Contenido

Introduccin
Introduccin a los Motores Jet. Por qu un Motor Jet? La Misin de Vuelo
y los Requisitos de Empuje de Aviones. Evolucin de los Sistemas
Propulsivos al nivel tecnolgico actual. Desarrollo de motores turbojet de
alta relacin de compresin. Desarrollo de motores de alta relacin de
derivacin Turbofans. Motores del Boeing 737 - 50 aos de historia

Introduccin a los Motores Jet

El motor turbojet entro en existencia a principios de 1940. Su popularidad y
exponencial crecimiento fue debido a su superior relacin peso potencia (por
un factor de 3) respecto al motor alternativo. Sin embrago, su eficiencia
motopropulsora (overall efficiency) inicialmente fue muy baja comparada con
el motor alternativo mas una hlice (propulsor).
Al final de la Segunda Guerra mundial, la velocidad mxima de aviones
propulsados con hlices lleg a su lmite actual de 450 mi/hr (724 km/hr) con
motores que alcanzaban los 5000 hp de potencia. En 1944 el Me-262 alcanzo
una velocidad de 550 mi/hr (885 km/hr).
A principios de 1950 un avin propulsado por un motor jet super la barrera del
sonido y poco despus se alcanzon velocidades de Mach 3. A finales de los 50s
aparecen los primeros aviones comerciales (Comet y Boeing 707).

Bell X-1: Primer avin en volar supersnico en vuelo nivelado

En la dcada de 1960 aparece el primer avin jet de alta relacin de derivacin
(el C5A) que revolucionara el transporte militar. Gracias a la experiencia del
C5A, a finales de 1960 aparece la segunda generacin de aviones comerciales
jet, llamados widebody (Boeing 747). En 1970, aparece el primer avin
comercial supersnico (Concorde) con una velocidad de 1500 mi/hr (2414
km/hr, Mach 2).
Como se aprecia, la evolucin de los aviones y de los sistemas propulsivos luce
como el resultado de un Master Plan. La evolucin comenz con los motores de
pistn y hlices los cuales constituyeron el mejor sistema propulsivo para
velocidades iniciales bajas y tuvieron un potencial de crecimiento importante
hasta alcanzar velocidades de 450 mi/hr.

Luego de la aparicin del motor jet en 1940, un acelerado programa de

desarrollos hizo que el mismo se convirtiera no solo en un excelente sistema
propulsivo para el rgimen transnico, sino tambin para el supersnico.
Es interesante notar que los desarrollos militares preceden a los comerciales de
10 a 15 aos tanto en los motores de pistn como en las turbinas de gas. La
principal razn est en el costo y los riesgos de desarrollo que implica una
nueva aeronave.
El desarrollo de aviones y sistemas propulsivos, luego de mas de 85 aos de
desarrollo, no ha alcanzado el nivel tecnolgico que este cerca de su ltimo
potencial. La evolucin continuar quien sabe por cuantos aos ms!

Por qu un Motor Jet?

La diferencia que una turbina de gas ofreci a la propulsin de aeronaves fue
algo que el motor de pistn era incapaz de proveer: altas velocidades, y
mucho menor peso y tamao del motor (relacin peso/potencia). Por
ejemplo, para lograr el empuje de los cuatro motores del Boeing 747 se
requeriran alrededor de cien motores Merlin de la Segunda Guerra Mundial,
que por su puesto seran demasiado pesados!
La comprensin de las diferentes aplicaciones de una turbina de gas es
esencial para apreciar plenamente las grandes implicancias de las
performances de esta mquina trmica.

La Misin de Vuelo y los Requisitos de Empuje de

Aviones
Las principales fases de una misin de vuelo de un avin comercial son el
despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje. En aviones militares, el
combate tambin debe ser tenido en cuenta, y todas las aeronaves deben
virar, aunque sea brevemente.
El despegue es una condicin de vuelo clave para el diseo de un motor jet,
por lo general presenta la temperatura de turbina ms alta denominado
comnmente en como SOT por sus siglas en ingles (temperatura de salida del
estator de la turbina de alta presin).
El exceso de empuje disponible a baja altura provee una alta velocidad de
ascenso, por lo general de 500 m/min (8,3 m/s) para un avin de transporte
subsnico, y hasta 8000 m/min (133 m/s) para un avin caza.
En la parte superior del ascenso el empuje mximo del motor es igual a la
resistencia aerodinmica del avin. Esta es una condicin clave para el

dimensionamiento del motor, ya que implica grandes velocidades de entrada

del aire aunque no es la mas alta SOT, debido a la menor temperatura
ambiente.
Los aviones generalmente realizan el crucero a grandes altitudes ya que aqu la
velocidad de aire verdadera alcanzada para un nivel dado o velocidad del aire
equivalente es significativamente mayor, y adems porque el consumo de
combustible del motor se reduce debido al requisito correspondiente de menor
empuje.
Durante el descenso los motores se desaceleran a la condicin denominada
flight idle. En esta condicin, una componente del peso del avin acta en la
direccin de desplazamiento complementando el empuje del motor para
superar la resistencia aerodinmica.
Finalmente en el aterrizaje y gracias a los reversores de empuje, las distancias
de aterrizaje son sustancialmente menores que las requeridas para el
despegue.
As, debido principalmente a que la potencia para propulsar un avin aumenta
con el cubo de la velocidad (y por ende el nmero de Mach), y sumado a que el
peso y el rea frontal de un motor de pistn aumenta mucho ms rpidamente
con la potencia de salida que en una turbina de gas, es inmediatamente
evidente por qu la turbina de gas ha reemplazado al motor alternativo para la
propulsin de la mayora de los aviones; los ltimos (motores de pistn) slo se
emplean para bajos nmeros de Mach, por debajo de 0,3.
Por el contrario, en niveles de baja potencia la turbina de gas sufre de efectos
de escala, tales como labes de poca altura y bordes de ataque relativamente
gruesos, que reducen la eficiencia a medida que el tamao se reduce. El lmite
practico por efectos de escala para un motor turboprop ronda los 335 hp.

Evolucin de los
Tecnolgico Actual

Sistemas

Propulsivos

al

Nivel

Los primeros turbojets fueron utilizados como sistemas propulsivos para

aviones cazas y de reconocimiento de alta velocidad. Para tales aplicaciones, el
motor turbojet resulto ser muy superior al tradicional motor alternativo/hlice.
Sin embargo, los primeros turbojets no eran apropiados para aplicaciones
donde se requeran de economa de combustible, elevada confiabilidad y gran
autonoma. Asi, para que el motor turbojet fuera aplicable a todos los tipos de
aeronaves, desde helicpteros hasta aviones de transporte de alta velocidad y
rango, los siguientes objetivos de desarrollo fueron, y siguen siendo,
perseguidos:

Elevada eficiencia motopropulsora o global (el producto de la eficiencia

termodinmica y la propulsiva)
Grandes potencias de salida
Grandes relaciones potencia/peso, volumen y rea frontal
Elevada confiabilidad y tiempo en servicio
Reduccin de gases de combustin contaminantes (NOx)
Reduccin del ruido

A fin de alcanzar estos objetivos, investigacin y desarrollos paralelos se llevan

a cabo en las siguientes reas:

Procesos de combustin, alcanzando cerca de los 100% en la eficiencia

de la combustin con perfiles de temperatura ms uniformes a la salida.
Minimizar la excitacin de vibraciones, incluidos efectos aeroelsticos.
Mejoras continuas en el diseo estructural y materiales tales como
aleaciones resistentes a la oxidacin a elevadas temperaturas,
superaleaciones y compuestos cermicos.
Incrementar la temperatura de turbina mediantes mejoras en la
eficiencia del aire de enfriamiento.
Mejoras en el compresor, respecto de la relacin de compresin por
etapa y global (overall pressure ratio)

Todas las reas de investigacin y desarrollo antes mencionadas, fueron y son

importantes en el progreso de los motores jet. Sin embargo, el compresor
puede destacarse como el componente fundamental debido a que su avance
fue el mayor factor determinante en la evolucin de estos motores.

Desarrollo de
Compresin

Motores

Jet

de

Alta

Relacin

de

Uno de los caminos para aumentar la eficiencia motopropulsora o global, es

aumentando la eficiencia termodinmica. Para lograr esto, hay que aumentar
la relacin de compresin del motor.

PR = p2/p1 (relacin de compresin)

TIT = T3 (temperatura de entrada de turbina)

Perodo
Finales de 1930 a mediados de
1940
Segunda mitad de 1940
Principios de 1950
Mediados a finales de 1960
Finales del siglo (2000)

Relacin
Compresin
3:1 a 5:1

de

5:1 y 6:1
Alrededor de 10:1
20:1 a 25:1
30:1 a 40:1

A principios de 1940 se conoca que una alta relacin de compresin

(alrededor de 6:1) para un motor de un solo eje y geometra del
compresor fija poda operar bien solo en el punto de diseo (un rango de
rpm muy limitado). En ese punto, todas las etapas del compresor operan
dentro de rangos de efectos de compresiblidad aceptables.
De esta manera, cuando el motor opera a velocidades por debajo de la
velocidad de diseo (optima) las primeras etapas del compresor tienden
a operar bajo condiciones de perdida, mientras que la ltimas etapas
tienden a operar bajo condiciones de
sobrevelocidad (turbining
conditions) y viceversa.
Estas caractersticas son inaceptables ya que dificultan el arranque del
motor y crean eficiencias muy bajas bajo operacin de carga parcial
(transitorios).

A finales de los 40s y principios de los 50s, y con el objetivo de eliminar los
mencionados problemas de los compresores simples, aparecieron alternativas
para alcanzar elevadas relaciones de compresin.
Antes de ver estos, analicemos el primer motor jet que se produjo en masa
(alrededor de 6000 fabricados para 1945), el Jumo 004. El mismo tena las
siguientes caractersticas:

Empleaba turbomaquinaria de flujo axial y cmaras de combustin

rectas.
Super la no disponibilidad de aleaciones de nickel mediante labes de
turbina huecos enfriados por aire fabricados de acero*.
Los costos de fabricacin eran de alrededor de la quinta parte del costo
de un motor de pistn con la misma potencia de salida equivalente.
Incorporaba una tobera de rea variable gobernada por el sistema de
control del motor, y el modelo 004E llego a incorporar poscombustin.

* Si hubiera sido posible para el Dr. A. Franz (el diseador y lder del proyecto) emplear aleaciones resistentes
a altas temperaturas, entonces el empuje, la relacin peso/potencia y la eficiencia hubieran sida
incrementadas sustancialmente. Tambin, la vida del motor hubiera sido aumentada de 25 horas a
aproximadamente 100 horas!

Siguiendo con la evolucin de los motores jets, Pratt & Whitney, bajo el
liderazgo de Perry Pratt, diseo un motor jet de alta relacin de compresin (el
J57) con una configuracin de dos ejes (dual-rotor). En estos, la relacin de rpm
de los ejes de alta y baja presin vara con la relacin de compresin global y,
de esta manera, alivia el efecto de compresibilidad en las diferentes etapas.

Turbojet Pratt & Whitney J57

Este motor propulso aviones como el B-52 Stratofortress, KC-135 Stratotanker

B-57 Canberra, Boeing 707, Douglas DC-8.
Otra configuracin fue la de Gerhard Neumann de General Electric, que
concibi un motor jet de alta relacin de compresin (13.5:1) de un solo eje
que incorporaba labes de estator variable controlados automticamente. Esta
solucin, ofrece la posibilidad de una reaccin rpida ante la entrada en
perdida del compresor. El concepto de estatores variables se convirti en la
base del exitoso J79 (con un compresor axial de 17 etapas que entregaba un
empuje de 11.905 lbf y 17.835 lbf con postcombustin) que fue seleccionado
para propulsar muchos aviones militares de la poca (Convair B-58 Hustler,
Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, North American
A-5 Vigilante).

Compresor axial del motor GE J79

J79-GE-3 and Lockheed YF-104A Starfighter

Una tercera posibilidad para evitar el fenmeno de compresibilidad fue el
sangrado de aire en las etapas delanteras. Este fue y es utilizado en muchos
motores.
En futuros desarrollos, y del anlisis del ciclo trmico del motor (ciclo Brayton)
fue evidente que una alta potencia por unidad de flujo de aire requera de
temperaturas de entrada de turbina elevadas. Este requerimiento condujo a
esfuerzos en alcanzar elevadas eficiencias en la combustin e incrementar la
efectividad de los mtodos de enfriamiento de los labes de turbina.

Desarrollo de Motores de Alta Relacin de Derivacin

Turbofans
La eficiencia global de los primeros motores jet fue excelente para velocidades
supersnicas. Sin embargo, para velocidades de alto subsncio y transnico de
500 a 600 mi/hr (800 km/hr a 965 km/hr) la velocidad de salida de los gases
era demasiado elevada como para producir eficiencias propulsivas elevadas.
Bajo estas condiciones, el motor de doble flujo o turbofan resulto ser ms
atractivo para mejorar la eficiencia propulsiva.
Los primeros turbofan tuvieron bajas relaciones de derivacin de alrededor de
2:1. En 1960 la Fuerza Area de los EEUU estableci los requerimientos para un
transporte militar capaz de alcanzar grandes rangos a velocidades de crucero
de alto subsnico. Tales requerimientos podan ser alcanzados solamente si se

lograban alcanzar grandes eficiencias termodinmicas y propulsivas, que

llevaron a las siguientes caractersticas:

Relaciones de compresin entre 20:1 y 30:1.

Muy altas temperaturas de entrada de turbina
Muy altas relaciones de derivacin del orden de 8:1

El primer motor con estas caractersticas fue el TF39 desarrollado por General
Electric. Cuatro de estos motores propulsan al Lockheed C5A Galaxy. El TF39
se convirti luego en la base para el desarrollado de la serie de motores GE
CF6, que luego a su vez fueron derivadas en las turbinas de gas industriales
General Electric LM2500, LM5000 y LM6000. Durante ms de 40 aos, la
familia de motores CF6 ha establecido un impresionante rcord operacional.

Lockheed C5 Galaxy
Entrando en servicio en aviones comerciales en 1971, los motores GE CF6 han
recopilado cerca de 400 millones de horas de vuelo y han acumulado ms de
100 millones de ciclos de vuelo. Actualmente esta certificado para propulsar a
ms de 10 tipos de aviones diferentes entre los que se encuentran el Boeing
747, Boeing 767 y Airbus A330 entre otros.
Las ventajas de los motores turbofan de alta relacin de derivacin pueden ser
resumidas en:

Alta eficiencia motopropulsora o global, que se transforma en rangos de

vuelo prolongados.
Un fuerte incremento del empuje a bajas velocidades, lo cual es
importante para el despegue, trepada y eficiencia a cargas parciales.

Velocidades de salida de los gases reducida, que implica disminucin del

ruido.
Menos consumo de combustible, que reduce las emisiones
contaminantes.

General Electric TF39

Corte del motor General Electric TF39

Motores del Boeing 737 - 50 aos de historia

La eleccin inicial del motor para el Boeing 737 fue el Pratt & Whitney JT8D-1,
pero antes de que la primera serie fuera finalizara el JT8D-7 fue utilizado en
comn con el Boeing 727. El -7 fue derateado (flat rated) para desarrollar el
mismo empuje (14.000 lbs) a temperaturas ambiente ms altas que el -1 y se
convirti en el motor estndar para el 737-100. Para el final de la produccin
del 737-200 el motor JT8D-17R alcanz hasta 17,400lbs de empuje.

JT8D-1

Corte del motor JT8D

El Pratt & Whitney JT8D es un turbofan de baja relacin de derivacin (0,96 a
1), introducido por Pratt & Whitney en febrero de 1963 con el vuelo inaugural
del Boeing 727 y fue una modificacin del turborreactor de Pratt & Whitney J52.
Ocho modelos comprenden la familia de motores JT8D, que cubren el rango de
empuje de 12.250 a 17.400 lbs los cuales propulsaron a los Boeing 727, 737100 y -200 y McDonnell Douglas DC-9. Ms de 14.000 motores JT8D fueron
producidos.

Boeing 727, vista de la seccin de cola con sus tres reactores

En respuesta a las preocupaciones ambientales que se iniciaron en la dcada
de 1970, la empresa Pratt & Whitney comenz a desarrollar una nueva versin
del motor, la serie JT8D-200. Diseado para ser ms silencioso, limpio,
eficiente, y an ms potente que los modelos anteriores, la serie 200 fue
rediseado con una relacin de derivacin mayor (1.74:1) y para un rango de
empuje que cubra los 18.500 a 21.700 lbs cuyo objetivo fue la serie de aviones
McDonnell Douglas MD-80. Por su parte, la relacin de presin del motor
tambin se increment de 15,4:1 a 21:1.
Sin embargo, el nico motor para todos los 737 despus de la serie 200 fue el
CFM-56. CFM International es un joint venture entre General Electric y Snecma.
El ncleo fue inicialmente producido por General Electric y es virtualmente
idntico al de motor F101 que utiliz el Rockwell B-1 Lancer. Snecma
produca el fan, el compresor de baja presin, la turbina de baja presin,
reversores de empuje y todos los accesorios externos del motor. El nombre
"CFM" viene de la designacin para los motores comercial de GE "CF" y de
Moteurs "M" por parte de Snecma.

General Electric F101-GE-102

El General Electric F101 es un turbofan con postcombustin que fue
especialmente desarrollado para el bombardero estratgico B-1 Lancer de la
Fuerza Area de los EEUU. A plena potencia en postcombustin produce un
empuje de 30.000 lbs. El F101 fue el primer turbofan de GE con
postcombustin. General Electric fue adjudicado con un contrato para
desarrollar an ms la variante de los F101 y F102. El actual motor de combate
F110 de GE es un derivado de la F101 para el F-16 Fighting Falcon que entro en
servicio a principios de 1980.

Rockwell B-1 Lancer

Uno de los problemas a solucionar en un avin de trasporte con un motor
turbofan de alta relacin de derivacin es su tamao fsico y la distancia con el
suelo; en el caso del CFM56 esta limitante fue superada mediante el montaje
de la caja de accesorios en los costados inferiores del motor para aplanar la
parte inferior de la gndola y los labios de la toma de admisin. A su vez, los

motores en el avin fueron trasladados hacia delante, elevados e inclinados 5

grados hacia arriba que, no slo ayud a la distancia con el suelo, sino tambin
a dirigir hacia abajo los gases de salida dando algo de empuje vectorizado para
ayudar en el despegue. El CFM56-3 result ser un 20% ms eficiente que el
JT8D-7.
La serie 737 Next Generation (NG) utiliza el CFM56-7B que tiene un fan con
palas de cuerda ancha de titanio slido de 61 pulgadas de dimetro (1.55 m),
una nueva turbina de baja presin, FADEC y labes monocristalinos en la
turbina alta presin. Todo esto hace que el -7B sea un 8% ms econmico en
consumo de combustible, reduzca en un 15% los costos de mantenimiento y
tenga un mayor margen trmico (EGT margin) en comparacin con el CFM56-3.

CFM56-7B

Una de las mejoras ms significativas de la planta de poder ha sido la del nivel

de ruido. Los originales JT8D en 1967 producan un nivel de ruido de 75
decibeles, lo suficientemente alto como para interrumpir una conversacin
normal en el interior de un avin, y con un contorno de ruido que se extenda
12 millas a lo largo de la trayectoria de vuelo de despegue. Desde 1997, con la
introduccin de los motores CFM56-7B en el 737-700, el contorno de ruido de
75 decibeles es ahora de slo 3,5 millas de longitud.
A continuacin se muestra el contorno de ruido de los motores turbofan de
ltima generacin de Pratt & Whitney (Geared Turbofan, que entrarn en
servicio a partir de 2016) en el aeropuerto de Munich, Alemania. La simulacin
muestra un 72% de reduccin en el contorno de ruido de 75dB.

Continuando con el CFM56, el ncleo del motor (N2) esta gobernado por la
inyeccin del combustible, mientras que el eje de baja presin (N1) es
bsicamente una turbina libre; es decir, y como en todos los motores de ms
de un eje, no hay interaccin o acoplamiento mecnico entre ambos ejes N1 y
N2.
Cita de CFM International de 1997:
"Desde su entrada en servicio en 1984, el CFM56-3 se ha establecido
como el estndar contra el cual todos los dems motores son juzgados
en trminos de confiabilidad, durabilidad y costos de propiedad. La flota
de casi 1.800 aviones Boeing 737 con motores CFM56-3 en servicio en
todo el mundo han registrado ms de 61 millones de horas y 44 millones
de ciclos manteniendo una confiabilidad de despachos del 99,98% (un
vuelo cancelado o demorado por causas del motor cada 5.000 salidas),
una tasa de reparaciones de 0,07 (una intervencin no programada por
cada 14.286 horas de vuelo), y una tasa de parada de motor en vuelo de
0,003 (un incidente por cada 333.333 horas de vuelo)".

En 2012 un CFM56-7B de un 737-800 entregado en 1999, se convirti en el

primer motor en el mundo en alcanzar 50.000 horas de vuelo (volando a un
promedio de 4000 horas por ao) sin una visita al taller (shop visit).

Concepto de Propulsin
El rea de conocimientos de la Propulsin incluye el estudio de las fuerzas
propulsivas, el movimiento causado por ellas y los cuerpos involucrados. La
prolusin involucra a un objeto (el vehculo) a ser propulsado y uno o ms
cuerpos denominados propelentes. Los mtodos para propulsar a una aeronave
(el vehculo) a travs de la fuerza denominada empuje, estn basados en el
principio del cambio de la cantidad de movimiento (masa x velocidad) de un
fluido por el sistema propulsivo. Esta fuerza a su vez, y por la aplicacin de la
tercera ley de newton crea una fuerza igual y de sentido contrario (fuerza de
reaccin), que propulsara a la aeronave. Ahora, el fluido puede ser:

Un gas utilizado por el mismo motor (turbojet)

El fluido disponible en el medio ambiente circundante (aire utilizado por
una hlice)
O puede estar almacenado en el propio vehculo (motor cohete)

A su vez, los sistemas de propulsin pueden ser divididos en dos grandes

categoras:

Atmosfricos: motores alternativos, turbojet, turbofan, turboprop,

turboeje (o turboshaft) y el motor ramjet.
No-atmosfricos: motores cohete, propulsin nuclear y elctricos

En este curso nos centraremos en los denominados sistemas propulsivos

atmosfricos basados en turbinas de gas.

Sistemas Propulsivos Atmosfricos Motores Jet

Las explicaciones para los siguientes tipos de motores: turbojet, turbofan,
turboprop y turboeje (o turboshaft), estn basados en el contexto de proveer
empuje ( potencia al eje) a una aeronave. El empuje de un motor jet o
turbojet (y tambin el de un ramjet) resulta de la accin de un fluido a alta
velocidad (jet) saliendo del motor. De aqu su nombre (Jet Engine). El turbofan,
turboprop y turboeje son adaptaciones del turbojet para suministrar empuje o
potencia a travs del uso de un fan, una hlice o un eje.

El generador de Gases
El corazno nucleo (core en ingles) de un motor de tipo de turbina de gas en
el Generador de Gases. Una figura esquemtica se muestra a continuacin:

Diagrama esquemtico del un Generador de Gases

El compresor, la cmara de combustin y la turbina son los componentes

principales del generador de gases que son comunes en todos los motores
antes mencionados. El propsito del generador de gases es suministrar un gas
a alta presin y temperatura. Una prctica comn es utilizar un diseo de
generador de gas dado tanto para un turborreactor (o turbofan) como para un
motor de turbina libre de potencia aeroderivativo.

El motor Turbojet
Un turbojet puede construirse simplemente agregando una toma de aire y una
tobera a un generador de gases. Una figura esquemtica se muestra a
continuacin:

Diagrama esquemtico de un motor Turbojet (de dos ejes)

Si a este se le coloca un post quemador, se tiene lo que se conoce como un

motor jet con post combustin. Ver figura siguiente.

Diagrama esquemtico de un motor Turbojet con postcombustion

El empuje de un motor jet es desarrollado comprimiendo aire en la toma de

aire y en el compresor, mezclando el aire con combustible y quemndolo en la
cmara de combustin y expandiendo el gas a travs de la turbina (para mover
al compresor) y la tobera de salida. El empuje neto entregado por un motor jet
es el resultado de convertir la energa interna del combustible en energa
cintica de los gases.

El Motor Turboprop y el Motor Turboeje

Un motor turboprop es bsicamente un generador de gases que acciona una
hlice. La expansin casi completa de los gases a travs de la turbina
suministra la energa para mover la hlice. Una figura esquemtica se muestra
a continuacin.

Diagrama esquemtico de un motor Turboprop

Por su parte, el turboeje suministra la potencia a un eje que a su vez mueve

uno o varios rotores como en el caso de los helicpteros. Las limitaciones y
ventajas de un motor turboprop son las de la hlice.

Pratt & Whitney PT6A-67R (1424 shp)

Turbomeca Arriel 1D1 (625 shp)

El Motor Turbofan
En un motor turbofan, una parte de la potencia generada por la turbina se
utiliza para mover el compresor y la otra parte para mover el fan. El consumo
especifico (flujo de combustible por unidad de empuje) de los motores turbofan
es menor que el de los turbojet en un rango limitado de velocidades de vuelo.

El turbofan acelera una cantidad mayor de aire a menores velocidades que el

turbojet, lo que le da una mayor eficiencia propulsiva a bajas velocidades. Sin
embargo, el rea frontal de un turbofan es mucho mayor que la de un turbojet,
y por esta razn tiene mayor resistencia aerodinmica (drag) y mayor peso.

Diagrama esquemtico de un motor Turbofan de alta relacin de derivacin

La Ecuacin del Empuje

Definimos el sistema propulsivo como una unidad sumergida en un medio
fluido alrededor y a travs del cual fluye un fluido (aire). El sistema propulsivo
contiene un mecanismo de transferencia de energa que incremente la energa
cintica del fluido que pasa a travs del sistema. Este mecanismo es llamado
el motor. En la figura siguiente el motor es mostrado esquemticamente en su
contenedor (denominado nacelle) el cual forma parte del sistema propulsivo.
De esta manera, el sistema propulsivo esta compuesto por:
1. Un motor (la tobera de salida es normalmente considerada parte del
motor)
2. La nacelle o ducto alrededor del motor

Sistema Propulsivo
Dependiendo de la geometra de la aeronave, diferentes aviones pueden
utilizar el mismo motor con diferentes nacelles. Ejemplo de ello son el Learjet
35 y el IA-63 Pampa. En el primero, dos motores Garrett (hoy Honeywell)
TFE731-2 estn ubicados en dos nacelles a los lados del fuselaje mientras que
en segundo, la nacelle es de hecho el mismo fuselaje.
De esta manera, el empuje de un sistema propulsivo depender del motor y de
la nacelle y como resultado es costumbre hablar del empuje instalado y no
instalado de un motor.
La ecuacin del empuje se deriva de la segunda ley de newton, y para un
motor de una solo entrada y una sola salida esta dado por:

F=( mo+mf ) VemoVo+ ( PePo ) Ae

Donde:
mo, mf = caudal msico de aire y combustible, respectivamente
Vo, Ve = velocidades de entrada y salida, respectivamente
Po, Pe = presiones de entrada y salida, respectivamente
El segundo parmetro de performances es el consumo especfico, que es igual
al combustible utilizado por el sistema propulsivo por unidad de empuje.

TSFC=

mf
F

Finalmente, el empuje instalado es igual al empuje no instalado F menos la

resistencia aerodinmica de la toma de aire y de la tobera.

T =FDinletDnoz