Lucas Oliveira Goes Neno

DESENVOLVIMENTO DE UM
PROTTIPO DE SIMULAO DE UM
MOTOR HCCI
(Homogeneous Combustion Compression
Ignition)
Relatrio Anual Iniciao Cientfica
Engenharia Mecnica da PUC-Rio

Professor Orientador: Srgio Leal Braga

Departamento de Engenharia Mecnica

Rio de Janeiro, 08 de agosto de 2009

ndice Geral

NDICE DE FIGURAS .................................................................................................................. 3

1

INTRODUO .................................................................................................................. 4
1.1

PESQUISA BIBLIOGRFICA ....................................................................................................... 5

1.2

MOTORES DE COMBUSTO ..................................................................................................... 6

1.2.1

Ciclo Padro Ar de Motor Otto ............................................................................... 7

1.2.2

Ciclo Padro Ar de Motor Diesel ............................................................................. 8

1.2.3

Motor HCCI ............................................................................................................. 8

MODELO EXPERIMENTAL .............................................................................................. 11

NA FIG. 4,ABAIXO, PODE-SE OBSERVAR UMA FOTOGRAFIA DA BANCADA EXPERIMENTAL. ... 11

2.1

SEO DE TESTE.................................................................................................................. 11

2.1.1

Motor de Combusto Interna ............................................................................... 11

2.1.2

Dinammetro ....................................................................................................... 12

2.2

SISTEMA DE ALIMENTAO DE AR ........................................................................................... 15

2.2.1

Medidor de vazo ................................................................................................. 15

2.2.2

Aquecedor ............................................................................................................ 15

2.3

SISTEMA DE ALIMENTAO DE COMBUSTVEL............................................................................ 16

2.4

SISTEMA DE AQUISIO E PROCESSAMENTO DE SINAIS ................................................................ 17

2.4.1

Sensores de temperatura e presso ..................................................................... 18

PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL .................................................................................. 20

RESULTADOS ................................................................................................................. 22

FIGURA 17. DESEMPENHO NO INICIO DO MODO HCCI, 1600 RPM, TAR-AQUEC. = 140 C............. 23
FIGURA 18. TEMPERATURAS NO INICIO DO MODO HCCI, 1600 RPM, TAR-AQUEC. = 140 C. ........ 23
5

CONCLUSES ................................................................................................................ 24

REFERNCIAS ................................................................................................................ 25

ndice de Figuras
FIGURA 1. CICLO OTTO A)TERICO B) REAL ........................................................................................................... 7
FIGURA 2. CICLO DIESEL TERICO. ........................................................................................................................ 8
FIGURA 3. COMPARAO ENTRE MOTOR DIESEL, OTTO E HCCI. ................................................................................ 9
FIGURA 4. DETALHE DO MODELO EXPERIMENTAL ................................................................................................... 11
FIGURA 5. DETALHE DO MOTOR. ........................................................................................................................ 12
FIGURA 6. DETALHES DE MONTAGEM DO MOTOR .................................................................................................. 12
FIGURA 7. DINAMMETRO................................................................................................................................ 13
FIGURA 8. DETALHES DO DINAMMETRO EM BALANO........................................................................................... 13
FIGURA 9. INVERSOR DE FREQNCIA. ................................................................................................................. 14
FIGURA 10. DETALHE DO DISSIPADOR DE POTENCIA............................................................................................... 14
FIGURA 11. MEDIDOR DE VAZO DE AR ............................................................................................................... 15
FIGURA 12. DETALHE DA RESISTNCIA ELTRICA. ................................................................................................... 15
FIGURA 13. DETALHE DO TANQUE DE COMBUSTVEL. ............................................................................................. 16
FIGURA 14. PROGRAMA LABVIEW UTILIZADO. ...................................................................................................... 17
FIGURA 15. SENSOR DE TORQUE. ....................................................................................................................... 18
FIGURA 16. DETALHE DO ENCODER. .................................................................................................................... 19
FIGURA 17. DESEMPENHO NO INICIO DO MODO HCCI, 1600 RPM, TAR-AQUEC. = 140 C. .............................................. 23
FIGURA 18. TEMPERATURAS NO INICIO DO MODO HCCI, 1600 RPM, TAR-AQUEC. = 140 C. ........................................... 23

1 INTRODUO

O motor HCCI (Homogeneous Charge Compression-Ignition), tambm

chamado de motor diesel-otto, justamente por ser uma combinao dos atuais motores a
diesel e a gasolina. Neste tipo de motor, a mistura de ar e combustvel se d fora da
cmara de combusto para que ela se torne mais homognea. A compresso, aliada
temperatura proporciona a auto-ignio da gasolina e a combusto ocorre em diversos
pontos da cmara de combusto de forma simultnea. Nesta caracterstica encontra-se
uma das grandes vantagens desse tipo de motor.
O rendimento do HCCI em cargas mdias muito maior que o do motor a
gasolina e pelo fato de se atingir a autoignio com temperaturas mais baixas e maiores
taxas de compresso, as emisses de NOx e de particulados so consideravelmente
menores que em um motor a diesel.
Devido s pesquisas em universidades e centros de pesquisas, o mercado de
automveis j possui carros com motor HCCI e como exemplo, temos: o Saturn Aura e
o Opel Vectra, da GM, equipados com motor de 2.2 litros Ecotec HCCI de 180 cavalos;
o Motor Mercedes-Benz DiesOtto carro conceito F700, baseado em um sed da Classe
S com motor 1.8 l, capaz de desenvolver 241 cv de potncia e realizar uma mdia de
consumo na casa dos 16,6 km/l; e um Volkswagen.
Os excelentes resultados obtidos em relao ao rendimento e s emisses de
poluentes, aliados economia significativa do consumo de combustvel proporcionada
por esse novo conceito de motor e s mltiplas possibilidades de configurao, leva a
crer que este o prximo passo na evoluo dos motores de combusto interna.

1.1 Pesquisa Bibliogrfica

Uma nova tecnologia pela qual temos bastante interesse a do motor de ignio
por compresso de carga homognea, cuja sigla em ingls HCCI (Homogeneous
Charge Compression Ignition), por suas diversas vantagens e benefcios para o
ambiente [1][2][3][4]; este motor tem caracterstica de duas das formas mais populares
de combusto usada em motores: ignio por centelha e injeo de combustvel.
A principal vantagem que apresenta sua flexibilidade para se adaptar ao tipo de
combustvel com que trabalha, alm de sua alta eficincia e seus baixos ndices de
emisso de material particulado (MP) e xidos de nitrognio (NOx) [1].
A principal caracterstica de um HCCI consiste na ignio do combustvel que
ocorre em vrios pontos, de forma simultnea, devido compresso aplicada. No
existe controle direto da ignio, e essa uma particularidade que torna o processo
intrinsecamente desafiador ao controle. Ainda, com avanos dos microprocessadores e a
compreenso fsica do processo de ignio, o HCCI pode ser controlado para alcanar
baixas emisses e alta eficincia apresentadas nos ciclos Otto e Diesel, respectivamente.
Nos processos de ignio por centelha, (spark ignition, SI), acontece a
propagao da combusto; ver Fig. 1-a, onde se observa um processo de ignio por
centelha em que h propagao da frente de chama de combusto; j no HCCI a massa
total de combustvel se torna ativa para a reao [2], ao contrrio do que acontece num
processo de ignio por compresso, esta se d em um mesmo momento por todo o
volume disponvel no cilindro. Por ele h um processo de liberao de calor ao longo do
volume total (figura 1-b, note a integrao para o clculo do calor total liberado).
interessante notar que a temperatura de auto-ignio depende muito
pouco da relao ar-combustvel [2], por isso, a necessidade de estudos sobre o controle
da temperatura da autoignio, que se alcana para combusto, pois de outro modo
aumentaria a eficincia, mas tambm a produo de CO e para aquelas superiores a
1800 graus Celsius, h produo de NOx

Se a mistura ar-combustvel pode chegar a ser homognea, a combusto est

longe de s-la, pois ainda muda de comportamento no decorrer do processo [2].
Na universidade de Lund, na Sucia, h testes feitos com velocidade de 17000
RPM e cargas mximas de 20.4 bar IMEP / 16 bar BMPE.
Johansson B. [2] tambm sinala que a mistura homognea do combustvel e do
ar leva a uma combusto mais limpa com emisses mais baixas. No entanto, so
geradas maiores quantidades de hidrocarbonetos (HC) e monxido de carbono (CO) que
aquelas em um motor de SI, que devem ser tratadas para atender s regulamentaes de
emisses automotivas como a EURO 5 [3].

1.2 Motores de Combusto

Os motores trmicos transformam a energia calorfica dos combustveis em

energia mecnica que aparece como trabalho do eixo. Esta transformao se obtm por
uma mudana de estado (vaporizao), de volume (compresso), de temperatura
(combusto).
Os motores trmicos se classificam em duas categorias principais: de combusto
externa e de combusto interna.
O foco desse trabalho ser neste ltimo, no qual a combusto acontece no
interior da cmara de combusto. O primeiro tipo a ser discutido o de ignio a vela, o
segundo o motor a diesel, tambm chamado de motor de ignio por compresso, com
combusto espontnea e mais lenta que o primeiro. O terceiro tipo o de turbinas.
Este trabalho tem como objetivo apresentar uma configurao que rene os
melhores pontos dos dois primeiros tipos apresentados.
Os motores a lcool ou gasolina so compostos por um pisto, ligado a uma
biela que est ligada ao virabrequim e uma cmara de combusto que possui duas

vlvulas, um cilindro e uma vela de ignio. Os motores a diesel no possuem vela de

ignio e sim uma bomba injetora de leo.
Uma seqncia de quatro movimentos do pisto no cilindro completa um ciclo.
Esse ciclo de funcionamento foi aplicado por Nikolaus Otto, em 1876, e por isso
tambm so chamados de "motor de 4 tempos" ou "motor Otto".

1.2.1 Ciclo Padro Ar de Motor Otto

1 - 2 compresso isoentrpica.
- 3 fornecimento de calor a volume constante.
3 - 4 expanso isoentrpica.
4 - 1 rejeio de calor a volume constante.

a)

b)

Figura 1. Ciclo Otto a)terico b) real

O rendimento trmico deste ciclo representado pela equao:

(1)
7

1.2.2 Ciclo Padro Ar de Motor Diesel

1 - 2 compresso isentrpica
2 - 3 fornecimento de calor a presso constante
3 - 4 expanso isentrpica
4 1 rejeio de calor a volume constante

Figura 2. Ciclo Diesel terico.

Para motores Otto, o rendimento real situa-se entre 22 a 30%, enquanto para os
motores Diesel situa-se na faixa dos 30 a 38%. As perdas trmicas ocorrem devido
energia interna dos gases que escapam a altas temperaturas na exploso e na troca de
calor entre o motor e o meio ambiente pelo sistema de refrigerao, alm das perdas
mecnicas devido ao atrito das peas.

1.2.3 Motor HCCI

Na Fig. 4., pode-se observar a diferenas entre os trs tipos de motores no

tocante combusto e emisses de poluentes. O terceiro funciona a partir da ignio por
compresso de carga homognea.

Figura 3. Comparao entre motor Diesel, Otto e HCCI.

Em um motor HCCI, o combustvel e o ar so misturados e injetados no interior

do cilindro. O pisto comprime a mistura at que ocorra uma combusto espontnea.
Ele, ento, combina a pr-mistura ar-combustvel com a ignio espontnea (como
acontece em um motor diesel). O resultado que a combusto ocorre simultaneamente
em vrios pontos no interior da cmara de combusto.
A mistura ar-combustvel, que deve ser pobre, feita no tubo de admisso; aps
isso, essa mistura mais homognea injetada a baixa presso no cilindro e comprimida
at que se atinja o ponto de autoignio e acontea a combusto espontnea com o
pisto prximo ao ponto morto superior.
A ignio do combustvel acontece de forma simultnea em todo o volume da
cmara de combusto e no somente em um ponto localizado, como observado nos
motores a diesel. Consecutivamente, no h propagao de frente de onda e nem
estratificao da mistura.
O motor no possui a borboleta e o fluxo de ar sempre o mximo; o controle de
carga feito atravs da variao na quantidade de combustvel que levada mistura.
Se a mistura muito pobre, necessria uma maior taxa de compresso.

Diferentemente dos outros tipos de motores, nesse caso no h necessidade de

que o combustvel esteja aquecido com o propsito de que a chama se espalhe
rapidamente na cmara, visto que a combusto j acontece de forma simultnea em toda
a regio.
A temperatura mais baixa na cmara de combusto garante a reduo da perda
de energia trmica durante o processo de combusto, a diminuio nos ndices de
emisses dos gases derivados do Nitrognio (NOx) e torna a emisso de particulados
desprezvel. Assim, pode-se observar mais uma vantagem que o fato de prescindir dos
dispendiosos sistemas de tratamento dos gases de combusto.
Outra caracterstica bastante notvel eficincia superior no que diz respeito ao
consumo de combustvel que tambm se deve queima total do mesmo. Em mesmas
condies de funcionamento, este motor mostrou um menor consumo quando
comparado com o Diesel.

10

2 MODELO EXPERIMENTAL

Aqui, haver uma descrio do aparato experimental para a construo da

bancada e realizao dos testes necessrios realizados na sala de testes do Laboratrio
de Engenharia Veicular (LEV) da PUC-Rio.

Na Fig. 4,abaixo, pode-se observar uma fotografia da bancada experimental.

PID

Figura 4. Detalhe do modelo experimental

2.1 Seo de teste

2.1.1 Motor de Combusto Interna

um motor mono cilindro (Fig. 5) de 3,1 kW em 3600 RPM com uma Taxa de
compresso: 17:1

11

Figura 5. Detalhe do motor.

Acoplamento

Motor
ESCALA 1:4

Amortecedor
de vibrao
Base para deslocamento vertical
Base para deslocamento horizontal

Figura 6. Detalhes de montagem do motor

2.1.2 Dinammetro

Destinado a determinar o torque, a velocidade rotacional do motor de combusto

interna e conseqentemente a potncia efetiva. Basicamente se compe de um rotor e
um estator com um elemento de acoplamento entre eles, fluxo eltrico. Este
dinammetro , dependendo da necessidade, um gerador ou um motor eltrico.
Variando a alimentao de campo e rotor, se consegue ampla gama de velocidades e
potncias absorvidas.
A velocidade rotacional ser medida atravs de um encoder, que fornecer um
sinal eltrico proporcional velocidade. Com torque e velocidade como sinais
disponveis, os dados podem ser transmitidos a um sistema de aquisio de dados.

12

Possui um suporte em balano (Figs. 7 e 8), clula de carga para aquisio do

Torque e da Velocidade Angular.

Figura 7. Dinammetro.

Motr eltrico
ESCALA 1:4

Sensor de
rotao

Sensor de
torque
Balano do
dinammetro

Figura 8. Detalhes do dinammetro em balano

O controle eltrico do dinammetro realizado com o inversor de freqncia

(Fig. 9), este equipamento converte os sinais eltricos dos sensores em sinais digitais
por meio do software LabView.

13

Figura 9. Inversor de freqncia.

A potncia que o motor eltrico dissipa absorvida pelo componente da Figura

10.

Figura 10. Detalhe do Dissipador de Potencia.

A conexo mecnica entre o motor e o dinammetro realizada com o

acoplamento flexvel, marca fucke, modelo E5-M da empresa Tecfin, posicionado
externamente e tem a funo de se romper sem danificar o equipamento em caso de
travamento dos eixos.

14

2.2 Sistema de alimentao de ar

2.2.1 Medidor de vazo

um medidor tipo laminar, produz um diferencial de presso que recebido

delo transdutor de presso diferencial que envia um sinal em mA ao SAD.

Figura 11. Medidor de vazo de ar

2.2.2 Aquecedor

O aquecedor de ar composto por 2 resistncias aletadas de 2 kW cada uma,

com um total de 4 kW.

Figura 12. Detalhe da resistncia eltrica.

15

2.3 Sistema de alimentao de combustvel

O sistema de alimentao atravs dos seus componentes que atuam em conjunto

fornece combustvel pressurizado de forma constante para a combusto no cilindro. Este
processo ocorre a partir do tanque de combustvel, at a queima da mistura arcombustvel na cmara de combusto.
Entre os principais componentes deste sistema, podemos citar o tanque, bomba e
filtro de combustvel, alm do regulador de presso e injetor de combustvel.
O tanque de combustvel (Figura 13) um reservatrio pressurizado com ar que
contem o combustvel a estudar, logo, o combustvel passa pelo medidor de vazo e
chega ao bico injetor atuando na base da agulha. Quando a presso do combustvel for
suficiente para vencer a fora da mola, a agulha se levanta debitando o combustvel. A
presso de abertura do bico pode ser aumentada ou reduzida atuando-se no parafuso de
regulagem sobre a mola. Geralmente, a presso de injeo regulada entre 150 e 250
kgf/cm2. Quanto maior a presso de injeo menor ser o dimetro mdio das gotas
injetadas.

Figura 13. Detalhe do tanque de combustvel.

16

2.4 Sistema de aquisio e processamento de sinais

Um Sistema de Aquisio de dados (SAD) recebe os sinais de temperatura,

presso, rotao, etc. A ferramenta computacional LabView (Figura 14) foi programada
para as seguintes funes:
Controle da rotao do motor;
Controle da injeo de combustvel;
Controle do duty-cicle;
Monitoramento dos valores de presso e temperatura coletados;
Monitoramento dos valores de vazo de ar;
Monitoramento da relao ar-combustvel;
Grfico de Torque e Potncia;
Ativao dos sistemas de segurana e alarme;
Armazenamento de todos os dados.

Figura 14. Programa LabView utilizado.

17

2.4.1 Sensores de temperatura e presso

Os termopares tipo K, com faixa de temperatura entre -200 e 750 C e incerteza

de 0,2 C foram usados para medir e controlar parmetros de pontos importantes do
motor como:
Temperatura dos gases de escapamento;
Temperatura do bloco do motor eltrico;
Temperatura do leo;
Temperatura do bloco do motor de combusto interna;
Temperatura da resistncia eltrica;
Temperatura da mistura ar-combustvel;
Temperatura do ar aquecido;
Temperatura do ambiente.
Os Sensores de presso usados no experimento foram:
Presso de admisso da mistura de ar-combustvel(Erro! Fonte de
referncia no encontrada.);
Presso do bico injetor.
A Clula de carga um Sensor (Figura 15) que mede o torque com variao de
100 N a 100 N.

Figura 15. Sensor de torque.

18

O Sensor de rotao um encoder (Figura 16) que recebe o sinal mecnico do

eixo de rotao.

Figura 16. Detalhe do encoder.

19

3 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

Este captulo discursar a respeito dos testes primrios de cada componente

realizados para o cumprimento dos objetivos.
O primeiro procedimento para os testes foi a verificao do correto
funcionamento dos seguintes componentes:
Bico injetor: calibrao com verificao da vazo utilizando uma balana
de preciso e um cronmetro
Medidor de vazo de ar e combustvel: calibrao
Sensor de torque: calibrao feita com o motor eltrico em balano
utilizando diferentes valores de massa.
Sensor de rotao: verificar o valor zero com rotao zero.
Sensor de presso: calibrao
Sensor de temperatura: calibrao.
Motor: verificao com o auxlio do manual do fabricante.
A partir desses testes preliminares foi possvel dar incio experincia,
que ser melhor detalhada nas subsees posteriores.
Os testes foram feitos para as rotaes de 1800 a 3600 rpm, e iniciaram-se com o
acionamento do mesmo no software LabView.
As trs possveis maneiras de se controlar a reao cintica qumica se do
atravs do controle da temperatura, da presso e da concentrao das espcies reativas e
produtos. Durante os testes podemos alterar os valores da concentrao das espcies
reativas, alterando o valor do duty-cicle.
acionado pelo dinammetro e sua rotao, controlada pelo Labview,
aumentada pelo operador at que se atinja o valor de teste.
O valor da taxa de compresso no cilindro foi mantido constante (17:1) durante
todo o teste.
20

O pr-aquecimento do ar feito por uma resistncia eltrica de 4 KW.

Segundo a literatura, aconselhvel no ultrapassar 400C, que corresponde ao
limite mximo para a temperatura de entrada do ar na cmara de combusto.
A injeo de combustvel foi controlada a partir do duty-cicle. Foram usados
valores entre 0,1 e 1,5 kg/h. A vazo foi medida com o Coriolis.

21

4 RESULTADOS

Na Fig. 17 apresentado Desempenho no modo HCCI em 1600 RPM e com Taraquec.

= 140 C. No tempo 10 h 05 aproximadamente, se inicio o funcionamento em

modo HCCI. Pode-se observar que a potncia no inicio da combusto teve um valor de
2000 W aproximadamente, posteriormente, uma vez atingido o equilbrio, o valor ficou
em 800 W, isto pode ser devido ao acumulo de combustvel na cmara de combusto
antes da primeira auto-ignio. Na mesma Fig. 17, se observa que com o torque
acontece o mesmo que com a potncia, o valor no inicio da combusto no modo HCCI
de 11 Nm para depois atingir o regime permanente com 5 Nm. O valor da vazo de
combustvel equivalente ao dutycycle de 15% de 0,5 kg/h.
Na mesma Figura 17, pode-se observar que a temperatura dos gases de
escapamento para estas condies de 173 C o qual se considera um valor muito
menor quando comparado com as mesmas condies de funcionamento com o ciclo
Diesel. Este valor de temperatura observado, indicaria a diminuio substancial na
emisso de NOx.
Na Fig. 18, podem-se observar as diferentes temperaturas no do modo HCCI
para uma rotao de 1600 RPM e um valor de Tar-aquec. = 140 C. O valor da temperatura
do leo foi de 60 C e da carcaa do motor de combusto 167 C. Estes valores
observados esto dentro dos parmetros de funcionamento e poderiam aumentar a
durabilidade tanto do leo como do prprio motor de combusto.

22

25

2500
DutyCycle

20

2000

T. Escape
Potncia

15
1500
10
1000
5
500

0
-5

Potencia, W; Temp Gases, C

Torque, N.m; Vazo gasolina, %DC

Torque

10:03

10:04

10:05

10:06

Tempo
Figura 17. Desempenho no inicio do modo HCCI, 1600 RPM, Tar-aquec. = 140 C.

200
T. Escape
T. Mot.Elel

Temperatura, C

150

T. Oleo
T. Mot.Comb

100

50

0
10:03

10:04

10:05

10:06

Tempo, h : min
Figura 18. Temperaturas no inicio do modo HCCI, 1600 RPM, Tar-aquec. = 140 C.

23

5 CONCLUSES

Foi desenvolvida uma bancada experimental para avaliar o desempenho de um

motor de combusto por compresso de uma mistura homognea de ar e gasolina
(HCCI).
O trabalho experimental incluiu a construo do dinammetro e a adequao do
motor a combusto para trabalhar com auto-ignio.
Foram realizados diferentes testes parta avaliar o desempenho da gasolina como
combustvel. Os parmetros controlados foram: a rotao, temperatura de ar aquecido, e
a vazo mssica de combustvel. Foram analisados: a Potncia gerada e as temperaturas
dos diferentes componentes.
Os resultados indicam um funcionamento adequado no modo HCCI em
determinadas condies (de rotao, vazo de combustvel e temperatura de ar
aquecido).
A temperatura dos gases de escapamento diminuiu drasticamente no modo
HCCI, considerando-se fator importante para a diminuio do NOx.
Um sensor de presso dentro da cmara de combusto deve ser colocado para
avaliar o processo de auto-ignio.

24

6 REFERNCIAS

[1] U.S. DEPARTMENT OF ENERGY, ENERGY EFFICIENCY AND

RENEWABLE ENERGY & OFFICE OF TRANSPORTATION
TECHNOLOGIES. Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)
Technology
[2] JOHANSSON B. Homogeneous Charge Compression Ignition the
future of IC engines? Lund Institute of Technology at Lund University
[3] ALKIDAS A. Combustion advancements in gasoline engines.
[4] MOTYL K. & RYCHTER T. HCCI engine A preliminary analysis.
Journal of KONES Internal Combustion Engines 2003, vol. 10, 3-4
[5] H ZHAO, HCCI and engines for the automotive industry.
[6] NAJT PM, FOSTER DE. Compression ignited homogeneous charge
combustion.
[7] THRING RH. Homogeneous-charge compression-ignition (HCCI)
engines.
[8] CHRISTENSEN M, HULTQVIST A, JOHANSSON B. Demonstrating
the multi fuel capability of a homogeneous charge compression ignition
engine with variable compression ratio.
[9] ZHAO H, PENG Z, WILLIAMS J, LADOMMATOS N. Understanding
the effects of recycled gases on the controlled autoignition (CAI)
combustion in four-stroke gasoline engines.
[10]

LADOMMATOS N, ABDELHALIM S, Zhao H. The effects of

exhaust gas recirculation on diesel combustion and emissions.

25