Análise Experimental Da Defasagem de Abertura

Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica
Dissertao de Mestrado
ANLISE EXPERIMENTAL DA DEFASAGEM

DE ABERTURA DAS VLVULAS DE ADMISSO
EM MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
Leonardo Vincius Mendes Pereira
Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Engenharia Mecnica da
PUC Minas como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de MESTRE EM CINCIAS EM
ENGENHARIA MECNICA.
ORIENTADOR: Prof. Srgio de Morais Hanriot, D.Sc.

CO-ORIENTADOR: Prof. Jos Ricardo Sodr, Ph.D.
Banca Examinadora:
Prof. Srgio de Morais Hanriot, D.Sc. - PUC Minas - Presidente, Orientador
Prof. Ramn Molina Valle, D.Sc. - UFMG - Examinador Externo
Prof. Joo Nildo de Souza Vianna, D.-Ing - UnB - Examinador Externo
Prof. Jos Ricardo Sodr, Ph.D. - PUC Minas - Examinador Interno
Belo Horizonte, 19 de maro de 2004.
Esta dissertao dedicada a meus pais,

minha namorada, a todos os meus
familiares e a Deus. Sem a compreenso
e o apoio de todos no seria possvel a
sua realizao.
AGRADECIMENTOS
Muitos foram os que contriburam para que essa dissertao chegasse ao seu
final, assinalando meu reconhecimento especial:
ao orientador prof. Dr. Srgio de Morais Hanriot;

ao co-orientador prof. Jos Ricardo Sodr, Ph.D.;
aos amigos do Centro de desenvolvimento de Tecnologia Mecnica (CDTM), em
especial ao prof. Marcley Lazarini Pereira;
aos amigos do Laboratrio Banco de Fluxo da PUC Minas, em especial aos
futuros engenheiros Alahdjin Atan Pinto, Gabriel Godoy Pereira Russi e Paulo
Srgio Meinberg de Moraes;
Eng. Luciana Bassi Marinho Pires;
ao Eng. Ivan Jos de Santana;
aos tcnicos Pedro Kapler, Vincius Maia de S e Carlos Eduardo dos Santos,
pelo auxlio na parte experimental;
PUC Minas, instituio responsvel pelo programa de ps-graduao;
CAPES, pela bolsa de estudos;
FIAT Automveis, pelo fornecimento das motores para o experimento;
A todos que me ajudaram de alguma forma, meus sinceros agradecimentos.
ii
RESUMO
Os movimentos alternativos das vlvulas de admisso e do pisto geram ondas

de presso que se propagam pelo conduto de admisso. Tais ondas, se
oportunamente aproveitadas, podem aumentar a quantidade de massa de ar
admitida. No presente trabalho foi realizado um estudo experimental da
defasagem das vlvulas de admisso em um motor, objetivando analisar sua
influncia na quantidade de massa de ar admitida pelo cilindro. Foi utilizado um
motor de produo de 1.0 litro e 16 vlvulas, com duas vlvulas de admisso
por cilindro. Os testes foram conduzidos inicialmente em um banco de fluxo,
simulando as condies do escoamento de ar na admisso de motores, e,
posteriormente, com o motor montado em um dinammetro. Os resultados no
banco de fluxo demonstraram que a carga induzida de ar aumenta at um
ngulo de defasagem de cerca de 30 graus. No dinammetro, os resultados
no apresentaram vantagens em relao abertura das vlvulas, mas
sugerem melhorias na performance do motor com a sintonizao do mdulo de
comando eletrnico da injeo de combustvel e do ngulo de ignio para
velocidades de rotao inferiores a 3500 rev/min.
PALAVRAS CHAVE: Motores de Combusto Interna, Ondas de presso,

Vlvulas de Admisso, Banco de Fluxo.
iii
ABSTRACT
The piston and intake valves alternate movements produce pressure waves that
propagate throughout the intake conduit. Such waves can adequately increase
the intake air mass charge to the engine cylinders. In the present work an
experimental study on the engine intake valves phase shift was carried out with
the objective to analyze its influence on the intake air mass charge. A
production 1.0-liter, 16-valve engine was used, with two intake valves per
cylinder. Preliminary tests were conducted in a flow bench, simulating the
engine intake air flow conditions, and, then, the engine was tested in a
dynamometer bench. The results in the flow bench showed that the intake air
mass charge is increased up to a phase shift angle of about 30 degrees. In the
dynamometer tests, the results did not show advantages with respect to the
valve opening, but suggests that improvements on engine performance can be
obtained if the fuel injection and ignition timing electronic control module is
tuned accordingly for engine speeds below 3500 rev/min.
KEY WORDS: Engines, Pressure Waves, Intake Valves, Flow Bench.

iv
NDICE
Dedicatria............................................................................................................i
Agradecimentos...................................................................................................ii
Resumo...............................................................................................................iii
Abstract...............................................................................................................iv
ndice....................................................................................................................v
Lista de figuras..................................................................................................viii
Lista de tabelas.................................................................................................xiv
Nomenclatura.....................................................................................................xv
Captulo 1 Introduo...................................................................................01
1.1 Motivao.................................................................................................01
1.2 Objetivos...................................................................................................02
1.3 Estado da Arte..........................................................................................02
1.4 Escopo da Dissertao.............................................................................03
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica.................................................................05
2.1 Introduo.................................................................................................05
2.2 A inrcia do gs........................................................................................06
2.3 Pulsao do gs.......................................................................................07
2.4 Geometria do conduto de admisso.........................................................14
2.5 Escoamento atravs das vlvulas............................................................17
2.5.1 Parmetros geomtricos e levante das vlvulas.........................18
2.5.2 Coeficiente de descarga..............................................................21
2.6 Flexibilidade no acionamento das vlvulas...............................................25
2.7 Dinmica da mistura admitida no cilindro do motor MWM........................29
Captulo 3 Aparato Experimental................................................................31
3.1 Introduo.................................................................................................31
3.2 Banco de fluxo..........................................................................................31
3.2.1 Insuflador de ar...........................................................................33
3.2.2 Conjunto de vlvulas...................................................................33
3.2.3 Medidor de fluxo laminar.............................................................34
3.2.4 Computadores utilizados.............................................................35
3.2.5 Motor de acionamento do cabeote............................................36
v
3.2.6 Sistema de lubrificao...............................................................36

3.3 Dinammetro hidrulico............................................................................37
3.3.1 Medidor de vazo........................................................................38
3.3.2 Sensor de rotao e tacmetro...................................................39
3.3.3 Sensores de temperatura............................................................40
3.4 Analisador de gases.................................................................................41
3.5 Motor utilizado para o experimento...........................................................42
Captulo 4 Metodologia................................................................................46
4.1 Introduo.................................................................................................46
4.1.1. Testes Estacionrios e Transientes em Banco de Fluxo..............46
4.1.1.1. Teste em banco estacionrio...........................................47
4.1.1.2. Teste em Banco No-Estacionrio..................................47
4.1.2. Testes em Dinammetro de Bancada...........................................48
4.2 Experimentos............................................................................................50
4.2.1 Metodologia empregada no banco de fluxo................................50
4.2.1.1 Montagem do sistema...................................................52
4.2.1.2 Definio do conduto de admisso experimental..........53
4.2.1.3 Instalao dos sensores de presso.............................57
4.2.1.4 Sistema de defasagem das vlvulas de admisso........57
4.2.1.5 Posicionamento do sensor de rotao e fase...............61
4.2.1.6 Bomba de lubrificao...................................................62
4.2.1.7 Teste experimental de defasagem no banco de
fluxo..............................................................................................63
4.2.2 Montagem do motor no dinammetro.........................................66
4.2.2.1 Procedimento do experimento do dinammetro............67
4.2.2.2 Mtodo de Correo de Potncia por Condies
Atmosfricas................................................................................72
4.2.3 Montagem e procedimento do analisador de gases...................73
Captulo 5 Resultados e Discusso............................................................74
5.1 Introduo.................................................................................................74
5.2 Comparao entre as vazes...................................................................74
5.3 Vazes em Regime Permanente..............................................................82
5.3.1. Vazo mssica em funo do ngulo do eixo comando...............83
5.3.2. Levante da Vlvula de Admisso..................................................87
vi
5.3.3. Coeficiente de descarga................................................................88

5.4 Variao de presso no conduto de admisso.........................................89
5.5 Anlise do sinal de presso no conduto de admisso..............................96
5.6 Razes de abertura das vlvulas de admisso......................................103
5.7 Anlise espectral das ondas de presso................................................106
5.8 Comparao entre os dados obtidos no dinammetro...........................110
Captulo 6 Concluses...............................................................................119
6.1 Introduo.............................................................................................119
6.2 Concluses no banco de fluxo................................................................119
6.3 Concluses no dinammetro e analisador de gases..............................120
6.4 Sugestes para trabalhos futuros...........................................................121
Referncias Bibliogrficas...........................................................................122
APNDICE I Motores de combusto interna................................................128

APNDICE II Limites de emisses veiculares..............................................141
APNDICE III Anlise de Incerteza das Medies Experimentais...............143
ANEXO I Modelo das tabelas para aquisio de dados...............................155
ANEXO II Efeitos da Defasagem de Abertura das Vlvulas de Admisso na
Eficincia Volumtrica de Motores..................................................................159
ANEXO III Analysis of the Fluid Flow in Two Intake Pipes with a Junction..166
ANEXO IV Estudo Experimental da Defasagem de Vlvulas de Admisso em
Motores de Combusto Interna.......................................................................176
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Onda de presso em funo da posio............................................08

Figura 2.2 - Presso na admisso x ngulo de movimento do pisto....................09
Figura 2.3 - Esquema de um pulso de presso inicial e refletido...........................10
Figura 2.4 - Variao da presso em funo do tempo para uma rotao do eixo
comando de vlvulas de 200 rev/min.....................................................................12
Figura 2.5 - Variao da presso em funo do ciclo............................................13
Figura 2.6 Dimetro da seo reta do conduto de admisso..............................14
Figura 2.7 Comprimentos do conduto de admisso (Heisler, 1995)....................15
Figura 2.8 Rendimento volumtrico x rotao (Heisler, 1995)............................15
Figura 2.9 Parmetros geomtricos da vlvula...................................................18
Figura 2.10 Curvas do levante da vlvula de admisso e a rea de escoamento
correspondente em funo do ngulo do eixo comando de vlvulas (Heywood,
1988).......................................................................................................................18
Figura 2.11 Estgios distintos de escoamento do fluido atravs da vlvula....... 19
Figura 2.12 Esquema mostrando os trs estgios de levante distintos da vlvula
e as relaes Lv/D para os dois primeiros estgios (Heywood, 1988)...................20
Figura 2.13 Coeficientes de descarga tpicos de vlvulas de admisso.............22
Figura 2.14 Motor MWM Sprint (mwm.com)........................................................28
Figura 2.15 Diagrama de vlvulas do motor MWM Sprint...................................30
Figura 2.16 Escoamento gerado no motor MWM................................................30
Figura 3.1 Vista geral do banco de fluxo.............................................................32
Figura 3.2 Esquema geral do banco de fluxo......................................................33
Figura 3.3 Esquema do medidor de fluxo............................................................34
Figura 3.4 Sistema de lubrificao......................................................................37
Figura 3.5 Dinammetro hidrulico......................................................................37
Figura 3.6 Medidor de vazo tipo turbina............................................................39
Figura 3.7 Medidor de vazo montado no dinammetro.....................................39
Figura 3.8 Sensor de rotao montado no dinammetro (a) e o tacmetro
(b)............................................................................................................................40
Figura 3.9 Analisador de gases...........................................................................41
viii
Figura 3.10 Tela do analisador de gases.............................................................42

Figura 3.11 Cabeote superior e inferior desmontados.......................................43
Figura 3.12 Modelo de acionamento das vlvulas...............................................44
Figura 3.13 Motor completo montado no dinammetro.......................................44
Figura 4.1 Vista geral do banco de fluxo.............................................................51
Figura 4.2 Desenho esquemtico da seo de testes.........................................53
Figura 4.3 Experimento com tubo de 1000 mm...................................................54
Figura 4.4 Experimento com tubo de 2000 mm...................................................55
Figura 4.5 Foto do modelo dos transdutores utilizados.......................................57
Figura 4.6 Eixo de comando de vlvulas de admisso original...........................58
Figura 4.7 Cabeote com alteraes e as engrenagens instaladas no
prolongamento dos eixos de comando de vlvulas................................................59
Figura 4.8 Marcao da polia da correia dentada onde se encontra o sensor de
rotao (direita) e do eixo com o came defasado...................................................59
Figura 4.9 Diagrama de vlvulas do teste realizado com o eixo de comando das
vlvulas de admisso defasado de 10 entre os cames.........................................60
Figura 4.10 Diagrama de vlvulas do teste realizado com o comando de vlvulas
de admisso defasado de 40 entre os cames.......................................................60
Figura 4.11- Sensor de rotao do experimento....................................................61
Figura 4.12 - Posicionamento do sensor de rotao e fase...................................62
Figura 4.13 Bomba de engrenagem com o motor eltrico acoplado...................63
Figura 4.14 - Variao da temperatura em funo do tempo na realizao de um
teste experimental no banco de fluxo.....................................................................64
Figura 4.15 Vazo mssica em funo da rotao do eixo de manivelas para o
experimento com tucho hidrulico e mecnico para uma configurao com 2
metros de conduto..................................................................................................66
Figura 4.16 Montagem do motor no dinammetro (dinammetro em primeiro
plano)......................................................................................................................67
Figura 4.17 Esquema representando o sistema..................................................68
Figura 4.18 Montagem do motor no dinammetro (motor em primeiro plano)....68
Figura 4.19 Diagrama de vlvulas do teste A (comando de vlvulas de admisso
do motor 1.016V original).......................................................................................69
ix
Figura 4.20 Diagrama de vlvulas do teste B (comando de vlvulas de admisso

do motor 1.316V original).......................................................................................70
de admisso defasado de 5 (atrasado) entre os cames.......................................71
de admisso defasado de 5 (adiantado) entre os cames......................................71
Figura 5.1 Vazo mssica em funo da rotao do eixo de comando de
vlvulas com tubo de 1 metro sem defasagem......................................................75
vlvulas com tubo de 2 metros sem defasagem.....................................................75
Figura 5.3 - Vazo mssica em funo da rotao do eixo comando de vlvulas de
admisso com o desvio padro dos dados, para o conduto de 1 metro e 10 de
defasagem entre os cames....................................................................................76
defasagem entre os cames.....................................................................................77
Figura 5.10 - Vazo mssica em funo da rotao do eixo comando de vlvulas

de admisso com o desvio padro dos dados, para o conduto de 2 metro e 40 de
de admisso para as diferentes defasagens com o tubo de 1 metro.....................80
de admisso para as diferentes defasagens com o tubo de 2 metros...................80
Figura 5.13 Vazo mssica mdia em funo da defasagem entre as vlvulas de
admisso do eixo de comando...............................................................................82
Figura 5.14 Vazo mssica em funo do ngulo do eixo de comando de
vlvulas com defasagem de 0...............................................................................84
vlvulas com defasagem de 10.............................................................................85
Figura 5.19 Cabeote e relgio comparador montado na estrutura metlica para
levantar o perfil da vlvula de admisso.................................................................87
Figura 5.20 Levante da vlvula de admisso obtido experimentalmente.............88
Figura 5.21 - Variao do coeficiente de descarga em funo do levante da vlvula
de admisso obtido de forma experimental................................................89
Figura 5.22 Presses ao longo do conduto de admisso na rotao do eixo de
comando de vlvulas de 1200 rev/min sem defasagem.........................................90
Figura 5.23 Comparao entre a presso na porta das vlvulas e a posio P1
na rotao do eixo de comando de vlvulas de 1200 rev/min sem defasagem.....91
Figura 5.24 Variao da Presso P1 e do desvio padro na rotao do eixo de
comando de vlvulas de 202 rev/min com defasagem de 0.................................92
comando de vlvulas de 400 rev/min com defasagem de 0.................................93
xi
Figura 5.26 Variao da presso P1 em funo do ngulo do eixo de comando

de vlvulas, rotao de 1200 rev/min para as defasagens....................................94
Figura 5.29 Variao da vazo mssica com o ngulo do eixo virabrequim com
defasagem de 0.....................................................................................................98
defasagem de 20...................................................................................................98
Figura 5.31 - Curva da rea do grfico de presso na porta da vlvula de
admisso em funo da rotao do eixo de comando de vlvulas, comparando
com a curva de vazo, sem defasagem...............................................................100
com a curva de vazo, defasagem 10.................................................................101
com a curva de vazo defasagem 40..................................................................102
Figura 5.36 - Curva seno com o comprimento efetivo para cada quarto de onda
com o seu tempo percorrido para a permanncia da vlvula fechada.................105
Figura 5.37 Anlise espectral para a rotao de 1000 rev/min do eixo de
comando de vlvulas de admisso.......................................................................107
xii

Figura 5.40 Onda estacionria para a rotao de 1600 rev/min do eixo de
comando de vlvulas de admisso para a freqncia fundamental.....................109
comando de vlvulas de admisso para o primeiro harmnico............................109
Figura 5.42 Curvas de potncia corrigida do motor com o comando original 1.0
16V e o comando defasado de 15 (abertura atrasada em relao ao PMS)......111
Figura 5.43 Curvas de torque corrigido do motor com o comando original 1.0 16V
e o comando defasado de 15 (abertura atrasada em relao ao PMS).............112
Figura 5.44 Curvas de consumo especfico do motor com o comando original 1.0
Figura 5.45 Curvas de emisses de CO2 do motor com o comando original 1.0
Figura 5.46 Curvas de emisses de CO do motor com o comando original 1.0
Figura 5.47 Curvas de emisses de O2 do motor com o comando original 1.0
Figura 5.48 Curvas de emisses de HC do motor com o comando original 1.0
Figura 5.49 Curvas de fator lambda calculado pelas emisses de gases
provenientes da combusto do motor com o comando original 1.0 16V e o
comando defasado de 15 (abertura atrasada em relao ao PMS)...................117
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1 Relao das freqncias de ressonncia para os dois condutos

experimentais (abertos nas duas extremidades)....................................................56
experimentais (fechado em uma extremidade).......................................................56
Tabela 5.1 Anlise de sinais de presso na porta da vlvula de admisso
considerando o comprimento L do tubo..................................................................96
Tabela 5.2 Anlise de sinais de presso na porta da vlvula de admisso
considerando o comprimento L* do tubo................................................................97
Tabela 5.3 reas referentes aos clculos das integrais....................................100
Tabela 5.4 Tempo de abertura da vlvula de admisso sem defasagem......103
Tabela 5.5 Tempo de abertura da vlvula de admisso defasagem de 10...103
Tabela 5.8 Tempo de abertura da vlvula de admisso defasagem de 40....104
xiv
NOMENCLATURA
A rea da seo reta do conduto (m2)
a velocidade do som (m/s)
AA Vlvula de admisso abre
AF Vlvula de admisso fecha
Ab rea de passagem do escoamento atravs da vlvula borboleta (m2)
Ac rea de cortina (m2)
Am rea mnima (m2)
AR rea de referncia (m2)
c Velocidade do som no ar (m/s)
CD Coeficiente de descarga (adimensional)
CF4 fator de correo de potncia indicada (adimensional)
CO Monxido de carbono (%)
CO2 - Dixido de carbono (%)
D Dimetro do conduto (m)
DA Vlvula de descarga abre
DF Vlvula de descarga fecha
D Dimetro interno do assento da vlvula (m)
Dm Dimetro mdio do assento da vlvula (m)
Dp Dimetro da porta da vlvula (m)
Ds Dimetro da haste (m)
Dv Dimetro da vlvula (m)
e Energia interna especfica (J/kg)
Ec Energia cintica do ar no conduto (J)
F rea de seo transversal (m2)
F Fora (N)
f Freqncia (Hz)
HC Hidrocarbonetos (ppm)
IP potncia corrigida para as condies ambientes requeridas (kW)
IPm potncia indicada nas condies de atmosfera padro (kW)
k Nmero de onda
Ki Fator de efeitos de inrcia
L Comprimento do tubo (m)
xv
LV Deslocamento da vlvula (m)

m& - Vazo mssica atravs do conduto de admisso (kg/s)
m& c Vazo mssica atravs de cada cilindro (kg/s)
N Rotao do motor (eixo virabrequim) (rev/min)

n Rotao do eixo de comando de vlvulas (rev/min)
O2 Oxignio (%)
P Presso (Pa)
P presso baromtrica (Pa)
Pv presso parcial de vapor dgua (Pa)
PMS Ponto morto superior
PMI Ponto morto inferior
pi Presso na porta da vlvula de admisso (Pa)
pme presso mdia efetiva (Pa)
po Presso de estagnao (antes da vlvula de admisso) (Pa)
pT Presso no cilindro (Pa)
R Constante especfica do gs
S rea (m2)
t tempo (s)
T Temperatura (K)
To Temperatura de estagnao (antes da vlvula de admisso) (K)
TBS Temperatura de bulbo seco (K)
TBU Temperatura de bulbo mido (K)
u Velocidade (m/s)
U Partcula de velocidade adimensional
Vd Volume deslocado pelo pisto (m3)
w Freqncia angular (rad/s)
w Largura do assento da vlvula (m)
xvi
SMBOLOS GREGOS
Massa especfica do fluido (kg/m3)

o Massa especfica do fluido nas condies padro (kg/m3)
a massa especfica do ar admitido (kg/m3)
- comprimento de onda (m)
Fator lambda (adimensional)
- Razo entre os calores especficos

V Rendimento volumtrico
- ngulo de assento da vlvula (rad)
- Deslocamento angular do pisto (rad)
Fator de mistura ar-combustvel (adimensional)
xvii
Captulo 1
Introduo
1.1. Motivao
Devido ao crescimento da indstria automotiva no Brasil e da comercializao
de automveis com motores de combusto interna multi-vlvulas com ignio
por centelha, identificou-se a necessidade de um estudo com relao ao
desempenho desses motores. Atualmente, esto sendo propostas diversas
alternativas de melhoria em seu desempenho, passando por turbo compressores, sobre - alimentadores, injeo direta de combustvel e a
compactao do conjunto moto - propulsor, na tentativa de atingir maior
flexibilidade em regime de cargas intermedirias.
Com a possibilidade de aumentar a eficincia volumtrica dos motores de

ignio por centelha, foram analisadas modificaes nas caractersticas
geomtricas e de operao do coletor e do comando de admisso.
Consideraes a respeito das emisses de poluentes so feitas referente a
possveis alteraes nos constituintes da combusto e dos limites de emisses
de poluentes institucionalizado pelo PROCONVE (Programa de Controle da
Poluio do Ar de Veculos Automotores) no Brasil.
No mercado atual existem poucos veculos disponveis que utilizam algum tipo
de dispositivo mecnico de modo a permitir variaes no perodo de
permanncia da abertura das vlvulas de admisso. Contudo, vrios projetos
tm sido propostos apresentando diferentes tipos de acionamentos mecnicos,
mecnico-hidrulicos, hidrulicos e eltricos.
Captulo 1 Introduo
1.2. Objetivos
Este trabalho tem como objetivo geral um estudo experimental dos efeitos da
defasagem no perodo de permanncia da abertura das vlvulas de admisso
em motores de combusto interna alternativos, com o intuito de definir um
ngulo de fase entre as duas vlvulas para a maximizao da eficincia
volumtrica em uma determinada faixa de rotao. O trabalho apresenta os
seguintes objetivos especficos:
estudo experimental utilizando uma bancada de teste (Banco de Fluxo) em

condies de escoamento em regime permanente e transiente para avaliar
os efeitos da defasagem da abertura das vlvulas de admisso sobre o
fluxo de massa de ar induzido nos motores de combusto interna. Os testes
foram realizados apenas com o cabeote de um motor de 16 vlvulas em
vrios regimes de rotao do eixo comando de vlvulas, com o intuito de
identificar um comportamento da vazo mssica e da presso no conduto
de admisso;
identificar as caractersticas geomtricas mais favorveis (comprimento do

conduto de admisso e ngulo de defasagem das vlvulas de admisso) ao
aumento da massa de ar induzida no interior do cilindro;
utilizao de um motor de produo seriada de 999 cm3 montado no

dinammetro, adaptado para operar nas condies identificadas nos testes
no Banco de Fluxo, visando a avaliao de seu desempenho global e
anlise das emisses dos gases de descarga.
1.3. Estado da Arte

Em face da crescente competio do diesel e fontes alternativas de energia,
alguns dos prottipos mais recentes e a produo de motores alimentados
gasolina mostram como o desenvolvimento contnuo da engenharia est
atendendo a demanda por mais potncia, reduzindo o consumo de combustvel
e
emisses
moto-propulsores
mais
eficientes
(Jost,
2001).
desenvolvimento de motores de ignio por centelha passa pelas reas de

transferncia de calor, perdas por bombeamento, eficincia da combusto e
Captulo 1 Introduo
atrito. Dentre o conceito de tecnologia estudado temos como tendncias o

sistema de injeo direta, a variao do diagrama de vlvulas, taxa de
compresso varivel e a sobre-alimentao.
Poucos veculos disponveis hoje no mercado utilizam algum tipo de

acionamento mecnico que permite certa flexibilidade nos tempos de abertura
das vlvulas de admisso e descarga, optando-se por alteraes do diagrama
de vlvulas. Contudo, nenhum dos mecanismos incorpora um completo ajuste
independente de sincronizao de abertura e fechamento da vlvula. Alguns
motores de produo da BMW, Porsche, Honda e Toyota cumprem esta
crescente demanda por mais potncia, maior economia de combustvel e
emisses reduzidas e tamanho reduzido para o estrito espao sob o cap nos
projetos modernos. Dresner e Barkan, 1989, Hara et al., 2000, Pierik e
Burkhard, 2000, e Schirm, 2003, apresentaram projetos de diferentes tipos de
acionamentos mecnicos. Seguidos pela mesma motivao Urata et al., 1993,
e Lenz et al.,1989, apresentaram sistemas de acionamento mecnicohidrulico e Cunha et al., 2000 estudaram um conceito alternativo de
acionamento hidrulico das vlvulas. Alguns estudos foram realizados com o
intuito de buscar alternativas para a fabricao do mecanismo de variao do
ngulo de fase das vlvulas e realizao dos testes em banco de fluxo e em
dinammetro de bancada. Estes trabalhos so mencionados no Captulo 2.
1.4. Escopo da Dissertao

No Captulo 2 apresentada uma reviso bibliogrfica sobre os motores de
combusto interna, identificando a dinmica do processo de admisso e
trabalhos de pesquisadores e fabricantes automotivos sobre modelos que
analisam a variao do fluxo de ar no conduto de admisso. Enfoca, tambm,
testes estacionrios e transientes em banco de fluxo e testes dinmicos de
motores em bancada. O Captulo 3 apresenta todo o aparato experimental para
a realizao dos testes. As alteraes realizadas no cabeote e as
metodologias experimentais que foram utilizadas em cada etapa da execuo
dos procedimentos so apresentadas no Captulo 4.
Captulo 1 Introduo
No captulo 5 so apresentados os resultados experimentais dos testes

realizados no banco de fluxo implementado para as diversas situaes, onde
so discutidos detalhadamente os dados obtidos e feitas comparaes com
resultados encontrados na literatura. Os testes de desempenho e anlise de
gases tambm esto includos. O captulo 6 apresenta as concluses do
trabalho, identificando as variveis mais representativas nos processos de
admisso com nfase aos ganhos obtidos a partir das operaes propostas.
Apresenta, tambm, sugestes para trabalhos futuros, e fornece outras
possibilidades
para
pesquisas
com
utilizao
do
mesmo
aparato
experimental, obtendo novas informaes para o conhecimento dos temas

tratados ao longo do trabalho. Em seguida, apresentam-se as referncias
bibliogrficas citadas no trabalho.
Um breve histrico e conceitos de operao de motores de combusto interna

so apresentados no Apndice I. No Apndice II so apresentados os limites
de emisses veiculares. A avaliao dos sistemas de medio, de acordo com
suas caractersticas estticas e dinmicas e a anlise de incertezas dos
resultados obtidos so apresentados no Apndice III. No anexo I so
apresentados os modelos das tabelas para aquisio de dados no banco de
fluxo, dinammetro e analisador de gases, preenchidas com os dados obtidos
do motor original, e os anexos II, III e IV so artigos publicados referentes a
essa dissertao.
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
2.1. Introduo
O conduto de admisso e a flexibilidade no movimento das vlvulas interferem na
dinmica da mistura admitida pelo cilindro, pois qualquer alterao em um ou mais
mecanismos afetam o desempenho do motor e a emisso de poluentes. A
eficincia
dos
motores
de
combusto
interna
depende
largamente
do
aproveitamento dos fenmenos inerciais e transientes que ocorrem nos condutos

de admisso e descarga.
A otimizao das condies de trabalho dos motores de combusto interna passa

necessariamente por uma anlise profunda das diversas variveis envolvidas no
processo. Os sistemas de admisso e descarga possuem dimensionamento e
configuraes geomtricas diferenciados de acordo com suas finalidades, onde
pode ser privilegiado no projeto o consumo, a potncia ou, por exemplo, o
rendimento volumtrico e o torque a baixas rotaes (Hanriot, 2001).
A tarefa principal dos condutos de admisso em motores de combusto interna
alternativos conduzir o ar da atmosfera at os cilindros, distribuindo
uniformemente entre eles a massa de ar admitida. Nos motores com injeo
eletrnica, o gs escoando nos condutos de admisso pode ser considerado
meramente ar atmosfrico, exceto numa pequena seo prxima porta da
vlvula, onde o combustvel injetado. Portanto, pode-se dizer que, alm da
admisso do ar, os condutos tm funes de maximizar o rendimento volumtrico
dos motores, produzir baixas perdas de presso ao longo do escoamento do ar e
5
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
distribuir uniformemente a massa de ar entre os cilindros. A ltima funo impe

que o ar admitido da atmosfera escoe atravs de sistemas geomtricos similares
at atingir o cilindro. de se esperar, portanto, que a geometria do conduto de
admisso seja projetada de acordo com as caractersticas do motor. Isto significa
dizer que o comprimento e o dimetro do conduto e, eventualmente, as cmaras
intermedirias, tm um papel fundamental no correto projeto de tais sistemas,
levando-se em conta os complexos efeitos de escoamento transiente com
variaes temporal e espacial (Hanriot, 2001).
Benajes et al, em 1997, analisaram os condutos de admisso levando em conta
dois sub-sistemas separados, o pisto e a vlvula, que se movem periodicamente
e atuam como fonte de excitao, e o conduto de admisso, que responde
excitao de acordo com sua prpria geometria. Esta interao afeta a condio
de escoamento transiente ocasionada na porta da vlvula e, conseqentemente,
todo o processo de admisso do gs da atmosfera para o interior do conduto de
admisso.
2.2. A Inrcia do Gs
O ar no interior do conduto possui energia cintica (energia de movimento). Este
contedo energtico de ar, se oportunamente aproveitado, pode determinar uma
compresso no interior do cilindro exatamente no momento em que a vlvula de
admisso se fecha. criada assim uma fonte de sobre-alimentao natural
devido inrcia do gs. O rendimento volumtrico v est relacionado com a
capacidade que o motor possui em admitir ar atmosfrico, sendo um parmetro de
medida da eficincia nos processo de admisso do ar. definido como sendo a
vazo mssica de ar no conduto de admisso pela taxa que o volume de ar
deslocado pelo pisto (Heywood, 1988):
V =
sendo:
&
2m
aVd N
(2.1)
Vd : o volume deslocado pelo pisto (entre PMI e PMS) (m3);

N : rotao do motor (virabrequim) (rev/s);
a : a densidade do ar admitido na temperatura de referncia (kg/m3);
m& : a vazo mssica atravs do conduto de admisso (kg/s).
Um outro fator importante na determinao dos efeitos inerciais em um motor

chamado de fator de efeitos de inrcia, Ki. definido por:
Ki =
m&
m& o
(2.2)
sendo m& a vazo mssica do sistema com o conduto de admisso e m& o a vazo
mssica sem o conduto de admisso.
Como j comentado, o efeito RAM ocorre a partir da presso produzida pelo
choque da massa de ar contra a parede do pisto, aumentando assim a densidade
de ar, exatamente no momento em que a vlvula se fecha. A densidade do ar e,
portanto, a massa de ar dentro do cilindro, pode aumentar a ponto de anular os
efeitos negativos das perdas
de presso e levar o rendimento volumtrico a
valores elevados. por esse motivo que se costuma chamar o rendimento

volumtrico de coeficiente de reenchimento.
2.3. Pulsao do Gs
Morse et al (1938) foram dos primeiros a mostrar a influncia dos efeitos da
produo de pulsos de presso nos condutos de admisso ocasionados pelo
movimento
alternativo
das
vlvulas
de
admisso.
Evidenciaram
que
aproveitamento de tais flutuaes de presso pode ser usado para o aumento do

rendimento volumtrico dos motores. As grandes variaes de volume no cilindro
devido ao movimento do pisto produzem perturbaes que, durante a abertura e
fechamento das vlvulas de admisso e descarga, se propagam como ondas de
rarefao e compresso ao longo do conduto.
Ocorrendo o movimento da vlvula, cria-se uma compresso na camada vizinha

vlvula, que fica com a presso ligeiramente maior que a seguinte, expandindo-se
contra a mesma. A camada vizinha, ento, ficar mais comprimida que a
adjacente, comprimindo-a, e assim por diante. Este processo de compresses e
expanses sucessivas leva um tempo finito, e, portanto, a mensagem da
aplicao de uma perturbao de presso (onda de presso) propaga-se com uma
velocidade finita denominada velocidade de propagao da perturbao da
presso, igual a velocidade do som (Fig. 2.1).
Presso (p)
Velocidade da onda
Onda de compresso
Onda de expanso
Posio (x)
Figura 2.1 Onda de presso em funo da posio

A resposta dinmica do gs contido no conduto de admisso excitao peridica
produzida pelo conjunto pisto-vlvula e o correto aproveitamento desses
fenmenos transientes foram estudados por uma srie de autores (Winterbone et
al., 1989; Gindele et al., 1997; Ohata e Ishida, 1982). A descrio fsica dos
fenmenos transientes de presso bem explicada por Benajes et al (1997).
Segundo esse autor, os fenmenos oscilatrios de presso podem ser
considerados supondo inicialmente que no ocorra a reflexo dos pulsos de
presso em direo ao cilindro. Conceitualmente, um conduto reto infinito de
admisso satisfaz esta condio. Neste caso ideal, as perturbaes de presso
dependem unicamente do movimento do conjunto pisto-vlvula.
O movimento do pisto de PMS em direo a PMI produz uma reduo da
presso no interior do cilindro, em relao ao nvel de presso no conduto de
admisso. Esta perturbao de presso viaja do cilindro pelo sistema de
admisso, em direo atmosfera. Se esta evoluo na perturbao da presso

fosse monitorada, o resultado seria similar quele mostrado pela Fig. 2.2 (Benajes
et al., 1997).
Figura 2.2 - Presso na admisso x ngulo de movimento do pisto

No caso de um conduto de admisso com dimenses reais, o pulso de rarefao
originado no cilindro encontra algum ponto no conduto onde refletido em direo
ao cilindro. Este local onde o pulso de presso refletido de particular interesse
para o projeto da geometria dos condutos de admisso. Dentre outros pontos, as
extremidades do conduto, junes e eventualmente cmaras intermedirias so
exemplos tpicos de locais de reflexo da onda. Nessas situaes, a forma do
pulso de presso e seu desenvolvimento ao longo do conduto de admisso so
bem mais complexos que aquela apresentada na Fig. 2.2. Observa-se que pulsos
de presso refletidos so superpostos a pulsos de presso incidentes (Hanriot,
2001).
Payri et al. (1995) mostraram que a presso no conduto pode ser decomposta em
dois componentes: o pulso primitivo e o refletido. Seguindo este modelo, a Fig. 2.3
mostra o esquema da evoluo do pulso de presso originado na porta da vlvula
10
em um caso simples de um motor mono-cilindro com um tubo de admisso. O

pulso de presso original (onda de rarefao) produzido pelo conjunto pistovlvula e o pulso refletido esto presentes simultaneamente na porta da vlvula, e
sua composio d origem a um sobre-pulso de presso (over-pressure pulse)
durante o fechamento da vlvula de admisso.
Figura 2.3 - Esquema de um pulso de presso inicial e refletido

O pulso de rarefao original mostrado na Fig. 2.3 ainda uma simplificao do
pulso real, pois se considera que sua durao de 180o do ngulo do eixo de
manivela, iniciando no PMS. Uma suposio adicional, empregada por Benajes et
al. (1997), que a composio do pulso de presso linear. Alm disso, se a
propagao do pulso considerada sem atrito, o pulso refletido mantm o perfil e
amplitude originais. O sobre-pulso de presso ser refletido na vlvula e
novamente viaja em direo atmosfera, onde sofre o mesmo processo.
A forma dos pulsos depende basicamente da posio de fechamento da vlvula
de admisso e de sua reflexo, sendo sua amplitude reduzida em cada reflexo
(Hanriot, 2001). O tempo em que cada pulso refletido retorna porta da vlvula
caracterizado por um ngulo de fase , relacionado entre pontos anlogos dos
pulsos refletidos e os pulsos primitivos. O valor de depende basicamente da
velocidade de propagao do pulso, do comprimento do tubo e da velocidade de
rotao do motor. Em um motor mono-cilndrico, o ajuste do conduto de admisso
11
se baseia na determinao de um valor de timo, em conjunto com uma

amplitude conveniente.
Em uma considerao mais simples, pode-se dizer que o ngulo de fase pode
ser obtido utilizando-se uma relao entre o intervalo de tempo que o pulso de
presso leva para viajar da vlvula at a entrada do conduto de admisso e
retornar. O tempo gasto dado por:
t = 2L/c
(2.3)
onde:
c : velocidade do som no ar (m/s);
L : distncia que o pulso viaja de uma fronteira outra (comprimento do tubo de
admisso) (m);
t : tempo que o pulso gasta para viajar da porta da vlvula entrada do conduto e
retornar (s).
O deslocamento angular do pisto durante o mesmo intervalo de tempo dado
por (Heisler, 1995):
= (360N)(2L) / (60c)
(2.4)
onde:
N : rotao do motor (rev/min);
: deslocamento angular do pisto (grau).
Enquanto o gs possui uma velocidade em direo ao cilindro, a onda de
rarefao produzida se move em direo oposta ao sentido do escoamento do
gs. Tal variao de presso se apresenta como uma oscilao de presso de
alguma regio da massa gasosa. A velocidade com que esta onda se move a do
som, que para o ar da ordem de 340 m/s; muito superior, portanto, velocidade
do gs, que pode atingir valores em torno de 90 m/s (Heisler, 1995).
12
Logo, o gs se move a aproximadamente 90 m/s em direo ao cilindro, enquanto

a onda de rarefao se movimenta a 340 m/s, distanciando-se do cilindro. Quando
chega parte oposta do conduto, a onda de rarefao (depresso) se torna uma
onda de compresso (Hanriot, 2001); a perturbao se propaga agora em direo
ao cilindro (no sentido do escoamento do gs), sob a forma de onda de
compresso. Desta forma, uma poro do gs se aproxima do cilindro na forma de
sucessivas e rpidas ondas de presso. Quando a vlvula de admisso se abre,
cria-se uma onda que viaja velocidade do som no sentido oposto ao cilindro e
posteriormente em direo oposta ao mesmo. Se o comprimento do conduto ou o
regime de rotao so tais que a onda de compresso chega exatamente quando
a vlvula se fecha, tem-se o mximo rendimento volumtrico (Fig. 2.4).
A onda gerada na abertura da vlvula de admisso chamada de pulso de
presso negativo (onda de rarefao), enquanto que a onda refletida que viaja em
direo porta da vlvula denominada onda de compresso. A diferena de
presso resultante entre o pulso gerado e o refletido determina a presso efetiva
que se traduz em um aumento do rendimento volumtrico do motor (Hanriot,
2001).
Vlvula fechada
Presso [bar]
Vlvula aberta
500
1000
1500
2000
2500
3000
Tempo [seg]
Figura 2.4 - Variao da presso em funo do tempo para uma

rotao do eixo comando de vlvulas de 200 rev/min
3500
13
Pode-se concluir que o ajuste entre os vrios componentes de um sistema de

admisso traz benefcios ao rendimento volumtrico dos motores, em particular
quando pulsos de presso positivos (ondas de compresso) chegam na porta da
vlvula, no instante do fechamento da vlvula de admisso. Isto foi mostrado por
Ohata e Ishida (1982), que modelaram os efeitos da presso na porta da entrada
da vlvula e sua influncia no rendimento volumtrico considerando e existncia
de pulsos de presso no conduto de admisso.
Na situao em que a vlvula se fecha na presena de depresso, a massa de ar
que entra no cilindro diminui e o rendimento volumtrico cai (e como conseqncia
os valores de presso mdia efetiva e torque). Deve-se observar que as pulsaes
esto presentes continuamente, e em todos os regimes de rotao. Entretanto,
somente em determinados regimes de rotao a massa de ar que entra no cilindro
mxima (quando do fechamento da vlvula de admisso).
Figura 2.5 - Variao da presso em funo do ciclo
A Fig. 2.5 mostra a variao da presso na porta da vlvula ao longo do tempo

para duas revolues do eixo comando de vlvulas, para um motor mono-cilindro
com um conduto reto de admisso de 2 metros de comprimento, com ngulo de
permanncia da vlvula de admisso de 102,5, a uma velocidade de rotao do
eixo de manivela de 800 rev/min. Pode ser observada a atenuao da propagao
14
dos pulsos de presso quando a vlvula de admisso encontra-se fechada. A

atenuao est relacionada basicamente com o comprimento do tubo, a rotao, o
dimetro e o nmero de Reynolds (Hanriot, 2001).
2.4. Geometria do Conduto de Admisso

Em projetos de condutos de admisso a escolha da rea da seo que produza o
mnimo de perdas fundamental. Portanto, deve existir um compromisso entre o
dimetro do conduto e a rotao do motor (Fig. 2.6), particularmente sob
revolues reduzidas, em que baixas velocidades de admisso podem causar
uma mistura pobre e altas velocidades podem reduzir o rendimento volumtrico do
motor.
Heisler (1995), a partir de testes experimentais, afirma que o valor mnimo na
velocidade de admisso do ar gira em torno de 14 m/s e a mxima em torno de 75
m/s. Altas velocidades na admisso podem causar uma diminuio da densidade
de massa de ar admitido com conseqente diminuio do rendimento volumtrico.
Figura 2.6 Dimetro da seo reta do conduto de admisso

As flutuaes da energia cintica na coluna de massa de ar admitido na porta da
vlvula, causada pela abertura e fechamento peridicos da vlvula de admisso,
podem ser aproveitadas para melhorar o rendimento volumtrico dos motores pelo
15
j comentado efeito RAM. Um outro parmetro geomtrico que influencia no

rendimento volumtrico o comprimento do conduto de admisso (Fig. 2.7).
Figura 2.7 Comprimentos do conduto de admisso (Heisler, 1995)
Rendimento volumtrico (%)
Dimetro
constante
40 mm
3,5 Litros
motor 6
cilindros
Comprimento do
tubo
Sem tubo
Rotao do motor (rpm)
Figura 2.8 Rendimento volumtrico x rotao (Heisler, 1995)
A Fig. 2.8 ilustra o compromisso existente entre o comprimento do conduto e o

rendimento volumtrico obtido sob vrios regimes de rotao de um motor de 6
cilindros com 3,5 litros. Pode-se observar que para motores sem conduto de
16
admisso, ocorre uma brusca diminuio do rendimento volumtrico em funo da

rotao, enquanto que motores com condutos de admisso com comprimentos
maiores tendem a apresentar um rendimento volumtrico mais elevado (Heisler,
1995).
Um parmetro importante que est intimamente ligado ao comprimento do tubo de

admisso denominado parmetro de freqncia q, definido como sendo a razo
entre a freqncia do tubo de admisso (freqncia natural do tubo quando a
vlvula de admisso est fechada) e a freqncia da vlvula (metade da
freqncia de rotao do eixo de manivelas).
q=
f sistema
f vlvula
(2.5)
Morse (1938) mostra que quando ocorre a ressonncia do tubo no terceiro, quarto
e quinto harmnicos da freqncia da vlvula, isto , quando q = 3,4 e 5, h um
aumento da presso mdia efetiva (pme) e, conseqentemente, do rendimento
volumtrico. Este parmetro importante na medida que fornece uma relao de
otimizao do projeto de motores, uma vez que motores que apresentam valores
mais elevados de pme conseguem extrair uma potncia motriz mais elevada que
similares que apresentem um valor de pme mais reduzido. Benajes (1997)
tambm mostra que o parmetro de freqncia terico para o caso de conduto de
admisso de tubo reto igual a quatro.
A energia cintica do fluido no conduto est relacionada a variveis geomtricas e
de funcionamento. A energia cintica da massa de ar que entra no cilindro est
relacionada com o comprimento e seo transversal do conduto de admisso
conforme a seguinte proporcionalidade (Bocchi, 1988):
E C
onde:
L
D2
(2.6)
17
Ec : energia cintica do ar no conduto (w);

L : comprimento do conduto (m);
D : dimetro do conduto (m).
O efeito RAM , portanto, proporcional ao comprimento do conduto e
inversamente proporcional rea da seo transversal. Logo, se o objetivo
conseguir um forte efeito inercial, deve-se produzir um conduto longo e de seo
reta reduzida (deve-se, entretanto, observar que condutos longos levam a perdas
de presso maiores que podem prevalecer sobre os efeitos inerciais).
O conduto de admisso varivel tambm empregado para impulsionar os pontos
de baixo torque e proporcionar uma melhora no consumo de combustvel ou na
potncia em altas velocidades, e outra opo de flexibilidade do motor. Um
conduto de admisso fixo tem sua geometria otimizada para um melhor
desempenho do motor, no privilegiando a potncia em altas velocidades nem o
torque em baixas velocidades. O conduto de admisso varivel introduz dois ou
mais estgios para tratar das diferentes rotaes do motor.
2.5. Escoamento atravs das Vlvulas

As restries da admisso de ar tm seu incio no filtro de ar, em seguida o
conduto e a borboleta de acelerao at chegar no coletor de admisso. Temos
ento as vlvulas e os condutos na porta das vlvulas de admisso dentro do
cabeote inferior, que so os principais dispositivos de restrio no ciclo de
admisso em plena carga de um sistema em motores de quatro tempos. Os
principais parmetros geomtricos na configurao das vlvulas so mostrados na
Fig. 2.9.
18
Figura 2.9 Parmetros geomtricos da vlvula

2.5.1. Parmetros Geomtricos e Levante das Vlvulas
Alguns valores tpicos de deslocamento e as reas de abertura das vlvulas de
admisso para motores de combusto interna com ignio por centelha de quatro
tempos so mostrados na Fig. 2.10 (Heywood, 1988).
Figura 2.10 Curvas do levante da vlvula de admisso e a rea de escoamento

correspondente em funo do ngulo do eixo comando de vlvulas
(Heywood, 1988)
19
O escoamento de fluido atravs da vlvula depende do levante e de

caractersticas geomtricas como haste, cabea e assento. Existem trs estgios
distintos de escoamento do fluido atravs da variao do levante da vlvula (Fig.
2.11).
Figura 2.11 Estgios distintos de escoamento do fluido atravs da vlvula

Em pequenos levantes da vlvula em relao a sua sede, um escoamento mnimo
desenvolvido que corresponde rea de um tronco de cone circular
compreendido entre a vlvula e seu assento (Heywood, 1988):
w
> Lv > 0
sen cos
(2.7)
e a rea mnima dada por:
Am = Lv cos D v 2 w + v sen 2
2
(2.8)
onde:
: ngulo do assento da vlvula (grau);

Lv : deslocamento da vlvula (m);
Dv : dimetro da cabea da vlvula (m);
w : largura do assento da vlvula (m).
Em um segundo estgio, a rea mnima est relacionada ainda com a inclinao
da superfcie do tronco de cone circular, porm no mais perpendicular ao
20
assento da vlvula e o ngulo base do cone cresce de (90o-) at 90o. Para este
estgio tem-se :
D p2 Ds2
w2
4 Dm
1/ 2
+ w tan L v >
Am = Dm (Lv w tan ) + w2
2
w
sen cos
1/ 2
(2.9)
(2.10)
onde:
Dp : dimetro da porta da vlvula (m);
Ds : dimetro da haste da vlvula (m);
Dm : dimetro mdio do assento da vlvula (Dv-w) (m).
Valores tpicos da razo Lv /D para os dois primeiros estgios so fornecidos na
Fig. 2.12. Finalmente, quando a vlvula est no seu curso prximo abertura
mxima, a menor rea de escoamento do fluido dada pela rea da porta da
vlvula menos a rea do eixo da vlvula. Assim,
1/ 2
D 2 D 2 2
p
s
w2
Lv >
4 Dm
Am =
(D
4
2
p
Ds2
+ w tan
(2.11)
(2.12)
Figura 2.12 Esquema mostrando os trs estgios de levante distintos da

vlvula e as relaes Lv/D para os dois primeiros estgios (Heywood, 1988)
21
2.5.2. Coeficiente de Descarga

A vazo mssica atravs da vlvula usualmente descrita pela equao de
escoamento compressvel atravs de uma restrio, sendo que foi levantada em
funo do ngulo do eixo comando de vlvulas. A equao derivada de uma
considerao de escoamento unidimensional, compressvel, isentrpico, em que
os efeitos do escoamento real so includos atravs do coeficiente de descarga
CD, obtido experimentalmente. Este coeficiente importante na medida em que
fornece uma relao da vazo mssica real que passa pelo conduto de admisso
em funo da abertura da vlvula.
O escoamento do ar est relacionado com a presso e temperaturas de
estagnao, po e To , imediatamente antes da vlvula (porta da vlvula), com a
presso esttica, pT , imediatamente aps a restrio e uma rea de referncia,
AR, caracterizada por um valor de projeto (Heywood, 1988):
m& =
C D AR p o
( RTo )1 / 2
pT
p
o
1/
1/ 2
2 p ( 1) /
1 T
(2.13)
onde:
CD : Coeficiente de descarga;
: Razo entre os calores especficos a presso constante e a volume constante;
p0 : Presso na porta da vlvula;

pT : Presso no cilindro
T0 : Temperatura na porta da vlvula;
R : Constante do ar (considerando como gs ideal);
AR: rea de referncia.
Alguns valores tpicos de coeficiente de descarga so mostrados na Fig. 2.13 para
configuraes da vlvula de admisso em funo da razo levante dimetro nos
estgios 1, 2 e 3, referenciados a Fig. 2.11.
22
Figura 2.13 Coeficientes de descarga tpicos de vlvulas de admisso
Os coeficientes de descarga dependem da referncia considerada, os valores

apresentados foram obtidos com uma rea de referncia denominada rea da
cortina da vlvula, que por convenincia calculada por:
AC = D p LV
(2.14)
onde:
AC : rea da cortina;
Lv : deslocamento da vlvula;
Dv : dimetro da cabea da vlvula;
Blair et al. (1995) descreveram a avaliao experimental de modelos matemticos
da propagao da onda da presso no conduto de admisso de um motor. Um
aspecto interessante foi os coeficientes de descarga para as vrias condies
testadas. O mtodo experimental para a deduo dos coeficientes da descarga
adota a experimentao do fluxo constante, quando este mtodo puder ser
utilizado, totalmente adequado. Est demonstrando que a aproximao terica
est nas incertezas das medies. O autor apresenta os resultados experimentais
para os coeficientes de descarga para diversas geometrias da extremidade do
duto tais como orifcios, extremidades lisas, bellmouth (boca de sino) e a porta
da vlvula de exausto de um cilindro do motor de dois tempos. Demonstra que a
23
equao de escoamento compressvel atravs de uma restrio pode ser usada

somente como um comparador para estas geometrias, mas conduz em erros se
usado dentro de uma simulao computacional. O autor compara os valores dos
coeficientes de descarga determinados pela equao e os experimentos.
Danov (1994) definiu equaes matemticas para coeficientes de descarga das
vlvulas e dos condutos para motor com turbo - compressores. O procedimento
desenvolvido para a identificao baseado em considerao simultnea do
modelo matemtico dos processos de troca de gs e do histrico experimental do
ngulo do eixo de manivelas e da presso diferencial no mesmo processo. Em
conseqncia, os coeficientes de descarga podem ser definidos pela geometria da
vlvula e do conduto, pelo levante da vlvula e pela relao da presso. As
equaes matemticas obtidas para o coeficiente da descarga podem ser usadas
para outros motores.
Blair e Drouin (1996) descrevem aspectos relacionados aos coeficientes de
descarga das vlvulas para relacionar a dinmica dos gases no processo de
admisso. Tais coeficientes de descarga so requeridos em funo do levante e
da relao de presso, um modelo matemtico para cada configurao durante o
processo, o valor deve ser obtido para as vazes mssicas dos gases, do valor
das ondas da presso criadas, e da termodinmica do cilindro. Os coeficientes da
descarga, Cd, so requeridos para as vlvulas de admisso e descarga. O
experimento foi realizado com as quatro vlvulas de um motor de motocicleta de
600 cm3 de alto desempenho.
Fleck e Cartwright (1996) definem o coeficiente da descarga para uma restrio de
vazo como a relao da vazo real e a vazo ideal. Em motores de combusto
interna, a vazo ideal considerada como um gs ideal e o processo livre de
atrito, tenso superficial, etc.. Os coeficientes de descarga so extensamente
utilizados para monitorar a eficincia do fluxo atravs dos vrios componentes de
motor e so teis para melhorar o desempenho destes componentes. Modelando
o fluxo de ar que atravessa os motores importante ter valores para coeficientes
da descarga com as combinaes das vlvulas, da porta das vlvulas e dos
24
condutos. importante para a modelagem dos motores do dois tempos de alto

desempenho, devido as taxas de fluxo relativamente elevadas e os sentidos de
fluxo em constante mudana. Estes motores contam com um pulso de fechamento
do sistema de descarga ajustado para forar no sentido contrrio a carga fresca
que escapa no cilindro, antes do fechamento do ciclo da descarga. Neste caso,
um elevado coeficiente de descarga desejvel para o fluxo de admisso (fluxo
reverso) atravs da porta de descarga. Os coeficientes de descarga podem ser
medidos sob condies de fluxo constante para cada escala das presses e de
fluxos. Os autores apresentam resultados experimentais para o coeficiente de
descarga relacionado a motores dois tempos de alto desempenho.
White e Passmore (1998) descrevem um estudo detalhado do uso do tubo de Pitot
para medir o fluxo de ar em torno de uma vlvula de admisso em regime
permanente. O estudo avaliou este mtodo para otimizar reas da porta da vlvula
que pudessem contribuir para uma reduo do coeficiente de descarga. Este
mtodo fornece uma ferramenta experimental simples e barata para o uso durante
todo processo. O artigo apresenta os resultados obtidos para levantes diferentes
da vlvula em um cilindro de um motor de produo. O efeito da orientao da
ponta do tubo de Pitot discutido e a vazo comparada com aquela obtida em
um medidor de fluxo do ar. O mtodo mostrado para diversas vazes para
pequenos levantes e utilizado para mostrar a mudana no fluxo devido s
modificaes na porta da vlvula, responsvel a uma pequena reduo no
coeficiente de descarga.
No presente trabalho, para o levantamento dos dados experimentais para o
coeficiente de descarga, foram realizados dois experimentos, um para levantar o
escoamento da vazo mssica em funo do ngulo do eixo comando de vlvulas
de admisso em um banco de fluxo e o segundo para os dados de levante da
vlvula de admisso em funo do ngulo do eixo comando de vlvulas de
admisso em uma bancada especfica.
25
2.6. Flexibilidade no Acionamento das Vlvulas

Depois que a tecnologia das multi-vlvulas se tornou difundida em projetos dos
motores, o sincronismo varivel das vlvulas foi a etapa seguinte para a
transformao do motor, aumentando a potncia ou o torque. O sincronismo das
vlvulas de admisso e descarga do motor controlado pela forma geomtrica
dos cames e pelo ngulo de fase. Para otimizar a admisso, geralmente requer-se
um sincronismo diferente das vlvulas para diferentes rotaes. Quando as
revolues aumentam, a durao dos cursos de admisso e descarga diminui de
modo que o ar fresco seja admitido de maneira suficiente para que ocorra a
combusto, e a descarga seja suficiente para que os gases saiam do cilindro.
Conseqentemente, a melhor soluo deveria ser a abertura adiantada das
vlvulas de admisso e o fechamento atrasado das vlvulas de descarga. Ou seja,
sobrepor entre o perodo de admisso e descarga um aumento no tempo de
permanncia aberta, quando as revolues do motor forem aumentadas. Em
alguns projetos, o levante da vlvula pode tambm ser variado de acordo com a
rotao. Para altas rotaes, uma maior elevao das vlvulas deve ser
empregado para um aumento da admisso e descarga, otimizando assim o
processo.
Estudos tm demonstrado que o progresso de desempenho em motores de
combusto interna pode ser obtido atravs do sincronismo de vlvula varivel. A
seguir so apresentados estudos publicados em congressos e os modelos
desenvolvidos por algumas montadoras que utilizam algum sistema de
flexibilidade no acionamento das vlvulas.
Leone et al. (1996) identificaram quatro estratgias que podem ser aplicadas para
a variao de fase: utilizando somente o eixo de comando de vlvulas de
admisso, utilizando somente o eixo de comando de vlvulas de descarga,
utilizando os eixos de comando de vlvulas de admisso e descarga defasados
igualmente e utilizando os eixos de comando de vlvulas de admisso e descarga
defasados independentemente. Estas variaes visam reduzir o tempo de fase
26
das vlvulas com o intuito de conseguir uma alta eficincia volumtrica para
condies de plena carga e rotaes dos motores sem causar, ao mesmo tempo,
a deteriorizao em operaes de baixas cargas e rotaes.
Schirm (2003) adaptou um mecanismo que permitiu o fechamento retardado da

vlvula de admisso, proposta esta que foi uma adaptao da terceira vlvula do
professor Stumpf da UFMG. Nesse trabalho foram realizados ensaios com o motor
operando com ou sem a borboleta do acelerador, plena carga e em cargas
parciais. Os resultados dos testes de fechamento retardado indicaram um ganho
na eficincia do motor e uma reduo nas emisses de poluentes.
Em alguns projetos, o levante da vlvula tambm pode ser variado de acordo com
a rotao do motor. Para otimizar o processo em altas rotaes, uma maior
elevao necessria para um aumento no tempo de permanncia aberta da
admisso e descarga. Naturalmente, para rotaes mais baixas o levante
provocar efeitos contrrios prejudicando o processo, sendo necessrio um
levante menor para baixas rotaes, tornando assim o levante varivel de acordo
com a rotao do motor. Um exemplo de mecanismo com sistema de levante de
vlvula varivel pode ser visto em Kreuter et al. (1999).
Outra maneira de se variar as vlvulas em relao ao tempo. Devido
dificuldade de gerar um mecanismo com vlvulas variveis no tempo com custos
aceitveis, durabilidade e confiabilidade, poucos motores automotivos com
produo seriada vm sendo equipados at hoje com tal variao. Pesquisas
relacionadas variao do tempo das vlvulas podem ser vistas em Cunha et al.
(2000) e Hosoya et al. (2000), que se dedicaram a mecanismos de acionamento
hidrulico, Pischinger et al. (2000), que estudaram os benefcios de um trem de
vlvula eletromecnico, e Lancefield et al. (2000), que pesquisaram a aplicao do
tempo de vlvula varivel para um moderno motor diesel.
Muitos pesquisadores esto desenvolvendo mecanismos conjuntos desses

mtodos. Este o caso de Hara et al. (2000), que descrevem um novo sistema de
27
vlvulas variveis capaz de controlar continuamente a fase da vlvula e o perodo

de tempo enquanto a vlvula est aberta. Em Flierl e Klting (2000) pode-se
constatar que a BMW tem desenvolvido completos trens de vlvula variveis como
uma possvel soluo tcnica para realizar controle de carga pelo ajuste do
levante da vlvula e o tempo de fechamento da vlvula de admisso. Neste caso,
a variabilidade pode ser conseguida por trens de vlvulas mecnicos variveis ou
sistemas mecatrnicos.
Atualmente, alguns modelos de motores j apresentam mecanismos similares aos
citados, levando ento o motor a assumir diversos diagramas de vlvulas ou
comandos. Abaixo so citados algumas marcas e modelos de automveis e qual a
sua flexibilidade de acionamento:
- Audi 3.0 V6 e V8 - Variadas fases na admisso e dois estgios na descarga;
- BMW VANOS - Variadas fases na admisso;
- BMW Dual VANOS - Variadas fases na admisso e descarga com dois estgios
de variao de levante na admisso;
- Ferrari 360 Modena - Dois estgios de variao de fase na admisso;
- Ford VCT - Dois estgios de variao de fase na admisso;
- Honda VTEC - Dois estgios de variao de levante na admisso e na descarga;
- Honda iVTEC 2 - Variadas fases na admisso e dois estgios de variao de
levante na admisso;
- Honda iVTEC 3 - Variadas fases na admisso e trs estgios de variao de
levante na admisso e na descarga;
- Jaguar AJ-V8 - Variadas fases na admisso;
- Mazda VVT - Variadas fases na admisso;
- Mercedes-Benz V6 e V8- Dois estgios de variao de levante na admisso;
- Mitsubishi MIVEC - Trs estgios de variao de levante na admisso e na
descarga;
- Nissan VVT - Variadas fases na admisso;
- Nissan Neo-VVL - Trs estgios de variao de levante na admisso e na
descarga;
- Porsche VarioCam - Trs estgios de variao de fase na admisso;
28
- Porsche VarioCam Plus - Trs estgios de variao de fase na admisso e dois

estgios de variao de levante na admisso;
- Renault V6 - Dois estgios de variao de fase na admisso;
- Subaru AVCS - Dois estgios de variao de fase na admisso;
- Toyota VVTi - Variadas fases na admisso;
- Toyota VVTLi - Variadas fases na admisso e dois estgios de variao de
levante na admisso e na descarga ;
- Volvo - Variadas fases na admisso.
Entretanto, esses modelos apresentados possuem a defasagem variada. O

modelo que mais se aproxima da idia proposta nesse trabalho, onde se tem
como anlise uma defasagem fixa, o MWM Sprint (Fig.2.14), que equipa as
caminhonetes da linha Ford e GM e o jipe Troller, com trs vlvulas por cilindro,
duas de admisso e uma de descarga, sendo as vlvulas de admisso defasadas
uma em relao outra com a finalidade de gerar uma turbulncia controlada no
interior da cmara de combusto, melhorando as condies de formao da
mistura ar/combustvel.
Figura 2.14 Motor MWM Sprint (mwm.com)
Sher e Bar-Kohamy (2002) estudaram as estratgias de sincronismo das vlvulas

para a maximizao do torque do motor e otimizao do consumo especfico de
combustvel em termos da abertura da vlvula de descarga, abertura da admisso
e o fechamento da admisso, tendo os sincronismos de um motor de ignio por
29
centelha comercial para ser estudado. Um programa computacional que simula

um ciclo motor do sistema de ignio por centelha, foi utilizado. As caractersticas
de desempenho tais como eficincia do ciclo, potncia do motor, e a composio
dos gases de descarga foram calculadas. O modelo foi calibrado com os dados
obtidos de um diagrama de medidas indicadas, e validado de acordo com o teste
de desempenho do motor. Quando foi empregado o VVT, a mxima potncia do
motor foi maximizada em 6%, e o consumo especfico do motor foi minimizado de
13%. O torque mximo foi deslocado para uma velocidade do motor mais baixa.
Os resultados so apresentados como mapas de trabalho para o projeto do motor.
O estudo mostra a influncia do sincronismo das vlvulas de admisso e descarga
no desempenho do motor na escala inteira de condies da operao (carga e
rotao do motor). Outros artigos relacionados ao acionamento de vlvulas
variveis podem ser vistos em Pierik e Burkhard (2000), Butzmann et al. (2000),
Asmus (1982) e Payri et al. (1988).
2.7. Dinmica da Mistura Admitida no Cilindro do Motor MWM

A mistura admitida no cilindro est em forma de um jato, possuindo velocidades
radial e axial e flutuaes de velocidades atravs das vlvulas. O escoamento
gerado no cilindro pelo processo de admisso depende do sincronismo das
vlvulas, pois velocidades e caractersticas da turbulncia e movimento da mistura
so gerados com a alterao do diagrama de fase.
O motor MWM Sprint possui trs vlvulas por cilindro, duas de admisso e uma de
descarga. O diagrama do motor MWM (Fig. 2.15) mostra que as vlvulas de
admisso no abrem sincronizadas, com o objetivo de uma alterao nas ondas
de presso no conduto de admisso e um maior turbilhonamento do ar admitido
(Fig. 2.16).
Figura 2.15 Diagrama de vlvulas do motor MWM Sprint
Figura 2.16 Escoamento gerado no motor MWM (mwm.com)
30
Captulo 3
Aparato Experimental
3.1. Introduo
Neste captulo so apresentados os equipamentos para a realizao dos
experimentos. Os aparatos experimentais utilizados foram o banco de fluxo, o
dinammetro, o analisador de gases e o motor de combusto interna.
3.2. Banco de Fluxo

A primeira etapa do experimento foi realizada em um equipamento denominado
banco de fluxo, que permite simular as condies de escoamento nos sistemas de
admisso e exausto de um motor de combusto interna. O banco de fluxo produz
uma depresso constante entre a atmosfera e um grande reservatrio ligado
seo de testes. A depresso gerada atravs de um soprador de grande porte.
Reproduz-se o movimento das vlvulas atravs de um motor eltrico acoplado ao
eixo de comando de vlvulas, por meio de uma correia dentada. O banco de fluxo
(Fig. 3.1) utilizado neste trabalho permite o estudo do escoamento em regime
permanente ou transiente. Variveis como vazo mssica, presso, temperatura e
velocidade de rotao do eixo comando de vlvulas podem ser obtidas (Hanriot,
2001). O reservatrio ao qual a seo de testes conectada tem capacidade de
350 litros, e utilizado para atenuar os pulsos de presso produzidos pelas
vlvulas de admisso.
31
Captulo 3 Aparato Experimental
32
Figura 3.1 Vista geral do banco de fluxo
No banco de fluxo so realizados testes experimentais nos processos que

envolvem escoamentos nos sistemas de admisso e descarga em motores de
combusto interna possibilitando a determinao das perdas de presso nas
vlvulas e demais acessrios de todo o sistema. Assim, podem ser realizadas
anlises do sistema tendo como objetivo um aumento do rendimento volumtrico
dos motores.
A Fig. 3.2 mostra o esquema do banco de fluxo montado no Laboratrio de

Fluidodinmica Aplicada da PUC Minas. No esquema mostrada a entrada ou
sada de ar, de acordo com a sua operao, a seo de testes, o cabeote do
motor de combusto interna, a ordem em que o sistema distribudo, o insuflador,
o conjunto de tubulaes e vlvulas mecnicas e eltricas, o motor eltrico que
aciona o cabeote, o sistema de lubrificao e os dois tanques de equalizao e
amortecimento de oscilaes de presso. Os componentes deste sistema so
especificados nos prximos itens.
33
Figura 3.2 Esquema geral do banco de fluxo

3.2.1. Insuflador de Ar
O insuflador um equipamento capaz de admitir ar do exterior quando operado no
processo de descarga dos gases, e admitir do interior da sala quando operado no
processo de admisso dos gases. O insuflador tem como caracterstica a
capacidade de insuflar at 600 m3/h de ar a uma presso manomtrica mxima de
0,7 bar. O acionamento pode ser feito atravs do painel de controle, sendo dotado
de protees e sinalizaes. O motor do compressor tem potncia de 30 HP (22,4
kW).
3.2.2. Conjunto de vlvulas
O insuflador est ligado ao cabeote em teste por um conjunto de tubulaes, um
conjunto de vlvulas mecnicas e eltricas que permitem a regulagem da vazo
requerida em teste e determinar o sentido de escoamento do ar (insuflado ou
admitido). As vlvulas so do tipo borboleta com abertura de 90. As vlvulas
motorizadas possuem acionamento manual ou remoto, dispositivos de proteo
34
trmica, limitadores de fim de curso e potencimetro para indicao remota da

posio de abertura no computador do sistema.
3.2.3. Medidor de Fluxo Laminar
O banco de fluxo possui dois equipamentos denominados medidores de fluxo
laminar, marca Cussons, modelos P7205 para 100 litros/s e P7209 para 200
litros/s (237 e 457 litros/s tericos), com sadas de presso diferencial, presso
absoluta e temperatura. A presso mxima de 4 bar, a temperatura mxima de
fluido de 90C, a presso diferencial nominal mxima de 250 mmH2O e a
constante de calibrao relativa a 20C. So medidores que fornecem uma
relao de vazo em funo da diferena de presso.
Figura 3.3 Esquema do medidor de fluxo

A Fig. 3.3 mostra o esquema do medidor laminar de fluxo, onde 1 a entrada do
corpo do medidor, 2 a sada do corpo do medidor, 3 o elemento de medio do
fluxo, 4 o filtro de ar da entrada, 5 o bloco de montagem do filtro, 6 o tubo do
sensor de presso, 7 a placa do difusor, 8 o anel de vedao da placa, 9 o pino de
segurana, 10 o anel de vedao do medidor, 11 a rosca da vedao, 12 o
compartimento da rosca da vedao, 13 o compartimento do anel de vedao, 14
o adaptador da rosca do anel de vedao, 15 a gaxeta e 16 o suporte do tubo de
tomada de presso.
35
Para definir a vazo volumtrica de ar que escoa atravs do cilindro de um motor

de combusto interna naturalmente aspirado pode ser utilizada a Equao (3.1)
(Heywood, 1988), para que se possa selecionar o medidor de vazo mais
adequado.
Qmax =
(C * N )
K
(3.1)
onde :
Qmax : Mxima vazo volumtrica (litros/s);
C : Capacidade do motor (litros);
N : Mxima rotao do motor (rev/s);
K : 1 para motor de 2 (dois) tempos e
K : 2 para motor de 4 (quatro) tempos.
3.2.4. Computadores Utilizados
Dois computadores so utilizados no banco de fluxo. O computador do sistema
do tipo PC-AT, com um sistema de aquisio de dados possuindo 3 placas
Advantech tipos PCLD7115, PCLD780 e PCLD8115 com montagem externa e
2 placas Advantech tipos PCL711B e PCL818HD para montagem interna. J o
computador de fluxo modelo Cussons P7028, utilizando MCU TMS9995, display
com 4 dgitos mais unidades atualizado a cada 300 ms, sada de dados em RS232 e analgica na faixa de 0 -10 Vcc. O sistema apresenta exatido de 0,35 %
de final de escala para medio de presso diferencial, 0,38 % para presso
absoluta, 0,5 % para temperatura, 0,36 % para a taxa de escoamento.
equipado com transdutor de presso modelo P7031 da empresa Cussons. A faixa
operacional de 0 a 300 mmH20 para presso diferencial (600 mbar mximo), 4
bar de presso absoluta mxima, 0 a 100 C para temperatura, e de 1,1 ou 3,5 bar
para presso de entrada e sada fornecidas pelos medidores de fluxo laminar.
36
O computador do sistema interligado ao computador de fluxo. O computador de

fluxo usado em conjunto com os medidores de fluxo laminar para obter as
vazes mssica e volumtrica. O computador do sistema responsvel pela
aquisio dos dados e converso de dados da instrumentao utilizada. O
software de controle do banco de fluxo foi desenvolvido em linguagem Pascal,
operando em MS-DOS para obter velocidade de processamento, sendo aberto
para permitir futuras implementaes.
3.2.5. Motor de Acionamento do Cabeote
Acionado atravs de motor eltrico e painel de controle WEG dotado de protees

e sinalizaes, incluindo comando local e remoto no console, com variador e
indicao de rotao. O motor de acionamento possui 30 HP (22,4kW), e opera
em uma faixa de rotao de 180 a 3500 rev/min, possuindo ainda um inversor de
freqncia com alimentao de 440 V.
3.2.6. Sistema de lubrificao
O sistema de lubrificao (Fig. 3.4) opera com presso de 0 a 6 bar, vazo de

2000 litros/hora, e possui um reservatrio de 250 litros de leo. Montado em um
carro mvel, possui indicador visual de nvel de leo. O controle feito atravs do
console do banco de fluxo. Um motor trifsico de 1 HP (0,75 kW) acoplado
bomba de engrenagens atravs de um eixo.
37
Figura 3.4 Sistema de lubrificao
3.3. Dinammetro Hidrulico

A segunda etapa do experimento foi realizada no dinammetro hidrulico do
Laboratrio de Motores da PUC Minas, que permite obter as curvas caractersticas
e o mapa de desempenho de um motor de combusto interna. O equipamento
hidrulico utilizado no experimento mostrado na Fig 3.5 da marca Heenan e
Froude, tipo G4-1, modelo E, nmero B59045, com capacidade mxima de 350 cv
de potncia absorvida e 6000 rev/min.
Figura 3.5 Dinammetro hidrulico
38
O dinammetro hidrulico consiste basicamente em um disco montado dentro de

uma carcaa contendo gua. A resistncia encontrada pelo disco girante igual e
oposta reao que tende a fazer girar a carcaa. Montando-se a carcaa sobre
mancais independentes dos mancais do eixo, a fora que tende a girar a carcaa
pode ser medida por meio de uma clula de presso diferencial (pneumtica) ou
uma clula de carga. A variao da carga obtida por meio de atuadores
hidrulicos que controlam a vazo de gua.
A parte interna do dinammetro hidrulico utilizado consta de um rotor com

alvolos semi-elpticos opostos por alvolos semelhantes na face interna da
carcaa, onde a gua admitida para a carcaa passa atravs de furos existentes
nos alvolos da carcaa, atingindo os do rotor. A fora centrfuga originada pelo
movimento de rotao do rotor imprime movimento gua, forando-a de volta
aos alvolos da carcaa. Este movimento, altamente turbulento, mantido
enquanto o rotor girar, lembrando que o motor em teste acoplado ao eixo gera o
movimento no sistema. Alm disso, o rotor em movimento corta por cisalhamento
a gua que circula dentro dos alvolos. Um dinammetro deste tipo
intrinsecamente estvel, mesmo para pequenas cargas (Obert, 1971). A potncia
do motor sob prova absorvida pelo escoamento contnuo da gua atravs do
dinammetro. A absoro de energia se manifesta pelo aumento de temperatura
da gua, que deve estar disponvel em quantidade suficiente para absorver a
potncia mxima.
Para anlise do experimento, a instrumentao utilizada acoplada ao dinammetro

composta de uma clula de carga, um medidor de vazo, um sensor de rotao
ou tacmetro e sensores de temperaturas, especificados nos prximos itens.
3.3.1. Medidor de Vazo
O medidor tipo turbina utilizado (Figs. 3.6 e 3.7) constitudo basicamente por um
rotor montado axialmente na tubulao. Um sensor infravermelho est montado na
parte superior do sensor de vazo, fora da trajetria do fluido, que se movimenta
39
entre o emissor e o receptor. A freqncia dos pulsos gerados desta maneira

proporcional a velocidade do fluido e a vazo pode assim ser determinada. O
sensor utilizado possui uma faixa de 0,038 a 100,0 LPM e repetibilidade 0,5%.
Figura 3.6 Medidor de vazo tipo turbina
Figura 3.7 Medidor de vazo montado no dinammetro
3.3.2. Sensor de Rotao e Tacmetro
Por meio do deslocamento relativo dos dentes de uma roda fnica (Fig. 3.8 (a)) o
sensor de rotao magntico utilizado gera uma tenso alternada com freqncia
proporcional a rotao do eixo do dinammetro, que est acoplado ao motor.
40
(a)
(b)
Figura 3.8 Sensor de rotao montado no dinammetro (a) e o tacmetro (b)
Pela falta dos dados de incerteza do sensor de rotao, fio utilizado um tacmetro
para verificar os dados obtidos. O tacmetro utilizado no experimento mostrado
na Fig 3.10 (b), marca Minipa, modelo MDT-2238, com faixa de operao entre 2,5
a 99999 rpm e resoluo de 0,1 rpm para 2,5 a 999 rpm e 1 rpm acima de 1000
rpm,
preciso
0,05%
da
leitura.
equipamento
composto
por
microprocessador dedicado com base de tempo a cristal, fornecendo medidas de

alta preciso e alta taxa de amostragem.
3.3.3. Sensores de Temperatura
Para a entrada e sada de gua do sistema de arrefecimento foram utilizados

termopares do tipo T, onde o elemento positivo cobre e o elemento negativo
Constantan, sua faixa de operao de -184 a 370C e incerteza de 0,7C. A
temperatura do ar admitido, dos gases de descarga e do leo do motor utilizou-se
termopares do tipo K, onde o elemento positivo Chromel e o elemento negativo
Alumel, sua faixa de operao de 0 a 1200C e incerteza de 1C.
41
3.4. Analisador de Gases

O analisador de gases de descarga utilizado (Fig.3.9) da marca Sun, modelo
PGA 500, nmero de srie 40A-1009, calibrado em 13/11/2000, com os gases
fornecidos pela White Martins, certificado de qualidade n 48766/99.
Figura 3.9 Analisador de gases
O PGA 500 uma unidade que possibilita medies de rotao (RPM),

temperatura do leo (C), fator lambda (), relao ar/combustvel (AFR), oxignio
(O2), Monxido de carbono (CO), Dixido de carbono (CO2), hidrocarbonetos (HC),
CO corrigido e diluio (CO + CO2) de motores de combusto interna, utilizando a
tecnologia infravermelha no dispersiva que excede as especificaes BAR 90
(USA) e OIML classe 1 (AU II Alemanha) segundo o manual do fabricante. A
visualizao de todas as informaes pode ser mostrada em uma nica tela (Fig.
3.10) ou pose ser gerado um arquivo de dados.
42
Figura 3.10 Tela do analisador de gases
3.5. Motor Utilizado para o Experimento

Para a execuo da primeira etapa dos testes experimentais foi utilizado o
cabeote de um motor de produo seriada de 999 cm3 de volume deslocado,
com quatro cilindros em linha, de 70,0 mm de dimetro cada, curso do mbolo de
64,90 mm, e quatro vlvulas por cilindro, sendo duas de admisso e as outras
duas de descarga. O cabeote dividido em duas partes, inferior e superior (Fig.
3.11). A parte inferior do cabeote possui a cmara de combusto com fluxo
cruzado, vlvulas de admisso e exausto opostas e coletor de admisso e
exausto tambm opostos. A parte superior do cabeote aloja os comandos de
admisso e exausto, que so posicionados prximos um do outro devido ao
ngulo de 21 entre as vlvulas de admisso e exausto. O comando de exausto
acionado diretamente por correia dentada, e o comando de admisso
acionado pelo comando de exausto por meio de um par de engrenagens na parte
traseira do cabeote. Para uma melhor apresentao do sistema de acionamento
das vlvulas foi desenvolvido um modelo em 3D que apresentado na Fig. 3.12.
43
Figura 3.11 Cabeote superior e inferior desmontados
A segunda etapa do experimento que foi realizada no dinammetro hidrulico,

utilizando o motor completo com todos os sistemas complementares. O motor
denominado de FIRE pelo seu desenvolvimento em um processo de fabricao
completamente integrado e robotizado (Fully Integrated Robotized Engine). Estes
motores tm algumas caractersticas que lhe so particulares, como a utilizao
de um sub-bloco para aumentar a rigidez dos mancais do eixo virabrequim sem
aumentar o peso e, o acionamento de vlvulas que foi mostrado no modelo da Fig.
3.12. Alm disso, o pisto possui elevada resistncia mecnica para suportar
presses de at 35 bar, pois possui razo de compresso de 10,2 : 1. A biela
fundida em uma nica pea e posteriormente separada pelo princpio da fratura,
permitindo uma montagem mais precisa ao invs do corte e usinagem
convencional (CDTM, 2001).
44
Figura 3.12 Modelo de acionamento das vlvulas
Figura 3.13 Motor completo montado no dinammetro
Os sistemas complementares so o sistema de arrefecimento, o sistema de

alimentao de combustvel, o sistema de recuperao de vapores de combustvel
e o sistema de injeo eletrnica. O sistema de arrefecimento que possui
45
circulao forada por uma bomba radial centrfuga acionada pela correia dentada
de distribuio e opera a uma presso de 1,4 bar. O sistema de alimentao de
combustvel, possui uma bomba eltrica imersa no tanque de combustvel e opera
em presso fixa de 3,5 bar. O sistema de recuperao dos vapores de
combustvel, com a funo de evitar que o combustvel vaporizado do tanque seja
expelido para a atmosfrica tambm instalado.
utilizado tambm o sistema de injeo eletrnica da Bosch ME 7.3 H4 que

possui sensores e atuadores, destacando a borboleta motorizada controlada pelo
mdulo de comando (sistema Drive by Wire), e o gerenciamento de todo o
sistema de injeo de combustvel e de ignio.
Captulo 4
Metodologia Experimental
4.1. Introduo
Neste captulo so apresentados os procedimentos experimentais adotados para a
obteno dos resultados deste trabalho. Na metodologia experimental so
mostrados os detalhes da montagem do sistema, definio dos condutos de
admisso adotados e o posicionamento dos sensores utilizados nos experimentos.
No procedimento dos experimentos de defasagem das vlvulas no banco de fluxo
so apresentados o mecanismo de defasagem das vlvulas de admisso e a
comparao entre os dados para as diversas posies do ressalto. Os testes
experimentais de desempenho foram realizados em um dinammetro hidrulico de
bancada conforme as normas da ABNT para a condio original do motor e para
as condies com as alteraes no diagrama de vlvulas de admisso.
4.1.1. Testes Estacionrios e Transientes em Banco de Fluxo
Os testes estacionrios e transientes em banco de fluxo tratam de metodologias
experimentais para uma melhor compreenso dos fenmenos no interior dos
condutos de admisso e descarga, podendo determinar a maioria de parmetros
indispensveis no entendimento global do escoamento do fluido em tais sistemas.
46
47
Captulo 4 Metodologia Experimental
4.1.1.1. Teste em banco estacionrio

O teste estacionrio possui como objetivos principais a caracterizao da queda
de presso ao longo dos sistemas de admisso e descarga, bem como a
determinao de coeficientes experimentais relacionados com a geometria dos
condutos. A determinao da queda de presso importante na medida que
quanto menor a perda, maior a quantidade de ar que efetivamente entra no
cilindro. A reduo da queda de presso envolve a anlise dos vrios
componentes pertencentes aos sistemas de admisso e descarga (Hanriot, 2001).
No sistema de admisso so estudados pontos crticos como o filtro de ar, as
restries a passagem do escoamento pela borboleta e pela vlvula de admisso.
Para a caracterizao da perda de presso na vlvula de admisso, um dos testes
envolve a determinao do coeficiente de descarga.
No caso do sistema de
descarga, o coletor de descarga, o catalisador e os silenciosos so avaliados. Os

trabalhos experimentais que conduzem anlise estacionria possuem duas
preposies bsicas (Hanriot, 2001):
caracterizar as vrias geometrias de dutos em termos do coeficiente de fluxo e

razes de queda de presso e rotacionalidade, determinando as correlaes
do comportamento estacionrio para desempenho de motores;
analisar os componentes da admisso e descarga em termos de queda de

presso e vazo, com o objetivo de obter os coeficientes e dados de entrada
para os cdigos computacionais.
4.1.1.2. Teste em Banco No-Estacionrio

O teste no estacionrio realizado variando a rotao de um motor eltrico
acoplado ao eixo comando de vlvulas, quando analisado apenas o cabeote, ou
ao eixo de manivelas, quando analisado o motor completo. A pulsao oriunda do
movimento alternativo das vlvulas e do pisto gera distrbios na presso ao
longo dos condutos de admisso e descarga. Alm da variao da rotao, pode-
48
se tambm reduzir ou aumentar a vazo mssica que passa atravs do sistema

de admisso por meio de um conjunto de vlvulas pertencentes ao banco de fluxo.
O escoamento dinmico utilizado atravs de um banco de fluxo em condio
no estacionria. O teste em condio no estacionria permite a medio de
vazo sob diferentes rotaes do motor, e a uma queda de presso constante,
permitindo o desenvolvimento de freqncias caractersticas e respostas
dinmicas dos sistemas de admisso e descarga. Com a introduo de sensores
de presso em pontos de entrada e sada dos condutos, podem ser determinados
nveis instantneos de presso em posies especficas do sistema, facilitando
consideravelmente o entendimento do comportamento dinmico do conjunto. O
teste no banco no-estacionrio permite que se faam as seguintes anlises
(Hanriot, 2001):
anlise da caracterstica dinmica devido inrcia e flutuaes induzidas pelo

escoamento transiente;
separao dos efeitos do sistema de admisso dos de descarga e combusto;
compreenso da importncia de cada componente do sistema durante a

operao; em particular, como as diferentes posies de abertura da corpo de
borboleta influenciam os fenmenos dinmicos;
validao numrica dos cdigos computacionais sobre condies controladas.
4.1.2. Testes em Dinammetro de Bancada

Um motor de combusto interna tem seu desempenho avaliado em funo de
vrios parmetros. Neste trabalho foram avaliados o torque efetivo, a potncia
efetiva e o consumo especfico (na faixa til de operao do motor), visto que
estes so os parmetros normalmente utilizados para caracterizar a performance
de um motor de combusto interna automotivo (NBR ISO 1585, 1996). O teste de
desempenho resultado da performance das diversas propriedades e conceitos
aplicados ao desenvolvimento do motor que, se alteradas adequadamente, podem
influenciar na performance e emisses de motores. A seguir so revisados os
49
principais conceitos do teste de desempenho.

Inicialmente, tem-se o torque como a capacidade de carga de um motor, ou seja,
sua disponibilidade para realizar trabalho. Vale ressaltar que parte do torque
produzido pelo motor gasto para vencer o atrito dos mancais, dos mbolos e das
demais peas do motor, e para efetuar a admisso da mistura ar-combustvel e a
descarga dos gases da combusto, sendo a parcela realmente disponvel no eixo
para carga denominada torque efetivo (Heywood, 1988; Obert, 1971). Potncia
efetiva a taxa com que o torque efetivo realizado por um motor (Heywood,
1988), ou seja, sua capacidade de atuar sob uma certa carga a uma dada
velocidade. Presso mdia efetiva definida (Heywood, 1988) como a razo entre
o trabalho realizado em um ciclo dividido pelo volume do cilindro deslocado por
ciclo. uma presso hipottica constante que seria necessria no interior do
cilindro de um motor, durante um ciclo, para desenvolver uma potncia igual
potncia efetiva (Obert, 1971). Finalmente, o consumo especfico que um
parmetro que mede a eficincia de um motor em transformar combustvel em
trabalho (Heywood, 1988; Obert, 1971), ou seja, o quanto consumido de
combustvel para realizar determinado trabalho.
O desempenho do motor de combusto interna depende de um grande nmero de
parmetros, principalmente da quantidade de ar admitido. Quanto maior a
massa de ar admitida, maior a quantidade de combustvel que pode ser injetada,
sendo controlada pelo tempo em que o bico injetor de combustvel permanece
aberto e a presso na linha de combustvel. Portanto, para uma maior quantidade
de ar admitido, maior a energia introduzida e maior a potncia desenvolvida
(Heywood, 1988; Soares, 2000). O aumento da presso atmosfrica faz aumentar
a densidade do ar, aumentando a massa de ar por unidade de tempo, fazendo
com isso aumentar a quantidade de combustvel injetado, proporcionando um
crescimento da energia disponvel e tambm de potncia do motor.
J a influncia da temperatura ambiente na potncia do motor est diretamente
relacionada a mistura ar-combustvel, no qual um restrito intervalo de temperatura,
ocorre a oxidao e, portanto, uma combusto rpida. Para temperaturas mais
50
elevadas, aumenta-se a tendncia ao fenmeno de detonao e contribui-se para

uma perda do rendimento volumtrico, pode causar tambm, no caso de motores
a gasolina, evaporao estratificada de combustvel injetado na cmara, ou seja,
em virtude da existncia de vrios componentes na sua formulao, pode haver
evaporaes parcializadas em temperaturas diversificadas.
Para baixas
temperaturas, apenas uma parte muito pequena da gasolina injetada ser

vaporizada, pode ocasionar problemas de homogeneidade e fluxo da mistura
(Soares, 2000).
A umidade relativa do ar um fator importante no desempenho de um motor de
combusto interna, porm no comparvel importncia da influncia da presso
e temperatura atmosfrica (Soares, 2000). O vapor dgua exerce influncia na
presso interna do cilindro, pois proporciona um acrscimo na presso
baromtrica total. A essa influncia dada a denominao presso parcial de
vapor dgua (NBR ISO 1585, 1996; Van Wylen et al, 1998). Assim, um aumento
da umidade relativa do ar proporciona uma massa ar-combustvel com mais
partculas de gua. Essas partculas de gua se vaporizam, quando submetidas a
alta temperatura no interior do cilindro, aumentando a presso local (Soares,
2000).
4.2. Experimentos
Para a execuo dos testes experimentais foi utilizado o motor conforme descrito
no aparato experimental. Nos testes do banco de fluxo foram utilizados o cabeote
inferior e o superior e apenas um cilindro em operao, simulando uma condio
de um motor mono-cilindro. Nos testes no dinammetro o motor foi completamente
montado com o sistema de injeo eletrnica Bosch Motronic ME 7.3 H4 com
todos os sensores e atuadores presentes no automvel.
4.2.1. Metodologia Empregada no Banco de Fluxo
O aparato experimental denominado banco de fluxo fonte de pesquisa de
estudos. Benson (1982) foi um dos primeiros na utilizao de aparato similar.
51
Nishio et al (1991) apresentaram trabalho experimental em um equipamento que

denominaram de Simulados de Pulsos. Hanriot (2001) apresenta uma reviso
completa sobre tal aparato experimental e resultados experimentais obtidos no
banco de fluxo comparados com uma anlise numrica fluidodinmica. Na Fig. 4.1
podem ser observados o cabeote do motor fixado ao tanque de equalizao de
presso e um reservatrio com uma bomba de leo conectado por mangueiras ao
cabeote. A metodologia adotada para utilizao do banco de fluxo similar
descrita por Hanriot (2001).
Figura 4.1 Vista geral do banco de fluxo

A importncia bsica para o uso de tal aparato est na sua capacidade de produzir
pulsos de presso atravs do movimento das vlvulas de admisso. Algumas
caractersticas da simulao de um motor em operao em condio real so
diferentes. O banco de fluxo em regime no estacionrio possui caractersticas
que devem ser observadas (Hanriot, 2001):
-
O tanque de equalizao de presso produz presses constantes;
A rotao do motor eltrico, para uma determinada condio de teste,

mantida constante;
52
O medidor de vazo no capaz de atualizar a variao da vazo no

sistema de admisso de acordo com a variao real de vazo, uma vez
que ocorre uma atualizao da vazo em intervalos de 300 ms; O valor
obtido da medio de vazo atravs do medidor de uma vazo mdia do
escoamento.
Os testes experimentais foram realizados com dois comprimentos do conduto de

admisso, definidos nas prximas sees. A anlise da variao da vazo
mssica e da presso no escoamento transiente ocasionado pelo movimento das
vlvulas de admisso foi feita com apenas um cilindro em operao. A definio
da faixa de velocidades de rotao do eixo comando de vlvulas para os testes foi
baseada em valores operacionais, de 500 a 2500 rev/min. A velocidade de rotao
mxima do motor eltrico ao qual foi acoplado o eixo comando de vlvulas 3500
rev/min. Os testes foram realizados para uma faixa de rotao do eixo comando
de vlvulas de 200 a 2600 rev/min, com incrementos de 200 rev/min. Para as
medies de presso foram utilizados transdutores de presso piezoresistivos,
inseridos prximo porta da vlvula e em vrias posies do conduto de
admisso.
A influncia das defasagens das vlvulas de admisso foi analisada para vrios
ngulos de defasagem para dois condutos de admisso. O objetivo era verificar a
influncia de tal dispositivo na dinmica do escoamento e na sintonia dos pulsos
de presso na vlvula de admisso. Tenta-se por meta encontrar um ponto de
otimizao do sistema para a construo de um eixo de comando de vlvulas de
admisso com as vlvulas de admisso dos quatro cilindros defasadas entre si
para a realizao dos testes de desempenho no dinammetro.
4.2.1.1.
Montagem do Sistema
Para a anlise dos fenmenos transientes do movimento das vlvulas foi utilizado
somente um cilindro. Os tuchos das vlvulas dos outros cilindros foram retirados e
as aberturas bloqueadas. Com isso, pde ser verificada a influncia do movimento
da vlvula de admisso em um cilindro. A montagem do cabeote do motor no
53
tanque de equalizao foi obtida por intermdio de um acoplamento para que o

cabeote ficasse na posio horizontal, de acordo com o seu real funcionamento
em um automvel. A anlise do escoamento ao longo do sistema de admisso foi
feita com o comando de vlvulas acionado pelo motor eltrico atravs de um
conjunto de polia e uma correia dentada. O sistema utilizado (Fig. 4.2) permite a
aplicao de diferentes presses no interior do tanque de equalizao, utilizando a
tubulao de suco conectada ao soprador do banco de fluxo.
TRANSDUTOR
PRESSO
P4
DE
SISTEMA DE
ADMISSO
P3
P2
TANQUE DE
EQUALIZAO DE
PRESSO
P1
MOTOR ELTRICO
Figura 4.2 Desenho esquemtico da seo de testes
4.2.1.2.
Definio do Conduto de Admisso Experimental
Para a determinao do conduto de admisso inicialmente foi verificada a

possibilidade de tratar o experimento como um escoamento unidimensional, pois o
cabeote utilizado apresenta os condutos das vlvulas de admisso e descarga
opostos, sistema denominado de cabeote com fluxo cruzado. Na montagem do
cabeote foi necessrio fazer uma curva no conduto de admisso, tendo de ser
observada a seguinte condio (Porges, 1977):
f < f CR
C
4* D
(4.1)
54
onde f a freqncia do experimento, fCR a freqncia crtica do duto e D o

dimetro do duto.
Um tubo de dimetro interno de 31 mm (DIN 2440 1 ) foi selecionado devido
rea interna que mais se aproximou do duto real de admisso do cabeote. O tubo
possibilitou fazer uma curva semelhante ao do coletor de admisso do motor
original, obtendo-se assim uma freqncia crtica de 2741,94 Hertz. A freqncia
do experimento para considerar o escoamento unidimensional, nesse caso
considerado no deve superar 2741,94 Hertz. Esta anlise justificvel tambm
pela complexidade da geometria dos sistemas de admisso nos automveis, em
razo da pouca disponibilidade de espao para o conjunto moto-propulsor sob o
cap no compartimento dianteiro dos automveis.
Desejou-se, inicialmente, estudar um tubo com um comprimento pequeno em
relao a um comprimento linear de um conduto de admisso real. Para
comprimentos menores que o do sistema real, foi escolhido um comprimento de
1000 mm (Fig. 4.3).
Figura 4.3 Experimento com tubo de 1000 mm
55
Para analisar o comportamento das ondas de presso com o comprimento mais

prximo do caracterstico dos automveis foi adotado 2000 mm (Hanriot, 2001)
mostrado na Fig. 4.4. Como existe uma relao inversa entre a freqncia e
comprimento do tubo (Winterborne, 2000), de se esperar que comprimentos
menores produzam ressonncia com a freqncia do eixo comando de vlvulas a
rotaes mais elevadas. Inversamente, comprimentos de admisso maiores
produzem ressonncia em freqncias menores.
Figura 4.4 Experimento com tubo de 2000 mm

Como o conjunto do eixo comando de vlvulas possui uma velocidade de rotao
a metade da rotao do eixo virabrequim do motor, a faixa de variao da rotao
do eixo comando das vlvulas de 200 a 2600 rev/min, ou, 3,33 a 43,33 Hz.
Como motores de baixas cilindradas requerem, comumente, torque em baixas
rotaes, desejvel que a ressonncia nestes motores ocorra num regime de
rotao entre 2500 e 3000 rev/min (do motor), ou seja, a um regime de freqncia
das vlvulas entre 20,83 e 25 Hz.
Considerando o conduto de admisso como um tubo reto com as extremidades
abertas, a freqncia de ressonncia dada por (Kinsler, 1980; Hall, 1987):
56
fn =
n
c
2 L+ 8 a
3
(4.2)
sendo L o comprimento do tubo, c a velocidade do som, n a ordem dos

harmnicos e a o raio do tubo.
Considerando c= 330 m/s e a= 15,5 mm, a Tab. 4.1 expressa os valores das
vrias freqncias de ressonncia (em Hz) para os dois condutos estudados.
TABELA 4.1 Relao das freqncias de ressonncia para os dois condutos
experimentais (abertos nas duas extremidades)
Freqncia
FFundamental F1 Harmnico F2 Harmnico F3 Harmnico
F4 Harmnico
L (mm)
f1(Hz)
f2(Hz)
f3(Hz)
f4(Hz)
f5(Hz)
1000
162,25
324,49
486,74
648,98
811,23
2000
81,81
163,61
245,42
327,22
409,03
Com o tubo tendo uma extremidade fechada e outra aberta, a ressonncia dada
pela por (Kinsler, 1980; Hall, 1987) :
fn =
2n 1 c
4 L
(4.3)
sendo L o comprimento do tubo, c a velocidade do som e n a ordem dos

harmnicos.
Considerando c= 330 m/s e a= 15,5 mm, a Tab. 4.2 expressa os valores das
vrias freqncias de ressonncia (em Hz) para os dois condutos e modos de
ressonncia.
experimentais (fechado em uma extremidade)
Freqncia
FFundamental F1 Harmnico F2 Harmnico F3 Harmnico
F4 Harmnico
L (mm)
f1(Hz)
f2(Hz)
f3(Hz)
f4(Hz)
f5(Hz)
1000
82,50
247,50
412,50
577,50
742,50
2000
41,25
123,75
206,25
288,75
371,25
4.2.1.3.
57
Instalao dos Sensores de Presso
Para as medies de presses dinmicas no conduto de admisso foram

utilizados trs transdutores de presso para a configurao de 1000 mm e quatro
transdutores de presso para a configurao de 2000 mm, com faixa de operao
de 1 a 3 bar, inseridos prximo porta da vlvula e em posies definidas do
conduto. O transdutor P1 foi inserido a 115 mm da face da vlvula de admisso,
P2 a 300 mm de P1, P3 a 570 mm de P2 e P4 a 1000 mm de P3 (Fig. 4.2). Os
transdutores de presso foram inseridos de maneira que possibilitasse uma
anlise dos fenmenos transientes gerados pelo movimento das vlvulas, sendo
suficientes para anlise da onda estacionria. O modelo dos transdutores de
presso utilizados nos experimentos do banco de fluxo mostrado na Fig. 4.5.
Figura 4.5 Foto do modelo dos transdutores utilizados
4.2.1.4.
Sistema de Defasagem das Vlvulas de Admisso
O sistema de defasagem para o banco de fluxo foi construdo a partir do eixo de

comando de vlvulas de admisso original (Fig. 4.6). Para a realizao dos
experimentos o cabeote superior sofreu algumas alteraes para se obter a
defasagem desejada das vlvulas de admisso.
58
Figura 4.6 Eixo de comando de vlvulas de admisso original

Um ensaio de dureza no comando de vlvulas foi realizado para verificar a
possibilidade de corte e usinagem do eixo. O ensaio realizado foi o de dureza
Rockweel C (HRC) com uma carga de 150 kgf, nas seguintes sees: na
extremidade, com medio de 15 HRC; entre os dois cames, com medio de 25
HRC; no came, com medio de 54 HRC; e na parte usinada onde se fixa ao
mancal, com 25 HRC. O eixo de comando de vlvulas de admisso foi cortado
entre os dois cames do primeiro cilindro, sendo ento inserido um eixo interno ao
comando e uma arruela foi usinada para compensar a perda de material do corte
da seo, permitindo ento um movimento relativo entre os dois cames. A face da
parte superior do cabeote superior recebeu um retentor visando permitir a
passagem do prolongamento do eixo de comando de vlvulas de admisso (Fig.
4.7), uma vez que no mecanismo original este eixo fica apenas na parte interna do
cabeote.
Um segundo par de rodas dentadas semelhantes da parte traseira do cabeote
foi montado em extenses usinadas nas extremidades dos eixos de comando de
vlvulas. Pode ser observado na Fig. 4.8 o mecanismo para a realizao da
defasagem entre os cames e uma roda dentada constituda de 58 dentes mais um
espao equivalente ao espao de dois dentes. Este espao constitui a base para o
registro do ponto de sincronismo, sendo utilizada como o ngulo zero dos eixos de
comando de vlvulas.
59
Figura 4.7 Cabeote com alteraes e as engrenagens instaladas

no prolongamento dos eixos de comando de vlvulas
Figura 4.8 Marcao da polia da correia dentada onde se encontra o sensor de

rotao (direita) e do eixo com o came defasado
60
Figura 4.9 Diagrama de vlvulas do teste realizado com o eixo de comando das
vlvulas de admisso defasado de 10 entre os cames

de admisso defasado de 40 entre os cames
61
Os testes foram realizados com os dois comprimentos do tudo de admisso.

Inicialmente os testes foram realizados sem defasagem. Em seguida, foram
realizados os testes com defasagem de 10, 20, 30 e 40. A partir de 40 ocorreu
uma diminuio da vazo mssica, gerando um histrico de presso e vazo para
as diversas rotaes. A Fig. 4.9 mostra o diagrama de vlvulas do teste com
defasagem de 10 entre os cames do primeiro cilindro, e a Fig. 4.10 mostra o
diagrama de vlvulas dos testes com defasagem de 40 entre os cames do
primeiro cilindro. Estes ngulos correspondem a 20 e 80 do eixo virabrequim,
respectivamente.
4.2.1.5.
Posicionamento do Sensor de Rotao e Fase
O sensor de rotao um sensor de indutncia magntica constitudo de um

cartucho hermtico fixado tangencialmente polia do eixo comando de vlvulas
de descarga que pde ser visto na Fig. 4.8, onde
esto presentes um im
permanente e um indutor (Fig. 4.11). Atravs do deslocamento relativo dos dentes

de uma roda fnica gerado um nmero de impulsos induzidos, que se
relacionam rotao.
1 Sensor
2 Bobina
3 Im permanente
Figura 4.11- Sensor de rotao do experimento

O sensor gera uma tenso alternada com freqncia proporcional rotao do
eixo de comando de vlvulas, pois o fluxo magntico sofre, devido passagem
dos dentes da polia, oscilaes derivadas da distncia da polia ao entreferro
(nmeros 5 e 6 da Fig. 4.12). Estas oscilaes induzem uma fora eletromotriz no
62
enrolamento em cujas extremidades gerada uma tenso alternada positiva

(dente de frente para o sensor) e negativa (vale de frente para o sensor). Deve-se
observar a distncia do sensor roda fnica, pois o valor de pico de tenso na
sada do sensor depende desta distncia.
Figura 4.12 - Posicionamento do sensor de rotao e fase

A roda fnica possui 58 dentes e um espao vazio de dois dentes (nmero 6 da
Fig. 4.12), sendo uma referncia posio na qual as ferramentas de fasagem
travam os eixos de comando de vlvulas, possibilitando definir o levante e vazo
mssica em funo da posio angular dos eixos de comando de vlvulas.
4.2.1.6.
Bomba de Lubrificao
O sistema de lubrificao montado em um carro mvel, possuindo indicador de

nvel de leo, faixa de operao de presso de 0 a 6 bar, vazo de 2000 litros/hora
e uma capacidade de 250 litros. O sistema capaz de lubrificar e evitar o super
aquecimento do cabeote, regulando atravs de um registro de retorno e do
manmetro de Bourdon a presso na linha de alimentao de leo do cabeote
(Fig. 4.13).
63
Figura 4.13 Bomba de engrenagem com o motor eltrico acoplado

4.2.1.7.
Teste Experimental de Defasagem no Banco de Fluxo
A metodologia para obteno dos resultados descrita neste item foi desenvolvida
na PUC Minas a medida que havia as necessidades de obteno dos dados
experimentais, pois no existem normas para os procedimentos de operao no
banco de fluxo. Os procedimentos foram implementados a partir dos testes
realizados no Centro de Pesquisas da Fiat, na Itlia, e adaptados para o banco de
fluxo (Hanriot, 2001). Os testes foram iniciados com a sala do banco de fluxo em
20C, sendo obtido esta temperatura com o sistema de condicionamento de ar
ligado pelo menos uma hora antes do incio dos testes, pode-se observar na Fig.
4.14 o comportamento da temperatura ao longo de um teste com durao de 120
minutos. As vlvulas manuais e motorizadas so selecionadas para condio de
operao aspirada e utilizao do medidor laminar de vazo 1 (um), que possui a
faixa de escala mais adequada para os testes.
64
Figura 4.14 - Variao da temperatura em funo do tempo na

realizao de um teste experimental no banco de fluxo
O experimento a ser testado no banco de fluxo, com defasagem ou original, era
fixado e ligava-se o sistema de lubrificao. Ligado o computador do banco fluxo,
iniciava-se o software do sistema e ento o insuflador era ligado. O motor eltrico
que produz o movimento do cabeote era ligado e a rotao desejada selecionada
pela botoeira de acelerao. Por meio das vlvulas de acionamento eltrico
estabelecia-se a presso desejada no interior do tanque de equalizao, 230
mmHg na coluna em U de mercrio, presso esta estabelecida nos testes de
Hanriot (2001) no banco de fluxo.
A aquisio de dados foi feita por intermdio do computador do sistema que
recebe as informaes de temperatura, presso, rotao do motor, posio das
vlvulas motorizadas e ngulo do eixo comando de vlvulas de descarga,
provenientes dos diversos sensores montado no sistema. Para cada rotao
selecionada foram efetuadas 15 (quinze) medies com duas revolues dos
eixos de comando de vlvulas e 3 (trs) medies no tempo, com 1 segundo de
aquisio de dados, definidas de acordo com Hanriot (2001). As medies com
duas revolues so para anlise do comportamento dos dados em funo do
ngulo do eixo comando de vlvulas, monitorando abertura e fechamento das
vlvulas de admisso, verificando a sua fasagem e o comportamento no conduto
65
de admisso. J as medies no tempo foram feitas em uma freqncia de

aquisio de 10 kHz, onde se tem vrios revolues do motor e pode ser feita a
anlise do sinal em freqncia. Os testes foram separados em 3 (trs) seqncias,
cada um com 5 (cinco) aquisies em ciclos e uma no tempo, variando a rotao
de 200 a 2600 rev/min com incrementos de 200 rev/min, durando em torno de 3
(trs) horas.
O mesmo procedimento foi adotado para tratamento das medies de presses ao
longo do conduto de admisso e das temperaturas ambiente e do tanque de
equalizao de presso. Para cada experimento iniciado no banco de fluxo ou
aps testes prolongados, foram verificados:
estado geral e a tenso da correia dentada do motor ao cabeote;
nvel de leo do sistema de lubrificao e vazamentos no sistema;
vibraes e rudos anormais;
funcionamento das sinalizaes da bancada;
vazamento de ar em qualquer ponto do sistema.
Um problema para a aquisio dos dados experimentais no banco de fluxo foi

referente presso do sistema de lubrificao, havendo a necessidade de
realizao dos testes com o cabeote operando com tuchos mecnicos, ao invs
dos hidrulicos originais deste sistema, pois o sistema de lubrificao no era
capaz de encher os tuchos de leo, apresentando um levante menor. Foram
abertos os tuchos e pastilhas calibradas foram colocadas dentro dos tuchos. Na
Fig. 4.15 podem ser observados as diferenas de vazo mssica em rotaes
baixas, relativas ao funcionamento com tuchos hidrulicos e mecnicos.
66

14.00
Tuchos Hidrulicos
Tuchos Mecnicos
V az o mss ic a [g /s]
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
R ota o d o Eix o de Coma ndo d e Vlvulas [re v/min]
Figura 4.15 Vazo mssica em funo da rotao do eixo de manivelas para o

experimento com tucho hidrulico e mecnico para uma configurao com 2
metros de conduto
4.2.2. Montagem do Motor no Dinammetro

O motor utilizado no experimento foi montado com todos os seus componentes
originais sem alterao no suporte da sala de testes e ligado ao dinammetro por
meio de um eixo balanceado (Fig. 4.16). Gerenciando o motor para o
funcionamento, o sistema de injeo eletrnica ME 7.3 H4 foi instalado com o
mdulo de comando de desenvolvimento fornecido pela FIAT-GM Powertrain, o
sistema de arrefecimento, o sistema de alimentao de combustvel, o circuito de
recuperao dos vapores de combustvel e o sistema de exausto.
67
Figura 4.16 Montagem do motor no dinammetro

(dinammetro em primeiro plano)
4.2.2.1.
Procedimento do Experimento no Dinammetro
A metodologia para obteno dos resultados est descrita neste item, conforme as
normas de testes de motores de combusto interna. Inicialmente foi elaborado um
esquema representando o sistema em estudo e a forma como o trabalho foi
conduzido, a qual apresentado na Fig. 4.17. Atravs do esquema podem ser
melhor visualizados os dados necessrios para a avaliao do desempenho do
motor estudado e os parmetros que o caracterizam.
Para a realizao dos testes inicialmente feita uma inspeo do motor e do
dinammetro se esto em condies de serem utilizados nos testes (Fig. 4.18).
Em seguida o sistema de refrigerao da sala de testes (exaustores direito e
esquerdo) deve ser ligado com o objetivo de suprir a admisso de ar do motor e
ajudar na refrigerao do motor. Posteriormente o sistema de refrigerao do
motor ligado, habilitando a bomba a circular gua externa, quando o sensor de
temperatura armar a solenide. Liga-se a bomba do dinammetro (denominada
sistema de crter frio) com o objetivo de produzir resistncia ao motor e refrigerar
o dinammetro. Liga-se o computador de aquisio de dados, inicia-se o software
68
do sistema e, ento, realizada a partida no motor e aguarda-se que o mesmo

atinja a temperatura de operao.
Figura 4.17 Esquema representando o sistema
Figura 4.18 Montagem do motor no dinammetro (motor em primeiro plano)

Os testes de desempenho foram realizados em condies de plena carga de
acordo com a norma NBR 1585, que determina que a borboleta do acelerador
69
deve ficar totalmente aberta. O motor deve ser acelerado conjuntamente com
aplicao de carga at atingir plena carga e ento os testes so realizados para
uma faixa de rotao de 1500 a 6000 rev/min com incrementos de 500 rev/min,
atravs da regulagem da carga no dinammetro. As medies foram obtidas em
cada posio aps a estabilizao do motor e da instrumentao. Os dados
obtidos foram velocidade angular (tacmetro), carga no dinammetro (medio de
fora atravs do sistema pneumtica), vazo de combustvel (em Hertz, pelo
medidor tipo turbina), temperatura do ar admitido, temperatura do leo, e
temperatura de entrada e sada do sistema de arrefecimento.
O primeiro teste realizado com o motor, denominado teste A, possua o eixo de
comando de vlvulas de admisso original do motor 1.0 16V (o diagrama de
vlvula do motor testado mostrado na Fig. 4.19 e comparado com o original do
motor 1.3 16V na Fig. 4.20), e se tornou o teste base para a comparao dos
testes obtidos com as alteraes propostas neste trabalho.
Figura 4.19 Diagrama de vlvulas do teste A

(comando de vlvulas de admisso do motor 1.016V original)
70
Figura 4.20 Diagrama de vlvulas do teste B

(comando de vlvulas de admisso do motor 1.316V original)
Os outros testes foram realizados com as alteraes de defasagem entre as
vlvulas do mesmo cilindro, sendo que sempre a primeira vlvula de admisso do
cilindro permanece inalterada e a segunda vlvula sofre alguma defasagem. Os
estudos no banco de fluxo indicaram o ponto de 30 de defasagem dos cames
como o de mxima vazo mssica admitida no cilindro. Contudo, por problemas
de geometria e funcionamento do motor, os testes de desempenho foram
realizados com defasagem de 15 do eixo do virabrequim, tendo a abertura da
segunda vlvula atrasada ou adiantada, com os mdulos de injeo eletrnica dos
motores 999 cm3 e 1242 cm3 na tentativa de um melhor mapa de injeo de
combustvel e avano de ignio. O diagrama de vlvulas com defasagem de 5
atrasado do eixo comando de vlvulas, corresponde a 10 do eixo do virabrequim,
mostrado na Fig. 4.21 e o diagrama com a vlvula tendo sua abertura adiantada
em 5 mostrado na Fig. 4.22.
71

de admisso defasado de 5 (atrasado) entre os cames

de admisso defasado de 5 (adiantado) entre os cames
72
4.2.2.2.
Mtodo de Correo de Potncia por Condies Atmosfricas
O mtodo utilizado para apresentar os testes no dinammetro o indicado pela

norma NBR ISO 1585 (ABNT, 1996). Este mtodo de correo de potncia o
indicado tambm pela norma EEC 88/195 (Soares, 2000). O mtodo indicado pela
norma pela norma EEC 88/195 (Soares, 2000) no inclui algumas condies de
perdas e rendimentos, mas em comum com a NBR ISO 1585 (ABNT, 1996)
considera as influncias atmosfricas, j que sugere o fator de correo CF4 da
Eq. 4.4 (Cipolla et al, 1998; Soares, 2000; Soares e Sodr, 2002, 2003):
(P PV )m
CF4 =
(P PV )
1, 2
T
*
Tm
0, 6
(4.4)
onde:
P presso baromtrica (mbar)
Pv presso parcial de vapor dgua (mbar)
T temperatura ambiente (K)
Subscrito m indica condio de atmosfera padro
Este fator de correo se aplica somente a motores de ignio por centelha
naturalmente aspirados e sobrealimentados. As normas EEC 88/195 (Soares,
2000) e NBR ISO 1585 (ABNT, 1996) ainda recomendam que os experimentos
sejam realizados em condies de presso baromtrica entre 800 e 1000 mbar e
temperatura ambiente entre 288 K (15C) e 308 K (36C), para utilizao deste
fator de correo. Se estes limites forem excedidos, o valor obtido corrigido deve
ser apresentado e as condies do experimento (temperatura e presso)
precisamente declarados no resultado (ABNT, 1996; Cipolla el al, 1998;
Soares,2000; Soares e Sodr, 2002, 2003). Para este mtodo, o fator de correo
CF4 aplicado ao valor de potncia indicado no dinammetro, em condies de
atmosfera padro atravs da Eq. 4.5
(IP)m = IP * CF4
(4.5)
73
onde:
IP potncia corrigida para as condies ambientes requeridas (kW);
(IP)m potncia indicada nas condies de atmosfera padro (kW);
CF4 fator de correo de potncia indicada.
A partir dos valores de temperatura de bulbo seco (TBS) e temperatura de bulbo
mido (TBU) tomadas pelo psicrmetro durante o experimento, pode-se encontrar
essa presso parcial de vapor dgua, que dado por (Soares, 2000):
Pv = Ps 0,00066*B*(TBS-TBU)*(1-0,00114*TBU)
(4.6)
onde:
Pv presso parcial de vapor dgua (mbar)
Ps presso parcial de vapor em ar saturado de umidade (mbar)
B presso baromtrica local (mbar)
TBS temperatura de bulbo seco (K)
TBU temperatura de bulbo mido (K)
4.2.3. Montagem e Procedimento do Analisador de Gases
O analisador de gases possui uma sonda que foi instalada no duto de
escapamento do motor antes do catalisador, que, na sala de testes, est com a
mesma configurao de escapamento do veculo. Atravs de uma mangueira de
silicone uma amostra dos gases enviada at o equipamento para anlise, o
resultado mostrado na tela do computador em percentual (%) e em partes por
milho (PPM). Os dados adquiridos so de emisses de CO, CO2, O2 e HC. O
analisador tambm nos fornece a rotao do motor, temperatura do leo e
(lambda), sendo =1/ que quantifica a razo de mistura ar/combustvel.
No presente captulo de metodologia foram narrados os procedimentos
experimentais utilizados na obteno dos resultados, o prximo captulo trata dos
resultados experimentais obtidos e da anlise dos mesmos.
Captulo 5
Resultados e Discusses
5.1. Introduo
Neste captulo so apresentados os resultados dos testes experimentais
realizados no banco de fluxo para vrios ngulos de defasagem, com a anlise da
vazo em funo da rotao e em um intervalo de tempo, e da presso em funo
do ngulo do eixo comando de vlvulas e do tempo. A partir dos dados de presso
em funo do tempo foram realizadas anlises espectrais atravs do conduto de
admisso. No dinammetro foram inicialmente realizados testes sem defasagem,
com o eixo de comando de vlvulas de admisso original do motor 1.0 16V. Os
testes do eixo com defasagem entre as vlvulas de admisso foram realizados
atrasando a abertura da primeira vlvula de admisso em relao outra, a partir
do ponto de fasagem do diagrama de fase original do motor, quando se adiantou a
abertura da primeira vlvula de admisso, os testes no puderam ser realizados
por problemas no motor. As curvas caractersticas do motor foram obtidas para as
condies de teste e as emisses de gases pela descarga so apresentadas para
cada teste no dinammetro.
5.2. Comparao entre as Vazes no Banco de Fluxo

A variao da vazo mssica em funo da rotao do eixo de comando de
vlvulas para os condutos de 1 e 2 metros so apresentadas nas Fig. 5.1 e 5.2
com o incerteza referente a 15 medies realizadas. Inicialmente pode-se
observar que o comprimento do tubo altera o comportamento da curva de vazo
74
Captulo 5 Resultados e Discusses
75
mssica. Podem ainda ser identificados para os dois comprimentos de conduto

pontos de mnimos e mximos de vazo em rotaes diferentes.
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

vlvulas com tubo de 1 metro sem defasagem
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

vlvulas com tubo de 2 metros sem defasagem
As Fig. 5.3 a 5.10 mostram a mdia de 15 medies para cada rotao, onde so
apresentados os valores medidos de vazo mssica e os desvios padres obtidos.
76
Os dados referem-se aos condutos de 1 e 2 metros e cada figura mostra um

ngulo de defasagem diferente.
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

defasagem entre os cames
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

admisso com o desvio padro dos dados, para o conduto de 2 metros e 10 de
77
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

78
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

79
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900
1200 1500 1800 2100 2400 2700

de admisso com o desvio padro dos dados, para o conduto de 2 metros e 40
de defasagem entre os cames
80

de admisso para as diferentes defasagens com o tubo de 1 metro

de admisso para as diferentes defasagens com o tubo de 2 metros
81
As Fig. 5.3 a 5.10 mostram os resultados da influncia da defasagem das vlvulas

de admisso do eixo comando de vlvulas para o primeiro cilindro para as
defasagens de 0, 10, 20, 30 e 40 com as incertezas das medidas. Pode-se
observar que o comportamento de todos os experimentos similar para o mesmo
comprimento de tubo, apresentando diferentes nveis para a vazo mssica ao
longo das rotaes testadas. Os testes experimentais com configurao de 1 e 2
metros da porta da vlvula de admisso at a extremidade do conduto podem ser
melhor observados nas Fig. 5.11 e 5.12, com ngulos diferentes de defasagem em
um mesmo grfico.
Os dois comprimentos de conduto apresentaram as maiores vazes mssicas

para a defasagem de 30. O comportamento das curvas de vazo foi alterado em
relao variao do comprimento do tubo, demonstrando coerncia com as
referncias bibliogrficas que indicam o comprimento do conduto como principal
influncia dos pontos de mximo e mnimo de vazo mssica.
Segundo Puglisi (1995), os pontos de mximos e mnimos observados nas Figs.

5.11 e 5.12 ocorrem em virtude do comportamento da onda de presso na
abertura da vlvula de admisso. Entretanto, estudos como o de Hanriot (2001) e
o presente trabalho indicam que somente a abertura da vlvula de admisso no
afeta o comportamento da vazo mssica. Assim, um estudo mais detalhado das
ondas de presso apresentado no item 5.3.
A Fig. 5.13 apresenta as vazes mssicas mdia relativas ao primeiro cilindro,
para a faixa de rotaes testada em funo do ngulo de defasagem entre as
vlvulas de admisso do eixo de comando de vlvulas. Observa-se um aumento
da vazo mssica mdia at a defasagem de 30 e uma reduo de forma
acentuada a partir desse ngulo, onde se tm ondas de presso negativa quando
a vlvula de admisso permanece aberta, como apresentada no item 5.5.
82
12.00
Vazo mssica [g/s]
10.00
8.00
6.00
4.00
Vazo mdia - 1metro

Vazo mdia - 2 metros
2.00
0.00
0
10
20
30
40
50
ngu lo de defasa gem entre as v lvulas de a dmiss o [graus]
Figura 5.13 Vazo mssica mdia em funo da defasagem entre as vlvulas de

admisso do eixo de comando para os condutos de 1 e 2 metros
Os dados obtidos no banco de fluxo no estacionrio revelam uma curva tima
para a carga de ar induzida para o motor para um ngulo de defasagem de 30
entre as vlvulas de admisso. Deve-se lembrar, entretanto, que o motor montado
no banco de fluxo possui diferenas para o funcionamento de um motor real. O
movimento do pisto e o ngulo de cruzamento das vlvulas de admisso com a
de descarga no foram considerados nos testes no banco de fluxo. Em condies
de operao real de um motor, os pistes so
os elementos produtores da
depresso existente entre a atmosfera e o cilindro e, juntamente com as vlvulas,

so os responsveis pelos fenmenos transientes. O fenmeno transiente no
banco de fluxo originado somente do movimento das vlvulas de admisso, que,
com uma depresso gerada de forma constante pelo banco de fluxo, determina a
variao da vazo mssica. No motor real, a presso dentro do cilindro varivel.
5.3. Vazes em Regime Permanente

Para a determinao do coeficiente de descarga foram realizados dois tipos de
testes. Um experimento serviu para levantar a vazo mssica do escoamento em
83
funo do ngulo do eixo comando de vlvulas de admisso no banco de fluxo. O

segundo forneceu os dados de levante da vlvula de admisso em funo do
ngulo do eixo de comando de vlvulas de admisso em uma bancada especfica.
O objetivo foi determinar o coeficiente de descarga em funo do levante.
5.3.1. Vazo Mssica em Funo do ngulo do Eixo Comando
Os testes foram realizados no banco de fluxo, simulando o escoamento em regime
permanente com o cabeote fixado no tanque de equalizao e com as alteraes
do eixo de comando de vlvulas de admisso (relativas defasagem entre as
vlvulas de admisso) e os tuchos mecnicos. O comprimento do conduto foi de 2
metros, mas a variao deste comprimento no interferiu na vazo, pois as
vlvulas estavam estticas em cada posio testada, no ocorrendo fenmenos
transientes.
As vlvulas do sistema foram controladas para que a diferena de presso entre o
tanque de equalizao e a atmosfera permanecesse constante em 230 mmHg
(0,306 bar). Neste procedimento a variao do ngulo foi obtida atravs da
revoluo manual com um cachimbo de 18 mm no parafuso da extremidade do
eixo de comando de vlvulas de descarga. As medies durante os experimentos
foram obtidas em um intervalo de 2 (dois) graus, medidos atravs de uma escala
graduada circular. A leitura da vazo mssica foi obtida atravs do sistema de
aquisio de dados.
Os dados obtidos foram com a defasagem de 0, 10, 20, 30 e 40 entre as duas
vlvulas de admisso do primeiro cilindro. Atravs das Fig. 5.14 a 5.18 observa-se
que a abertura defasada da vlvula produz uma alterao da curva de vazo
mssica em funo do ngulo do eixo de comando de vlvulas. O ponto de
referncia do eixo de comando de vlvulas foi obtido com a ferramenta de
fasagem do motor, com os pistes no ponto mdio entre o ponto morto superior e
o inferior, com o pisto do segundo cilindro na posio de ascenso.
84
As alteraes nas curvas das Fig. 5.14 a 5.18 so devido ao momento de abertura
de cada vlvula de admisso que geram inflexes nas curvas. O ponto de abertura
da primeira vlvula sempre ocorre em 120 e da segunda de acordo com o ngulo
de defasagem. A curva da Fig. 5.14 possui defasagem de 0 e as duas vlvulas de
admisso abrem juntas a 120, permanecem abertas por 102,5 e fecham em
222,5. Pode ser observada uma inclinao mais acentuada na abertura e no
fechamento das vlvulas de admisso devido as duas vlvulas abrirem
simultaneamente. Na Fig. 5.16, a abertura da primeira vlvula ocorre a 120 e da
segunda a 130, ponto em que se observa uma variao na inclinao da curva de
abertura das vlvulas. No fechamento, a primeira fecha em 222,5 e a segunda
em 232,5. A partir da Fig. 5.17 as inflexes das curvas se tornam mais ntidas
devido ao escoamento da primeira vlvula entrar em regime permanente. Quando
a segunda vlvula de admisso se abre ocorre uma elevao na vazo at a
abertura completa da vlvula.
70
Vazo Ms sica [g/s]
60
50
40
30
20
10
0
90
180
270
360
ngulo do E ix o Comando [gra us]

Figura 5.14 Vazo mssica em funo do ngulo do eixo de comando
de vlvulas com defasagem de 0
85
70
Vazo Ms sica [g/s]
60
50
40
30
20
10
0
90
180
270
360

vlvulas com defasagem de 10
70
Vazo Ms sica [g/s]
60
50
40
30
20
10
0
90
180
270
360

86
70
Vazo Ms sica [g/s]
60
50
40
30
20
10
0
90
180
270
360
ngulo do E ix o de Coma ndo de V lvulas [graus ]

70
Vazo Ms sica [g/s]
60
50
40
30
20
10
0
90
180
270
360

87
5.3.2. Levante da Vlvula de Admisso

Os testes para determinao do levante da vlvula de admisso foram realizados
fixando o cabeote superior e inferior em uma estrutura metlica construda para
esta finalidade (Fig. 5.19). Na parte inferior montou-se um relgio comparador com
uma base magntica e se fez o alinhamento com um gonimetro, com o ngulo
entre as vlvulas de admisso e as vlvulas de descarga de 21. A haste do
relgio comparador foi alinhada com o movimento da vlvula de admisso e o
procedimento foi semelhante ao teste de vazo em regime permanente. As
medies durante os experimentos foram tomadas em um intervalo de 2 (dois)
graus, sendo obtidas atravs de uma escala graduada circular. O levante da
vlvula foi medido em milmetros pelo relgio comparador. Os dados obtidos foram
da segunda vlvula, obtendo-se o perfil apresentado na Fig. 5.20.
Figura 5.19 Cabeote e relgio comparador montado na estrutura metlica para

obter o levante da vlvula de admisso
88
L evan te da V lvula d e Ad misso [ mm]
8
7
6
5
4
3
2
1
0
90
180
270
360
ng ulo d o E ixo Coman do [ graus]
Figura 5.20 Levante da vlvula de admisso obtido experimentalmente

5.3.3. Coeficiente de Descarga
Pela Eq. 2.13 calcula-se o coeficiente de descarga, assumindo um dimetro de
referncia de 23,0 mm, valor este fornecido pela FIAT-Gm Powertrain Ltda e
verificado que se trata do dimetro do duto de uma vlvula de admisso no
cabeote. Os valores so determinados para as vrias aberturas da vlvula de
admisso e so mostrados na Fig. 5.21.
Com o aparato experimental utilizado no foi possvel levantar o coeficiente de
descarga dinmico. Segundo Hanriot e Valle (2003) num escoamento real as
foras viscosas, as foras de inrcia e aquelas ligadas s oscilaes de presso
do fluido devem ser consideradas. Os efeitos do escoamento real so
considerados atravs do coeficiente de descarga obtido experimentalmente.
Entretanto, o coeficiente de descarga obtido experimentalmente o esttico, ou
seja, aquele em que apenas as foras viscosas so consideradas.
Co efic ie nte de Des carga [Adimen sional]
89
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
L eva nte da Vlvula d e Admiss o [mm]

Figura 5.21 - Variao do coeficiente de descarga em funo do levante da vlvula
de admisso obtido experimentalmente
5.4. Variao de Presso no Conduto de Admisso

O conduto de 2 metros foi adotado para as anlises de presso em funo do
ngulo do eixo de comando de vlvulas, em funo do tempo e da freqncia.
Este conduto foi adotado para proporcionar os estudos dos fenmenos
transientes, sendo as ondas de presso melhor visualizadas em um conduto de
admisso mais longo (Hanriot, 2001). Convm ainda relembrar que os pontos de
insero dos transdutores de presso P1, P2, P3 e P4 foram mencionados no
Captulo 4. Na Fig. 5.22 so apresentadas as curvas de variao de presso
manomtrica em funo do ngulo do eixo comando de vlvulas. Os dados foram
obtidos ao longo do tubo de admisso para uma rotao de 1200 rev/min com o
eixo original sem defasagem, P1 o transdutor mais prximo porta da vlvula de
admisso e P4 o mais prximo da atmosfera. Observando-se uma maior amplitude
de presso na porta da vlvula.
90
0.6
Presso 1
Presso 3
0.5
0.4
Presso 2
Presso 4
Presso constante no tanque
Presso [ bar]
0.3
0.2
0.1
0.0
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
90
180
270
360
450
540
630
720
ngu lo do E ixo C omand o [ grau s]
Figura 5.22 Presses ao longo do conduto de admisso na rotao do eixo de

comando de vlvulas de 1200 rev/min sem defasagem
No banco de fluxo os pontos de mximos e mnimos de vazo esto relacionados
com o comportamento das ondas de presso na porta da vlvula de admisso. Em
um motor real a vazo mssica maximizada se a presso na porta da vlvula
atinge um valor elevado no momento do fechamento da vlvula de admisso. No
banco de fluxo a vazo mssica governada principalmente pelos pulsos de
presso que ocorrem na abertura da vlvula de admisso (Hanriot, 2001).
Em um motor real a diferena de presso gerada pela depresso causada pelo
pisto no interior do cilindro. Assim, no incio do deslocamento do pisto a
diferena de presso imediatamente anterior vlvula de admisso e a cmara
pequena. Logo, no momento de abertura da vlvula de admisso a vazo
pequena. No banco de fluxo, quando se abre a vlvula de admisso, aumenta-se
rapidamente a diferena de presso, uma vez que o tanque de equalizao j
possui uma presso negativa definida.
91
Uma simulao foi realizada para verificar se existe diferena significativa no sinal
de presso obtido pelo transdutor de presso P1, sensor mais prximo as
vlvulas, e a presso obtida de forma numrica na porta da vlvula, para as
vlvulas sem defasagem (Fig. 5.23). Nessa situao as ondas de presso obtidas
atravs de P1 foram consideradas como aquela na porta da vlvula. Nota-se que
quando a vlvula se fecha, a amplitude da presso P1 praticamente igual
amplitude na porta das vlvulas, uma vez que a distncia de 120 mm pequena
em relao s duas posies. Nota-se tambm que as curvas de presso das
vlvulas de admisso esto sobrepostas, indicando que no h defasagem entre
elas.
1.4
Presso ( P1)
Presso numrica na porta da vlvula
1.3
Presso [ bar]
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
90
180
270
360
n gulo d o E ixo de Co mand o de V lvulas [g rau s]
Figura 5.23 Comparao entre a presso na porta das vlvulas e a posio P1

na rotao do eixo de comando de vlvulas de 1200 rev/min sem defasagem
Os pontos de mximos e mnimos observados nas curvas de vazo ocorrem em

virtude do comportamento da onda de presso na abertura da vlvula de
admisso. Entretanto, os trabalhos de Hanriot (2001) e Pires (2003), bem como o
92
presente estudo, mostram que somente a abertura da vlvula de admisso no

explica o comportamento da vazo mssica. Sendo assim, um estudo mais
detalhado sobre as razes de abertura das vlvulas de admisso apresentado
no item 5.6.
Para a faixa de rotao em anlise, foi observado que para as rotaes de 202 e
400 rev/min o desvio padro apresenta valores elevados. As Fig. 5.24 e 5.25
mostram a variao de presso pela variao angular do eixo de comando de
vlvulas, com o transdutor inserido em P1 para as rotaes de 202 e 400 rev/min.
O elevado desvio padro para as 15 medies, com valores de 0,09 e 1,13 bar
para 202 e 400 rev/min, respectivamente, est relacionado com a baixa rotao do
motor eltrico (e conseqentemente uma incerteza maior).
0.30
Presso (P1)
Desvio Padro
Press o [bar]
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
90
180 270 360 450 540 630 720
ngu lo d o Eix o de Coma ndo d e Vlvulas [graus ]

0.30
Presso (P1)
Desvio Padro
0.20
Press o [bar]
93
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
0
90
180 270 360 450 540 630 720
ngu lo d o Eix o de Coma ndo d e Vlvulas [graus ]

As rotaes de 1200, 1600 e 2200 rev/min do eixo comando de vlvulas de

admisso tero uma nfase maior para anlise, pois so pontos de tendncias nas
curvas de vazo mssica do sistema de admisso. As Fig. 5.26 a 5.28 apresentam
o comportamento das ondas de presso em P1 e as diferenas existentes para as
vrias defasagens estudadas.Na rotao de 1200 rev/min ocorre a ressonncia do
conduto de admisso adotado, com 2 metros de comprimento. Nessa rotao,
durante o teste foi observado que ocorria uma vibrao no conduto com elevado
aumento do rudo acstico. Coincidentemente, esse valor de rotao apresenta
uma vazo mssica mnima, sendo este fato comentado no item 5.6. A rotao de
1200 rev/min do eixo de comando de vlvulas correspondente rotao de 2400
rev/min do eixo virabrequim, e um ponto de instabilidade no funcionamento do
motor. A Fig. 5.26 apresenta a variao de presso em P1 em funo da rotao
do eixo de comando de vlvulas para as defasagens estudadas, bem como o
intervalo entre a abertura e fechamento das vlvulas de admisso.
94
Presso
Presso
Presso
Presso
Presso
0.6
0.5
Presso [ bar]
0.4
sem defasagem
para defasagem
para defasagem
para defasagem
para defasagem
10
20
30
40
0.3
0.2
0.1
0.0
-0.1
-0.2
-0.3
90
180
270
360
450
540
630
720
n gulo do E ixo de Co mand o de V lvulas [g rau s]

de vlvulas, rotao de 1200 rev/min para as defasagens
Presso
Presso
Presso
Presso
Presso
0.6
0.5
Presso [ bar]
0.4
sem defasagem
para defasagem
para defasagem
para defasagem
para defasagem
10
20
30
40
0.3
0.2
0.1
0.0
-0.1
-0.2
-0.3
90
180
270
360
450
540
630
720

95
Presso
Presso
Presso
Presso
Presso
0.6
0.5
Presso [ bar]
0.4
sem defasagem
para defasagem
para defasagem
para defasagem
para defasagem
10
20
30
40
0.3
0.2
0.1
0.0
-0.1
-0.2
-0.3
90
180
270
360
450
540
630
720

Pelas Fig. 5.26 a 5.28 pode ser observado que, nas vizinhanas do fechamento da
vlvula de admisso, a flutuao de presso tende a um mximo. Observa-se pela
Fig. 5.27 que a 1600 rev/min a variao de presso com o ngulo do eixo de
comando de vlvulas se d em um ponto de derivada positiva de presso no
fechamento das vlvulas de admisso. Pode ainda ser verificado que durante o
intervalo de abertura da vlvula, a vazo mssica obtida pela diferena de
presso entre o ponto imediatamente anterior a vlvula de admisso (P1) e aquele
no interior do tanque de equalizao. Assim, a menor diferena entre eles (Fig.
5.28) indica uma menor vazo, enquanto que uma maior diferena indica um
ponto de elevada vazo mssica nos pontos de rotao estudados.
Uma comparao entre as Fig. 5.12 e 5.28 revela uma relao entre as ondas de
presso e a vazo mssica para as defasagens estudadas. Na rotao de 1200
rev/min ocorre um ponto de mnimo na curva, sendo a menor vazo aquela
relacionada a defasagem de 0. Atravs das ondas de presso a curva que mais
96
se aproxima da presso no interior do tanque de equalizao aquela relacionada

defasagem de 0.
5.5. Anlise do Sinal de Presso no Conduto de Admisso

Os resultados mostrados nos grficos de vazo mssica em funo da rotao do
eixo de comando de vlvulas podem ser interpretados considerando que o tubo
possui um modo de vibrao de um quarto de onda (Sassi, 1996). Esse modo de
vibrao possui freqncia de ressonncia dada pela Eq. 4.3. Utilizando esta
equao e considerando que para o conduto estudado o comprimento da porta da
vlvula at a extremidade aberta igual a 2000 mm e a velocidade do som igual
a 343,2 m/s, em uma anlise mais simples obtm-se que a onda leva 5,88 ms
(Tab. 5.1) para viajar da porta da vlvula at a entrada do conduto. Considerandose que as reflexes da onda ocorrem em ambas as extremidades do conduto, as
Tab. 5.1 e 5.2 mostram o tempo gasto pela onda para produzir dez reflexes e o
tipo da onda refletida em cada extremidade. A Tab. 5.2 considera o comprimento
efetivo do conduto, adotado por Hanriot (2001).
Tabela 5.1 Anlise de sinais de presso na porta da vlvula
de admisso considerando o comprimento L do tubo
Considerando o comprimento L do tubo - L = C*t
Nmeros de reflexes
Sinal de presso na
Tempo gasto pela onda (ms)
de onda
porta da vlvula
1
(+)
5,88
2
(-)
11,76
3
(-)
17,65
4
(+)
23,53
5
(+)
29,41
6
(-)
35,29
7
(-)
41,18
8
(+)
47,06
9
(+)
52,94
10
(-)
58,82
Comparando as Tab. 5.1 e 5.2, pode ser observado que em baixas rotaes a
vlvula permanece fechada por um tempo relativamente longo com um modo de
vibrao de um quarto de onda. Nessa situao a onda dispe de um tempo
97
suficientemente longo para vrias reflexes e considervel atenuao. Portanto,

para baixas rotaes os efeitos oscilatrios da presso no apresentam um papel
importante.
Tabela 5.2 Anlise de sinais de presso na porta da vlvula

de admisso considerando o comprimento L* do tubo
Considerando o comprimento efetivo L* do tubo, sendo L*=L + 3*D
Nmeros de reflexes de
Sinal de presso na porta da
Tempo gasto pela onda (ms)
onda
vlvula
1
(+)
6,16
2
(-)
12,31
3
(-)
18,47
4
(+)
24,62
5
(+)
30,78
6
(-)
36,94
7
(-)
43,09
8
(+)
49,25
9
(+)
55,40
10
(-)
61,56
Foi observado que o intervalo de abertura das vlvulas de admisso que afeta a
quantidade de massa de ar admitida no corresponde a abertura geomtrica, mas
a uma abertura menor, denominada abertura fluidodinmica. Essa abertura foi
inicialmente estudada por Puglisi (1995) e Hanriot (2001) e, posteriormente foi
obtida atravs da simulao numrica implementada pelo grupo de Engenharia
Automotiva da PUC Minas. A Fig. 5.29 mostra a simulao numrica da vazo
mssica em funo do ngulo do eixo virabrequim em P1, sem defasagem, para
as rotaes de 1000, 1200 e 1600 rev/min do eixo comando de vlvulas (Pires,
2003). A curva que apresenta a maior vazo mdia aquela correspondente a
1600 rev/min. Na rotao de 1600 rev/min obtm-se a maior rea abaixo da curva.
Em contra partida, a menor rea abaixo da curva corresponde a rotao de 1200
rev/min, representando a menor vazo mssica. O comportamento da vazo
mssica igual para as trs curvas at aproximadamente 20 aps a abertura da
vlvula de admisso. De forma semelhante, aproximadamente 11 antes do
fechamento da vlvula de admisso (205), o comportamento das trs curvas volta
a ser igual. Esse fato parece indicar que nos intervalos onde as curvas so iguais
98
a abertura da vlvula no afeta a curva de vazo mssica. A abertura
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
-0,01
-1
-0,02
-2
-0,03
-3
0
100
200
300
400
500
600
Abertura de vlvula [mm]
Vazo mssica [Kg/s]
fluidodinmica definida pelo intervalo em que as curvas se separam.
1200 rev/min
1000 rev/min
1600 rev/min
levante 1 e 2
700
ngulo do eixo virabrequim [graus]
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
-0,01
-1
-0,02
-2
0
100
200
300
400
500
600
Abertura da vlvula [mm]
Vazo mssica [kg/s]
defasagem de 0
1200 rev/min
1000 rev/min
1600 rev/min
levante 1 [mm]
levante 2 [mm]
700
ngulo do eixo virabrequim [graus]
defasagem de 20
A Fig. 5.30 mostra a simulao numrica da vazo mssica em funo do ngulo
do eixo virabrequim em P1 para a defasagem de 20 (Pires, 2003). As rotaes de
1000, 1200 e 1600 rev/min foram analisadas e so correspondentes aos pontos de
99
mximos e mnimos da curva. Observa-se que aps 25 da abertura da vlvula de

admisso h uma mudana das curvas de vazo mssica para as trs rotaes
analisadas. De forma tambm semelhante, aproximadamente 20 antes do
fechamento das vlvulas de admisso as curvas passam a possuir um
comportamento igual. Nas Fig. 5.29 e 5.30 pode-se notar que h um fluxo reverso
causado pelo bloqueio do escoamento com o fechamento da vlvula. Nos
experimentos realizados foram observados sopros de ar na extremidade do
conduto de admisso para a atmosfera.
Conclui-se, portanto, que os pontos de mximos e mnimos da curva de vazo
mssica em funo da rotao no dependem somente de um mximo de presso
na abertura da vlvula de admisso. Na realidade tais pontos devem ser
analisados a partir de um intervalo de abertura da vlvula de admisso, diferente
da abertura geomtrica. Essa abertura fluidodinmica, no caso sem defasagem,
menor em cerca de 31. Assim, enquanto a vlvula permanece aberta 205 na
abertura geomtrica, na abertura fluidodinmica esse intervalo passa a ser 174.
A comparao da Tab. 5.2 com a Fig. 5.12 revela que, na defasagem de 20, a
rotao de 2000 rev/min, que representa um ponto de mximo na curva de vazo,
apresenta a onda de presso chegando na porta da vlvula de maneira diferente
para as duas aberturas (geomtrica e fluidodinmica). Na abertura geomtrica,
uma onda de rarefao (negativa), enquanto que na abertura fluidodinmica
uma onda de compresso (positiva).
Como a vazo dependente da diferena de presso entre a porta da vlvula e o
interior do tanque de equalizao, pensou-se inicialmente que a rea
compreendida entre a abertura e o fechamento geomtrico pudesse representar o
andamento da curva de vazo mssica. Porm, foi observado que no havia
semelhana as tendncias da curva de reas e as da curva de vazo. As reas de
referncia so apresentadas na Tab. 5.3.
100
Tabela 5.3 reas referentes aos clculos das integrais

rea 1 - rea de abertura geomtrica
rea 2 - Primeira metade da rea de abertura geomtrica
rea 3 - Segunda metade da rea de abertura geomtrica
rea 4 - rea de abertura fluidodinmica
Foi feito um estudo da rea entre as curvas de presso na porta da vlvula de
admisso em funo do ngulo do eixo de comando de vlvulas e a presso
constante no tanque de equalizao. As posies de abertura e fechamento das
vlvulas de admisso ficaram como limite inferior e superior da integral que foi
utilizada para o clculo dessa rea. Pode ser observado pelos grficos das Fig.
5.31 a 5.35 que a rea de abertura fluidodinmica aquela que melhor
acompanha o andamento da curva de vazo mssica, indicando que parece existir
ento uma relao entre a rea sob a curva das reas de abertura fluidodinmica
e a rea sob a curva de vazo mssica em funo da rotao do eixo de comando
de vlvulas .
35
35
rea 1
rea 2
rea 3
rea 4
Vazo Mssica
rea [m 2]
25
30
25
20
20
15
15
10
10
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Vz o M ssica [g/s]
30
2200
Ro tao d o Eixo de Comand o de Vlvulas [ rev/min]

com a curva de vazo, sem defasagem
101
35
35
rea 1
rea 2
rea 3
rea 4
Vazo Mssica
rea [m 2]
25
30
25
20
20
15
15
10
10
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Vz o M ssica [g/s]
30
2200

com a curva de vazo, defasagem 10
35
35
rea 1
rea 2
rea 3
rea 4
Vazo Mssica
rea [m 2]
25
30
25
20
20
15
15
10
10
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Vz o M ssica [g/s]
30
2200

102
35
35
rea 1
rea 2
rea 3
rea 4
Vazo Mssica
rea [m 2]
25
30
25
20
20
15
15
10
10
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Vz o M ssica [g/s]
30
2200

35
35
rea 1
rea 2
rea 3
rea 4
Vazo Mssica
rea [m 2]
25
30
25
20
20
15
15
10
10
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Vz o M ssica [g/s]
30
2200

com a curva de vazo defasagem 40
103
Analisando os grficos, pode ser observado que a curva que melhor representa o
comportamento da vazo a curva em que se considera apenas a rea de
abertura fluidodinmica. Conclui-se, portanto, que os pontos de mximos e
mnimos da curva de vazo mssica em funo da rotao no dependem
somente de um mximo de presso na abertura da vlvula de admisso, devendo
ser analisados pela abertura fluidodinmica do sistema, que varia para cada
ngulo de defasagem conforme pde ser visto nas curvas de reas.
5.6. Razes de Abertura das Vlvulas de Admisso

As Tab. 5.4 a 5.8 mostram a rotao do eixo comando de vlvulas onde os pontos
de mximos e mnimos so identificados. ainda informado o perodo em que as
vlvulas permanecem fechadas, apresentando o ngulo (graus) e o tempo (ms),
considerando as aberturas geomtrica e fluidodinmica.
Tabela 5.4 Tempo de abertura da vlvula de admisso sem defasagem
Defasagem 0 - Abertura geomtrica de 102,5 e Abertura fluidodinmica de 87
Tempo que a vlvula
Tempo que a vlvula
Rotao do eixo
comando de Frequncia Tempo
permanece fechada
permanece fechada
vlvulas
Abertura geomtrica
Abertura fluidodinmica
(rev/min)
(Hz)
(ms)
(graus)
(ms)
(graus)
(ms)
1000
16,67
60,00
257,50
42,92
273,00
45,50
1200
20,00
50,00
257,50
35,76
273,00
37,92
1600
26,67
37,50
257,50
26,82
273,00
28,44
2200
36,67
27,27
257,50
19,51
273,00
20,68
Tabela 5.5 Tempo de abertura da vlvula de admisso defasagem de 10

Tempo que a vlvula
Tempo que a vlvula
Rotao do eixo
comando de Freqncia Tempo
permanece fechada
permanece fechada
vlvulas
Abertura geomtrica
(rev/min)
(Hz)
(ms)
(graus)
(ms)
(graus)
(ms)
1000
16,67
60,00
247,50
41,25
262,00
43,67
1200
20,00
50,00
247,50
34,38
262,00
36,39
1600
26,67
37,50
247,50
25,78
262,00
27,29
2200
36,67
27,27
247,50
18,75
262,00
19,85
104

Tempo que a vlvula
Tempo que a vlvula
Rotao do eixo
permanece fechada
permanece fechada
vlvulas
Abertura geomtrica
(rev/min)
(Hz)
(ms)
(graus)
(ms)
(graus)
(ms)
1000
16,67
60,00
237,50
39,58
270,00
45,00
1200
20,00
50,00
237,50
32,99
270,00
37,50
1600
26,67
37,50
237,50
24,74
270,00
28,13
2200
36,67
27,27
237,50
17,99
270,00
20,45

Tempo que a vlvula
Tempo que a vlvula
Rotao do eixo
permanece fechada
permanece fechada
vlvulas
Abertura geomtrica
(rev/min)
(Hz)
(ms)
(graus)
(ms)
(graus)
(ms)
1000
16,67
60,00
227,50
37,92
252,00
42,00
1200
20,00
50,00
227,50
31,60
252,00
35,00
1600
26,67
37,50
227,50
23,70
252,00
26,25
2200
36,67
27,27
227,50
17,23
252,00
19,09

Tempo que a vlvula
Tempo que a vlvula
Rotao do eixo
permanece fechada
permanece fechada
vlvulas
Abertura geomtrica
(rev/min)
(Hz)
(ms)
(graus)
(ms)
(graus)
(ms)
1000
16,67
60,00
227,50
37,92
252,00
42,00
1200
20,00
50,00
227,50
31,60
252,00
35,00
1600
26,67
37,50
227,50
23,70
252,00
26,25
2200
36,67
27,27
227,50
17,23
252,00
19,09
As ondas de presso (Fig. 5.26 a 5.28), juntamente com os dados da Tab. 5.2, so
utilizadas para entender as Tab. 5.4 a 5.8, que mostram as rotaes do eixo de
comando de vlvulas onde se identificam os pontos de mximos e mnimos. O
objetivo desses dados fornecer o perodo em que as vlvulas permanecem
fechadas, considerando as aberturas geomtrica e fluidodinmica, apresentando o
ponto em que a vlvula torna-se a abrir. Considerando que o tubo possui um modo
de vibrao de um quarto de onda (Sassi, 1996), na Fig. 5.36, atravs de uma
senoide onde cada quarto de onda representa um comprimento efetivo do conduto
105
de admisso e o tempo gasto pela onda de acordo com a Tab. 5.2, pode-se
observar como se encontra a onda no momento da prxima abertura.
6,16
18,47 30,78 43,09
12,31 24,62 36,94 49,25
M odo de oscilao
Intervalo de tempo ( ms)
8 9
4 5
1000 rev/min
1200 rev/min
6 7
2 3
10
1600 rev/min
-1
L* - comprimento efetivo do conduto de admisso

0
13
16
19
22
25
28
In tervalo de V lvula Fechad a [ms]
Figura 5.36 - Curva seno com o comprimento efetivo para cada quarto de onda
com o seu tempo percorrido para a permanncia da vlvula fechada
Pode-se observar na Fig. 5.36, atravs dos pontos de abertura das vlvulas aps
sua permanncia fechada, que as ondas podem estar positivas ou negativas. Para
as rotaes de 1000 e 1600 rev/min a onda se encontra positiva, j em 1200
rev/min a onda se encontra negativa. Observa-se na Fig. 5.12 que ocorre um
ponto mnimo de vazo para a rotao de 1200 rev/min. Os pontos de mximos e
mnimos tambm foram analisados atravs da anlise espectral das ondas de
presso em alguns pontos do conduto. A anlise foi realizada para todas as
defasagens com ganho na vazo mssica.
106
5.7. Anlise Espectral das Ondas de Presso

A partir das ondas de presso obtidas foram realizadas anlises espectrais
objetivando determinar freqncias caractersticas da interao entre a vlvula de
admisso e o conduto de admisso. Atravs da anlise espectral foi ainda
possvel determinar as ondas estacionrias presentes no interior do conduto.
A Fig. 5.37 apresenta a anlise espectral para a rotao de 1000 rev/min do eixo
de comando de vlvulas. Pode-se notar que o comportamento apresentado no
primeiro harmnico devido proximidade da freqncia de ressonncia do tubo,
sendo a freqncia fundamental da fonte excitante (vlvula) igual a 16,67 Hz e o
primeiro harmnico a 33,3 Hz.
A Fig. 5.38 apresenta a anlise espectral para a rotao de 1200 rev/min do eixo
de comando de vlvulas, sendo a freqncia fundamental do movimento das
vlvulas igual a 20 Hz. Observa-se que existe uma amplificao da amplitude de
presso a 40 Hz, que a freqncia de ressonncia de um tubo de 2 metros (42,5
Hz). Observa-se que aps essa freqncia ocorre uma diminuio da amplitude de
presso, pela extino das ondas de presso em freqncias elevadas.
A anlise espectral para a rotao de 1600 rev/min do eixo de comando de

vlvulas apresentada na Fig. 5.39. Pode-se notar que a freqncia fundamental
(26,67Hz) e o primeiro harmnico (53,34Hz) possuem valores de amplitudes
prximos, pois a ressonncia do tubo est interferindo nas duas amplitudes.
107
Amplitude da presso [bar]
0,25
Defasagem
Defasagem
Defasagem
Defasagem
0,2
de 0
de 10
de 20
de 30
0,15
0,1
0,05
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Freqncia [Hz]

comando de vlvulas de admisso
0,25
Defasagem de 0
Defasagem de 10
Defasagem de 20
Defasagem de 30
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Freqncia [Hz]

108
0,25
Defasagem de 0
Defasagem de 10
0,2
Defasagem de 20
Defasagem de 30
0,15
0,1
0,05
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Freqncia [Hz]

As Fig. 5.40 e 5.41 apresentam as ondas estacionrias para todas as defasagens
com ganho na vazo mssica para a velocidade de rotao de 1600 rev/min
relativas freqncia fundamental e ao primeiro harmnico, respectivamente, com
o objetivo de avaliar as flutuaes de presso ao longo do conduto.
Foi observada na onda estacionria a existncia de uma amplitude elevada com
freqncia de um quarto de onda referente freqncia do primeiro harmnico, o
que tambm pode ser observado nas curvas apresentadas para a freqncia
fundamental. A existncia de uma onda estacionria de um quarto de onda no
conduto se deve ao fato da vlvula de admisso permanecer fechada por cerca de
trs quartos dos 360 ao longo de um ciclo do eixo de comando de vlvulas.
Atravs das ondas estacionrias tambm foi possvel notar que as maiores
amplitudes se encontram prximas porta das vlvulas e as menores nas
extremidades abertas para a atmosfera.
109
0,25
Defasagem de 0
Defasagem de 10
0,2
Defasagem de 20
Defasagem de 30
0,15
0,1
0,05
0
0
500
1000
1500
2000
Posio no conduto [mm]

comando de vlvulas de admisso para a freqncia fundamental
0,25
Defasagem de 0
Defasagem de 10
Defasagem de 20
Defasagem de 30
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Posio no conduto [mm]

comando de vlvulas de admisso para o primeiro harmnico
110
Os resultados apresentados pelo banco de fluxo mostram que, para as

defasagens estudadas, a defasagem de 30 apresenta a maior vazo mssica em
qualquer regime de rotao no banco de fluxo. Porm, quando estudada a
dinmica dos gases e o movimento das vlvulas juntamente com o pisto no ciclo
do motor, foi verificado que tal defasagem em teste de motores no dinammetro
no poderia passar de 10, por condies da dinmica do motor (a vlvula de
admisso bate no pisto). Alm disso, ao adiantar a abertura de uma das vlvulas
com relao ao ponto de fasagem original, poder-se-ia obter um fluxo reverso no
conduto de admisso, retornando mistura para a admisso com uma conseqente
diminuio na razo de compresso do motor. Na condio de atraso da abertura
da segunda vlvula, tm-se limitaes referentes ao cruzamento das vlvulas de
admisso e descarga. Assim, para os testes em dinammetro foi definido um
ngulo de 7,5 graus entre os cames, correspondente a 15 graus de defasagem no
virabrequim. Apenas um comando de vlvula de admisso com os cames
defasados foi utilizado em virtude de restries oramentrias.
5.8. Comparao com os Dados Obtidos no Dinammetro

Os resultados dos experimentos na bancada dinamomtrica, analisando o
desempenho do motor de combusto interna em plena carga, so apresentados
operando com o eixo de comando de vlvulas de admisso original e com o eixo
de comando de vlvulas de admisso defasado, so apresentadas as curvas de
torque corrigido, potncia corrigida e consumo especfico de combustvel nas Fig.
5.42 a 5.44. Para estes testes o mapa do mdulo de comando da injeo
eletrnica de combustvel e do ngulo de ignio no foi alterado.
111
Potnc ia C orrigida [kw]
60.0
50.0
Comando original
Comando defasado
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rota o do Vira bre quim [rev/min]

Figura 5.42 Curvas de potncia corrigida do motor com o comando original 1.0
16V e o comando defasado de 15 (abertura atrasada em relao ao PMS)
A Fig. 5.42 mostra os dados de potncia corrigida para o motor com o eixo original
e com o eixo com o came defasado de 7,5, 15 do eixo virabrequim. A primeira
vlvula abre quando o pisto est no PMS, ponto de fasagem original, e a
segunda abre 15 aps o PMS. A potncia corrigida mxima foi de 57,69 kw a
5750 rev/min para o eixo original, e 54,55kw a 5900 rev/min para o eixo com
defasagem. Conforme pode ser observado, no se obteve alteraes sensveis ao
longo de toda a faixa de rotao testada. A potncia de um motor aumenta com a
rotao at um limite de acordo com o torque (Heywood, 1988). A potncia
continua a subir com o aumento da rotao do motor, at se atingir uma condio
em que a massa de mistura admitida a cada ciclo se reduz mais rapidamente que
a velocidade de aumento do nmero de ciclos, para um dado intervalo de tempo.
Nesse momento, o produto do torque pela velocidade de rotao, ou seja, a
potncia comea a diminuir (Soares, 2000).
112
Torque C orrigido [N .m]
100.0
Comando original
Comando defasado
90.0
80.0
70.0
60.0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rota o do V irabreq uim [rev/min]

Figura 5.43 Curvas de torque corrigido do motor com o comando original 1.0 16V
e o comando defasado de 15 (abertura atrasada em relao ao PMS)
Observe-se na Fig. 5.43 que o torque corrigido mximo foi de 94,73 N.m a 5750
rev/min para o comando original, e 91,55 N.m a 5600 rev/min para o comando
defasado. Pelo grfico verifica-se um pequeno aumento de torque na faixa de
rotao entre 2500 e 3000 rev/min e uma diminuio de torque na faixa de 4500 e
5000 rev/min com relao ao motor operando com o comando original e defasado,
respectivamente.
A incerteza das curvas de desempenho do motor funo de quatro parmetros:
a fora medida pelo sistema pneumtico, a rotao do motor, o raio do
dinammetro e o medidor de vazo de combustvel. Os clculos das incertezas
so apresentados no Apndice I.
113
Consu mo Esp ecfico [kg/kw.h ]
0.40
Comando original
Comando defasado
0.35
0.30
0.25
0.20
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rota o do Virabre quim [rev/min]

Figura 5.44 Curvas de consumo especfico do motor com o comando original 1.0
Quanto ao consumo especfico observado (Fig. 5.44), o menor valor foi 0,25
kg/kw.h para o comando original a 5750 rev/min, e 0,26 kg/kw.h com o comando
defasado nas rotaes de 3000 e 5600 rev/min. Pelo grfico verifica-se um menor
consumo especfico para as rotaes entre 2500 e 3000 rev/min e um pequeno
ganho de torque, caracterizando um aumento de vazo de ar admitido. Para a
faixa de rotao entre 4500 e 5000 rev/min ocorre uma elevao do consumo
especfico com relao ao motor operando com o comando original e observa-se
uma pequena queda de torque nesta faixa, caracterizando uma diminuio da
vazo de ar admitido.
Alguns parmetros dos gases de descarga coletados durante o experimento
ajudam a compreender alteraes referentes defasagem da abertura das
vlvulas de admisso, so apresentadas as curvas de emisses de CO2, CO, O2 e
HC nas Fig. 5.45 a 5.48 e o fator lambda calculado por estas emisses de gases
114
provenientes da combusto (Fig. 5.49). As emisses foram medidas antes do

catalisador.
15.00
Emisses de CO 2 [%]
Comando original
Comando defasado
14.00
13.00
12.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Ro ta o d o Virab req uim [rev/min]

Figura 5.45 Curvas de emisses de CO2 do motor com o comando original 1.0
O dixido de carbono (CO2) na atmosfera est em uma concentrao de 330 ppm,

sendo um produto final da combusto normal de todo combustvel contendo
carbono, e do metabolismo aerbico (respirao). O aumento da concentrao de
CO2 no ar pode alterar o ciclo de carbono e modificar o clima pelo efeito estufa. A
Fig. 5.45 indica uma piora na combusto com o comando de vlvulas de admisso
defasado, devido mistura admitida se afastar da razo estequiomtrica (Fig.
5.49).
115
Emisses de C O [%]
5.00
4.00
Comando original
Comando defasado
3.00
2.00
1.00
0.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rota o do Virabrequim [rev/min]

Figura 5.46 Curvas de emisses de CO do motor com o comando original 1.0
O monxido de carbono (CO) na atmosfera est em uma proporo entre 0,05 e

0,2 ppm, com densidade prxima do ar. O CO incolor, inodoro e altamente
txico, mortal quando em concentraes acima de 1000 ppm e em baixas
concentraes devido a sua afinidade com a hemoglobina do sangue. Pode
causar asfixia, intoxicao crnica e perda da conscincia. A razo ar-combustvel
da mistura o principal parmetro que governa as emisses de CO, que
produzido sob condies de combusto rica. Pode ser observado pela Fig. 5.46 o
aumento da concentrao de CO para rotaes acima de 4000 rev/min. Em torno
de 3000 rev/min h uma concentrao mnima de CO, caracterizando uma mistura
mais pobre.
A Fig. 5.47 apresenta a concentrao de oxignio nos gases de descarga. Podese verificar um pico de concentrao em torno da rotao de 3000 rev/min, o que
tambm indica uma mistura mais pobre nesta condio.
116
Emiss es de O 2 [%]
0.80
Comando original
Comando defasado
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rota o do Virab re quim [rev/min]

Figura 5.47 Curvas de emisses de O2 do motor com o comando original 1.0
Emiss es de H C [ppm]
250.00
Comando original
Comando defasado
200.00
150.00
100.00
50.00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
R otao do Virabre quim [rev/min]

Figura 5.48 Curvas de emisses de HC do motor com o comando original 1.0
117
O grfico da Fig. 5.47 apresenta a curva de emisses de formao de

hidrocarbonetos no queimados nos gases de descarga, apresentando valores
prximos entre os testes dos dois comandos de vlvulas de admisso. Para
rotaes inferiores a 3500 rev/min apresenta maior emisses de hidrocarbonetos
que o motor original. Isto pode ser explicado pela maior quantidade de ar que
entra na cmara com o eixo defasado. Como a razo de equivalncia de mistura
nesta faixa de rotao foi mantida aproximadamente constante (Fig. 5.48), haver
tambm uma maior quantidade de combustvel injetado. Conseqentemente,
aumentam as contribuies das aberturas das cmaras e do fenmeno de
absoro / desprendimento do filme de leo para a formao de HC (Sodr e
Yates, 1997).
Fator Lambda [Adimens io nal]
1.05
Comando original
Comando defasado
1.00
0.95
0.90
0.85
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
R ota o do Virabre quim [rev/min]

Figura 5.49 Curvas de fator lambda calculado pelas emisses de gases
provenientes da combusto do motor com o comando original 1.0 16V e o
comando defasado de 15 (abertura atrasada em relao ao PMS)
118
A Fig. 5.49 apresenta o fator lambda calculado pelo analisador de gases atravs
das concentraes dos gases de descarga. Quando o fator lambda for maior que
1, a mistura pobre e, se for menor que 1, h uma mistura rica. A Fig. 5.49 mostra
que o motor com o eixo de comando de vlvulas de admisso defasado com uma
mistura mais rica que com a configurao original para rotaes superiores a 3500
rev/min. Este resultado confirma as tendncias observadas para CO2 e CO (Fig.
5.45e 5.46). O enriquecimento da mistura nesta faixa de rotao no foi, contudo,
suficiente para afetar substancialmente as emisses de HC (Fig. 5.48).
Os resultados no dinammetro do motor com a abertura defasada das vlvulas de

admisso proposta no apresentou vantagens em relao abertura das vlvulas
no mesmo ngulo. A sintonizao do mdulo de comando eletrnico da injeo de
combustvel e do ngulo de ignio para o eixo defasado pode, contudo, trazer
benefcios de performance, especialmente para velocidades de rotao inferiores
a 3500 rev/min.
Captulo 6
Concluses
6.1. Introduo
Neste captulo so apresentadas as concluses obtidas dos resultados dos
testes experimentais realizados neste trabalho. Tambm so feitas sugestes
para trabalhos futuros
6.2. Concluses no Banco de Fluxo
Cinco posies de defasagem das vlvulas de admisso foram testadas,

mostrando influncia na vazo mssica do ar admitido.
A vazo
mssica do ar admitido est diretamente ligada ressonncia e antiressonncia presentes no conduto.
Os valores de mximos e mnimos das curvas de vazo mssica em

funo da rotao do eixo de comando de vlvulas independem da
defasagem, tendo uma alterao significativa quando o comprimento do
duto alterado.
Os efeitos da defasagem das vlvulas podem ser demonstrados atravs

das ondas de presso na porta das vlvulas de admisso.
A defasagem das vlvulas produz um efeito de amortecimento das

ondas de presso geradas nas vlvulas de admisso.
Com o ngulo de defasagem de 30 ocorreu a maior taxa de vazo

mssica mdia na faixa de rotao do eixo comando de vlvulas de 200
119
Captulo 6 Concluses
120
a 2600 rev/min, tanto para o conduto de 1000 mm quanto para o de

2000 mm.
O tempo de abertura fluidodinmico, constituindo o perodo em que a

vlvula est efetivamente aberta consideravelmente menor que o
tempo de abertura geomtrico. Quando a onda de presso que atinge a
porta da vlvula positiva nessa abertura fluidodinmica verifica-se que
a vazo mssica maximizada. No caso contrrio, quando a onda
negativa (onda de rarefao), a vazo mssica reduzida.
A variao da defasagem das vlvulas de admisso no afeta a forma

das ondas estacionria, sendo observada a presena de uma onda
estacionria de um quarto de onda.
6.3. Concluses no Dinammetro e Analisador de Gases
As curvas de torque corrigido e potncia corrigida em funo da rotao

do eixo virabrequim no sofreram alterao significativa quando se
defasa as vlvulas de admisso em 15 para rotaes inferiores a 4000
rev/min.
Para rotaes acima de 4000 rev/min, o motor com o eixo de comando

de vlvulas de admisso defasado apresentou menor torque corrigido e
potncia corrigida.
Para rotaes acima de 4000 rev/min com as vlvulas de admisso

defasadas ocorreu um aumento da concentrao de CO devido a uma
mistura enriquecida. Este resultado pde tambm ser observado atravs
do fator lambda e da concentrao de CO2.
As emisses de HC foram maiores com o eixo de comando de vlvulas

de admisso com abertura defasada para velocidades inferiores a 3500
rev/min. Tal resultado foi atribudo a uma maior quantidade de mistura
Captulo 6 Concluses
121
admitida, formando uma maior concentrao de combustvel no

queimado na cmara.
Os resultados sugerem que melhorias na performance podem ser

obtidas com a sintonizao do mdulo de comando eletrnico da injeo
de combustvel e do ngulo de ignio, alm do refinamento do ngulo
de defasagem.
6.4. Sugestes para Trabalhos Futuros
Estudo das influncias da defasagem das vlvulas de admisso no

banco de fluxo com todos os cilindros ativos e os pistes girando o eixo
de manivelas pelo motor eltrico.
Estudo no banco de fluxo de um sistema de controle da massa de ar

induzida no motor atravs de um sistema de borboleta convencional e
um pelo controle da abertura das vlvulas de admisso sem borboleta.
Efeitos da defasagem das vlvulas de admisso na dinmica da mistura

admitida no cilindro.
Estudo experimental no dinammetro de comandos com as defasagens

estudadas e testadas no banco de fluxo nesse trabalho.
Estudo experimental e implementao de um mdulo de comando

aberto para atuar no controle da injeo eletrnica em testes no
dinammetro.
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Apndice I
Motores de Combusto Interna

I.1. Histrico
Os motores de combusto interna, a princpio denominado de motores de

exploso devido exploso da mistura combustvel / ar dentro do cilindro para
sua transformao em energia, tiveram como origem o motor proposto por
Huygens em 1680, em que o combustvel utilizado era a plvora. Em 1794,
Robert Street patenteou um motor de combusto interna que consistia de um
cilindro de potncia e outro fazendo papel de bomba, sendo conectados pelos
extremos de uma haste. Na parte inferior do cilindro de potncia era fornecido
calor atravs de uma chama. Porm, este motor proposto e apresentado na
Fig. I.1 no foi construdo. Caso contrrio, teria sido o primeiro motor de
combusto interna em que o combustvel lquido seria inserido diretamente no
cilindro. Samuel Brown, em 1826, foi o primeiro a analisar a depresso gerada
no interior do cilindro, utilizando o escoamento do ar para a injeo de gs
combustvel.
Figura I.1 Motor de Robert Street (Lichty,1967)
Os motores de combusto interna comearam a se tornar realidade a partir de

1860, quando J. J. Lenoir construiu um motor comercial (Fig. I.2), funcionando
a gs sob presso atmosfrica, e excluda a compresso antes da combusto.
128
Apndice I Motor de Combusto Interna
129
Neste motor, gs e ar eram enviados para o interior dos cilindros durante a

primeira metade do deslocamento do pisto. Uma fasca se encarregava da
ignio, quando ocorria o aumento da presso. Os gases queimados
entregavam potncia para o pisto na segunda metade do deslocamento do
pisto. O ciclo era completado com o processo de descarga. Foram fabricados
em torno de cinco mil motores entre 1860 e 1865, possuindo uma potncia de 6
HP e uma eficincia de 5% (Heywood, 1988).
Figura I.2 Motor de Lenoir (Lichty, 1967)
Em 1862, Alphonse Beau de Rochas publicou um trabalho onde enunciava as

condies prticas de maior utilizao do calor e obteno da mxima
economia, patenteado na Frana sob o nmero 52593, de 16 de janeiro de
1862. Entretanto, o desenvolvimento mais bem sucedido dos motores de
combusto interna ocorreu em 1867, quando Nicolaus A. Otto e Eugen Langen
utilizaram o aumento da presso resultante da combusto de uma mistura
combustvel / ar em uma primeira etapa para acelerar o pisto, gerando uma
depresso momentnea, e o movimento de uma cremalheira fazendo a funo
de abertura para a entrada da mistura no cilindro. Nesse instante, ocorria o
fluxo de mistura para o interior do cilindro, e em uma prxima etapa a
realizao de trabalho pela combusto, que atravs de uma transmisso ao
eixo de sada era acoplada por uma embreagem. O posicionamento de uma
vlvula deslizante, semelhante a vlvula do motor de Lenoir (Fig. I.2) controlava
a admisso, a ignio para a queima do gs e a descarga. Foram fabricados
em torno de cinco mil motores, obtendo uma eficincia trmica em torno de
11% (Heywood, 1988).
130
Para superar as deficincias principais de seu primeiro motor, com eficincia

trmica baixa e peso excessivo, Otto em 1876 props um ciclo do motor com
quatro cursos do pisto (Fig. I.3). Em um primeiro curso ocorre a admisso, em
seguida o curso da compresso antes da ignio, uma expanso ou o curso de
realizao de trabalho, transferido ao eixo de manivela, e finalmente o curso da
descarga. O primeiro prottipo do motor de quatro tempos com ignio por
centelha foi construdo em 1876. Otto e Langen ento fundaram a sua fbrica
de motores, Gasmotororenfabrik Deutz AG construda em 1890 no distrito de
Colnia, Alemanha.
Figura I.3 Motor de quatro tempos com ignio por centelha

(Heywood, 1988)
Em 1873, o norte americano Brayton desenvolveu um motor que tinha a

particularidade de efetuar a combusto presso constante e ter o ciclo de
expanso completo. Apresentado na Fig. I.4, o motor de Brayton possui um
cilindro utilizado para comprimir a mistura combustvel / ar e um outro como
cilindro de trabalho, tendo uma dimenso suficiente para obter a expanso
completa.
131
Figura I.4 Motor de Brayton (Lichty,1967)

Desenvolvimentos adicionais seguiram rapidamente uma vez que o impacto
que Otto tinha conseguido se tornou evidente. Por volta de 1880, diversos
engenheiros como Dugald Clerk e James Robson, na Inglaterra, e Karl Benz na
Alemanha, desenvolveram com sucesso os motores de dois tempos de
combusto interna. James Atkinson, tambm na Inglaterra, fez um motor com
uma expanso mais longa do que o curso da compresso, que teve uma alta
eficincia para os processos, porm com o motor apresentando fragilidades
mecnicas. Em torno de 1900, os motores de ignio por compresso tiveram
uma maior importncia em seu desenvolvimento, tendo o engenheiro alemo
Rudolf Diesel como principal pesquisador deste novo motor de combusto
interna (Heywood, 1988).
Durante as ltimas dcadas do sculo XX, novos fatores para a mudana

tornaram-se importantes e agora afetam significativamente o projeto e a
operao do motor. Estes fatores so, em primeiro lugar, a necessidade de
controlar a contribuio automotiva poluio de ar urbana e, segundo,
necessidade em obter melhorias significativas no consumo do combustvel.
I.2. Operao
O motor de combusto interna uma mquina trmica em que o gs
admitido e descarregado atravs das vlvulas ou janelas. Como conseqncia,
o movimento do gs transiente, ou seja, sua velocidade e presso variam no
tempo. Isso determinado pela diferena de presso entre a entrada do
conduto de admisso e o cilindro. Esta diferena de presso est diretamente
132
vinculada ao ciclo em que o motor de combusto interna est operando,

podendo ser de quatro ou de dois tempos.
A maioria das mquinas trmicas constituda pelos motores de combusto
interna que utilizam o princpio do pisto alternativo mostrado na Fig. I.3, em
que para realizar um ciclo do motor so necessrias de duas voltas no eixo de
manivelas.
Em um processo terico, a admisso ocorre com a vlvula de admisso aberta
e a vlvula de descarga fechada, o pisto inicia seu movimento em ponto morto
superior (PMS), movimentando-se em direo ao ponto morto inferior (PMI).
Atravs desse percurso cria-se uma regio de depresso no interior do cilindro,
com a induo de mistura ar-combustvel, para motores com ignio por
centelha, ou somente ar, para motores com ignio por compresso. A fase de
compresso ocorre com ambas as vlvulas fechadas, sendo a mistura
comprimida pelo pisto, com conseqente aumento de sua temperatura e
presso. Em motores de ignio por centelha a combusto induzida prximo
ao trmino do processo de compresso, seu incio se d pela vela de ignio.
Em motores com ignio por compresso a combusto iniciada pela injeo
de combustvel no ar quente e pressurizado. A mistura ento se expande e
trabalho realizado sobre o pisto medida que este retorna ao PMI,
realizando assim a expanso. Quando o pisto atinge o PMI, a vlvula de
descarga se abre e os gases queimados so expulsos do cilindro com o
movimento do pisto para o PMS, com a vlvula de admisso permanecendo
fechada.
Concludo um ciclo o motor est apto a realizar outro ciclo, com a velocidade
determinada pelas revolues do eixo de manivelas. Algumas melhorias so
implementadas no processo. A eliminao dos gases de exausto do cilindro
melhorada abrindo-se a vlvula de descarga antes que o pisto tenha atingido
completamente o PMI de sua fase de potncia motriz e atrasando-se o
fechamento da vlvula, at que o pisto j tenha iniciado a fase de admisso
(Heisler, 1995). Para melhorar o enchimento de mistura fresca de ar no interior
do cilindro a vlvula de admisso projetada para abrir-se imediatamente
antes que o pisto atinja o PMS na fase de descarga. A vlvula de admisso,
133
portanto, permanece aberta por toda a fase de admisso de ar atmosfrico e

parte da fase de compresso. O movimento angular total em que tanto a
vlvula de admisso quanto de descarga esto simultaneamente abertas na
regio de PMS conhecido como cruzamento de vlvulas. A Fig. I.5 mostra
uma abertura e um fechamento progressivo das vlvulas de admisso e
descarga e a regio de cruzamento (overlap).
Figura I.5 Deslocamento das vlvulas de admisso e descarga (Heisler,1995)

Para maximizar a sada dos gases do cilindro, a vlvula de descarga aberta
(DA) assim que o pisto se aproxima do ponto PMI em sua fase de trabalho.
Como conseqncia, os gases de exausto que esto a uma presso em torno
de 3 a 4 bar (Heisler, 1995) so eliminados pelo sistema de descarga. A
expulso antecipada da maioria dos gases pela sua prpria energia cintica
minimiza o trabalho realizado pelo pisto na descarga dos gases. importante
observar que uma abertura antecipada da vlvula de descarga no curso de
potncia motriz do pisto no representa uma grande perda de energia motriz,
uma vez que a vlvula tem sua abertura iniciada quando o pisto j tem sua
velocidade reduzida (quase atingindo o PMI).
O atraso no fechamento da vlvula de descarga at que o eixo de manivelas j

tenha ultrapassado PMS no incio do processo de admisso do ar favorece
uma melhor eliminao dos gases provenientes da combusto (Fig. I.6). Isto
facilita a mistura fresca a entrar na cmara de combusto quando a vlvula de
admisso est parcialmente aberta e o movimento do pisto ainda no
produziu depresso no interior do cilindro.
Em efeito ao cruzamento das vlvulas (Fig. I.6), a quantidade de gases
residuais que permanecem no interior do cilindro diminuda, aumentando
134
assim a quantidade de mistura fresca admitida para a prxima combusto,

maximizando a energia e por conseqncia uma elevao da temperatura da
combusto, gerando problemas relacionados a emisses de poluentes.
Figura I.6 Efeito do cruzamento das vlvulas de admisso e descarga

(Heisler, 1995)
Em motores modernos, devido ao limite de emisses do PROCONVE, houve a
necessidade de uma frao de gs de descarga ser recirculado para o conduto
de admisso (exhaust gas recirculated - EGR), diminuindo a energia
disponvel na mistura admitida, mantendo a temperatura de combusto inferior
a 1400 C para reduzir a formao de xidos de nitrognio (Winterbone e
Pearson, 1999).
Durante a fase inicial do processo de admisso o pisto acelera e atinge sua
velocidade mxima em um ponto mdio do curso. Aps este ponto, seu
movimento desacelerado at atingir o repouso no final do curso (PMI).
Portanto, a presso no interior do cilindro na fase de admisso varia conforme
o ngulo em que se encontra o pisto (Fig. I.7). A depresso no interior do
cilindro continuamente reduzida at atingir o valor novamente da presso
atmosfrica no PMI. A partir do PMI, o atraso no fechamento da vlvula de
admisso permite que a massa de ar admitida continue a entrar no cilindro,
devido a sua inrcia, contrria ao movimento do pisto que est em seu curso
135
de compresso. Assim, como uma maior quantidade de mistura entra no

interior do cilindro, a presso interna tende a aumentar para valores acima da
presso atmosfrica, em torno de 0,1 bar manomtrico (Heisler, 1995).
Figura I.7 Presso no cilindro x ngulo manivela (Heisler, 1995)

Para induzir uma maior quantidade de ar fresco para o interior do cilindro, a
vlvula de admisso inicia sua abertura no final da fase de descarga do pisto,
quando os gases queimados possuem velocidade suficiente para formar uma
regio de depresso no incio do sistema de descarga. Se a vlvula de
admisso tem sua abertura iniciada muito cedo, parte dos gases de exausto e
aqueles no queimados podem ser empurrados em direo ao conduto de
admisso, atravs da vlvula de admisso, ao invs de serem conduzidos para
a descarga. Isto pode ocorrer quando a vlvula borboleta est parcialmente
fechada e a depresso mdia no conduto de admisso maior que aquela no
interior do cilindro. O atraso no fechamento da vlvula de admisso para depois
do PMI (na fase de compresso) tem por objetivo utilizar a inrcia da mistura
de ar fresco movendo-se em direo porta da vlvula. Isto proporciona um
tempo maior de entrada do ar no interior do cilindro, aumentando a densidade
de ar no interior do mesmo (Fig. I.8), com um conseqente aumento do
rendimento volumtrico em situaes de alta rotao do motor. O efeito
causado por esse fenmeno conhecido como efeito RAM (Benson, 1986).
136
Figura I.8 Efeito do atraso do fechamento da vlvula de admisso

(Heisler, 1995)
Entretanto, em baixas velocidades, quando h insuficiente momentum e
densidade de ar, o movimento do pisto em sua fase de compresso em
direo ao PMS pode empurrar a mistura de ar e combustvel de volta ao
conduto de admisso, reduzindo consideravelmente o rendimento volumtrico.
Este efeito torna-se progressivamente maior com o aumento da velocidade do
motor. A vlvula de admisso fechada mais ou menos 40 para 60 depois de
PMI, em parte para tirar vantagem deste fenmeno RAM (Heywood,1988).
A variao do rendimento volumtrico com a variao da rotao do motor
indica o torque que o motor capaz de produzir. Portanto, um perfeito ajuste
das vlvulas nas fases de admisso e descarga de fundamental importncia
na resposta do motor e no seu desempenho.
O atraso no fechamento da vlvula de admisso em baixas velocidades de
rotao faz com que o pisto possa empurrar para o conduto de admisso a
mistura de ar fresco inicialmente admitida, causando uma reduo do
rendimento volumtrico (Fig. I.9). Entretanto, em altas velocidades, ocorre um
aumento da inrcia do ar de admisso, e este entra no cilindro com uma
densidade maior.
Em baixas velocidades de induo no h uma grande inrcia do movimento
do ar de admisso e, conseqentemente, a quantidade de massa de ar no
137
interior do cilindro se torna reduzida. Nota-se ento que este fluxo reverso
maior para menores velocidades do motor, sendo uma inevitvel conseqncia
da vlvula de admisso fechando no tempo selecionado para tirar vantagem do
efeito RAM para altas velocidades (Heywood, 1988). A Fig. I.9 mostra os
efeitos da rotao do motor no rendimento volumtrico para diferentes valores
angulares de fechamento da vlvula de admisso depois do PMI (APMI).
Figura I.9 Rendimento volumtrico x rotao (Heisler, 1995)
Os benefcios em atrasar o fechamento da vlvula de descarga, e adiantar a

abertura da vlvula de admisso, causando um cruzamento entre as vlvulas
so mais eficazes a partir de mdias para altas velocidades (de 4000 rev/min
em diante). Infelizmente, as vantagens na abertura precoce da vlvula de
admisso e o fechamento atrasado da vlvula de descarga causam vrios
efeitos negativos na emisso dos gases de descarga. A vlvula de descarga
fechando atrasada induz a carga de ar fresco a entrar na cmara de combusto
e no cilindro durante uma parte no efetiva do curso do pisto (na fase de
admisso), quando o motor est a um regime de rotao mais elevado.
Entretanto, quando a velocidade do motor reduzida, uma parcela da carga de
ar fresco no entra efetivamente apenas no cilindro, mas somente carregada
com a movimentao rpida dos gases queimados para o sistema de descarga
em conjunto com os gases queimados do processo de combusto. A perda de
carga de ar fresco para o sistema de exausto torna-se mais pronunciada se o
atraso
da
vlvula
de
descarga
elevado
rotao
baixa.
Conseqentemente, haver um aumento dos gases no queimados e aumento
138
da quantidade de hidrocarbonetos e monxido de carbono presentes na

composio dos gases de descarga.
Na Fig. I.10 pode ser observado que quando a vlvula borboleta
progressivamente fechada, o aumento da depresso no conduto de admisso
pode induzir os gases no queimados a retornar em direo ao conduto de
admisso.
Figura I.10 Efeito do cruzamento das vlvulas em baixas velocidades

(Heisler, 1995)
As vlvulas em um motor de combusto interna tm como funo controlar o

fluxo de gases que entram e saem do cilindro. Para
analisar
os
efeitos
do
tempo da vlvula (Fig. I.11) sobre o desempenho do motor, quatro fases so

estabelecidas: a primeira, em que a vlvula de admisso se abre (AA); a
segunda, em que a vlvula de admisso se fecha (AF); a terceiro, em que a
vlvula de descarga se abre (DA); e a quarta, em que a vlvula de descarga se
fecha (DF). Essas fases so definidas no exato instante que cada vlvula sai
ou retorna para sua posio inicial (Cunha et al, 2000).
139
Figura I.11 Perodo de abertura das vlvulas

No interior do conduto, sobrepostos ao movimento do gs, surgem, tambm, os
fenmenos
oscilatrios
(pulsantes
ou
transientes).
Ocorrem,
portanto,
fenmenos de inrcia (movimento do gs) e fenmenos transientes (oscilao

de presso devida ao movimento das vlvulas e do pisto) (Hanriot et al, 1999).
As vlvulas podem ser acionadas diretamente pelos tuchos, denominado
acionamento direto, ou por diversos dispositivos, como acionamento por
balancim pelas extremidades, acionamento por balancim pelo centro e
acionamento por balancim pelo centro com deslocamento. Estes mecanismos
so mostrados nas Fig. I.12 a I.15 (Heywood, 1988):
Figura I.12 Acionamento direto da vlvula
Figura I.13 Acionamento da vlvula por balancim pelas extremidades
Figura I.14 Acionamento da vlvula por balancim pelo centro
140
Figura I.15 Acionamento da vlvula por balancim

pelo centro com deslocamento
Estes mecanismos compreendem o tucho e o came (no acionamento direto), o
balancim e a haste, quando no apoiados diretamente sobre a vlvula. No
momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o
tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o
movimento vlvula, abrindo-a. H um conjunto destes (tucho, haste,
balancim) para cada ressalto, um mecanismo para cada vlvula, tanto de
admisso quanto de escape (Fig. I.16).
Figura I.16 Eixos, tuchos e vlvulas (Martinelli, 2002)
Apndice II
Limites de Emisses Veiculares

O controle de emisses de poluentes, que no Brasil foi institucionalizado pelo
PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos
Automotores em 1986 (Resoluo CONAMA 18/86), e estabelece limites para
as emisses de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xidos de
nitrognio (NOX), aldedos e emisses evaporativas. Encontra-se na Tab. II.1 a
evoluo dos limites de emisses no Brasil. O PROCONVE tem como objetivo
a reduo dos nveis de emisses de poluentes nos veculos automotores aps
a constatao da grave poluio ambiental verificada principalmente nos
grandes centros urbanos e o incentivo ao desenvolvimento tecnolgico
nacional, tanto na engenharia automotiva, como em mtodos e equipamentos
para a realizao de ensaios e medies de poluentes.
Tabela II.1 Limite de emisses do PROCONVE

Poluentes (g/km)
FASE
II
III
PERODO
01/06/88
a
31/12/91
01/01/92
a
31/12/96
Desde
01/01/97
CO
em marcha Evaporativas
lenta
(g/teste)
(% vol)
CO
HC
NOx
Aldedos
24,0
2,1
Valores
Tpicos
12,0
1,2
1,4
0,15
2,5
2,0
0,3
0,6
0,03
0,5
Os limites de emisses no Brasil nos prximos anos sero mais exigentes.

Encontra-se na Tab. II.2 a proposta do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis) e dos fabricantes de veculos
automotores, ANFAVEA (Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos
Automotores) para as fases IV e V do programa do PROCONVE, que sero
implantadas a partir de 2005.
141
Apndice II Limites de Emisses Veiculares
142
Tabela II.2 Proposta para limite de emisses no futuro

Poluentes (g/km)
FASE
IV
ANO
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Veculos
vendidos
40%
70%
100%
40%
70%
100%
CO
HC
NMHC
NOx
Aldedos
Evaporativas
(g/teste)
2,00
0,30*
0,16
0,25
0,03
2,00
2,00
0,30*
0,05
0,12
0,02
2,00
* Aplicvel somente em veculos GMV (Gs Metano Veicular)
Apndice III
Anlise de Incerteza das Medies Experimentais

III.1. Incerteza dos Dados Obtidos no Banco de Fluxo
A incerteza das curvas de presso e vazo dos testes do banco de fluxo
funo da incerteza de dois parmetros: a presso medida pelos transdutores
de presso e a vazo medida pelo medidor laminar de vazo. As incertezas
foram calculadas pela metodologia de Kline e McClintock (1953).
III.1.1. Incerteza para a Medio de Vazo

A incerteza da medio de vazo proveniente do medidor de vazo e do
computador de fluxo. A incerteza do medidor de vazo fornecida pelo
fabricante, sendo igual a 1,15 % do valor final de escala (100 l/s). O
computador de fluxo apresenta incerteza de medio fornecida pelo fabricante
igual a 0,36 % do valor final de escala (200 l/s).
U 2Vazo (x1 x2 ) = U 2 ( x1 ) U 2 ( x2 )
U Vazo =
(x1 )2 + (x2 )2
2
U Vazo
1,15
0,36
*100 +
* 200
=
100
100
U Vazo = 1,3568l / s
143
Apndice III Anlise de Incertezas das Medies Experimentais
144
III.1.2. Incerteza para a Medio de Presso

Os transdutores de presso possuem faixa de 1 a +2 bar, com incerteza de
medio fornecida pelo fabricante igual a 0,25 % do valor final de escala.
Associada a essa incerteza do fabricante temos a incerteza referente a
reprodutibilidade na realizao dos experimentos, sendo que cada valor est
associado a mdia de 15 valores e o desvio padro.
Dados do teste de presso para rotao de 1600 rev/min:
Leitura
Indicao
0,309
0,311
0,308
4
5
0,308
0,309
0,309
0,310
8
9
0,308
0,306
10
0,308
11
0,310
12
0,311
13
0,308
14
0,307
15
Mdia
0,308
0,310
Desvio padro
0,0014
Anlise de incerteza referente ao teste realizado:

Fontes de incertezas
Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Valor bruto
1,0
0,0004
14
1,7
0,0003 infinito
Smbolo
Descrio
Tipo de distribuio Divisor
Re
Repetitividade
0,0004
normal
Resoluo
0,0005
uniforme
Cc
Correo combinada
uc
Incerteza padro combinada
normal
0,0005
U95%
Incerteza expandida (95%)
normal
0,0009
0,0000
U Pr esso = 0,0009bar
38
145
III.2. Incerteza dos Dados Obtidos no Dinammetro

A incerteza das curvas de torque, potncia e consumo especfico dos
experimentos realizados no dinammetro de bancada so provenientes da
incerteza de cinco parmetros: a fora medida pela clula de carga, a rotao
do motor, o raio do dinammetro, do medidor de vazo volumtrica e do
densmetro. As incertezas da anlise dos gases de descarga tambm so
apresentadas. As incertezas foram calculadas pela metodologia de Kline e
McClintock (1953).
III.2.1. Incerteza para a Medio de Fora

A clula de carga foi feita uma calibrao no Laboratrio de Teste Fsico do
CETEC MG, sendo os dados de incerteza apresentados abaixo.
Componentes da incerteza / N (distribuio de probabilidades)

Padro (normal)
Resoluo (ret)
Reprodutibil. (U)
Uref
Ues
Urep
Interpolao (tri)
1,00E-02
4,23E-03
2,07E-02
7,55E-05
1,76E-03
2,00E-02
4,23E-03
5,18E-02
-3,84E-03
-3,28E-03
3,00E-02
4,23E-03
8,28E-02
-3,39E-03
-3,67E-03
4,00E-02
4,23E-03
1,40E-01
6,32E-03
5,48E-03
5,00E-02
4,23E-03
9,32E-02
1,84E-02
1,73E-02
-2,20E-02
Uinp, pol norma
Uinp, reta
6,00E-02
4,23E-03
2,07E-01
-2,08E-02
7,00E-02
4,23E-03
1,29E-01
1,64E-02
1,56E-02
8,00E-02
4,23E-03
3,62E-01
-2,62E-02
-2,65E-02
9,00E-02
4,23E-03
3,26E-01
1,09E-02
1,14E-02
1,00E-01
4,23E-03
3,34E-01
2,14E-03
3,82E-03
Uc, pol. Norma

2,34E-02
5,58E-02
8,83E-02
1,46E-01
1,07E-01
2,17E-01
1,48E-01
3,72E-01
3,39E-01
3,49E-01
Incerteza / N (pol. Norma)

Veff
K
U95,00
4
2,78
6,49E-02
4
2,78
1,55E-01
3
3,18
2,81E-01
3
3,18
4,63E-01
5
2,57
2,76E-01
3
3,18
6,89E-01
5
2,57
3,81E-01
3
3,18
1,18E+00
3
3,18
1,08E+00
3
3,18
1,11E+00
U95,00%
3,25E-02
3,87E-02
4,68E-02
5,79E-02
2,76E-02
5,75E-02
2,72E-02
7,40E-02
5,99E-02
5,55E-02
146
A incerteza da fora medida pela clula de carga foi calculada atravs da

mdia das incertezas expandidas para uma abrangncia de 95% na calibrao
da clula de carga.
U(F) = 0,437 N
Porm, os experimentos no puderam ser realizados com a clula de carga
devido a problemas com o sistema de aquisio de dados que est sendo
desenvolvido pelo Grupo de Engenharia Automotiva da PUC Minas, sendo
realizado com o sistema pneumtico de medio de fora original do
dinammetro.
Efeitos sistemticos
Correo (N)
Efeitos aleatrios
Valor bruto (N)
Tipo de distribuio Divisor (N)
Smbolo
Descrio
Resoluo
Cc
Correo combinada
uc
normal
1,42 infinito
U95%
normal
2,83
2,45
uniforme
1,7
1,42 infinito
0,00
U(F) = 2,83 N
III.2.2. Incerteza para a Medio de Rotao

Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Divisor (rev/min)
Smbolo
Descrio
Valor bruto
Tipo de distribuio
Incerteza do medidor
3,00
uniforme
2,0
1,50
infinito
Resoluo
0,50
uniforme
1,7
0,29
infinito
infinito
Cc
Correo combinada
uc
0,00
normal
1,53
U95%
Incerteza expandida
normal
3,06
U(n) = 3,06 rev/min
III.2.3. Incerteza do Raio do Dinammetro

A distncia entre o ponto de aplicao da fora e o centro (conforme manual do
dinammetro) 0,71619 m com uma incerteza de medio de 0,00001 m.
U(R) = 0,00001 m
147
III.2.4. Clculo de Torque

A incerteza do clculo do torque foi calculada por:
T = f ( F , R)
T = F *R
T = 83,85 N .m
2
Torque
T
T
=
*U (F ) + *U (R )
R
F
U Torque =
(R *U (F ))2 + (F *U (R ))2
Como foi utilizado o padro da norma NBR ISO 1585, a incerteza total
admissvel no pode ser maior que 1% em todas as regies de foras nas
quais foi realizado o experimento. Por tanto se calculada a incerteza do torque
a partir do ponto de maior fora, 117,09 N para a rotao 5754 rev/min, valor
medido para teste com o comando de vlvulas de admisso original.
U Torque =
(0,71619 * 2,83 )2 + (117,09 * 0,00001)2

U Torque = 2,027 N .m
Se calculado pela incerteza da clula de carga:
U Torque =
(0,71619 * 0,437 )2 + (117,09 * 0,00001)2

U Torque = 0,31298 N .m
148
III.2.5. Clculo de Potncia

A incerteza associada potncia ser a incerteza calculada para o torque
efetivo combinada com a incerteza associada ao tacmetro e com a incerteza
relacionada ao padro adotado:
P = f (T , n)
P=
2 * * T * n
60 *1000
P = 50,5244kW
2
U 2 Potncia
P
P
= *U (T ) + *U (n )
T
n
2 * * n
2 * * T
=
*U (T ) +
*U (n )
60 *1000
60 *1000
U Potncia
2 * * 5754
2 * * 83,85
=
* 2,027 +
* 3,06
60 *1000
60 *1000
U Potncia
U Potncia = 1,2217kW
Se calculado pela incerteza do torque atravs dos valores da clula de carga:
2 * * 5754
2 * * 83,85
=
* 0,31298 +
* 3,06
60 *1000
60 *1000
U Potncia
U Potncia = 0,1905kW
III.2.6. Clculo de Consumo Especfico
A incerteza associada ao consumo especfico ser a incerteza associada ao
densmetro combinada com a incerteza associada ao medidor de vazo
volumtrica e com a incerteza calculada para a potncia:
149
Ce = f ( P, ,V& )
Ce =
*V&
P
- Clculo da incerteza associada ao densmetro:

Dados do teste para verificao da densidade relativa do combustvel
para a temperatura de 21C (Laboratrio de Mecnica dos Fluidos
PUC Minas):
Leitura
Indicao
0,76
0,77
0,76
0,76
0,75
0,76
0,76
0,75
0,77
10
0,76
Mdia
0,76
Desvio padro
0,0067
Anlise de incerteza referente ao teste realizado:

Efeitos sistemticos
Efeitos aleatrios
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
0,0021
normal
1,0
0,0021
Resoluo do densmetro
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Correo
Valor bruto
Cc
Correo combinada
uc
0,0000
normal
0,0036
U95%
normal
0,0073
d = 0,76 e U(d ) = 0,0073 (adimensional)

Para o clculo da massa especfica do combustvel, relaciona com a massa
especfica da gua a mesma temperatura do teste do combustvel, 21C.
= 998,0 kg/m3 e U( ) = 0,1 kg/m3
74
150
temos :
= f ( gua , d )
= gua * d
= 998,0 * 0,76
= 758,48kg / m 3
(d *U ( ))2 + ( *U (d ))2
U =
U =
(0,76 * 0,1 )2 + (998,0 * 0,0073)2

U = 7,2858kg / m 3
Clculo da incerteza associada ao medidor de vazo volumtrica:
Leitura
Indicao
155
151
3
Mdia
148
149,50
Desvio padro
2,1213
Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Valor bruto
Tipo de distribuio Divisor (z)
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
1,2247
normal
1,0
1,2247
Resoluo
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Cc
Correo combinada
uc
normal
1,2247
U95%
normal
2,5340
0,0000
V& = 149,50 Hz e U( V& ) =2,5340 Hz
151
Com a funo dada pelo fabricante, V& (l/h) = 0,111824 * V& (Hz), temos:
V& = 16,72 l/h e U( V& ) = 0,28 l/h
Ce =
*V&
P
0,75848 *16,72
50,5244
Ce =
Ce = 0,251
kg
kWh
2
Ce
Ce
Ce
*U ( ) +
*U V&
=
*U (P ) +
&
P

V
2
Ce
()
U Ce = [ *V& * P 2 *U (P )]2 + [ P 1 *V& *U ( )]2 + [ P 1 * *U (V& )]2
[(0,75848 *16,72) * (50,5244) *1,2217]2 + [(50,5244) * (16,72) * 0,0072858]2 +

2
U Ce =
+ [(50,5244) * (0,75848) * 0,28]2

1
U Ce = 240,0435 + 37,8817 + 115,1348

U Ce = 4,9655 *10 2
kg
g
= 49,655 *10 2
kWh
kWh
III.2.6. Incerteza para a Anlise dos Gases de Descarga

A incerteza associada a anlise dos gases de descarga sero a incerteza do
desvio padro dos trs experimentos associada a resoluo do analisador de
gases. Dados do teste so apresentados na tabela abaixo:
CO (%) CO2 (%)
152
HC
(ppm)
O2 (%)
(Adimensional)
2.46
13.60
83
0.36
0.943
2.62
13.40
80
0.36
0.939
2.36
13.60
91
0.37
0.946
Leitura
Indicao (CO)
2,46
2,62
3
Mdia
2,36
2,48
Desvio padro
0,1311
Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Tipo de distribuio Divisor (%)
Valor bruto
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
0,0757
normal
1,0
0,0757
Resoluo
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Cc
Correo combinada
uc
normal
0,0758
U95%
normal
0,1568
0,0000
2
U(CO) = 0,1568 %
Leitura
Indicao (CO2)
13,6
13,4
13,6
2
3
Mdia
13,53
Desvio padro
0,1155
Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Valor bruto
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
0,0667
normal
1,0
0,0667
Resoluo
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Cc
Correo combinada
uc
normal
0,0667
U95%
normal
0,1381
0,0000
2
153
U(CO2) = 0,1381 %
Leitura
Indicao (HC)
83
80
3
Mdia
91
84,67
Desvio padro
5,6862
Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Valor bruto Tipo de distribuio Divisor (ppm)
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
3,2830
normal
1,0
3,2830
Resoluo
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Cc
Correo combinada
uc
normal
3,2830
U95%
normal
6,7924
0,0000
2
U(HC) = 6,7924 ppm
Leitura
Indicao (CO)
0,36
0,36
3
Mdia
0,37
0,36
Desvio padro
0,0058
Efeitos sistemticos
Correo
Efeitos aleatrios
Valor bruto
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
0,0033
normal
1,0
0,0033
Resoluo
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Cc
Correo combinada
uc
normal
0,0044
U95%
normal
0,0091
0,0000
U(O2) = 0,0091 %
Leitura
Indicao ()
0,943
0,939
3
Mdia
0,946
0,94
Desvio padro
0,0035
Efeitos sistemticos
154
Efeitos aleatrios
Smbolo
Descrio
Re
Repetitividade
0,0020
normal
1,0
0,0020
Resoluo
0,0050
uniforme
1,7
0,0029 infinito
Correo
Valor bruto
Cc
Correo combinada
uc
0,0000
normal
0,0035
U95%
normal
0,0073
U() = 0,0073
18
Anexo I
Modelo das tabelas para aquisio de dados
155
Anexo I- Modelo das tabelas para aquisio de dados no banco de fluxo

156
_________________________________________________________________________
BANCO DE FLUXO - Convnio PUC-MINAS / FIAT S.A.
Relatrio de Ensaio - 1 Ciclo
______________________________________________________________________________
Arquivo :
teste 01 -2003
Descrio : Comando original
Solicitante: Prof. Srgio de Moraes Hanriot / Leonardo V incius
Operador : Leonardo Vincius Mendes Pereira
------------------------------------------------------------------------- ------------------ ------------- -----------Registros : 755
Computador de Fluxo:
Amostragem : 00:00:00.0001
Presso Diferencial: 23.0 mmHg
Durao : 00:00:00.0754
Presso Absoluta : 688 mbar
T ambiente : 23.0 C
Temperatura
: 25.6 C
T tanque : 22.8 C
Vazo Volumtrica : 10.9 l/s
Rotao : 1592 RPM
Vazo Volum. STP : 6.2 l/s
Vlvulas V1: 90
V2: 0
Data: 28/04/03
V3: 90
Hora: 17:11:27
________
________
______ ___
_____ ______ ______ ______ ______
Registro
Instante
Angulo
RPM V Mas
P1
P2
P3
P4
graus
g/s
bar
bar
bar
bar
________
________
______ ___
_____ ______ ______ ______ ______
1
0
0
1592
7,6
-0,074
-0,11
-0,181
-0,092
2
0,0001
0
1592
7,6
-0,074
-0,11
-0,168
-0,096
3
0,0002
0
1592
7,6
-0,074
-0,11
-0,168
-0,096
4
0,0003
0
1592
7,6
-0,03
-0,11
-0,168
-0,096
5
0,0004
0
1592
7,6
-0,03
-0,061
-0,168
-0,096
6
0,0005
0
1592
7,6
-0,03
-0,061
-0,155
-0,099
7
0,0006
0
1592
7,6
-0,03
-0,061
-0,155
-0,099
8
0,0007
0
1592
7,6
0,017
-0,061
-0,155
-0,099
9
0,0008
0
1592
7,6
0,017
-0,011
-0,155
-0,099
10
0,0009
0
1592
7,6
0,017
-0,011
-0,136
-0,101
11
0,001
0
1592
7,6
0,017
-0,011
-0,136
-0,101
12
0,0011
0
1592
7,6
0,063
-0,011
-0,136
-0,101
13
0,0012
6
1592
7,6
0,063
0,039
-0,109
-0,101
14
0,0013
6
1592
7,6
0,063
0,039
-0,109
-0,103
15
0,0014
6
1592
7,6
0,103
0,039
-0,109
-0,103
16
0,0015
6
1592
7,6
0,103
0,089
-0,109
-0,103
17
0,0016
6
1592
7,6
0,103
0,089
-0,075
-0,103
18
0,0017
6
1592
7,6
0,103
0,089
-0,075
-0,103
19
0,0018
6
1592
7,6
0,141
0,089
-0,075
-0,103
20
0,0019
12
1592
7,6
0,141
0,134
-0,075
-0,103
Anexo I - Modelo das tabelas para aquisio de dados no dinammetro

no dinammetro
Rotao (rev/min) Fora Mdia (kgf) Vazo Mdia (Hz) TBS (K) TBU (K) T ar admitido (C)
1537
8,80
3,36
293
295
29,4
2027
9,20
4,05
294
296
29,8
2507
9,74
5,11
295
297
30,6
3007
9,80
6,20
295
297
31,3
3486
10,44
7,32
295
297
32,2
4060
10,90
9,41
296
298
33,7
4505
10,80
10,58
297
299
34,2
5002
10,34
11,51
297
300
36
5754
11,94
12,86
297
300
36,3
P (mbar) P seca (mbar) Pv (mbar) CF4 (Adimensional) Consumo especfico (kg/kw.h)
1,1241
0,35
917,258
4,10
4,90
1,1251
0,30
917,258
4,19
5,00
1,1272
0,29
917,258
4,39
5,19
1,1290
0,29
917,258
4,57
5,37
1,1314
0,27
917,258
4,81
5,61
1,1353
0,29
917,258
5,23
6,03
1,1366
0,30
917,258
5,38
6,18
1,1421
0,30
917,258
5,94
7,14
1,1429
0,25
917,258
6,04
7,23
Torque (N.m)
61,82
64,63
68,38
68,85
73,29
76,57
75,87
72,59
83,83
Torque corrigido(N.m) Potncia (kw) Potncia corrigida (kw)

21,39
9,71
3,36
19,33
13,54
4,05
19,53
17,90
5,11
19,72
21,63
6,20
19,96
26,86
7,32
22,46
32,07
9,41
22,45
35,75
10,58
21,98
38,01
11,51
21,35
50,48
12,86
157
Anexo I Modelo das tabelas para aquisio de dados no analisador de gases
158

no analisador de gases
Comando original - MC 1.0 16V

Rotao (rev/min)
CO (%)
CO2 (%)
HC (ppm)
O2 (%)
AFR
LBD
1537
1,07
14,17
189
0,66
12,77 0,99
2027
1,31
13,97
195
0,64
12,66 0,98
2507
1,10
14,20
162
0,56
12,73 0,98
3007
0,68
14,33
146
0,58
12,91 1,00
3486
0,82
14,23
136
0,58
12,87 0,99
4060
2,70
13,33
138
0,46
12,12 0,94
4505
2,41
13,57
115
0,42
12,22 0,94
5002
2,30
13,63
88
0,39
12,28 0,95
5754
2,54
13,50
81
0,36
12,18 0,94
Anexo II
Efeitos da Defasagem de Abertura das Vlvulas de

Admisso na Eficincia Volumtrica de Motores
Artigo publicado e apresentado no VI Congresso Ibero-Americano de

Engenharia Mecnica Cibem 6, realizado em outubro de 2003 na
Universidade de Coimbra Portugal.
159
Efeitos da Defasagem de Abertura das Vlvulas de Admisso na

Eficincia Volumtrica de Motores
Luciana Bassi Marinho Pires1, Leonardo Vincius Mendes Pereira2, Srgio de
Morais Hanriot3 e Leonardo da Mata Guimares4
1
Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais / PUC MG

Departamento de Engenharia Mecnica Rua Dom Jos Gaspar, 500 Corao Eucarstico
CEP 30535-610 - Belo Horizonte MG BRASIL lubmp@ig.com.br
2
CEP 30535-610 - Belo Horizonte MG BRASIL leovinicius@ig.com.br
3
CEP 30535-610 - Belo Horizonte MG BRASIL hanriot@pucminas.br
4
CEP 30535-610 - Belo Horizonte MG BRASIL engmecatronica@bol.com.br
Palavra Chave: Motores, Ondas de presso, Mtodo das caractersticas, Coletores de

admisso.
Resumo: O presente trabalho analisa numrica e experimentalmente a defasagem angular das
vlvulas de admisso em motores de combusto interna com duas vlvulas de admisso por
cilindro. O estudo visa analisar os efeitos da defasagem da abertura de uma das vlvulas de
admisso em relao a outra no escoamento do ar para vrios regimes de rotao do eixo comando
de vlvulas. A metodologia numrica se baseia em um modelo analtico unidimensional
denominado mtodo das caractersticas e validada atravs de uma modelagem experimental.
Abstract: The reciprocating movements of the intake valve and piston produce pressure waves that
propagate throughout the intake manifold. The pressure waves can be used to increase the intake air
charge to the engine. At this paper, a numerical and experimental investigation on the intake valves
phase shift was carried out to verity its influence on the intake air charge. The computational
program simulates and the results have shown that the intake valves phase shift interfere on the air
mass flow rate to the engine.
1. Introduo
Os motores de combusto interna multi-vlvulas esto se tornando cada vez mais populares e
difundidos como unidades de potncia em carros de passageiros. Eles combinam alta densidade de
potncia com eficincia de combustvel a um custo razovel. Os motores de quatro vlvulas por
cilindro tiveram o seu conceito inicial aplicado em carros de corrida de admisso natural, no incio
dos anos 60, at os motores atuais de 240 CV/ litro dos carros de frmula 1. Muitas dessas
inovaes tecnolgicas foram transferidas para a produo seriada, que possui configuraes e
potncias especficas bem abaixo das citadas acima (no mximo na faixa de 110 CV/litro - Ferrari
F50) (Hanriot, [6]).
Atualmente, o problema se d ao fato de que os motores automotivos so raramente usados em
plena carga ou utilizados em toda sua potncia. Sendo assim, eles devem ser projetados com
elevada potncia para controlar situaes espordicas, tais como: ao ultrapassar outros veculos ou
ao subir percursos ngremes. Esta "reserva de potncia" representa custos em termos de
investimento inicial, manuteno e consumo de combustvel. Um motor com total flexibilidade de
160
sintonizao (injeo de combustvel, vlvula e tempo de ignio) poderia conseguir tima potncia
para tal velocidade (Cunha et al., [3]).
Poucos veculos disponveis hoje no mercado usam algum tipo de acionamento mecnico que
permite certa flexibilidade no tempo de abertura e fechamento das vlvulas. Contudo, nenhum dos
mecanismos permite o completo ajuste independente de sincronizao de abertura e fechamento.
Vrios projetos tm sido propostos e apresentam diferentes tipos de acionamentos mecnicos
(Dresner e Barkan, [4]; Hara et al., [7]; Pierik e Burkhard, [11]). Seguidos pela mesma motivao,
Urata et al. [13] e Lenz et al. [8] apresentaram sistemas de acionamento mecnico-hidrulico e
Cunha et al. [3] estudaram um conceito alternativo de acionamento hidrulico para vlvulas.
O presente trabalho tem como objetivo estudar a influncia das oscilaes de presso em
sistemas de admisso atravs da defasagem de abertura das vlvulas de admisso nos motores de
combusto interna de quatro cilindros e quatro vlvulas por cilindro.
Os valores de vazo mssica e da presso no escoamento transiente ocasionado pelo movimento
das vlvulas de admisso so analisados em vrios regimes de rotao do motor com o intuito de
identificar os instantes em que a vazo mssica atinge valores mximos e mnimos no cilindro.
2. Reviso Bibliogrfica
O motor de combusto interna uma mquina trmica em que o gs admitido e descarregado
atravs das vlvulas que trabalham de modo alternativo. No interior do conduto, sobreposto ao
movimento do gs, surgem tambm os fenmenos oscilatrios (pulsantes). Como conseqncia, o
movimento do gs transiente, ou seja, sua velocidade e presso variam no tempo. Isso
determinado pela diferena de presso entre a entrada do conduto de admisso e o cilindro.
Ocorrem, portanto, fenmenos de inrcia (movimento do gs) e fenmenos de oscilao de presso
devido ao movimento das vlvulas e do pisto (Hanriot et al., [5]).
Morse et al. [9] foram um dos primeiros a mostrar a influncia dos efeitos da produo de
pulsos de presso nos condutos de admisso ocasionados pelo movimento alternativo das vlvulas
de admisso, e evidenciaram que o aproveitamento de tais flutuaes de presso pode ser usado no
aumento do rendimento volumtrico dos motores.
No caso de um conduto de admisso (aspirao) com dimenses reais, o pulso de rarefao
originado no cilindro encontra algum ponto no conduto em que ele refletido em direo ao
cilindro. Este local onde o pulso de presso refletido de particular interesse para o projeto da
geometria dos condutos de admisso. Dentre outros pontos, as extremidades do conduto, junes e
eventualmente cmaras intermedirias so exemplos tpicos de locais de reflexo da onda. Nessas
situaes, a forma do pulso de presso e seu desenvolvimento ao longo do conduto de admisso so
bem mais complexos. Pulsos de presso refletidos so superpostos a pulsos de presso incidentes
(Benajes et al., [1]).
2.1. Modelagem Analtica
Os fenmenos de onda no interior dos condutos de admisso so analisados atravs de um
modelo analtico unidimensional utilizando o mtodo das caractersticas. Este mtodo utiliza
uma tcnica de soluo de equaes diferenciais parciais hiperblicas transformando-as em
equaes diferenciais ordinrias (Benson, [2]; Onorati,[10]; Winterbone e Pearson, [14]).
As equaes governantes unidimensionais que descrevem um escoamento compressvel e no
homeontrpico para um gs ideal so (Winterbone e Pearson, [14]; [15]):
V
V
+A
+C = 0
t
x
onde:
(1)
161
0
0

u
1 dF
1
(2)
V = u , A = 0
G
+
u
C= 0
F dx
2
p
a u
( 1) (q + uG )
0 a 2 u
sendo x a distncia, t o tempo, p a presso, u a velocidade do escoamento, a massa especfica e a a
velocidade do som. F a rea da seo transversal e d o dimetro do conduto. G = 4fw u u 2d ,
onde fw o fator de atrito na parede do conduto, q a transferncia de calor por unidade de massa e
k a razo entre os calores especficos. Esta srie de equaes diferenciais parciais um sistema
hiperblico no-linear, e a integrao pode ser obtida atravs de esquemas numricos aptos para
utilizar as informaes contidas ao longo das linhas caractersticas no campo do escoamento (Roe,
[12]). Trs linhas caractersticas so usadas em um mtodo no homeontrpico (Winterbone, [15]):
caractersticas se movendo para a direita e esquerda dx dt = u a (representa as inclinaes
(distrbios) que so relatados para as velocidades das ondas em relao ao escoamento mdio) e a
trajetria da linha dx dt = u , que segue (acompanha) o movimento do escoamento no conduto.
3. Aparato Experimental e Metodologia Utilizada
O banco de fluxo (figura 1) um aparato experimental que produz pulsos de presso atravs
do movimento das vlvulas de admisso. Nessa condio de operao, o banco de fluxo chamado
de no estacionrio. Algumas hipteses so consideradas para anlise dos dados: o tanque de
equalizao de presso produz presso constante e a rotao do motor eltrico mantida constante
para cada condio de ensaio (Hanriot, [6]).
FIGURA 1 Banco de Fluxo.
O estudo experimental foi realizado considerando-se testes para um mesmo comprimento do

conduto de admisso. A definio dos valores de rotao para teste foi baseada na rotao de
operao do cabeote no veculo automotor, que opera de 500 a 2500rpm. No aparato experimental
a rotao do motor eltrico acoplado ao comando de vlvulas varia at 3500rpm (que equivale a
uma rotao do eixo virabrequim de um motor real de 7000rpm).
Os testes foram realizados para uma faixa de rotao do eixo comando de vlvulas de 200 a
2600rpm. O objetivo desses testes foi identificar a influncia da defasagem das vlvulas de
admisso na variao de presso e na vazo mssica. Para as medies de presso foram utilizados
transdutores de presso inseridos prximos a porta da vlvula e em vrias posies do conduto (Fig.
2).
Para a anlise dos fenmenos pulsantes oriundos do movimento das vlvulas, foi utilizado
somente o cilindro nmero um, com a retirada dos tuchos das vlvulas dos outros cilindros. Com
isso, pode ser verificada a influncia do movimento da vlvula de admisso em um cilindro. O
objetivo principal de tal montagem a anlise do escoamento ao longo do sistema de admisso
162
acoplado ao cabeote de prova, em que o comando de vlvulas acionado atravs do motor eltrico,
como mostrado na Fig. 2.
TRANSDUTOR
DE PRESSO
SISTEMA DE
ADMISSO
TANQUE DE
EQUALIZAO
DE PRESSO
MOTOR
ELTRICO
FIGURA 2 Desenho esquemtico do Banco de Fluxo.
Algumas simplificaes experimentais so consideradas no conjunto de teste, como uma

diferena de presso constante entre a atmosfera e o tanque de equalizao de presso.
4. Resultados
Utilizando as geometrias da metodologia experimental, foi desenvolvida uma modelagem
numrica, tendo como base o mtodo das caractersticas, visando a determinao dos fenmenos
pulsantes oriundos do movimento alternativo das vlvulas de admisso. A figura 3 mostra a vazo
mssica no conduto de admisso pela rotao do eixo comando de vlvulas para os testes
experimentais e numricos
14.00
14.00
Vaz o m ssica [g/ s]
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
Defasagem 10
Experimental
Numrico
Desvio padro
12.00
Defasagem 0
Experimental
Numrico
Desvio padro
2.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0.00
600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400
Rotao do virabrequim [rev/ min]
(a)
(b)
14.00
14.00
10.00
8.00
6.00
4.00
Defasagem 30
Experimental
Numrico
Desvio padro
12.00
Defasagem 20
Experimental
Numrico
Desvio padro
12.00
600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400
2.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0.00
0
600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400
600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400
(c)
(d)
163
Figura 3 Vazo mssica em funo da rotao do virabrequim para os diferentes ngulos de defasagem.
Pode-se observar que a modelagem numrica e a experimental apresentam o andamento das curvas
bem semelhante, sendo possvel identificar os pontos de mximos e mnimos na curva pelas duas
simulaes. Pode ainda ser observado que nos pontos de 2400rpm e 5400rpm, nos grficos (a) e (b)
a simulao numrica apresenta valores maiores e nas rotaes de 400rpm a 1600rpm e 5400rpm
nos grficos (c) e (d) a simulao numrica apresenta, respectivamente, valores menores e maiores.
Isto pode ser explicado atravs do desvio padro apresentado pela metodologia experimental que
maior nesses pontos e pela incerteza da instrumentao utilizada no caso de baixas vazes. Nota-se
que a vazo aumenta com o aumento da defasagem. Na rotao de 4800rpm ocorre a ressonncia do
conduto de admisso por isso a vazo inferior.
Com as defasagens de 0, 10, 20 e 30 na rotao de 2400rpm temos as respectivas vazes:
2,23; 3,50; 4,63 e 5,87, o que significa que o maior pico de vazo ocorre em 30.
0.30
0.30
Defasagem de 0
Defasagem de 10
0.20
Press o (bar)
Press o (bar)
0.20
0.10
0.00
-0.10
Experimental
-0.20
0.10
0.00
-0.10
Experimental
-0.20
Numrico
-0.30
Numrico
-0.30
0
200
400
600
800
ngulo do virabrequim (graus)
200
(a)
600
800
(b)
0.30
0.30
Defasagem de 20
Defasagem de 30
0.20
Press o (bar)
0.20
Press o (bar)
400
0.10
0.00
-0.10
Experimental
-0.20
0.10
0.00
-0.10
Experimental
-0.20
Numrico
-0.30
Numrico
-0.30
0
200
400
600
800
200
400
600
80 0
(c)
(d)
Figure 4 Sinais de presso fornecidos pelos transdutores de presso para uma rotao de 1200rpm do comando.
A rotao de 2400rpm, sendo um ponto crtico no funcionamento do motor, ser analisado

atravs dos grficos de presso. A Figura 4 apresenta as curvas de variao de presso ao longo do
ngulo do eixo de manivelas para as defasagens de 0, 10, 20 e 30. O transdutor de presso P1,
por estar localizado mais prximo da porta da vlvulas de admisso indica como as ondas de
presso esto se comportando na porta das vlvulas. Os resultados mostram um comportamento
muito similar entre o experimental e o numrico. Pode notar que a onda de presso em relao a
abertura da vlvula se quando se adianta o comando ocorre o deslocamento da onda de presso na
abertura e no fechamento.
5. Concluses
164
O presente trabalho avaliou atravs de simulao numrica e experimentalmente o efeito

produzido na vazo mssica pela defasagem das vlvulas de admisso em motores de combusto
interna alternativos. A partir dos estudos realizados, verificou-se que o ngulo de defasagem das
vlvulas afeta a curva de vazo mssica em funo da rotao do virabrequim. Verificou-se ainda
que h um ponto de defasagem timo para todo o intervalo de rotao estudado. A maximizao da
vazo mssica ocorre em todo o intervalo de rotao requerido, sendo que em alguns pontos se
obtm um ganho menor.
Observou-se ainda que um dos indicadores que revelam o comportamento do sistema de
variao das vlvulas a forma das ondas de presso na porta da vlvula de admisso. O ngulo de
defasagem afeta significativamente a quantidade de massa admitida.
Bibliografias
[1]Benajes, J. et al., 1997, Pre-design model for intake manifolds in internal combustion engines,
SAE, Paper n.970055.
[2]Benson, R. S., 1982, The Thermodynamics and Gs Dynamics of Internal Combustion
Engines, v.1, New York, Oxford University Press.
[3]Cunha, S. B. et al., 2000, Variable Valve Timing By Means of a Hydraulic Actuation,
Variable Valve Actuation 2000 SAE, Paper n.2000-01-1220, pg. 1-17.
[4]Dresner, T. L., e Barkan, P., 1989, The Aplication of a Two Input Cam-Actued Mechanism to
Variable Valve Timing, SAE, Paper n.890676.
[5]Hanriot, S. M.et al, 1999, Estudo Experimental dos Fenmenos Pulsantes em um coletor de
aspirao de Tubo Reto de um Motor de Combusto Interna Alternativo, Congresso Ibero
Americano de Engenharia Mecnica CIDIM, Santiago do Chile.
[6]Hanriot, S. M., 2001, Estudo dos Fenmenos Pulsantes do Escoamento de ar nos Condutos de
Admisso em Motores de Combusto Interna, Tese de Doutorado, Departamento de Engenharia
Mecnica, UFMG, Belo Horizonte, MG, Brasil.
[7]Hara, S. et al., 1989, Application of a Valve Lift and Timing Control System to an Automotive
Engine, SAE, Paper n.890681.
[8]Lenz, H. P. et al., 1989, Initial Test Results of an Hydraulic Variable Valve Actuation System
on a Firing Engine, SAE, Paper n.890678.
[9]Morse et.al, 1938, Acoustic Vibrations and Internal Combustion Engine Performance, Journal
of Applied Physics,v.9.
[10]Onorati, A.,1994, Prediction of the Acoustical Performances of Muffling Pipe Systems by the
Method of Characteristics,Journal of Sound and Vibration 1994 pg. 369-395.
[11]Pierik, R. J., e Burkhard, J. F., 2000, Design and Development of a Mechanical Variable Valve
Actuation System, Variable Valve Actuation 2000 SAE, Paper n.2000-01-1221, pg. 19-26.
[12]Roe, P.L.,1986, Characteristic-based schemes for the Euler equations, Annual Review of
Fluid Mechanics 18 pg.337-365.
[13]Urata, Y. et al., 1993, A Study of Vehicle Equipped whit Non-Throttling S.I. Engine with
Early Intake Valve Closing Mechanism, SAE, Paper n.930820.
[14]Winterbone, D. E., and Pearson, R. J., 1999, Design Techniques for Engine Manifolds Wave
action methods for IC engines, USA, SAE International.
[15]Winterbone, D. E., and Pearson, R. J., 2000, Theory of Engine Manifolds Design Wave action
methods for IC engines, USA, SAE International.
165
Anexo III
Analysis of the Fluid Flow in Two Intake Pipes

with a Junction
Artigo publicado e apresentado no 17th International Congress of

Mechanical Engineering COBEM 2003, realizado em novembro de 2003 no
centro de convenes do hotel Jaragu em So Paulo Brasil.
166
Analysis of the Fluid Flow in Two Intake Pipes with a Junction

Leonardo Vincius M. Pereira
Pontifical Catholic University of Minas Gerais / PUC-MG
Department of Mechanical Engineering
Av. Dom Jos Gaspar, 500 - 30535-610 - Belo Horizonte - MG
leovinicius@ig.com.br
Alahdjin Atan Pinto

Av. Dom Jos Gaspar, 500 - 30535-610 - Belo Horizonte MG
alahdjin@bol.com.br
Srgio M. Hanriot
hanriot@pucminas.br
Jos Ricardo Sodr

ricardo@pucminas.br
Erlon Castro Rodrigues

FIAT GM Powertrain Ltda.
Engine Development Division
Rodovia Ferno Dias, BR 381, km 429 32530-000 - Betim MG
erlonrod@terra.com.br
Abstract. The design of engine intake systems involves optimization of parameters such as the pipe length and diameter, junctions,
accessories and the intake and exhaust valve opening and closing timings. The correct dimensioning leads to an increase of the air
mass admitted by the cylinders at the desired engine operational conditions. In the present work, pressure variations caused by the
valve movement were investigated experimentally considering an intake system composed by two intake pipes, a junction and a
single duct connecting the junction to the atmosphere. The objective was to study the flow characteristics at varying junction
position in the intake system. For this purpose, curves of mass flow rate and the dynamic pressure in several locations of the intake
system were measured. The experimental data was obtained from the intake system connected to a cylinder head, where the two
intake valves are phase shifted by 180. The cylinder head was installed in an air supply system consisted by a blower, a flow
measurement device, and a reservoir chamber. The valves were driven by an electric motor with controlled rotational speed. The
results showed that the junction location in the intake system affects the air mass flow rate.
Keywords. Gas Dynamics, Intake System, Pressure Wave, Internal Combustion Engine.
1. Introduction
The primary function of the intake system is to improve breathing capacity of the engine, while keeping
pressure losses to a minimum. The basic idea is that the mass flow must be distributed equally to all the cylinders, in
order to impose a fluid dynamic symmetry layout for the system. Most of the automobile engines are naturally aspirated
and operate on the four-stroke cycle, in which distinct piston movements are used to inhale air and exhaust burned gas.
These intake and exhaust strokes enable the engine to pump gas through itself, and this process can be significantly
affected by the design of the intake and exhaust systems. The requirement for lower noise and pollutant emissions levels
has further increased the importance of the design of the intake and exhaust systems. A large proportion of the total
noise generated by the engine is due to the pressure waves that propagate from the intake and exhaust systems.
Due to the piston and valve movements, the gas inside the intake system presents an oscillating pressure. The
transient pressure caused by the valves and pistons can be used to improve cylinder charging, through optimization of
the intake system. The geometry of the manifold has an effect on the frequency and amplitude of the pressure waves,
which originate noise. The intake system components are often engineered to attenuate the amplitude of the pressure
waves and can be designed to act on a specific frequency. The challenge is to obtain the desired radiated noise spectrum
without producing adverse effects on the management of the waves which enhance the engine performance. Tuning of
the intake manifold is a difficult task due to the periodically pulsating gas flow and to the practical difficulties
associated with the measurement of the unsteady flow field in the intake system (Kong and Woods, 1992; Sung and
Song, 1996).
2. Literature Survey
Designers have long been aware that the geometry of the intake system substantially affects reciprocating
internal combustion engines performance. This is because the air charge to the cylinder is a function of the frequency of
the pressure pulses in the intake system. Intake systems can be tuned to give improved cylinder charging at a
particular engine speed and variable geometry manifolds exploit this phenomenon to enhance the engine volumetric
efficiency across the whole operational speed range. Considering the nature of the induction process, the basic tuning
mechanism harnesses spatial and temporal variations in the manifold flow dynamics to increase the pressure at the inlet
valve in the critical period around bottom-dead-center of the induction stroke (Winterbone, 1999; Winterbone and
Pearson, 2000). It is therefore essential that techniques that capture unsteady flow effects be employed in the design of
tuned intake systems.
Winterbone and Yoshitomi (1990) showed a comparison between calculated and measured pressure and air
mass flow through a family of intake manifold geometries. A non-linear wave action calculation technique based on the
method of characteristics was employed to predict variation of pressure in the manifold over a broad range of engine
speeds. No comparisons of mass flows were given, and two different modes of tuning were presented: organ pipe tuning
and Helmholtz resonator effects. It was shown that these tunings occur during the periods when the inlet valves are
closed and open, respectively. Both tuning modes are important, but the Helmholtz resonator seemed to have a bigger
influence on volumetric efficiency due to its effect on cylinder pressure at the time of intake valve closing.
Benajes et al. (1997) presented a pre-design model for intake manifolds in internal combustion engines. The
model was based on the acoustic-wave theory, and made it possible to calculate the overall dimensions of an optimum
intake manifold with the aim of improving the gas exchange process in the engine. It was shown that the place where
the pressure pulses are reflected is important to the design of the intake systems.
Curves and junctions are locations where the reflected pulses can exist. The reflected pulses are in part
superposed by the primitive pulses, and the resultant pressure pulse is a combination of these two pulses. The pressure
inside the pipe can be divided into two components: one called primitive pulse and another called reflected pulse. The
sum of these two pulses produces the instantaneous pressure that effectively exists in the intake pipe. One of the factors
that affects the mass flow through the cylinder are the junctions presented at the inlet manifolds. This means that an
engine cylinder is very susceptible to interference from other cylinders, which can disrupt the gas flow through them,
resulting in poor scavenge and backflow into the inlet and causing fouling.
The presence of a junction implies in an additional flow pressure loss. Sometimes that loss is very small and
may be neglected, while at other times it can affect the calculated results. Deciding whether there will be a large effect
is difficult, but, as a guideline, pressure losses should be included in high-speed engines where the gas velocities are
high. The designer is hampered by a lack of generalized data and it is often necessary to test the flow at each single
junction, sometimes cutting the manifold into sections to allow the problem to be separated. However, it is necessary to
observe that the effects from other branches can be important. In fact, the engine designer has three possible sources to
obtain the data:
Execution of tests to analyze the flow in the junction;
Previous experimental results from literature;
An empirical or analytical expression can be used to estimate the loss coefficients.
The steady flow pressure loss coefficients for a junction are usually established experimentally. This is a timeconsuming process, which requires the junction to be manufactured before its loss characteristics can be measured.
Unfortunately there is scant junction pressure loss data available in the literature, and some of these data are only
applicable to junctions of certain types and generally cover only four of the six possible flow types (Winterbone and
Pearson, 2000). It is convenient to classify junctions into two distinct types: T junctions and Y junctions. T
junctions consist of a straight duct of uniform cross-sectional area, intersected by a lateral branch, inclined at an angle to
the main duct. The 90o equal area T junction is a sub-test of the general T junction. Y junctions are formed by a
main duct, which bifurcates into two side ducts that intersect the main duct at the same angle. Winterbone and Pearson
(2000) describe how the measurement of the junction pressure loss coefficients has to be made.
In this paper, the effects produced by a 20o Y junction between branches were studied. The main objective was to
check the influence of the location of the junctions in the intake manifold at oscillating pressure and the mass curve rate
versus the engine rotational speed. The experiments were conducted in a flow rig, as described in the next section.
3. Experimental Set-Up and Procedures
The flow rig (Fig. 1) is an apparatus used for gas flow studies in the intake and exhaust systems of internal
combustion engines, under steady or unsteady conditions. The apparatus allows for flow rate measurements through the
intake or exhaust pipe, with the valve in movement, at a constant pressure drop throughout the system (Hanriot, 2001).
Figure 1 - View of the experimental rig.

The constant pressure drop is obtained through a big reservoir to which the intake system is connected, for
equalization of the pressure at that point. At the other end, the reservoir is connected to a blower, which produces a
constant pressure difference between the atmosphere and the reservoir. The blower works at constant rotational speed,
and the pressure drop is obtained through the valves between the blower and the reservoir. The reservoir has a volume
of around 350 liters, and it eliminates pressure pulsation originated from the valve movement. The valves are moved
through an electric motor, which rotational speed is adjusted through a frequency converter. The electric motor used a
maximum power of 30 kW and a maximum speed of 3500 rpm.
Two laminar flow meters are used to determine the mass flow rate. The basic difference from these meters to
the orifice plate is that the fluid is forced through small passages that make the flow laminar. Thus, the mass flow rate is
directly proportional to the pressure difference through the meter. The instantaneous pressure is measured by
piezoresistive pressure transducers, with a working range of 2 bar. The temperature sensors are of the platinum
resistance type, for use between 0 and 60 oC. A four-cylinder, 1.0 liter engine cylinder head was fixed to the dumping
tank. Only the intake valve of the second and third cylinders were operating, while the other valves remained closed. A
2.155 m long, 22.30 mm internal diameter straight tube containing a junction was connected to the valve ports. As the
pressure waves are one-dimensional and are not affected by the presence of curves in the flow path, the steel tube
satisfactorily plays the role of the intake system.
Six pressure transducers were distributed along the intake pipe. Transducers named P1 and P2 were located at
the nearest position to the valves of cylinders two and three, respectively. The others transducers were connected as
shown in Fig. 2. Two configurations were tested, named configuration 'H' and configuration 'J'. The configurations were
divided into L1, L2 and L3 lengths.
Figure 2 - Schematic drawing of the transducers and the intake system.
Configuration H corresponded to L1 = 1010.0 mm, L2 = 315.0 mm, and L3 = 830.0 mm. The configuration 'J'
corresponded to L1 = 1509.0 mm, L2 = 315.0 mm, and L3 = 331.0 mm. An inductive rotational speed sensor was
connected to the camshaft, allowing the acquisition of pressure data per cycle. The experiments were carried out for
camshaft rotational speeds in the range from 200 to 3000 rpm, with 200 rpm steps. A detail of the configuration tested is
shown in Fig. 3.
PRESSURE
TRANSDUCER
INTAKE PIPE
WITH JUNCTION
PLENUM
CHAMBER
ELECTRIC
MOTOR
Figure 3 - Schematic drawing of the experimental rig.

The tests carried out allowed for the data acquisition of the following parameters:
pressure wave data throughout time, including the location at the valve ports; and
mass flow rate through the camshaft revolution.
The acquired data was recorded for each single cycle of a four-stroke engine, corresponding to 720 camshaft degrees.
4. Results and Discussion
Figure 4 shows the mass flow rate through the intake system versus camshaft revolution for the two tested
configurations. It can be seen that the behavior of the two configurations is very similar until around 1600 rpm. After
this speed, the configuration H presents a higher level of mass flow rate when compared to configuration J. At 1600
rpm, configuration J presents a maximum mass flow rate and from then on it presents a negative slope. On the contrary,
configuration H continues to show increasing mass flow rate and reaches a maximum around 2000 rpm. However, after
2000 rpm both curves present a negative slope, with configuration H presenting a higher mass flow rate in comparison
to configuration J. As a possible explanation for this fact, it should be noticed that configuration H is nearer to the valve
port than configuration J and, for this reason, presents a higher resonance frequency than configuration J for the
primitive pipe. The higher resonance frequency of configuration H makes the maximum flow rate being reached at a
higher engine rotational speed.
MASS FLOW RATE (g/s)
20.0
17.5
15.0
12.5
10.0
7.5
5.0
CONFIGURATION H
CONFIGURATION J
2.5
0.0
0
500
1000 1500 2000 2500 3000
CAMSHAFT SPEED (rpm)

Figure 4. Mass flow rate for different junction positions in the intake manifold as a function of camshaft rotational
speed.
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
-0.50
-0.60
IVO
IVC
IVO
IVC
Pressure 2 (bar)
Pressure 1 (bar)
The rotational speeds of 1200 and 2000 rpm were chosen to analyze the system behavior. These speeds were
chosen because, for configuration H, an inflection point for the mass flow rate is observed around 1200 rpm, and a
maximum mass flow rate is observed around 2000 rpm (Fig. 4).
Figure 5 presents the curves of pressure variation along camshaft angle at 1200 rpm for configurations H and J.
The results exhibit a very similar behavior between the two configurations for the period when the intake valve is open,
i.e., between IVO and IVC, particularly for the transducers P1 and P2, which are located close to the intake valve port.
Thus, the mass flow rate should be approximately equal for these configurations at 1200 rpm, which, in fact, is shown
by Fig. 4. Besides, from the results shown by Fig. 5 (a) and (b), it can be noticed that transducers P1 and P2 acquired
the same pressure waves, shifted by an 180 degrees. This result was expected, once the valves from cylinders 2 and 3
are phase shifted by 180 degrees. A similar behavior happens for the pressure waves for transducers P3 and P4 (Fig. 5
(c) and (d)). Another observation is that the amplitude of the pressure waves from the intake valve port until the
entrance of the pipe are attenuated. Viscous effects of pipe and junction cause this attenuation and, as expected, the
lowest pressure amplitude is close to the entrance of the pipe, as shown by the pressure waves for transducer P6 (Fig. 5
(f)).
Configuration H
Configuration J
90
180
270
360
450
540
630
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
-0.50
-0.60
720
IVO
Configuration H
Configuration J
90
Camshaft angle (degree)
180
270
450
540
630
720
(b)
0.60
0.60
0.50
0.50
Configuration H
Configuration J
Configuration H
Configuration J
0.40
Pressure 4 (bar)
0.40
Pressure 3 (bar)
360
(a)
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.20
-0.30
-0.30
0
90
180
270
360
450
540
630
720
90
180
270
360
450
540
630
720
(c)
(d)
0.60
0.60
0.50
0.50
Configuration H
Configuration J
Configuration H
Configuration J
0.40
Pressure 6 (bar)
0.40
Pressure 5 (bar)
IVC
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.20
-0.30
-0.30
0
90
180
270
360
450
540
(e)
630
720
90
180
270
360
450
540
630
720
(f)
Figure 5- Pressure signals from the pressure transducers P1 (a), P2 (b), P3 (c), P4 (d), P5 (e) and P6 (f) at 1200 rpm
camshaft speed.
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
-0.30
IVO
Configuration H
Configuration J
IVC
Pressure 2 (bar)
Pressure 1 (bar)
Figure 6 presents the curves of pressure variation with camshaft angle at 2000 rpm for configurations H and J.
The results exhibit a different behavior for configurations J and H, and are distinct from the results at 1200 rpm (Fig. 5),
particularly for transducers P1 and P2. As configuration H shows a peak during the valve opening period, its mass flow
rate is higher than that of configuration J. The mass flow rate is related to the difference between the pressure wave and
the constant pressure at the reservoir. Another observation is that the pressure waves for transducers P1 and P2 exhibit a
very similar behavior between the two configurations during the period when the intake valve is open, i.e., between
IVO and IVC. Just like the results from Fig. 5, P1 and P2 present similar pressure waves, but shifted by 180 degrees.
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
-0.30
100 200 300 400 500 600 700 800
IVO
(b)
Configuration H
Configuration J
Pressure 4 (bar)
Pressure 3 (bar)
(a)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
-0.30
100 200 300 400 500 600 700 800
Configuration H
Configuration J
100 200 300 400 500 600 700 800
(d)
Configuration H
Configuration J
Pressure 6 (bar)
Pressure 5 (bar)
(c)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
-0.30
0
100 200 300 400 500 600 700 800
(e)
Configuration H
Configuration J
100 200 300 400 500 600 700 800
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
-0.30
IVC
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
-0.30
Configuration H
Configuration J
100 200 300 400 500 600 700 800
(f)
Figure 6- Pressure signals from the pressure transducers P1 (a), P2 (b), P3 (c), P4 (d), P5 (e) and P6 (f) at 2000 rpm
camshaft speed.
A spectral analysis was made for the pressure waves at 1200 and 2000 rpm. Figure 7 shows the spectrum
analysis at the pressure waves for 1200 rpm for configuration H. The geometry of configuration H has the primary
length, the distance from the valve port and the junction (see Fig. 2), Lp = 1225 mm, and the secondary length, the
distance between the junction location and the pipe end (see Fig. 2), Ls = 930 mm. The resonance frequency for the
primary pipe, considering an open-end aperture, is 69.4 Hz, while the resonance frequency for the secondary pipe is
91.4 Hz. The resonance frequency for the full pipe is 39.4 Hz. The spectral analysis for P1 (Fig. 7 (a)) shows that the
first three peaks are higher than the other harmonics. An interesting aspect is that the first harmonic has an amplitude
level higher than the fundamental frequency. The reason for this is that the first harmonic gets into resonance with the
full pipe frequency of 39.4 Hz. The explanation for the high level for the second harmonic is that its frequency is
nearest to the resonance frequency for the primary pipe.
0.25
0.25
Spectral analysis of P1to 1200 rpm
Spectral analysis of P2 to 1200 rpm
0.20
Pressure (bar)
Pressure (bar)
0.20
0.15
0.10
0.15
0.10
0.05
0.05
0.00
0.00
0
40
80
120
160
200
40
Frequency (Hz)
80
(a)
200
0.25
0.20
Pressure (bar)
0.20
Pressure (bar)
160
(b)
0.25
0.15
0.10
0.15
0.10
0.05
0.05
0.00
0.00
0
40
80
120
160
200
40
Frequency (Hz)
80
120
160
200
Frequency (Hz)
(c)
(d)
0.25
0.25
0.20
Pressure (bar)
0.20
Pressure (bar)
120
Frequency (Hz)
0.15
0.10
0.15
0.10
0.05
0.05
0.00
0.00
0
40
80
120
Frequency (Hz)
(e)
160
200
40
80
120
160
200
Frequency (Hz)
(f)
Figure 7- Pressure from transducers P1 (a), P2 (b), P3 (c), P4 (d), P5 (e) and P6 (f) versus frequency for configuration H
at 1200 rpm.
Another interesting effect occurs for the spectral analysis referring to Fig. 7 (e). The peak pressure for the
harmonic frequency of 60 Hz ceases to exist. As P1 is located at the secondary pipe, it suffers the influence from the
two cylinders, and, thus, the response frequency is duplicated. Probably, the cause for this phenomenon is that the
frequency for the primary pipe does not affect any more the frequency for the secondary pipe. The spectrum analysis of
the pressure waves at 1200 rpm for configuration J is similar to that of configuration H shown by Fig. 7.
Figure 8 shows the spectrum analysis of the pressure waves at 2000 rpm for configuration H. As previously
discussed, the resonance frequency for the primary pipe, considering an open-end aperture, is equal to 69.4 Hz, while
the resonance frequency for the secondary pipe is 91.4 Hz. The resonance frequency for the full pipe is 39.4 Hz. The
spectral analysis for P1 (Fig. 8 (a)) shows the first tree peaks higher than the other harmonics. An interesting aspect is
that the fundamental frequency has an amplitude level higher than the fundamental frequency, which differs from the
results at 1200 rpm, when the first harmonic had higher amplitude than fundamental frequency. The reason for this is
that the engine rotational speed of 2000 rpm has a frequency around 33 Hz, that is close to the resonance frequency for
the full pipe. Than, the amplitude pressure for the fundamental frequency was amplified. The amplitude pressure for
transducers P1 and P2 are very similar, showing that the only difference from them is really the phase shift. An
analogous conclusion can be made for the spectral analysis of transducers P3 and P4.
0.25
0.25
0.20
Pressure (bar)
Pressure (bar)
0.20
0.15
0.10
0.15
0.10
0.05
0.05
0.00
0.00
40
80
120
160
200
40
Frequency (Hz)
(a)
120
160
200
(b)
0.25
0.25
0.20
Pressure (bar)
0.20
Pressure (bar)
80
Frequency (Hz)
0.15
0.10
0.15
0.10
0.05
0.05
0.00
0.00
0
40
80
120
Frequency (Hz)
(c)
160
200
40
80
120
Frequency (Hz)
(d)
160
200
0.25
0.25
0.20
Pressure (bar)
Pressure (bar)
0.20
0.15
0.10
0.15
0.10
0.05
0.05
0.00
0.00
0
40
80
120
Frequency (Hz)
(e)
160
200
40
80
120
160
200
Frequency (Hz)
(f)
Figure 8- Pressure from transducers P1 (a), P2 (b), P3 (c), P4 (d), P5 (e) and P6 (f) versus frequency for configuration H
at 2000 rpm.
7. Conclusions
The phenomena of pressure pulse propagation and reflection in the presence of junction in the intake manifold
engines have been presented and discussed.
Experimental results were obtained for two different junction locations.
It was shown that the location where the junction is connected at the intake system affects the mass flow rate
along the rotational engine speed.
There can be an optimum inlet pipe length at a given engine speed.
The junction produces a damping effect on the pressure wave and affects the inlet air mass.
The junction connected at the intake system closer to the intake valve port presented a higher mass flow rate,
especially for camshaft rotational speed above 1500 rpm.
8. Acknowledgement
The authors wish to thank CAPES, FAPEMIG and FIAT-GM Powertrain Ltda., for the financial support to this
project.
9. References
Benajes, J., Galindo, J., Reyes, E., and Pedro, J., 1997, Predesign Model for Intake Manifolds in Internal Combustion
Engines, Engine Modeling, SAE Paper n. 970055.
Benson, R. S., 1986, The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, v.2, New York, Oxford
University Press.
Hanriot, S. M., 2001, Estudo dos Fenmenos Pulsantes do Escoamento de Ar nos Condutos de Admisso em Motores
de Combusto Interna, Tese de Doutorado, Departamento de Engenharia Mecnica, UFMG, Belo Horizonte, MG,
Brasil.
Kong, H., and Woods, R. L., 1992, Tuning of Intake Manifold of an Internal Combustion Engine Using Fluid
Transmission Line Dynamics, Spark-Ignition Engines - SAE, Paper n.920685.
Sung, N.W., and Song, J. W., 1996, Flow Analysis for a Chamber Type Intake Manifold Engine, Spark-Ignition
Engines - SAE, Paper n.961824.
Winterbone, D. E., and Pearson, R. J., 1999, Design Techniques for Engine Manifolds Wave action methods for IC
engines, USA, SAE International.
Winterbone, D. E., and Pearson, R. J., 2000, Theory of Engine Manifolds Design Wave action methods for IC
engines, USA, SAE International.
Winterbone, D. E., and Yoshitomi, M., 1990, The accuracy of calculating wave action in engine intake manifolds,
SAE Paper No 900677.
Anexo IV
Estudo Experimental da Defasagem de Vlvulas de

Admisso em Motores de Combusto Interna
Artigo publicado e apresentado no 12Congresso e Exposio Internacional

de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil 2003, realizado em novembro de
2003 na Expo Center Transamrica - So Paulo Brasil.
176
2003-0000022
Estudo Experimental da Defasagem de Vlvulas de

Admisso em Motores de Combusto Interna
Leonardo Vincius Mendes Pereira
Alahdjin Atan Pinto
Srgio de Morais Hanriot
Jos Ricardo Sodr
Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais PUC Minas
Copyright 2003 Society of Automotive Engineers, Inc
das vlvulas e do controle da ignio poderia

conseguir tal potncia para regimes intermedirios
(Cunha et al. [3]).
RESUMO
O projeto da defasagem de vlvulas nos processos
de admisso de ar em motores de combusto interna
envolve grandezas tais como o comprimento e o
dimetro do conduto de admisso, a velocidade de
rotao e a variao do tempo de abertura das
vlvulas de admisso. Alm disso, os movimentos
alternativos das vlvulas de admisso e do pisto
produzem fenmenos de gerao de ondas de
presso que se propagam pelo conduto. Tais ondas,
se oportunamente aproveitadas, podem aumentar a
quantidade de massa de ar admitido. No presente
trabalho foi realizado um estudo experimental da
defasagem das vlvulas de admisso em um mesmo
cilindro, objetivando analisar sua influncia na
quantidade de massa de ar admitida pelo cilindro. Foi
utilizado um motor de produo de 999 cm3, com
duas vlvulas de admisso por cilindro. Apenas um
dos cilindros foi utilizado, simulando uma condio de
um motor mono-cilindro.
Poucos veculos atualmente disponveis no mercado

usam algum tipo de acionamento mecnico que
permite alguma flexibilidade no tempo de abertura e
fechamento das vlvulas. Contudo, nenhum dos
mecanismos permite o completo ajuste independente
da sincronizao da abertura e fechamento. Vrios
projetos tm sido propostos e apresentam diferentes
tipos de acionamentos mecnicos (Dresner e Barkan,
[4]; Hara et al., [7]; Pierik e Burkhard, [11]). Seguidos
pela mesma motivao, Urata et al. [13] e Lenz et al.
[8] apresentaram sistemas de acionamento
mecnico-hidrulico e Cunha et al. [3] estudaram um
conceito alternativo de acionamento hidrulico para
vlvulas.
Dessa forma, este trabalho tem como objetivo o
aumento do rendimento volumtrico desses motores,
analisando o sistema de induo de ar com uma
defasagem entre as vlvulas de admisso. Os
estudos fluidodinmicos foram desenvolvidos em um
Banco de Fluxo. A vazo mssica e a presso do
escoamento transiente ocasionadas pelo movimento
das vlvulas de admisso foram analisadas em vrios
regimes de rotao do eixo de comando de vlvulas,
para diferentes ngulos de defasagem das vlvulas
de admisso.
INTRODUO
Devido ao crescimento da indstria automotiva no
Brasil e da comercializao de automveis com
motores de combusto interna com duas vlvulas de
admisso por cilindro, h a necessidade de um
estudo do desempenho desses motores. Atualmente,
esto sendo propostas diversas alternativas de
melhoria em seu desempenho, incluindo a utilizao
de turbo-compressores, sobre-alimentadores, injeo
direta de combustvel e a compactao do conjunto
moto-propulsor, na tentativa de conseguir uma maior
flexibilidade em regime de cargas intermedirias.
Motores devem ser projetados com elevada potncia
para controlar situaes espordicas, e uma total
flexibilidade de sintonizao do sistema de injeo de
combustvel, dos tempos de abertura e fechamento
REVISO BILIOGRFICA
Alguns estudos [7, 10, 12] foram realizados com o
intuito de buscar alternativas para a fabricao do
mecanismo de variao do ngulo de defasagem das
vlvulas de admisso, para a definio do conduto de
admisso
considerando
os
fenmenos
fluidodinmicos que ocorrem durante a induo de ar.
177
O motor de combusto interna uma mquina

trmica na qual o gs aspirando e descarregado
atravs das vlvulas que trabalham de modo
alternativo. A principal funo do conduto de
admisso conduzir o ar atmosfrico at a porta das
vlvulas de admisso. No interior do conduto,
sobrepostos ao movimento do ar, surgem tambm
oscilaes de presso. Como conseqncia, o
movimento do gs transiente, ou seja, sua
velocidade e presso variam no tempo. O movimento
do gs determinado pela diferena de presso entre
a entrada do conduto de admisso e o cilindro. As
oscilaes de presso no conduto ocorrem devido ao
movimento das vlvulas e do pisto (Hanriot et al.,
[5]).
angular do eixo comando de vlvulas e por um

atuador hidrulico. Por meio de um disco fixado de
maneira excntrica ao eixo comando de vlvulas, o
mecanismo produz uma compensao entre o centro
do disco girando e o eixo de comando de vlvulas.
EXPERIMENTOS
APARATO EXPERIMENTAL
O experimento foi realizado em um equipamento
denominado Banco de Fluxo, que permite simular as
condies de escoamento nos sistemas de admisso
e exausto de um motor de combusto interna. O
sistema produz uma depresso constante entre a
atmosfera e um grande reservatrio ligado seo de
testes. A depresso gerada atravs de um soprador
de grande porte. Reproduz-se o movimento das
vlvulas atravs de um motor eltrico acoplado ao
eixo de comando de vlvulas, por meio de uma
correia dentada. O Banco de Fluxo (Fig. 1) utilizado
neste trabalho permite o estudo do escoamento em
regime permanente ou transiente. Variveis como
vazo mssica, presso, temperatura e velocidade de
rotao do eixo comando de vlvulas podem ser
obtidas (Hanriot [6]). O reservatrio ao qual a seo
de testes conectada tem capacidade de 350 litros, e
utilizado para atenuar os pulsos de presso
produzidos pelas vlvulas de admisso.
Morse et al. [9] foram um dos primeiros a mostrar a

influncia dos efeitos da produo de pulsos de
presso nos condutos de admisso ocasionados pelo
movimento alternativo das vlvulas de admisso. Os
autores evidenciaram que o aproveitamento de tais
flutuaes de presso pode ser usado para o
aumento do rendimento volumtrico dos motores.
A defasagem das vlvulas de admisso afeta
consideravelmente a vazo mssica de ar aspirado
para os cilindros. A variao causada uma funo
da freqncia dos pulsos de presso produzidos pelo
movimento alternativo dos pistes e das vlvulas de
admisso. A forma do pulso de presso e seu
desenvolvimento ao longo do conduto de admisso
so complexos. Os pulsos de presso refletidos so
sobrepostos a pulsos de presso incidentes (Benajes
et al. [1]). Winterborne [14,15] mostrou que o sistema
de admisso ressonando no modo de um ressonador
de Helmholtz parece ter influncia nos efeitos de
presso no cilindro no momento do fechamento das
vlvulas de admisso.
Sderberg e Johansson [12] estudaram os efeitos de
alteraes no tempo das vlvulas de admisso
abrindo mais cedo ou atrasando. Com os tempos
alterados pela substituio do eixo de comando com
o ressalto dos cames alterados, foram analisados o
escoamento do ar, a combusto e a eficincia dos
motores.
Figura 1 Foto do Banco de Fluxo.

Pierik e Burkhard [10] descrevem o desenvolvimento
continuado de um sistema mecnico para
acionamento de vlvulas variveis, onde se tem a
variao do levante da vlvula. A anlise feita sobre
a durabilidade do sistema e o desempenho relativo ao
consumo de combustvel, emisses, torque e
caractersticas de estabilidade na combusto.
Para a execuo dos testes experimentais foi

utilizado o cabeote de um motor de produo
seriada de 999 cm3 de volume deslocado, com quatro
cilindros em linha, de 70,0 mm de dimetro cada,
curso do mbolo de 64,90 mm, e quatro vlvulas por
cilindro, sendo duas de admisso e as outras duas de
exausto. O cabeote dividido em duas partes,
inferior e superior. A parte inferior do cabeote possui
a cmara de combusto com fluxo cruzado, vlvulas
de admisso e exausto opostas e coletor de
Hara et al. [7] descrevem outra maneira para variao

de forma mecnica. Neste sistema, as fases das
vlvulas so controladas pela variao da velocidade
178
Os testes experimentais foram realizados para um

mesmo comprimento do conduto de admisso. A
anlise da variao da vazo mssica e da presso
no escoamento transiente ocasionado
pelo
movimento das vlvulas de admisso foi feita com
somente um cilindro em operao. A definio da
faixa de velocidades de rotao do eixo de comando
de vlvulas para os testes foi baseada em valores
operacionais, de 500 a 2500 rev/min. A velocidade de
rotao mxima do motor eltrico ao qual foi
acoplado o eixo comando de vlvulas 3500rev/min.
admisso e exausto tambm opostos. A parte

superior do cabeote aloja os comandos de admisso
e exausto, que so posicionados prximos um do
outro devido ao ngulo de 21 entre as vlvulas de
admisso e exausto. O comando de exausto
acionado diretamente por correia dentada, e o
comando de admisso acionado pelo comando de
exausto por meio de um par de engrenagens na
parte traseira do cabeote.
Para a realizao do experimento o cabeote superior
sofreu algumas alteraes para que se obter a
defasagem das vlvulas de admisso. Foi cortado o
eixo de comando de vlvulas de admisso entre os
dois cames do primeiro cilindro e um eixo interno ao
comando foi instalado, permitindo um movimento
relativo entre os dois cames. A face da parte superior
do cabeote superior foi usinada para que pudesse
receber um retentor e permitir a passagem do eixo
comando de admisso, uma vez que no mecanismo
original este eixo fica apenas na parte interna do
cabeote.
TRANSDUTOR
DE PRESSO
P4
P3
SISTEMA DE
ADMISSO
P2
TANQUE DE
EQUALIZAO
DE PRESSO
P1
MOTOR ELTRICO
Figura 3 Desenho esquemtico da seo de testes.

Os testes foram realizados para uma faixa de rotao
do eixo comando de vlvulas de 200 a 2600rev/min,
com incrementos de 200rev/min. Para as medies
de presso foram utilizados quatro transdutores de
presso piezoresistivos, com faixa de operao de
1 a 2 bar, inseridos prximo porta da vlvula e em
vrias posies do conduto (Fig. 3). O transdutor P1
foi localizado a 1150 mm da face da vlvula de
admisso, P2 a 300 mm de P1, P3 a 570 mm de P2 e
P4 a 1000 mm de P3. A temperatura ambiente e a do
reservatrio onde o cabeote foi fixado foram
monitoradas atravs sensores de temperatura de
resistncia de platina, com faixa de operao de 0 a
60C. Para evitar o super aquecimento do cabeote
foi conectado um sistema composto de uma bomba
de leo e um reservatrio.
Figura 2 Cabeote com alteraes e a roda dentada

instalada aps o par de engrenagens e a polia da
correia dentada.
Um segundo par de engrenagens semelhantes da
parte traseira do cabeote foi montado em extenses
que foram instaladas nas extremidades dos eixos
comando de vlvulas. Pode ser observado na Fig. 2 o
mecanismo para a realizao da defasagem entre os
cames e uma roda dentada constituda de 58 dentes
mais um espao equivalente ao espao de dois
dentes. Este espao constitui a base para o registro
do ponto de sincronismo, sendo utilizada esta base
como o ngulo zero dos eixos de comando de
vlvulas.
Para a anlise dos fenmenos pulsantes oriundos do

movimento das vlvulas, foi utilizado somente o
cilindro nmero um, com a retirada dos tuchos das
vlvulas dos outros cilindros. Com isso, pde ser
verificada a influncia do movimento da vlvula de
admisso em um cilindro. O objetivo principal de tal
montagem foi permitir a anlise do escoamento ao
METODOLOGIA EXPERIMENTAL
179
Figura 5 Vazo mssica em funo da rotao do

eixo comando de vlvulas de admisso com o desvio
padro do experimento, teste com 10 de defasagem.
longo do sistema de admisso acoplado ao cabeote,

com o eixo de comando de vlvulas acionado atravs
do motor eltrico, como mostrado na Fig. 3.
14.00
RESULTADOS
As Fig. 4 a 8 mostram os resultados da influncia da

defasagem das vlvulas de admisso do eixo
comando de vlvulas para o primeiro cilindro e o
desvio padro de trs testes realizados para cada
configurao. Todos os experimentos ocorreram com
a configurao de 2000,0mm da porta da vlvula de
admisso at a extremidade do conduto e um ngulo
diferente de defasagem. Pode-se observar que o
comportamento de todos os experimentos similar,
apresentando diferentes nveis para a vazo mssica
ao longo das rotaes testadas. Os resultados para
as defasagens de 0, 10, 20, 30 e 40 so
mostrados em um mesmo grfico na Fig. 9.
8.00
6.00
4.00
0.00
0
300
600

Defasagem 0
Experimental
Desvio padro
14.00
10.00
Defasagem 30
Experimental
Desvio padro
12.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0
300
600
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700
Rotao do Eixo Comando [rev/ min]
10.00
2.00
14.00
12.00
Defasagem 20
Experimental
Desvio padro
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700

0.00
0

900 1200 1500 1800 2100 2400 2700

Defasagem 10
Experimental
Desvio padro
14.00
Defasagem 40
Experimental
Desvio padro
12.00
10.00
600
14.00
12.00
300
8.00
6.00
4.00
2.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
300
600
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700
0.00
300
600
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700
180
8.00
Vaz o M ssica M dia [g/ s]

15.00
Defasagem
Defasagem
Defasagem
Defasagem
Defasagem
12.50
10.00
0
10
20
30
40
7.50
5.00
7.00
6.00
5.00
Vazo Mssica Mdia

Experimental
4.00
0
2.50
10
15
20
25
30
35
40
45
ngulo de Defasagem [graus]
0.00
0
300
600
Figura 10 Vazo mssica mdia em funo da

defasagem entre as vlvulas de admisso do eixo de
comando.
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700

eixo comando de vlvulas de admisso para as
diferentes defasagens.
As Fig. 11 a 14 mostram os dados de presso ao

longo do conduto de admisso para uma rotao
completa do eixo de comando de vlvulas. A vazo
mssica est relacionada diferena entre a onda de
presso imediatamente na porta da vlvula de
admisso e presso constante no tanque de
equalizao de presso onde o cabeote foi fixado.
As rotaes de 1200 e de 2400 rev/min do eixo

comando de vlvulas de admisso so pontos crticos
do sistema de admisso. Na rotao de 2400 rev/min
ocorre a ressonncia do conduto de admisso
adotado, com 2000 mm de comprimento. A rotao
de 1200 rev/min, correspondente rotao de 2400
rev/min do virabrequim, um ponto de instabilidade
no funcionamento do motor. Esta rotao analisada
nas Fig. 11 a 14.
0.60
Presso 1
Presso 3
0.50
Press o [bar]
0.40
A Fig. 10 apresenta a vazo mssica mdia, relativa

ao primeiro cilindro, para a faixa de rotaes testada
em funo do ngulo de defasagem entre as vlvulas
de admisso do eixo de comando de vlvulas.
Observa-se um aumento da vazo mssica mdia at
a defasagem de 30, diminuindo de forma acentuada
a partir desse ngulo. Uma provvel explicao para
esse fato parece estar ligada onda de presso que
atinge a porta da vlvula no seu momento de
abertura. O sensor mais prximo vlvula foi
chamado de Presso 1.
Presso 2
Presso 4
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
0
90
180
270
360
450
540
630
720
ngulo do Eixo Comando [graus]
Figura 11 Presso ao longo do ciclo do motor na

velocidade de rotao do eixo de comando de
vlvulas de 1200 rev/min com defasagem de 0.
181
0.60
Presso 1
Presso 3
0.50
Press o [bar]
0.40
Para a avaliao dos efeitos da defasagem das

vlvulas nas curvas de vazo mssica em funo do
ngulo do eixo comando foi realizado um teste para
determinao da vazo mssica em regime
permanente. Assim, a vazo mssica foi medida para
intervalos de 2o do eixo comando de vlvulas. As Fig.
15 a 19 mostram o comportamento da vazo mssica
para regime permanente para uma revoluo do eixo
comando de vlvulas.
Presso 2
Presso 4
0.30
0.20
0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
0
90
180
270
360
450
540
630
70.00
720

Vaz o M ssica [g/ s]

0.60
Presso 1
Presso 3
0.50
Press o [bar]
0.40
Defasagem 0
60.00
Presso 2
Presso 4
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.30
0.00
0.20
90
180
270
360
0.10
0.00
Figura 15 Vazo mssica em funo do ngulo do

eixo de comando de vlvulas com defasagem de 0.
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
90
180
270
360
450
540
630
70.00
720


0.60
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
Presso 1
Presso 3
0.50
0.40
Press o [bar]
Defasagem 10
60.00
Presso 2
Presso 4
0.00
0.30
90
180
270
360
0.20

0.10
0.00
-0.10
-0.20
-0.30
-0.40
90
180
270
360
450
540
630
720

182
70.00
60.00
conseqentemente, a vazo mssica do sistema,

conforme observado na Fig. 9e j comentado
anteriormente.
Defasagem 20
50.00
40.00
30.00
CONCLUSES
20.00
Cinco posies de defasagem das vlvulas de

admisso foram testadas, mostrando influncia
na vazo mssica aspirada.
360

O comportamento da curva de vazo mssica em

funo da rotao do eixo de comando de
vlvulas independe da defasagem.
Os efeitos da defasagem das vlvulas podem ser

demonstrados atravs das ondas de presso na
porta das vlvulas de admisso.
A defasagem das vlvulas produz um efeito de

amortecimento das ondas de presso geradas
nas vlvulas de admisso.
Com o ngulo de defasagem 30 ocorreu a maior

taxa de vazo mssica mdia com a rotao do
eixo comando de vlvulas variando de 200 a 2600
rev/min.
10.00
0.00
0
90
180
270
70.00
Defasagem 30
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
AGRADECIMENTOS
0
90
180
270
360
Os autores agradecem ao CNPq, CAPES e FIATGM Powertrain Ltda, pelo suporte financeiro a este
projeto.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
70.00
Defasagem 40
60.00
[1]
Benajes, J. et al., 1997, Pre-Design Model for

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Engines, SAE, Paper n.970055.
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Dresner, T. L., e Barkan, P., 1989, The

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Mechanism to Variable Valve Timing, SAE,
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[5]
Hanriot, S. M. et al, 1999, Estudo Experimental

dos Fenmenos Pulsantes em um coletor de
admisso de Tubo Reto de um Motor de
Combusto Interna Alternativo, Congresso Ibero
Americano de Engenharia Mecnica CIDIM,
Santiago do Chile.
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
90
180
270
360

Atravs das Fig. 14 a 19 observa-se que a abertura

defasada da vlvula produz uma alterao da curva
de vazo mssica em funo do ngulo do eixo
comando. O formato da curva varia e,
183
[6]
Hanriot, S. M., 2001, Estudo dos Fenmenos

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Tese
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Doutorado,
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Engenharia Mecnica, UFMG, Belo Horizonte,
MG, Brasil.
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and Timing Control System to an Automotive
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[10] Pierik, R. J., e Burkhard, J. F., 2000, Design and

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2000 SAE, Paper n.2000-01-1221, pg. 19-26.
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Mechanics 18 pg.337-365.
[12] Sderberg, F., e Johansson, B., 1997, Fluid
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Late Inlet Valve Closing, SAE, Paper n.972937.
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Equipped whit Non-Throttling S.I. Engine with
Early Intake Valve Closing Mechanism, SAE,
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[14] Winterbone, D. E., and Pearson, R. J., 1999,
Design Techniques for Engine Manifolds Wave
action methods for IC engines, USA, SAE
International.
[15] Winterbone, D. E., and Pearson, R. J., 2000,
Theory of Engine Manifolds Design Wave
action methods for IC engines, USA, SAE
International.
CONTATO
Prof. Srgio de Morais Hanriot, PUC Minas,
Departamento de Engenharia Mecnica, Av. Dom
Jos Gaspar, 500, CEP 30535-610, Belo Horizonte,
e-mail:hanriot@pucminas.br, www.mea.pucminas.br
184

Análise Experimental Da Defasagem de Abertura

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Análise Experimental Da Defasagem de Abertura

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Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica

ANLISE EXPERIMENTAL DA DEFASAGEM

Leonardo Vincius Mendes Pereira

Dissertao apresentada ao Programa de

ORIENTADOR: Prof. Srgio de Morais Hanriot, D.Sc.

Belo Horizonte, 19 de maro de 2004.

Esta dissertao dedicada a meus pais,

ao orientador prof. Dr. Srgio de Morais Hanriot;

A todos que me ajudaram de alguma forma, meus sinceros agradecimentos.

Os movimentos alternativos das vlvulas de admisso e do pisto geram ondas

PALAVRAS CHAVE: Motores de Combusto Interna, Ondas de presso,

KEY WORDS: Engines, Pressure Waves, Intake Valves, Flow Bench.

3.2.6 Sistema de lubrificao...............................................................36

5.3.3. Coeficiente de descarga................................................................88

APNDICE I Motores de combusto interna................................................128

Figura 2.1 Onda de presso em funo da posio............................................08

Figura 3.10 Tela do analisador de gases.............................................................42

Figura 4.20 Diagrama de vlvulas do teste B (comando de vlvulas de admisso

Figura 5.10 - Vazo mssica em funo da rotao do eixo comando de vlvulas

Figura 5.26 Variao da presso P1 em funo do ngulo do eixo de comando

Figura 5.39 Anlise espectral para a rotao de 1600 rev/min do eixo de

Tabela 4.1 Relao das freqncias de ressonncia para os dois condutos

LV Deslocamento da vlvula (m)

N Rotao do motor (eixo virabrequim) (rev/min)

Massa especfica do fluido (kg/m3)

- Razo entre os calores especficos

Com a possibilidade de aumentar a eficincia volumtrica dos motores de

estudo experimental utilizando uma bancada de teste (Banco de Fluxo) em

identificar as caractersticas geomtricas mais favorveis (comprimento do

utilizao de um motor de produo seriada de 999 cm3 montado no

1.3. Estado da Arte

desenvolvimento de motores de ignio por centelha passa pelas reas de

atrito. Dentre o conceito de tecnologia estudado temos como tendncias o

Poucos veculos disponveis hoje no mercado utilizam algum tipo de

1.4. Escopo da Dissertao

No captulo 5 so apresentados os resultados experimentais dos testes

experimental, obtendo novas informaes para o conhecimento dos temas

Um breve histrico e conceitos de operao de motores de combusto interna

aproveitamento dos fenmenos inerciais e transientes que ocorrem nos condutos

A otimizao das condies de trabalho dos motores de combusto interna passa

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

distribuir uniformemente a massa de ar entre os cilindros. A ltima funo impe

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Vd : o volume deslocado pelo pisto (entre PMI e PMS) (m3);

Um outro fator importante na determinao dos efeitos inerciais em um motor

de presso e levar o rendimento volumtrico a

valores elevados. por esse motivo que se costuma chamar o rendimento

aproveitamento de tais flutuaes de presso pode ser usado para o aumento do

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Ocorrendo o movimento da vlvula, cria-se uma compresso na camada vizinha

Figura 2.1 Onda de presso em funo da posio

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

admisso, em direo atmosfera. Se esta evoluo na perturbao da presso

Figura 2.2 - Presso na admisso x ngulo de movimento do pisto

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

em um caso simples de um motor mono-cilindro com um tubo de admisso. O

Figura 2.3 - Esquema de um pulso de presso inicial e refletido

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

se baseia na determinao de um valor de timo, em conjunto com uma

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Logo, o gs se move a aproximadamente 90 m/s em direo ao cilindro, enquanto

Figura 2.4 - Variao da presso em funo do tempo para uma

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica