vencer para aplicar innovaciones
técnicas debía de ser enorme.
Hablando de innovaciones técnicas, también hay que mencio-
nar que los ingleses en su artillería usaban la chispa, en lugar de la
mecha utilizada en otras armadas como la española y la francesa.
Con la chispa el disparo era más rápido, el momento de fuego se
podía acompasar al balance del barco, y en definitiva la artillería
ganaba en efectividad, siempre claro está, que se contase con una
dotación convenientemente adiestrada.
Pero la verdad era que el Santísima Trinidad impresionaba.
Era admirado por marinos de otros países –entre ellos el propio
Horacio Nelson–, que más de una vez intentaron hacerse con él. Y
al fin y al cabo, el barco cumplió con toda dignidad sus cometidos,
y si en ocasiones salió mal parado, más que a sus defectos se debió
a la falta de adiestramiento de su dotación, a una pésima logística,
a faltas de entendimiento de las coaliciones en las que estuvo inte-
grado, y a la ineficacia de algunos mandos. Contra todas esas co-
sas ni el mejor barco puede sobrevivir, y el Santísima Trinidad lo
hizo durante 36 años hasta que se lo tragó la mar. 195
Iconografía
Iconography
Navío español del siglo XVIII, de tres puentes y 112 cañones. Acuarela de Alejo
Berlinguero, pintada hacia 1800. Es la imagen «oficial» del Santísima Trinidad
(Museo Naval de Madrid) / Spanish ship of the XVIII Century, of three bridges and
112 canyons. Watercolor by Alejo Berlinguero, colored toward 1800. It is the
image «official» of the Santísima Trinidad (Naval Museum of Madrid).

Combate de San Vicente. El navío Pelayo acude en auxilio del Santísima Trinidad.
Óleo pintado por Antonio Brugada en 1858 (Museo Naval de Madrid) / Combats
of St. Vicent. The ship Pelayo goes in aid of the Santísima Trinidad. Oil painted by
Antonio Brugada in 1858 (Naval Museum of Madrid) .
Combate de Trafalgar; vista general. Guache pintado por José María Halcón y
Mendoza hacia 1831 (Museo Naval de Madrid) / Combat of Trafalgar; see general.
Guache painted by José María Halcón y Mendoza toward 1831 (Naval Museum of
Madrid).

Alegoría del combate de

Trafalgar. Guache y acuarela
por Rafael Monleón, pintado
en 1893 (Museo Naval de
Madrid) / Allegory of the
combat of Trafalgar. Guache
and watercolor for Rafael
Monleón, painted in 1893
(Naval Museum of Madrid).
Navíos Santísima Trinidad y Santa Ana. Óleo por Javier Álvarez Prieto, 1923
(Jefatura de Apoyo Logístico de la Armada, Madrid) / Ships Santísima Trinidad and
Santa Ana. Oil for Javier Blackish Álvarez, 1923 (Headquarters of Logistical Support
of the Armada, Madrid).

La funesta batalla del Cabo San Vicente. Augusto Belvedere. Calcografía, siglo XIX
(Museo Naval de Madrid) / The fateful battle of the Cape St. Vicent. Augusto
Belvedere. Chalcography, XIX Century (Naval Museum of Madrid).
Combate de Trafalgar. Óleo pintado por Rafael Monleón en 1780 (Museo Naval de Madrid) / Combat of Trafalgar. Oil painted by Rafael
Monleón in 1780 (Naval Museum of Madrid).
Retrato de Ignacio Mª de
Álava. Por Vicente Es-
cobar, 1818 (Museo
Naval de Madrid) / Por-
trait of Ignacio Mª de
Álava. By Vicente Esco-
bar, 1818 (Naval Mu-
seum of Madrid).

Retrato de Francisco
Javier Uriarte y Borja,
copiado por Salvatierra
y Molero en 1833 de un
original desconocido
(Museo Naval de Ma-
drid) / Portrait of Fran-
cisco Javier Uriarte y
Borja, copied by Salva-
tierra y Molero in 1833
of an unknown original
(Naval Museum of
Madrid).
Retrato de Carlos III. Copia del
siglo XVIII de un original de
Mengs, atribuida a Andrés de
la Calleja (Museo Naval de
Madrid) / Portrait of Carlos
III. It copies of the XVIII
Century of an original of
Mengs, attributed to Andrés
de la Calleja (Naval Museum
of Madrid).

Retrato de Churruca. Por Juan

Lasso de la Vega, segunda mitad
del siglo XIX (Museo Naval de
Madrid) / Portrait of Churru-
ca. By Juan Lasso de la Vega,
second half of the XIX Century
(Naval Museum of Madrid).
Retrato de Baltasar Hidalgo de
Cisneros. Anónimo de principios del
siglo XIX (Museo Naval de Madrid) /
Portrait of Baltasar Hidalgo de
Cisneros. Anonymous of principles
of the XIX Century (Naval Museum
of Madrid).

Federico Gravina. Terracota por

Cayetano Merchi, 1799 (Museo
Naval de Madrid) / Federico Gravina.
Terracotta for Cayetano Merchi,
1799 (Naval Museum of Madrid).
Retrato de Federico Gra-
vina. Anónimo del siglo XIX
(Museo Naval de Madrid) /
Portrait of Federico Gra-
vina. Anonymous of princi-
ples of the XIX Century
(Naval Museum of Madrid).

Retrato de Jorge Juan de

Santacilla, pintado por
Rafael Tejeo en 1828 (Museo
Naval de Madrid) / Portrait
of Jorge Juan de Santacilla,
painted by Rafael Tejeo in
1828 (Naval Museum of
Madrid).
Retrato de José de Córdoba y
Ramos. Por Francisco Cisne-
ros, finales del siglo XVIII -
principios del XIX (Museo
Marítimo de la Torre del Oro,
Sevilla) / Portrait of José de
Córdoba y Ramos. By
Francisco Cisneros, final of the
XVIII Century -principles of the
XIX) (Marine Museum of the
Tower of the Gold, Seville).

Retrato de Juan de Lángara y

Huarte. Anónimo español del
siglo XIX (Museo Naval de
Madrid) / Portrait of Juan de
Lángara y Huarte. Spanish
anonymous of the XIX Century
(Naval Museum of Madrid).
Retrato de Luis de Córdova
y Córdova. Anónimo del
siglo XVIII (Museo Naval de
Madrid.) / Portrait of Luis
de Córdova y Córdova.
Anonymous of the XVIII
Century (Naval Museum of
Madrid .)

Retrato de Horacio Nelson.

Miniatura anónima (Museo
Naval de Madrid). / Portrait
of Horacio Nelson. Ano-
nymous miniature (Naval
Museum of Madrid).
Retrato de Pierre Charles de Villeneuve (Museo de la
Marina, París) / Portrait of Pierre Charles de Villeneuve.
(Museum of the Marina, Paris).
Modelo realizado por Mateo Mullan y enviado a Madrid en 1767. Figura con la
denominación Navío Real Carlos, y se puede considerar un antecedente del
Santísima Trinidad (Museo Naval de Madrid) / Scale model made by Mateo Mullan.
Send to Madrid in 1767. It figures with the denomination Navio Real Carlos, and
you can consider an antecedent of the SantisimaTrinidad (Naval Museum of Madrid).

Otra vista del modelo realizado por Mateo Mullan (Museo Naval de Madrid) /
Another view of the pattern carried out by Mateo Mullan (Naval Museum of Madrid).
Modelo del Santísima Trinidad realizado por el modelista Baldomero Bellón González
(fotografía cortesía de Baldomero Bellón) / Santísima Trinidad scale model made
by the modelista Baldomero Bellón González (Courtesy Photo by Baldomero
Bellón).

Modelo del Santísima Trinidad realizado en kit por la firma OcCre (fotografía
cortesía de OcCre) / Santísima Trinidad scale model made by the OcCre firm
(Courtesy Photo by OcCre).
Detalle de la popa del modelo de Mullan. Balconadas y balaustradas (Museo Naval
de Madrid) / Stern detail from Mullan’s design. Balconies and balusters (Maritime
Museum of Madrid).

Detalle de la proa del modelo de Mullan. Mascarón y tajamar (Museo naval de

Madrid). / Prow detail from Mullan’s design figurehead and water cutter (Maritime
Museum of Madrid).
Plano de un navío de 114 cañones, trazado por Mateo Mullan en 1759 (Museo
Naval de Madrid) / A 114 gun ship blueprint, drawn by Mateo Mullan in 1759
(Maritime Museum of Madrid).

Copia del plano del Santísima Trinidad, de la colección Humprheys del Old Navy
Yard de Filadelfia, Estados Unidos (Museo Naval de Madrid) / Copy of the Santísima
Trinidad blueprint, from Humprheys’s collection from the Old Navy Yard,
Philalelphia, U.S. (Maritime Museum of Madrid).

Cubiertas y botes del Santísima Trinidad. Plano para modelistas (Museo Naval de
Madrid) / Decks and boats from the Santísima Trinidad. Blueprint for model
makers (Maritime Museum of Madrid).
Silueta del Santísima Trinidad. Interpretación de Berenguer (Museo Naval de
Madrid) / Santísima Trinidad’s Silhouette. Berenguer’s Interpretation (Maritime
Museum of Madrid).

Aparejo y maniobra del Santísima Trinidad. Plano para modelistas (Museo Naval
de Madrid) / Santísima Trinidad’s sails and manoeuvring. Blueprint for model
makers (Maritime Museum of Madrid).
Jarcia firme del Santísima Trinidad. Plano para modelistas (Museo Naval de Madrid)
/ Santísima Trinidad’s standing rigging. Blueprint for model makers (Maritime
Museum of Madrid).

Jarcia y arboladura del Santísima Trinidad en una tarjeta postal (Colección Marcelino
González) / Santísima Trinidad’s rigging and rig on a post card (Marcelino González’s
collection).
Artillero de Marina con uniforme de
faena para uso a bordo (Museo Naval
de Madrid) / Naval artillery man in
working uniform for its use aboard
(Maritime Museum of Madrid).

Artillero de Marina con uniforme de

diario o paseo (Museo Naval de Madrid)
/ Naval artillery man in every-day or
leisure uniform (Maritime Museum of
Madrid).
Artillero naval de principios de siglo XIX en uniforme
de faena (Apunte a la acuarela por Marcelino
González) / Naval artillery man from the beginnings
of the 18 th Century in working uniform
(Watercolour notes by Marcelino González).

Infante de Marina con uniforme de

faena para uso a bordo (Museo Naval
de Madrid) / Naval marine in working
uniform for its use aboard (Maritime
Museum of Madrid).
 Infante de Marina con uniforme de
diario o paseo (Museo Naval de
Madrid) / Naval marine in every-day
or leisure uniform (Maritime Museum
of Madrid).

Infante de Marina de principios de siglo XIX en

uniforme de faena (Apunte a la acuarela por
Marcelino González) / Naval marine from the
beginnings of the 18 th century in working
uniform. (Watercolour notes by Marcelino
González).
Marinero de principios del siglo XIX armado de trabuco
(Apunte a la acuarela por Marcelino González) / Sailor
from the beginnings of the 18th, armed with a musket
(Watercolour notes by Marcelino González).

Marinero de principios del siglo XIX con una guía

(Apunte a la acuarela por Marcelino González) /
Sailor from the beginnings of the 18th, with a guide
(Watercolour notes by Marcelino González).
Soldado de Marina embarcado en una lancha cañonera (de Estado del Ejército y la Armada de Ordovás.
Museo del Ejército, París) / Navy soldier aboard a gunship (From The Army State and the Armada, by
Ordovás. Army Museum, París).
Sable que perteneció a Francisco Javier de Uriarte y Borja por regalo de Napoleón.
Fabricado alrededor de 1800 (Museo Naval de Madrid) / Saber that belonged to
Francisco Javier de Uriarte y Borja, presented by Napoleon. Manufactured in
approximately 1800 (Maritime Museum of Madrid).

Cañón de a 36 libras atribuido al Santísima Trinidad, expuesto frente el Panteón de

Marinos Ilustres en San Fernando. Recuperado en aguas de Barbate en 1982 (foto
de Marcelino González) / Canyon of to 36 pounds attributed to the Santísima
Trinidad, exposed front the Vault of Illustrious Marines in San Fernando. Recovered
in waters of Barbate in 1982 (Picture by Marcelino González).
Placa de un cañón de a 36 libras atribuido al Santísima Trinidad. (Foto Marcelino
González) / Badge of a canyon of to 36 pounds attributed to Santísima Trinidad.
(Picture by Marcelino González).

La Santísima Trinidad. Óleo anónimo del siglo XVIII. Perteneció a la cámara del
Santísima Trinidad. En el ángulo inferior izquierdo muestra el agujero producido
por un impacto durante el combate de Trafalgar (Museo Naval de Madrid) / The
Sacred Trinidad. Anonymous oil of the XVIII Century. It belonged to the camera of
the Santísima Trinidad. In the angle inferior left sample the hole taken place by an
impact during the combat of Trafalgar (Naval Museum of Madrid).
El Santísima Trinidad, en un sello español de la serie emitida en 1964 en homenaje
a la Marina española, tomado de la obra de Berlinguero (Colección Marcelino
González) / The Santísima Trinidad, in a Spanish stamp of the series emitted in
1964 in homage to the Spanish Marina, taken of the work of Berlinguero (Colección
Marcelino González).

El Santísima Trinidad en un sello emitido por España en 1985, en el segundo

centenario de la bandera española (Colección Marcelino González) / The Santísima
Trinidad in a stamp emitted by Spain in 1985, in the second centennial of the
Spanish flag (Colección Marcelino González).

El Santísima Trinidad en construcción en La Habana, en un sello emitido por Cuba

en 1980 (Colección Marcelino González) / The Santísima Trinidad in construction
in Havana, in a stamp emitted by Cuba in 1980 (Colección Marcelino González).
El Santísima Trinidad en 1805, en un sello emitido por Cuba en 1980 (Colección
Marcelino González) / The Santísima Trinidad in 1805, in a stamp emitted by Cuba
in 1980 (Collection Marcelino González).

El Santísima Trinidad en un sello emitido por Cuba en 1996 (Colección Marcelino

González) / The Santísima Trinidad in a stamp emitted by Cuba in 1996 (Collection
Marcelino González).
El Santísima Trinidad en una tarjeta postal, tomado de la obra de Berlinguero
(Colección Marcelino González) / The Santísima Trinidad in a post card, taken of
the work of Berlinguero (Colección Marcelino González).

El Santísima Trinidad en la medalla del XV Salón Náutico de Barcelona, tomado de

la obra de Berlinguero / The Santísima Trinidad in the medal of the XV Nautical
Living room of Barcelona, taken of the work of Berlinguero.
Tres momentos del combate de San Vicente / Three moments of St. Vicente's
combat.
Combate de Trafalgar. Despliegue. / Combat of Trafalgar. Deploy.

Combate de Trafalgar. Inicio. / Combat of Trafalgar. Beginning.

 GLOSARIO

ALA. Pequeña vela trapezoidal que se ponía en los extremos de las

vergas para aumentar la vela y la velocidad del barco.
ALCÁZAR. Parte de la cubierta superior del navío comprendida
desde el palo mayor hacia popa hasta la entrada de la cámara.
ALETA. Parte del costado del buque que empieza a estrecharse para
formar la popa.
AMURA. Parte del costado del buque que empieza a estrecharse
para formar la proa.
ARRUFO. Curva que forma el casco, con los extremos de proa y
popa más altos que el centro.
BANDOLAS. Aparejo de fortuna que se monta sobre los restos del
aparejo de un barco desarbolado para seguir navegando.
BAO. Pieza de madera horizontal que va de banda a banda unida a
cada cuaderna. Los baos son como vigas que cierran el esqueleto
del barco por la parte alta.
BAUPRÉS. Palo muy inclinado hacia delante, que sale de la proa
siguiendo la dirección del eje longitudinal del buque.
BEQUE. Obra exterior de la proa del navío, compuesta por perchas,
enjaretados y tajamar. También se llama así a cada uno de los
retretes de marinería, que se ubicaban en este espacio.
BOTAVARA. Percha unida al mástil por un extremo, a la que se
enverga la parte baja de la vela cangreja.
B RULOTE . Embarcación cargada de materiales incendiarios y
explosivos para ser lanzada contra unidades enemigas.
CANGREJA. Vela trapezoidal que se dispone de forma vertical, con el
lado de proa envergado al mástil, el lado bajo a la botavara, el
lado alto al pico y el lado de popa libre.
C ARENAR. Repasar todo el casco de un barco para limpiarlo y
228 repararlo.
CASTILLO. Cubierta del navío entre el palo trinquete y la proa.
CEBADERA. Verga y vela que se arbolaba en el bauprés.
CEÑIR. Navegar a vela formando la proa con el viento el menor
ángulo posible.
CODASTE. Madera que forma ángulo recto o algo obtuso con la
quilla en la extremidad de popa.
COMBÉS. Espacio de cubierta entre el palo trinquete y el mayor.
CRUZAR. Patrullar una zona. Navegar a diferentes rumbos por la
misma zona.
EMBONAR. Clavar tablones sobre los costados de un barco.
ENTENA. Verga larga para envergar una vela latina. En los primeros
navíos iba en el mesana.
ESCANDALOSA. Vela triangular que va sobre la cangreja.
ESTAY. Vela triangular que va de un palo al otro. La que va del
trinquete al bauprés se llama foque.
FACHA. Velas puestas para que reciban el viento en contra de otras.
FOGONADURA. Abertura circular en la cubierta por donde pasa el
palo.
FOQUE. Vela triangular que va del trinquete al bauprés.
GALIBO. Plantilla utilizada en el astillero para contornear las piezas
de un buque.
GAVIA. Nombre genérico que se da a toda vela que se larga en el
primer mastelero a continuación del palo macho.
GUINDA. Altura exterior del palo de un buque.
JARCIA. Conjunto de cabos y cuerdas de un barco de vela, para
sostener la arboladura y maniobrar las velas.
JUANETE. Verga y vela que va sobre la gavia.
MANGA. Anchura máxima de un buque.
MAYOR. Mástil vertical central.
MESANA. Mástil vertical de popa.
PICADERO. Madero del dique o de la grada donde apoya la quilla del
barco.
RASTRERA. Vela cuadrilátera que se ponía a modo de ala del trinquete
para aprovechar los vientos próximos a la popa.
RODA. Pieza gruesa y curva que parte de la quilla y forma la proa
del navío. 229
 SOBREJUANETE. Verga y vela que va sobre el juanete.
TAJAMAR. Elemento de madera que va a proa, formado por varias
piezas, se adapta a la roda y sobre él se pone el mascarón.
TOLDILLA. Cubierta del navío que va del palo mesana, o desde el
comienzo de la cámara, hasta la popa.
TRINQUETE. Mástil vertical de proa.

230
BIBLIOGRAFÍA

Libros

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y la Pluma. Madrid. 2004.
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Ejército y la Armada» de Ordovás. Un Ejército en el ocaso de la
Ilustración. Mº de Defensa. Madrid. 2003.
ALÍA PLANA, MIGUEL Y JESÚS MARÍA ALÍA PLANA. Historia de los uniformes
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1996.
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Revistas consultadas

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Historia de Iberia Vieja.
Revista General de Marina.
Revista de Historia y Cultura Naval.
Ristre.
Scientific American.

233
B
Santísima Trinidad,
REGRESA A LA HABANA EN 2009

Santisima Trinidad,
RETURNS TO HAVANA IN 2009

por/by Ken Woods

Traducido por / Translated by Lugwig Díaz Montenegro
 Beginnings

The dream to construct an uncharacteristically large model of the

Santísima Trinidad, emerged slowly in the mind of one of the many
Canadian tourists who flee from the harshness of Canadian win-
ters for a few brief days of warmth and sunshine in Cuba.
Ken Woods, a retired high school administrator from Mid-
land, Ontario ventured to Cuba in 2001 with his brother-in-law
and two sisters. He spent time between Varadero and Havana and
accepted an invitation to participate in the Terry Fox Run which
was to take place in Old Havana the day he arrived.
This well-known Canadian event was started in Cuba a few
years earlier with the support of staff from the Canadian Em-
bassy to increase awareness and funding opportunities for can-
cer research in Cuba. In that year, permission was granted for
some streets in Havana to be closed to allow the 1 500 partici-
pants to take part in the event without concern for competition
with vehicles on the road. Experts from many Embassies, for-
eign companies and Cuban friends and families participated in
the event. The experience of running in a traditionally Canadian
event so far from Canada triggered a new and deeper awareness
of the Canada-Cuba relationship. That awareness grew in the
days that followed as it began to intersect with Woods’s love for
boats, the building of wooden boats, maritime history, and in-
ternational sailing programs.
Woods has a lifelong interest in boatbuilding, maritime heri-
tage and international sailing programs. He has served as Inter-
national President of the Atlantic Challenge program, which
engages youth in many nations to undertake activities of seaman-
ship, boat building, personal growth, community service, and lead-
236 ership development. With this background, he naturally chose to
Principio

El sueño de construir una maqueta atípicamente grande del Santí-

sima Trinidad, surgió poco a poco en la mente de uno de los tantos
turistas canadienses que huía de la crudeza de los inviernos cana-
dienses para refugiarse en el calor y los destellos del sol de Cuba
durante unos días.
Ken Woods, un director de escuela de la enseñanza media, prove-
niente de Midland, Ontario, se adentró en Cuba en el 2001 acompaña-
do por su cuñado y dos hermanas. Pasó tiempo en Varadero y La
Habana y aceptó una invitación para participar en la carrera Terry
Fox que habría de efectuarse en La Habana el día de su llegada.
Este evento canadiense tan bien conocido había comenzado en
Cuba unos años antes con el apoyo de personal de la embajada
canadiense para aumentar la percepción y las oportunidades de fi-
nanciar investigaciones relacionadas con el cáncer en Cuba. En ese
año, se concedió el permiso del cierre de algunas calles de La Haba-
na para permitir que 1 500 personas participaran de la actividad sin
preocuparse del tráfico en las calles. Expertos de muchas embaja-
das, firmas extranjeras, amigos y familias cubanas fueron al evento.
La experiencia de correr en un maratón canadiense hasta entonces
exclusivo de ese país, disparó una nueva y mayor percepción que
creció en los días venideros según comenzó a converger con el amor
de Woods hacia las embarcaciones, la construcción de lanchas de
madera, historia naval y programas internacionales de navegación.
Woods tenía toda una vida de interés en construcción de bar-
cos, herencia naval y programas de navegación internacionales.
Había ocupado el cargo de Presidente Internacional del Progra-
ma Desafíos del Atlántico el cual involucra a la juventud en mu-
chas tradiciones para llevar a cabo actividades relacionadas con la
marinería, construcción de barcos, crecimiento personal, servicio
comunitario y desarrollo del liderazgo. Sobre esta base, natural- 237
 explore along the Malecon and waterfront areas nearby, including
Marina Hemingway on the Western outskirts of Havana, and the
fishing village of Cojimar where Ernest Hemingway kept his pride
and joy, the fishing boat Pilar, built in the Wheeler Shipyard in
Brooklyn, New York.
One day he found a small treasure in a nautical bookstore in
old Havana. Titled Colonial Havana, a Fortress of the Americas by
Jose Manuel Fernandez Núñez, it contained a most fascinating
description of life in colonial Havana and the importance of ship-
building as the driving economic force on the Island prior to the
arrival of the sugar cane industry in Cuba.

Historical Background

Shipbuilding was clearly a component of life in Havana from the

very beginnings of the colonial period. Three Royal decrees during
1516 and 1518 gave approval for the residents of the island to
construct ships for regional trade. By the late 1590s, Havana be-
came the home for the most important shipyard in the New World.1
Small shipyards were in existence in eight different locations with-
in the town. The most significant of these was the city shipyard
located between Castillo de la Fuerza and the monastery of San
Francisco. Initially the ships were of small size, but as activity grew,
so did the size of the vessels and the proliferation of skilled arti-
sans such as carpenters, shipwrights, sawyers, sail makers, cord
makers, caulkers, and blacksmiths. The location of the town was
also of great importance since it became a focal point for regional
trade and arriving vessels were always in need of last minute re-
pairs before departing on the long trans-Atlantic voyages. By 1608,
five galleons had been commissioned for the King of Spain and
others were under construction for merchant use.2 Throughout

1
Alejandro de la Fuente. Havana and the Atlantic in the 16th Century. Chapel Hill:
University of North Carolina Press. 2008. Page 127.
238 2
Ibídem. Page 129.
mente decidió explorar a lo largo del Malecón y áreas costeras
cercanas, incluyendo La Marina Hemingway en las afueras, al oes-
te de La Habana y el pueblito pesquero de Cojímar donde Ernest
Hemingway tenía su preciada posesión: el yate pesquero Pilar,
construido en el Astillero Wheeler, en Brooklyn, Nueva York.
Un día, Woods encontró un pequeño tesoro en una biblioteca
naval de La Habana Vieja titulado Habana Colonial, una Fortale-
za de las Américas por José Manuel Fernández Núñez. El mismo
contenía una muy fascinante descripción de la vida en La Habana
colonial y la importancia de la construcción de barcos como la
fuerza motriz económica en la Isla, antes de la llegada de la indus-
tria azucarera en Cuba.

Reseña histórica

La construcción de barcos fue claramente un componente vital en

La Habana desde el mismo comienzo del período colonial. Tres
Decretos Reales durante 1516 y 1518, dieron la aprobación para que
los residentes en la Isla construyeran barcos para el comercio regio-
nal. A finales de 1590, La Habana se convirtió en la residencia de los
más importantes astilleros del Nuevo Mundo.1 Ya existían peque-
ños astilleros en ocho locaciones diferentes dentro de la ciudad. El
más significativo de todos ellos era el astillero de la ciudad ubicado
entre el Castillo de la Fuerza y el monasterio de San Francisco de
Asís. Inicialmente los barcos eran de pequeño tamaño pero según
crecía la labor, también lo hacía el tamaño de los veleros y la prolife-
ración de artesanos más adiestrados, tales como: carpinteros, bar-
queros, aserradores, confeccionistas de velas y sogas, herreros. La
ubicación de la ciudad era también de gran importancia ya que se
convirtió en un punto marcado por el comercio regional y la llegada
de veleros que necesitaban reparaciones de última hora antes de
zarpar a largas travesías trasatlánticas. Para 1608, cinco galeones
habían sido encargados por el Rey de España y otros estaban en
construcción para uso mercantil.2 A través de todo el siglo XVII, el

1
Alejandro de la Fuente. Havana and the Atlantic in the 16th Century. Chapel Hill:
University of North Carolina Press. 2008. P. 127.
2
Ibídem. P. 129. 239
 the 17th Century, the growth of shipbuilding in Havana also
brought with it new business activities: the lumber yards, trans-
portation systems for bringing logs to the shipyards, naval stores,
a foundry to supply iron works, development of copper mines
near Santiago de Cuba, and aqueducts in Havana for irrigation of
crops for local consumption and for use aboard the many vessels
leaving port.
The growth of sugar making in the latter part of the century
also became a competing factor with the shipyards for needs of
both emerging enterprises for supplies, timber, employees and
slaves who worked in both areas.
The Royal Shipyard of Havana was established during the
th
18 Century. Don Agustin de Arriola, a principal administrator
of the city, traveled to Madrid in 1713 to press the Spanish court
to establish a permanent shipyard in Havana. 3 He urged that
ships built here would have a longer sea life between refits due to
the high quality of the local woods which were more resistant to
rot or decay than European woods. In times of combat, Cuban
mahogany and cedar were also much less prone to cause large
splintered pieces of wood to fly throughout the vessel from the
impact of cannonballs. This was a huge factor in causing major
carnage and death aboard 18 th Century naval vessels built of
European white oak. With the urgings of Arriola, one of the larg-
est shipyards in the world emerged in Havana by 1723, and it
served the Spanish crown for the rest of the 18th Century. Four of
the ships which fought at Trafalgar were Havana built: the 112
gun Principe de Asturias which was the Spanish flagship, the 100
gun Rayo, the 74 gun Bahama, and the most famous and largest
vessel of the time the Santísima Trinidad.4 This ship, which was
the length of a football field, was a small floating city of 1 200
sailors and by the Battle of Trafalgar in 1805 carried 140 can-
nons on four gun decks.

3
José Manuel Fernández Núñez. Colonial Havana A Fortress of the Americas.
Havana: Instituto Cubano del Libro 1988, page 34.
4
John D. Harbron. Trafalgar and the Spanish Navy. London: Conway Maritime
240 Press, 1988, page51.
crecimiento de la construcción naval en La Habana también trajo
consigo nuevas actividades de negocios: los sitios madereros, siste-
mas de transportación para traer los troncos a los astilleros, alma-
cenes navales, fundiciones para proveer trabajos en hierro,
desarrollo en la minería de cobre cerca de Santiago de Cuba y acue-
ductos de irrigación de cultivos en La Habana para consumo local y
uso a bordo de los tantos barcos que zarpaban de su puerto. El
crecimiento de la fabricación de azúcar en la segunda mitad del si-
glo, también se convirtió en un factor competitivo para con los asti-
lleros debido a las necesidades que surgían de ambos renglones
emergentes como eran: los abastecimientos, la madera, los emplea-
dos y esclavos que trabajaban en ambas áreas.
El Real Astillero de La Habana fue establecido durante el siglo
XVIII. Don Agustín de Arriola, comandante general del apostadero,
viajó a Madrid en 1713 con el fin de presionar a la corte española
para establecer un astillero permanente el La Habana,3 esgrimien-
do que los barcos fabricados aquí tendrían una más prolongada
existencia marítima dada la alta calidad de la madera local las
cuales eran más resistentes a la descomposición o deterioro que
las europeas. En tiempos de combate, la caoba cubana y el cedro
eran mucho menos propensos a deshacerse en largas astillas de
madera que volaban por todo el barco como resultado de los im-
pactos de los cañonazos. Esta era una de las principales causas de
masacre y muerte a bordo de los barcos del siglo XVIII, construidos
con madera de roble blanco. Gracias a los argumentos de Arriola,
uno de los más grandes astilleros del mundo surgió en La Habana,
en 1723, y sirvió a la corona española durante el resto del siglo
XVIII. Cuatro de los barcos que lucharon en Trafalgar fueron cons-
truidos en La Habana: Príncipe de Asturias de 112 cañones que era
el buque insignia, Rayo de 100 cañones, Bahama de 74 cañones y el
más famoso y grande barco de su tiempo: el Santísima Trinidad.4
Este barco cuya eslora era del tamaño de un campo de fútbol, era
una pequeña ciudad de 1 200 marineros y en el combate de Trafal-
gar en 1805, llevaba 140 cañones repartidos en cuatro puentes.

3
José Manuel Fernández Núñez. Colonial Havana A Fortress of the Americas.
Instituto Cubano del Libro. La Habana. 1988. P. 34.
4
John D. Harbron. Trafalgar and the Spanish Navy. London: Conway Maritime
Press. 1988. P. 51. 241
 Havana Today

Today the heart of the Caribbean’s largest city with more than
two million people, is a bewildering blend of magnificent colo-
nial buildings, museums, monuments, sights, smells and exuber-
ant welcoming people. In 1982, the United Nations UNESCO
agency declared Old Havana a World Heritage Site. The Office
of the Historian has earned international reputation for its in-
novative methodology of rejuvenating life in Old Havana. Their
projects have been very successful in creating jobs, gender equal-
ity and international partnerships. The Office of the Historian
has also been extremely successful in using tourism to support
their programs to rebuild the colonial core of Havana, which
was deteriorating rapidly due to lack of materials caused by the
US embargo. Their responsibilities go beyond saving buildings
and monuments to the training and hiring of apprentices and
artisans, architects, and planners. The Office also reinvests tour-
ist-generated revenues into supporting schools, hospitals and
retirement homes in Old Havana.
The continuing restoration work in the heart of Colonial
Havana is a feast for the eyes and a very great tribute to those
who have dedicated their lives to this work. Wandering around
Havana Vieja today is like stepping aboard a time machine and
moving several hundred years into the past while sharing the
experience with Cuban friends who now live and work within
the restored surroundings. The restoration of the four princi-
pal fortresses includes Castillo de los Tres Reyes del Morro,
Castillo de San Salvador de la Punta, San Carlos de la Cabaña,
and Castillo de la Real Fuerza. There are also many other old
Spanish fortresses within Havana and nearby, including, Ba-
curanao Fortified Tower, La Chorrera Fortified Tower, and
Cojimar Fortress.
Poking out of the ground everywhere, you will find old can-
nons used as traffic barricades to create pedestrian walkways.
However, there is little visual evidence of the famous shipyard, the
Royal Shipyard of Havana, which played such an important role
242 during the 18th Century. Few Cuban schoolchildren or their par-
La Habana en la actualidad

Hoy día, el corazón de la ciudad más grande del Caribe que cuenta
con más de un millón de habitantes, es una desconcertante mezcla
de magníficos edificios coloniales, museos, monumentos, vistas,
olores y exuberantes personas acogedoras. En 1982, la agencia UNES-
CO de las Naciones Unidas, declaró a La Habana Vieja: Patrimonio
de la Humanidad. La Oficina del Historiador ha obtenido renom-
bre internacional debido a su innovadora metodología de rejuvene-
cimiento de la vida en La Habana Vieja. Sus proyectos han sido muy
exitosos al crear fuentes de empleo, igualdad de género y colabora-
ción internacional. La Oficina del Historiador también ha sido ex-
tremadamente exitosa al usar el turismo para apoyar sus programas
de reconstrucción del centro histórico de La Habana el cual se dete-
rioraba rápidamente por la falta de materiales como resultado del
bloqueo norteamericano. Sus responsabilidades van más allá de
salvar edificios y monumentos para el adiestramiento y contrata-
ción de aprendices y artesanos, arquitectos y planificadores. La ofi-
cina también reinvierte en fuentes generadoras de turismo para
sostener escuelas, hospitales y asilos en La Habana Vieja.
La continua obra de restauración en el corazón de La Habana
colonial es un banquete a los ojos y un gran tributo a aquellos quie-
nes han dedicado sus vidas a esta obra. Al andar en La Habana Vieja
hoy día es como entrar en una máquina del tiempo y trasladarse
cientos de años en el pasado mientras se comparten experiencias
con amigos cubanos quienes actualmente viven y trabajan dentro
de las áreas restauradas. La restauración de las cuatro fortalezas
principales incluye: el Castillo de los Tres Reyes del Morro, Castillo
de San Salvador de la Punta, San Carlos de la Cabaña y el Castillo de
la Real Fuerza. Existen también muchas otras antiguas fortalezas
españolas en La Habana y sus cercanías incluyendo La torre fortifi-
cada de Bacuranao, la de La Chorrera y Cojímar.
Saliendo de las fortalezas, se pueden apreciar antiguos cañones
por doquier utilizados como barricadas para detener el paso del
tráfico y crear calles peatonales. Sin embargo, existe muy poca
evidencia visual de la existencia del famoso astillero: El Real Asti-
llero de La Habana, el cual jugó un importante papel durante el
siglo XVIII. Pocos niños cubanos de diferentes niveles de enseñanza,
o sus padres, tienen conocimiento del hecho que la inmensa Esta- 243
 ents have knowledge of the fact that the huge Central Train Sta-
tion in Havana was the location for a major shipyard which built
nearly 200 ships for the Spanish Navy. This was the driving eco-
nomic focus of the city at this time.
During the Cuban visit of 2001, Woods met Jose Miguel Es-
crich, the Commodore of Club Nautico, which is located within
Marina Hemingway. Club Nautico is a non-government run yacht
club with a membership of sail and power boat owners from many
nations. As a result of this contact, a year later Woods was invited
to speak about the International Atlantic Challenge program at a
maritime conference in Cienfuegos. The following year, the Com-
modore visited Midland, Ontario and also become a featured guest
at the Toronto International Boat show where he presented some
excellent new cruising opportunities for Canadian boaters travel-
ing to the Caribbean.

The Dream

Throughout these months the seed of an idea began to grow in

Woods to encourage the people of Cuba to take a new look at
the richness of their maritime past. As one symbolic gesture, to
create an impressive model of one of the great ships from the
past constructed at the Royal Shipyards of Havana. Of course,
the most impressive would be a model of the Santísima Trin-
idad. To attempt to construct a full size version would entail a
huge expenditure of funds and would be a great waste of the
very limited resources available. However, a very large and im-
pressive museum model could be built if there was any interest
in Havana. The concept included not only a model but a plan to
bring it to life with the use of modern technology and a com-
puter touch screen so children, families and tourists might vis-
it and take a virtual tour of the entire ship. One side of the
vessel could be fully completed with cannons, riggings and sails
set, while the other side could become an open window into the
interior to illustrate all aspects of life aboard this «floating
244 city» of the 18th Century. The ship needed to become a Cuban
ción Central de Ferrocarriles en La Habana fuera una importante
ubicación de un gran astillero que construyera casi 200 barcos
para la flota española. Este era el centro de sustento económico de
la ciudad en aquel entonces.
Durante la visita a Cuba en el 2001, Woods conoció a José Mi-
guel Escrich, el comodoro del Club Náutico dentro de la Marina
Hemingway. El Club Náutico es un club de yates no dirigido por el
gobierno con una membresía de barcos de vela y motor prove-
niente de muchas naciones. Como resultado de este contacto, al
año siguiente, Woods fue invitado a hablar acerca del programa
Desafío Internacional del Atlántico en una conferencia marítima
en Cienfuegos. En el año siguiente, el comodoro visitaba Midland,
Ontario y también se convierte en huésped honorario en el Espec-
táculo Internacional de Lanchas de Toronto donde presenta algu-
nas excelentes nuevas oportunidades para que los barqueros
canadienses viajen al Caribe.

El sueño

A lo largo de estos meses, la semilla de una idea comenzó a crecer

en Woods para alentar al pueblo de Cuba a echar un nuevo vista-
zo a las riquezas de su pasado naval. Como un gesto simbólico
para crear una impresionante maqueta de uno de los grandes
barcos construidos en el Real Astillero de La Habana. Por su-
puesto, el más impresionante sería una maqueta del Santísima
Trinidad. El intentar construir una versión a escala real, repre-
sentaría un enorme gasto de fondos y sería un gran derroche de
los limitados recursos disponibles. Sin embargo, una gran e im-
presionante maqueta pudiera ser construida en La Habana si
hubiese algún interés. El concepto no solo incluía una maqueta
sino un plan para darle vida con el uso de tecnología moderna y
una computadora con pantalla táctil de manera tal que los ni-
ños, las familias y los turistas puedan visitarla y realizar un re-
corrido virtual de todo el barco. Un lado del barco pudiese ser
completamente reconstruido con cañones, arboladura y aparejo
mientras que el otro lado pudiera convertirse en una ventana
abierta al interior para mostrar todos los aspectos de la vida a
bordo de esta «ciudad flotante» del siglo XVIII. El barco había de 245
 project. It might need help to get started and required a few
skilled artisans who were capable of the work. The project also
would require some financial support to cover artisans’ wages,
research, technology, computer presentation equipment and
software, and a good museum location to exhibit the finished
work. Model makers’ tools and woodworking equipment are in
short supply in Havana, so, it would be essential to make these
a priority and to find donors to send a complete workshop as a
gift to a museum, which could later be used to create an arti-
san’s school and workshop for children.
Museo Naval in Madrid offered some valuable documenta-
tion on the Santísima Trinidad and Woods returned again to
Havana to see if there might be any serious interest in such a
project. During a visit to Castillo San Salvador de la Punta he
met Jorge Echeverria, the Director, who immediately became
interested in the idea. He proudly showed a huge and beauti-
fully constructed room in one of the lower areas of the fortress
with high ceilings and original stone walls dating back to the
17th Century. Perhaps this room could be used for such an ex-
hibit! Echeverria was full of the same passion for the maritime
heritage of his country as his foreign visitor and an instant
friendship evolved that has endured for years. Woods had also
spent several days scouring local flea markets in search of mar-
itime model makers to try and find Cuban artisans with the
skill-sets to undertake such a project. Only very basic ship
models could be found in the markets. Echeverria offered more
encouragement by asking if it was possible to return the next
morning. He planned to invite a master model maker who might
show some interest in such an idea.
The next day, Juan Carlos Zuloagame Izquierdo came to La
Punta and it was clear that this man too shared a passion for
historical ships and models. Juan Carlos literally poured over
all the documentation and detailed sketches and drawings from
Madrid. He had been building maritime models for some 15 years
and the dream of his life had always been to construct a model of
the most famous of all ships built in Cuba, the Santísima Trin-
246 idad. The challenge for Juan Carlos had been to find the neces-
convertirse en un proyecto cubano. El mismo necesitaría ayuda
para comenzar y requeriría algunos artesanos adiestrados que
fueran capaces de tal obra. El proyecto también requeriría algu-
na ayuda financiera para cubrir los honorarios de los artesanos,
investigación, tecnología, equipo de presentación computariza-
da y programación y un buen espacio en museo para exhibir la
obra culminada. La madera y las herramientas de los construc-
tores de maqueta y del equipo de trabajo escaseaban en La Ha-
bana, así que sería esencial hacer de estas una prioridad y hallar
donantes que enviasen todo un taller completo como obsequio a
museos, el cual pudiera ser usado posteriormente para crear una
escuela-taller y de artesanos para niños.
El Museo Naval de Madrid ofreció alguna documentación va-
liosa acerca del Santísima Trinidad y Woods regresó nuevamente
a La Habana para ver si pudiera haber algún interés en tal proyec-
to. Durante la visita al Castillo de La Punta, conoció a Jorge Eche-
verría, el director, quien inmediatamente se interesó en la idea y le
mostró con orgullo una enorme y hermosa sala construida en uno
de los pisos bajos de la fortaleza con un alto puntal y piedras
originales que databan del siglo XVII. ¡Quizás esta habitación pu-
diera usarse para tal exhibición! Echeverría estaba lleno de la mis-
ma pasión por la historia naval de su país como lo estaba su
invitado foráneo, y en ese instante surgió una amistad que ha per-
durado y evolucionado con los años. Woods también había pasa-
do algunos años escudriñando y peinando los mercados
artesanales locales buscando constructores de maquetas de bar-
cos con el fin de hallar artesanos cubanos con las habilidades para
llevar a cabo semejante proyecto. Solamente algunas maquetas de
barcos construidas a grandes rasgos, fueron halladas en estos
mercados. Echeverría infundió más aliento al preguntar si podía
regresar a la mañana siguiente. Él planeaba invitar a un maestro
constructor de maquetas que podría estar interesado en la idea.
Al día siguiente, Juan Carlos Zuloagame Izquierdo vino a La
Punta y era claro que este hombre también compartía la pasión por
los barcos históricos y maquetas. Juan Carlos literalmente vertió
toda la documentación, bocetos y diseños detallados de Madrid. Él
había confeccionado maquetas navales durante 15 años y el sueño
de su vida siempre había sido construir la maqueta del más famoso
de todos los barcos fabricado en Cuba: el Santísima Trinidad. El 247
 sary documentation on the ship, plus the needed supplies and
funding to undertake such a mission. Later that day, Woods was
taken to Juan Carlos’ home where he met his wife and two chil-
dren. Sitting on a tiny kitchen table, was a large model of HMS
Bounty which was nearing completion. The «workshop» consist-
ed of a small shoe box with a few scissors, knives, dental picks
and mini pliers. He had but one power tool, an old Russia porta-
ble drill which he used as a lathe by holding wood in the three jaw
chuck for turning small items. For the last six months the family
had been eating the evening meal on their laps while Juan Carlos
worked at the kitchen table on the model to help sustain the fam-
ily income.

Launching the Project

Approvals for a project like this would require consideration from

the Office of the Historian who was responsible for La Punta.
Over the next two years, more communications took place be-
tween Cuba and Canada but they were sporadic and inconclusive.
Woods recognized that he was «aging» and sent a final note that
he could come to talk about this idea one last time to see if there
was any serious interest in the topic otherwise he would pursue
other «retirement» activities of choice. A Midland friend, Tom
Kayser, also became very interested in the project and together,
they headed South for a final meeting in the Historian’s Office
during March of 2005. At the scheduled interview, they were invit-
ed to just wait a few minutes because Dr. Eusebio Leal Spengler,
the Director of the Historian’s Office, wished to meet with them.
Dr Leal is a legend in his own country and around the world. He is
the Historian of the City and the director of the entire restoration
activities for the UNESCO World Heritage Site of old Havana. He
is a specialist in Archeological Sciences and frequently may be
found walking the streets of old Havana alone, or with small groups
of Cubans or international visitors to the city.
The meeting with Dr. Leal was most revealing. He expressed
248 great interest in constructing a museum model and displayed ex-
desafío para Juan Carlos era encontrar la documentación necesaria
referente al barco, además de los accesorios y financiamiento para
poner manos a la obra. Más tarde, ese mismo día, Juan Carlos llevó
a Woods a su casa donde conoció a su esposa y dos hijos. Sobre una
minúscula mesa de cocina, se encontraba la gran maqueta del HMS
Bounty, próximo a su culminación. El «taller» consistía en una pe-
queña caja de zapatos con unas cuantas tijeras, cuchillos, palillos de
dientes y mini-pinzas. Solo tenía una herramienta eléctrica que era
un viejo taladro de mano, ruso, que usaba a modo de torno soste-
niendo la madera en un tornillo de banco de tres quijadas para
objetos pequeños. Durante los últimos cinco meses, la familia había
estado comiendo con los platos sobre su regazo mientras Juan Car-
los trabajaba en la maqueta del barco sobre la mesita de su cocina
para poder ayudar a mejorar los ingresos de la familia.

Lanzando el proyecto

Las aprobaciones para proyectos como este requerían la conside-

ración de la Oficina del Historiador quien era responsable de La
Punta. En los dos próximos años se estrecharon más las comuni-
caciones entre Cuba y Canadá, aunque de una manera esporádica
e inconclusa. Woods reconocía que iba «envejeciendo» y envió una
nota final donde pudiese venir a hablar de su idea una vez más,
para ver si había un interés más serio relacionado con el tema, de
lo contrario, buscaría otras actividades para su «retiro». Un ami-
go de Midland, Tom Kayser también se mostró muy interesado en
el proyecto, y juntos se encaminaron rumbo al sur para un en-
cuentro final en la Oficina del Historiador, en marzo del 2005. En
la entrevista concertada, se les pidió que esperasen unos minutos
porque el Dr. Eusebio Leal Spengler, director de la Oficina del His-
toriador, deseaba reunirse con ellos. El Dr. Leal es una leyenda en
su propio país y en todo el mundo. Es el historiador de la ciudad y
director de todas las actividades de restauración del patrimonio
de la humanidad que es La Habana Vieja, declarada así por la
UNESCO. Además es especialista en ciencias arqueológicas y con
frecuencia suele hallársele caminando solo, por las calles de La
Habana Vieja o con pequeños grupos de visitantes cubanos o ex-
tranjeros. 249
 ceptional knowledge of the shipyard and also the Santísima Trin-
idad. He stated that this was an important aspect of the past that
was most worthy of attention. At this point Kayser and Woods
felt it best to retreat to Canada having achieved the goal of seeing
something like this started. Escape came not so easily. An invita-
tion was extended to work with the Office of the Historian to as-
sist with research and documentation, offer support to the artisans,
tools and computer technology. The Office of the Historian agreed
to provide materials for the ship, a museum facility to house the
work and make necessary exhibit display and lighting construc-
tions. It was agreed that the model could be constructed and dis-
played at Castillo de la Punta. So the die was cast on this most
incredible project. This adventure was about to change the lives
for many people on several continents.
A meeting was held with Juan Carlos and a small group of
friends in Havana to try to determine the extent of the work, the
approximate number of artisans to become involved and the length
of time needed to complete the mission. It was made very clear that
if the cost was unrealistic the mission would be aborted right then
so it must be reasonable and fair to all who would become in-
volved. Actual construction costs for the ship worked out to be
just a very small percentage of anything similar that could be un-
dertaken by any of the large international maritime museums of
the world. Juan Carlos was asked to break the stages of construc-
tion into well defined and approximate equal units of work. It did
not matter whether this would be 10 equal units of work or 30
units of work since the artisans would be paid directly upon com-
pletion of each unit of construction. The artisans estimated that
the project might require approximately 36 months of continu-
ous work by at least five or six persons, each doing specific aspects
of the project. In actual fact more artisans have participated and a
few volunteer helpers from Cuba, Canada, Spain, and Serbia have
enhanced the project’s value as a mission of international good-
will with Cuba.
The Canadians returned home and immediatedly created a
not-for-profit volunteer association called The Friends of
250 Santísima Trinidad (The Friends). They also began a search for
 El encuentro con el Dr. Leal fue muy revelador. Este expresó
gran interés en construir una maqueta museable y desplegó un
conocimiento excepcional de los astilleros y también del Santísi-
ma Trinidad. Planteó que este era un aspecto muy importante del
pasado y digno de atención. Habiendo llegado a este punto, Kay-
ser y Woods sintieron que ya podían regersar a Canadá satisfe-
chos de ver comenzar algo así. El escape no fue tan fácil, una
invitación les llegó de parte de la Oficina del Historiador para que
les ayudasen a trabajar en la investigación y la documentación, en
ofrecer ayuda a los artesanos, herramientas y tecnología compu-
tarizada. La Oficina del Historiador accedió a proveer materiales
para el barco, y la instancia de un museo para acoger la obra y
crear las condiciones necesarias para exposiciones e iluminación.
Se acordó que la maqueta pudiese ser construida y expuesta en el
Castillo de La Punta. Así que la suerte estaba echada sobre este
increíble proyecto, esta aventura estaba a punto de cambiar las
vidas de muchas personas en algunos continentes.
Se efectuó una reunión con Juan Carlos y un pequeño grupo de
amigos en La Habana para tratar de decidir la magnitud de la
obra, la cantidad aproximada de artesanos requeridos para que se
involucrasen en el proyecto y el tiempo necesario para completar
la tarea. Quedó muy claro que si el costo de tal misión era irreal,
esta podría interrumpirse inmediatamente, por tanto el mismo
debía ser razonable y justo para todos los involucrados. El costo
real de construcción para el barco resultó ser un pequeño porcen-
taje comparado con algún proyecto semejante que pudiese ser lle-
vado a cabo por cualquiera de los grandes museos navales del
mundo. Se le pidió a Juan Carlos que distribuyera las etapas de
construcción en unidades de trabajo bien definidas y aproxima-
damente iguales entre sí. No importaba si iban a ser 10 ó 30 unida-
des de trabajo iguales, puesto que los artesanos serían
remunerados directamente según el cumplimiento de cada unidad
de construcción. Estos calculaban que el proyecto podía requerir
aproximadamente 36 meses de trabajo continuo por al menos cin-
co o seis personas, cada una desarrollando una parte específica
del proyecto. De hecho, los participantes fueron, en su mayoría,
artesanos, y unos pocos voluntarios asistentes de Cuba, Canadá,
España y Serbia impulsaron el valor del proyecto como gesto de
buena voluntad internacional para con Cuba. 251
 needed tools and equipment, much needed documentation on
the Santísima Trinidad, and potential supporters who might
share the vision.

Canadian and International Support

Midland is a very beautiful town on the shores of Georgian Bay,

some 150 kilometres north of Toronto, Ontario. During the fol-
lowing months it was very heartwarming to see many local friends
offer financial support for such a project located in a distant
place. They also offered woodworking equipment from home
workshops, model making tools, small power equipment and
many brand new essential tools from a local supplier. After a
meeting with some naval model artisans in Toronto’s Art Gal-
lery of Ontario, more tools surfaced along with the beginnings
of a good technical model maker’s library through donations
from that group. In the Spring of 2006, The Friends were able to
ship 16 large boxes of essential supplies needed for the project to
Cuba and a new workshop was created within Castillo de la Pun-
ta. The Historian’s Office kindly made the arrangements for the
movement of all these items.
They did not need to look very far for a historian on the
Spanish Navy in the 18th Century. John Harbron, a retired
Canadian naval officer, journalist and author of Trafalgar and
the Spanish Navy, graciously agreed to help. He completed post
graduate work at the University of Havana and is today re-
vered in the Spanish and English speaking world for his re-
search on this topic including the Royal Shipyard of Havana,
the Santísima Trinidad and the British capture of Havana in
1762. John volunteered to come to Midland and share his knowl-
edge freely. A gifted copy of Harbron’s book Trafalgar and the
Spanish Navy also joined the growing list of books for the new
maritime museum in Havana.
The working group was surprised to learn that the work on
the design and construction of the original Santísima Trinidad
252 of the 18th Century in Havana was undertaken by an Irishman,
 Los canadienses regresaron a casa e inmediatamente crearon
una sociedad voluntaria sin interés de beneficio material llamada:
«Los Amigos del Santísima Trinidad» (Los Amigos). Ellos tam-
bién dieron comienzo a una búsqueda de herramientas y equipos
necesarios, mucha documentación acerca del Santísima Trinidad
y contribuyentes en potencia que compartían la visión.

Apoyo canadiense e internacional

Midland es una bella ciudad en las orillas de la Bahía de Georgia a

unos 150 kilómetros al norte de Toronto. Durante los meses poste-
riores, fue de gran regocijo ver a muchos amigos de la localidad
ofrecer su ayuda financiera a tal proyecto ubicado en un lugar tan
distante. Ellos también ofrecieron equipos para trabajo con made-
ra, algunas herramientas eléctricas y otras nuevas y esenciales do-
nadas por un proveedor local. Luego de una reunión con algunos
artesanos de maquetas navales del la Galería de Arte de Ontario en
Toronto, muchas herramientas fueron provistas junto al comienzo
de una biblioteca de técnicas de constructores de maquetas a través
de donaciones del grupo. En la primavera del 2006, Los Amigos
enviaron 16 grandes cajas de suplementos esenciales requeridos para
el proyecto en Cuba, y un nuevo taller se creó dentro del Castillo de
la Punta, la Oficina del Historiador gentilmente llevó a cabo los
preparativos para el traslado de estos artículos.
No tuvieron que esforzarse mucho para encontrar un historia-
dor de la Marina Española del siglo XVIII. John Harbron, un oficial
retirado de la marina canadiense, periodista y autor de Trafalgar y
la Marina Española, accedió gustoso a ayudar; terminó un curso
de post-grado en la Universidad de La Habana y hoy día es reco-
nocido en países de habla hispana e inglesa por sus investigacio-
nes en el tema, incluyendo el Real Astillero de La Habana, el
Santísima Trinidad y la toma de La Habana por los ingleses en
1762. John se ofreció como voluntario para venir a Midland y com-
partir su conocimiento gratuitamente. Una copia regalada de la
obra Trafalgar y la Marina Española también se unió a la lista de
libros para el Museo de Historia Naval de La Habana.
El grupo de trabajo se sorprendió de saber que las obras de
diseño y construcción del Santísima Trinidad en La Habana du- 253
 Mateo Mullan a former ship builder for the British crown. Mul-
lan was brought to Spain by Jorge Juan who was secretly sent to
England in 1749 to learn all he could about English ship con-
struction and to recruit British naval constructors. In 1766 Mul-
lan was assigned to supervise the construction of ships in
Havana. Prior to leaving with his son, Ignacio, he submitted a
model for a ship design he wished to construct. Today this model
has a place of honour within Museo Naval in Madrid. Mullan
began the work on his great vessel in Havana but unfortunately
died shortly after the keel was laid. His son Ignacio completed
the ship which was launched on March 3rd, 1769 as a three gun
deck vessel with 120 cannons and a hull planked with solid Cu-
ban mahogany that was 24 inches thick. During her lifetime and
three refits, an additional gun deck was added and more fire-
power placed aboard each time; all of which created increased
problems for maneuverability and stability of the ship. By the
time she appeared at Trafalgar in 1805, the Santísima Trinidad
carried 140 cannons and 1 200 sailors.
To mark the 200th anniversary of the Battle of Trafalgar,
Woods and Kayser attended a gala dinner in Toronto, on Octo-
ber 21, 2005, hosted by the Naval Officer’s Association of Cana-
da. Large posters of Lord Nelson, Spanish Admiral Gravina and
other naval officers of the battle adorned the walls. The Canadi-
an Minister of National Defense the Hon. Bill Graham, was in
attendance along with Diplomatic Staff from Spain, France and
the United Kingdom. It was a wonderful shared moment in time
to look back with others on the last great naval sea battle in the
age of sail.

Huricane Wilma and a New Course to Steer

On October 23rd, 2005, an «uninvited» guest visited Havana by

the name of Wilma. This single visitor was to have a significant
impact upon the future for the Santísima Trinidad project. Tor-
rential rains triggered by hurricane Wilma hit Cuba from all sides,
254 and in Havana, twenty foot waves breached the Malecon and
rante el siglo XVII, fueron realizados por un irlandés: Mateo Mu-
llan, un ex-constructor de barcos de la corona británica. Mateo
Mullan fue llevado a España por Jorge Juan quien había sido se-
cretamente enviado a Inglaterra en 1749 con el fin de aprender
todo lo relacionado con el sistema inglés de construcción de bar-
cos y reclutar constructores navales británicos. En 1766, Mullan
fue asignado para supervisar la construcción de barcos de La Ha-
bana. Antes de partir con su hijo Ignacio, presentó una maqueta
de un barco diseñado que deseaba construir. Actualmente, esa
maqueta ocupa un lugar de honor dentro del Museo Naval de
Madrid. Mullan comenzó a trabajar en la construcción de su gran
barco en La Habana pero desafortunadamente, murió poco tiem-
po después que la quilla del mismo estuviera en gradas. Su hijo
Ignacio completó el barco que fuera botado el día 3 de marzo de
1769 como barco de tres puentes o baterías con 120 cañones y un
casco embonado con madera de caoba cubana de 24 pulgadas de
grosor. Durante su existencia y tres modificaciones, se le añadió una
cuarta cubierta o batería y con un eventual incremento del poder de
fuego abordo, lo cual ocasionaba problemas de maniobrabilidad y
estabilidad para el barco. A su llegada a Trafalgar en 1805, el Santí-
sima Trinidad portaba 140 cañones y 1 200 marineros.
Para conmemorar el bicentenario de la Batalla de Trafalgar, Wo-
ods y Kayser asistieron a una cena de gala en Toronto el 21 de octubre
de 2005 auspiciada por la Asociación de Oficiales Navales de Canadá.
Grandes estandartes con la imagen de Lord Nelson, el almirante es-
pañol Gavina y otros oficiales de la batalla decoraban las paredes. El
ministro de defensa nacional canadiense Hill Graham asistía junto a
todo el cuerpo diplomático de España, Francia y Reino Unido. Fue un
maravilloso momento en el tiempo para, junto a otros mirar atrás y
apreciar la gran batalla naval en la era de la vela.

El huracán Wilma y un nuevo curso a tornar

El 23 de octubre de 2005, un huésped «no invitado», llamado Wil-

ma visitó La Habana. Este visitante solitario habría de causar un
impacto significativo en el futuro del proyecto «Santísima Trini-
dad». Lluvias torrenciales desatadas por el huracán Wilma gol-
pearon a Cuba por los cuatro costados; en La Habana, olas de 255
 crashed over the tall lighthouse of El Morro. Under threats like
this, Cuba responds efficiently and effectively. She prepares her
citizens through orderly evacuations. Emergency supplies become
available and planned shutdowns of electricity occur to reduce the
threats of fire and personal injury. Quite miraculously, no one
died in this emergency even though over 600 000 persons were
moved to safety prior to the full face of the storm hitting Havana.
In the middle of the night, museum director Jorge Echeverria,
called his superior to report all was well at La Punta Fortress al-
though he stood in ankle deep water. However some twenty min-
utes later the main fortress doors caved in and seawater surged
through the entrance and up through all storm sewers, flooding
the fortress and turning the Santísima Trinidad exhibit room into
an olympic sized swimming pool two metres deep. Echeverria need-
ed to flee to the upper floor of the fortress and was rescued by
boat the next morning. Everyone agreed this was not a good place
for the beginnings of a new maritime museum, but perhaps the
upper floor of La Punta would do as an excellent location for a
workshop.

The Spanish Connection

In early Nov. 2005, a most timely event also occurred in Madrid

that brought historians, naval architects, and representatives of
several maritime museums to focus on ships of the 18th Centu-
ry. At the invitation of Professor Francisco Fernández-González,
Woods attended an International Congress in Madrid and Cadiz
entitled “The Technology of the Ships of Trafalgar - A Homage
to their Designers and Constructors”, hosted by the Escuela Téc-
nica Superior de Ingenieros Navales Universidad Politécnica de
Madrid. The delegates were also invited to Museo Naval to meet
with captain Marcelino Gonzalez, who was a director of the mu-
seum and author of several books on the Santísima Trinidad.
Marcelino has become a dear friend of the project, has visited
Havana several times in support of the project and has worked
256 closely on technical issues. Captain Marcelino also generously
veinte pies rompían por encima del malecón y se estrellaban con-
tra el alto faro del Morro. Ante amenazas como estas, Cuba res-
pondió eficiente y eficazmente. Los ciudadanos fueron preparados
a través de evacuaciones ordenadas. Los abastecimientos de emer-
gencia se hicieron disponibles y se planificaron apagones para re-
ducir el riesgo de amenazas de fuego y daños personales.
Milagrosamente, no se lamentaron pérdidas humanas ante esta
tragedia, casi 600 000 personas fueron trasladadas a refugios poco
antes de la total presencia del meteoro en La Habana. A media
noche, el director del museo, Jorge Echeverría, llamó a su superior
para informar que todo estaba bien en la Fortaleza de La Punta,
aunque donde estaba situado, el agua le llegaba al tobillo. Veinte
minutos más tarde, la puerta de la entrada principal de la fortale-
za se abrió ante el empuje del agua del mar, así como la que mana-
ba del alcantarillado de desagüe, inundando la fortaleza y
convirtiendo la sala de exhibición del Santísima Trinidad en una
piscina de dimensiones olímpicas, con dos metros de profundi-
dad. Echeverría tuvo que refugiarse en el piso superior del edificio
hasta ser rescatado por botes en la mañana siguiente. Todos estu-
vieron de acuerdo en que este no era un buen lugar para inaugurar
el nuevo museo naval, pero quizás el piso superior de La Punta sí
sería una excelente ubicación para un taller.

La conexión española

A principios de noviembre de 2005, también tuvo lugar en Madrid

otro hecho que llevó a los historiadores, los arquitectos navales y
representantes de algunos museos marítimos a poner su atención
en los barcos del siglo XVIII. Por invitación del profesor Francisco
Fernández González, Woods asistió a un congreso internacional
en Madrid y Cádiz, llamado «La Tecnología de los Barcos de Tra-
falgar. Un Homenaje a sus Diseñadores y Constructores», auspi-
ciado por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales
Universidad Politécnica de Madrid. Los delegados también fue-
ron invitados al Museo Naval a una reunión con el Capitán Mar-
celino González quien era el director del museo y autor de varios
libros acerca del Santísima Trinidad. Marcelino se ha convertido
en un estimado amigo del proyecto, ha visitado La Habana en 257
 donated his writings on Santísima Trinidad in the first part of
this special volume.
The Spanish Embassy in Havana is located right across the
road from La Punta where the workshop was located. During
the very first reception at La Punta the Cultural Attaché of
Spain quietly inquired, «What are some Canadians doing in
Havana constructing a Spanish warship from the 18th Centu-
ry?» Since that day a close association and friendship has de-
veloped with the Embassy and its Cultural Attaché, Mr. Javier
Hergueta Garnica. The Spanish Embassy arranged for mari-
time model artisans from the Museo Naval in Madrid to visit
Havana for an international workshop jointly shared by the
Cuban and Spanish artisans. Some much-needed supplies were
brought and funding support was provided. Another act of
great kindness was to initiate and partner in funding this spe-
cial commemorative book.

Laying the Keel and New Ideas

The keel was laid for the ship in the Spring of 2006, at La Punta
through the generous assistance of many friends. On March 1st
that year, The Friends made payment for the first two units of
work to the artisans, and construction has followed continuously
since that day. The «invoice» was written on a piece of stationary
from the Hotel Nacional and this document became the official
record for all units of work done on the project.
There had been some early discussions regarding the inclu-
sion of a number of scaled miniature sailors to depict the vari-
ous tasks of life aboard a ship of the line, but no one seemed to
know of a Cuban artisan with the skills necessary to undertake
this work. Within the first year, we met and discovered a remark-
able artisan, Lázaro Driggs, who joined the team and became
totally immersed with all the others in studying maritime histo-
ry and seamanship while working on the model. There are now
more than 100 miniature sailors aboard ship and each figure has
258 been uniquely hand made based on multiple photos of a full
varias ocasiones como apoyo al proyecto y ha trabajado de cerca
en cuestiones técnicas. También, el capitán Marcelino donó gene-
rosamente sus escritos acerca del Santísima Trinidad para la pri-
mera parte de este especial volumen.
La embajada española en La Habana está situada justo en la
calle que da al frente de La Punta, donde estaban ubicados los
talleres. Durante la primera recepción en La Punta, el represen-
tante cultural de España preguntaba inquieto: ¿Qué están hacien-
do en La Habana unos canadienses construyendo un barco del
siglo XVIII? Desde aquel día una cercana relación y amistad se ha
ido estrechando con la embajada y su representante cultural, el
señor Javier Hergueta Garnica. La embajada de España se encargó
de que artesanos de maquetas del Museo Naval de Madrid visita-
ran La Habana con motivo de un taller internacional compartido
conjuntamente con artesanos cubanos y españoles. Algunos uten-
silios y objetos de gran necesidad se trajeron y se proveyó finan-
ciamiento. Otro acto de gran bondad fue el de dar comienzo y
financiar en conjunto este especial libro conmemorativo.

Poniendo en gradas la quilla y nuevas ideas

La quilla del barco fue puesta en al primavera del 2006 en La Pun-

ta, mediante la generosa ayuda de muchos amigos. El 1ro de mar-
zo de ese año, Los Amigos pagaron las dos primeras unidades de
trabajo a los artesanos y la construcción ha continuado su proce-
so desde ese día. La «factura» fue escrita en un papel timbrado del
Hotel Nacional y este documento se convirtió en el registro oficial
para todas las unidades de trabajo hechas en el proyecto.
En un principio hubo algunos debates con relación a incluir
una cantidad de miniaturas a escala de marineros para mostrar
las diversas faenas de la vida a bordo de un navío de línea, pero
nadie parecía conocer a algún artesano cubano con las habilida-
des requeridas para emprender la obra. Durante el primer año,
conocimos y descubrimos a un notable artesano: Lázaro Driggs
quien se unió al equipo y se sumergió junto a los demás en el estu-
dio de la historia naval y la marinería mientras trabajaba en la
maqueta. Ahora existen más de 100 marineros en miniatura a bor-
do del barco y cada figura es única y ha sido hecha a mano, todo 259
 sized sailor posed for each specific activity. Then a wire arma-
ture was created and a special modeler’s epoxy called Milliput
was applied to quickly shape the figure. Later, very detailed fea-
tures were carved prior to the application of sealing coats and
paint for the finished figure. Lázaro possesses talents very spe-
cial and unique, and his unique efforts have greatly enhanced the
museum exhibit.
Two informal receptions have been hosted by the Historian’s
Office and the Friends since the project began. Ambassadors and
diplomats from the Embassies of Canada, Spain, France, the
United Kingdom and Egypt, members of the Historian’s Office
and other Cuban government officials, Canadian business
friends, visiting members of the Ontario Legislature and other
friends and supporters from Spain and Midland Ontario attend-
ed these events.

Finance and a New Project

The volunteer commitment to try to assist the Office of the Histo-

rian in springing the dream to a reality, was perhaps just a little bit
naive on the part of these friends from the North. Both founders
of the Friends had some experience in local fund raising projects.
Kayser had committed much time in support of many local char-
itable causes for many years. Woods had raised funds for several
international student exchange programs including one that in-
volved shipping two metre full sized replicas of an 18th Century
ship’s boat along with 20 youth to participate in international con-
tests of seamanship in numerous European and North American
locations. This, however, was a little different challenge. As work
continued there was just the hope and feeling that «if we build it
they will come». Sometimes it was a little challenging to sell a dream
to those who don’t know the dreamers when all there was to show
was a concept.
Conversations began with Canadian companies doing busi-
ness in Cuba because of the long standing friendship between
260 our two nations. The internet was somewhat helpful, but per-
esto basado en múltiples fotografías a escala real de un marinero
posando para cada actividad en específico. Luego se creó una ar-
madura de alambre y se aplicó mezcla especial de maqueta llama-
da Milliput para dar forma rápida a la figura. Luego se tallaron
rasgos más detallados antes de la aplicación de barnices, sellado-
res y pintura a la figura terminada. Lázaro posee talentos muy
especiales y únicos y esta unicidad de sus esfuerzos impulsó gran-
demente la exposición del museo.
La Oficina del Historiador y Los Amigos han sido anfitriones
de dos recepciones informales desde que comenzó el proyecto.
Embajadores y diplomáticos de las embajadas de Canadá, Espa-
ña, Reino Unido y Egipto, miembros de la Oficina del Historiador
y otros funcionarios del gobierno cubano, amistades canadienses
de negocios, visitantes de la Legislatura de Ontario han asistido a
estos eventos.

Finanzas y un nuevo proyecto

El compromiso voluntario de tratar de ayudar a la Oficina del

Historiador en hacer realidad el sueño, fue quizás un poco inge-
nuo de parte de estos amigos norteños. Ambos fundadores de
Los Amigos han tenido alguna experiencia en proyectos de re-
caudación de fondos. Kayser ha dedicado mucho tiempo en apo-
yo a causas caritativas durante varios años. Woods ha recaudado
fondos para algunos programas de intercambio incluyendo uno
que involucra el envío de dos réplicas, a escala real, de botes de
barcos del siglo XVIII de dos metros, junto a 20 jóvenes, para par-
ticipar en concursos internacionales de marinería en muchos si-
tios europeos y de Norteamérica. Sin embargo este era un desafío
algo diferente. Según continuaba la obra, existía tan solo la espe-
ranza y el sentimiento que «si lo construimos, ellos vendrán». A
veces, era un poco difícil vender un sueño a aquellos que no co-
nocían a los soñadores, cuando todo lo que había que mostrar
era un concepto.
Continuaron las conversaciones con las compañías canadien-
ses que hacían negocios con Cuba, gracias a la duradera amistad
de ambas naciones. Internet también resultó ser de alguna ayu-
da, pero los contactos personales no eran fáciles debido a las 261
 sonal contacts were not easy due to distance between Cuba and
their small Ontario community. While in Havana during one
trip, Woods was invited to attend the informal Canadian Busi-
ness Association that meets monthly. The members were very
kind and welcoming, and on subsequent visits, more invita-
tions were extended to attend their meetings. Also, a pass was
offered on two occasions to attend the Annual International
Trade Fair hosted in Cuba with exhibitors in attendance from
many nations. Perhaps because of their mere persistence, new
partnering Friends slowly joined in support of the project.
During one of the Canadian Business Association meetings,
Woods spoke to the group just before a speech by Robert Déry,
deputy minister, and assistant chief trade commissioner
foreign affairs and international trade of Canada. During Mr.
Déry’s remarks he casually looked across and said, «Ken, do
you know if the Bluenose was ever in Cuba?». This began a new
phase of the project that revealed yet another maritime link
between the two nations.

The Bluenose and Havana

In 1942, the Bluenose was purchased for $20 000.00 by two Ame-
ricans Jessie Spalding III and Tom Higgins. They formed the West
Indies Trading Company, and moved the Bluenose to Cuba as home
base for their business. They then established offices above the
Bank of Nova Scotia on O’Reilly street in Havana.
On her first voyage from Halifax to Havana, the Bluenose car-
ried a cargo of codfish. In Havana, word spread of the arrival of
the Bluenose. As she sailed past El Morro Fortress to enter the
harbour, crowds of waving people lined the shore. After they re-
ceived payment of $7 000.00 for the fish, which represented a huge
profit, Jessie Spalding went downstairs and proudly opened an
account in the Bank of Nova Scotia.5

5
Andrew Higgins. World War Two Adventures of Canada’s Bluenose. West Indies
262 Trading Comp. Revised edition. 2000.
distancias entre Cuba y la pequeña comunidad de Ontario. Mien-
tras, en La Habana, Woods fue invitado a participar en la re-
unión de la Asociación de Negocios Canadienses que se efectúa
cada mes. Los miembros fueron muy amables y hospitalarios y
en reiteradas visitas, le hicieron nuevas invitaciones para asistir
a sus reuniones. También, en dos ocasiones, se ofreció un pase
para asistir a la Feria de Comercio Internacional efectuada en
Cuba con expositores de diversas naciones. Quizás, debido úni-
camente a su persistencia, nuevos amigos cooperantes surgieron
lentamente en apoyo al proyecto. Durante una de las reuniones
de la Asociación Canadiense de Negocios, Woods habló con el
grupo justo antes del discurso de Roberto Déry, ministro dipu-
tado y jefe comisionado ayudante de relaciones exteriores y co-
mercio internacional de Canadá. Durante las observaciones del
señor Déry, este se volteó incidentalmente y preguntó: «¿Ken,
sabes si alguna vez el Bluenose estuvo en Cuba?». Esto dio co-
mienzo a una nueva fase del proyecto que reveló aún más, otro
vínculo marítimo entre las dos naciones.

El Bluenose y La Habana

En 1942, dos norteamericanos: Jessie Spalding III y Tom Higgins

compraron el Bluenose por la suma de: 20 000.00 pesos. Ellos fun-
daron la Compañía de Comercio de las Indias Occidentales (West
Indies Trading Company) y trasladaron el Bluenose hacia Cuba
como sede de sus negocios. Luego establecieron sus oficinas en los
pisos superiores del Banco de Nova Scotia en la calle O’Reilly, Ciu-
dad de La Habana.
En su primer viaje de Halifax a La Habana, el Bluenose llevaba
una carga de bacalao. En La Habana, se corrió la voz de la llegada
del Bluenose. Según navegaba y pasaba la Fortaleza del Morro
para entrar en el puerto, multitudes le saludaban formando una
larga fila a lo largo del Malecón. Luego de recibir 7 000.00 pesos
por el pescado, que representaba una suma cuantiosa, Jessie Spal-
ding bajó las escaleras y con gran orgullo abrió una cuenta en el
Banco de Nova Scotia.5

5
Andrew Higgins. World War Two Adventures of Canada’s Bluenose. West Indies
Trading Comp. 2000. 263
 The Bluenose spent five years based in Havana from ’42 to ’46
and was involved in regular trading back and forth to the USA
and other Caribbean islands. This included carrying war muni-
tions, aircraft fuel, and dynamite for the War Shipping Adminis-
tration to help build additional airports throughout the
Caribbean to combat the U-boat menace.
She had at least one encounter with a German U-boat in the
Straits of Florida and was spared being torpedoed by the Ger-
man Captain. When the submarine surfaced, in perfect Oxford
English, the U-boat captain hailed the Bluenose telling the skip-
per to leave these waters or next time she would be sunk, in spite
of his admiration of the Bluenose.
The Friends of Santísima Trinidad contacted the Bluenose II
Preservation Trust Society in Lunenburg N.S. to ask if they
might partner to establish and create a fitting tribute for this
part of the heritage of Canada’s Bluenose by including a Blue-
nose exhibit in the new maritime museum within La Fuerza
Fortress in Havana. Senator Wildred Moore, who serves as
volunteer Chair of the Trust, responded enthusiastically that
this could be done, and commissioned a fine model of the Blue-
nose, crafted by Eugene Schwartz of Lunenburg, to be built. On
November 29th, 2007, the Canadian Ambassador, Jean-Pierre
Juneau, presented this handcrafted model of the Bluenose to
Dr. Leal Spengler, Office Historian of Havana and the people
of Cuba. Today this model is proudly displayed within the new
maritime museum.

Le Juste and other Canadian Connections

Along the Malecon, at the entrance to Havana Bay beside La

Punta Fortress, is an imposing statue of Pierre Le Moyne
d’Iberville. Other statutes of d»Iberville may be found in Otta-
wa, Montreal, Mobile and New Orleans. This one was a gift
from the Province of Quebec, and each year students from that
264 Province visit this place. Pierre Le Moyne d’Iberville was born
 El Bluenose pasó cinco años operando en La Habana desde
1942 a 1946, y estuvo vinculado al comercio regular yendo y vi-
niendo de los Estados Unidos y otras islas del Caribe. Esto in-
cluye el transporte de municiones de guerra, combustible de
aviones y dinamita para la Administración de Embarque de
Guerra, con el fin de ayudar en la construcción de aeropuertos
adicionales a lo largo y ancho del Caribe, para combatir las ame-
nazas de los submarinos nazis.
El barco tuvo al menos un encuentro con un submarino nazi
en el estrecho de la Florida y el capitán alemán le perdonó el ser
torpedeado. Cuando el submarino emergió a la superficie, el ca-
pitán, en un perfecto inglés de Oxford, saludó militarmente al
Bluenose diciéndole al patrón que abandonase esas aguas o en la
próxima ocasión, lo hundiría a pesar de su admiración por el
Bluenose.
Los Amigos del Santísima Trinidad, contactaron al la Socie-
dad de Preservación del Bluenose II en Lunenburg N.S. para pre-
guntar si podrían crear un tributo que encajara por la parte del
patrimonio canadiense del Bluenose incluyendo una exhibición
del Bluenose en el Museo Naval del Castillo de la Fuerza en Ciu-
dad Habana. El senador Wildred Moore quien ejercía como
miembro voluntario de la sociedad, respondió con gran entu-
siasmo que esto podía hacerse y encargó que fuese construida
una maqueta de calidad del Bluenose, hecha por Eugene Schwar-
tz de Lunenburg. El 29 de noviembre de 2007, el embajador cana-
diense, Jean-Pierre Juneau, mostró al Dr. Leal Spengler,
historiador oficial de La Habana y al pueblo de Cuba la maqueta
confeccionada del Bluenose. Hoy día esta maqueta se exhibe con
orgullo en el nuevo Museo Naval.

Le Juste y otros contactos canadienses

A la entrada de La Habana y a todo lo largo del Malecón, al lado

del Castillo de la Punta, hay una imponente estatua de Pierre Le
Moyne d’Iberville. Otras estatuas de d’Iberville pueden encontrar-
se en Ottawa, Montreal, Mobile y Nueva Orleáns. Esta fue un pre-
sente de la provincia de Québec y cada año estudiantes de esa
provincia visitan este lugar. Pierre Le Moyne d’Iberville nació en 265
 in 1661 in Ville-Marie. Today it is called the city of Montreal. At
an early age, along with two of his brothers, he was sent off to
France to be enlisted into the Navy. Later he returned to Que-
bec as a young French naval officer, ready to serve his King in
the French cause. Pierre Le Moyne d’Iberville was an able sail-
or, soldier, explorer and colonizer but also someone who lived
a controversial life.
He defeated the British in the Battle of Hudson Bay in 1697,
founded a French colony in Louisiana in 1702 and was its first
Governor. In July of 1706, d’Iberville sailed for Havana aboard the
French ship Le Juste, in hopes of obtaining Spanish support for
further attacks against the British. He died suddenly of yellow
fever and was buried by the church of San Cristóbal in Havana,
just before his forty fifth birthday.
With interest and support from the Embassy of Canada, Le
Musée National de la Marine in Paris was contacted for historical
documentation on Le Juste. Through the support of the Local In-
itiatives Fund, the Canadian Embassy requested assistance from
the Friends to have a museum model of this ship constructed. The
work was undertaken by two Cuban brothers, Yosniel and Yos-
nardy Bouza, and was also presented to the people of Cuba and
the new Maritime Museum by the Canadian Ambassador, Jean-
Pierre Juneau on January 15, 2009.
There are two other interesting footnotes to Canadian and
Cuban maritime history. In the year 1762 a British expedition with
15 000 troops and over 100 ships sailed from Canada for Cuba
after the Battle of the Plains of Abraham to lay siege and occupy
Havana for one year during the Seven Years War.
A little later in 1805, captain Galiano, who is famous for his
explorations along the coast of British Columbia, commanded
the Bahama at the Battle of Trafalgar. The Bahama was one of
four ships constructed at the Royal Shipyards of Havana. Today,
with assistance from the Embassy of Spain in Havana, Cuban
artisans have completed a model of the Bahama and are working
on the remaining three other Cuban built ships that were at Tra-
266 falgar.
1661, en Ville-Marie, llamada hoy ciudad de Montreal. A tempra-
na edad, junto con dos hermanos suyos, fue enviado a Francia
para enrolarse en la marina. Más adelante regresó a Québec con-
vertido en un joven oficial naval, listo para servir a su rey en la
causa francesa. Pierre Le Moyne d’Iberville fue un hábil marino,
soldado, explorador y colonizador, pero también alguien que vi-
vió una vida controversial.
Él fue quien derrotó a los ingleses en la batalla de la Bahía de
Hudson en 1697. Fundó una colonia francesa en Luisiana en 1702
y fue su primer gobernador. En julio de 1706, d’Iberville zarpó
rumbo a La Habana a bordo del navío francés Le Juste, esperando
obtener apoyo español para futuros ataques contra los ingleses.
Murió repentinamente de fiebre amarilla y fue sepultado en la
Iglesia de San Cristóbal de La Habana, poco antes de su cuadragé-
simo quinto cumpleaños.
Con el interés y el apoyo de la embajada de Canadá, al Museo
Nacional de la Marina en París (Le Musée National de la Marine)
le fue solicitada documentación acerca del Le Juste. A través del
apoyo de la organización Fondos de Iniciativas Locales, la emba-
jada canadiense solicitó ayuda a Los Amigos para la confección de
una maqueta de este barco para el museo. La obra fue realizada
por dos hermanos cubanos, Yosniel y Yosnardy Bouza y también
se obsequió al pueblo de Cuba y al nuevo museo marítimo por
parte del embajador canadiense, Jean-Pierre Juneau, el 15 de enero
de 2009.
También hay otros dos puntos en común en cuanto al pasado
naval de Cuba y Canadá. En el año 1762, una expedición británica
de 15 000 soldados y casi 100 barcos zarpó de Canadá hacia Cuba
después de la Batalla de la Llanura de Abraham para montar un
asedio y ocupar La Habana por un año durante La Guerra de los
Siete Años.
Un poco más adelante, en 1805, el capitán Galiano, quien fue
famoso por sus exploraciones a lo largo de la costa de la Colom-
bia Británica, estuvo al mando del Bahama en la batalla de Trafal-
gar. El Bahama fue uno de los barcos construidos en el Real
Astillero de La Habana. Actualmente, con la ayuda de la embajada
de España en La Habana, los artesanos cubanos han concluido la
maqueta del Bahama y están trabajando en la confección de otros
tres barcos que estuvieron en Trafalgar. 267
 La Real Fuerza, the New Home for the Santísima Trinidad

The Castillo de La Real Fuerza, «The Royal Force», is a special

place to the people of Havana. It was completed in the 16th Cen-
tury of quarried limestone, with walls 20 feet thick with bas-
tioned corners, a moat and a drawbridge. The fortress is deemed
to be the oldest stone bastioned fortress in the New World.
Crowning the bell tower on the West, is a weathervane with the
revered La Giraldilla. It is the figure of a woman, perhaps to
honour Inés de Bobadilla. She was Havana’s only female gover-
nor, thought to be looking out to sea and scanning the horizon
for her husband after he left on an expedition to Florida. La
Giraldilla has become the symbol of the city. The figure on the
roof is a replica and the original may now be viewed closely just
as you enter the fortress.
Soon after it was completed, it became apparent that strategi-
cally the location was not suitable and that the size was inade-
quate to effectively secure the city and harbour effectively. As a
result many new fortresses were built nearby. Over the years, La
Fuerza has been used as a residence for the Spanish governors, the
National Archives, the National Library and other government
functions, including a recent exhibit of Cuban contemporary ce-
ramics. It is the most easily accessible fortress in the City for Cu-
ban families and tourists to visit due to its location beside the
Plaza de Armas; the oldest city square and main tourist entryway
to old Havana. Each day la Avenida del Puerto is filled with large
tourist buses from resort areas that bring visitors to explore the
city.
In 2002, extensive archeological work and restoration was
initiated by the Office of the Historian at La Fuerza. During the
period of restoration, hurricane Wilma convinced the Office of
the Historian that La Fuerza would make a much safer and bet-
ter location for a new maritime museum. It now tells the story of
maritime activities on the island starting with local native dug-
out canoes, and journeys through the time of Christopher Co-
268 lumbus’ visit to the island in October of 1492 and through the
La Real Fuerza, el nuevo hogar del Santísima Trinidad

El Castillo de la Real Fuerza, es un lugar especial para el pueblo de

La Habana. Fue construido en el siglo XVI en piedra conífera de
canteras y cuenta con paredes de 6 metros de espesor con bastio-
nes en sus esquinas, un foso y un puente levadizo. Se estima que la
fortaleza es la más antigua del Nuevo Mundo. Su torre-campana-
rio, al oeste, está coronada con la venerada veleta de La Giraldilla.
Esta es la estatuilla de una mujer, Inés de Bobadilla. Ella ha sido la
única mujer que gobernó en La Habana, de la que se pensaba,
pasaba tiempo mirando al mar y escudriñando el horizonte bus-
cando a su esposo después de la partida de este a la Florida. La
Giraldilla se ha convertido en el símbolo de la ciudad. La actual
imagen sobre la torre es una réplica y la original no puede verse
cerca hasta entrar en la fortaleza.
Poco después que esta fue construida, resultó que, aparente-
mente, su ubicación no era estratégicamente conveniente y su ta-
maño no era adecuado para proteger la ciudad y el puerto. Como
consecuencia, nuevas fortalezas se construyeron en las cercanías.
Al cabo de los años, La Fuerza ha sido utilizada como residencia
de los gobernadores españoles, como sede del Archivo Nacional,
Biblioteca Nacional y otras funciones gubernamentales, incluyen-
do una reciente exposición de cerámica contemporánea cubana.
Es la fortaleza más accesible en la ciudad para que la visiten las
familias cubanas y los turistas, dada su ubicación en la Plaza de
Armas, la más antigua plaza y principal acceso turístico de La
Habana Vieja. Cada día, la Avenida del Puerto se llena con gran-
des buses provenientes de instalaciones turísticas que traen visi-
tantes para explorar la ciudad.
En 2002, la Oficina del Historiador dio comienzo a un exhausti-
vo trabajo arqueológico y restaurativo en La Fuerza. Durante
el período de restauración, el huracán Wilma «convenció» a la
Oficina La Fuerza sería una ubicación mejor y más segura para
el nuevo museo de historia naval. Ahora, este narra historias de
actividades marítimas en la Isla, empezando por canoas talla-
das por aborígenes, viajes a través del momento en que Cristó-
bal Colón visitó la Isla en octubre de 1492, a través de la época
colonial, hasta nuestros días. Las exposiciones incluyen instru-
mentos de navegación, uniformes, armas, pecios de oro y plata 269
 colonial period to the present. Exhibits include maritime navi-
gational instruments, uniforms, weaponry, gold and silver found
from Spanish wrecks along the coast, and the new featured at-
traction, the model of the most famous ship ever built in Cuba,
the Santísima Trinidad! The Friends and artisans were ecstatic
with this decision to exhibit all of these things in such a special
place.
By December 2008, the Santísima Trinidad was nearing com-
pletion at La Punta workshop. The masts were only positioned in
a temporary fashion since the ship was too large to pass through
the door openings of both fortresses. It was decided to hold a
small ceremony on January 15th, 2009 and hand-carry the ship to
La Fuerza in a procession lead by the drummers and colour party
of officers from La Cabaña, in period dress. Dr. Leal assisted in
this mission himself, carrying the ship along with the artisans and
many of The Friends of the project.
With the Santísima Trinidad now located within La Fuerza, in
her permanent exhibit room, visitors to the museum are able to
observe all the final aspects of work on the ship. This includes
permanently positioning the masts and installing all the stand-
ing rigging; those lines which support and hold the masts in place.
Then the running rigging was installed to control, hoist, and lower
all the sails aboard ship. While this work was underway, Lázaro
was making a final set of figures that were positioned above decks
showing sailors climbing the rigging, standing watch, or hoist-
ing sail. The Historian’s office also undertook a delicate task of
gilding all the carvings with gold leaf, from the figurehead on the
bow to the extremely elaborate detailed carvings on the tran-
som.
In Madrid, a huge display case was prepared by the company
hired to construct all the other display cases for the museum. This
case is a vital component in protecting the ship from airborne
dust, pollutants, and insects and changes in humidity. Then the
final electronic computer interface to the huge touch screen mon-
270 itor will be installed to complete the exhibit.
rescatados de naufragios españoles a lo largo de la costa y la
nueva atracción detallada: la maqueta del más famoso barco
construido una vez en Cuba ¡El Santísima Trinidad! Los Ami-
gos y los artesanos quedaron atónitos ante la decisión de exhi-
bir todas estas cosas en tan especial lugar.
En diciembre de 2008, el Santísima Trinidad estaba pronto a
ser terminado en el taller de La Punta. Los mástiles fueron pues-
tos solamente de forma temporal ya que el barco era demasiado
grande para pasar por los umbrales de las puertas de ambas
fortalezas. El 15 de enero de 2009, se tomó la decisión de efectuar
una modesta ceremonia y de llevar el barco cargado a mano has-
ta La Fuerza en una sencilla procesión liderada por los tambores
y coloridos uniformes de la época de los oficiales de La Cabaña.
El propio Dr. Eusebio Leal ayudó en esta misión, cargando el
barco junto con los artesanos y muchos miembros de Los Ami-
gos del proyecto.
Una vez que el Santísima Trinidad estuvo ubicado dentro de La
Fuerza, en su sala de exposición permanente, los visitantes del mu-
seo han podido observar todos los aspectos finales del trabajo en
este barco. Esto incluye la instalación permanente de los mástiles
y aparejos fijos que son las cuerdas que sostienen y aguantan a los
mástiles en sus respectivos lugares. Luego, se instalaron los apare-
jos rodantes para manipular, izar y arriar todas las velas a bordo
del barco. Mientras esta obra era puesta en vigor, Lázaro hacía un
último conjunto de miniaturas que se pusieron abordo, sobre las
cubiertas, mostrando marineros escalando los aparejos, en posi-
ción de vigía o izando las velas. La Oficina del Historiador tam-
bién se ocupó de la delicada tarea de cubrir con láminas de oro
todo el tallado desde el mascarón de proa hasta los tallados extre-
madamente elaborados en la popa.
En Madrid, se preparaba una amplia vitrina de exhibición por
parte de la compañía contratada que construía todas las otras
vitrinas del museo. Esta vitrina es un componente vital en la pro-
tección del barco, contra el hollín, los contaminantes, los insectos
y los cambios en la humedad. Posteriormente se instalaría la in-
terfase computarizada a la inmensa pantalla táctil del monitor
para completar la exposición. 271
 Final Phase: A School and a Workshop

At this time, the final phase of the project is yet to begin. It is to

utilize all of the tools sent from Canada as a beginning for the
creation of an artisans’ school and a children’s workshop at La
Punta Fortress. Additional funding and support will need to be
sourced to complete equipping the facility with hand tools, work
benches, supplies and initiate a beginning curriculum and work-
shops for children.

KEN WOODS,
Midland On Canada, April 2009

272
Fase final: una Escuela y un Taller

En esta ocasión, la fase final del proyecto esta aún por comenzar.
Esta debe utilizar todos los juegos de herramientas de Canadá
como principio para la creación de una escuela de artesanos y un
taller de niños en el Castillo de la Punta. Se requerirá para ello
buscar fondos y ayuda adicional para concluir el equipamiento
del lugar con herramientas de mano, bancos de trabajo, utensilios
y crear un currículo inicial y talleres para niños.

KEN WOODS
Midland, Canadá, abril de 2009

273
 El Santísima Trinidad es un proyecto de la Oficina
del Historiador de la Ciudad con el apoyo internacional
y la asistencia de los Amigos del Santísima Trinidad, Midland, Ontario, Canadá.

The Santísima Trinidad is a project of The Office of the City Historian

with international support and assistance from the Friends of the Santísima
Trinidad, Midland, Ontario, Canada.

Ken and Jane Woods - Midland, Canadá

Reinhart and Alexandra Weber - Midland, Canadá
Tom and Dolores Kayser - Midland, Canadá
Sherritt International - La Habana
Tokmakjian Group - La Habana
First Caribe Trading Company - La Habana
Dr John and Sheila Moore - Midland, Canadá
Adrienne and Gord Gardner - Penetanguishene, Canadá
Harvey Payne - Midland, Canadá
Geoff Pickering - Tribute to CLASS AFLOAT - Montreal
Dr. German Roges – Havana, Phyllis & Len Vernon – Nobleton Can.
Canadian Tire - Midland, Canadá
Lance Lee - Man-O-War Cay - Bahamas
Comandante Aníbal Beteta Arenas - Reales Tercios de España
Dr. Denis Haché – Sudbury, Canadá
King City Equipment – Sudbury-La Habana
ITN Logistics Group – Canadá
 Paul S. Austin – La Habana
Cameron Young – La Habana
AB Forwarding / Gran Castor Group
Irina Curbelo Vorobieva – La Habana
Embajada de España
Embajada de Canadá

Project Volunteers and Advisors

Cuba
Dr. Eusebio Leal Spengler, Jorge Echeverría Cotelo,
María Victoria Fernández Borges, Félix Álvarez Albert,
Jesús Villavicencio Figueredo, Juan Antonio Salazar Carrasco,
Patricia Comas Góngora, Irina Curbelo Vorodieva and Maja,
Rafael Morales Marrero, Dr. Germán Rogés Machado,
Margarita Suárez García, Antonio Quevedo Herrero,
Ludwig Díaz, Javier Hergueta Garnica.

International
Miguel Godoy, Juan San Martín, captain Marcelino González Fernández,
Museo Naval de Madrid, John Gignac, Steve Killing, St. Theresa’s High School,
Deane Woods, Albert Campanera Rovira, Dr. Francisco Fernandez-Gonzalez,
Retired Teachers of Ontario, Georgian College, Greg Rodrigo, Kirsty Fowler,
Steve Thorne, Pat Elogio, Ian Rintoul, Miles Allen, Gordon Sedgwick,
Pedro Prieto Fuertes, Tom Payne, Trevor and Shane Hayes, Midland Printers,
Duncan Lefaive Woods, Royal Ontario Museum.

(18 de Abril de 2009)

INDEX

Words of Dr. Eusebio Leal Spengler / 4

Prologue by the Ambassador of Spain to Havana / 10
Letter from the Ambassador of Canada to Havana / 12
Friends of the Santisima Trinidad / 14

A
The Santísima Trinidad, a Giant of the Seas / 17
Chapter I. Naval Construction in the XVII Century / 18
Chapter II. The ship of the line, Santísima Trinidad.
Construction and Features / 38
Chapter III. Operational Life Begins / 94
Chapter IV. Combats of Espartel and Cape St. Vincent / 118
Chapter V. Battle of Trafalgar / 152
Chapter VI. Final Analysis / 184
Iconography / 197

B
Santisima Trinidad Returns to Havana in 2009 / 235
ÍNDICE

Palabras del Dr. Eusebio Leal Spengler / 5

Prólogo del Embajador de España en La Habana / 11
Carta del Embajador de Canadá en La Habana / 13
Amigos del Santísima Trinidad / 15

A
Navío Santísima Trinidad, un gigante de los mares / 17
Capítulo I. La construcción naval en el siglo XVIII / 19
Capítulo II. El navío Santísima Trinidad. Construcción
y características / 39
CapítuloIII. Comienza la vida operativa / 95
Capítulo IV. Combates de Espartel y San Vicente / 119
Capítulo V. Combate de Trafalgar / 153
Capítulo VI. Análisis final / 185
Iconografía / 197
Glosario / 228
Bibliografía / 231

B
El Santísima Trinidad regresa a La Habana en 2009 / 235