Proyecto de Grado

Universidad de Los
Andes
Facultad de Ingeniera en
Mecnica Automotriz
La Paz - Bolivia
Carrera de Ingeniera
Automotriz
PROYECTO DE GRADO
Gestin 2015
UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA PARA EL

INCREMENTO DE VELOCIDAD DE SALIDA EN EL
MOMENTO DE PARTIDA EN PRUEBAS DE DE
MILLA
CASO: TOYOTA CELICA
POSTULANTE: ROBERT JESUS CUEVAS POMA

TUTOR: Ing. ROBERTO CHAVEZ SERRANO
La Paz, 15 de Abril de 2015
ndice
PROYECTO DE GRADO.......................................................................1
1.1 RESUMEN EJECUTIVO.......................................................................9
1.2
ANTECEDENTES..........................................................................10
1.4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...............................................13
a)
Identificacin del problema........................................................13
b) Pregunta de investigacin..........................................................13
1.5 OBJETIVOS...................................................................................13
a)
Objetivo general.........................................................................13
b) Objetivos especficos..................................................................13
1.6
a)
JUSTIFICACION............................................................................ 14
Justificacin tcnica....................................................................14
b) Justificacin social.......................................................................14
c)
Justificacin econmica..............................................................15
1.7 METODOLOGIAS Y TECNICAS DE INVESTIGACION..........................15

a)
Tipo de investigacin..................................................................15
b) Mtodo de investigacin.............................................................15
1.8 ALCANCES...................................................................................... 17
a)
Alcance temporal........................................................................17
b) Alcance espacial.........................................................................17
c)
Alcance temtico........................................................................17
CAPITULO II.......................................................................................... 19
MARCO TERICO.................................................................................. 19
2 HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA............................19
2.3. MOTOR 3S-GTE.............................................................................. 19
2.3 SISTEMAS DEL MOTOR...................................................................20
2.3.1 Sistema de alimentacin de combustible....................................20
2.3.1.1 Unidad de control ecu..............................................................21
2.3.1.2 Sistema de sobre alimentacin................................................21
2.3.1.2.1 Funcionamiento.....................................................................22
2.3.1.2.2 Compresor centrfugo............................................................22
2.3.1.3 Sensor de temperatura del aire...............................................23
2.3.1.4 Sensor de presin absoluta......................................................23
2.3.1.5 Sensor posicin mariposa........................................................24
2.3.1.6 Vlvula de regulacin de ralent...............................................25
2.3.1.7 Sensores de rpm y ngulo de cigeal....................................25
2.3.1.8 Potencimetro de riqueza de ralent........................................26
2.3.1.9 Acelerador electrnico.............................................................26

2.3.1.10 Inyector.................................................................................. 27
2.3.1.11 Sensor de detonacin.............................................................28
2.3.1.12 Sensor de temperatura..........................................................28
2.3.1.13 Sensor de posicin del rbol de levas....................................29
2.3.1.14 Sensor de oxigeno..................................................................29
2.5 SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO............................................30
2.5.1 Caudalmetro de presin.............................................................31
2.6 SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA...................................................31
2.6.1 Funcionamiento...........................................................................32
2.7 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.....................................34
2.7.1 Bobina de encendido...................................................................34
2.7.2 Resistencia previa.......................................................................35
2.7.3 Ruptor......................................................................................... 35
2.7.4 Condensador...............................................................................35
2.7.5 Distribuidor de encendido...........................................................36
2.7.6 Cables de alta tensin.................................................................37
2.7.7 Variador de avance centrfugo....................................................37
2.7.8 Variador de avance de vaci.......................................................38
2.7.9 Bujas.......................................................................................... 38
2.7.10 Funcionamiento del sistema de encendido...............................38
2.9 ENCENDIDO ELECTRNICO INTEGRAL............................................40
2.10 UNIDAD DE CONTROL...................................................................42
2.10.1 FUNCIONES DE LA UNIDAD DE CONTROL..................................42
2.10.1.1 Control de la inyeccin de combustible..................................42
2.10.1.2 Control del tiempo de ignicin...............................................43
2.10.2.1 TIPOS DE UNIDAD DE CONTROL.............................................43
2.10.2.1.1 Unidad de control de rpm....................................................43
2.10.2.1.2 Unidad de control haltech...................................................44
2.10.2.1.3 LAUNCH CONTROL..............................................................45
2.11 COMPONENTES ELECTRNICOS...................................................46
2.11.1 Resistencias................................................................................ 47
2.11.1.2 Resistencias Variables.............................................................47
2.12.1.3 Resistencias Fijas.....................................................................47
2.11.2. Condensadores.........................................................................48
2.12.2.1 Condensador electroltico.......................................................48
2.12.2.3 Condensadores cermicos......................................................49

2.13.3 Transistores............................................................................... 49
2.13.3.1Transistores PNP......................................................................50
2.13.3.2 Transistores NPN.....................................................................51
2.13.5. Rel.......................................................................................... 51
2.13.6. Diodos...................................................................................... 52
2.13.7. Diodo Zener.............................................................................53
2.13.8. Diodo LED................................................................................. 53
2.14. Placas PCB...................................................................................54
2.15.1 Curva de potencia.....................................................................55
2.15.1POTENCIA INDICADA..................................................................57
2.15.2 POTENCIA EFECTIVA..................................................................59
2.15.3 POTENCIA ABSORBIDA..............................................................61
2.16 CICLO OTTO..................................................................................62
2.17 PRIMERA LEY DE LA TERMODINAMICA..........................................64
2.17.1 PROCESO ISOTERMICO..............................................................66
2.17.2 PROCESO ISOBARICO................................................................67
2.17.3 PROCESO ISENTROPICO............................................................68
2.17.4.1 Clculo del Trabajo (W).............................................................69
2.17.4.2 Clculo de la Variacin de la Energa Interna (U)............................69
2.17.4.2 Clculo del calor entregado.........................................................69
2.17.5 PROCESO ADIABATICO..............................................................70
Resumen........................................................................................... 104
Antecedentes..................................................................................... 105
Investigacin.................................................................................... 105
Perspectivas y anlisis........................................................................108
3S-GTE.......................................................................................... 110
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1 RESUMEN EJECUTIVO

En el conocimiento de los avances de la tecnologa que da a da va evolucionando
y an ms abarcando e implementndose a las diferentes reas o carreras para un
mejor y buen funcionamiento mejorando la optimizacin del tiempo, manejo de
diferentes obras al mismo tiempo teniendo a todo el personal en actividad,
generando menos recursos econmicos y generando menos gastos en cantidad de
insumos, Utilizando en su mayora el manejo de control computarizado.
Incluyendo al rea de mecnica automotriz
Se implanto en los vehculos los sistemas de control computarizado para el menos
consumo de combustible como tambin optimizar tiempos, la verificacin del
estado actual del vehculo evitando desgastes excesivos que implementndose
tambin en las carreras de los vehculos para que estas tengan un testeo de cada
parte mecnica y no sufra percances. Las personas del mundo de las carreas
automovilsticas necesitan tener un lanzamiento de partida para aumentar ms la
velocidad
La mayora de los pilotos parten con su vehculo esforzando ms la caja mecnica
desgaste excesivo del forro de embrague generndonos una friccin excesiva para
los neumticos que por efecto quemar los neumticos acortando la vida til de
estos por causa que el piloto pisa los tres pedales del vehculos generando los
efectos la mayora de los pilotos ms experimentados no logran controlar la
velocidad de partida
El objetivo es de aumentar el momento d velocidad inicial al vehculo evitando
que cause bastantes efectos y desgastes, implantando un mdulo electrnico que
logre ayudar al vehculo en el momento de partida
1.2 ANTECEDENTES
Los sistemas de lanzamiento fueron realizados a los fines del ao 2006. Este
sistema esta se implanto primeramente en los vehculos de carreras de frmula
uno
Con
control
de
lanzamiento
incluyen
la
serie
de
BMW M,
ciertas marcas del Grupo Volkswagen con Direct-Shift Gearbox en sus

coches en el ao de 2012.
El Control de lanzamiento se permiti de nuevo desde el Gran Premio

espaol 2007 en FW15C Williams
1.3 DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO

1.3.1 Mdulo de control
Si entramos un poco ms en detalles, podemos decir que el modulo de control es
bsicamente un elemento electrnico que acta sobre el acelerador, y para ello un
controlador especial es el encargado de estudiar la posicin del pedal en
combinacin con las especificaciones del propio motor.
De esta manera se entiende que quiere una mxima aceleracin pero la entrega de
potencia se produce de una manera ordenada y escalonada, sin permitir que en
ningn momento las ruedas motrices puedan perder adherencia, y por tanto se
gana efectividad en la lucha contra el crono, y no debemos olvidar que de esta
manera tambin ganan proteccin elementos tan importantes como la caja de
cambios y el embrague.
Por otro lado, tambin es cierto que esta funcin slo est disponible cuando el
vehculo se encuentra totalmente parado, ya que una vez en marcha el controlador
queda desactivado. Otro dato a tener en cuenta, es que en vehculos que tienen
mucha potencia, el umbral que tiene el conductor con el acelerador para evitar que
las ruedas patinen suele ser bastante escaso. Con el control de traccin activado el
motor prcticamente se muere al detectar que las ruedas pierden adherencia, si se
desactiva hay que tener mucho cuidado y tener ante todo una gran experiencia
para evitar que las ruedas giren locas, o en su defecto, no utilizar nunca todo el
potencial de este tipo de coches, de este modo se evitar el que se pueda perder la
adherencia.
De todas formas, lo que si que es cierto es que este novedoso sistema posee una
gran virtud, ya que con l se consigue entregar la mxima potencia disponible
pero sin perder rueda gracias especialmente a la electrnica.
1.3.2 Incremento de velocidad

El incremento de velocidad que se gana gracias al mdulo de control adelantando
ms el sistema de ignicin y como el sistema de alimentacin de combustible
teniendo en cuenta las revoluciones por minuto del motor
Generalmente en las especificaciones de los motores nos encontramos con dos

conceptos, potencia y torque, sin embargo, pese a ser algo de lo que todos
hablamos, la verdad es que son poco entendidos por la gente en general.
El torque podramos llamarlo la fuerza que aplica el motor, a mayor torque le

pidamos a un motor mayor ser la fuerza que este transmite a las ruedas. Esa
fuerza es la que hace que el vehculo salga del reposo y acelere. Entre mayor sea
la fuerza mayor ser la aceleracin, es decir, entre mayor sea el torque mayor ser
la aceleracin del vehculo.
La potencia se refiere a la velocidad con que es aplicada una fuerza o el torque,

as, si tenemos dos motores generando el mismo torque, el motor que lo aplica a
mayores revoluciones por minuto, tiene ms potencia.
La influencia del torque y de la potencia en la velocidad del vehculo est dada en
la aceleracin, por ejemplo, un vehculo ms potente acelerar de 0 a 100 Km/h en
un menor tiempo que el motor menos potente. Por ejemplo, aproximadamente, un
vehculo deportivo alcanza los 100 Km/h en 6 segundos, mientras que un vehculo
familiar lo hace en 11 segundos.
El lmite de la velocidad de un vehculo, se alcanza cuando la fuerza que ejerce el

motor, iguala a las fuerzas que se oponen al avance del mismo, como: el peso del
vehculo en una pendiente, la resistencia del aire y la friccin de los componentes
del automvil. As que un motor ms potente si permite alcanzar mayores
velocidades.
La velocidad tope del vehculo, generalmente est limitada por los parmetros que
se le ponen al mismo, como: las revoluciones mximas del motor, el gobernador
de velocidad y la transmisin. Los vehculos deportivos suelen tener el
gobernador a una mayor velocidad, ya que sus caractersticas les permiten circular
a altas velocidades, por ejemplo, una suspensin ms rgida y llantas para alta
velocidad.
1.3.3 Motor Toyota 3S GTE

Marca
Toyota
Mxima velocidad
La aceleracin desde parado
hasta 100 km / h
el volumen del depsito de
combustible
Modelo
Celica
Generacin
Celica (T20)
Motor
2.0 Turbo 4WD

(ST205) (242 Hp)
Torque
Puertas
Sistema de combustible
240 km/h
6.1 s
68 l
302/4000
Nm
inyeccin
multipunto
Power
Nmero de
cilindros
cilindros de
dimetro
242 CV
Turbina
turbocompr
esores
Distribucin
DOHC
86 mm.
Posicin de los cilindros
inline
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La mayora de los problemas que se enfrentan los competidores de los circuitos de
de milla es de tender a perder la velocidad y tambin la potencia que por
consecuencia de que el piloto pise el pedal de freno como tambin pedal de
embrague y el pedal de aceleracin caso que genera un esfuerzo excesivo que se
presenta en la caja de cambios como tambin un desgate excesivo del disco de
embrague generando una quema de neumticos acortando la vida til de la misma
a) Identificacin del problema
El problema identificado por lo expuesto anteriormente, es la: Prdida de

velocidad de salida del vehculo Toyota 3S GT en el momento de partida
en las pruebas de de milla, lo que ocasiona un desgaste excesivo del
forro de disco de embrague y los neumticos, pero principalmente reduce
el tiempo de reaccin en la partida del vehculo.
b) Pregunta de investigacin
Cmo incrementar la velocidad de salida del vehculo
Toyota 3S GT en el momento de partida en las pruebas de
de milla?
1.5 OBJETIVOS
a) Objetivo general
Implementar una unidad de control electrnica para incrementar la

velocidad de salida en vehculo Toyota 3S GT en el momento de partida en
las pruebas de de milla
b) Objetivos especficos
Analizar los datos de la perdida de velocidad y potencia en el momento

de partida del Toyota 3S
Disear del circuito de la unidad de control electrnica mediante un

software en computadora
Simular el funcionamiento de la unidad de control electrnica
Implantar la unidad de control electrnica en el vehculo Toyota 3S
Comprobar el aumento de potencia y velocidad en el momento de

partida en los circuitos de de milla en el Toyota 3S
Probar la unidad de control electrnica en los circuitos de de milla
1.6 JUSTIFICACION
a) Justificacin tcnica
Si entramos un poco ms en detalles, podemos decir que el control es

bsicamente un elemento electrnico que acta sobre el acelerador, y para
ello un software especial es el encargado de estudiar la posicin del pedal
en combinacin con las especificaciones del propio motor.
De esta manera se entiende que se requiere de una mxima aceleracin
pero la entrega de potencia se produce de una manera ordenada y
escalonada, sin permitir que en ningn momento las ruedas motrices
puedan perder adherencia, y por tanto se gana efectividad en la lucha
contra el cronometro,
b) Justificacin social
Este sistema de lanzamiento ayuda bastante a la asociacin de circuitos de

carrera de la paz como tambin a la asociacin de competidores de milla
fomentando ms al rea de deporte de carreras y competicin en toda
Bolivia y an ms participar por circuitos internacionales o rallies dando a
conocer el sistema aumentado la velocidad en la partida, ms para no
gastar ms en recursos econmicos reparando repuestos que se deforman
bastante a los neumticos como tambin al sistema de embrague y caja de

transmisin ya que la mayora de los pilotos parten utilizando los sistemas
mencionados generando un desgaste excesivo y acortando su vida til
c) Justificacin econmica
Evitando desgastes excesivos para el vehculo generando ms gasto en

reparacin de piezas y elementos motrices A diferencia de este sistema es
novedoso y es ms costoso y solamente se le encuentra en el exterior.
Ya que se implementara en el motor 3S-GT ya circuito electrnico de
control de carga para que esta logre proporcionar ms velocidad en el
momento de partida
1.7 METODOLOGIAS Y TECNICAS DE INVESTIGACION

a) Tipo de investigacin
Descriptivo
Conceptualizando
las
caractersticas
del
mdulo
de
control
describiendo su funcionamiento, en forma que realiza implementando

desde la instalacin del circuito del mdulo en el motor 3S-GT
descriptivamente dando a conocer todos los pasos y las funciones que
desarrolla ya que el circuito de lanzamiento afecta al rea electrnica
del sistema de ignicin del motor
Demostrativo
Demostrando como se fabric el circuito electrnico de avanzada e
instalando los terminales de salida para el acoplamiento del mdulo
directamente calibrada para demostracin del funcionamiento
b) Mtodo de investigacin
Analtico
Analizando datos posteriores y anteriores a la plena instalacin del

sistema del mdulo de control. Como la perdida de potencia, perdida
de velocidad inicial, desgaste de los neumticos, torque del vehculo.
Sistemtico
Sistematizando los procesos encontrados para la informacin necesaria
e incorporar el mdulo de control bajo los parmetros obtenidos
generalizando para su calibracin de ingreso de la ignicin de manera
que esta logre generar un gran aumento de velocidad siempre y cuando
el este accionada el sistema de mdulo de control.
c) Diseo metodolgico
Experimental
Experimentado varios procesos para la el majeo de aumento de
kilometraje se por varias frmulas experimentales segn sea dado su
funcionamiento en el vehculo en cuanto al sistema de ignicin y
recargado de turbo
d) Tcnicas de investigacin
Al ser un trabajo de investigacin con carcter descriptivo, la tcnica
principal de la observacin como fuente primaria, la revisin
bibliogrfica como fuente secundaria y la revisin de sitios y pginas de
internet como fuente terciaria.
e) Instrumentos de recoleccin de informacin

Los instrumentos que nos permitirn recolectar la informacin son:
cuaderno de apuntes bitcora, reporte de APAT, cmara fotogrfica y
video filmadora.
1.8 ALCANCES
a) Alcance temporal
El alcance temporal, abarca 6 meses de investigacin, comprendidos desde
el de marzo hasta agostos del ao 2015, en la cual se analizar informacin
histrica comprendida desde inicio de los vehculos hasta la actualidad.
b) Alcance espacial
El alcance espacial se circunscribe a la ciudad de La Paz Bolivia.
c) Alcance temtico
El alcance temtico comprende las reas de electrnica y potencia.
CAPITULO II
MARCO TEORICO
CAPITULO II
MARCO TERICO
2 HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Los primeros intentos de motores de combustin interna no tenan la fase de
compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada
o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La
distincin mas significativa entre los motores de combustin interna modernos y
los diseos antiguos es el uso de la compresin El motor de explosin ciclo Otto,
cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto,
es el motor convencional de gasolina. (Mecnica fcil 2010 Pag 7)
2.1 Definicin de motor de combustin interna (Gasolina)

Un motor es una maquina que convierte energia en movimiento o trabajo
mecanico. La energa se suministra en forma de combustible qumico, como
gasolina, vapor de agua o electricidad, y el trabajo mecnico que proporciona
suele ser el movimiento rotatorio de un arbol o eje. (Arias paz 2011 Pag 12)
2.2 Evolucin del motor de combustin interna

Como la tecnologa avanza a pasos agigantados junto con la electrnica abarcando
ms al rea industrial y diferentes sectores de trabajo. En los motores de
combustin interna se implement el control electrnico tambin llamada ECU
(Electronic Controler Undide) Unidad de Control Electrnico. Para el mejor
control del combustible de los motores de combustin interna (HENRY 2011 pag
12)
2.3. MOTOR 3S-GTE

Dependiendo de donde el motor estaba destinado a ser vendido el escape de la
turbina es o cermica (Japn) o acero (Estados Unidos y Australia). Se monta en
el MR2 , Toyota Celica GT-Four , y la Caldina . Sus cilindros estn numerados 12-3-4, el cilindro nmero 1 est al lado de la correa de distribucin .
El Dual Over Head Cam (DOHC), 16 vlvulas de la culata diseada por Yamaha
es de aleacin de aluminio. Las cmaras de combustin de techo reprimida se
complementan con una ingesta de flujo transversal y el diseo de escape. Las
bujas se encuentran en medio de las cmaras de combustin. Un sistema basado
distribuidor se utiliza para disparar los cilindros en un orden 1-3-4-2. El motor de
tercera generacin utiliza el turbo Toyota CT20b (entusiasta doblada), que era del
mismo diseo que la segunda generacin, pero con una carcasa de la turbina
ligeramente mejorada y ms grande rueda del compresor. El motor de cuarta
generacin utiliza un propietario, y una vez ms entusiasta llamado,
turbocompresor CT20b, cuya vivienda de escape que realmente est echado en el
colector de escape del cilindro, en lugar de la prctica normal de una carcasa de la
turbina separada despus de que el colector de escape cilindro. El CT20b se puede
utilizar en la segunda generacin 3S-GTE (Toyota Motors 2013 Pag.23)
2.3 SISTEMAS DEL MOTOR

2.3.1 Sistema de alimentacin de combustible
Con el sistema de inyeccin y encendido integrado en la misma unidad de
control ECU. Los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez
cada vuelta de cigeal. (Aficionados a la mecnica. 2000)
Figura # 1 ESQUEMA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Fuente: www.mecatrnica.com
2.3.1.1 Unidad de control ecu

Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador, como
unidad fundamental. La unidad de control va alojada en el cofre motor,
debidamente aislada y protegida. Como en todos los casos semejantes
precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son
necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo.
Principalmente la ECU debe conocer el rgimen de giro del motor y la
presin que existe en el colector de admisin, ya que de estos valores
depender la dosificacin bsica del combustible. Despus necesita una
serie de perifricos de referencia tales como los sensores
Figura #2 Seales de entra y salida de la unidad de control
Fuente: www.mecanicavirtual.com
2.3.1.2 Sistema de sobre alimentacin

Desde hace algunas dcadas se empezaron a incorporar en los vehculos
disel a base de compresoras por medio de movimiento de correas poleas
movidos por el cigeal posterior mente aparecen turbo compresores para

maquinas de rgimen grande y grandes potencias, que no faltaba poco para
que todos los automotores dedicados al autotransporte, Generando una
sobre alimentacin para que esta logre tener ms ingreso de aire y pueda
obtener ms potencia
2.3.1.2.1 Funcionamiento
El compresor es una bomba movida por el motor que toma de la atmosfera
y lo comprime, con el objeto de cebar el motor con aire para obligarle a
quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo
Un compresor se define por las siguientes caractersticas
La relacin de la presin del aire de salida del compresor P2, con

respecto a la presin del aire a la entrada del compresor P1
El rendimiento , que es mejor cuando ms cerca sea la temperatura

del aire comprimido a su salida con respecto a la temperatura terica
procedente de las leyes de termodinmica; pues cuanto mayor sea la
temperatura real del aire a la salida del compresor con referencia a la
temperatura terica, menor ser el rendimiento del compresor
EL flujo de la cantidad de aire comprimido (expresada en Kg/Seg)

que suministra el compresor
El rgimen, pues aun dbil rgimen habr una dbil

sobrealimentacin y un menor rendimiento
2.3.1.2.2 Compresor centrfugo

Estos compresores funcionan como una bomba centrifuga, pues bajo el
efecto de esta fuerza originada por la velocidad de rotacin, el aire es
expulsado hacia la perifrica de la rueda, lo cual crea una depresin en su
centro y provoca una aspiracin de aire
Precisan unas velocidades de rotacin muy importantes para suministrar

los flujos requeridos (del orden de 100.000 rpm); a rgimen reducido s
producir un flujo reducido y a rgimen el flujo ser muy alto
Figura # 3 TURBOCOMPRESOR
Fuente: Sistema de sobre alimentacin
2.3.1.3 Sensor de temperatura del aire

Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en funcin
de la temperatura) que manda a la ECU una seal elctrica segn la
temperatura del aire aspirado.
Figura #4 SENSOR IAT
Fuente: www.motores.com.py
2.3.1.4 Sensor de presin absoluta

Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el
peso del aire que entra en el colector de admisin y as poder establecer
con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una
determinada relacin de mezcla.
Figura #5 Sensor de map
Fuente: Inyeccin electrnica bosch
2.3.1.5 Sensor posicin mariposa

La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de
acelerador pisado a fondo) as como el estado en el que el pedal no esta
pisado, estos datos nos lo proporciona el sensor de posicin de mariposa.
Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en
el recorrido que un rodillo (1) efecta a travs de una leva (2) al ser
desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases. El
rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la
caja de contactos (4) permite establecer un circuito elctrico segn se trate
de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no acta en el
caso de posiciones intermedias.
Figura#6 Sensor TPS
Fuente: Gua de manual Toyota
2.3.1.6 Vlvula de regulacin de ralent

Se trata de una vlvula de cierre que gira solamente 90 con lo que abre o
cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la
velocidad
de
calentamiento
del
motor. La
ECU
determina
el
funcionamiento de esta vlvula por medio de la corriente que le enva de

acuerdo, a su vez, con lo que le indican los sensores de temperatura. En el
momento del arranque en fro o durante el rgimen de calentamiento del
motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm, siempre y cuando la
temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20 C.
Figura #7 Reguladora de ralent
Fuente: inyeccin electrnica
2.3.1.7 Sensores de rpm y ngulo de cigeal

Son dos uno informa a la unidad de control ECU del rgimen del motor y de la
posicin de un pistn con respecto al PMS, el otro identifica el cilindro en
cuestin. Estos sensores estn reagrupados o bien en el distribuidor de
encendido o bien en una caja en el extremo del rbol de levas de admisin,
cuando se trata de un encendido esttico.
Figura #8 Sensor de RPM
Fuente: www. Aficionados a la mecnica.com

Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90 en su periferia y
otras 2 cerca del centro. La parte de deteccin se compone de 2 diodos
electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del
disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que una hendidura
pasa por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra
el circuito. Una vez ha girado la hendidura,
2.3.1.8 Potencimetro de riqueza de ralent

Su funcin principal es la de dosificar el combustible con relacin al aire.
Tambin sirve para recuperar los desgastes que se producen en los
diferentes componentes del sistema, tales como los inyectores, los sensores
de aire y de presin y el regulador de presin de gasolina. Posee un tornillo
de regulacin que esta protegido con un tapn de inviolabilidad.
Figura #9 Potencimetro de riqueza de ralent
Fuente: Sistema de inyeccin EFI
2.3.1.9 Acelerador electrnico

Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de
gasolina. Con su ayuda se puede regular la vlvula de mariposa
independientemente de la posicin del acelerador y en los modos
estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de
prdidas de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar
el aire superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo
de combustible.
Figura #10 Esquema del sensor de aceleracin
Fuente: Aficionados a la mecnica
2.3.1.10 Inyector
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyeccin de
combustible cuya funcin es introducir una determinada cantidad de
combustible
en
la cmara
de
combustin en
forma
pulverizada,
distribuyndolo lo ms homogneamente posible dentro del aire contenido

en la cmara. En los sistemas de inyeccin electrnicos, el inyector es
reemplazado por un electro-inyector (interruptor electrnico) que, adems
de establecer con precisin la cantidad de combustible, regula el instante
exacto de su introduccin.
Figura #11 Diagrama interno de un inyector
Fuente: Manual de Toyota
2.3.1.11 Sensor de detonacin

Este sensor es usado para detectar la detonacin del motor; opera produciendo
una seal cuando ocurre una detonacin; El uso de este sensor es frecuente en los
vehculos deportivos o equipados con turbo. La computadora utiliza esta seal
para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla airegasolina. Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al
lado derecho.
Figura #12: Sensor de detonacin
Fuente: Sistemas del automvil
2.3.1.12 Sensor de temperatura

Coolant temperature sensor este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexin
de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador; su funcin es
monitorear la temperatura dentro del motor; de esta manera; la computadora al
recibir la seal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a
ajustar la mezcla y el tiempo de encendido.
Figura #13: Sensor de temperatura
2.3.1.13 Sensor de posicin del rbol de levas

Este ensor monitorea a la computadora, la posicin exacta de las valvulas. Opera
como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la
chispa de alta tensin. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el
mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este es un
componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el
motor no puede estar usando los dos componentes) Se podra decir que este sensor
remplaza la funcin del distribuidor.
Figura #14: Sensor de Posicin del rbol de levas
2.3.1.14 Sensor de oxigeno

Este sensor es un compuesto de zirconio / platinun; su funcin es olfatear los
gases residuales de la combustin; esta ubicado, frecuentemente en el manifold de
escape o cerca de el solo funciona estando caliente, por esta razn hay algunos
que utilizan una resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva mas de
un conector.
Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1 voltio
[promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos o bajos de oxigeno interpretando
como una mezcla rica, o pobre, dando lugar a que la computadora ajuste la
mezcla, tratando de equilibrar una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1 de
gasolina).
Figura #15: Sensor de oxigeno
2.5 SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

La parte mas caracterstica del sistema de inyeccin de esta marca esta en el
caudalmetro de aire y el cuerpo de la mariposa. En los primeros sistemas, la
medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos, pero en la
actualidad ha sido sustituido por un sistema de medicin por presin. En cuanto a
la regulacin de ralent, o bien se acta directamente sobre el eje de la mariposa
(motor con un solo rbol de levas) o bien se trata de una vlvula en derivacin con
la mariposa (motor con doble rbol de levas).
Figura #19: Esquema del sistema de inyeccin multipunto
2.5.1 Caudalmetro de presin

El flujo de aire llega al caudalmetro a travs de una rejillas en forma de
nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y a continuacin, una
columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de
Karman. Dos tomas de presin estticas colocada a ambos lados de la
columna estn unidas al captador de presin. Al ser los torbellinos
alternos, el captador de presin sufre un fenmeno de bombeo y emite una
seal sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero
de torbellinos y, por lo tanto, al caudal. El modulador transforma esta seal
sinusoidal en una seal cuadrada que es enviada a la unidad de control.
Figura #20: Funcionamiento del caudal de presin
2.6 SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA

Con los motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos
principales que estn vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son:
reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones
contaminantes de escape.
Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector
de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es
inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y
es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las
toberas del colector de admisin.
Figura #21: Esquema del sistema de inyeccin directa
Fuente: Sistema de Alimentacin
2.6.1 Funcionamiento
La vlvula de admisin queda abierta al paso de aire sin mescla de
combustible generando una depresin gracias al pistn que est bajando
desde el punto muerto superior al punto muero inferior. La cantidad de aire
ingresado al cilindro va variando gracias al obturador o vlvula de
mariposa
Figura #22: Diagrama de inyeccin monopunto
Fuente: sistema de alimentacin

Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es
debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustin
nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca

menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual
aumenta el rendimiento trmico del motor.

Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos
ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases
un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia
y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del
aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La
tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la
compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin
final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el

rendimiento trmico del motor.
2.7 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

Est compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en
los siguientes sistemas de encendido ms evolucionados que estudiaremos ms
adelante.
2.7.1 Bobina de encendido

Tambin llamado transformador su funcin es acumular la energa
elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de
alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.
Figura #26: Bobina de encendido
Fuente: sistema de encendido (mecnica fcil)
2.7.2 Resistencia previa

Se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de
arranque.
2.7.3 Ruptor
Tambin llamado platinos cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor
cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se
abren los contactos.
Figura #28: Rotor de Encendido
2.7.4 Condensador
Proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y
ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizaran en poco tiempo.
Figura #29: Condensador de encendido
2.7.5 Distribuidor de encendido

Tambin llamado delco distribuye la alta tensin de encendido a las bujas
en un orden predeterminado. Es el elemento mas complejo y que mas
funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor
reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas,
siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante
preciso.
Figura #30: Distribuidor
Fuente: www.mecanica.com
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta
impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las
derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.
Figura #31 Tapa de distribuidor
Fuente: sistema de encendido convencional
2.7.6 Cables de alta tensin

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as
como la salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables
especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela de rayon
impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor
considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir
los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.
Figura #32 Cables de alta tencin
Fuente: sistema de encendido convencional
2.7.7 Variador de avance centrfugo

Regula automticamente el momento de encendido en funcin de las
revoluciones del motor.
2.7.8 Variador de avance de vaci

Regula automticamente el momento de encendido en funcin de la carga
del motor.
2.7.9 Bujas
Contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, ademas la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin
con el exterior.
Figura #33 Esquema del sistema de encendido
Fuente: Mecnica fcil
2.7.10 Funcionamiento del sistema de encendido

Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta
formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los
contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del
ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del
arrollamiento primario de la bobina.
De esta forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se
acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor
la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en

paralelo con los contactos del ruptor.
El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica
hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados
evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin
que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a
este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador,
que la tensin generada en el circuito primario de un sistema de encendido
puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.
Figura #34 Esquema elctrico del sistema de encendido convencional
Fuente: Arriaz Paz

Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario
y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es
enviada al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina
y el distribuidor.
Figura #35 Diagrama del segundario primario de la bobina
Fuente: Mecnica virtual

Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
Figura #36 Diagrama del circuito primario de la bobina
Fuente: Mecnica virtual
2.9 ENCENDIDO ELECTRNICO INTEGRAL

Una vez ms el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de
encendido, esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto
de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el
generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El
distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio
nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le
denomina: "encendido electrnico integral" y sus particularidades con respecto a
los sistemas de encendido estudiados hasta ahora son el uso de:
Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del

distribuidor.
Un sensor de presin que mide la presion de carga del motor y sustituye al

"regulador de vacio" del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:

1. Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e
individuales exigencias planteadas al motor.
2. Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la
temperatura del motor).
3. Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor
consumo de combustible.
4. Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
5. Viabilidad de la regulacin antidetonante.
Figura #38 Sistema de encendido electrnico integral
Fuente: sistema de encendido de cise electrnica
Para saber el n de rpm del motor y la posicion del cigueal se utiliza

un generador de impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una
corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador
magntico frente a ella.
2.10 UNIDAD DE CONTROL

La unidad de control de motor o ECU es una unidad de control electrnico que
administra varios aspectos de la operacin de combustin interna del motor. Las
unidades de control de motor ms simples slo controlan la cantidad
de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. (CISE
ELECTRONICA 2010. Pag.34)
Las ms avanzadas controlan el punto de ignicin, el tiempo de apertura/cierre de
las vlvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de
otros perifricos. Las unidades de control de motor determinan la cantidad de
combustible, el punto de ignicin y otros parmetros monitorizando el motor a
travs de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posicin del acelerador,
sensor de temperatura del aire, sensor de oxgeno y muchos otros.
2.10.1 FUNCIONES DE LA UNIDAD DE CONTROL

Las funciones de la unidad de control electrnica son varias ya que esta
logra controlar la cantidad de ingreso de combustible al cilindro y tambin
calcular el salto de chispa de la buja por medio de sensores y actuar mediante los
actuadores que de la misma estn controlados por el ECU
2.10.1.1 Control de la inyeccin de combustible

Para un motor con inyeccin de combustible, una ECU determinar la
cantidad de combustible que se inyecta basndose en un. Cierto nmero de
parmetros. Si el acelerador est presionado a fondo, el ECU abrir ciertas
entradas que harn que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU
inyectar ms combustible segn la cantidad de aire que est pasando al

motor.
Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica
hasta que el motor est caliente).
2.10.1.2 Control del tiempo de ignicin

Un motor de ignicin de chispa necesita para iniciar la combustin una
chispa en la cmara de combustin. Una ECU puede ajustar el tiempo
exacto de la chispa (llamado tiempo de ignicin) para proveer una mejor
potencia y un menor gasto de combustible.
2.10.2.1 TIPOS DE UNIDAD DE CONTROL

Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples
posibilidades en cuanto al control del automvil. Hay
muchas factores de medicin influyentes que se pueden
reunir para controlarlos a todos de modo simultneo. La
unidad de control recibe las seales de los sensores y
transmisores, las evala y calcula las seales de activacin
para los elementos actuadores. El programa de control est
almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa
se encarga un microcontrolador para poder procesarlos
seguidamente y que esta informacin sea enviada a los
actuadores
2.10.2.1.1 Unidad de control de rpm

El control de velocidad, es un sistema que controla de forma automtica el factor
de movimiento de un vehculo de motor. El conductor configura la velocidad y el
sistema controlar la vlvula de aceleracin o throttle del vehculo para mantener

la velocidad de forma continua.
Los controles de velocidad actuales pueden estar o no activados antes de usarse en

algunos modelos est siempre activo pero no siempre en funcionamiento,
en otros hay un interruptor para activarlo, otros tienen un interruptor para
activarlo que debe presionarse despus de arrancar el motor. En la mayora de
casos hay botones con funciones para activar, continuar, acelerar
En ocasiones tambin hay un botn para cancelar. Pisando, indiferentemente,

el pedal del freno o del embrague, el sistema es desactivado. El sistema se opera
de diferentes formas, segn el fabricante,
El conductor debe de elevar la velocidad del vehculo de forma manual y entonces

usar el control para establecer la velocidad actual como velocidad de crucero. El
control
de
velocidad
calcula
la
velocidad
partir
de
un
palier
rotatorio, velocmetro, sensor de velocidad (situado en las ruedas) o a partir de

las rpm del motor.
2.10.2.1.2 Unidad de control haltech.

El haltech es una computadora programable en "tiempo real" de inyeccin de
combustible y sistema de encendido, diseado para controlar la mayora de los
motores de encendido, ya sea 1, 6, 8, 10 o 12 cilindros, 1-2 rotores, de aspiracin
natural, sobrealimentados o turboalimentado.
El sistema optimiza el rendimiento del motor a travs de las siguientes
capacidades:
Control de encendido esttico.

Control de combustible.
Control de velocidad.
El E6X es mucho ms que un equipo programable de inyeccin de combustible,

permite el acceso en tiempo real para maximizar el rendimiento y minimizar los
problemas en un vehculo durante la ejecucin.
El sistema patentado haltech prcticamente elimina la entrada de nmeros. usted
simplemente manipula grficos de barras, presionando las flechas del pc
(computador personal) corriendo automticamente la programacin del software.
Al manipular las barras le permite aumentar o disminuir la cantidad de
combustible entregado o avance de encendido en puntos de carga y rpm. el
proceso se repite para todos los puntos de carga en cada rango de rpm.
Fig#39. Computadora programable Haltech.
Fuente: www.haltech.com
La desventaja que presenta este sistema es la necesidad de una computadora
personal que permita variar los parmetros de funcionamiento del sistema.
2.10.2.1.3 LAUNCH CONTROL

Figura #40 Launch control
Fuente: http://www.robotroom.com/Model-Rocket-Launch-Controller-2.html
La aceleracin desde cero que ofrece este deportivo es muy cercana a la de un F1,
y provoca una cierta sensacin de vrtigo si no ests acostumbrado a ella. Sin
duda, es el coche que he conducido que mejor acelera, y soy consciente de que es
difcil volver a probar otro coche de serie que se acerque a sus prestaciones. Esta
unidad de control controla mas el sistema de ignicin para su salto de chispa
adecuada Durante nuestra prueba registramos algunas dcimas ms que esos 2,8
segundos oficiales, pero en cualquier caso, fueron suficientes para conocer de
primera mano el carcter del coche.
2.11 COMPONENTES ELECTRNICOS

Se denominan componentes electrnicos aquellos dispositivos que forman parte
de un circuito electrnico. Se suelen encapsular, generalmente en un material
cermico, metlico o plstico, y terminar en dos o ms terminales o patillas
metlicas. Se disean para ser conectados entre ellos, normalmente mediante
soldadura, a un circuito impreso, para formar el mencionado circuito.
Hay que diferenciar entre componentes y elementos. Los componentes son
dispositivos fsicos, mientras que los elementos son modelos o abstracciones
idealizadas que constituyen la base para el estudio terico de los mencionados
componentes. As, los componentes aparecen en un listado de dispositivos que
forman un circuito, mientras que los elementos aparecen en los desarrollos

matemticos de la teora de circuitos.
De acuerdo con el criterio que se elija podemos obtener distintas clasificaciones.
Seguidamente se detallan las comnmente ms aceptadas.
1. Segn su estructura fsica
a) Discretos: son aquellos que estn encapsulados uno a uno, como es el caso de
los resistores, condensadores, diodos, transistores, etc.
b) Integrados: forman conjuntos ms complejos, como por ejemplo un

amplificador operacional o una puerta lgica, que pueden contener desde unos
pocos componentes discretos hasta millones de ellos. Son los denominados
circuitos integrados.
2.11.1 Resistencias
Resistencia elctrica es toda oposicin que encuentra la corriente a su paso por un
circuito elctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulacin de las
cargas elctricas o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un
circuito elctrico representa en s una carga, resistencia u obstculo para la
circulacin de la corriente elctrica
2.11.1.2 Resistencias Variables

Un potencimetro es un resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta
manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por
un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al conectarlo en
serie.
2.12.1.3 Resistencias Fijas

Son aquellas en las que el valor en ohmios que posee es fijo y se define al
fabricarlas.
Figura #41 Resistencias fijas
FUENTE: :www.conexinelectronoca
No hay resistencias de cualquier valor, si no que se fabrican una serie de valores
definidos y de los que damos las series normalizadas E12, E24 y E48, llamadas
as por ser 12, 24 y 48 el nmero de valores que posee por dcada. Los valores
delas series estndar son los siguientes:
2.11.2. Condensadores.
Un condensador es un dispositivo pasivo, utilizado en electricidad y electrnica,
capaz de almacenar energa sustentando un campo elctrico. Est formado por un
par de superficies conductoras, generalmente en forma de lminas o placas, en
situacin de influencia total (esto es, que todas las lneas de campo elctrico que
parten de una van a parar a la otra) separadas por un material dielctrico o por el
vaco. Las placas, sometidas a una diferencia de potencial, adquieren una
determinada carga elctrica, positiva en una de ellas y negativa en la otra, siendo
nula la variacin de carga total.
Figura #42 Condensador
FUENTE: www.conexinelectronoca.com
2.12.2.1 Condensador electroltico
Un condensador electroltico es un tipo de condensador que usa un lquido inico

conductor como una de sus placas. Tpicamente con ms capacidad por unidad de
volumen que otros tipos de condensadores, son valiosos en circuitos elctricos
con relativa alta corriente y baja frecuencia. Este es especialmente el caso en los
filtros de alimentadores de corriente, donde se usan para almacenar la carga, y
moderar el voltaje de salida y las fluctuaciones de corriente en la salida
rectificada.
Figura #43 Condensador electroltico
2.12.2.3 Condensadores cermicos

Son los que tienen un mayor rango de valores de su constante dielctrica,
pudiendo
llegar a un valor de 50000 veces superior a la del vaco. Se basan en varias
mezclas de xido de titanio y zirconio, o bien en titanatos o zirconatos de calcio,
bario,
estroncio o magnesio, y atendiendo a esta variedad de compuestos, dan un rango
amplsimo de constantes dielctricas.
Figura #44Condensador cermico de disco
Figura #45 Condensador cermico
2.13.3 Transistores
El
Transistor
es
un
componente
electrnico
formado
por
materiales
semiconductores, de uso muy habitual pues lo encontramos presente en

cualquiera de los aparatos de uso
cotidiano
como las
radios, alarmas,
automviles, ordenadores, etc.

Vienen a sustituir a las antiguas vlvulas termoinicas de hace unas dcadas.
Gracias a ellos fue posible la construccin de receptores de radio porttiles
llamados comnmente "transistores", televisores que se encendan en un par de
segundos, televisores en color, etc. Antes de aparecer los transistores, los aparatos
a vlvulas tenan que trabajar con tensiones bastante altas, tardaban ms de 30
segundos en empezar a funcionar, y en ningn caso podan funcionar a pilas,
debido al gran consumo que tenan.
Los transistores son unos elementos que han facilitado, en gran medida, el diseo
de circuitos electrnicos de reducido tamao, gran versatilidad y facilidad de
control.
2.13.3.1Transistores PNP
Es un transistor de unin bipolar es el PNP con las letras "P" y "N" refirindose a
las cargas mayoritarias dentro de las diferentes regiones del transistor. Pocos
transistores usados hoy en da son PNP, debido a que el NPN brinda mucho mejor
desempeo en la mayora de las circunstancias.
Figura #46 El smbolo de un transistor PNP
Los transistores PNP consisten en una capa de material semiconductor dopado N
entre dos capas de material dopado P. Los transistores PNP son comnmente
operados con el colector a masa y el emisor conectado al terminal positivo de la
fuente de alimentacin a travs de una carga elctrica externa. Una pequea
corriente circulando desde la base permite que una corriente mucho mayor circule
desde el emisor hacia el colector.
La flecha en el transistor PNP est en el terminal del emisor y apunta en la
direccin
en la que la corriente convencional circula cuando el dispositivo est en
funcionamiento activo.
2.13.3.2 Transistores NPN

Figura #47 El smbolo de un transistor NPN
NPN es uno de los dos tipos de transistores bipolares, en los cuales las letras "N"
y "P" se refieren a los portadores de carga mayoritarios dentro de las diferentes
regiones del transistor. La mayora de los transistores bipolares usados hoy en da
son NPN, debido a que la movilidad del electrn es mayor que la movilidad de
los "huecos" en los semiconductores, permitiendo mayores corrientes y

velocidades de operacin.
Los transistores NPN consisten en una capa de material semiconductor dopado P
(la "base") entre dos capas de material dopado N. Una pequea corriente
ingresando a la base en configuracin emisor-comn es amplificada en la salida el
colector.
La flecha en el smbolo del transistor NPN est en la terminal del emisor y apunta
en la direccin en la que la corriente convencional circula cuando el dispositivo
est en funcionamiento activo.
2.13.5. Rel
El rel o relevador es un dispositivo electromecnico. Funciona como un
interruptor controlado por un circuito elctrico en el que, por medio de una
bobina y un electroimn, se acciona un juego de uno o varios contactos que
permiten abrir o cerrar otros circuitos elctricos independientes. (Joseph Henry en
1835 Pag. 45)
Dado que el rel es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia

que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador
elctrico. Como tal se emplearon en telegrafa, haciendo la funcin de
repetidores que generaban una nueva seal con corriente procedente de pilas
locales a partir de la seal dbil recibida por la lnea.
Figura #48 Modelo de un rel
2.13.6. Diodos
Componente electrnico que permite el paso de la corriente en un solo sentido.
La flecha de la representacin simblica muestra la direccin en la que fluye la
corriente.
Figura #49 Smbolo del Diodo
Es el dispositivo semiconductor ms sencillo y se puede encontrar prcticamente

en cualquier circuito electrnico. El diodo se puede hacer funcionar de 2 maneras
diferentes:
1.- Polarizacin directa:
Cuando la corriente circula en sentido directo, es decir del nodo A al ctodo K,
siguiendo la ruta de la flecha (la del diodo). En este caso la corriente atraviesa el
diodo con mucha facilidad comportndose prcticamente como un corto circuito.
El diodo conduce.
Figura #50 Diodo en polarizacin directa
2.- Polarizacin inversa:
Cuando una tensin negativa en bornes del diodo tiende a hacer pasar la corriente
en sentido inverso, opuesto a la flecha (la flecha del diodo), o sea del ctodo al
nodo.
Figura #50 Diodo en polarizacin inversa
2.13.7. Diodo Zener

El diodo zener basa su funcionamiento en el efecto zener, de ah su nombre.
Recordaremos que, en polarizacin inversa y alcanzada esta zona, a pequeos
aumentos de tensin corresponden grandes aumentos de corriente. Este
componente es capaz de trabajar en dicha regin cuando las condiciones de
polarizacin lo determinen y una vez hayan desaparecido stas, recupera sus
propiedades como diodo normal, no llegando por este fenmeno a su destruccin
salvo que se alcance la corriente mxima de zener Imx indicada por el fabricante.
2.13.8. Diodo LED

El LED es un dispositivo semiconductor que emite luz incoherente de espectro
educido cuando se polariza de forma directa la unin PN en la cual circula por l
una corriente elctrica . Este fenmeno es una forma de electroluminiscencia, el
LED es un tipo especial de diodo que trabaja como un diodo comn, pero que al
ser atravesado por la corriente elctrica, emite luz. Este dispositivo
semiconductor est comnmente encapsulado en una cubierta de plstico de
mayor resistencia que las de vidrio que usualmente se emplean en las lmparas
incandescentes. Aunque el plstico puede estar coloreado, es slo por razones
estticas, ya que ello no influye en el color
Figura #51 Smbolo del LED
2.14. Placas PCB

En electrnica, un circuito impreso, tarjeta de circuito impreso o PCB es una
superficie constituida por caminos o pistas de material conductor laminadas sobre
una base no conductora. El circuito impreso se utiliza para conectar
elctricamente a travs de los caminos conductores, y sostener mecnicamente
por medio de la base, un conjunto de componentes electrnicos. Los caminos son
generalmente de cobre mientras que la base se fabrica de resinas de fibra de
vidrio reforzada (la ms conocida es la FR4), cermica, plstico, tefln o
polmeros como la baquelita.
Figura #52 Circuito impreso
2.15 DESCRIPCION DE POTENCIA
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energa
qumica que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la cual una
parte es convertida en trabajo mecnico.
2.15.1 Curva de potencia

En la siguiente grfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia (P)
y par motor (T), en funcin de la velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor
tipo.
Figura #53 Curva de potencia y par motor
FUENTE: www.combustioninterna.com
Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un
motor de combustin interna tipo aumenta conforme sube de rgimen de giro,
hasta un mximo (representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad del motor, ste no es
capaz de entregar ms potencia dado que la curva entra en su tramo
descendente. El lmite mximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo
marca n4, establecido por las propias limitaciones de los elementos mecnicos
que lo constituyen.
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Si el par motor es
esfuerzo de giro, trabajo, la potencia relacionada el trabajo desarrollado por el
motor con el tiempo en segundos
El trabajo producido por el motor = F x R
F= Fuerza de la biela
R= longuitud del codo del cigeal, teniendo en cuenta en cada momento la
posicin explicada en la siguiente figura
Figura #54 motor de combustin interna
Fuente: Arias Paz

El trabajo realizado en una vuelta del cigeal ser = F x 2 R
Como a F x R le llamas Par, el trabajo desarrollado en una vuelta sustituyendo en
la formula anterior = Par 2 Medido en Kpm (Kilopondmetros)
Si consideramos que el cigeal gira 60 revoluciones por minuto en un segundo
dara una vuelta y la potencia por vuelta ser
P=Par 2 (Kpm) / 1 segundo
Valor de la potencia a 60 rpm en (Kpm / Seg)

Si consideramos cualquier velocidad y la llevamos a revoluciones por segundo,
unidad de tiempo que se considera en la potencia, por ejemplo 2400 revoluciones
por minuto, el cigeal girara a 40 revoluciones por segundo (2400/60= 40 rpm).
La potencia ser P= Par 2 40 (kpm) / 1seg. Valor de la potencia a 2400 rpm en
Kpm/seg . Unidades de potencia son el cabllo de vapor CV y el KW
1 CV= 75 kpm/seg por tanto P=(par x 2 x x n/60) / 75 en CV. Donde n es el
numero de revoluciones por minuto simplificndolo
P=
( par x 2 x x n/60)
75
Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en un motor:

a) La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo
indicado, cuyo rea del diagrama representa el trabajo realizado en
el cilindro durante un ciclo.
b) La potencia efectiva se obtiene
midiendo
con
apropiadas el trabajo que est desarrollando el motor.
mquinas
c) La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores,

que puede ser medida tambin por el trabajo necesario para hacer
girar el motor, sin que ste funcione.
2.15.1POTENCIA INDICADA
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el
proceso de la combustin. Una de las formas de determinarla es a travs del valor
de la presin media indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene
determinada por la altura del rectngulo de rea equivalente a la del ciclo, y
representa la relacin existente entre el rea del ciclo A y la cilindrada unitaria V:
PI =
A
V
A= Area del ciclo
V= Cilindrada unitaria
Se entiende por presin media a la presin constante con que sera preciso
impulsar al pistn durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones
ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la combustin. La
presin media vara con la velocidad del motor y la relacin de compresin.
Figura #55 Diagrama de ciclos reales
Fuente: Termodinmica de motores

Como el rea del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el cilindro,
podemos decir que ste es el producto de la cilindrada unitaria (cm3) por la
presin media indicada (Kg/cm2):
W = A= x V
Puede llegarse tambin a esta misma conclusin razonando de la forma siguiente:

Sean D y L el dimetro y la carrera del pistn. La fuerza total F que acta sobre l
es el producto de la presin media pi por la superficie a la que se aplica:
D = Dimetro del Pistn
L = Carrera del Pistn
F = La fuerza Total
Pi = Presin Media o Potencia Indicada
V = Volumen
xd
4
F=Pi x
El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera til es:
xd
4
w=F x L=Pi x
y teniendo en cuenta que ( *D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y, queda:
w=Pi x V
El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado tambin a partir de la
cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, adems, el rendimiento trmico
del ciclo. La energa mecnica obtenida por transformacin directa del calor viene
dada por la expresin:
w=247 x Q
Siendo la cifra 427 el equivalente trmico del trabajo.

Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en trabajo, dado
que existen prdidas de calor, el trabajo desarrollado es:
w=247 x Q x hr
hr = el rendimiento termodinmico.
2.15.2 POTENCIA EFECTIVA

La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por sta al codo del
cigeal para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce con el
nombre de "par motor". As pues, el par motor es un esfuerzo de giro. El cigeal
de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistn en el tiempo de explosin,
la cual es transferida al cigeal por medio de la biela (esfuerzo F).
Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en el cilindro es
mxima, se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producto de la
fuerza F, por la longitud L de la muequilla.
Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presin en el cilindro no se da en
el mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad mucho mas reducida,
en la que el llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms fuertes,
por lo cual el par motor mximo no se obtiene al rgimen ms alto, sino a una
velocidad mucho menor. El par motor, multiplicado por el rgimen de giro, da la
potencia del motor.
Figura #55 Figura de la ejecucin de fuerza y distancia
Fuente : Matemtica Aplicada

As pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms elevadas
revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia, que ser
mxima o cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo
absorbido por la fuerza tangencial de rozamiento o de freno en cada revolucin
del eje motor es:
w=2 x p x l x F
L = longitud de la muequilla del cigeal

F = Fuerza de la biela
Este es el trabajo efectivo desarrollado por el motor, en el que estn incluidas las
prdidas por rendimiento mecnico debidas a rozamientos internos, y el trabajo
absorbido por los rganos auxiliares, como las bombas de agua y aceite, el
generador, etc.
El trabajo til (Wu) desarrollado por un motor es el producto del trabajo indicado
(Wi) por el rendimiento mecnico (hm).
Wu=Wi x hm
Expresando n en revoluciones por minuto, F en Kg y l en metros, la potencia

efectiva en CV viene dada por la expresin:
Pe=
2 x p xlx F x n l x F x n
75 x 60
716
Donde l*F es el par motor y el smbolo<> indica aproximadamente igual.
2.15.3 POTENCIA ABSORBIDA

Se denomina as a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva:
Pa=PiPe
Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es utilizada

para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento (pistones,
cojinetes, etc.), para accionar los diferentes rganos que reciben movimiento del
motor (generador elctrico, bomba de agua, etc.) y para realizar el trabajo de
bombeo del fluido en el cilindro.
La potencia absorbida resulta difcil de medir, dada la diversidad de las causas de
prdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia
efectiva y restndola de la indicada, previamente calculada. Como este
procedimiento resulta complejo, la determinacin de la potencia absorbida suele
hacerse obligando a girar al motor sin que ste funcione, midiendo al mismo
tiempo la potencia que es necesario emplear. Todo ello despus de haber estado
funcionando el motor y una vez alcanzada la temperatura de rgimen.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan
en un sentido son contrarrestados por los que producen en sentido opuesto.
Conociendo la potencia indicada y la efectiva puede obtenerse el rendimiento
mecnico del motor:
hm=
Pe
Pi
2.16 CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de
combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina).
Figura #56 Diagrama presin volumen del motor otto
Fuente: Matemtica Aplicada de los motores
En el punto a la mezcla de nafta y aire ya est en el cilindro.

ab: contraccin adiabtica.
cd: expansin adiabtica.
bc: calentamiento isocrico.
ad: enfriamiento isocrico.
R: relacin de compresin.
Cp: calor especfico a presin constante

Cv: calor especfico a volumen constante
Figura #57 procesos de la termodinmica
Fuente: Procesos de la termodinmica

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de
la carga del mismo:
E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).
A-B: compresin de los gases e isoentrpica.
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva

rpidamente antes de comenzar el tiempo til.
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la

carga.)(isocnica).
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es
el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina
mucho menos que el motor de dos tiempos.
1. Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto

Inferior) y la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se
aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no
significa que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se
mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire ycombustible.
Cuando el pistn llega al final de esta fase, una chispa en la buja enciende
la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla,
liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento
del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin de la energa
qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al
pistn, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de
donde se toma para su utilizacin.
4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el
PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante
la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo
(renovacin de la carga).
2.17 PRIMERA LEY DE LA TERMODINAMICA

En un sistema cerrado adiabtico (que no hay intercambio de calor con otros
sistemas o su entorno como si estuviera aislado) que evoluciona de un estado
inicial
a otro estado final
, el trabajo realizado no depende ni del tipo
de trabajo ni del proceso seguido

Este principio se descompone en dos partes;
El principio de la accesibilidad adiabtica

El conjunto de los estados de equilibrio a los que puede acceder un sistema
termodinmico cerrado es, adiabticamente, un conjunto simplemente conexo.
y un principio de conservacin de la energa:

El trabajo de la conexin adiabtica entre dos estados de equilibrio de un
sistema cerrado depende exclusivamente de ambos estados conectados
Este
enunciado
supone
formalmente
definido
el
concepto
de trabajo
termodinmico, y sabido que los sistemas termodinmicos slo pueden

interaccionar de tres formas diferentes (interaccin msica, interaccin mecnica e
interaccin trmica).
Se define entonces la energa interna,
, como una variable de estado cuya
variacin en un proceso adiabtico es el trabajo intercambiado por el sistema con

su entorno:
Cuando el sistema cerrado evoluciona del estado inicial A al estado final B pero
por un proceso no adiabtico, la variacin de la Energa debe ser la misma, sin
embargo, ahora, el trabajo intercambiado ser diferente del trabajo adiabtico
anterior. La diferencia entre ambos trabajos debe haberse realizado por medio de
interaccin trmica. Se define entonces la cantidad de energa trmica

intercambiada Q (calor) como:
Siendo U la energa interna, Q el calor y W el trabajo. Por convenio, Q es positivo

si va del ambiente al sistema, o negativo en caso contrario y W, es positivo si es
realizado por el sistema y negativo si es realizado sobre el sistema.
Esta definicin suele identificarse con la ley de la conservacin de la energa y, a
su vez, identifica el calor como una transferencia de energa. Es por ello que la ley
de la conservacin de la energa se utilice, fundamentalmente por simplicidad,
como uno de los enunciados de la primera ley de la termodinmica:
La variacin de energa de un sistema termodinmico cerrado es igual a la
diferencia entre la cantidad de calor y la cantidad de trabajo intercambiados por el
sistema con sus alrededores
En su forma matemtica ms sencilla se puede escribir para cualquier sistema
cerrado:
donde:
es la variacin de energa del sistema,

es el calor intercambiado por el sistema a travs de unas paredes bien
definidas, y
es el trabajo intercambiado por el sistema a sus alrededores.
2.17.1 PROCESO ISOTERMICO

Figura #58 Proceso isomtrico
Fuente: Termodinmica bsica

Se denomina proceso isotrmico o proceso isotermo al cambio reversible en
un sistema termodinmico, siendo dicho cambio atemperatura constante en todo el
sistema. La compresin o expansin de un gas ideal puede llevarse a cabo
colocando el gas en contacto trmico con otro sistema de capacidad
calorfica muy grande y a la misma temperatura que el gas; este otro sistema se
conoce como foco calrico. De esta manera, el calor se transfiere muy lentamente,
permitiendo que el gas se expanda realizando trabajo. Como la energa interna de
un gas ideal slo depende de la temperatura y sta permanece constante en la
expansin isoterma, el calor tomado del foco es igual al trabajo realizado por el
gas: Q = W.
Una curva isoterma es una lnea que sobre un diagrama representa los valores
sucesivos de las diversas variables de un sistema en un proceso isotermo. Las
isotermas de un gas ideal en un diagrama P-V, llamado diagrama de Clapeyron,
son hiprbolas equilteras, cuya ecuacin es
PV = constante.
2.17.2 PROCESO ISOBARICO

Grfica Volumen vs Presin: en el proceso isobrico la presin es constante. El

trabajo (W) es la integral de la presin respecto al volumen
Un proceso isobrico es un proceso termodinmico que ocurre a presin

constante. La Primera Ley de la Termodinmica, para este caso, queda expresada
como sigue:
,
Donde:
= Calor transferido.
= Energa interna.
= Presin.
= Volumen.
En un diagrama P-V, un proceso isobrico aparece como una lnea horizontal.
2.17.3 PROCESO ISENTROPICO

En termodinmica,
un proceso
isentrpico, a
veces
llamado proceso
isoentrpico (combinacin de la palabra griega "iso" - igual - y "entropa"), es

aquel en el que la entropa del fluido que forma el sistema permanece constante.
Segn la segunda ley de la termodinmica, se puede decir que:
Donde
calor,
es la cantidad de energa que el sistema gana por transferencia de

es la temperatura de la fuente trmica que interviene en el proceso (si el
proceso es reversible la temperatura de la fuente trmica ser igual a la del

sistema), y
es el cambio en la entropa del sistema en dicho proceso. El
smbolo de igualdad implicara unproceso reversible. En un proceso adiabatico

reversible no hay transferencia de calor
, y por tanto el proceso es isentrpico.
En un proceso adiabtico irreversible, la entropa se incrementar, de modo que es

necesario eliminar el calor del sistema (mediante refrigeracin) para mantener una
entropa constante. Por lo tanto, un proceso isentrpico irreversible no es
adiabtico.
Para procesos reversibles, una transformacin isentrpica se realiza mediante

el aislamiento trmico del sistema respecto a su entorno. (proceso adiabtico).
2.17.4 PROCESO ISOCORICO

Figura #60 Proceso isocrico en un diagrama P-V
Un proceso isocrico, tambin llamado proceso isomtrico o isovolumtrico es

un proceso termodinmico en el cual el volumen permanece constante;
Esto implica que el proceso no realiza trabajo presin-volumen, ya que ste se
define como:
,
Donde P es la presin (el trabajo es positivo, ya que es ejercido por el sistema).
En un diagrama P-V, un proceso isocrico aparece como una lnea vertical.
2.17.4.1 Clculo del Trabajo (W)
Puesto que no existe desplazamiento, el trabajo realizado por el gas es nulo.
2.17.4.2 Clculo de la Variacin de la Energa Interna (U)

Aplicando la primera ley de la termodinmica, podemos deducir que U, el
cambio de la energa interna del sistema, es:
para un proceso isocrico, es decir a volumen constante, todo el calor que

transfiramos al sistema aumentar a su energa interna U.
2.17.4.2 Clculo del calor entregado

Si la cantidad de gas permanece constante, entonces el incremento de energa ser
proporcional al incremento de temperatura,
Donde CV es el calor especfico molar a volumen constante.
2.17.5 PROCESO ADIABATICO

En termodinmica se designa como proceso adiabtico a aquel en el cual
el sistema termodinmico (generalmente, un fluido que realiza un trabajo) no
intercambia calor con su entorno.
Un proceso adiabtico que es adems reversible se conoce como proceso
isoentrpico. El extremo opuesto, en el que tiene lugar la mxima transferencia de
calor, causando que la temperatura permanezca constante, se denomina proceso
isotrmico.
El trmino adiabtico hace referencia a elementos que impiden la transferencia
de calor con el entorno. Una pared aislada se aproxima bastante a un lmite
adiabtico. Otro ejemplo es la temperatura adiabtica de llama, que es la
temperatura que podra alcanzar una llama si no hubiera prdida de calor hacia el
entorno. En climatizacin los procesos de humectacin (aporte de vapor de agua)
son adiabticos, puesto que no hay transferencia de calor, a pesar que se consiga
variar la temperatura del aire y su humedad relativa.
En otras palabras se considera proceso adiabtico a un sistema especial en el cual
no se pierde ni tampoco se gana energa calorfica. Esto viene definido segn la
primera ley de termodinmica describiendo que Q=0

Durante un proceso adiabtico, la energa interna del fluido que realiza el trabajo
debe necesariamente decrecer
La ecuacin matemtica que describe un proceso adiabtico en un gas (si el
proceso es reversible) es
donde P es la presin del gas, V su volumen y
El coeficiente adiabtico, siendo

y
ideal,
el calor especfico molar a presin constante
el calor especfico molar a volumen constante. Para un gas monoatmico

. Para un gas diatmico (como el nitrgeno o eloxgeno, los
principales componentes del aire)
CAPITULO III
MARCO TEORICO
indice
Introduccin .. 2
Motores de combustin Interna 3
Ciclos Genericos . 9
Motor de 4 Tiempos 15
Motor de 2 Tiempos 16
Ciclo de Carnot 19
Ciclo a Presion Constante.23
Retraso de la Ignicin..25
Ciclo mixto de Sabathe.26
Economia de Combustible29
Relacion Consumo-Combustible-Carga...30
Caracteristicas Termodinamicas del Ciclo Diesel..31
Compresin Adiabatica..32
Presion en la Carrera de Compresin34
Temperatura de Compresin..34
Condiciones de Puesta en Marcha del Motor35
Rendimiento Termico del Ciclo a Presion Constante36
Ciclo Carnot38
Ciclo Diesel..42
Ciclo Otto.48
Conclusin52
Bibliografa..53
INTRODUCCION
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de
combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factoras para producir ms y mejores
motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,
lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones al funcionamiento,
que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de
funcionamiento.
El diseo propuesto hace mas de 115 aos por el Seor FEDERICO AUGUSTO
OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos
mecnico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y
muchsimas horas de labor. Aun as el rendimiento orgnico del conjunto apenas si
alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento
de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.
As, hoy da, los automviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no
dejan de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseado en el
siglo antepasado (la creacin del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro
carreras entr en prctica real en pars en 1883.) y hasta ahora nadie
inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustin interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este
proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron
inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable desde
su creacin... LA FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE
FUNCIONAMIENTO.
Motor de combustin interna
Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la
parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro
tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de
combustin. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo
invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea
en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero
alemn nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos
automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
Partes constitutivas de un motor encendido por chispa.
Carburador.
Bomba de aceite.
Balancines.
Empujadores.
Taques.
Culata.
Crter.
Cadena de tiempo.
Vlvulas de admisin y escape
rbol de levas.
Bloque o motor donde estn alojados los cilindros.
Pistones.
Bielas.
Cojinetes de bancada.
Cojinetes de biela.
Eje cigeal.
Volante de Inercia
Dmper
A continuacin se presentan Partes y detalles del motor:

Las partes componentes del motor de combustin se construyen de diferentes
materiales, se explicaran brevemente las funciones que realizan.
Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posicin fija mediante

el bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeos, forma una sola pieza
con el carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace
generalmente de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma
mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos (Fig. 1)
mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la
lubricacin hasta los cojinetes principales y. Para vehculos de placer o de
bajo costo, los cilindros se taladran y asientan (rectifican) directamente en el
bloque (Fig. 2) Para motores de trabajo pesado se instalan forros que pueden
reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros pueden ser hmedos w (Fig.
1) o secos. Los forros secos son menos susceptibles a las fallas que los forros
hmedos, los cuales deben independizar las camisas de agua de
enfriamiento v (Fig. 1) Del deposito de aceite z. Por otra parte, el pequesimo
espacio entre el forro seco y las paredes del bloque obliga a tener una alta
resistencia a la transmisin de calor, lo cual puede reducirse un tanto,
cobrizando la parte exterior del forro. Tanto para los forros, como para los
cilindros, el material usual es la fundicin gris por su buena resistencia al
desgaste (que puede mejorarse mediante la adicin de pequeas cantidades
de nquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se
alcanza por la habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa,
dursima, cuando es sometida a friccin por deslizamiento. As, cuando el
motor es armado por primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y
con cargas ligeras, para facilitar la de esa capa protectora. La duracin de este
periodo de asentamiento aumenta cuando las superficies en contacto son
speras, pues con superficies speras sobreviene la soldadura superficial del
metal (ralladura) Para evitar las ralladuras y facilitar el periodo de
asentamiento, se les da a los cilindros, levanta vlvulas, mbolos y anillos
para embolo, un tratamiento qumico y se recubren superficialmente con
estao, cadmio o cromo.
El cigeal m es, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el
advenimiento de cigeales largos y rgidos en motoresmulticilindricos con
esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como
sustituto, con objeto de reducir costos. El cigeal se apoya en los cojinetes
principales y; en los motores de servicio pesado, l numero de cojinetes
principales es igual al numero de cilindros mas uno. Despus de la parte
concntrica del cigeal sigue el mun l que conecta el cojinete x de la biela.
Los cojinetes de las bielas y los principales son suplementos reemplazables
con la parte posterior de acero o de bronce y con babbitt, cobre-plomo o
aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materiales antifriccin.
Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y sirve
como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla
medidora s resulta un buen recurso para comprobar el nivel del aceite.
Conjunto de los mbolos y bielas: l embolo e se construye de aluminio, acero
fundido o hierro siendo su funcin principal la de transmitir a la biela h la
fuerza originada en el proceso de combustin. Al realizar esto, las posiciones
angulares de la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un
lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldn del
embolo, esto es, es la seccin debajo de los anillos. No deja de ser comn en
los motores para altas velocidades cortar el faldn por debajo del pasador del
embolo obteniendo un embolo de patn (Fig. 1)
l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se
llaman anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a
alta presin dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el
interior del crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo inferior
generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar
el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a travs de ranuras en
el anillo hasta los agujeros de drenaje en l embolo que permitan al aceite
regresar al deposito.
Cuando el vehculo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por
el tubo aspirante (figura 2) induce un vaco y as crea un flujo de aire desde la
cmara de las vlvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el respiradero
o tubo para surtir aceite (Fig. 1) En esta forma se ventila el carter eliminando
los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta regin.
La biela h de acero forjado, con seccin de viga en I, une l embolo y al
cigeal. Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite
lubricante desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede
tener un pequeo agujero colocado como se muestra en la figura 1 para
atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el rbol de levas u y a
las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica comn
es conducir el aceite a travs del taladro de la biela y luego atomizarlo contra
el lado interior de la cabeza del embolo. En esta forma se reduce grandemente
la temperatura de los anillos y se obtiene una lubricacin mejor.
Mecanismo de las vlvulas: Las vlvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son
vlvulas de vstago, pero algunos motores se construyen con vlvulas
deslizantes o vlvulas rotatorias. El mecanismo completo consta de un rbol
de levas u que es movido por el cigeal mediante engranes o con una cadena
de tiempo. Cada vlvula en el motor es accionada mediante una leva t por
separado. La leva levanta a la puntera r ( que es un miembro importante
introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores
con cabeza en L (Fig. 1) la puntera queda en contacto directamente con la
vlvula. La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el
resorte de vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los motores de
cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son un
levanta vlvulas tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el
conjunto de la vlvula mediante un ajuste en la puntera (Fig. 2) o en el
balancn (Fig. 1).
La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en
tanto que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas
elevadas se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza
un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la
combustin estn arriba de 1650 C y esta corriente de gases calientes pasa

por su cara.
Lubricacin: Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un
sistema de circulacin alimentado a presin o mediante una combinacin de
alimentacin a presin y salpicadura. En un sistema completamente a presin,
el aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es
movida por el rbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en
dos o ms flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un
segundo flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros
a graves de los brazos del cigeal hacia los cojinetes de las balas, un tercer
flujo continua hasta los cojinetes del cigeal; puede llegar un cuarto flujo a
una flecha hueca que soporta a los balancines y l levanta vlvulas. El aceite
que escurre por l levanta vlvulas lubrica las punteras y las levas. Las
paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso
provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo
puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja
una falla en la buja.
En vista de que es costoso el barrenado del cigeal y de las bielas, se pueden
colocar debajo de cada biela, artesas que se mantendrn llenas de aceite
proveniente de la bomba. Una saliente en el extremo de la biela, se sumerge en la
artesana y forma un roco de aceite para lubricar el cojinete de la biela, las paredes
del cilindro y el pasador del embolo.
Encendido: El sistema de encendido cuenta de un acumulador, una bobina de
encendido, un distribuidor con levas y platinos y una buja para cada cilindro.
En el motor de cuatro tiempos se requiere una revolucin completa del
cigeal por cada ciclo. Por esta razn deber haber un chispazo en cada
cilindro a intervalos de 720 grados de giro del cigeal. Para garantizar esta
secuencia, el distribuidor se mueve mediante el rbol de levas a la misma
velocidad obtenindose una revolucin del distribuidor por cada dos
revoluciones del cigeal.
Ciclos Genricos
Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en cada ciclo
se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del
motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar
nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.
En la Figura
1 vemos un
ciclo genrico
de un motor
de
combustin
interna.
Este consta
de las
siguientes
partes
generales:
Existe una
presin
mnima en el
sistema
equivalente
a pa.
Desde 1 hasta
2 se realiza
una
compresin,
en teora
adiabtica sin
roce.
Entre 2 y 3 se
realiza
la combustin
, con un
aporte de
calorQabs.
Entre 3 y 4 se
realiza la
expansin de
los gases
calientes.
Normalmente
es en esta
etapa donde
se entrega la
mayor parte
del trabajo.
Esta
expansin es
tambin, en
teora,
adiabtica y
sin roce.
En 4 se botan
los gases
quemados a
la atmsfera.
El ciclo es
realmente abi
erto, pero
(para efectos
de anlisis) se
supone que
se cierra entr
e 4 y 1,
volvindose el
estado inicial.
Se introduce,
por lo tanto,
el concepto
deCiclo de
aire
equivalente.
Esto significa
que
suponemos
que el ciclo lo
describe
solo aire, al
cual lo
hacemos
pasar por una
sucesin de
estados tal
que se
reproduce el
ciclo real. Esto
implica las
siguientes
suposiciones
y
simplificacion
es:
Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no
varan ni Cp ni Cv, aunque en el caso real s lo hacen por variacin de
temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases
quemados).
Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire est cerrado dentro del

sistema y se somete a las evoluciones equivalentes.
Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la
evolucin equivalente.
En forma anloga, entre 4 y 1 se supone que se enfra el aire en forma
equivalente.
Una evolucin clave en este ciclo genrico es la compresin de base 1-2. En

efecto, ella es caracterstica de cada ciclo y es (relativamente) constante. En cambio
en la operacin real, la cantidad de calor Qabs puede variar en forma importante,
por lo tanto tambin vara la evolucin3-4. Pero la compresin de base es
relativamente estable. Se puede demostrar fcilmente que el rendimiento de la
compresin de base queda expresado por:
Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo posible,

aumentar lo ms que se pueda la compresin de base. Los lmites a esta
compresin pueden venir de dos fuentes:
En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la

compresin mxima queda fijada solo por razones tecnolgicas.
En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la

compresin mxima queda fijada por los lmites de detonacin o
autoinflamacin.
Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo:
En este ciclo genrico tenemos varias cosas que se pueden hacer
para maximizar el trabajo obtenido. Enumermoslas:
De ser posible, siempre conviene prolongar la expansin 3-4 hasta la

presin ambiente. Con ello se gana un rea de trabajo adicional "sin
costo". Claro que en motores alternativos (cilindro-pistn), esto no es

posible, pues el volumen mximo est definido.
En el caso de que la presin mxima est fija, conviene que la

combustin se realice a presin constante. En efecto, cuando uno
comprime solo aire, conviene que esta compresin sea la mxima posible
para maximizar el rendimiento.
En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motores Otto en

que se comprime aire-combustible), conviene que la combustin se realice
a volumen constante.
En los prximos prrafos presentaremos los diferentes ciclos tericos de motores de

combustin interna.
CICLO OTTO TERICO:

En estas pginas se detalla el ciclo Otto terico, su rendimiento terico y aspectos
del ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Adems de ella parten enlaces al
estudio de los ciclos reales.
CICLO DIESEL TERICO:
La misma situacin anterior, pero orientada al estudio del ciclo Diesel. Se destacan
algunas diferencias importantes entre el ciclo Diesel y el Otto.
CICLO JOULE O BRAYTON TERICO:
Este es el ciclo de la turbina a gas. Adems de presentar el ciclo y su
rendimiento, se enfatizan algunos aspectos importantes que son diferentes
con respecto a los motores Otto y Diesel.
DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO:
En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor
se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina
dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se
trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las
diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el
ciclo son:
Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos
ms adelante.
Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se

desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En
principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo
positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se
genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin

de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se

realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra
cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la
atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de
cuatro tiempos.
RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO:
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos

el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que
supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el
ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l.
Esta es una simplificacin, pues en realidad las propiedades termodinmicas de la
mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin embargo la simplificacin permite
sistematizar mejor el estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:
La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son

tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos
opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen

ambas como evoluciones iscoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen

adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.
Rendimiento:
Con los signos explcitos:
de donde:
Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:
Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:
Dividiendo (2)/(1):
Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:
de donde:
llamando V1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:
Motor de 4 tiempos
Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la
combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores.
Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante
alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un
mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin
por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina
preparada por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la
temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un
trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el
tubo de escape.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de
rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios
cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay
motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
Motor de 2 tiempos
Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo completo
de trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, es decir, en una sola vuelta del
cigeal, se define como motor de dos tiempos. sta es precisamente la
caracterstica esencial que lo distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4
carreras del pistn para completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada
carrera las 4 fases de: admisin, compresin, explosin y escape.
Sin embargo, la distincin entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto
que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en
el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo
independiente para la realizacin de la fase de admisin. La definicin, aceptada
universalmente de esta forma, es vlida tambin cuando se utiliza para la fase de
admisin el efecto de bombeo producido por el movimiento del pistn en el crter.
La ausencia de las vlvulas, para el control de la admisin y del escape de los gases
del cilindro, no puede considerarse una caracterstica especial del motor de dos
tiempos, en contraposicin a una opinin bastante difundida. Efectivamente, en los
primeros treinta aos de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que
posean vlvulas automticas o accionadas, utilizadas por lo general para la
introduccin de la carga fresca en el cilindro, sobre todo en los grandes motores
Diesel marinos.
Las dificultades de conseguir una perfecta realizacin de cada una de las fases del
cielo de trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente del hecho de
que el escape de los gases residuales de la combustin y la admisin de la carga de
gases frescos en el cilindro se efectan al mismo tiempo y tambin de la duracin
limitada de estas mismas fases.
Por otra parte, la falta de una carrera del pistn destinada a la evacuacin de los
gases residuales de la combustin determina una situacin donde los mismos gases
frescos, al penetrar en el cilindro con una sobrepresin apropiada, deben efectuar
una accin de barrido, a muy influida por el rgimen de presin que se produce en el
colector de escape, el cual durante dicho barrido se encuentra en comunicacin con
el cilindro.
Hace tiempo se propusieron y, en algunos casos, se llevaron a cabo numerosas

soluciones con el fin de crear una separacin ms neta entre los fluidos en esta fase,
para mejorar la eficacia y evitar los peligros de mezclado; pero la complejidad de los
sistemas propuestos anulaba las ventajas fundamentales del motor de dos tiempos,
la sencillez de construccin y la consiguiente economa de sta, sin que por otra
parte fuese resuelto completamente el problema.
En su concepcin definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza vlvulas para
el control de la admisin y del escape de los gases del cilindro; la distribucin la
realiza el propio pistn que, al final de su carrera descendente, destapa 2 o ms
lumbreras que posee el cilindro, a travs de las cuales pasan los gases. La admisin
y la precompresin necesaria de la mezcla fresca para el barrido se realizan en el
crter del motor, que es hermtico, donde la cara inferior del pistn en movimiento
crea la variacin de volumen necesaria. En los motores grandes, sobre todo en los
pluricilndricos y en los de cielo de Diesel, el barrido lo efecta
Con frecuencia un compresor especial, exterior al motor. En su realizacin prctica,
el motor de dos tiempos posee una historia bastante incierta.
Despus de la concepcin terica del cielo, atribuida al britnico Clerk en 1879, Karl
Benz, trabajando independientemente, intent alrededor de 1880 la construccin de
un motor de gas con la fase de compresin en el crter. Con probabilidad, fue ste el
primer motor de dos tiempos de la historia, pero su funcionamiento inseguro hizo
abandonar los estudios.
El bajo rgimen de rotacin que caracterizaba a los motores hasta el ao 1900,
representaba una indudable ventaja para los motores de dos tiempos, pero su
desarrollo tard varios aos en llevarse a la prctica. Luego las tentativas se
multiplicaron, sobre todo en los motores de pequea cilindrada empleados en las
motocicletas. Efectivamente, ya en 1902 aparecieron los primeros modelos
equipados con motores de dos tiempos. Sin embargo, en automovilismo fue
necesario esperar hasta los aos veinte, con las realizaciones de Cozette.
Ciclo de Carnot
Se define ciclo de Carnot como un proceso cclico reversible que utiliza un gas
perfecto, y que consta de dos transformaciones isotrmicas y dos adiabticas, tal
como se muestra en la figura.
La representacin grfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el siguiente
Tramo A-B isoterma a la

temperatura T1
Tramo B-C adiabtica
Tramo C-D isoterma a la
temperatura T2
Tramo D-A adiabtica
En cualquier ciclo, tenemos que obtener a partir de los datos iniciales:
La presin, volumen de cada uno de los vrtices.
El trabajo, el calor y la variacin de energa interna en cada una de los

procesos.
El trabajo total, el calor absorbido, el calor cedido, y el rendimiento del

ciclo.
Los datos iniciales son los que figuran en la tabla adjunta. A partir de estos datos,
hemos de rellenar los huecos de la tabla.
Variables
Presin p (atm)
pA
Volumen v (l)
vA
vB
Temperatura T (
K)
T1
T1
T2
T2
Las etapas del ciclo
Transformacin A->B (isoterma)

La presin pB se calcula a partir de la ecuacin del gas
ideal
Variacin de energa interna
Trabajo
Calor
Transformacin B->C (adiabtica)
La ecuacin de estado adiabtica es
o bien,
. Se despeja vc de la ecuacin de la
adiabtica
. Conocido vc y T2 se obtiene pc, a partir de la ecuacin del gas
ideal.
.
Calor
Trabajo
Transformacin C->D (isoterma)
Trabajo
Calor
Transformacin D-> A (adiabtica)
Se despeja vD de la ecuacin de la
adiabtica
. Conocido vD y T2 se obtiene pD, a partir de la ecuacin del gas
ideal.
.
Calor
Trabajo
El ciclo completo
En un proceso cclico reversible la variacin de energa interna es cero
Trabajo
Los trabajos en las transformaciones adiabticas son iguales y opuestos. A partir de

las ecuaciones de las dos adiabticas la relacin entre los volmenes de los
vrtices es
, lo que nos conduce a la expresin final para el trabajo.
Calor
En la isoterma T1 se absorbe calor Q>0 ya que vB>vA de modo que
En la isoterma T2 se cede calor Q<0 ya que vD<vC
Rendimiento del ciclo

Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor absorbido
Resumen
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene
energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible
que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automocin y aeronutica.
El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustin
de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos
tambin es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos son:
1. Admisin: El pistn baja en el momento en que la vlvula de admisin se abre,
permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
2. Compresin: El pistn sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las
dos vlvulas estn cerradas.
3. Explosin: El pistn llega al mximo de su recorrido TDC , la buja entrega la
chispa, se produce la explosin y el pistn es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistn sube nuevamente, pero esta vez la vlvula de escape se encuentra
abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
Estos motores pueden ser, bsicamente, atmosfricos o sobrealimentados por medio
de un turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Aunque tambin funcionaban
mediante un sistema de carburacin este tipo de ingreso de combustible ya ha
quedado rezagado.
Antecedentes
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta,
primero como un nmada y despus, ya establecido, para comunicarse con otros
asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo las caravanas
con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella
durante muchos aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos
caminos se ensancharon grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a
la velocidad permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por
muchos aos... hasta la invencin de l a mquina de vapor y su aplicacin a la
locomotora. Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente en una
caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte
exterior. El vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a unos grandes
mbolos y sufuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora que arrastraba as
grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa
que rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por
sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue sino hasta
el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar
el concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo,
impulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.
Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S. I a.
J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde
cierta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til disponible en el
eje de la mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina. El
motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales. El motor de

combustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas fundamentales, si
bien ha sufrido en los ltimos aos modificaciones y refinamientos que lo han
convertido en una mquina altamente sofisticada que incorpora los ms
avanzados sistemas de control electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el
mximo aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de las
emisiones contaminantes.
Investigacin
Diagrama de flujo funcional del Motor de combustin interna del motor
tipo Otto
Propiedades termodinmicas de la gasolina: Puesto que la investigacin se

har para los motores de combustin interna del motor tipo Otto, lainvestigacin de
propiedades es para su combustible, en este caso, la gasolina. La gasolina tiene cuatro
propiedades principales:
Octanaje
Propiedad principal de la gasolina ya que est altamente relacionada al rendimiento
del motor del vehculo. El octanaje se refiere a la medida de laresistencia de la
gasolina a ser comprimida en el motor. Esta se mide como el golpeteo o detonacin
que produce la gasolina comparada con los patrones de referencia conocidos de iso octano y N-heptano, cuyos nmeros de octano son 100 y cero respectivamente.
Curva de destilacin:
Esta propiedad se relaciona con la composicin de la gasolina, su volatilidad y

su presin de vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje
determinado de gasolina, tomando una muestra de referencia.
Volatilidad:
La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presin de vapor. Esta
registra de manera indirecta el contenido de los componentes voltiles que brinden
la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento. Esta propiedad
debe a su vez estar en relacin con las caractersticas del ambiente de altura,
temperatura y humedad, para el diseo del almacenamiento del producto.
Contenido de azufre:
Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseda de azufre
(S) presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran determinados
promedios y estadsticas en la cual en producto no puede sobrepasar o resaltar, ya
que si esto sucede la gasolina puede tener efectos corrosivos sobre las partes metl
icas del motor y sobre los tubos de escape. A su vez, al salir del cao de escape, esta
produce un alto grado decontaminacin en el ambiente, produciendo a su vez las
conocidas lluvias cidas.
Norma SAE
La norma, o ms bien la clasificacin SAE aplica para los lubricantes, clasifica a los
aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos
se les asigna un nmero el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les
asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno
en ingls).
Los aceites monogrados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de
manera importante con la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se
incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites monogrados
se tienen:
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a
0C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente
esto no se recomienda
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.
Clasificacin api para servicio de los aceites
El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor
en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y
les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es
una "S" del ingls spark (chispa) si la letra es una "C" (del ingls compression)
el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica
la calidad del aceite.
Debido a que se eligieron motores de gasolina, se utilizara la siguiente clasificacin:
SA Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los
aceites minerales simples (obsoleto)
SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que
necesitan un aceite que les brinde proteccin contra rayaduras, resistencia a la
oxidacin y a la corrosin (obsoleto)
SC Para vehculos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez
ofrecen proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin SD Para motores
a partir de 1968 ofrecen mayor proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosin
SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor proteccin contra
corrosin, los depsitos por alta temperatura (lodos) y la oxidacin del aceite
SF Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del aceite,
formacin de depsitos, herrumbe y corrosin
SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recin
reparados
SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de combustible,
turbocargados o supercargados
SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de
inyeccin electrnica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el
arranque y reducir el consumo de combustible
Viabilidad del motor de combustin interna en Mxico
El motor de combustin interna ha sido muy viable en este pas, debido a que
la manufactura es muy econmica, sin embargo las tendencias que han surgido en
estos ltimos aos motiva realizar cambios importantes, el principal de ellos es el
cuidado del medio ambiente, ya que los productos de la combustin, resultan muy
daino para el ecosistema, por otra parte, la carencia de combustibles que se ha
suscitado, es otro motivo por el cual deben de postularse cambios alrededor del
funcionamiento de este, sin embargo, esos cambios se han visto demasiado tardos,
por varias situaciones que no analizaremos en estos momentos, por lo que podemos
decir que las mejoras tendrn que esperar al menos ahora que es viable, seguramente
veremos cambios hasta que sea completamente inviable
Rpida descripcin sobre los motores de combustin interna
Un motor de combustin interna tipo Otto es un tipo de mquina que obtiene

energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible
que arde dentro de una cmara de combustin, la parte prin cipal de un motor.
Perspectivas y anlisis
Podemos decir que los motores de combustin interna han sido un invento que
revoluciono la forma de vida del humano, sin embargo los cambios que han surgido
recientemente han creado nuevas necesidades, en las cuales sea ms eficiente y
menos contamnate, aunado a la carencia de combustible para este, a pesar de que
las soluciones a estos problemas se han visto ralentizadas por diversas circunstancias
si han surgido avances, cabe mencionar que el principio de cmo funciona este
motor, se ha preservado en las diversas soluciones, tal y como el biodiesel o el de
quema de hidrogeno y aunque en cuestin de eficiencia deja mucho que desear sin l
sera difcil que hubiramos tenido tantos avances. Podemos concluir diciendo que a
pesar de las desventajas este motor persistir y lo seguiremos viendo y utilizando en
el futuro.
3S-GTE
El 3S-GTE es un en-lnea de 4 cilindros del motor cc 1998 de Toyota , basado en
el 3S-GE con la adicin de menos de pistn squirters de petrleo y una
reducida relacin de compresin para acomodar la adicin de un turbocompresor .
Hay cuatro generaciones de este motor, que comenz la produccin en 1986 y fue
construido hasta 2007.
Uso 3S-GTE en Toyotas
Generacin Ao
19861989
19901994
Modelo
Energa
Esfuerzo
de
torsin
204 N m (150
Celica ST165
185PS @ 6000rpm libras pie) @

4000rpm
Celica ST185
1.993), MR2 SW20
((MR2
Turbo)
Celica ST205, MR2 SW20
1999
(1995+)
Caldina ST215
2007
ST246 (GT-Four)
(ST185 y MR2),
235PS @ 6000rpm
(ST185RC)
1994-
1997-
225PS @ 6000rpm
255PS / 245PS @
6000rpm (ST205 /
MR2)
(GT-T),
304 N m (224
libras
ft)
3200 / 4000rpm
(ST185 y MR2 /
ST185RC)
304 N m (224
libras pie) @
4000rpm (ST205 y
MR2)
323 N m (238
260PS @ 6200rpm libras pie) @
4400rpm
Los turbocompresores utilizados en los motores de 3S-GTE son diseos de

Toyota. La primera generacin del Toyota CT26 utiliza una nica carcasa de
entrada de la turbina y un diseo nico puerto de vlvula de descarga. La segunda

generacin del Toyota CT26 utiliza una caja de entrada de la turbina doble con
dos puertos wastegate. El motor de tercera generacin utiliza el turbo Toyota
CT20b (entusiasta doblada), que era del mismo diseo que la segunda generacin,
pero con una carcasa de la turbina ligeramente mejorada y ms grande rueda del
compresor. El motor de cuarta generacin utiliza un propietario, y una vez ms
entusiasta llamado, turbocompresor CT20b, cuya vivienda de escape que
realmente est echado en el colector de escape del cilindro, en lugar de la prctica
normal de una carcasa de la turbina separada despus de que el colector de escape
cilindro. El CT20b se puede utilizar en la segunda generacin 3S-GTE colector,
pero no es compatible hacia atrs con la primera generacin 3S-GTE. La (cuarta
generacin) CT20b es compatible con la tercera generacin nica culata 3SGTE. Todo turbocompresores de Toyota para las generaciones 3S-GTE utilizan un
diseo interno de vlvula de descarga.
Una segunda generacin 3S-GTE
Dependiendo de donde el motor estaba destinado a ser vendido el escape de la

turbina es o cermica (Japn) o acero (Estados Unidos y Australia). Se monta en
el MR2 , Toyota Celica GT-Four , y la Caldina . Sus cilindros estn numerados 12-3-4, el cilindro nmero 1 est al lado de la correa de distribucin . El Dual Over
Head Cam (DOHC), 16 vlvulas de la culata diseada por Yamaha es de aleacin
de aluminio. Las cmaras de combustin de techo reprimida se complementan con
una ingesta de flujo transversal y el diseo de escape. Las bujas se encuentran en
medio de las cmaras de combustin. Un sistema basado distribuidor se utiliza
para disparar los cilindros en un orden 1-3-4-2. El motor de tercera generacin

utiliza el turbo Toyota CT20b (entusiasta doblada), que era del mismo diseo que
la segunda generacin, pero con una carcasa de la turbina ligeramente mejorada y
ms grande rueda del compresor. El motor de cuarta generacin utiliza un
propietario, y una vez ms entusiasta llamado, turbocompresor CT20b, cuya
vivienda de escape que realmente est echado en el colector de escape del
cilindro, en lugar de la prctica normal de una carcasa de la turbina separada
despus de que el colector de escape cilindro. El CT20b se puede utilizar en la
segunda generacin 3S-GTE
En la primera y tercera generaciones de Celicas , la carga del producto se enfri
por un intercooler agua-aire, mientras que el segundo, tercero MR2, y cuarta
generacin se bas en un sistema aire-aire. Adems, la segunda generacin de
Celica mitin homologacin (conocido como Grupo A Rallye de Australia, RC en
Japn y Carlos Sainz Limited Edition en Europa) utiliza el intercooler agua-aire.
A finales de 1997, la fundicin de bloques se revis con el apoyo aadido
alrededor de la cabeza para evitar problemas de bloque agrietamiento. [ 9 ]
El cigeal , situada dentro del crter , gira sobre cinco de aluminio de aleacin de
cojinetes y se equilibra con ocho pesos. Agujeros de petrleo se encuentran en el
centro del cigeal para proporcionar petrleo a las bielas , cojinetes, pistones y
otros componentes.
En las dos primeras generaciones del colector de admisin tiene 8 puertos y

beneficios independientes de la inercia construir para mejorar el motor de par a
velocidades bajas y medias. Debido al diseo del colector de admisin, nmero de
cilindro 3 carreras magra en funcionamiento normal. Existen varias soluciones del
mercado de accesorios todo lo cual requiere la sustitucin de las cabeceras de
admisin o colector. Las dos primeras generaciones de motores 3S-GTE estn
equipados con T-VIS . La tercera generacin utiliza un colector de admisin

normal de 4-corredor, la cuarta generacin tena 4 corredores, pero el cuerpo del
acelerador se encuentra en el extremo del colector de admisin en lugar de cerca
de la mitad, como las generaciones anteriores.
Una sola correa de distribucin impulsa la admisin y el escape del rbol de

levas junto con las bombas de aceite y agua. El mun de leva est soportado en 5
puntos entre loselevadores de vlvulas de cada cilindro y en la parte frontal de la
cabeza del cilindro. Los diarios de levas estn lubricados por el puerto del
engrasador situado en el medio del rbol de levas. Para ajustar el juego de
vlvulas en la generacin 1 y 2 se emplea una cua sobre el sistema de cubo. En
las siguientes generaciones se utiliza una cua bajo el sistema de cubo.
Los pistones estn hechos de un aluminio de la aleacin, diseo de soportar altas
temperaturas. Una indentacin se incorpora en los pistones para impedir que los
pistones de "golpeteo" en las vlvulas. La relacin de compresin es 8,5: 1 para la
primera, tercera y cuarta generacin y 8,8: 1 para la segunda generacin. Bulones
que sujetan los pistones en lugar estn bloqueados por anillos de seguridad.
El primer anillo de compresin y el anillo de aceite est hecho de acero , el

segundo anillo de compresin est hecho de hierro fundido . Anillo de compresin
1 y 2, evita las fugas de gas de la cmara de combustin, mientras que el anillo de
aceite trabaja para limpiar el aceite en las paredes del cilindro, evitando cualquier
exceso de aceite entre en la cmara de combustin.
ADAPTACIN DE LAS SEALES DE LOS SENSORES

Preparacin de seales
Antes de enviar la seal del sensor para la evaluacin digital por parte de la
centralita, las seales de los sensores necesitan una preparacin especfica. La
preparacin de seales (SA) puede incluir, en tanto sea necesario, por ejemplo. las
siguientes funciones:
amplificacin (DC, AC),
rectificacin (tambin con sincronizacin de fases),
evaluacin
de
valores
umbral
(tambin
umbrales
deslizantes),
conformacin de impulsos,
conversin tensin/frecuencia, modulacin de la duracin de impulsos,
filtrado de frecuencias, inclusive proteccin contra tensiones parsitas,
conversin analgica/digital o digital/analgica,
equilibrado de derivas (offset) y amplificacin (caracterstica general)

analgica, digital (inclusive (E2)PROM),
linealizacin,
equilibrado de la compensacin de temperatura (analgico, digital),
puesta a cero automtica, posibilidad de calibrado durante el

funcionamiento,
autovigilancia (diagnosis de a bordo, salida de diagnosis) y funciones de

test,
regulacin de sensores sometidos a un servo-mando (principio de

compensacin),
generacin de una tensin alterna para sistemas de sensores de frecuencia

portadora,
estabilizacin de la alimentacin de tensin,
proteccin de las etapas de salida y de excitacin contra cortocircuitos y

sobretensiones,
multiplexor de seales, serializacin analgica y/o digital de las seales,

codificacin, inclusive identificacin de defectos,
interface para bus (p. ej. CAN), etc.
Todas estas funciones estn generalmente disponibles en forma de circuitos

integrados
de
aplicacin
especfica
llamados
ASIC
(Application Specific Integrated Circuits). Estos circuitos "hechos a medida" para

la aplicacin respectiva pueden estar dispuestos en el lado del sensor (integrados
junto con el sensor) o en el lado de la unidad de control.
En algunos casos las diversas funciones estn repartidas incluso entre los dos
lados. La integracin del circuito junto al sensor (figura inferior, del primer al
tercer grado de integracin) ofrece la ventaja de que el sensor y la preparacin de
seales (SA) pueden ser equilibrados y compensados en comn. Forman una
unidad inseparable y casi inmune a perturbaciones. En caso de fallar un
componente, se cambia la unidad entera.
Si la funcin hasta aqu descrita tena que ser realizada antes mediante circuitos
separados, las tecnologas mixtas actuales hacen posible tambin la integracin de
la funcin completa en un solo chip, inclusive las clulas de memoria digitales
programables (PROM) eventualmente necesarias. Casi en todos los casos existe
incluso la posibilidad de realizar una integracin monoltica del sensor y de la
preparacin de seales (p. ej. en los sensores de presin del tubo de admisin y
sensores Hall). La euforia inicial para este modo de integracin ha sido suplantada
entretanto por consideraciones objetivas en el aspecto de la economa. Hoy da se
utilizan ms bien otros mtodos de integracin ms rentables, que corresponden al
estado actual de la tecnologa (p. ej. hbridos de capas gruesas, zcalo y caja de
chip comunes). Este concepto, ms modular, es tambin mucho ms flexible, pues
es ms fcil de adaptar a las nuevas aplicaciones.
La mayora de los sensores slo pueden funcionar en combinacin con estos ASIC
y sus caractersticas son tambin definidas nicamente junto con estos circuitos.
En caso de fabricar sensores no slo para sistemas especficos de la marca, sino
tambin para el mercado libre, esta comercializacin externa debera efectuarse,
en lo posible, slo en combinacin con los circuitos de preparacin de seales
respectivos.
Ejemplos de aplicacin
Al principio los ASIC fueron concebidos preferentemente para ser montados en

unidades de control. Por eso no pudieron tomarse en consideracin ciertas
exigencias que se basan en propiedades especiales, en parte individuales, de los
sensores. Ahora, los circuitos se conciben en general para ser montados
directamente en el sensor. Los ASIC pueden en estos casos ejercer la funcin de
un sensor "inteligente", memorizando magnitudes individuales para el equilibrado
y compensacin y efectuando as correcciones en caso de errores o defectos. De
un sinnmero de ASIC se expondrn aqu slo algunos como ejemplo:
ASICCC212
El CC212 es un ASIC destinado a sensores de anillo de cortocircuito (p. ej. en
versin semidiferencial) para la medicin de recorridos y posiciones angulares
utilizados en las bombas de inyeccin Diesel tanto rotativas como lineales. Por
razn de su gran efecto de medicin y de su moderada frecuencia de
funcionamiento (5 ... 50 kHz), los sensores de anillo de cortocircuito no requieren
en todo caso la presencia de la electrnica en el lugar de montaje. Por eso se
encuentra el ASIC CC212 en la unidad de control. El rene casi toda la electrnica
que es necesaria p. ej. para la activacin y evaluacin del sensor en la unidad de
control para la regulacin electrnica diesel. Ofrece una seal de salida tanto
analgica como digital.
Al disear este ASIC se renunci intencionadamente a las ventajas que ofrece una
correccin individual de la caracterstica y de la temperatura especfica de esta
versin de sensor, funcin que hubiera sido posible por la adaptacin directa de la
electrnica al sensor y que hubiera simplificado la estructura de ste. El reconoce
automticamente un posible cortocircuito o rotura de cable en el sensor y suprime
las puntas de tensin parsita que pueden aparecer en la lnea de salida del sensor.
El circuito ASIC activa un sensor semidiferencial de anillo de cortocircuito en la
forma de un divisor de tensin alterna (10 kHz), siendo alimentado un extremo del
divisor con una amplitud constante. El otro extremo conduce una tensin de fase
inversa, cuya longitud se regula hasta que desaparece la tensin de salida en la
toma del divisor de tensin. La amplitud de tensin regulada representa

simultneamente la seal de salida analgica (figura inferior).
ASIC CC195
El CC195 es un ASIC destinado a sensores de picado. Los sensores de picado
estn fijados directamente en el bloque motor, donde registran seales de
aceleracin en forma de ruido propagado por estructuras slidas. Las seales
tpicas en un margen de 5 a 15 kHz que se generan en caso de una combustin
detonante, han de ser filtradas. Un mando de estrechas aberturas sincronizadas en
funcin del tiempo neutraliza exactamente la fase del ciclo de trabajo en la que
tericamente puede aparecer la seal y la asigna incluso a un cilindro
determinado. La seal que se manifiesta en el margen de frecuencias crticas es
rectificada y, despus de su comunicacin, es evaluada por la unidad de control.
Esta desplaza el punto de encendido en caso necesario, hasta que desaparece el
picado. El circuito ASIC, que realiza las funciones descritas, est montado en la
unidad de control y puede evaluar las seales de hasta cuatro sensores de picado
(figura inferior).
Interface ASIC
Los sensores de aceleracin activan los sistemas de retencin de un vehculo, para
proteger a los ocupantes contra las consecuencias de una colisin frontal. Estos
sensores se encuentran directamente dentro de la unidad de control de los airbag,
montada generalmente en la consola del vehculo.
Como la activacin de un sistema de proteccin contra un choque lateral ha de

tener lugar mucho ms rpidamente, existe la necesidad de disponer
los sensores de aceleracin correspondientes en la periferia del vehculo (p.ej. en
los travesaos). Desde all transmiten sus seales digitales a la unidad central
(ECU) por medio de una unin de dos conductores.
La transmisin de las seales la asegura un mdulo electrnico llamado PAS

(Peripheral Accele-ration Sensor), que contiene en un concepto de dos chips tanto
el sensor de aceleracin capacitivo como tambin sus etapas de activacin y
evaluacin (figura inferior). El circuito ASIC utilizado comprende no slo la
activacin del sensor y la evaluacin de sus seales, sino tambin la activacin del
interface de salida y la autovigilancia del sensor.
ASIC CC340
El circuito CC340 es un amplificador de seales universal de mando digital
(figura inferior, concepto de tres chips). Este mdulo concebido en tcnica CMOS
representa un amplificador analgico diferencial de tensin continua. Con la
ayuda de un circuito digital de correccin, l puede regular simultneamente el
desplazamiento (offset) y la amplificacin, en funcin de una seal.
El es apropiado p. ej. para amplificar muy exactamente la tensin de salida del
puente de calibres extensomtricos de un sensor de presin, si al mismo tiempo se
detecta tambin la temperatura de funcionamiento "t" del puente. Por una parte se
conservan as las ventajas de una sencilla amplificacin analgica de banda ancha
y exenta de retardo. Por otra parte se efecta la correccin de temperatura en una
seccin del circuito totalmente digitalizada, a la que no hay que imponer ninguna
exigencia respecto a una alta rapidez de funcionamiento ni de resolucin.
La digitalizacin somera de la seal de temperatura se efecta con 6 bitios (64

escalones). La palabra digital permite tomar de una EEPROM dos funciones de
correccin: una de desplazamiento y la otra de amplificacin. Cada una de ellas
est codificada con 8 bitios y puede ser aplicada al amplificador. De esta manera
se pueden corregir en un amplio margen tambin derivas de temperatura
considerablemente no lineales. La memoria EEPROM contiene tambin una
amplificacin y un desplazamiento bsicos seleccionables.
Una nueva versin de este ASIC tendr integrados probablemente la EEPROM y

el circuito bipolar de proteccin en un solo chip (figura 6); conforme al estado de
la tcnica, en una primera versin hubo que realizar todava estas funciones
aplicando el concepto de tres chips.
Sensores en el automvil
Otros sensores del automvil
Sensores pticos
Los sensores pticos ms sencillos se utilizan para el mando de la limpieza
automtica del parabrisas o del cristal de dispersin de los faros y para encender
las luces del automvil cuando se reduce las condiciones lumnicas.
Sensor de lluvia
El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de agua sobre el
parabrisas y hace posible el accionamiento automtico del limpiaparabrisas. De
ese modo el conductor es aliviado de la necesidad de accionar repetidamente la

palanca de mando del parabrisas y puede concentrar toda su atencin en la
conduccin. El modo de accionamiento manual sigue siendo posible por de pronto
como operacin adicional. El modo automtico (opcional) ha de ser reactivado
despus de todo nuevo arranque del motor.
El sensor est constituido por un sensor emisor-receptor ptico (anlogo al del

sensor de suciedad). Un diodo luminoso emite luz. Cuando el parabrisas est seco,
la luz, que llega al cristal en un ngulo determinado, se refleja en la superficie
exterior (reflexin total) e incide asimismo en el receptor (fotodiodo), dispuesto
igualmente en un ngulo determinado. Si hay gotas de agua en la superficie
exterior, una parte considerable de la luz se desva hacia el exterior y debilita la
seal de recepcin. A partir de determinado grado se conecta el limpiaparabrisas
automticamente,
incluso
en
caso de haber suciedad. En las ltimas versiones del sensor se utiliza luz
infrarroja, en lugar de la luz usual visible empleada anteriormente.
El sensor regula la velocidad del limpiaparabrisas en funcin de la cantidad de

lluvia medida. En combinacin con accionamientos del limpiaparabrisas de
regulacin electrnica, la velocidad de estregado en funcionamiento intermitente
puede regularse de modo continuo.
Si es proyectada de repente una gran cantidad de agua sobre el parabrisas, p. ej. al
adelantar a un camin, el sistema conmuta inmediatamente al escaln de
velocidad ms alto.
El sensor de regulacin se puede utilizar tambin para el cierre automtico de las
ventanas y del techo corredizo. Equipado con un sensor de luz adicional, puede
activar incluso el alumbrado del vehculo en caso de oscuridad o al entrar en un
tnel, sin que intervenga el conductor. Es incluso imaginable utilizar en el futuro
el sensor de lluvia para informar a sistemas telemticos del trfico sobre la
situacin meteorolgica reinante en un tramo determinado de la carretera.
El inconveniente detectado en este dispositivo es que tiene que permanecer
completamente limpio para as eliminar efectos desfavorables, como sera, por
ejemplo, la formacin de hielo o vaho sobre la zona sensible del captador. Para
evitar este problema el dispositivo cuenta con un sistema de calentamiento

regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por el dispositivo en la
luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de la
parte ptica de que dispone este aparato.
Sensor de suciedad
Este tipo de sensor (figura inferior) detecta el grado de suciedad de los cristales de
dispersin de los faros, con el fin de iniciar su limpieza automtica en caso
necesario. La clula ptica de reflexin del sensor se compone de una fuente
luminosa (LED) y de un receptor de luz (fototransistor). Est situada en el lado
interior del cristal de dispersin, pero no en el trayecto ptico directo de los rayos
de la luz de marcha. Si el cristal de dispersin est limpio o tambin cubierto de
gotas de lluvia, el haz luminoso de medicin radiante en la proximidad del
espectro infrarrojo pasa al exterior sin obstculo. Slo una nfima parte del haz se
refleja en el receptor de luz. Pero si el haz luminoso incide en la superficie
exterior del cristal de dispersin sobre partculas de suciedad, una cantidad de luz
proporcional al grado de suciedad se refleja en el receptor y a partir de
determinada magnitud activa automticamente del sistema limpiafaros.
Clasificacin
de
pasajeros/deteccin
de
asientos
para
nios
Funcin
Tras la introduccin del airbag para el acompaante, por razones tcnicas de
seguridad y del ramo de seguros se hizo necesario detectar si el asiento del
acompaante est ocupado por una persona o no. Si el asiento del acompaante no
est ocupado en caso de un accidente, no debindose efectuar por tanto ninguna
funcin de proteccin, la activacin del airbag ocasionara costes de reparacin
innecesarios.
Con el desarrollo de "smartbags" (airbags inteligentes) han aumentado las
exigencias de detectar la ocupacin de los asientos del conductor y del
acompaante. El smartbag debe ser variable en su comportamiento de inflado, en
conformidad con la persona y la situacin respectivas. La actuacin del airbag
debe impedirse si su inflado y despliegue pueden resultar desfavorables para el
pasajero en determinadas circunstancias, (p. ej. si est sentado un nio en el
asiento del acompaante o si se encuentra en ste un asiento para nios). Por eso
se ha perfeccionado el "simple" modo de deteccin de ocupacin de los asientos,
realizndose una clasificacin "inteligente" de los pasajeros OC (Occupant
Classification). La integracin de sensores adicionales permite detectar
automticamente la existencia de un asiento para nios. Equipado con
transpondedores, este sistema permite detectar si un nio ocupa o no el asiento.
Estructura
Una esterilla de sensores con unidad de control (figuras inferiores) insertada en
cada asiento delantero del vehculo detecta las informaciones sobre el ocupante y
las transmite a la unidad de control de los airbags. Estos datos se tienen luego en
cuenta para la activacin adaptada de los sistemas de retencin.
La esterilla de sensores OC se compone principalmente de una disposicin de

elementos resistivos en funcin de la presin (elementos FSR: Forc Sensitive
Resistance), cuyas informaciones son evaluables de modo selectivo. La resistencia
elctrica disminuye al aumentar la carga mecnica de un elemento sensor. Este
efecto se detecta mediante el envo de una corriente de medicin. Un anlisis de
todos los puntos de deteccin permite obtener una informacin sobre la magnitud
de la superficie ocupada y sobre la distribucin de los puntos de apoyo locales del
perfil.
Una antena emisora independiente y dos antenas receptoras integradas en la
esterilla de sensores OC realizan la funcin de detectar un asiento para nios.
Unos transpondedores que equipan los asientos para nios son excitados a generar
un campo emisor y ocasionan la modulacin de una codificacin especfica de
este campo. Los datos captados por las antenas receptoras y evaluados por la
electrnica sirven para la deteccin del tipo y de la orientacin del asiento.
Funcionamiento
El principio de medicin se basa en clasificar las personas en funcin de su
fisiologa (peso, tamao, etc.) y hacer as posible una activacin optimizada de los
airbags. En lugar de una medicin directa del peso del ocupante, el sistema OC
utiliza
preferentemente
la
relacin
existente
entre
las
propiedades
antropomtricas) (p. ej. la distancia entre los huesos ilacos) y el peso. A este
efecto, la esterilla de sensores OC mide el perfil de presin sobre la superficie del
asiento.
La evaluacin muestra primero si el asiento est ocupado o no. El anlisis
siguiente permite asignar a la persona en cuestin a una categora definida (figura
inferior).
Sacarg seyal de revoluciones del motor

SENSORES DE ACELERACIN Y DE VIBRACIONES
Magnitudes de medicin
Los sensores de aceleracin y de vibraciones son apropiados para la regulacin
contra la detonacin (picado) en motores de combustin interna, tambin sirven
para activar sistemas de proteccin de los pasajeros (airbag, tensores de cinturn,
arco contra el vuelco) y para detectar aceleraciones en las curvas y variaciones de
velocidad en vehculos de traccin integral equipados con el sistema antibloqueo
ABS o el programa electrnico de estabilidad ESP, o con un sistema de regulacin
del tren de rodaje.
La magnitud de medicin es la aceleracin "a", que con frecuencia se indica como

mltiple de la aceleracin de la gravedad "g" (1g = 9,81 m/s2) para valores tpicos
de los automviles
Sensores de aceleracin y de vibraciones
Aplicacin
Regulacin contra la detonacin
Campo
medicin
1....10g
Proteccin de los pasajeros

- Airbag, tensor de cinturn
50g
- Arco contra el vuelco
4g
- Bloqueador de cinturn
0,4g
ABS, ESP
0,8g.....1.2g
Regulacin del tren de rodaje:

- Carrocera
1g
- Eje
10g
de
Principios de medicin
Todos los sensores de aceleracin miden en principio, con arreglo a la ley
fundamental de la mecnica, las fuerzas F, ejercidas por la aceleracin "a" sobre
las masas (inertes) "m", sea ya de modo nicamente dinmico (sensores de
vibraciones) o tambin esttico:
F=ma
Como en el caso de medicin de una fuerza, existen sensores que miden un
desplazamiento y otros que miden esfuerzos mecnicos.
El encapsulamiento en estos sensores tiene una importancia decisiva para la

calidad de la deteccin. En su funcin de sensores de inercia detectan la magnitud
de medicin sin la menor comunicacin con el exterior; puede encapsularse pues
fcilmente de modo hermtico. Han de disponer, sin embargo, de medios
apropiados para un acoplamiento mecnico lo mas rgido posible al cuerpo a
medir, pues elementos intermedios adicionales elsticos o sueltos alteraran
considerablemente la medicin. Este acoplamiento rgido y fijo no debe dar lugar,
sin embargo, a que las posibles dilataciones trmicas del cuerpo a medir se
transmitan p.ej. al sensor, lo que podra influir en el valor medido.
Hay que tener en cuenta que los sensores piezoelctricos tienen una alta
resistencia interior, es recomendable instalar un primer amplificador desacoplador
directamente junto al sensor (a ser posible incluso dentro de una caja hermtica
comn), para detectar la tensin de salida. Largos cables de alimentacin alteran
la seal, tanto por su capacidad parsita (divisor de tensin) como por su
resistencia efectiva parsita.
Ejemplo de sensores de aceleracin:
Sensores de aceleracin de efecto Hall.
Sensores de aceleracin piezoelctricos
Sensores de aceleracin micromecnicos
Sensores
de
aceleracin
de
efecto
Hall.
Aplicacin
Los vehculos equipados con el sistema antibloqueo ABS, el control de traccin
ASR, una traccin integral o con el programa electrnico de estabilidad ESP
disponen, adems de los sensores de velocidad de giro de las ruedas, de un sensor
de aceleracin de efecto Hall para la medicin de las aceleraciones longitudinal y
transversal del vehculo (referido al sentido de marcha, segn la posicin de
montaje).
Para su correcto funcionamiento y debido a su funcin en el sistema, es
conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de
gravedad
del
vehculo.
Su misin es la de detectar si existen fuerzas laterales que traten de sacar el

vehculo de la trayectoria deseada y detectar su intensidad. Este detector es muy
sensible y delicado, por lo que puede sufrir daos con facilidad.
Estructura
El sensor de aceleracin de efecto Hall utiliza un sistema masa-resorte de fijacin
"elstica".
Est constituido por un resorte en forma de cinta puesto de canto (3), fijado por
uno de sus extremos. En el extremo libre opuesto est colocado un imn
permanente (2) en funcin de masa ssmica (que se mueve). Sobre el imn
permanente se encuentra el verdadero sensor de efecto Hall (1) con la electrnica
de evaluacin. Debajo del imn hay colocada una plaquita de amortiguacin (4)
de cobre.
Funcionamiento
Al estar sujeto el sensor a una aceleracin transversal al resorte, la posicin de
reposo del sistema masa-resorte cambia. Su desplazamiento es un parmetro

especfico de la aceleracin. El flujo magntico "F" ocasionado por el movimiento
del imn genera una tensin Hall UH en el sensor de efecto Hall. La tensin de
salida UA resultante de ello y procedente de la electrnica de evaluacin aumenta
linealmente con la aceleracin (figura inferior, campo de medicin aprox. 1 g).
El sensor est concebido para un reducido ancho de banda de algunos Hz (herzios)

y posee una amortiguacin electrodinmica.
Sensores de aceleracin realizados por micromecnica de superficie

Aplicacin
Los sensores de aceleracin realizados por micromecnica de superficie y
destinados a los sistemas de retencin de pasajeros detectan los valores de
aceleracin de un choque frontal o lateral y provocan la activacin de los tensores
de cinturn, el disparo de los airbag y la actuacin del arco antivuelco.
Estructura y funcionamiento
Estos sensores, utilizados primero para detectar altas aceleraciones (50 a 100 g) en
sistemas de proteccin de pasajeros, son tambin apropiados para medir
aceleraciones de reducida intensidad. Comparados con los sensores de silicio
realizados por micromecnica de volumen, son mucho ms compactos y estn
alojados junto con la electrnica de evaluacin (ASIC) en una caja estanca al
agua. Su sistema de masa-resorte est montado sobre la superficie de la plaquita
de
silicio
por
un
procedimiento
aditivo.
La masa ssmica, cuyos electrodos tienen la forma de un peine, est suspendida

elsticamente dentro de la clula de medicin. A ambos lados de esos electrodos
mviles hay colocados sobre el chip electrodos fijos, asimismo en forma de peine
(6). Esta disposicin de electrodos fijos y mviles corresponde a una conexin en
serie de dos condensadores diferenciales C1 y C2 (capacidad de la estructura de
peine, aprox. 1 pF) . A los bornes de estos condensadores se aplican tensiones
alternas de fases opuestas, cuya superposicin es detectada en el punto
CM (capacidad de medicin) entre los condensadores, o sea, en la masa ssmica.
Como la masa ssmica est suspendida de resortes (2), una aceleracin lineal a en
el sentido de deteccin ocasiona una variacin de la distancia entre los electrodos
fijos y mviles y, por consiguiente, una variacin de capacidad en los
condensadores C1 y C2. De ello resulta una variacin de la seal elctrica que en
la electrnica de evaluacin (ASIC) es amplificada, filtrada y digitalizada para su
transmisin a la unidad de control de los airbag. Por razn de la reducida
capacidad de aprox. 1 pF, la electrnica de evaluacin est integrada directamente
en el sensor sobre el mismo chip o estrechamente unida al sensor. Es posible la
realizacin de sistemas reguladores de posicin con vuelta electrosttica al estado
inicial.
El circuito de evaluacin dispone tambin de una compensacin de desviaciones

del sensor y de una autodiagnosis durante la fase de puesta en funcionamiento.
Para la autodiagnosis, unas fuerzas electrostticas provocan el desplazamiento de
la estructura en forma de peine y simulan as el proceso que tiene lugar durante la
aceleracin en el vehculo.
Existen tambin sensores micromecnicos "dobles", utilizados p. ej. en el

programa electrnico de estabilidad ESP para la regulacin de la dinmica de
marcha (figura inferior). Estn constituidos en realidad por dos sensores
individuales. Un sensor de convolucin (sensor de viraje o derrapaje) y un sensor
de aceleracin micromecnicos forman un mdulo compacto. De ese modo se
reduce el nmero de componentes y de lneas transmisoras de seales. Adems, se
necesitan menos puntos de fijacin y espacio de montaje en el vehculo.
Sensores de picado piezoelctricos

Aplicacin
Los sensores de picado son por su principio de funcionamiento sensores de
vibraciones; son muy a propsito para detectar vibraciones debidas a ruidos de
impacto. Estas pueden presentarse en el motor de un vehculo en caso de
combustin incontrolada y se conocen bajo el nombre de "picado". El sensor
convierte las vibraciones en seales elctricas y las transmite a la unidad de
control. En general, los motores de 4 cilindros en lnea son equipados con un solo
sensor de picado, los motores de 5 6 cilindros con dos sensores, los motores de 8
12 cilindros con dos sensores o ms. Se conmutan en funcin del orden de
encendido.
Estructura y funcionamiento
Por razn de su inercia, una masa ejerce fuerzas de presin al ritmo de las
vibraciones incitantes sobre un elemento piezocermico de forma anular. Estas
fuerzas provocan una transferencia de carga dentro del elemento de cermica:
entre los lados superior e inferior de este elemento se origina una tensin elctrica
que es tomada por discos de contacto y procesada subsiguientemente en la unidad
de control. La sensibilidad corresponde a la tensin de salida por unidad de
aceleracin [mV/g].
Las tensiones transmitidas por el sensor son evaluables por medio de un

amplificador de tensin alterna de alta impedancia, p. ej. en la unidad de control
del sistema de encendido o en la del sistema de gestin del motor Motronic..
Montaje adosado
El lugar de montaje de un sensor de picado se elige para el respectivo motor de
manera que se pueda detectar fiablemente el picado originado en cada cilindro.
Generalmente se encuentra en el lado ancho del bloque motor. A fin de que las
seales generadas (vibraciones debidas a los ruidos de impacto) puedan ser
transmitidas directamente, sin resonancia y de acuerdo con la caracterstica
seleccionada, del punto de medicin en el bloque motor al sensor fijado con un
tornillo, es conveniente que:
el tornillo de fijacin est apretado con un par definido,
la superficie de contacto y el taladro en el motor presenten la calidad

prescrita,
no se utilice ninguna arandela simple o elstica para asegurar el sensor.
a fsica es una de las ms antiguas disciplinas acadmicas, tal vez la ms antigua a

travs de la inclusin de la astronoma. En los ltimos dos milenios, la fsica haba
sido considerada sinnimo de la filosofa, la qumica, y ciertas ramas de la
matemtica y la biologa, pero durante la Revolucin Cientfica en el siglo XVI surgi
para convertirse en una ciencia moderna, nica por derecho propio. Sin embargo, en
algunas esferas como la fsica matemtica y la qumica cuntica, los lmites de la
fsica siguen siendo difciles de distinguir.
La fsica es significativa e influyente, no slo debido a que los avances en la
comprensin a menudo se han traducido en nuevas tecnologas, sino tambin a que
las nuevas ideas en la fsica a menudo resuenan con las dems ciencias, las
matemticas y la filosofa.
La fsica no es slo una ciencia terica; es tambin una ciencia experimental. Como
toda ciencia, busca que sus conclusiones puedan ser verificables mediante
experimentos y que la teora pueda realizar predicciones de experimentos futuros.
Dada la amplitud del campo de estudio de la fsica, as como su desarrollo histrico
en relacin a otras ciencias, se la puede considerar la ciencia fundamental o central,
ya que incluye dentro de su campo de estudio a la qumica, la biologa y la
electrnica, adems de explicar sus fenmenos.
La fsica, en su intento de describir los fenmenos naturales con exactitud y
veracidad, ha llegado a lmites impensables: el conocimiento actual abarca la
descripcin de partculas fundamentales microscpicas, el nacimiento de las
estrellas en el universo e incluso conocer con una gran probabilidad lo que aconteci
en los primeros instantes del nacimiento de nuestro universo, por citar unos pocos
campos.
La gravedad fue inventada en 1687 por Isaac Newton
Esta tarea comenz hace ms de dos mil aos con los primeros trabajos de filsofos
griegos como Demcrito, Epicuro o Aristteles, y fue continuada despus por
cientficos como Galileo Galilei, Isaac Newton, James Clerk Maxwell, Albert Einstein,
Niels Bohr, Werner Heisenberg, Paul Dirac y Richard Feynman, entre muchos otros.
Formulas de fisica
Formula de intensidad de corriente

Donde (I) intensidad de corriente Q (Carga electrica) (T) tiempo
I= Q/T
Q= T.I
T= Q/I
Formula de velocidad
Velocidad: V= D/T
Distancia: D= V.T
Tiempo: T: D/V
Frecuencia de onda
F = V./
Velocidad de onda
V.= F X
longitud de onda
= V./F
Formula de aceleracion
Vf=Velocidad final (Km/hrs2)
Vi =Velocidad inicial
T= Tiempo
G= Gravedad
a= Aceleracion
a=V/T
a= Vf-vi/T
Vf= vi+a.t
vi=vf-a.t
g= a.9.81m/seg2
Newton Kg (m/seg2)
F= fUERZA
M= MASA
a= ACELERACION
F=(a)(m) M=F/a A= F/M
Ernegia cinetica
M= Masa
V2=Velocidad2
Ec= 1/2 M.V2
Formula de energia potencial

M= Masa (G)= gravedad
h= altura
Ep= Energia potencial
Ep= M.g.h
Formula de densidad
Densidad: D= M/V
M= masa
V= Volumen
M3=(Metro cubico)
Sacar grados centigrados

F= farengeth 32
K= kelvin 273
C= Grados centigrados 1
C= 5/9 (F-36) O C= F-32/1.8
F= 9/5 (C)+32 O F= 1.8(C)+32
K= C+273
C= K-273
Formula de presion
P= F/A
F= P.A
A= F/P
P= Presion
F= Fuerza
A= Area m2
Unidades: Newtons/m2= pascales
Formula de presion hidrostatica

P= d*g*h
d= P/g.h
h= P/d.g
P= presion ( N/m2= Pascales)
d= Densidad (liquido) = kg /m3
g= Gravedad (9.81 m /seg2)
h= altura o profundidad= mts
Formula de calor
Q= Ce*m (Tf-Ti)
Ce= Q/m(Tf-Ti)
Tf=Ti+Q/Ce.m
Ti= Tf-Q/Ce.m
Ce= Calor especifico
Q= calor
Ti= Temperatura inicial

Tf= Temperatura final
Unidades
Ce= cal/gc
Q= Cal
m= Kg
Ti= C
Tf= C
Calor especifico de las sustancia
Formula de diferencia de potencial

V= w/Q
w= (V)(Q)
W= Trabajo realizado en joules
Q= Carga electrica (Colums)
V= Diferencia de potencial (J/C= Volts (u))
Ley de ohms( R)
(I) Intensidad de corriente
V= Diferencia de potencial
R= Resistencia electrica en ohms
I= V/R
V= I.R
R= V/T
SI QUIERE SABER MAS FORMULAS Y COMO RESOL
APLIC
ACI
N
FORMULA
MOVI
MIEN
TO
UNIF
ORME
E = VT
METROS
MOV.
UNI.
ACELE
RADO
E = ViT+1/2AT2
METROS
MOVI
MIEN
TO DE
CAIDA
LIBRE
Vf2 = Vi2+2AE
NOTAS
UNIDADES
G = 98 M/S2
METROS/
SEGUNDO
FRECUENCIA =
REVOLUCIONES/SEGUND
O (F)
W=
RAD./SEGUND
O
PERIODO = TIEMPO PARA

UNA REVOLUCIN (T)
V = METROS/
SEGUNDO
W = "/T=2"/T=2"F
" = ANGULO (EN

RADIANES)
F = SEGUNDO1
LEY
DE
HOOK
E
(MUE
LLES)
L = F/K
K = CONSTANTE
METROS
ATRA
F = GMM/D2
G = C. GRAVITATORIA 6
NEWTONS
MOVI
MIEN
TO
CIRCU
LAR
UNIF
ORME
W = "/T !
VELOCIDAD
ANGULAR
V = WRADIO !
VELOCIDAD LINEAL
CCIN
GRAVI
TATO
RIA
6710-11 NM2/Kg2
CANTI
DAD
DE
MOVI
MIEN
TO
P = MV
PRESI
N
P = CANTIDAD DE
MOVIMIENTO
KgM/
SEGUNDO
Pr = F/SUPERFICIE
(N/M2)
F1/S1 = F2/S2
PASCALES
(N/M2)
PRESI
N
HIDR
OST
TICA
Pr H = HDG
DIFERENCIA DE PRESIN
= (H1-H2)DG
PASCALES
EMPU
JE
E=
VcuerpoDliquidoG
E = PESO EN EL AIRE PESO APARENTE
NEWTONS
TRAB
AJO
W = FECos de
PARA =0 W MXIMO;
PARA =90 W=0
JULIOS
POTE
NCIA
P = W/T
(JULIO/SEGUNDO)
1 c.v. = 735 WATIOS
WATIOS
(J/SEGUNDO)
ENER
GA
POTE
NCIAL
MEC
NICA
Ep = MGH
LA ELSTICA NO ENTRA
JULIOS
ENER
GA
CINT
ICA
1/2MV2
ES TAMBIN ENERGA
MECNICA
JULIOS
Q = MKT
K = CALOR ESPECFICO
(JULIO/KgC)
JULIOS
M1K1(t1-t) =
Qcede = Qgana
JULIOS
CALO
R
EQUIL
IBRIO
TRMI
CO
DILAT
ACI
N
LINEA
L
M2K2(t-t2)
Lt= L0(1+t)
D.
SUPE
FICIA
LY
CBIC MISMA FORMULA; !S
A
!V
ECUA
CIN
DE
LOS
GASE
S
PERF
ECTO
S
P1V1/T1=P2V2/T2
= COEFICIENTE DE
DILATACIN (C-1)
METROS
Y SON CUADRADO Y
CUBO DE
METROS2;
METROS3
SI P=Cte. Pt=P0 (1+t); si =1/273C Coef.

V=Cte. se cambia P por V
Dilatacin
ATRA
CCIN
ELCT
RICA
F = Kq1q2/D2
(K=Cte.)
K en el vaco 9109
NM2/Culombio2; K no en
el vacio =1/4; !Cte.
Dielctrica; = 0r;
0=Vaco =1/49109; r =
Medio con respecto al
vaco
POTE
NCIAL
ELCT
RICO
V = Ep/q0 =Kq/D
(JULIO/CULOMBIO)
Es la energa necesaria
para traer una carga del "
VOLTIOS
Cantidad de carga por

unidad de tiempo
AMPERIOS
Diferencia de potencial/
Intensidad = Constante
OHMNIOS
q/t
INTEN (CULOMBIO/SEGUND
SIDAD
O)
LEY
DE
OHM
R = (Va-Vb)/I
(VOLTIO/AMPERIO)
NEWTONS
RESIS
TENCI
R=
AS
LONGITUD/SECCIN
= CONSTANTE DE LA
SUSTANCIA (M)
OHMNIOS (V/A)
RESIS
TENCI
AS EN
SERIE
Rt = Ri; LEY DE
OHM=(Va-Vb)=RI
I=SE MANTIENE; (VaVb)=(Vx-Vy)
OHMNIOS
RESIS
TENCI
AS EN
PARA
LELO
1/Rt=1/R1+1/R2
(Va-Vb)=IGUAL ; I=SE
REPARTE=(Va-Vb)/RX
OHMNIOS
TRAB
AJO
W = I2RT (A2S)
W = IT(Va-Vb)
JULIOS
POTE
NCIA
P = I2R (A2)
P = W/T
WATIOS
Unidades de control de lanzamiento, como el Gizzmo Electrnica Lanzamiento

Interfaz de trabajo mediante la creacin intencionada de un evento de fallo de
encendido en los cilindros al azar cuando se activa el control de lanzamiento
(comnmente activan mediante el uso de un interruptor de embrague y / o la seal
del sensor de velocidad.) La interfaz de control de lanzamiento intercepta la
chispa gatillo de la ECU (nota de este NO es la seal de chispa de alto voltaje!) y
modifica / interrumpe la seal para crear el evento de fallo de encendido para
mantener el vehculo en el lanzamiento rpm deseado. En una aplicacin turbo,
teniendo el gas abierto, mientras que la induccin de fallo de encendido se
incrementar la velocidad y la densidad de los gases de escape, lo que conducir a
carrete turbo y la generacin de impulso con carga. Este resultado en alza que se
generan antes de lanzar y por lo tanto permite un vehculo para poner en marcha
con mucho ms poder. Adems de controlar el momento del lanzamiento, los
controladores que utilizan un interruptor de lminas del embrague se activa, como
el lanzamiento de interfaz Gizzmo , tambin puede servir como un controlador

para el desplazamiento plana (sin ascensor a cambiar) donde el conductor
mantiene el acelerador con piso durante un turno y simplemente presiona el
embrague para activar la segunda fase limitador de revoluciones.Al igual que en
un evento de lanzamiento, esto reducir la ignicin y el momento de las
revoluciones por minuto deseado, evitando exceso de revoluciones durante el
evento de cambio. Esto permite al usuario hacer cambios ms rpidos y mantener
impulso mientras se cambia.
En los vehculos turboalimentados, impulso adicional se puede obtener

utilizando Gizzmo Electrnica LI2 funcin de retardo de encendido.Retardar el
encendido de la carga de ajuste predeterminado aumentos, que a su vez har que
el turbo para poner en cola, creando as ms impulso para el lanzamiento. Cada
vehculo tendr requisitos nicos para lograr la mxima potencia, pero seguro,
consistente y fiable durante un evento de lanzamiento.
En algunos vehculos de una interfaz de lanzamiento del mercado de accesorios

puede que no sea compatible con el sistema de encendido en todos los coches. Los
vehculos que utilicen un "inteligente" encendedor bordo fuera donde la ECU se
comunica con el dispositivo de ignicin (y no slo provoca una chispa) pueden no
funcionar correctamente, ya que las interfaces de lanzamiento interrumpe esta
seal. Adems, los coches con deteccin de fallos de encendido como un fallo
duro, o cuando la ECU recibe un recibo de la chispa o en el caso de la interfaz de
lanzamiento Gizzmo , que requieren ms de 6 canales pueden no ser
compatibles. Un poco de investigacin en el sistema de encendido y configuracin
bobina vehculos determinar si el control de lanzamiento es posible con su
vehculo.

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Universidad de Los

UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA PARA EL

POSTULANTE: ROBERT JESUS CUEVAS POMA

La Paz, 15 de Abril de 2015

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...............................................13

Identificacin del problema........................................................13

1.7 METODOLOGIAS Y TECNICAS DE INVESTIGACION..........................15

2.3.1.9 Acelerador electrnico.............................................................26

2.12.2.3 Condensadores cermicos......................................................49

1.1 RESUMEN EJECUTIVO

ciertas marcas del Grupo Volkswagen con Direct-Shift Gearbox en sus

El Control de lanzamiento se permiti de nuevo desde el Gran Premio

1.3 DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO

1.3.2 Incremento de velocidad

Generalmente en las especificaciones de los motores nos encontramos con dos

El torque podramos llamarlo la fuerza que aplica el motor, a mayor torque le

La potencia se refiere a la velocidad con que es aplicada una fuerza o el torque,

El lmite de la velocidad de un vehculo, se alcanza cuando la fuerza que ejerce el

1.3.3 Motor Toyota 3S GTE

2.0 Turbo 4WD

Posicin de los cilindros

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El problema identificado por lo expuesto anteriormente, es la: Prdida de

Implementar una unidad de control electrnica para incrementar la

Analizar los datos de la perdida de velocidad y potencia en el momento

Disear del circuito de la unidad de control electrnica mediante un

Simular el funcionamiento de la unidad de control electrnica

Implantar la unidad de control electrnica en el vehculo Toyota 3S

Comprobar el aumento de potencia y velocidad en el momento de

Probar la unidad de control electrnica en los circuitos de de milla

Si entramos un poco ms en detalles, podemos decir que el control es

Este sistema de lanzamiento ayuda bastante a la asociacin de circuitos de

bastante a los neumticos como tambin al sistema de embrague y caja de

Evitando desgastes excesivos para el vehculo generando ms gasto en

1.7 METODOLOGIAS Y TECNICAS DE INVESTIGACION

describiendo su funcionamiento, en forma que realiza implementando

Analizando datos posteriores y anteriores a la plena instalacin del

e) Instrumentos de recoleccin de informacin

2.1 Definicin de motor de combustin interna (Gasolina)

2.2 Evolucin del motor de combustin interna

2.3. MOTOR 3S-GTE

2.3 SISTEMAS DEL MOTOR

2.3.1.1 Unidad de control ecu

2.3.1.2 Sistema de sobre alimentacin

movidos por el cigeal posterior mente aparecen turbo compresores para

La relacin de la presin del aire de salida del compresor P2, con

El rendimiento , que es mejor cuando ms cerca sea la temperatura

EL flujo de la cantidad de aire comprimido (expresada en Kg/Seg)

El rgimen, pues aun dbil rgimen habr una dbil

2.3.1.2.2 Compresor centrfugo

Precisan unas velocidades de rotacin muy importantes para suministrar

Fuente: Sistema de sobre alimentacin

2.3.1.3 Sensor de temperatura del aire

2.3.1.4 Sensor de presin absoluta

Fuente: Inyeccin electrnica bosch

2.3.1.5 Sensor posicin mariposa

Fuente: Gua de manual Toyota

2.3.1.6 Vlvula de regulacin de ralent

funcionamiento de esta vlvula por medio de la corriente que le enva de

Fuente: inyeccin electrnica

2.3.1.7 Sensores de rpm y ngulo de cigeal

Fuente: www. Aficionados a la mecnica.com

2.3.1.8 Potencimetro de riqueza de ralent

Fuente: Sistema de inyeccin EFI