Inyeccin Electrnica

El control electrnico del motor y la inyeccin de combustible

Se considera al motor como un mecanismo complejo, compuesto de varios
sistemas, que por un lado hacen posible que el proceso de combustin exista,
y por otro, de sistemas que aprovechan la potencia generada por el proceso,
para transformarlo en movimiento.
En lo que corresponde al motor, el control electrnico ha sido diseado, para
comandar cada uno de los sistemas constitutivos, ya sean los sistemas que
generan la combustin, como los que la aprovechan, con tres objetivos
principales:
Obtener la mxima potencia posible, controlando todo el proceso de
combustin.
Con un mnimo consumo de combustible.
Y con unas mnimas emisiones de gases de escape.

Los sistemas que conforman un control electrnico de motor

son:
1. El sistema de control lgico
2. El sistema de control de marcha mnima
3. El sistema de alimentacin e inyeccin de combustible
4. El sistema de encendido
5. El sistema de refrigeracin
6.

El sistema de admisin de aire

Los sistemas de control de emisiones:

El sistema de ventilacin positiva cerrada del crter
El sistema de control evaporativo
El sistema de recirculacin parcial de gases de escape
El sistema de inyeccin adicional del aire
El convertidor cataltico

Sistema de control lgico

Funcin:
Es el sistema central del control electrnico del motor. Su
funcin principal es la de controlar a todos los sistemas del
motor, lo anterior, de acuerdo al estado o modo de
funcionamiento y a las condiciones atmosfricas, efectuando
todas las mediciones, tanto en el mismo motor como con las
condiciones ambientales en las que se encuentra circulando el
vehculo.
Funcionamiento: Los componentes principales del sistema son
tres:
Los sensores: encargados de suministrar la informacin al
computador.
Los actuadores: son los dispositivos que forman parte de los
sistemas del vehculo y que permiten controlar el
funcionamiento de cada uno de ellos.
El microcomputador: es el componente electrnico,
encargado de efectuar los clculos y correcciones de acuerdo
a la informacin recibida de los sensores. El resultado de los
clculos se manifiesta en el funcionamiento y accionar de los
actuadores.

1. Los sensores
Son dispositivos que miden condiciones atmosfricas y de
funcionamiento del motor.
Sensores que miden condiciones atmosfricas:
1. La presin atmosfrica.
. Sensor de presin absoluta en el mltiple de admisin.
. Sensor de flujo y masa de aire.

La temperatura del aire

. Sensor de temperatura de carga de aire.

. Sensores que miden las condiciones de funcionamiento:

. La cantidad de aire
. Sensor de presin absoluta en el mltiple de admisin.
. Sensor de flujo y masa de aire.

Los sistemas que conforman un control

electrnico de motor

2. La temperatura de motor
Sensor de temperatura del refrigerante motor.

3. La velocidad de motor
Sensor de encendido de efecto Hall.
Sensor magntico de reluctancia variable del cigeal.
Sensor de encendido de circuito ptico en el cigeal.
4. La velocidad del vehculo
Sensor de reluctancia variable en la caja de velocidades.
Sensor de reluctancia variable en el diferencial.
5. En algunos casos las posiciones de las vlvulas que
controlan emisiones
Sensor de posicin de vlvula EGR-.
Sensor potencimetro de vaco en el tanque de combustible.
6. En otros casos la cantidad de gases de escape recirculados
Sensor de contrapresin Delta en el mltiple de escape.
7. El desgaste del motor
Sensores presin absoluta o de masa y flujo
Sensor de Oxgeno.
8. La posicin del pistn # 1 para establecer orden de
encendido e inyeccin
Sensor de posicin eje de levas de circuito ptico.
9. Sensores de carga de motor
Sensor de demanda de A/C.
Sensor cclico de baja presin de A/C.
Sensor cclico de alta presin de A/C.
Sensor de alta presin hidrulica de la direccin.
Sensor de seal de frenado.
Sensor de aplicacin de sobre marcha.
10. Sensores de proteccin motor
Sensor de baja presin de aceite motor.
Sensor piezoelctrico de detonacin.

La informacin del sensor que es recibida por el computador

es procesada y comparada con las tablas de calibracin en su
memoria para establecer las respuestas necesarias,
manteniendo el motor en las condiciones ms cercanas a las
ideales posibles.

2. Los actuadores
Las rdenes del computador son recibidas por los actuadores
que se encuentran ubicados en cada uno de los sistemas que
constituyen el motor.
Los actuadores que conforman el hardware de salida del
control lgico son:
Los inyectores.
El solenoide de marcha mnima.
El solenoide de control de vaco de vlvula EGR-.
El solenoide de control de vaco o vlvula de purga del
canister
El solenoide principal de control de flujo del canister.
El solenoide de control de vaco de la vlvula de ingreso de
la inyeccin de aire.
El solenoide de control de vaco de la vlvula de desviacin
del sistema de inyeccin de aire.
El solenoide de control de paso variable de aire en el
mltiple de admisin.

Estrategias de funcionamiento
Estrategia de funcionamiento normal
1. Estrategias de adaptacin
Es la estrategia de funcionamiento normal del sistema, en
donde con la informacin recibida de los sensores, el
microcomputador busca la respuesta correcta en su memoria
y suministra la orden u ordenes a los actuadores respectivos.
Recibe el nombre de estrategia adaptativa, debido a que el
sistema se adapta a toda condicin geogrfica, atmosfrica,
de funcionamiento, manejo, y desgaste a la cual es sometido
el motor.
El procedimiento para encontrar respuestas es el siguiente:

1.

Los sensores suministran informacin.

2.

La informacin es recibida por el

microcomputador y acumulada en una
memoria denominada RAM.

El procesador principal extrae de la memoria RAM la

informacin de un sensor. El procesador extrae una a una en
forma secuencial la informacin de los sensores para evitar
confusiones.
1. La informacin es utilizada segn los procedimientos
grabados en una memoria denominada de funcionamiento
Read Only Memory ROM.
2. Cada dato es comparado con la tabla de calibracin dentro
de la memoria. En algunos microcomputadores la tabla de
calibracin es independiente, desmontable y recibe
denominaciones como: CALCPAK o PROM. En otros est
integrada al microcomputador.
3. En la tabla de calibracin se encuentran los datos de las
caractersticas de los vehculos, as como todas las respuestas
posibles del funcionamiento: Avances, cantidad de

combustible, control de emisiones, entre otros.

4. Las respuestas son nuevamente guardadas en la memoria
RAM, antes de pasar a los dispositivos de salida.
5. Los dispositivos de salida envan seales elctricas a cada
uno de los actuadores.

Las estrategias ms comunes a un control lgico

son:
Estrategia de arranque: en sta, el microcomputador
determina, basndose principalmente en la seal de
encendido*, la cantidad de combustible y la generacin del
pulso de alto voltaje.
*La seal de encendido est relacionada con la velocidad de
arranque en rpm.
Estrategia de inicio: durante los primeros instantes del
encendido, el microcomputador determina la temperatura del
motor para calcular la cantidad de combustible necesario, a
menor temperatura mayor cantidad de combustible. Es
normal, en est estrategia, notar al motor acelerado en
marcha mnima.
Estrategia de circuito abierto: denominada tambin
estrategia de calentamiento, en sta, el microcomputador
mantiene una mezcla rica y un mayor avance a causa de la
baja temperatura del motor, la no-generacin de corriente del
sensor de Oxgeno y al no cumplirse un tiempo
predeterminado.
Estrategia de circuito cerrado: en esta estrategia el
funcionamiento del motor se normaliza, dependiendo de las

condiciones atmosfricas y de funcionamiento al que est

sometido. Esta estrategia es aplicable nicamente cuando la
velocidad es constante (marcha mnima o velocidad crucero).
En la mayora de los casos los controles de emisiones son
aplicados en esta estrategia.
Estrategia de aceleracin: en la aceleracin el computador
determina la cantidad extra de combustible y el mayor avance
del encendido necesario.
Estrategia de desaceleracin: en la estrategia de
desaceleracin, el microcomputador determina dos
comportamientos diferentes, Primero: la disminucin de la
cantidad de combustible, menores grados de avance y en
algunos casos el incremento en el funcionamiento del
solenoide de marcha mnima por debajo de una velocidad de
motor predeterminada. Segundo: el corte de combustible
cuando la velocidad del motor es mayor que una establecida
por el fabricante.
Adicionalmente existen otras estrategias adaptativas como
son: las de control de marcha mnima, la de proteccin de
baja lubricacin y la de topes de velocidades, tanto de motor,
como del vehculo.
Una de las estrategias ms importantes del sistema es la
estrategia de aprendizaje, en la cual el microcomputador es
capaz de aprender sobre las condiciones de funcionamiento, el
estado del

motor y el manejo o conduccin del vehculo.

En la estrategia de aprendizaje sobre las condiciones de
funcionamiento, el sistema memoriza las ltimas condiciones
de funcionamiento, y las compara con las actuales, para
suministrar como respuesta, las mismas soluciones al motor.
En la estrategia de estado del motor o estrategia de largo
aprendizaje, el microcomputador siempre memoriza las
lecturas sobre cantidades de carga de aire o gases de escape
a las mismas condiciones (atmosfricas, funcionamiento),
para determinar las variaciones causada por las perdidas de
succin a causa del desgaste.
La estrategia de adaptacin al manejo del vehculo, funciona
de forma similar a la de funcionamiento, donde el
microcomputador se adapta al requerimiento del conductor.

Estrategias de modo de falla

Procedimiento de determinacin de falla
En el caso de que un sensor suministre una informacin
errnea o que un actuador no responda correctamente al
computador, se generar una seal de advertencia de la
siguiente forma:
Se enciende una luz de advertencia en el tablero de
instrumentos (Check Engine Service Engine Soon SES - o
con la figura de un motor).
Se genera un cdigo de falla que ser guardado en la
memoria.
Se utiliza un programa diferente al normal segn la
importancia del dao.
Con daos leves se utiliza un programa de sustitucin.
Con daos importantes se utiliza un programa fijo de
apoyo.
El programa de sustitucin, tal como su nombre lo indica
sustituye en el caso de los sensores, la informacin errnea
para tratar de mantener al motor funcionando en condiciones
aceptables.
El programa de apoyo reemplaza completamente todo el
funcionamiento normal del computador, suministrando seales
fijas a los actuadores para que de esta forma el motor pueda
encender y funcionar condiciones pobres de funcionamiento.

Descripcin de los sensores bsicos de un sistema de

inyeccin electrnica

 Sensor de temperatura del refrigerante

Sensor de temperatura de aire (solo para los sistemas multipunto)
Sensor de posicin del acelerador
Sensores de Presin absoluta del mltiple MAP
Sensores de masa y flujo del aire MAF
Sensores de Oxgeno
Sensor de velocidad del vehculo VSS

Sensor de temperatura del refrigerante y de temperatura de aire

Ubicacin: sensor del refrigerante. En la carcasa del termostato. O cerca de la bomba de agua. El
sensor de temperatura de aire en el conducto de entrada de aire, antes del cuerpo de la mariposa
de aceleracin.

Funcin:
Determinar la temperatura del refrigerante del motor y del aire, para:
Establecer la temperatura del motor.
Corregir y ajustar la cantidad de combustible suministrada a la mezcla, y corregir el tiempo de
encendido.

Caractersticas: Sensor tipo termistor

El termistor utilizado es de la clase NTC (Sensor de Resistencia de Coeficiente Negativo). La

resistencia disminuye a medida que se calienta.
Cuenta con dos (2) terminales elctricas:

Terminal 1: masa del sensor.

Terminal 2: alimentacin, y seal variable.

Las dos terminales se encuentran conectadas al computador.

Funcionamiento:

La corriente de alimentacin (5 Voltios) es suministrada por el computador, y esta debe pasar

obligatoriamente por el termistor en su camino a la masa.
La resistencia del termistor es afectada por la temperatura del lquido refrigerante.
Con el motor fro, la temperatura del refrigerante ser baja y la resistencia del termistor es alta.
Al ser alta la resistencia, el voltaje suministrado se acumula en el circuito, lo cual genera una
seal alta al computador.
A medida que el motor y refrigerante se calientan, la resistencia baja y el voltaje fluye,
disminuyendo en el circuito de alimentacin, el voltaje suministrado por el computador.

Sensor de posicin de mariposa del acelerador TPS

Funcin:
Determina la posicin de la mariposa del acelerador de la siguiente forma:
Informa de la posicin del acelerador, con el sensor potencimetro de la mariposa, para
controlar la cantidad de combustible inyectado.
Determina la velocidad de desplazamiento de la mariposa del acelerador e incrementa el caudal
de salida en el inyector y los avances del encendido
Determina la posicin cero de la mariposa del acelerador, para las estrategias de marcha

mnima.

Ubicacin:
Sobre el cuerpo de mariposas del acelerador, al lado contrario de los herrajes de la guaya de
aceleracin.

Caractersticas:
El sensor de posicin de mariposa es del tipo potencimetro.

Sensor de Presin Absoluta del Mltiple MAP

Qu es y cmo funciona:
El sensor MAP reporta la carga del motor a la computadora, sta usa la informacin para ajustar el
avance de la chispa y el enriquecimiento de la mezcla aire combustible.

Manguera de Vaco
El sensor MAP lee el vaco y la presin a travs de una manguera conectada al mltiple de
admisin. Un elemento de cermica o silicio sensible a la presin y un circuito electrnico en el
sensor generan una seal de voltaje que cambia en proporcin directa la presin. Hay dos tipos de
Sensores MAP; uno que vara el voltaje de la seal General Motors -MP- y otro que vara la
frecuencia FORD-.

En condiciones de baja carga, la computadora empobrece la mezcla aire combustible y avanza la

sincronizacin de la chispa para una mayor economa de combustible. En condiciones de alta
carga, la computadora enriquece la mezcla y retarda la sincronizacin de la chispa para evitar la
detonacin. El sensor MAP es el equivalente electrnico a la vlvula de potencia en un carburador
cuando genera el avance por vaco en un distribuidor.

Procedimiento para revisar un sensor MAP:

Cualquier problema que obstaculice la seal del sensor, vara la relacin aire combustible y la
sincronizacin del encendido. Esto incluye al sensor MAP en s, as como tambin cualquier corto
circuito o circuito abierto en el cableado del sensor o fugas de vaco en el mltiple de admisin o
manguera de vaco del sensor.

Los principales sntomas de las fallas de un sensor MAP son:

Detonacin y falla del encendido debido a un avance aumentado de la sincronizacin del
encendido y a una mezcla pobre de combustible.
Prdida de potencia, emisin de humo negro debido a una sincronizacin retrasada del
encendido y una mezcla de combustible demasiado rica.
Alto consumo de combustible
Arranques difciles o paros del motor

Ubicacin del sensor:

Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes: En la carrocera, en el cuerpo de
aceleracin o en otra parte del compartimiento del motor. Una manguera de vaco conecta el
sensor al mltiple de admisin aunque ya existen unos modelos de sensor que van montados
directamente al mltiple eliminando la conexin de la manguera de vaco.

Nota: Tener en cuenta que: algunos motores HONDA ubican el sensor MAP
dentro de una caja de control que contiene varias mangueras y solenoides de
vaco.

SENSORES DE MASA Y FLUJO DE AIRE.

Funcin:
Miden e informan al modulo de control de motor la cantidad real de molculas de aire que entran
al motor. Este tipo de sensores se encuentran basados en el principio de absorcin de calor:
Establece el contenido real de Oxgeno en el aire.
Establece la dosificacin exacta de combustible, el avance de encendido y el control sobre la
velocidad de marcha mnima.

Clases de sensores de masa y flujo:

1. Sensores de hilo o elemento caliente

Sensor de vrtice de Karman

Sensores de hilo caliente e hilo fro

Caractersticas:

El sensor cuenta con un hilo o plaqueta de platino. El hilo o elemento se mantiene a una
temperatura constante entre 700 y 900 C. Cuenta con tres (3) terminales.
. Terminal de masa: RTN Masa del sensor.
. Terminal de alimentacin: VPWR Alimentacin, con voltaje nominal de la batera.
. Terminal variable.
Exceptuando la de alimentacin, las terminales de masa y seal variable se encuentran
conectadas al modulo de control del motor.

Funcionamiento:

1. El elemento caliente, es alimentado de una corriente con un voltaje suficiente que mantiene la
temperatura del elemento.
2. Al fluir el aire alrededor del elemento caliente baja su temperatura.
3. El modulo para mantener constante la temperatura del elemento, incrementa el voltaje del
hilo.
A mayor paso de aire, mayor voltaje
A menor, paso de aire menor voltaje

Descripcin y prueba de los sensores

bsicos

Descripcin y prueba de los sensores bsicos de un sistema de

inyeccin electrnica (continuacin)
Sensor de Oxgeno o sonda Lambda

Funcin:
Verificar la proporcin de Oxgeno para controlar la mezcla e incrementar la
eficiencia del convertidor cataltico.
Determina el contenido de Oxgeno de los gases de escape para establecer la
riqueza o pobreza de la mezcla quemada para corregir la cantidad de
combustible que suministran los inyectores.

Ubicacin:
Despus de la unin de los dos (2) ductos del escape.

Caractersticas:

Sensor de tipo voltaico

En su interior cuenta con un ncleo de Platino-Oxido de Circonio, que genera

bajo ciertas condiciones, una seal de voltaje.
Hay varios tipos de sensores: sensor de un solo cable, que al ser calentado
por los gases de escape a 600 F, comienza a generar una seal de voltaje
que vara de 0.10 a 0.90 voltios. Y sensores que cuentan con un bobinado de
calentamiento al ncleo de platino con dos, tres, o cuatro terminales que son:
la alimentacin para el bobinado de calentamiento y su respectiva masa, una
terminal de masa del sensor y una terminal para su seal variable. Las cuales
permiten al sensor alcanzar la temperatura de funcionamiento que es de 600
F y enviar la seal al computador para corregir la mezcla instantes despus de
encendido el motor:

Terminal 1: Alimentacin a la resistencia de calentamiento.

Terminal 2: Masa de la resistencia de calentamiento.
Terminal 3: Masa de la unidad Platino-Oxido de Circonio.
Terminal 4: Seal de salida del sensor.

Funcionamiento:

El ncleo de platino se encuentra constituido por un electrolito de Oxido de

Circonio en su centro.
Por su parte, el Oxido de Circonio tanto en su parte exterior como interior se
encuentra rodeado por una delgada capa de platino ionizado, que actan como
electrodos.

1. La parte externa del ncleo se encuentra en contacto con los gases de

escape.
2. La parte interna se encuentra en contacto con el aire circundante exterior al
ducto de escape.
3. El aire contiene Oxgeno y por lo tanto una cantidad proporcional de iones
de Oxgeno, a mayor cantidad de Oxgeno en volumen, mayor cantidad de
iones.

4. Los gases de escape cuentan con un remanente de Oxgeno no utilizado en

el proceso de combustin.
5. Por lo tanto, los gases de escape cuentan tambin con un remanente de
iones de Oxgeno.

6. Los electrodos de platino ionizado tienen la capacidad de atraer los iones de

Oxgeno.
7. Dado que en el aire existe un mayor numero de iones, la parte interna del
sensor contara con una mayor cantidad de estos, comparado con la parte
externa.
8. Este tipo de configuracin crea un desequilibrio.

9. La funcin del electrolito de Oxido de Circonio es la de permitir el paso de

los iones sobrantes del interior hacia el exterior para nivelar las cargas.

10. El movimiento de los iones a travs del electrolito es corriente. A mayor

cantidad de cargas, mayor ser el voltaje de la corriente.
11. Entre ms Oxgeno se encuentre en los gases de escape, mas iones habr
(mezcla pobre) y por lo tanto menos desequilibrio y menor voltaje.
12. Entre menos Oxgeno tengan los gases de escape, mas desequilibrio
existir (Mezcla Rica) y mayor voltaje.
13. Mezcla pobre, bajo voltaje
14. Mezcla rica, alto voltaje
15. El Oxido de Circonio Permite el paso de carga nicamente cuando alcanza
una temperatura de 300C.
16. Es por ello que el sensor cuenta con una resistencia de calentamiento,
para as alcanzar una temperatura de operacin rpida, para que de este
modo la unidad de control pueda corregir la conformacin de la mezcla
quemada y mantener en ptimo funcionamiento el convertidor cataltico.

Nota: Existen bsicamente dos tipos de Sensores de Oxgeno en

el mercado:

1. El tipo ms popular usa el elemento de Circonio.

2. Otros utilizan un elemento de Titanio.
En el sensor de Titanio en vez de producir su propio voltaje, la resistencia del
elemento de Titanio alterar una seal de voltaje suministrada directamente
por la computadora.
Aunque el elemento de Titanio trabaje diferente que el elemento de Circonio,
los resultados son bsicamente idnticos y su ventaja consiste en que el
elemento de Titanio responde ms rpidamente y permite que la computadora
mantenga un control ms uniforme sobre una gran variedad de temperaturas
de los gases de escape.

Mantenimiento del sensor de Oxgeno

La contaminacin puede afectar directamente el rendimiento del motor y la
vida til del sensor de Oxgeno. Hay bsicamente tres tipos de contaminacin:
1. De Carbn
2. De Plomo
3. De Silicio
La acumulacin de carbn debido a una operacin con mezcla rica causar
lecturas inexactas y aumentar los sntomas del problema.
El uso de gasolina con Plomo acorta la vida til del sensor y tambin causar
lecturas inexactas.
Evite el uso de sellantes de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los
empaques del mltiple de admisin o el de escape, pues este tipo de sellador
libera compuestos voltiles que terminan eventualmente depositndose en la
punta del sensor.
A veces un problema aparente del sensor de Oxgeno no es un defecto del
sensor. Una entrada de aire por el mltiple de admisin o una buja sucia de
aceite o cualquier problema en el sistema de encendido hacen que el sensor
se Oxgeno indique una condicin falsa de mezcla pobre. El sensor reacciona
slo al contenido de Oxgeno en el escape y no tiene manera alguna de saber
de donde viene el Oxgeno extra.

Sensor de detonacin

El sensor de detonacin se utiliza para detectar el comienzo

de la detonacin y acta directamente atrasando la
sincronizacin del encendido. El sensor va montado en el
mltiple de admisin o generalmente en el bloque del motor,
en algunos motores se instalan dos sensores; uno a en cada
lado del bloque.

Componentes:
Grfico de un sistema TBI de la General Motors

Voltaje en milivoltios alternos , cuando el fenmeno de la

detonacin aparece y alcanza una vibracin de 6 a 8 Hz
(Hertz).
El mdulo de detonacin o el computador realiza las
modificaciones necesarias en el avance, dependiendo del
voltaje que recibe del sensor.

Funcionamiento:
El sensor al detectar la vibracin que se produce de la
detonacin, genera un voltaje alterno de ms de 300 mv . Al
microcomputador.
Al recibir la seal, el microcomputador atrasa el avance del
encendido hasta en 20 grados con el fin de disminuir la
presin de la cmara y de est forma evitar que se produzca
un nuevo fenmeno de detonacin.

Sensor de posicin del cigeal

El sensor de posicin del cigeal proporciona una seal de sincronizacin del

encendido a la computadora basndose en la posicin del cigeal.
La diferencia entre una bobina captadora y un sensor de posicin del cigeal
est en que el sensor del cigeal lee la seal de sincronizacin del encendido
directamente del cigeal o del equilibrador armnico y no del distribuidor.
Este diseo logr que se eliminaran las variaciones del encendido debidas al
estiramiento de la cadena de reparticin o al juego por desgaste del
distribuidor.
Los sensores de posicin del cigeal son necesarios en los S istemas de
Encendido sin Distribuidor DIS- . Bsicamente, el sensor lee la posicin del
cigeal detectando el momento en el que pasan los anillos de pulsacin en el
cigeal o el equilibrador armnico.

Es un sensor tipo captador magntico o generador de impulsos. El ECM recibe

informacin sobre la velocidad del vehculo a travs del sensor VSS, el cual
consta de un imn permanente y un bobinado que va montado en la caja o en
el transeje . El generador de impulsos comienza a emitir seal cuando las
ruedas giran sobre cinco (5) KMH. Esta seal es de corriente alterna y va
directa al ECM quien se encarga de convertirla en una seal digital. El sensor
de velocidad del vehculo se usa para las siguientes funciones:
Controlar la velocidad del vehculo.
Controlar los cambios en el convertidor de torsin.
Proporciona informacin para la activacin de varios componentes del
sistema de control de emisiones.
Y en algunos vehculos para determinar la suavidad o dureza de la direccin
hidrulica.

Sistema de control de marcha mnima

Tal como su nombre lo indica el sistema de control de marcha mnima,

mantiene el funcionamiento del motor en Ralent segn las especificaciones
dadas por el fabricante.
Este control en Ralent, esta presente en cualquier condicin de
funcionamiento es decir en:
Marcha mnima normal.
Marcha mnima acelerada: el motor con carga producida por factores tales
como: alta presin hidrulica, activacin del aire acondicionado, aplicacin de
marcha en cajas automticas, entre otros.
Existe una funcin adicional, aplicable a casi todos los con sistemas de
inyeccin monopunto externo, que es el control de emisiones en
desaceleracin. Cuando se deja de presionar el pedal del acelerador, la
mariposa respectiva, se cierra instantneamente evitando la entrada de aire,
mas no as, la entrada de combustible. El sistema de control de marcha
mnima permite una entrada adicional de aire para mantener la mezcla lo ms
cercana a la condicin estequiomtrica (ver glosario).

Clases de sistemas de control de marcha mnima:

Existen tres sistemas para el control de Ralent:
Sistema con vlvula de control de paso de aire en Bypass o trayectoria
auxiliar.
Sistema de control de Ralent por posicin de mariposa o sistema con
gobernador.
Sistema de control de marcha mnima trmico.

1. Sistema con vlvula de control de paso de aire en Bypass

 Cuerpo de las mariposas del acelerador: carcasa donde se ubican las

mariposas del acelerador y la vlvula de control de marcha mnima.
Vlvula de Bypass de aire: es un solenoide que permite o no el paso de aire.
Mdulo de control de motor: dispositivo electrnico que controla el
funcionamiento de la vlvula de Ralent.

Funcionamiento
1. El solenoide o vlvula de Ralent est alimentado permanentemente por la
batera.
2. El computador controla el circuito de la vlvula en la masa, abriendo o
cerrando el circuito.
3. La posicin normal del solenoide es extendido, impidiendo el paso de aire
por el conducto de Bypass.

4. Mientras el computador no cierre el circuito a masa el solenoide cierra el

paso de aire.
5. Cuando el computador cierra el circuito a masa, el solenoide se retrae
permitiendo el paso de aire.
6. Basado en la informacin de los sensores el computador calcula la cantidad
de aire necesaria para mantener la mnima en cualquier condicin de
funcionamiento.
7. Despus de hechos los clculos el computador cierra y abre el circuito de la
vlvula en forma cclica, un nmero determinado de veces. Ese nmero de
ciclos permite la entrada del volumen de aire necesitado.

Se puede decir que el Control de Marcha Mnima IAC es un motor y es

controlado totalmente por el ECM, este al censar la carga del motor, acta
sobre el IAC para ajustar la marcha mnima.
El IAC solo controla el paso de aire adicional sin pasar por la mariposa de

aceleracin, actuando el ECM sobre el IAC con seales pulsantes sobre las dos
bobinas que lo componen, una se usa para abrir y la otra para cerrar el paso
de aire hacia el mltiple de admisin.

Ubicacin:
Se encuentra alojado en el cuerpo de aceleracin, roscado para los sistemas
monopunto o sujeto con dos tornillos en el sistema multipunto.
El ECM mide los movimientos del IAC en pasos y para calcular su posicin se
basa en la informacin de los siguientes sensores:
Sensor de Presin absoluta MAP
Sensor de Temperatura del motor
Sensor de RPM
Voltaje de la Batera

Diagnstico del IAC.

Cuando ocurre una marcha mnima errtica o inestable con una variacin de
ms de 200 rpm hacia arriba o hacia abajo, realice el siguiente procedimiento:
1. Desconecte el IAC. Si la condicin errtica no cambia el sistema IAC no esta
fallando.
2. En la mayora de los vehculos General Motors y DAEWOO con el motor
apagado y el interruptor de encendido en posicin de on. Realice un puente
en los terminales A y B del conector de diagnostico ALDL. El ECM debe activar
Pulsar, en cada uno de los cuatro (4) circuitos del IAC. Revselos utilizando una
luz de prueba en cada terminal del conector la cual deber parpadear en
cada terminal.

3. Si la luz no parpadea sino que se queda prendida: hay corto circuito.

4. Hay dos bobinas separadas dentro de un IAC. Desconctelas y mida su

resistencia entre los terminales A y B y de C a D. Cada bobinado deber tener

una resistencia de ms de 20 Ohmios.
5. Compruebe que la guaya del acelerador o la mariposa no estn pegados.
6. Verifique que no haya fugas de vaco.
7. Compruebe si la presin regulada de combustible es demasiado baja o
demasiado alta. O si hay inyectores pegados o goteando.
8. Desmonte el IAC y verifique por suciedad o coquificacion es decir
carbonamiento, o acumulacin de carbn en sus conductos y lmpielos de ser
necesario.
9. Si el vehculo es de caja automtica compruebe que el conmutador
Park/Neutral y el conmutador de la direccin hidrulica funcionen
correctamente pues el ECM usa estos componentes para ayudar en el control
de la marcha mnima. Si cualquiera de ellos est incorrecto confunden al ECM.

Sistema de control de Ralent por posicin de mariposa o

sistema con gobernador
Componentes:
El cuerpo de mariposas del acelerador: Donde se ubica el solenoide.
El solenoide de control de posicin de la mariposa del acelerador: Solenoide
de control de Ralent por posicin de las mariposas del acelerador.
Eje de las mariposas del acelerador: Eje donde se montan las mariposas.
Computador: Dispositivo electrnico que controla el funcionamiento del
gobernador de Ralent es decir, marcha mnima.

Sistema de control de marcha mnima trmico

Caractersticas:
En realidad no es un sistema integral de marcha mnima, sino que es una
vlvula adicional para el control de temperaturas de mnima a baja.
Permite una entrada adicional de aire a los solenoides IAC o ISC con el fin de
aumentar la velocidad de marcha mnima y disminuir el tiempo de
calentamiento.
La constitucin de la vlvula trmica es muy similar a la de un termostato, con
un ncleo de cera que se expande por el calor. Este ncleo de cera se
encuentra en contacto con el lquido refrigerante.

Componentes
Vlvula trmica de marcha mnima.

Funcionamiento
Al encender el motor, si el refrigerante se encuentra a baja temperatura, el
ncleo de cera se retrae permitiendo el paso de aire.
A medida que la temperatura se incrementa, se aumenta tambin en el
ncleo de cera, expandindolo.
La expansin del ncleo de cera mueve el eje de la vlvula cerrando el paso
de aire.

Interruptor P/ N en las cajas automticas

(Estacionamiento y neutro)

Este interruptor tiene como objetivo informar al Computador de Control del

Motor ECM cuando la transmisin automtica esta en P o N, o esta en
movimiento.
Esta informacin, junto con la seal del VSS es utilizada por el ECM para la
aplicacin del convertidor de torsin TCC, para el control de la marcha mnima
y el control del combustible.

En los modelos General Motors equipados con sistema TBI el

interruptor se encuentra ubicado en la columna de la direccin

En los modelos con sistema multipunto PFI, el interruptor se

encuentra situado en el mecanismo selector de cambios en la
transmisin.

Componentes
Interruptor P / N
Conector de dos vas
Circuito de alimentacin ECM / Interruptor P / N
Circuito de masa comn

Interruptor de presin hidrulica PSPS

Este interruptor tiene como objetivo, informarle al ECM cuando se est

cruzando la direccin con alta presin hidrulica, de esta forma el ECM acta
sobre el IAC para incrementar la marcha mnima por carga de la direccin
hidrulica.
Tambin si el aire acondicionado esta aplicado, el ECM desconecta el
embrague del compresor mientras se cruza la direccin.

Componentes
Interruptor PSPS
Conector de dos vas
Circuito de alimentacin ECM / Interruptor PSPS
Circuito de masa comn

El control sobre la mezcla aire

combustible

La mezcla aire / combustible, es preparada por el modulo electrnico de

motor, controlando la abertura y cierre de los inyectores. La abertura y cierre
de los inyectores es determinada sobre la base de la informacin suministrada
por los sensores.

La presin es otro factor determinante en la preparacin de la mezcla. De la

presin depende en gran parte, la cantidad de combustible que sale de los
inyectores pero primordialmente su pulverizacin.
Aunque la presin no se encuentra controlada directamente por el modulo de
control de motor.

El modulo electrnico de control de motor ejerce funciones nicamente en la

alimentacin elctrica de la bomba de combustible.

El control sobre los inyectores

Inyector de ltima generacin

El control sobre los inyectores es dos tipos:

Control sobre el tiempo de abertura de los inyectores (Amplitud del pulso).
Control de la frecuencia de abertura (% de trabajo, % de Duty es decir de
trabajo pesado).

El sistema de inyeccin de
combustible

Funcin
La funcin de este sistema es la de suministrar combustible a
la presin requerida para su completa pulverizacin, y en la
cantidad adecuada para establecer con exactitud la proporcin
de mezcla necesaria segn las condiciones atmosfricas y
modos de funcionamiento del motor.
La pulverizacin, sin el control computarizado, se logra con el
control mecnico de la presin. La determinacin de la
cantidad de combustible o dosificacin es establecida de
acuerdo a la informacin de los sensores lo cual determina el
tiempo durante el que el inyector debe permanecer abierto.

Sistema de alimentacin e inyeccin de

combustible

Clases de sistemas de alimentacin e inyeccin:

Existen dos clases de sistemas:

- Sistema central o monopunto

- Sistema multipunto

Sistema central o monopunto

En este sistema el inyector est ubicado en un cuerpo central

denominado cuerpo de aceleracin, el cual se encuentra en el
mismo lugar donde se ubicaba el carburador. En este cuerpo
estn los componentes de control del sistema, como el
inyector y el regulador entre otros.

Clases de sistemas monopunto

Sistema central externo: el cuerpo de aceleracin se
encuentra ubicado al comienzo del mltiple de admisin. En
este sistema el cuerpo puede tener uno o dos inyectores y el
regulador de presin se encuentra integrado al cuerpo de
aceleracin.

Los componentes del sistema son

Tanque de combustible: es el depsito principal del sistema.
Bomba de combustible: elctrica y con movimiento de giro,
cuya funcin es la de generar la presin en todo el sistema.
Su velocidad de giro es baja, entre 200 y 500 rpm.
Filtro de la bomba de gasolina: es del tipo de nylon, de 50
micrones, que permite retener las partculas de suciedad para
que no pasen a la bomba y en lo posible poder separar el
agua de la gasolina.
Filtro de alta presin de combustible: evita el paso de
partculas pesadas que podran taponar el inyector y evitar la
pulverizacin del combustible, es de metal y con elementos de

papel de 20 micrones.
Tuberas: por donde circula el liquido, y cuya caracterstica
principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosin.
Cuerpo de aceleracin: componente donde se ubican los
inyectores, el regulador de presin, las mariposas del
acelerador y las tomas de vaco. Se encuentra ubicado en el
mltiple de admisin.
Regulador de presin: reduce la presin generada por la
bomba y la mantiene constante en la boquilla del inyector,
permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de
combustible.
Inyectores: son las electrovlvulas, hacen posible la
pulverizacin del combustible.

Sistema multipunto
En este sistema los inyectores van ubicados cerca de cada
vlvula de admisin, lo que implica un mayor nmero de
inyectores. Los inyectores son alimentados por combustible
desde el riel de inyectores en donde tambin se ubica el
regulador de presin. Existen tres tipos de sistemas
multipunto:

1. Sistema multipunto permanente:

En el cual los inyectores permanecen todo el tiempo abiertos.

Los inyectores no se encuentran controlados elctricamente,
sino que son obturados por la misma presin del combustible.
Este tipo de sistema fue muy utilizado por los sistemas
europeos , especialmente BOSH: K, KE, L, JETRONICS.

2. Sistema multipunto de bancada:

En ste, el computador abre al mismo tiempo un grupo
o bancada de inyectores y luego los desactiva para abrir
el grupo de inyectores restante.
Este funcionamiento se comenz a utilizar en la dcada de los
80, debido a que las velocidades de ciclaje, es decir las
velocidades con la que se ejecuta el ciclo completo de los
microcomputadores eran muy bajas y no permitan un control
a las rpidas velocidades del motor.

3. Sistema multipunto secuencial :

Aqu el computador controla la abertura de los
inyectores en forma individual, segn el orden de
encendido. La abertura del inyector se encuentra
coordinada con el ciclo de las vlvulas, 25 antes que
abra la vlvula de admisin, se activa al inyector.

Sistema central interno:

En ste, el inyector se encuentra ubicado dentro del mltiple de admisin. El inyector est
constituido por un solo cuerpo y un nmero de boquillas iguales al nmero de cilindros qu
constituyen el motor.

Cada boquilla se encuentra ubicada antes de la vlvula de admisin y est conectada al cue
inyector por unos conductos flexibles.

Con este sistema se soluciona el problema de longitudes diferentes en los conductos del m
admisin, permitiendo un mltiple de mayor tamao, donde cada ducto tiene la misma lon

Sistema multipunto actual: Los componentes del

sistema son:

Tanque de combustible: es el depsito principal del sistema.

Bomba de combustible: elctrica y con movimiento de giro,
cuya funcin es la de generar la presin en todo el sistema.
Velocidad de operacin de 3.500 rpm. la que genera una

presin entre 60 y 90 Lpc.

Filtro de la bomba de gasolina: es del tipo de nylon, de 50
micrones, que permite retener las partculas de suciedad para
que no pasen a la bomba y en lo posible poder separar el
agua de la gasolina.
Filtro de alta presin de combustible : evita el paso de
partculas pesadas que podran taponar el inyector y evitar la
pulverizacin del combustible.
Conductos: por donde circula el liquido, y cuya caracterstica
principal es la de ser flexibles y resistentes a la corrosin.
Riel de inyectores: tubo que asegura los inyectores y que
canaliza el combustible para alimentar a cada una de estas
electrovlvulas.
Regulador de presin: reduce la presin generada por la
bomba, y la mantiene constante en la boquilla del inyector,
permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de
combustible.
Inyectores: son las electrovlvulas, que hacen posible la
pulverizacin del combustible.

Funcionamiento de un sistema de inyeccin

La bomba de combustible al ser energizado el rel respectivo,
es alimentada de corriente elctrica y al girar permite el flujo
de combustible a una velocidad de 3.500 rpm., desde el
tanque a los conductos.
La presin que genera la bomba es muy superior a la que se
necesita en el inyector para pulverizar el combustible, debido
a que el lquido tiene que vencer la resistencia existente en el
recorrido: filtros, rozamiento en el ducto, curvas, entres otros.

Filtros de la bomba de combustible

Existen generalmente uno o dos filtros en la misma bomba; el primero para

separar la humedad del combustible, y el segundo para filtrar por primera vez
las partculas pesadas y las gomas.
El combustible es obligado a pasar por el filtro principal del sistema en donde
tericamente deben filtrarse las partculas pesadas provenientes del tanque.
La velocidad del combustible generada por la bomba hace posible que este
circule por los conductos, que son fabricados en material de nylon o hypalon,
el cual disminuye el rozamiento y evita la corrosin.
El combustible llega al riel de inyectores o cuerpo de aceleracin en donde es
repartido a los diferentes inyectores.

Bomba de combustible y filtro de nylon:

El regulador de presin
El regulador de presin se encuentra generalmente en el riel o cuerpo y tiene
dos funciones principales:

 Disminuir la presin generada en la bomba a la presin necesaria para

pulverizar el combustible en la boquilla de los inyectores.
Mantener la presin constante a cualquier modo de funcionamiento del
motor.

Funcionamiento
1. El combustible a presin llega al inyector.
2. El computador controla la abertura y cierre del inyector, abriendo o
cerrando el circuito elctrico del mismo. Es decir, controlando la masa del
circuito o por el control de la corriente de base en un transistor.

3. Cuando el microcomputador abre la masa del circuito, el resorte presiona la

aguja contra la boquilla impidiendo el paso del combustible. La alimentacin
elctrica al inyector puede ser desde la batera o desde el computador.
4. Cuando el microcomputador cierra la masa del circuito, circula el flujo de
corriente por las bobinas de campo, convirtindolas en electroimanes, los
cuales a su vez atraen a la aguja metlica permitiendo as el paso del
combustible.
5. El combustible es pulverizado cuando es obligado a salir por los pequeos
agujeros de la boquilla.
6. El control de la cantidad de combustible, esta determinado primero por el
tiempo en que el computador decide mantener la masa del circuito del
inyector y por ende el tiempo en que el inyector permanece abierto, y
segundo por el porcentaje de ciclos de trabajo.
7. Cuando la temperatura del motor esta por debajo de la temperatura de
funcionamiento, se incrementa el tiempo de abertura en el inyector y se
adelanta el tiempo de encendido.

Verifique el vaco dinmico del motor

Nota: Qu es un vaco normal? Los motores de combustin interna, sin

importar si tienen tres, cuatro, cinco, seis u ocho cilindros, todos tienen el
mismo nivel aceptable de vaco que es aproximadamente de 15 a 20 in Hg
(Pulgadas de mercurio).
Las siguientes pautas para el vaco son aproximadas y sern afectadas por la
condicin total del motor y de los dems sistemas relacionados, por lo que
recomendamos realizar este paso despus de las verificaciones de los
sistemas elctricos, de encendido y combustible para poder concentrarnos en
el diagnostico de las partes mecnicas del motor.
-Encuentre una toma de vaco directa del mltiple de admisin e

vacumetro.

Variaciones de Vaco:

instale el

1.

1'Hg = 10% es normal

2.

2Hg = 15% dao leve

3.

3Hg, = 35% o ms dao grave

15 a 20 in Hg.

Pruebas del vaco dinmico

Instale el vacumetro en una toma directa de vaco del mltiple de
admisin.
Verifique la lectura de vaco en mnima.

Lectura normal: la aguja del vacumetro permanece estable

Lectura irregular: la aguja del vacumetro vibra o se mueve

Diagnostico: vibracin de la aguja del vacumetro, revise por:
Marcha mnima irregular.
Oscilacin leve e irregular. Problemas de prdida de chispa.
Oscilacin leve pero peridica: vlvulas mal asentadas.

 Verifique el movimiento de la aguja con una aceleracin rpida y a fondo.

Funcionamiento normal
1. La lectura del vacumetro baja a cero (0) en la aceleracin.
2. Al soltar el acelerador la lectura debe subir a un vaco mayor que el de
marcha mnima. (1 a 3 in de Hg.)
3. La lectura se estabiliza.

Funcionamiento anormal:
La lectura no baja completamente a cero.
La lectura no sube a un valor mayor de la registrada en la marcha mnima.

Diagnstico
Si no aumenta de 1 a 3 in de Hg. Existen daos en los anillos y paso de
aceite.
Verifique la lectura de vaco a velocidad de crucero.
1. Alta lectura de vaco Constante.
Verifique por obstruccin en el conducto de admisin de aire.
2. Baja lectura de vaco constante.
Verifique por la existencia de fugas o por una baja compresin.

Lecturas o comportamientos anormales:

1. Oscilacin amplia y peridica.
2. Vlvulas quemadas o fogueadas. La periodicidad esta dada por el nmero
de vlvulas afectadas.

3. Oscilacin permanente del 25%. En mnima y al acelerar a crucero

disminuye.
4. Problemas en las guas de las vlvulas.
5. Una oscilacin amplia y peridica que se incrementa con las RPM, indica
problemas en los resortes de las vlvulas.
6. Oscilacin de mxima amplitud, indica problemas de fugas en la culata.
7. La periodicidad depende del numero de fugas (en los cilindros).

Al acelerar lentamente la lectura debe mantenerse igual a la mnima. Si la

lectura disminuye, el eje de levas tiene desgaste. Si la lectura de vaco
despus de cierto tiempo disminuye y se mantiene baja. El escape esta
obstruido.

Pruebe la vlvula PCV

1.

Conecte el vacumetro a la vlvula PCV.

2.

Encienda el motor y verifique el vaco en mnima.

3.

La lectura debe estar cercana al valor en el mltiple de

admisin.

4.

Acelere lentamente hasta velocidad de crucero.

5.

El valor debe continuar cercano al del mltiple de admisin.

6.

Desacelere y luego acelere a fondo.

7.

Verifique la cada de la lectura a cero.

Nota: Si las lecturas presentan una diferencia de mas de 2 in de

Hg. La vlvula tiene obstrucciones o esta defectuosa.
Reemplcela.

Procedimiento para la verificacin de fugas en el mltiple de admisin

-Introduzca aire a presin por una toma de vaco (60 PSI mximo).
-Aplique agua jabonosa en la unin del mltiple a probar.
-Secar y repetir la prueba en otra unin.
-La presencia de burbujas indicara la fuga.

Procedimiento para el balance de potencia

de cilindros

Toma de la compresin del motor

Pruebas con el analizador de fugas en el motor

1.

Pistn en PMS

2.

Conectar el analizador de fugas

3.

Aplicar aire a presin

4.

Verificar porcentaje de cada de presin

5.

La cada de presin mxima debe ser del 20%

Proceso de diagnstico para un Daewoo

Descripcin del circuito:

El potenciometro de CO es una resistencia variable utilizada para controlar la seal de voltaje del
ECM, el potenciometro de Monxido de Carbono CO debe ser ajustado para producir de 0,3 a 0,5
% de emisiones de CO en motores sin convertidor catalitico en el modo de servicio de campo.

En una condicion normal, la seal de voltaje en el terminal D8 del ECM ser de 0,6 a 3,8 voltios.
Esta seal del potenciometro de CO es uno de los datos importantes que utiliza el ECM para
controlar el suministro de combustible.

Ajuste del potencimetro del Daewoo, Esfero Cielo y Racer

El regulador de mezcla (potenciometro) se usa solamente en los vehiculos equipados con TBI.
Es indispensable utilizar un multimetro para su calibracion.
Realice los siguientes pasos para su calibracin:
Verifique que no haya cdigos de falla . Si los hay, primero solucinelos comenzando por el
codigo mas bajo. Una vez solucionados siga al paso dos.
Motor funcionando en minima y a temperatura normal de funcionamiento.
Multimetro en funcin de voltios.
Cable negro del multimetro a una buena masa del motor.

Pruebas:
Prueba de masa del potenciometro:
1.

Conecte el cable rojo del multmetro en el cable caf del conector del
potenciometro : lectura maxima 60 mv.

Prueba de alimentacion del potenciometro:

1.

Conecte el cable rojo del multmetro en el cable gris del conector del
potenciometro ; Lectura normal 4,6 v a 5,2 v.

Prueba de la seal del potenciometro:

Conecte el cable rojo del multmetro en el cable verde del conector del potenciometro:
En el Esfero - Cielo: ajuste el potenciometro a un voltaje de 1,8 a 1,9 voltios.
En el Racer ajuste el potenciometro de 3,03 v a 3,70 v.

Pruebas del potencimetro cuando hay cdigo 54

Revise si se establecio el cdigo debido a una falla permanente o intermitente
El cdigo 54 se registrar si:
El motor a estado funcionando durante 1 minuto
Y el voltaje de la seal es superior a 3,8 voltios entre el circuito 452 (cable caf ) y el circuito
820 (cable verde).
Si el ECM reconoce un circuito conectado a tierra (bajo voltaje), El ECM y el cableado se

encuentran correctos. Esta prueba determinar si existe un problema en el cableado o si el ECM

esta defectuoso.
Si el cable del circuito 452 tiene un circuito abierto, tambien puede existir almacenado un codigo
33.
Ayudas para el diagnstico:
Un codigo 54 existir si el cable del circuito 452 o del 820 tienen circuito abierto.

Carta de diagnstico cdigo 54

Control de la marcha mnima en Daewoo

Programacin del solenoide de marcha mnima
Para programar el solenoide de marcha mnima realice los siguientes pasos:
1.

Motor a temperatura normal de funcionamiento en marcha mnima y sin cdigos

de fallas. Si tiene cdigos solucinelos primero.

2.

Interruptor en on y el motor apagado durante cinco (5) segundos.

3.

Interruptor en off durante ocho (8) segundos

4.

Para vehculo con T/M en neutro. Para T/A el control de cambios en Parking

5.

Haga funcionar el motor y llvelo a 3.000 rpm durante treinta (30) segundos con
T / M y a 1.500 si es de T / A.

6.

Regrselo a marcha mnima y apague el motor durante cinco (5) segundos.

7.

Haga funcionar nuevamente el motor T / M en neutro y T / A en Parking. Active el

aire acondicionado durante treinta (30) segundos. ( Si no tiene, prenda las luces
y dems consumos)

8.

Apague primero el aire acondicionado, luces y dems consumos, y luego apague

el motor.

9.

Marcha mnima programada.

Programa de prueba de sensores principales del Daewoo

Pruebas para el sensor de temperatura del refrigerante:
Alimentacin al sensor , conector desconectado: 4.8 a 5.2 voltios
Prueba de funcionamiento: motor fro: el voltaje es alto y disminuye a medida que se calienta el
motor y tiene un ciclo de 2.5 voltios a 1.5 voltios
Masa del sensor : 60 mV.
Prueba del sensor fuera del carro: d esmonte el sensor, conecte el equipo en funcin de Ohmios
a sus dos terminales y caliente con un secador de pelo la punta del sensor, la resistencia debe
disminuir sin dar saltos. Si no disminuye correctamente cambie el sensor.

Prueba del sensor de presin absoluta MAP

1.

Alimentacin: 4.8 a 5.2 voltios

2.

Prueba Baromtrica: voltaje variable, interruptor on motor apagado: 3.32

voltios (a 2.700 metros + / - 18%)

3.

En marcha mnima : 1.22 a 1.94 ( 1,1 a 1,2 de acuerdo a la altura)

4.

Interruptor on motor apagado: con una bomba de vaco aplique al sensor 5 Hg.
Un sensor tpico leer 3.75 voltios, + / - 18 %. Aumente a 20 Hg y leer 1.1
voltios, + / - 18 %

5.

Prueba de Masa: menor de 60 mV.

Prueba del sensor de posicin de mariposa TPS

Alimentacin al sensor: 4.8 a 5.2 voltios.

Voltaje variable: en mnima: 0.55 voltios.
En aceleracin, a fondo interruptor on motor apagado: de 0.55 a voltaje de alimentacin:
Ejemplo de 0.50 a 4.8 voltios
Masa: 60 mV.
NOTA: Algunos TPS se pueden ajustar. Mueva los tornillos del sensor y ajuste a mnimo 0.50
voltios. Si no es posible cambie el sensor

Prueba de sensor de temperatura de carga de aire (nicamente utilizado en el

multipunto)
Alimentacin al sensor: 4.8 a 5.2 voltios
Prueba de funcionamiento : motor fro: cercano a 4.57. El voltaje disminuye a medida que se
calienta el motor hasta 0.8 voltios.
Masa del sensor: 60 mV.
Desmonte el sensor , conecte los cables de Ohmios a sus terminales y caliente con un secador de
pelo la punta del sensor, la resistencia debe disminuir. Si no disminuye cambie el sensor.

Prueba del sensor de Oxgeno (nicamente utilizado en el multipunto)

Alimentacin a la resistencia de Calentamiento:
Voltaje batera + / - 1,5 voltios
Masa de la resistencia de Calentamiento : 60 mV.
Masa del sensor: 60 mV.
Verificacin de la seal del sensor : motor a temperatura de funcionamiento el valor debe oscilar
de 0.3 a 0.7 voltios
Prueba del sensor: acelere a fondo tres (3) veces. El voltaje oscilando debe subir por encima de
0.7 voltios y luego corregirse.
Desconecte una toma de vaco: el voltaje debe registrar por debajo de 0.3 voltios y luego
corregirse
Verificacin del tiempo de encendido:
NOTA: Uno de los aspectos ms ignorados y mal ajustados dentro del proceso de diagnstico y
sincronizacin especialmente en los vehculos con inyeccin electrnica y control computarizado
de motor, es el mal ajuste del tiempo de encendido, a una especificacin incorrecta o a no conocer
los pasos apropiados para ajustarlo correctamente. A continuacin citaremos los pasos requeridos
en la marca Daewoo.
Haga un puente entre los terminales A y B de la toma de diagnstico y prenda el motor.
Ajuste el tiempo de encendido segn especificacin.

 Apague el motor y retire el puente.

Pruebe la alimentacin y funcionamiento de los inyectores:

Motor funcionando
Conecte el cable rojo (voltios) a uno de los terminales del inyector.
Verifique el valor de voltaje
Conecte el cable rojo al otro terminal del inyector
Verifique el valor de voltaje
El terminal donde el voltaje sea mayor y estable es el terminal positivo
El terminal donde el voltaje sea menor y variable es el terminal negativo
NOTA: La lectura de voltaje de alimentacin en los inyectores debe ser igual, cualquier diferencia
debe revisarse por su circuito, pues el o los inyectores afectados presentaran problemas de
rendimiento.

Pruebe el tiempo de apertura o pulso del inyector

Equipo en funcin de milisegundos .
Conecte al terminal negativo del inyector el cable negro marcado con mS - Pls - Hz.
Verifique el valor del tiempo en marcha mnima.
Acelere lentamente el motor.
El tiempo debe permanecer cercano al de mnima.
Acelere a fondo el motor.
El tiempo debe aumentar.

Pruebe la Frecuencia del inyector (Hz)

Mantenga el equipo en la misma posicin de la prueba anterior.
Equipo en funcin de Hz
Verifique el valor de la f recuencia (Hz ) en marcha mnima.
Acelere el motor.
La frecuencia debe aumentar.

Prueba de la resistencia del bobinado de los inyectores

En sistemas MPFI de 11.6 a 13 Ohmios

En sistema TBI de 1.9 a 2.0 Ohmios

Aplicacin de bujas:
Para el Racer Buja Champion
Referencia R N 9 Y C
Resistencia: 6 a 15 Kilo Ohmios

Bosch
Referencia WR 9 DC
Resistencia 1 a 6 Kilo Ohmios

Calibracin de las Bujas

Racer: 0.7mm.
Esfero : 1.1 mm.

Aplicacin de la bomba de combustible

En el multipunto : Bomba de pipeta curva
Presin: 2.4 a 2.8 Bares
En el Monopunto . Bomba de pipeta plana
Presin. 0.7 a 0.8 Bares
NOTA: Bombas no intercambiables

Prueba de la Bobina de encendido

BP = 0.35 a 0.45 Ohmios
BS = 7.500 a 9.450 Ohmios
VS = 30.000 voltios + / - 10%

Cables de Alta
Resistencia: De 3.000 a 6.000 Ohmios

Proceso De Extraccin Y Lectura De Cdigos Del Mazda

1. Conecte los terminales TEN y GND del conector de diagnstico con un cable puente.
2. Conecte el terminal negativo de un voltmetro anlogo en el terminal FEN y el terminal positivo
del multmetro al borne positivo de la batera.
3. Gire el interruptor de encendido a la posicin de on.
4. Interprete el movimiento de la aguja del voltmetro y anote los nmeros de los cdigos.

5. Despus de realizar todas las reparaciones borre los cdigos desconectando el terminal
negativo de la batera por veinte (20) segundos.
6. Caliente el motor a temperatura normal de funcionamiento y verifique que no aparezcan
cdigos de servicio.

Interpretacin de los cdigos de servicio en el sistema FORD EEC IV OBD I realizando un puente
en el conector de diagnstico.

El sistema de inyeccin y control electrnico de motor FORD EEC-IV genera los siguientes cdigos
de servicio durante la prueba KOEO interruptor on motor apagado.
1. Cdigos en demanda, tambin llamados cdigos duros o prueba automtica.

Este tipo de cdigo indica que el sistema tiene una falla grave en su
funcionamiento

Estos cdigos son de dos dgitos hasta el ao 1.990 y de tres dgitos hasta el ao
de 1.995 98 en Colombia sistema OBD I.
2. Cdigo de Separacin

Despus de destellar los cdigos en demanda o duros, el sistema destellar un

cdigo 11 (un pulso separador) Hasta los modelos 1.990 o el cdigo 111 (de
1.991 hasta 1.995 98) y seguidamente destellar los cdigos de memoria
continua.
3. Cdigos de Memoria continua

Estos cdigos corresponden a fallas intermitentes que se almacenan en la

memoria. Tambin son de dos dgitos hasta el ao 1.990 y de tres dgitos hasta el
ao 1.995 98 para Colombia.

Estos tres pasos constituyen la prueba automtica o prueba KOEO con interruptor
en "on" y el motor apagado.

Nota: A partir de 1.995 en los modelos estadounidenses del ao 1.998 en Colombia el sistema se
cambia del EEC- IV, OBD-I al sistema EEC-V, sistema OBD-II cuyos cdigos son de cinco (5)
dgitos y hasta la fecha estos cdigos solo se pueden leer con un escner.
Para acceder a estos cdigos sin utilizar el escner vamos a emplear el siguiente procedimiento:
1. Ubique el conector de diagnstico y el cable STI y haga un puente entre estos conectores como
aparece en la grfica a continuacin:

Recuperacin de cdigos en el Switf 1.3, Steam, Vitara y Sprint

Toma de diagnstico:

Conecte el fusible de repuesto al terminal del interruptor de diagnstico (puesta a tierra) y

observe los destellos de la lmpara check engine.

Recuperacin de cdigos en el Corsa OBD

I
Toma de diagnostico ALDL

La toma de diagnostico ALDL esta montada sobre el tablero de instrumentos,

en el lado del conductor, en el interior de la caja de fusibles.
1. Toma de Diagnostico
2. Caja de fusibles

Toma de diagnostico ALDL

A = masa
B = l nea de solicitacin de Diagnosis
Realice un puente entre los terminales A y B y cuente los destellos en la luz de
aviso en el tablero de instrumentos.