UNIVERSIDAD AUTNOMA

JUAN MISAEL SARACHO

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGA
CARRERA DE INGENIERA QUMICA

Tema: Motor Wankel

Universitaria: Carolina Vaca
Docente: Ing Ren Michel Cortez
Fecha: Abril 2015

MOTOR WANKEL
1. Introduccin
Durante los ltimos 400 aos, muchos inventores e ingenieros perseguan la idea de desarrollar un
motor de combustin interna de rotacin continua. Esperaban que el movimiento alternativo de pistn
del motor de combustin interna fuera sustituido por un motor con un movimiento similar al de una
"rueda", cuando lo lograron se consider como uno de los mayores inventos de la humanidad.
Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustin interna de movimiento rotatorio
constante" apareci por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el inventor del mecanismo de
biela y manivela. Investig tambin sobre un motor de combustin interna rotatorio.
Durante los ltimos 150 aos, los inventores han desarrollado varias ideas sobre el diseo de los
motores rotativos, pero no fue hasta 1846, que la estructura geomtrica de la cmara de combustin de
los actuales diseos de motor rotativo fue desarrollada y el concepto del primer motor con una curva
epitrocoidal fue logrado.
Sin embargo, ninguna de esas ideas haban sido objeto de un uso prctico hasta que el
Dr. Felix Wankel desarroll el motor rotativo tipo Wankel en 1924 y recibi su patente en 1929.
Durante los aos 1940 se dedic a mejorar el diseo, haciendo un considerable esfuerzo en el
desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar
de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo.
El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna que utiliza rotores en vez de los pistones
de los motores alternativos, es decir, obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin.
Este tipo de motor ha sido utilizado en motocicletas Suzuki y ocasionalmente en automviles (GS
Birotor de Citroen) pero ha sido la compaa japonesa Mazda la que ha hecho una mayor apuesta por
este tipo de motor. Esta compaa lanz los primeros modelos en los aos 60, pero no obtuvo los
resultados esperados, especialmente por coincidir con una poca en la que se inicio el desarrollo de
tecnologas anticontaminantes. La compaa abandon el Wankel, pero contino usndolo en algunos
modelos deportivos y en el mundo de las carreras.
Conceptualmente se trata de un motor de encendido provocado con transformaciones endotrmica y
combustin interna pero de embolo rotativo en lo que difiere fundamentalmente del tradicional.
2. Principios de funcionamiento
2.1.
Descripcin general del motor

En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan

sucesivamente

diferentes

trabajos:

admisin,

compresin,

combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos

cuatro tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el
pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente,
el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se
encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable.
Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual
que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la
combustin de la mezcla aire - combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en
la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en
este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus tres vrtices en contacto con el "freno", delimitando
as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno
de los tres volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que
succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la
expele hacia el escape
Al igual que un motor de pistones, el motor rotativo emplea la presin creada por la combustin de la
mezcla aire-combustible para producir trabajo. La diferencia radica en que esta presin est contenida
en la cmara formada por una parte del estator y por uno de los lados del rotor triangular, que en este
tipo de motores reemplazara a los pistones siguiendo con la comparacin.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el estator, delimitando as
tres compartimentos separados: las cmaras de trabajo. A medida que el rotor gira dentro de la cmara,
cada uno de los 3 volmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansin-contraccin la
que succiona la mezcla aire-combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa al
expansionar y realiza el escape. Por cada vuelta del rotor, el rbol motriz gira tres veces. No hay
sistema de distribucin, ya que la admisin y escape estn controlados por lumbreras del propio bloque
sin la interposicin de vlvulas.
Cada una de las tres cmaras de combustin al terminar su vuelta alrededor del rbol motriz har los
cuatro tiempos, y se producirn tres explosiones en un giro completo del rotor
Para transmitir la fuerza generada por la combustin al cigeal el rotor acta con un brazo de palanca
con respecto al cigeal. El rotor gira sobre una excntrica que forma parte del cigeal. Mientras el

rotor gira alrededor de su propio eje, ste describe un crculo, cuyo radio es igual a la excentricidad de
la excntrico.
El rotor gira en contacto con el cigeal mediante un par de ruedas dentadas de las cuales una, con
dientes interiores, es concntrica con el rotor y solidaria a este, y la otra, con dientes exteriores, es
concntrica con el cigeal y solidaria con el estator.
La relacin entre los nmeros de dientes de las dos ruedas es de 3 a 2, por lo que el rotor hace tres
vueltas sobre s mismo mientras su centro de rotacin recorre el crculo completo descrito en una
vuelta por el excntrico del cigeal.

Figura 1. Despiece del motor Wankel.

Figura 2. Seccin del motor Wankel
1-2-3: Vrtices del rotor.

Z) z) Engranajes para la sincronizacin.

A) B) C): Cmaras de trabajo.

O) Centro del rotor.

R) Radio del rotor.

O) Eje del cigeal.

a) Lado del rotor.

e) Excentricidad.

b) Superficie de perfil trocoidal.

c)

Cmara

constante.

de

combustin

de

volumen

El movimiento del rotor es por tanto el resultado de dos rotaciones: la del cigeal y la del rotor sobre
su propio eje. La relacin entre las velocidades angulares de los dos movimientos es tal como para
hacer describir a cada uno de los vrtices del rotor la curva segn la cual se ha trazado el perfil del
estator.
Como en los motores de pistn, el momento de giro experimenta un desarrollo variable (aunque
peridico) y es necesario implantar un volante de inercia para conseguir un marcha satisfactoriamente
uniforme.
El motor Wankel se puede implementar, al igual que los motores alternativos, como motor de
encendido provocado o como motor de encendido por compresin, acercndose a los ciclos de
referencia Otto y Diesel respectivamente. La implementacin ms usual ha sido la de motor de
encendido provocado.
La implementacin del motor Wankel como motor de encendido por compresin se resume en un
intento de la empresa Rolls-Royce, en la dcada de los 70. Bsicamente, estaba compuesto por dos
cmaras: una pequea situada por encima de otra ms grande y ambas en el interior de un mismo
estator. Con esta construccin se puede alcanzar una relacin de compresin de 18:1, con un cociente
entre la superficie y el volumen de la cmara de combustin semejante al de un motor alternativo
equivalente trabajando tambin en ciclo Diesel.
La turbulencia del aire fresco requerida para la correcta combustin de la mezcla final, se realiza
mediante el estrechamiento que hay entre una cmara y la otra. Al mismo tiempo, este obstculo genera
una depresin en el otro extremo, que propicia un aumento de la velocidad de propagacin de la llama,
y la salida de los gases quemados.
Dejando de lado el trabajo realizado por la firma britnica, nadie ms se ha aventurado en el desarrollo
de un motor rotativo funcionando segn esta tipologa de encendido por compresin. Todos los
esfuerzos se han centrado en la versin Otto, ya que requiere unas exigencias trmicas menores gracias
a una relacin de compresin ms baja.
2.2.

Evolucin termodinmica

A continuacin se muestran una serie de imgenes secuencialmente que aclaran cmo se producen los
cuatro tiempos en una de las cmaras de combustin del motor Wankel y que ayudarn a profundizar
en el funcionamiento del motor.
PRIMER TIEMPO: ADMISIN

La fase de admisin del ciclo empieza cuando el

vrtice del rotor descubre la lumbrera de admisin.
En este momento el volumen de la cmara de
combustin es mnimo. A medida que el rotor avanza,
el volumen de la cmara de combustin aumenta
absorbiendo la mezcla de aire-combustible. Cuando
el otro vrtice de la cara del rotor ha pasado por la lumbrera de admisin el volumen contenido queda
aislado y empieza la compresin.
SEGUNDO TIEMPO: COMPRENSIN
A medida que el rotor contina su movimiento
dentro del bloque, el volumen contenido en la
cmara de combustin se hace cada vez ms
pequeo

la

mezcla

aire-combustible

se

comprime. En el momento en que la cara del

rotor queda enfrente de las bujas, el volumen de
la cmara es mnimo. En este punto se produce el salto de la chispa y la consiguiente combustin de la
mezcla.
Ya que en la fase de compresin la cara del rotor se cie a la pared del estator, la compresin sera
excesiva si no se practicasen unas hendiduras sobre las caras del rotor. Estas hendiduras forman las
cmaras de combustin del rotor. No obstante, estas cavidades presentan un inconveniente: se produce
una comunicacin de los conductos de admisin y escape (semejante al de los motores de dos tiempos
alternativos). A pesar de todo, las relaciones de compresin con las que se trabaja habitualmente van
desde 8:1 hasta 9,5:1. Para esta ltima parece obtenerse el consumo mnimo.
TERCER TIEMPO: COMBUSTIN Y EXPANSIN

La mayora de los motores

rotativos tienen dos bujas. La
cmara de combustin es larga,
as que la llama se inflamara
demasiado lentamente si hubiera
solamente una buja. Cuando las
chispas encienden la mezcla de
aire-combustible,

la

presin

aumenta rpidamente, forzando el rotor a moverse en la direccin en la que el volumen del

compartimiento crece. Los gases de combustin continan expandindose, moviendo el rotor y
transformando energa, hasta que el vrtice del rotor descubre la lumbrera de escape.
CUARTO TIEMPO: ESCAPE
Una vez el vrtice del rotor descubre la lumbrera
de escape, los gases de la combustin pueden
escapar. A medida que el rotor se mueve, el
volumen va disminuyendo forzando as la salida
de los gases. En el momento en que el volumen
del compartimiento es mnimo, el vrtice del
rotor vuelve a descubrir la lumbrera de admisin repitindose otra vez el ciclo.
Es en este momento en el que se produce el cortocircuito de gases se produce una comunicacin de los
conductos de admisin y escape a travs de la cmara de combustin labrada en las caras de los
rotores.
De esta manera se puede ver como cada una de las tres caras del rotor est siempre trabajando en una
etapa del ciclo. En una revolucin completa del rotor se producen tres combustiones. El eje de salida
gira tres veces por cada revolucin del rotor o lo que es lo mismo, hay una combustin por cada
revolucin del eje de salida.
El mismo proceso se ha realizado paralelamente en las otras dos cmaras de combustin. De esta
manera se puede ver como cada una de las tres caras del rotor est siempre trabajando en una etapa del
ciclo. Todo el ciclo completo de cuatro tiempos se lleva a cabo en una sola vuelta del rotor, que
equivale a tres del cigeal
El cigeal gira tres veces por cada revolucin del rotor, esto quiere decir que el eje del motor gira tres
veces ms rpido y, por lo tanto, para conseguir la misma cifra de potencia se necesita un tercio del par
motor que se necesitara si el rotor y el eje giraran a la misma velocidad.

Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estator: la admisin, que hasta cierto punto
se considera una fase refrigerante por la evaporacin de la gasolina que entra pulverizada en el seno de
la mezcla fresca, tiene lugar en la parte superior de las figuras vistas as como la fase de compresin.
Por el contrario, las fases calientes (explosin y escape) suceden en la parte inferior. La consecuencia
directa es que una parte del motor se calienta mucho ms que la otra (la diferencia llega a ser entre
150 la parte de admisin y casi 1000 la de escape); esta circunstancia motivar una asimetra en la
forma externa del motor por motivos de refrigeracin.
3. Elementos del motor
3.1. Rotor
El rotor cumple la misma funcin que
el conjunto pistn-biela en el motor
alternativo, transmitiendo la presin
que ejercen los gases de la combustin
directamente al cigeal. Al mismo
tiempo, el rotor hace el trabajo de las
vlvulas de admisin y escape en un
motor alternativo.
En cada uno de los vrtices del rotor se sitan unos elementos de sellado, as como a lo largo de ambas
caras laterales, para evitar que la mezcla de aire-combustible, los gases quemados o el aceite lubricante
salgan del espacio en el que estn confinados.
El engranaje y el cojinete del rotor estn situados en su interior.
Cada uno de los flancos del rotor est rebajado con la finalidad de aumentar el volumen de la cmara
de combustin. Tanto la forma como la localizacin de estas hendiduras influyen notablemente en el
rendimiento de la combustin
El material a emplear en la fabricacin del rotor debe cumplir los siguientes requisitos:
- Gran resistencia a la fatiga a altas temperaturas.
- Bajo coeficiente de dilatacin trmica.
- Gran resistencia al desgaste.
- Buenas caractersticas de maleabilidad.
- Buenas propiedades para la mecanizacin.
Es un material con una densidad muy elevada y el peso final del rotor es demasiado grande. Por esta
razn, se estn empezando a utilizar aleaciones de aluminio, al igual que en los pistones de algunos
motores alternativos, en especial los de automocin.

De esta forma, un peso menor del rotor implica una reduccin de las cargas que actan sobre el
cojinete central y permite conseguir mayores velocidades de giro a la salida (con un desgaste
moderado), sin necesidad de emplear un cojinete de altas prestaciones.
3.2. Estator
El estator del motor rotativo es el equivalente al conjunto formado por el bloque motor y la culata de
los motores alternativos. Para un motor de un solo rotor, el estator est formado por tres partes: una,
perifrica, que envuelve al rotor; y otras dos, laterales, una a cada lado del rotor.
a) Estator perifrico:
En el motor rotativo, la cmara de combustin se mueve siguiendo cada una de las fases del ciclo de
cuatro tiempos. La zona donde se realiza la admisin de la mezcla se enfra con la entrada de sta,
mientras que la zona de expansin est expuesta a elevadas temperaturas.
Algo parecido sucede con las presiones. La presin ejercida por los segmentos (debido a la fuerza
centrfuga) y los gases quemados, desgastan la superficie interior del estator perifrico en zonas muy
localizadas (relacionadas con los puntos donde se produce la combustin). El estator puede estar
sometido a un gradiente importante de presiones y temperaturas (fcilmente se obtienen saltos de 100
C).
Por lo tanto, las caractersticas bsicas que debe cumplir el material del estator perifrico son:
- Proporcionar la resistencia suficiente para resistir los esfuerzos
causados por la combustin.
- Asegurar la mnima diferencia de temperaturas y resistir las
tensiones trmicas provocadas por este gradiente, as como
asegurar unas buenas condiciones de refrigeracin y lubricacin.
- Resistir con la mnima deformacin posible para asegurar una
buena estanqueidad de las cmaras de combustin.
Figura. Estator perifrico
b) Estator lateral:
Las caras laterales del estator deben ser muy deslizantes para que los segmentos de las esquinas y de
los laterales del rotor puedan mantener un contacto continuado sin producirse un desgaste prematuro.
Al igual que la parte perifrica del estator, las tapas laterales estn sometidas a grandes presiones y
temperaturas en algunas zonas y momentos concretos, aunque las condiciones de lubricacin son
mucho ms favorables que antes. No obstante, las tapas laterales del estator son fundamentales para el
buen funcionamiento del motor. Por un lado, se encargan de canalizar los sistemas de lubricacin y de
refrigeracin, y por otro, a travs de ellas se realiza la admisin y el escape del motor (caso de

lumbreras laterales). Debido a las menores exigencias trmicas y mecnicas que se requieren, es ms
habitual utilizar fundicin nodular en la fabricacin de las tapas laterales.
3.3 Engranajes de transmisin
Este mecanismo est formado por un pin (engranaje de dientes exteriores), fijo a la etapa lateral del
estator, y otro, de dientes interiores, slidamente unido al interior del rotor. El primero de ellos,
permanece inmvil (hace la funcin de crculo de base de la curva) y el otro, al engranar con ste,
realiza el movimiento de generacin de la epitrocoide, como ya se ha descrito anteriormente.
La relacin entre el nmero de dientes de ambos engranajes es de 2:3. Esta diferencia proporciona una
relacin de transmisin de 1:3 entre la velocidad del rotor y la del eje de salida. El engranaje fijo est
encajado a la tapa lateral del estator y sujetado mediante tornillos de fijacin. Adems, se le da una
forma y grosor adecuados para que el engranaje tenga una rigidez y una resistencia a la fatiga
aceptables.
En cuanto al engranaje de dientes interiores, tiene una forma cilndrica de un espesor muy pequeo y se
aloja en el interior del rotor. Al igual que el engranaje fijo, puede fijarse mediante tornillos, aunque es
ms frecuente emplear unos pequeos muelles que, al mismo tiempo que sujetan el engranaje,
absorben parte de las cargas a las que est sometido.
En el diseo de los engranajes, tanto el de dientes exteriores como el de dientes interiores, emplean
engranajes rectos. stos, si bien hacen ms ruido, son mucho ms baratos y transmiten perfectamente
el movimiento del rotor al eje y no transmiten ningn esfuerzo axial al rotor.
En la siguiente figura se muestra el conjunto abierto de estator (el
perifrico y un lateral) y rotor, y se puede observar dos cosas. En
primer lugar, cmo engranan los dientes exteriores del pin con
los dientes interiores del rotor para realizar el movimiento descrito
con

anterioridad.

En

segundo

lugar,

la

figura

muestra

perfectamente que la mezcla fresca entra a la cmara de trabajo a

travs de un conducto de admisin labrado en el estator lateral
(recordemos que las lumbreras de admisin y de escape pueden
disponerse tambin en la superficie de contacto con el estator
perifrico).
3.4 Mecanismos de sellado
El mecanismo que asegura la estanqueidad de las cmaras de combustin en el motor rotativo equivale
a los aros flexibles que se acoplan a los pistones en el motor alternativo. En este caso, se compone de

elementos de sellado dispuestos de tres formas caractersticas, diseadas para asegurar que los gases y
los fluidos permanezcan en todo momento en su sitio.
Los segmentos del motor rotativo estn sometidos a unas presiones muy elevadas, asi como a unas
temperaturas de trabajo tambin bastante altas. Por eso, es muy importante un correcto estudio de su
diseo para definir tanto la forma como el material. Al igual que el material, requiere una
consideracin especial el tratamiento superficial de la pieza con la que los segmentos van a mantener
contacto: estator, perifrico y lateral.
En el motor rotativo, el sistema que asegura la estanqueidad est formado por tres tipos de segmentos:
-

Los segmentos perifricos son unos patines que aseguran la estanqueidad radial y que evitan
la transferencia de gases entre una cmara de combustin y la

adyacente
Los segmentos laterales son unas lminas que aseguran la
estanqueidad axial del rotor (equivalentes a los aros de

compresin en el motor alternativo).

Los pernos de anclaje (o de gua) son unos elementos que se
encargan de mantener unidos los segmentos anteriores.

Para que cada uno de estos tres elementos mantenga en todo momento
contacto con la superficie correspondiente, estn provistos de unos pequeos muelles en las caras
opuestas a las del contacto.
4. Procesos y sistema
4.1 Caractersticas de la combustin
En el motor Wankel, la cmara de combustin se encuentra dividida en dos cuando llega al punto de
mxima compresin. Poco despus, en el lado ms avanzado respecto del sentido de rotacin empieza
un aumento de volumen, mientras contina la compresin en el lado ms retrasado de la misma. Esta
situacin provoca un desplazamiento turbulento de la mezcla que har aumentar la velocidad de
propagacin de la llama.
Por el contrario, la forma alargada y delgada de la cmara de
combustin, y el elevado cociente entre la superficie y volumen de sta,
no favorecen una rpida propagacin de la llama. Estos factores
enfrentados compiten entre ellos para proporcionar una velocidad de
propagacin intermedia.
Por su parte, el diseador puede intentar, mediante la variacin de la forma y la localizacin de los
diferentes elementos (hendidura del rotor o cmara de combustin, situacin de la buja, etc.) fijar el
valor de esta velocidad cuanto ms convenga.

Cuando empieza la combustin, la cmara ms adelantada atrae, por diferencia de presiones, el frente
de llama. Al mismo tiempo, la cmara retrasada cada vez es ms alargada, y la llama tiende a apagarse
en su interior, lo cual frena la propagacin de frente.
4.2 Equilibrado del rotor
Cuando se trata de equilibrar un nico rotor, hay que emplear dos contrapesos
(uno en la parte delantera y otro en la trasera del eje) que giren excntricos de
forma que creen unas fuerzas totales opuestas a las proporcionadas por el
rotor.
Si el motor a equilibrar posee dos rotores, dado que stos van desfasados 180,
slo habr que compensar un momento de inercia, ya que las fuerzas de
ambos rotores se equilibran entre ellas, y los contrapesos debern ofrecer un
par simtrico al realizado por los dos rotores. Igualmente se pueden equilibrar
motores rotativos con un nmero mayor de rotores.
El clculo para el equilibrado de un motor rotativo se realiza igual que en uno alternativo. Es decir,
primero se plantea el equilibrio esttico (fuerzas de inercia) y, posteriormente, el equilibrio dinmico
(momentos de inercia).
4.3 Refrigeracin del rotor
Bsicamente, hay dos formas de refrigerar el rotor. Por un lado, cabe la posibilidad de utilizar un aceite
lubricante y, por el otro, puede emplearse la propia mezcla fresca, antes de proceder a su combustin.
a) Refrigeracin por aceite:
Con este tipo de realizacin, el aceite es introducido en el interior del rotor a travs del eje motor. Una
vez dentro, se encuentra sometido a una fuerza centrpeta que tiene un doble efecto. El fluido que est
en la parte ms alejada del centro de giro es empujado hacia la cara del tringulo curvilneo que forma
el rotor, recorriendo las cavidades practicadas en su interior y realizando el intercambio de calor con
las partes ms calientes. A medida que el rotor sigue girando, esta misma cara pasa a estar muy
prxima al centro de giro; ahora, la fuerza centrpeta impulsa el aceite hacia el interior del rotor, donde
es recogido para ser enfriado en un intercambiador exterior. Como la temperatura del rotor aumenta
proporcionalmente con las revoluciones del motor, la bomba que inyecta el aceite en el rotor est
sincronizada con el funcionamiento del motor. As, al ralent, o incluso a bajo rgimen, no es necesario
inyectar aceite en el interior del rotor. Esta sincronizacin se puede conseguir con un mecanismo
conectado directamente al cigeal y un muelle que supere la fuerza centrfuga hasta un determinado
rgimen de giro. A partir de este momento, se abrira de acuerdo con las solicitaciones del motor.

Diseando correctamente este sistema, se puede conseguir que la temperatura en la superficie del rotor
se mantenga prcticamente constante (con variaciones mximas inferiores al 10%). Se emplea aceite
lubricante para refrigerar en lugar de agua porque, aunque el agua es un medio perfecto para hacer un
intercambio de calor dada su elevada capacidad calorfica, el movimiento del rotor provoca que, hoy
por hoy, no se pueda asegurar un sellado idneo. De ah la necesidad de trabajar con aceite, el cual
puede pasar a las cmaras sin perjudicar la evolucin del ciclo de combustin.
b) Refrigeracin mediante la mezcla fresca:
Es un sistema mucho ms limitado y se emplea nicamente en motores de bajas prestaciones y en los
que se puede disear el conjunto para un rango de revoluciones muy concreto. En este caso se hace
pasar la mezcla fresca por el interior del rotor, de forma que capte la mayor cantidad posible de calor
procedente de ste y, posteriormente, se introduce la mezcla en la cmara de combustin a travs de la
lumbrera de admisin.
La refrigeracin mediante la mezcla fresca, adems de la sencillez constructiva, ya que no requiere
ningn intercambiador de calor como en el caso de la refrigeracin por aceite, tiene una segunda
ventaja, ya que al ser la mezcla la que absorbe el calor, se consigue una mayor vaporizacin del
combustible.
4.4 Refrigeracin del estator
Como ya se ha explicado anteriormente, el estator sufre unos enormes gradientes de temperatura
debido al hecho de que cada una de las fases del ciclo de cuatro tiempos no se realiza en la misma parte
del estator. Por eso hay unas zonas fras (son las que corresponden a la admisin y a la compresin) y
otras mucho ms calientes (las de la combustin y el escape) que provocan unas tensiones trmicas que
deben ser anuladas, en la medida de lo posible, por un sistema de refrigeracin adecuado. La finalidad
de dicho sistema es, por lo tanto, la de homogeneizar al mximo la temperatura de todo el estator y as
evitar las deformaciones trmicas. El mismo sistema de refrigeracin debe ser capaz de evacuar el
calor almacenado en el rotor, el cual forma parte de la cmara de combustin y est en contacto con los
gases quemados hasta que salen por la lumbrera de escape. Para refrigerar el estator se puede hacer
circular un refrigerante (se suele utilizar agua) por el interior del bloque motor o emplear una corriente
de aire.
4.5 Sistema de distribucin
Las lumbreras de admisin y de escape pueden estar situadas de dos formas distintas sobre el estator.
No obstante, siempre es el rotor el encargado de permitir el paso del fluido desde el exterior hacia las

cmaras y viceversa. La entrada y salida de fluido puede darse a travs de la periferia del estator o a
travs de sus placas laterales.
El motor Wankel fue concebido con lumbreras perifricas, y as es como lo comercializ la empresa
N.S.U. Esta disposicin implica que los vrtices del rotor y ms concretamente, los segmentos
perifricos son los encargados de distribuir el fluido dado que las lumbreras siempre estn abiertas, y lo
que hace el rotor es dirigir la vena de fluido a una u otra cmara en la admisin, o hacia el exterior, en
el escape.
Los vrtices del rotor deben asegurar, en todo momento, la estanqueidad de las diferentes cmaras
durante el ciclo pero, al mismo tiempo, cuando llegan a las lumbreras, los segmentos deben pasar sobre
ellas sin ningn tipo de interferencia mecnica. Este doble comportamiento implica una gran
complejidad a la hora de conseguir un diseo satisfactorio de los elementos de sellados perifricos.
Posteriormente, tanto la empresa Curtiss-Wright como la Toyo Kogyo (en su deportivo denominado
Mazda RX-7), adoptaron un sistema de distribucin por lumbreras laterales, donde las caras del rotor
son las encargadas de permitir el intercambio de gases. Esta segunda solucin se asemeja a la empleada
en los motores alternativos de dos tiempos.
Con ambas soluciones, el intercambio de mezcla y gases se produce con una facilidad muy superior a
la que se da en los sistemas de distribucin por vlvulas, donde la presencia de stas reduce, de forma
considerable, la seccin de paso e introduce una prdida de carga y una disminucin de la turbulencia
que impide una combustin ptima de la mezcla.
4.6 Sistema de lubricacin
Con respecto al motor alternativo de cuatro tiempos, el rottivo tiene unas prdidas por rozamiento
notablemente inferiores. Estas diferencias aumentan a medida que se incrementa el rgimen de giro del
motor. Y no es de extraar, ya que el motor rotativo no posee piezas con movimiento alternativo,
eliminando las grandes inercias que se producen (mayores cuanto ms rpido gira el motor).
Aun as, los cojinetes del motor rotativo, siguen estando sometidos a grandes fuerza de friccin, pero
se pueden reducir a base de disminuir las masas con movimiento rotativo y lubricar correctamente
todas las superficies que tienen un contacto con movimiento relativo. Para conseguirlo, es
recomendable la utilizacin de materiales ms ligeros (aunque igualmente resistentes) y con buenos
coeficientes de friccin entre ellos.
Habitualmente, se emplean dos sistemas independientes que permiten llegar a todas las piezas que lo
necesitan. Por un lado, se dispone de un mecanismo de lubricacin que aporta el aceite necesario a
todos los componentes que intervienen en la estanqueidad del rotor (los segmentos, los muelles y
dems superficies mviles).

Por el otro lado, se utiliza un sistema de lubricacin a presin que se encarga de lubricar el resto de
partes mviles del motor, expuestas a fuertes desgastes por el rozamiento continuo al que estn
sometidas (sobre todo, cojinetes y engranajes de transmisin).
4.7 Encendido doble
En el motor rotativo Wankel, la buja debe situarse en la cara interior del estator. Es necesario evitar, en
todo momento, el contacto entre los electrodos y los segmentos del rotor. Para conseguir esta
localizacin, se hace un agujero que atraviesa todo el estator, donde se fija la buja mediante roscado.
El electrodo debe quedar totalmente enrasado sin sobresalir de la superficie del estator.
La disposicin de la buja tiene una gran influencia en la propagacin del frente de llama y, por lo
tanto, en el rendimiento de la combustin. Por esta razn, debe estudiarse con detenimiento su
ubicacin, teniendo muy presente la forma que se le ha dado a la superficie del rotor y que define las
caractersticas de la cmara de combustin. Como ya se ha explicado, en el momento de la activacin
de la mezcla la cmara de combustin est dividida en dos subcmaras.
Para obtener un mejor rendimiento de la combustin en un amplio margen de funcionamiento, es muy
habitual la utilizacin de dos bujas, una instalada en el lado retrasado y la otra en el lado avanzado.
En principio, el encendido de la mezcla es ms favorable para un hueco de la buja de gran dimetro.
No obstante, los elementos de sellado (solamente los perifricos) podran tener problemas para
asegurar la estanqueidad debido a las elevadas diferencias de presin entre las dos cmaras de
combustin adyacentes.
Como el gradiente de presiones es ms acusado cuando el
segmento sobrepasa la primera buja, se realiza un agujero ms
pequeo para alojar la primera de ellas (segn el sentido de
avance del rotor), y otro, de mayor tamao, donde situar la
segunda buja (en este lugar la presin ya habr descendido y la
diferencia respecto a la de la cmara adyacente ser menor).
Los ensayos demuestran que la segunda buja interviene
activamente en la estabilidad de funcionamiento del motor; es decir, la intensidad elctrica del arco que
genera hace variar sustancialmente el rendimiento de la combustin.
5. Combustible
Dada la ausencia de puntos calientes en la cmara de combustin, se ha calculado que
una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que puede
representar una ventaja prctica. Para la lubricacin, mediante mezcla combustible/aceite, se

han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que aade una pequea
cantidad de aceite a la admisin, lubricante igual al empleado para lubricacin y refrigeracin
del rotor, pero gente con experiencia en el uso de motores rotativos indica como medida de
precaucin, aadir a la gasolina al menos un 1% de aceite lubricante, como en las motos 2T
de antes, pues sera fcil que se descebe la bomba de aceite, y quede el motor sin
lubricacin suficiente, acelerndose el desgaste, que tambin se pude disminuir
redondeando las aristas de las lumbrears y agujeros de las bujas, para que un eventual
choque entre los segmentos y la superficie de la epitrocoide sea ms suave. . Pueden usarse
tambin lubricantes slidos, del tipo de MoS2, bisulfuro de Molibdeno, aadidos al aceite o a
la mezcla. Al igual que en los motores alternativos, el acelerar el motor Wankel antes de que
haya llegado a su temperatura ideal de funcionamiento aumenta en gran medida el desgaste
del motor y las emisiones txicas en el escape, y el acelerar un motor Wankel en vaco, sin
carga que emplee la potencia, podra facilitar el que se transmitiese el frente de llama a la
cmara previa en tiempo de admisin, destruyendo el motor.
6. Potencia y rendimiento.
El motor Wankel se desarrolla mediante un Ciclo
Termodinmico de Otto por un encendido provocado,
diseado segn las siguientes condiciones:
- Los procesos 1-2 y 3-4 son procesos adiabticos.
- Los procesos 2-3 y 4-1 se mantienen a volumen constante.
- El comportamiento del fluido de trabajo es el de un fluido
perfecto, tomando el coeficiente politrpico.
- No se producen prdidas de presin, temperatura o masa.
6.1 Rendimiento del ciclo
El rendimiento o eficiencia de una mquina trmica se define, como el cociente entre el trabajo neto
til (W) y el calor total producido en la combustin (Qc). Es
decir:
El rendimiento se suele expresar en funcin de la temperatura, responde a la siguiente expresin:

n=1

TA
TB

Por lo tanto, el rendimiento o eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del
proceso de compresin, y no de la temperatura tras la combustin, o de la cantidad de calor que
introduce sta.
Igualmente el rendimiento se suele expresar en funcin de la
relacin de compresin, con lo que su expresin ser:
Donde r es la relacin de compresin es decir el cociente entre el volumen del cilindro cuando el
pistn se encuentra en el PMI y el volumen cuando el pistn se encuentra en el PMS.

r=

VA
VB

El rendimiento en un motor de ciclo Otto, depende adems del diseo mecnico del motor, de:

La compresin, cuanto mayor sea la compresin mayor ser el rendimiento trmico del motor
y tanto ms se aprovechar su combustible; aunque la compresin est limitada por el lmite de
detonacin, que implica una combustin irregular de la mezcla inflamada, incluso una
autocombustin, sin necesidad de chispa lo que provoca sobrecargas y posibles daos en el motor.

Desarrollo y calidad de la combustin, depende de que el combustible y el aire se mezclen

ntimamente, al objeto de que durante el tiempo que dure la combustin, el combustible se queme
del modo ms completo posible, para lo que tambin es importante que el frente de la llama
avance uniformemente, tanto en el espacio como en el tiempo, hasta que se haya quemado todo el
combustible.

Mezcla de aire y combustible, El consumo de combustible depende de la proporcin de la

mezcla, producindose el consumo mnimo para una proporcin denominada estequiomtrica de
14,7:1, lo que quiere decir que por cada kg de combustible debemos utilizar 14,7 kg de aire, es
decir por cada litro de combustible se necesitan unos 10000 litros de aire.

Un motor Wankel tiene un mal rendimiento trmico: en estos motores se producen muchas
prdidas de calor, debido a la gran superficie de la cmara de combustin en relacin a su
volumen. Adems el frente de llama tiene que recorrer una gran distancia debido a la forma
de dicha cmara, lo que produce una mayor subida de temperaturas en la cmara y por tanto
una mayor tendencia a la detonacin o picado. Este problema ha intentado reducirse usando

dos bujas, pero sigue penalizndose la relacin de compresin y el avance de encendido

para evitar el picado, empeorando el rendimiento.
Como consecuencia de estos problemas, el consumo en estos motores se dispara. El Mazda
Rx8 del que hablamos antes, tiene un consumo homologado de 16 litros en ciudad, 9 en
carretera y 12,5 en consumo medio. Adems tener en cuenta que este consumo es el
homologado, el real es todava algo mayor Bastante elevado para los motores que hay hoy
en da. Este alto consumo de combustible hace lgicamente que aumenten tambin las
emisiones de CO2 (si quemo ms emito ms).
7. Ventajas y desventajas
7.1 Principales ventajas
-

Menos piezas mviles que un motor de combustin interna alternativo (40% menos de piezas),

y por tanto, mayor fiabilidad

Obtencin de un par motor casi constante ya que se producen los cuatro tiempos del ciclo

simultneamente dentro del estator.

Ausencia de vlvulas de admisin y de escape. Esto conlleva evitar las dificultades que
plantean las distribuciones de los motores de cuatro tiempos: rboles de levas, empujadores,

balancines, muelles, etc.

Mecanismo totalmente rotativo. Con dos contrapesos debidamente dimensionados y dispuestos
en el eje se puede equilibrar esttica y dinmicamente el motor. Esto le confiere una mayor

suavidad de funcionamiento frente a los motores alternativos

Menor velocidad de rotacin: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las
piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional,

aumentando la fiabilidad.
Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de los pistones, las

inercias son menores.

Las relaciones potencia/peso y potencia/volumen son muy elevadas, de hecho son las ms
elevadas de todos los motores rotativos.

7.2 Principales inconvenientes

-

Resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotacin, que deben ser
estancas una respecto a las otras para un buen funcionamiento. Como consecuencia, se hace

necesaria la sustitucin de los segmentos cada seis-siete aos

Durante unos cuantos grados de giro del cigeal los conductos de admisin y de escape estn
comunicados a travs de la cmara de combustin que, en ese momento, se encuentra
finalizando su fase de escape y comenzando la de admisin del siguiente ciclo. Este fenmeno

se conoce como cortocircuito y es bastante perjudicial puesto que empeora el rendimiento y

-

aumenta las emisiones de hidrocarburos inquemados.

Excesivo ruido debido a los engranajes de transmisin.
Geometra alargada de la cmara de combustin. Conlleva un tiempo excesivo de combustin
ya que el espacio que ha de recorrer la llama es bastante largo y angosto. Esta forma provoca

un alto consumo de combustible debido a la baja eficiencia termodinmica.

Mantenimiento costoso y motor comercial poco extendido. Las reparaciones ms complicadas
slo pueden realizarse en la casa de fbrica pues el conocimiento de este tipo de motores no es

habitual por parte de talleres de mecnica general

La sincronizacin de los distintos elementos debe ser muy buena para evitar que la explosin
de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo se encuentre en la posicin adecuada. Si
esto ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo daar el motor

(dieseling).
Distribucin heterognea de temperaturas. Las diferentes fases del ciclo ocurren siempre en los
mismos lugares del estator; la admisin y compresin (fases fras) ocurren en la parte superior,
mientras que la explosin y el escape (fases calientes), ocurren en la parte inferior. Esto
implica que un lado del motor alcance temperaturas de 150C y el otro supere los 1000C, lo
que provoca una tendencia a la deformacin en el estator. Esta deformacin puede desembocar

en fugas que empeoran an ms el fenmeno de la delicada estanqueidad.

Poca eficiencia en grandes unidades motoras.
Alto consumo de aceite lubricante. Debido al mal sellado, parte del aceite llega a mezclarse
con el combustible y se quema con l, con el consiguiente aumento en el consumo de aceite y
en las emisiones contaminantes producidas.

8. Bibliografa
http://wankelrotativomiguel.blogspot.com/
http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=199
http://mestreacasa.gva.es/c/document_library/get_file?folderId=500002517593&name=DLFE354652.pdf
http://biblio3.url.edu.gt/Libros/2013/ing/mcir/08.pdf
https://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/7367/1/MOTORES%20ROTATIVOS.
%20Tipolog%C3%ADas%20y%20combustibles%20alternativos..pdf
http://www.cesvimexico.com.mx/new_publicaciones/2009/2trimestre/mecanica/FTRVM-0209.pdf

http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4932/html/25_rendimiento_trmico.ht
ml