Rediseño hélice aerodeslizador

REDISEO DE INGENIERA DE UNA HLICE DE PASO VARIABLE
PARA UN AERODESLIZADOR RUSO
ANGIE GARCA RAMREZ

SAL TARAZONA CARO
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE AERONUTICA
BOGOT D.C.
2006
REDISEO DE INGENIERA DE UNA HLICE DE PASO VARIABLE

PARA UN AERODESLIZADOR RUSO
ANGIE GARCA RAMREZ

SAL TARAZONA CARO
Trabajo de Grado para optar al ttulo

de Ingeniero Aeronutico
Asesores
MILLER BERMDEZ
Ingeniero Aeronutico
FERNANDO COLMENARES
Ingeniero Aeronutico
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE AERONUTICA
BOGOT D.C.
2006
Nota de aceptacin:
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
Firma del Presidente del Jurado
_________________________________
Firma del Jurado
_________________________________
Firma del Jurado
_________________________________
Asesor Metodolgico
Bogot D.C., 28 de Mayo del 2006
DEDICATORIA
A mi padre por ensearme el valor de las cosas, por facilitarme los caminos, por
mostrarme como encontrarlos, por entender mis errores y mis fracasos como el
buen padre que a sido y s que seguir siendo; por drmelo todo sin pedirme
nada a cambio, por darme va libre para ser lo que yo quiero ser, por aprender lo
que quise aprender y con esto poder saber todo lo que se, brindndome todos los
beneficios que en mi futura vida profesional tendrn un peso enorme.
A mi madre que todo me lo enseo y dedico tanto tiempo y esmero en mi
educacin, desde como caminar paso a paso poniendo los pies en la tierra, hasta
como extender mis alas para volar hacia el camino del triunfo.
Sal Tarazona Caro
Para mis padres, este es el fruto de tantos aos de estudio. Y a todos los
Ingenieros Aeronuticos, la investigacin y el desarrollo de empresa aeronutica
es posible.
Angie Carolina Garca Ramrez
AGRADECIMIENTOS
A Sal Tarazona Cceres Q.E.P.D. mi abuelo paterno por ser la primer persona
que apoyo mis estudios de primaria y bachillerato, adems de darme pie para no
escoger una carrera mediocre, facilista, o sin trascendencia para el mundo.
A mis amigos de infancia Ingenieros Camilo Andrs Camacho Duque y Camilo
Riascos Vanegas por ser mi apoyo temtico cuando mas lo necesite, y que sin
dudar ni un momento me tendieron la mano en todo lo que necesite y en lo que
me pudieron ayudar.
A mis amigos universitarios y de ahora en delante de la vida Ingenieros Oscar
Andrs Robin Giraldo, Ricardo Andrs Ochoa De La Rosa por estar siempre e mi
lado, y entender de la mejor manera mis fallas y graves errores; por estar siempre
tan pendientes de mis progresos y darme nimos cuando ya los haba perdido.
A Hernando Zapata Melo porque me hizo dar cuenta de mis aptitudes para esto
que soy ya, todo un Ingeniero, junto con el aprend que es en realidad lo que
significa ser ingeniero Aeronutico, y que serlo no lo hace un cartn con mi
nombre, serlo significa sacrificio, empeo, algo de sufrimiento y mucho entregado
a algo que se convirti de la noche a la maana en todo un reto.
A mis Amigos quienes estuvieron siempre a mi lado en tantos momentos, porque
gracias a ustedes es que hoy en da creo certeramente, conocer esa palabra tan
grande que es Amigo.
Sal Tarazona Caro
Primero deseo agradecer a mis padres por darme la oportunidad de estudiar esta
ingeniera y a mi familia por todo el apoyo que me han dado durante toda mi vida,
en todos los aspectos en los que los he necesitado.
Tambin quiero agradecer a Holbey; gracias por estar siempre conmigo, por
apoyarme y ayudarme en tantos aspectos importantes, personales y acadmicos,
y por estar siempre aqu, dndome fuerzas para continuar.
A mis asesores de tesis; Ingeniero Miller Bermdez, sin su apoyo y colaboracin
este trabajo de grado no seria lo que es. Ingeniero Fernando Colmenares, adems
de ser un tutor has sido un amigo, gracias por todo.
Tambin debo agradecer a todas las personas que nos han ayudado a la
realizacin de este trabajo de grado, personal de la universidad y asesores
externos.
Gracias a todas las personas que tal vez no nombre, pero que saben que las
tengo en mi corazn.
Angie Carolina Garca Ramrez
TABLA DE CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN
20
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
21
1.1 ANTECEDENTES
21
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
21
1.3 JUSTIFICACIN
22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
23
1.4.1 OBJETIVO GENERAL
23
1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
24
1.5.1 ALCANCES
24
1.5.2 LIMITACIONES
24
2. MARCO DE REFERENCIA
25
2.1 MARCO TERICO
25
2.1.1 Teora de las hlices
25
2.1.2 Principio de Operacin de la hlice
42
2.1.3 TIPOS DE HLICES
44
2.1.4 Requisitos generales de las hlices
51
2.1.5 Eficiencia libre de hlice y de instalacin
52
2.1.6. Informacin Tcnica del aerodeslizador Neptune IRBIS
54
2.2 MARCO HISTRICO
61
3. METODOLOGA
62
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
62
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE LA USB
62
3.3 HIPTESIS
62
3.4 VARIABLES
62
3.4.1 Variables Independientes
62
3.4.2 Variables Dependientes
62
4. DESARROLLO INGENIERIL
64
4.1 QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERA?
64
4.2 INTRODUCCIN A LA SELECCIN DE UNA HLICE
64
4.2.1 Variables de diseo para seleccionar en una hlice
65
4.2.1.1 Numero de palas
65
4.2.1.2 La velocidad
65
4.2.1.3 Densidad del fluido
65
4.2.1.4 Distribuciones de sustentacin y resistencia elevacin y arrastre 66

4.2.1.5 Dimetro de la hlice
66
4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Nmero de Palas
67
4.2.1.7 ngulo de twist o enroscamiento
67
4.2.1.8 Mecanismo de reversibilidad de la hlice
68
4.3 Seleccin De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevacin De Diseo 69

4.3.1 Palas de tecnologa avanzada
73
4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos
75
4.3.1.2 Secciones de perfil A.R.A. (Figura 30)
75
4.3.1.3 Desempeo de los perfiles ARA-D
76
4.3.1.4 Comparaciones en el diseo del cubo
77
4.3.2 Construccin de Palas de material compuesto
77
4.3.2.1 MATERIALES COMPUESTOS AVANZADOS
77
4.3.2.2 Proceso de Manufactura
81
4.4 PREDICCIN DE DESEMPEO EN UNA HLICE
84
4.4.1 Prediccin del Poder Esttico
84
4.4.2 Prediccin de poder y empuje en avance
84
4.5 RUIDO EN UNA HLICE
88
4.5.1 Ruido Rotacional
88
4.5.2 Ruido por el Vrtice
88
4.5.3 Procedimiento para la prediccin del ruido de una hlice
89
5. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS
90
5.1. SELECCIN DEL PERFIL
90
5.1.1. Calculo de Nmero de Reynolds
90
5.1.2. Procedimiento para la seleccin del mejor perfil
90
5.2 CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR)
109
5.3 PREDICCIN DEL EMPUJE ESTTICO
111
5.3.1 Calculo para perfil ARA-D 6%
111
5.3.2 Calculo para perfil actual IRBIS
123
5.4 PREDICCIN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIN
135
5.4.1 Calculo para perfil ARA-D 6%
135
5.4.2 Calculo para perfil actual IRBIS
145
5.5 CALCULO DE RUIDO A UNA DISTANCIA DE 25MTS Y UN

AZIMUTH DE 0
155
6. CONCLUSIONES
157
7. RECOMENDACIONES
160
BIBLIOGRAFIA
162
ANEXOS
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Factores de correccin de la pendiente de la curva de sustentacin para
perfiles aerodinmicos tridimensionales
Tabla 2. Datos tcnicos del motor
Tabla 3. Anlisis del perfil IRBIS
Tabla 4. Anlisis del perfil ARA-D 6
Tabla 5. Calculo empuje esttico perfil ARA-D 6
Tabla 6. Calculo empuje esttico perfil actual IRBIS
Tabla 7. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil ARA-D 6
Tabla 8. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil actual IRBIS
10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Diagrama de los vectores de velocidad

Figura 2. Fuerzas que actan sobre el elemento de la pala
Figura 3. Relaciones L/D de las secciones tpicas de la hlice
Figura 4. Eficiencia de una seccin de pala como funcin del ngulo de paso
para diferentes valores de L/D
Figura 5. Coeficiente de elevacin de diseo integrado y ptima relacin CF/CP
Figura 6. Eficiencia de la hlice y ngulo de paso de la pala en un radio de 75%,
Figura 7. Ejemplos de dCT/dx y de dCQ/dx para una hlice con = 17
Figura 8. Ejemplo del efecto de compresibilidad en la eficiencia de la hlice para
una hlice con 8% de espesor de seccin
Figura 9. Efecto del camber de la pala en el nmero de mach efectivo
Figura 10. Efecto del radio de avance y nmero de mach efectivo en el factor de
correccin de compresibilidad
Figura 11. Fuerza centrifuga que tiende a halar las palas del cubo
Figura 12. Flexin de la pala
Figura 13. Fuerza de doblado de torque que tiende a doblar la pala en la direccin
opuesta a la de giro
Figura 14. Momento de torsin aerodinmica que tiende a incrementar el ngulo
de pala
Figura 15. Momento de torsin centrfugo que tiende a hacer que se disminuya el
ngulo de pala
Figura 16. Fuerzas de flexin por el empuje
Figura 17. Fsica de un ducto
Figura 18. Modelo de hlice de ducto
Figura 19. Eficiencia libre de hlice y de instalacin
Figura 20. Fuerzas y ejes de una pala
Figura 21. Geometra en 3D del ducto en diferentes vistas
11
Figura 22. Textura del material para absorcin de ruido

Figura 23. Angulo de twist (enroscamiento)
Figura 24. Esquema de reversin de la hlice
Figura 25. Terminologa de perfiles
Figura 26. Coeficiente de elevacin de diseo integrado permisible para evitar
fallas por efectos de compresibilidad
Figura 27. Secciones de pala NACA 16
Figura 28. Comparacin de los perfiles RAF-6 y Clark Y
Figura 29. Comparacin de peso de hlice contra el dimetro
Figura 30. Comparacin de tamao de pala entre NACA 16 y ARA-D
Figura 31. Comparacin de corte de seccin entre NACA 16 y ARA D
Figura 32. Curva de desempeo de seccin de pala ARA-D
Figura 32 a. Comparacin de los compuestos frente a otros materiales
Figura 33. Seccin de pala de material compuesto
Figura 34. Detalle de la raz de la pala
Figura 35. Diagrama de estructura compuesta
Figura 36. Construccin del molde
Figura 37. Conductor de descarga
Figura 38. Efecto del radio geomtrico de avance, J, y el tipo de entrada en el
bloqueo
Figura 39. Perfil IRBIS sacado por edicin digital
Figura 40. Mtodo de obtencin de coordenadas del perfil IRBIS
Figura 41. Introduccin de coordenadas iniciales IRBIS
Figura 42. Introduccin de coordenadas finales IRBIS
Figura 43. Resultante de la introduccin de coordenadas IRBIS
Figura 44. Cl (Cd) IRBIS
Figura 45. Cl alpha y Cd alpha IRBIS
Figura 46. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) IRBIS
Figura 47. Comparacin de perfiles
Figura 48. Cl (alpha) y Cd (alpha) ARA-D 6%
12
Figura 49. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) ARA-D 6%

Figura 50. Cl (Cd) ARA-D 6%
Figura 51. Comparacin de Cl (alpha) y Cd (alpha) de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
Figura 52. Comparacin de Cl/Cd (alpha) y Cm perfiles IRBIS y ARA-D 6
Figura 53. Comparacin de Cl/Cd perfiles IRBIS y ARA-D 6%
Figura 54. Empuje esttico perfil ARA-D 6%
Figura 55. Empuje esttico perfil actual IRBIS
Figura 56. Empuje disponible perfil ARA-D 6%
Figura 57. Potencia disponible perfil ARA-D 6%
Figura 58. Empuje disponible perfil actual IRBIS
Figura 59. Potencia disponible perfil actual IRBIS
13
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje esttico con

4 palas y AF= 16
ANEXO 2 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje esttico con
4 palas y AF= 200
ANEXO 3 Eficiencia libre de hlice para B=4, AF =180, CLi = 0.30
ANEXO 6. Ruido parcial de campo lejano basado en la velocidad en la punta.
ANEXO 7 Ruido parcial de campo lejano basado en el numero de palas y el
dimetro de la hlice
ANEXO 8 Absorcin atmosfrica y propagacin esfrica del sonido
ANEXO 9 ndice de directividad
ANEXO 10 Ajuste de nivel de ruido percibido para 4 hlices de 4 palas
ANEXO 11 Vista Lateral y Superior del aerodeslizador IRBIS
ANEXO 12 Fotografa del aerodeslizador IRBIS
ANEXO 13 Vistas de la pala del aerodeslizador IRBIS
ANEXO 14 Visualizacin de vectores de presin en los perfiles ARA-D 6% a
mayor ngulo de alfa
ANEXO 15 Visualizacin de vectores de presin en los perfiles ARA-D 6% a
mayor ngulo de alfa.
14
GLOSARIO
NGULO DE ATAQUE Y NGULO DE INCIDENCIA: Se denomina ngulo de

ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del aire
(resultante del viento relativo).
NGULO DE INCIDENCIA: El ngulo de ataque no debe ser confundido con el

ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es el formado entre la lnea de la
cuerda y el plano de rotacin del rotor. Este es un ngulo mecnico ms que un
ngulo aerodinmico, como si lo es el ngulo de ataque.
ANGULO DE PALA: Es el ngulo agudo que forma la cuerda de la seccin de la

pala con un plano perpendicular al eje de rotacin. El ngulo de la pala es la suma
del ngulo de hlice y el ngulo de ataque.
ANGULO DE HLICE: Es el ngulo que forma la velocidad relativa del aire y el
plano donde gira la hlice. Se llama tambin ngulo de paso de la hlice.
REA DE LA HLICE: rea de la pala multiplicada por el numero de palas que
tiene la hlice.
15
REA DE LA PALA DE LA HLICE: rea total de la cara de traccin de la pala. La

cara de traccin de la pala es el intrads de esta. O dicho en otros trminos, es la
que ve el piloto desde la cabina mirando hacia delante.
BANDERA: Se llama bandera a la posicin que adoptan las palas de la hlice
cuando se colocan a 90, aproximadamente, en relacin al viento relativo. Esta
posicin corresponde con la de resistencia mnima aerodinmica de la hlice.
BOB-WEIGHTS: Son unos contrapesos de forma esfrica que se utilizan para
compensacin de peso.
BORDE DE ATAQUE: Borde anterior de la pala de la hlice, en sentido de ataque
al viento relativo.
BORDE DE SALIDA: Borde posterior de la pala de hlice, en sentido de ataque al
viento relativo.
BUJE: Es la parte central de la hlice. El buje tiene todos los mecanismos que fijan
la hlice y las palas al rbol porta hlice. Se llama tambin cubo de la hlice.
CAMBER: Es la mxima distancia de la lnea principal desde la lnea de la cuerda.
CARA DE TRACCIN: Es la parte plana de la pala de la hlice. Tcnicamente, la
palabra correcta es intrads. La otra cara de la hlice, que tiene una superficie
mas curvada, se llama dorso de la pala o extrads.
CUBO: Es la estructura que sirve de retenedor de las palas de la hlice.
CUERDA: Cuerda del perfil es la lnea imaginaria que une el borde de ataque con
el borde de salida.
DISCO DE LA HLICE: Se llama disco de la hlice al rea circular barrida por las
palas en movimiento.
DISTRIBUCIN DE PRESIONES. El aumento de la velocidad del aire sobre el
extrads de un perfil con respecto a la velocidad del aire en el intrads, genera
presiones, tanto en uno como en otro lado. La diferencia entre estas presiones (si
la presin en el extrads es mayor) genera una resultante a la que llamamos
sustentacin.
DORSO: Se llama dorso a la pala de la hlice al lado curvado de la misma
(extrads). El dorso o extrads de la pala es la superficie que se observa si se
mira a la hlice de frente, montada en posicin normal al avin.
16
ESPIGA DE LA PALA: La espiga de la pala es la parte ms prxima al buje. Se

llama tambin raz, debido a que es la zona de empotramiento de la pala en el
cubo. La espiga de la pala es la parte de mayor espesor de la pala.
ESTACIN DE PALA: Es el nmero que representa la distancia que existe entre
una seccin de pala y el eje de giro de la hlice. Si la distancia se mide en
pulgadas, el nmero de estacin de pala representa la distancia que hay en
pulgadas de una seccin determinada al eje de giro. Se puede expresar tambin
en porcentaje de la altura de la pala. As por ejemplo. La estacin del 70% de la
altura de la pala contada a partir del eje de giro.
FUERZA CENTRIFUGA DE LA PALA: La fuerza centrifuga de la pala es la fuerza
que acta sobre las palas de la hlice en movimiento. Tiende a separar las palas
de la raz. Esta es debida al movimiento de rotacin de la hlice y crece con la
velocidad angular al cuadrado de la hlice.
MANDO DEL PASO: Palanca de control del paso de la hlice. Se llama tambin
mando de la hlice.
MOMENTO DE TORSIN CENTRIFUGO: Es el par que tiende a disminuir el
ngulo de pala.
MOMENTO DE TORSIN AERODINMICO: Se llama as al par de torsin que
tiende a aumentar el ngulo de pala de la hlice.
PALA: Una de las superficies aerodinmicas que componen la hlice. Se extiende
desde el cubo de la hlice hasta la punta o extremo de la pala.
PASO: Sin ms adjetivos. El trmino paso tiene el mismo significado que ngulo
de paso de la hlice.
PASO GEOMTRICO: Se llama paso geomtrico a la distancia terica que recorre
un avin por cada revolucin completa de la hlice. Normalmente se define para
una estacin de pala situada al 75% del eje de giro.
DISTRIBUCIN DEL PASO. Es la torsin de la pala de la hlice a lo largo de su
altura, consecuencia de la variacin del ngulo de hlice con la distancia al eje de
giro.
PASO EFECTIVO: Es la distancia real que recorre el avin durante el tiempo que
la hlice efecta una revolucin completa.
Plano de rotacin
Es el plano en el cual gira la hlice. El plano de rotacin es perpendicular, al eje
de rotacin del rbol motor
17
RENDIMIENTO DE LA HLICE: Es un coeficiente que se usa para medir la

eficacia de trabajo de la hlice en su funcin de producir empuje. Es el coeficiente
que se obtiene al dividir la potencia til para el vuelo (Traccin de la hlice por
velocidad de vuelo) y la potencia que el motor entrega a la hlice. El rendimiento
de la hlice es del orden del 80% en condiciones de vuelo de crucero; disminuye
en gran medida si la velocidad de las puntas es transnica debido a la presencia
de ondas de choque. No obstante, las modernas hlices propfan han conseguido
mantener rendimientos altos en estas condiciones de funcionamiento
RESBALAMIENTO: Es la diferencia entre el paso geomtrico y el paso efectivo de
la hlice.
SECCIN DE PALA: Es la seccin o corte transversal de una pala de hlice. La
seleccin es un corte imaginario que se puede individualizar para cualquier plano
paralelo al eje de rotacin.
SCOOP INLET: Es la forma redondeada por donde el aire pasa a la hlice.
SCRUBBING DRAG: Es la resistencia que generan las superficies con las que
este en contacto el flujo de salida de las hlices.
SEGUROS DE PASO DART: Son seguros que hacen que el paso se mantenga en
una posicin determinada.
TRACCIN DE LA HLICE: Se llama traccin de la hlice a la fuerza
aerodinmica que acta sobre la hlice en la direccin de avance.
Abreviatura
Definicin
Unidades
AF
B
c
CF = CT
Cld
Cli
Cp
Ct/Cp
D
Fblockage
Fcompressibility
Altitud
Factor de Actividad
Numero de palas
Cuerda
Coeficiente de Empuje
Coeficiente de sustentacin de diseo
Coeficiente de sustentacin integrado
Coeficiente de poder de la hlice
Relacin Empuje/Potencia
Dimetro
Factor de Bloqueo
Factor de Compresibilidad
m; Ft
m; Ft
m; Ft
-
18
Fscrubbing
fslip
h
J
Jeffective
N
n
R
Sbody
SHP
Swet slipstream
THPav
Tinstalled
Tstatic
V
Pfree for
Jeffective
Pinstalled
Factor de Resbalamiento
Resistencia del rea parasita de los
componentes que se encentran inmersos en
el flujo de salida de la hlice
Retardo del paso de flujo a travs del disco de
la hlice
Relacin de Avance
Relacin de Avance Efectivo
Revoluciones de la hlice
Revoluciones de la hlice
Radio
rea de la seccin transversal de los cuerpos
delante de la hlice
Shaft Horse Power
rea de los componentes del A/C que se
encuentran en el flujo de salida de la hlice
Potencia de empuje disponible
Empuje instalado
Empuje esttico
Velocidad
Eficiencia de la hlice Libre
HP
Lbs
Lbs
Nudos
-
Eficiencia de la hlice Instalada

Densidad atmosfrica
Relacin de Densidad atmosfrica
slug/ft3
-
19
RPM
rps
m; Ft
m2; Ft2
HP
m2; Ft2
INTRODUCCIN
Lo que se podr ver en este trabajo ser el fruto de una investigacin acerca de un
tema del cual no es sencillo encontrar informacin, as como tampoco personas
especializadas o con experiencia en el tema, y aun mas difcil es cuando tanto en
el mundo aeronutico mundial, como en el de Colombia la tarea de disear de una
hlice esta limitada a las grandes compaas como Hartzell y Mc Cauley entre
otras, partiendo de este punto se puede ver una gran oportunidad de mercado y
por consiguiente de crear empresa, teniendo la ventaja que las regulaciones para
hlices de este tipo de vehculos no es tan amplia y por lo tanto es una buena
plataforma para experimentar, desarrollar y establecer la base tecnolgica para
modelos mas exigentes en trminos de regulacin como lo es la aeronutica.
En cuanto a la metodologa usada en el trabajo se hizo de tal forma que el lector
este en todo momento viendo una serie de pasos ordenados, partiendo de los mas
sencillo a lo mas especializado y complejo, haciendo del calculo y prediccin un
ejercicio sencillo, utilizando todas las herramientas que los programas modernos
nos pueden brindar; este proceso de reingeniera es realizable no solo para el
caso que nos ocupa del rediseo de la hlice del aerodeslizador IRBIS, si no que
tambin puede ser usado en cualquier otro tipo de exigencia que se le pueda
presentar a los futuros ingenieros aeronuticos en donde se les plantee ejecutar el
calculo, diseo y construccin de una hlice como solucin.
Este trabajo esta enfocado en la hlice de un aerodeslizador; un medio de
transporte que ya esta en Colombia y en muy poco tiempo estar en operacin,
tenemos el privilegio de tener uno de los 12 que existen en el mundo a nuestra
disposicin, dndonos la oportunidad de ser los pioneros en cuanto a diseo,
calculo y construccin de hlices para este tipo de vehculos, que iniciaran una
nueva era en el transporte Fluvial, martimo y terrestre para el uso civil y porque no
en el militar tambin.
20
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Entre 1988 y 1989 se realizo un concurso en el cual competan por desarrollar la
mejor hlice para el aerodeslizador IRBIS diseado en el ao de 1986 por el
Instituto CDB Neptuno, quienes fueron los diseadores y constructores del
aerodeslizador; a este concurso se presentaron dos hlices; la primera presentada
por el instituto Krilov fabricada en metal y la resultante ganadora presentada por la
compaa TSAGI que esta hecha con materiales compuestos.
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
Colombia por su ubicacin estratgica tiene una gran cantidad de vas fluviales y
zonas intercostales en los cuales la navegacin fluvial esta poco desarrollada,
teniendo deficiencias en el servicio y altos costos de operacin, a razn de esto se
necesitan altas inversiones en infraestructura para poder mejorar el transporte en
zonas apartadas de la geografa nacional; Aeronaviera de Colombia Ltda. esta
introduciendo un aerodeslizador, con una capacidad de 32 pasajeros en rutas
tursticas que corresponden a las rutas de Cartagena Islas del Rosario, con el
propsito de demostrar la viabilidad de este medio de trasporte es requerido
mejorar las prestaciones de este en cuanto a eficiencia, empuje, ruido y
desempeo; junto con esto se intenta suplir la carencia de construccin y diseo
de hlices en Colombia, razn por la cual la nica salida que encuentran los
operadores de aeronaves es importar las hlices de otros pases, haciendo que el
valor de la hlice se incremente considerablemente. Es por esto que surge la
pregunta de Es posible redisear y construir una hlice en Colombia?
21
1.3 JUSTIFICACIN
La industria del transporte en el pas ha evolucionado muy rpidamente. Todas las

personas que deseen desplazarse de un lugar a otro necesitan usar un medio de
transporte: autos, buses, barcos, aviones. Lo que todos buscan es la mayor
comodidad y economa.
El concepto de aerodeslizador en Colombia es nuevo. Este nuevo medio de
transporte proporciona las soluciones de movilizacin y economa para las zonas
apartadas del pas, siendo ms confortable que un bote, ms rpido y
razonablemente econmico.
Es as que se desea mejorar las caractersticas de desempeo de un
aerodeslizador por medio del rediseo de ingeniera de la hlice del mismo, con el
fin de demostrar que s se puede disear calcular y construir una hlice en
Colombia
Este trabajo de investigacin tambin desarrollar un manual de procedimientos
de diseo y calculo de hlices, tema que nos compete como ingenieros
aeronuticos, y en el cual muy poco se a profundizado en el medio aeronutico,
siendo este el primer medio de propulsin en el mundo de la aviacin; este es un
tpico que nos sigue interesando debido a que su aplicabilidad es muy amplia y la
necesidad esta dada para que nuestro trabajo llegue mucho mas all del
desarrollo del tema, si no que adems nos de la oportunidad de ingresar a un
campo en el que no se a llegado mas all de la reparacin y mantenimiento de las
hlices, abrindonos as las puertas en campos que la mayor parte, por no decir
toda, la gente del medio aeronutico jams se a detenido a mirar como opcin de
empresa; con esto en claro, nos atrevemos a decir que la nueva industria y que el
futuro de muchos ingenieros aeronuticos podra estar en la construccin, diseo
y rediseo de ingeniera de hlices.
Llegando al objetivo propuesto en este trabajo, entre otras cosas lo que se lograra
es una reduccin en el consumo de combustible y en la emisin de ruido del
aerodeslizador, hacindolo mas rentable y silencioso, lo cual ayudara a sus
costos de operacin, versatilidad, extensin de rangos en trayectos y a demostrar
que en este pas es posible explotar la creacin de empresa en este inmenso
campo de las hlices.
22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

1.4.1 OBJETIVO GENERAL
Disear una hlice de paso variable y establecer la metodologa de diseo para la
misma.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Desarrollar la investigacin de teora de hlices.
Desarrollar la investigacin de eficiencia de una hlice.
Estudiar y aplicar los principios de operacin de una hlice.
Estudiar los distintos tipos de perfiles aerodinmicos que son viables para
una hlice y su influencia sobre la misma.
Analizar las caractersticas de geometra de una pala para lograr el

desempeo ms eficiente.
Determinar parmetros para el diseo.
Elaborar la metodologa paso a paso del diseo conceptual de una hlice

de paso variable para el aerodeslizador IRBIS.
Calcular el rendimiento de la hlice y su resbalamiento (scrubbing).
Establecer el paso geomtrico, la distribucin del paso y el paso efectivo

que mejor se adapten al diseo.
Identificar los mtodos para reduccin de ruido, y como se realiza su

muestreo.
Determinar parmetros para la construccin de la hlice.
Estudiar la aplicabilidad de la utilizacin de distintos materiales para la

fabricacin de la hlice y elegir el ms conveniente, que sea resistente a la
abrasin.
23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

1.5.1 ALCANCES
Llegar al diseo preliminar de una hlice propuesta de paso variable para el
aerodeslizador IRBIS.
1.5.2 LIMITACIONES
No hay aerodeslizadores en Colombia y por lo tanto poca experiencia en la
operacin y aun menos en cuanto al diseo de sus sistemas de propulsin.
Los aerodeslizadores en el mundo son muy escasos y en cuanto a su diseo y
partes esto es casi un secreto.
Esta poca informacin sobre hlices para aerodeslizadores que son notablemente
diferentes con las de las aeronaves, hace que se deban hacer cambios pertinentes
con el fin de adaptarlos a razn de tener misiones muy distintas en su operacin.
No hay personas especializadas en el pas disponibles para la consulta sobre
clculos, construccin y diseo de hlices.
No existe una empresa o persona que tenga experiencia en construccin de
hlices de material compuesto.
El diseo de hlices esta limitado a pocas personas en el mundo, haciendo ms
difcil la tarea de adquisicin de informacin.
La nica ayuda en cuanto a experiencia sobre hlices esta limitada a el
mantenimiento y reparacin.
24
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TERICO
2.1.1 Teora de las hlices
Las hlices datan de 1493, cuando Leonardo Da Vinci propuso el concepto de un
tornillo helicoidal para impulsar una mquina verticalmente en el aire.
La hlice es un propulsor mecnico que produce una fuerza, o empuje, a lo largo
del eje de rotacin cuando gira en un fluido (gas o lquido). Las hlices pueden
funcionar tanto en aire como en agua, aunque un propulsor diseado para un
funcionamiento eficiente en uno de los dos medios sera muy poco eficiente en el
otro. Hasta el desarrollo de la propulsin a chorro, todos los aviones (excepto los
planeadores) tenan este tipo de propulsin. Incluso hoy, los turbofans utilizan un
tipo especial de hlice, instalada en un conducto.
Cuando una hlice est situada en una corriente de aire funciona como un molino.
La hlice es en esencia un tornillo que, al girar, se impulsa a s mismo a travs del
aire o del agua de la misma forma que un perno se inserta en una tuerca. Las
hlices normales suelen consistir en dos, tres o cuatro palas, que tienen la forma
geomtrica de la rosca de un tornillo. La distancia que una hlice o una de sus
palas se desplaza hacia adelante por cada vuelta completa que realiza el eje del
propulsor, si no hay ninguna prdida de transmisin, se denomina avance
geomtrico; esto correspondera al paso, o distancia entre roscas adyacentes, de
un tornillo simple. La distancia que la hlice desplaza a travs del aire o del agua
en una rotacin se llama avance eficiente, y la diferencia entre el avance
geomtrico y el avance eficiente, prdida de transmisin. En general, un propulsor
eficiente tiene prdidas de transmisin muy pequeas y el avance eficiente,
cuando opera en condiciones de diseo, equivale casi al avance geomtrico; sin
embargo, el propulsor eficiente mantiene la relacin entre la energa de propulsin
producida y la energa consumida al rotar el eje del propulsor. Los propulsores
areos tienen a menudo una efectividad cercana al 90%.
Teora del elemento de la pala: En esta teora, llamada tambin teora de las
franjas, se toman en cuenta las prdidas del perfil de las secciones de pala. Es la
teora mas usada en el diseo de una pala de hlice y para evaluar caractersticas
de desempeo de un diseo acabado de una hlice.
Cada seccin de la hlice se considera que es un perfil en rotacin. Se supone
que se puede dejar a un lado el flujo radial de aire, de modo que el flujo sobre una
25
seccin de la pala sea bidimensional. En la Figura 1 se muestran en diagrama los

vectores de velocidad correspondientes a una seccin de pala de longitud dr,
ubicada en un radio arbitrario r. La proyeccin del eje de rotacin es OO, el plano
de rotacin es OC, el ngulo de la pala es , el ngulo de ataque para el aire que
fluye hacia la pala (en el sistema de coordenadas relativas) con una velocidad Vo
es , la velocidad tangencial del elemento de la pala es u = 2rn y el paso o
ngulo de avance es . Segn la figura 2.
=
Y
= tan-1 (Vo / x n x d)
(Ec. 1)
(Ec. 2)
Figura 1. Diagrama de los vectores de velocidad
Fuente: Fuente: GIBSON, Op. cit., p. 22

En la figura 2 se ilustran las fuerzas que actan sobre el elemento de la pala. Si b
denota la anchura de la pala en cuestin, y CL y CD son los coeficientes de
sustentacin y de resistencia de la seccin de la pala (perfil aerodinmico),
entonces la fuerza de empuje dF que acta en el elemento de la pala esta dada
por:
dF = 1 2 V02 bdrC L
cos( + )
cos sen 2
(Ec. 3)
26
Figura 2. Fuerzas que actan sobre el elemento de la pala
Fuente: GIBSON, Op. cit., p. 23

La fuerza de par motor dQ correspondiente se puede expresar por:
dQ = 1 2 V02 bdrC L
sen( + )
cos sen 2
(Ec. 4)
En donde
tan = dD / dL = CD / CL = D / L
(Ec. 5)
Donde D y L denotan la resistencia al avance y la sustentacin respectivamente.

La eficiencia de propulsin del elemento de la pala, llamada eficiencia de paletaje,
se define por
b =
V0 dF
L / D tan
tan
=
=
udQ tan( + ) L / D + cot
(Ec. 6)
El valor de para hacer que b sea un mximo de denomina ngulo optimo de

avance opt. As,
opt =
= 45
57.3
2( L / D )
(Ec. 7)
27
En consecuencia la eficiencia mxima de la pala es:

( b ) max =
2 1 2( L / D) 1
=
2 + 1 2( L / D ) + 1
(Ec. 8)
Se puede construir un diagrama de fuerzas, similar al de la figura 2, para cada

elemento de pala de la hlice si se tiene en cuenta la variacin en con el radio.
Para obtener las fuerzas resultantes que actan sobre la hlice, se suman
(integran) las fuerzas que actan en cada elemento de la pala.
El coeficiente de sustentacin integrado es
r / R =1.0
r r
C Li = C Lr d
R R
rL / R
(Ec. 9)
Donde C Li = coeficiente de sustentacin de la seccin de la pala de la hlice y r/R

es la estacin de la pala.
El coeficiente de sustentacin integrado se encuentra entre 0.15 a 0.70.
Hay un dilema en le diseo y seleccin de secciones de palas, ya que un elevado
empuje esttico exige un C Li alto, lo cual da p relativamente bajo a velocidad de
crucero. Las condiciones de velocidad de crucero requieren C Li bajo para tener
buena p . Las hlices de paso variable permiten la optimizacin de C Li pero a
expensas del peso y la complejidad.
Teora del vrtice: Se puede mejorar todava ms la teora del simple elemento
bidimensional de la pala, al tomar en cuenta la distribucin real de las velocidades
en el tubo de corriente de la hlice y al determinar la carga real sobre las palas por
medio de la teora de vrtices. Las palas se representan por filamentos limite de
los vrtices, que barren las laminas de vrtices hasta el infinito. Las laminas de
vrtice se distorsionan por la contraccin del tubo de corriente de la hlice y por la
resistencia del perfil de las palas. Si no se tienen en cuenta tales distorsiones, se
puede calcular la velocidad inducida en la estela con el supuesto de que las
lminas del vrtice sean turbulentas.
Por ello en la figura 2, la velocidad axial inducida viene a ser la media aritmtica
de las velocidades axiales a grandes distancias corriente arriba y corriente abajo
del disco del rotor; y la velocidad rotatoria inducida en el disco viene a ser
0.5, en donde es la rotacin del tubo de corriente de la hlice en el plano de
ella. Por tanto el ngulo de ataque para un elemento de rotor esta dado por
= tan-1 [VF / r(-0.5)]
(Ec. 10)
Donde VF es la velocidad axial inducida en el plano de la hlice.
28
La adicin de los efectos de vrtice mejora la representacin de la hlice por los

elementos de la pala. Pero hay efectos de flujo tridimensional que no se han
influido, y los siguientes coeficientes han sido sugeridos para incluir ese efecto (el
cual reduce el coeficiente de sustentacin)
Tabla 1. Factores de correccin de la pendiente de la curva de sustentacin para
anlisis de perfiles aerodinmicos tridimensionales
________________________________________________________
Estacin radial (relacin r/R)
Factor de correccin
_________________________________________________________
(0.2)(0.3)(0.45)(0.6)(0.7)
0.85
0.8
0.80
0.9
0.70
0.95
0.65
________________________________________________________
Fuente: Propeller Hanbook, Departament of the Air Force, Navy and Commerce
Caractersticas del desempeo: El paso y el ngulo (Figura 1) tienen
diferentes valores en diferentes radios a lo largo de las palas de la hlice. Se
acostumbra, por tanto, hacer referencia a todos los parmetros que determinan las
caractersticas globales de una hlice, para sus valores de 0.7r o de 0.75r.
Para un ngulo dado de la pala, el ngulo de ataque en cualquier seccin de la
pala es funcin del coeficiente de velocidad, Vo/u, en donde u= ndp: se
acostumbra sustituir Vo/u por su equivalente, la relacin de avance, J=Vo/ndp.
Para los valores dados de y de n, el ngulo de ataque alcanza su mximo
valor cuando Vo=0, con = 0. En otras palabras, el empuje F de la hlice es
mximo en el momento de romper la fuerza esttica del aerodeslizador, es decir
en el arranque partiendo de 0. Conforme aumenta Vo, se reducen y el empuje.
Finalmente, se alcanza una velocidad hacia delante para la cual el empuje es
cero.
Si se incrementa J para un ngulo constante de la pala, se hace que la hlice
opere sucesivamente como ventilador, hlice, freno, molino de viento. La mayor
parte de la operacin, sin embargo, es conducida por el estado de hlice. En
puesta en marcha del aerodeslizador la hlice esta en el estado de ventilador. Hay
que evitar el estado de molino de viento, porque puede producir sobre velocidad
en el motor y daarlo.
El coeficiente CL de sustentacin es funcin lineal de hasta llegar al ngulo de
prdida y CD es funcin cuadrtica de . Adems, la sustentacin L es cero con un
valor negativo de . En la Figura 3 se presentan las relaciones L/D de las
secciones tpicas de la hlice. En la Figura 4 se presenta la eficiencia de una pala
(seccin) como funcin del ngulo de paso para diferentes valores de L/D. las
hlices, en general, trabajan con relaciones L/D de 20 o ms.
29
Figura 3. Relaciones L/D de las secciones tpicas de la hlice

Figura 4. Eficiencia de una seccin de pala como funcin del ngulo de paso
para diferentes valores de L/D

- Coeficientes de la hlice: Si no se tiene en cuenta la compresibilidad del aire, se
puede mostrar que:
30
F(Vo, n, dp, , F)=0
(Ec. 11)
Los siguientes coeficientes se obtienen por anlisis dimensional para expresar el

desempeo de las hlices que tienen la misma configuracin geomtrica:
F = n 2 d p4 C F
2 5
(Ec. 12) Q = n d p C Q
(Ec. 13)
P = n 3 d 5p C P
(Ec. 14)
donde CF es el coeficiente de empuje, CQ es el coeficiente de par motor y CP es el

coeficiente de potencia; ellos son independientes del tamao de la hlice. Por
tanto se pueden emplear pruebas de modelos a pequea escala para obtener los
valores de F, Q y P para hlices geomtricamente semejantes de tamao natural.
De ah que la eficiencia propulsora ideal de una hlice se exprese por
p =
FV0 C F V0
C
=
=J F
P
CP d pn
CP
(Ec. 15)
Otros coeficientes tiles son el coeficiente de velocidad CS y el coeficiente de par

motor-velocidad CQS. Por lo tanto,
C S = V0 5 / Pn 2
C QS = V0 d P3 / Q
(Ec. 16)
(Ec. 17)
Un factor de empleo comn relacionado con la configuracin geomtrica de la

hlice es la solidez, . Por definicin
=c/p
(Ec. 18)
la solidez vara de un radio a otro; en un radio determinado, es proporcional a la

capacidad de absorcin de potencia del anillo del elemento de pala.
Rendimiento
Empuje esttico
Con base en la teora del momento axial, el empuje esttico Fo de un disco

actuador de dimetro dp se expresa por
F0 = ( / 2) 3 ( Pd p )
1
= 10.4bhp * d p 3
(a nivel del mar)
(Ec. 19)
Por ello, la potencia de empuje en caballos (thp thrust horse power) es
thp =
1
F0
= (38400 / Nd p )(1 / C p 3 )
bhp
(Ec. 20)
31
en las ecuaciones (19) y (20) se supone velocidad axial uniforme, que no haya
rotacin del aire y no haya prdidas en los perfiles. Consiguientemente, pueden
tener un error hasta del 50%. Hesse sugiere el empleo de las ecuaciones
3
pesttica
C 2
2 CF2
=
= 0.789 F
Cp
Cp
(Ec. 21)
y
F = 10.42 [dp (p esttica )shp]2/3 ( / 0 )1/3
(Ec. 22)
Junto con los datos calculados para una hlice especifica, como se ilustra en la
Figura 5. El factor Cf/Cp (Ct/Cp; en ingles) es uno de los factores mas importantes
cuando se esta diseando una hlice. Este factor es un gran determinante en el
empuje que la misma puede producir. El coeficiente de empuje Cf o Ct, es un valor
que no depende del tamao de la hlice, y nos ayuda a determinar el empuje total
producido por la misma. El empuje esttico para una entrada dada de potencia
aumenta de acuerdo con el dimetro y el nmero de palas. Las hlices de paso
controlable, seleccionadas para tener un buen rendimiento general, desarrollaran
entre 3 y 4 lbs de empuje por shp.
Figura 5. Coeficiente de elevacin de diseo integrado y ptima relacin CF/CP

El rendimiento, en condiciones de operacin, se puede obtener con las graficas
generales que presenten Cp como funcin de la relacin de J de avance, con la
32
eficiencia de la hlice y ngulo de paso de la pala en un radio de 75%, 3/4 , como

parmetros. La Figura 6 es una de esas graficas.
Figura 6. Eficiencia de la hlice y ngulo de paso de la pala en un radio de 75%,
Empuje inverso
Al operar las palas de la hlice con grandes ngulos negativos de ataque, se

puede desarrollar empuje inverso. En estas condiciones, las palas estn en
perdida y como en el caso del empuje esttico, no se pueden calcular las fuerzas
sobre las palas. En la practica, el tope del paso inverso se ajusta al tanteo, de
modo que la hlice pueda absorber la potencia nominal a velocidad cero, esto es,
a Vo = 0. Con inversin de paso fijo, la potencia absorbida cuando hay cierta
velocidad de avance ser menor que el valor nominal, pero el empuje inverso, por
lo general, es mayor que el empuje esttico hacia el frente correspondiente a esa
potencia nominal.
Efectos de compresibilidad
A medida que la velocidad relativa entre un perfil aerodinmico y el aire a corriente

libre se aproximan a la velocidad snica, el coeficiente CL de sustentacin
disminuye con rapidez y, simultneamente, ocurre un gran aumento del coeficiente
CD de resistencia al avance. La hlice esta sujeta a estos efectos. Debido a que la
33
velocidad acstica disminuye desde el nivel del mar hasta la altitud isotrmica, los
efectos aparecen con menores velocidades en las puntas a grandes altitudes.
Adems, el efecto es ms pronunciado a velocidad ms alta en las puntas.
Cuando la velocidad de su lnea de paso se aproxima a la velocidad snica local
del aire, se forman ondas de choque con el borde de ataque de la pala de la
hlice. Por lo tanto, el coeficiente CF se reduce y se aumenta CP, lo cual perjudica
la eficiencia propulsora de la hlice.
El efecto combinado de la velocidad de la punta de pala y la velocidad hacia
adelante del aerodeslizador puede hacer que en la punta de la pala surjan efectos
de compresibilidad. Despreciando la velocidad inducida de la hlice, se puede ver
en la figura 7 la relacin soportada entre la velocidad hacia delante, U, velocidad
rotacional de la hlice, n (en rps) y la velocidad en la punta de la pala, Utip:
(Ec. 23)
y en trminos de velocidad de mach es:
(Ec. 24)
Hasta creyendo que una hlice sufre relativa perdidas de eficiencia, hasta en los
rangos de operacin por debajo de M = 1.0 a razn que el empuje es derivado
desde la parte mas interior de la pala, esta producir niveles de ruido inaceptables;
Para reducir estos niveles de ruido, la velocidad en las puntas debe ser mantenida
por debajo de 800 ft/seg lo cual es bien por debajo de la velocidad del sonido a
nivel del mar en condiciones estndar (a=1.116 ft/sec) Esto produce una velocidad
de mach en la punta de 0.72. Con esto podemos decir que la velocidad de mach
en la punta se selecciona y tanto la velocidad hacia delante como las revoluciones
de la hlice son sabidas pues el dimetro de la hlice se puede calcular con esta
ecuacin
(Ec. 25)
Partiendo de esta ecuacin en las primeras fases de diseo se pueden obtener de
manera anloga valores de dimetros de hlice para las variables dadas; Un
ejemplo del efecto de la compresibilidad a una eficiencia mxima relativa para una
hlice es dado en la Figura 8
34
Figura 7 Definicin de ngulos para una pala
Fuente: DARcorp., Op. cit., p. 281
35
Figura 8. Ejemplo del efecto de compresibilidad en la eficiencia de la hlice, para

una hlice con 8% de espesor de seccin.
36
Los efectos de compresibilidad en la eficiencia de una hlice, pueden ser medidos

por medio de un factor de compresibilidad que se determina de la siguiente forma:
1. El incremento en el nmero de mach, Mblade camber se determina por la
figura 9 a un valor apropiado de coeficiente de elevacin CL de diseo
integrado.
2. La correccin del factor de compresibilidad ,Fcompressibility se lee desde la
figura 10 a un radio de avance geomtrico, J=U/nD y el Numero de Mach
efectivo: Meff = M + Mblade camber donde M es la corriente libre de nmero de
mach del avin.
Si es necesario saber el nmero de mach en la punta de la pala se har con la
ecuacin 24.
Figura 9. Efecto del camber de la pala en el nmero de mach efectivo
Fuente: Fuente: DARcorp., Op. cit., p. 297
37
Figura 10. Efecto del radio de avance y nmero de mach efectivo en el factor de
correccin de compresibilidad.

La hlice como ala: El corte de cualquier hlice demuestra que la superficie
superior es convexa y la inferior es plana o ligeramente cncava. Esto es similar al
diseo bsico de las alas de los aviones.
La hlice como un tornillo: Primero, el pitch de una hlice es la distancia
terica que esta puede moverse hacia delante en una revolucin (similar a los
tornillos).
La segunda caracterstica similar al diseo de los tronillos es que el ngulo de pala
cambia a lo largo del radio, as cerca al ncleo, el ngulo es muy alto y en la punta
de la pala es mucho menos profundo.
La tercera caracterstica similar es que como los tornillos, que vienen de rosca
izquierda o derecha, las hlices pueden tener la misma designacin; cuando
enfrenta el flujo de aire si la punta de la hlice se mueve hacia la derecha es
designada Right hand y si es hacia la izquierda es Left hand (vista desde el
38
frente una hlice Left hand gira en sentido anti-horario, y viceversa). Las hlices
son frecuentemente estampadas como RH o LH
Las palas de las hlices modernas se fabrican en aleaciones de aluminio
slido, de acero hueco o de materiales plsticos reforzados. Pueden asimismo
estar equipadas con dispositivos antihielo. El propulsor debe estar equilibrado con
mucha precisin, tanto esttica como dinmicamente. Si, por ejemplo, se
aadieran 57 g en el centro de una de las dos palas de una hlice de propulsin, y
la mitad de estos gramos en el extremo de la otra pala, el propulsor estara en
equilibrio esttico, pero no dinmico, y vibrara si rotara a gran velocidad.
El rotor de un autogiro o helicptero es en esencia similar a un propulsor areo
ordinario, ya que consta de varias hojas o palas, cada una de ellas con forma
aerodinmica en seccin transversal, y produce elevacin.
Fuerzas que actan sobre una hlice:
Fuerza Centrifuga de la pala: Es debido el movimiento de giro de la hlice y esta
es la mayor fuerza que acta sobre la hlice
Figura 11 Fuerza centrifuga tiende a halar las palas del cubo.
Fuente Frank Delp Aircraft Propellers and Controls

Traccin: Es debido a la diferencia de presin entre el intrads y el extrads de
la pala y es el que produce esfuerzos de flexin en la pala. Lo que se muestra en
la grafica 12 es de donde proviene el momento centrifugo de la pala, y la
consecuencia directa de este es que tiende a disminuir el paso.
Par de Reaccin
Es causado por un par igual y contrario al que recibe la hlice conducida por el
motor.
39
Figura 12. Flexin de la pala.
Fuente:DARcorp., Op. cit., p. 297

Momento aerodinmico de torsin
Es un momento que trata de girar la hlice hacia un mayor ngulo de pala. El
momento aerodinmico de torsin se produce porque el centro de presin de la
sustentacin de la pala esta por delante del eje de giro del cambio de paso de la
pala, es decir esta mas cerca del borde de ataque, por lo tanto se produce un
momento que es igual a la reaccin aerodinmica multiplicada por la distancia que
existe entre el punto de aplicacin de la reaccin aerodinmica y el eje de giro.
En algunas hlices se aprovecha el momento aerodinmico de torsin para
colaborar en la puesta en bandera de la hlice.
Figura 13. Fuerza de doblado de torque que tiende a doblar la pala en la direccin
opuesta a la de giro.
Fuente Frank Delp Aircraft Propellers and Controls, p. 14
40
Momento Centrifugo de la pala: As como en la figura 11 que establece una

forma de ver como se produce el par centrifugo de la pala, si reducimos la seccin
de pala a dos mazas concentradas en el borde de ataque y de fuga as como se
muestra en la figura se muestra que la fuerza centrifuga se descompone en una
componente perpendicular al plano de la seccin de la pala y en otra paralela a
dicho plano.
Siendo la primera componente el esfuerzo centrifugo de la seccin, que tiene
importancia fundamental desde el punto de vista estructural de la hlice; es una
enorme fuerza de traccin que acta sobre el material.
La combinacin de las otras fuerzas (T y L de la Figura) origina un momento
centrfugo de la pala que tiende a disminuir el paso, Se puede observar la
tendencia del grafico que se encuentra a la derecha de la pala, que muestra las
fuerzas T y L actuando en el plano de la seccin.
El valor del par centrfugo de la hlice es normalmente muy alto, hasta el punto en
el que hay que adoptar algunas medidas para que dicho par de fuerzas no se
aplique de forma completa sobre el mecanismo de cambio de paso. Para ello se
emplean normalmente los contrapesos de las palas, para facilitar el diseo y la
operacin del mecanismo del cambio de paso.
Los contrapesos de las palas tienen la funcin de disminuir el par centrifugo de la
hlice, y con ello el par que acta sobre el mecanismo de cambio de paso.
Figura 14. Momento de torsin aerodinmica que tiende a incrementar el ngulo
de pala.
Fuente: Frank Delp Aircraft Propellers and Controls, p. 15
41
Fuerzas debidas a la vibracin de la hlice: Cuando una hlice produce empuje,

se presentan fuerzas aerodinmicas y mecnicas que hacen que la pala vibre,
estas vibraciones deben ser compensadas. No obstante en algunas hlices puede
existir una banda de revoluciones que viene a ser la banda crtica de altos
esfuerzos vibratorios, en estos casos los manuales de operacin avisan de no
mantener la hlice en la citada banda de revoluciones salvo en los procesos
transitorios de paso por ella. Estas vibraciones aerodinmicas se concentran en
los extremos de las palas que son las que estn sujetas a una mayor velocidad
respecto al aire, incluso funcionan en rgimen transnico (Mach 0.8 a1.2)
Las vibraciones mecnicas son inducidas fundamentalmente por la cadencia de
explosiones en los cilindros de los motores de embolo. Estas vibraciones pueden
causar golpeteo y vibracin, y pueden ser disminuidas usando apropiados perfiles
y diseos de punta.
Figura 15. Momento de torsin centrfugo que tiende a hacer que se disminuya el
ngulo de pala.

Fuerza debido al empuje de la hlice: Esta fuerza tiende a doblar las palas hacia
delante de la posicin operacional, porque la elevacin arrastra la punta de la pala
flexionando las partes delgadas de la pala. Esta fuerza de flexin se opone a la
fuerza centrifuga en unos grados, esta oposicin de fuerzas pueden ser usados
para reducir los esfuerzos de operacin.
2.1.2 Principio de Operacin de la hlice: As como en el caso del ala de un avin
las secciones aerodinmicas de una hlice producen una reaccin aerodinmica
durante el movimiento relativo respecto a el aire; No obstante el funcionamiento es
distinto pues la hlice posee un movimiento de rotacin, con una velocidad
tangencial distinta para cada seccin de la pala, y una velocidad de translacin
42
que se corresponde con la velocidad de vuelo. La pala trabaja en un flujo de aire

que es la resultante vectorial de estas dos velocidades.
Figura 16. Fuerzas de flexin por el empuje.

La velocidad resultante V se llama velocidad relativa, que es la que determina las
caractersticas de trabajo de la seccin de la pala.
Cuando el viento incide sobre la pala de la hlice se forma al igual que en el ala,
zonas de presin diferencial entre el intrads y el extrads del perfil. Ahora bien la
hlice esta instalada en un plano vertical con el extrads del perfil hacia la
direccin de vuelo (zona de menor presin), y el intrads en la parte interna (zona
de la pala de mayor presin). Por consiguiente se produce una fuerza de presin
hacia delante que es la traccin de la hlice, hay adems un par resistente que es
el momento que debe vencer el par motor para hacer girar la hlice.
En la zona de la raz de la pala, la velocidad relativa del aire se inclina ms y mas
hacia la direccin que tiene la corriente libre, puesto que la velocidad tangencial de
dicha zona es muy pequea.
En efecto la velocidad tangencial de la seccin de un elemento de pala es el
producto de la velocidad angular por la distancia al eje de giro; la velocidad
angular es la misma para todas las secciones, pues depende del rgimen de
rotacin de la hlice, pero cada seccin de la pala esta situada a distinta distancia
del eje de giro de la hlice.
El ngulo de pala se aproxima entonces a 90 en las zonas de la pala ms
cercanas a la raz.
43
Las distintas secciones de pala se sitan con un cierto ngulo respecto a la

velocidad relativa del aire con el fin de obtener una fuerza aerodinmica
adecuada. Este ngulo se llama, ngulo de ataque puesto que la seccin de pala
ya tiene un cierto ngulo de hlice, resulta que el ngulo total de la seccin
respecto al plano de rotacin es la suma del ngulo de hlice y el ngulo de
ataque es el ngulo de pala que es lo que se conoce como paso.
La pala tiene necesariamente torsin, que se aprecia desde la raz hasta la punta.
Los ngulos de la pala crecen desde la punta a la raz, principalmente debido al
argumento del ngulo de la hlice.
2.1.3 TIPOS DE HLICES
Hlices de paso fijo: Las hlices de paso fijo son aquellas cuyo paso no se puede
cambiar en vuelo, y se clasifican en dos grupos:
Las hlices de paso ajustable que no son usadas en aerodeslizadores y las
hlices de paso fijo se fabrican con un paso inalterable. Es un tipo de hlice que
se emplea para motores de baja potencia. Son hlices muy simples y por lo tanto
de mantenimiento fcil donde priman las consideraciones econmicas
El paso con el que se fabrican estas hlices es un compromiso para conseguir las
mejores caractersticas de desempeo, en teora, para la puesta en marcha desde
el estado esttico, el aerodeslizador debe tener una hlice con paso pequeo
(paso corto), de tal manera que pueda girar a altas revoluciones y aprovechar con
ello toda la potencia del motor para impulsar hacia atrs una gran mas de aire;
Pero ya en crucero interesa ajustar el paso hacia paso largo para que el motor no
gire muy rpido (muy rpido y de forma antieconmica pues gastara en exceso el
combustible), o que se embale durante un picado.
Como el paso de estas hlices es fijo, el constructor debe elegir un paso
intermedio, de acuerdo con las caractersticas de avin donde se valla a instalar la
hlice.
Hlices de paso ajustable: La hlice de paso ajustable permite el ajuste del paso
en tierra por el mecnico.
El diseo de esta hlice corresponde a la idea de ajustar el paso para la fase de
navegacin ms representativa que hace el vehiculo, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
Si es un vehiculo que la mayor parte del tiempo esta en crucero, interesa un paso
largo (mayor ngulo de pala).
Hlices de paso variable: Es aquella que permite ajustar el paso de la hlice en
vuelo, claro que en la actualidad se controlan automticamente, y deben
clasificarse en 2 grupos que son:
44
Hlices de dos posiciones: Las hlices ms representativas de esta clase son las
de la firma Hamilton Standard, prcticamente obsoletas; las posiciones que tiene
son la de paso corto para baja velocidad y cuando se necesita un alto empuje, y
la de paso largo para crucero.
Hlices de control manual: Al igual que las de dos posiciones ya son obsoletas.
Este tipo de hlice fue la pionera en el campo de las hlices de paso variable, esta
hlice cuenta con un mecanismo que le permite al piloto cambiar el paso en vuelo;
el inconveniente que present este tipo de diseo fue que el control debe ser
permanente por parte del piloto puesto que de lo contrario terminara por
sobrecargar el motor.
Hlices de velocidad constante y su mecanismo de control: La introduccin de
un mecanismo de regulacin centrfugo elimin los problemas de control manual
del paso. El regulador centrfugo de la hlice es a la vez un detector y un
controlador de vueltas del motor. El mecanismo permite mantener el rgimen de
vueltas del motor seleccionado por el piloto, sin tener en cuenta la velocidad o la
actitud de vuelo.
La funcin del regulador de la hlice es ajustar el paso de manera que la carga
que impone la hlice sobre el motor mantenga las revoluciones de ste en el
ajuste seleccionado.
As, durante el arranque la hlice absorbe toda la potencia disponible del motor.
De tal modo que cuando la velocidad del aerodeslizador aumenta, el paso de la
hlice aumenta proporcionalmente para mantener las revoluciones constantes, sin
entrar en una condicin de sobre velocidad.
Hlice de paso variable de simple y de doble efecto: Las hlices segn su criterio
operacional se clasifican segn el paso, pero ya vistas como sistema las hlices
de paso variable se dividen en dos grupos que son hlices de simple y doble
efecto.
Se dice que una hlice es de simple efecto si el pistn del cilindro hidrulico esta
preparado para recibir presin solo por un lado del mismo. Es el caso de las
hlices de monomotores y bimotores ligeros incluidos turbohlices. La hlice de
doble efecto es la hlice de estndar en la actualidad.
Por el contrario, si el pistn del cilindro hidrulico que cambia el paso de la hlice
esta diseado para recibir presin de aceite en ambas caras del pistn, se dice
que la hlice es de doble efecto.
Hlices con Ducto: Una de las formas de aumentar el empuje de una hlice es
ponindola adentro de una cobertura, la que es llamada ducto. Ducted fan. A
bajas velocidades del aire, un diseo apropiado de ducto puede aumentar
45
significativamente el empuje, por encima de lo que una hlice libre del mismo
dimetro pudiera entregar. Como resultado el uso del ducto en forma tanto
esttica como a bajas velocidades tiene la capacidad de incrementar el empuje sin
incrementar la potencia y con el mismo dimetro. Esto es obviamente una cualidad
excelente para un vehiculo como lo es un aerodeslizador. Un beneficio que va ms
all es que el ducto alinea la corriente de aire perpendicularmente al disco de la
hlice.
Las hlices de ducto no son usualmente usadas por las siguientes razones:
9 Una pequea reduccin en la velocidad tope es un pequeo precio a pagar
por ganancias significativas en empuje esttico y a baja velocidad. Adems
de esto los castigos por el uso del ducto pueden ser minimizados si el ducto
es diseado tambin como una superficie de elevacin, fcilmente de lograr
alojando una pequea ala. Por supuesto que haciendo que estas fuerzas
sean localizadas cerca del centro de gravedad.
9 El peso estructural, pues el ducto es de una forma compleja desde la cual
se dificulta construir con materiales convencionales, por esto puede incurrir
significantemente en el peso a razn de tenerlo que hacer en material
compuesto, material que hoy en da no es muy econmico en cuanto a
insumos, pero cuenta con la ventaja de su fcil construccin comparado
con lo que seria la manufactura metlica.
9 El peso estructural del ducto es tambin relevante y puede ser optimizado
cambiando la configuracin del vehiculo haciendo que el ducto sea un
componente de la estructura principal.
Fsica de un Ducto: Comenzaremos mirando a una hlice de ducto operando
estticamente, lo que significa que tendremos cero velocidad de aire
Acorde a esta aproximacin para el sistema de hlice de ducto operando
estticamente, las presiones netas en la superficie de entrada del ducto van a
contribuir a el empuje si el rea de entrada es mas grande que la de salida
(camber positivo). En realidad se ha mostrado que hasta con camber de 0 el ducto
puede contribuir a el empuje, a travs de flujos tridimensionales alrededor y a
travs del ducto.
Para una hlice dada existe una forma ideal de ducto que se conoce como boca
de campana la, cual optimiza la contribucin del ducto a empuje esttico. La
magnitud de esta contribucin puede ser significante; un resultado terico de la
teora de hlice de Theodorsen plantea que una hlice con una boca de campana
ideal puede ser dividida en partes iguales tanto para el ducto como para el rotor.
46
Figura 17 Fsica de un ducto
Fuente: www.esotec.co.nz/hb/HTML/Propellers.html
Un factor muy importante es el radio del difusor, siendo la relacin de rea de
salida / rea del disco; tericamente, el empuje esttico se incrementa con el radio
del difusor as como se muestra el flujo de aire inducido por la expansin de ducto
despus del disco de la hlice, las presiones se incrementan en las paredes
internas del ducto, por esto es que contribuye a el empuje. En la prctica, el radio
del difusor es estrictamente limitado a los requerimientos para evitar la separacin.
En conclusin a lo anteriormente especificado, las hlices de ducto pueden
producir mas empuje que una hlice libre del mismo dimetro por las siguientes
razones:
1. El ducto extiende el alcance del sistema de propulsin al trabajar
radialmente sobre grandes masas de aire, y es por esto que el sistema
toma las caractersticas de una hlice libre de un gran dimetro.
2. Si las holguras entre las puntas de las hlices y las paredes del ducto se
mantienen pequeas comparadas a la cuerda, la presencia de la pared del
ducto va a mantener las presiones en la pala hacia la punta, mejorando el
L/D de la pala
47
Siendo que el empuje total de una hlice de ducto es la suma de presiones en la

hlice y las presiones en el ducto, para incrementar el empuje se debe dar un
incremento neto en las presiones propulsoras del ducto y/o en la hlice. Para
incrementar las presiones netas en una hlice para una entrada dada de poder,
ser necesario un incremento en el L/D de la pala manteniendo las tolerancias en
la punta pequeas. Para incrementar las presiones netas en el, ser necesario
optimizar la geometra del ducto para una velocidad de aire especifica.
Mitos de los Ductos: Ampliamente se ha discutido acerca de las propiedades de
las hlices de ducto. En general el termino hlice de ducto se aplica a
configuraciones de reas de disco pequeas a altas rpm y baja relacin de
aspecto; mientras que el termino Hlices cubiertas se utiliza para dimetros
grandes, baja carga de disco, bajas rpm y una alta relacin de aspecto (cuerda
corta). Muchas variedades de ducto y cubiertas son posibles, cada una con sus
propias caractersticas, las cuales explican las opiniones conflictivas respecto a su
eficacia.
Existen dos mitos en cuanto a las hlices de ducto; el primero es referente a si una
hlice de ducto es menos eficiente que una hlice libre; la regla bsica es que las
hlices con carga de disco baja (empuje o poder vs. rea de disco) van a ser mas
eficientes que una con altas cargas de disco; a pequeos dimetros, altas cargas
de disco.
Las hlices de ducto son frecuentemente concebidas para permitir su uso a altas
rpm de corrida de motor con una hlice conectada de forma directa. Mientras
estas hlices altamente cargadas van a ser mas eficientes que las hlices libres
del mismo dimetro, ellas tpicamente no van a encajar con la eficiencia de una
hlice libre de carga mucho mas baja en el disco, a esto es lo que se refiere este
mito que dice las hlices de ducto son menos eficientes.
Est ampliamente demostrado tanto de forma terica como emprica, que las
hlices de ducto, adecuadamente diseadas para una condicin de operacin
especifica van a ser siempre superiores, propulsivamente hablando, que una
hlice libre del mismo dimetro, es decir va a producir mas empuje con la misma
cantidad de poder en esa condicin de operacin. Mientras este factor se
mantenga por lo menos a velocidades subsnicas, los factores de arrastre del
ducto, van a ser despreciables, factor que a altas velocidades si podra ser mayor
que los beneficios obtenidos por el uso del ducto.
El otro mito dice que las hlices de ducto son solo eficientes a altas velocidades
(donde los turbofans operan eficientemente). De hecho en forma opuesta es
verdad, as como se incrementan las velocidades, altos flujos de masa se crean
para obtener como resultado de la velocidad misma, extensas reas de disco y
48
reas de ducto menos efectivas, al mismo tiempo, como sea, el arrastre del ducto
se incrementa con el cuadrado de la velocidad.
Teora de Hlices de ducto
Sean hlices de ducto o no, las hlices son actuadores en los cuales la relacin
espacio/cuerda (s/c) entre las palas es grande. El actuador suele ser llamado
hlice si el radio s/c de las palas esta en el orden de 1 o menos. Existe una
diferencia significativa entre los clculos para hlices sin ducto, y las hlices con
ducto, donde se toman las velocidades y presiones como constantes
V2 = V3 y a = b
(Ec. 26)
Considerando condiciones estticas para la velocidad de la corriente libre de aire

V1 = 0 determinando V2 V1 = V3 V1 =Vf
(Ec. 27)
Entonces, ignorando las fricciones internas generadas en las paredes del ducto, el
empuje esttico T0 de la hlice de ducto es dado por la siguiente ecuacin
(Ec. 28)
El empuje esttico para una hlice que no tiene ducto es
(Ec 29)
Ahora el empuje esttico para una hlice sin ducto es:
(Ec. 30)
49
Pero llamando V3 Vw siendo W la abreviacin de wake velocity lo que vendra

siendo la velocidad posterior al ducto, sea en la lnea 3 de la figura 18, quedara
as:
(Ec 31)
Figura 18. Modelo de Hlice de ducto
Fuente: Pentice Hall, R.Douglas Archer and Maido Saarlas, Introduction to

aerospace propultion, p.106
De la misma forma ignorando el giro de la hlice, las interferencias y las perdidas
causadas por el ducto, el poder esttico Po transferido al aire en la forma de
energa de viento de la hlice en la salida, esta puede ser comparada con la de la
hlice
(Ec. 32)
50
Las ecuaciones
y
muestran que s Po y To son los mismos para una hlice como para un ventilador
y
(Ec 33)
Este resultado indica que el dimetro de la hlice del ducto es 71% de lo que una
hlice descubierta (unshrouded) con un igual empuje esttico. Esta mejora a favor
de la hlice de ducto va a tender a perderse mientras se alcanza la velocidad
hacia delante, debido a el incremento en el arrastre exterior que recubre el ducto;
sin embargo el dimetro pequeo combinado con la presencia encerrada del ducto
por si mismo presenta la posibilidad de una significativa reduccin en generacin
de ruido producido por el rotor y por el cobertor de la hlice.
2.1.4 Requisitos generales de las hlices:
Requisitos operacionales de las hlices: Las hlices de paso fijo, las hlices de
paso ajustable y las hlices de paso variable que no puedan controlarse desde
cabina, deben cumplir los requisitos siguientes
Para la puesta en marcha (salir del estado esttico) la hlice debe limitar la
velocidad del motor a un valor que no supere el mximo permitido para la partida.
Para hlices de velocidad constante debe existir un sistema en el propio regulador
que limite las mximas revoluciones de la hlice (sobre velocidad)
Rendimiento de la hlice en funcin de su velocidad: En las hlices de alta
velocidad existen numerosas zonas de los extremos de la pala donde la corriente
es snica o ligeramente supersnica
La presencia de ondas de choque en las puntas de la hlice tiene una
manifestacin energtica muy clara, y es que una considerable cantidad de
energa se disipa a travs de estos choques. Es conveniente recordar que el nico
aporte de energa en todo ese proceso lo suministra el motor. En realidad la mayor
parte de la disipacin de energa aparece en forma de un incremento muy notable
de la resistencia al avance que solo puede vencerse a base de quemar
combustible extra
Actualmente hay medios para reducir las grandes perdidas aerodinmicas en los
extremos de la pala de la hlice. En primer lugar introducir el concepto de flecha
en la hlice, esto es, situar las zonas mas criticas de las palas en direccin oblicua
51
respecto a la corriente de aire. La segunda respuesta de carcter fundamental es

disminuir el espesor del perfil de la pala.
Estas dos ideas (flecha y poco espesor) estn presentes en la hlice propfan. El
propfan es una hlice en forma de cimitarra (flecha) que se ha ensayado con xito
y buenos rendimientos hasta Mach 0.8 de vuelo.
Sin embargo, el descenso de los precios del combustible no ha movido, por ahora,
la introduccin de esta hlice en un avin comercial, a pesar de los ensayos
positivos realizados.
Limitaciones Operacionales de una Hlice:
Velocidad Mnima de Rotacin Controlada: Es aplicada a las hlices de paso
variable, es la mxima velocidad angular de la hlice determinada por el ajuste del
regulador de la hlice
Velocidad mnima de Rotacin controlada: Aplicable a las hlices de paso
variable. Es la mnima velocidad angular de la hlice determinada por el ajuste del
regulador de la hlice
Velocidad Mxima de Empalamiento: Es la mxima sobre velocidad (RPM) de la
hlice que, aplicada inadvertidamente durante 20 segundos, no determina la
necesidad de desmontaje de la hlice del motor para revisin o mantenimiento.
2.1.5 Eficiencia libre de hlice y de instalacin: Es necesario en esta parte aclarar
los dos tipos de instalacin y/o posicionamiento de hlice que son halando (tractor)
o empujando (pusher) tal y como se muestra en la figura 18.
A continuacin se muestra la relacin entre la eficiencia de instalacin que es
tambin referida como la eficiencia propulsiva
(Ec. 34)
Donde la eficiencia de instalacin de la hlice Pinstalled se obtiene de la ecuacin
de Pfree for J effective
(Ec. 35)
El poder entregado a la hlice de instalacin SHPinstalled, se obtiene de la
sustraccin de requerimientos de poder para el manejo de varios sistemas como lo
52
son las bombas, tanto hidrulicas como de combustible, generadores elctricos

entre otros.
Figura 19 Eficiencia libre de hlice y de instalacin
53
Figura 20. Fuerzas y ejes de una pala

2.1.6. Informacin Tcnica del aerodeslizador Neptune IRBIS
El aerodeslizador IRBIS es un vehiculo que funciona con el principio de colchn de
aire, esta destinado a la carga de 28 a 32 pasajeros o de 3 toneladas de carga en
ros, en lagos y con 30 millas de largo entre costas ocenicas en olas de 0.6 de
altura significante.
Este vehiculo puede cumplir con las funciones de patrullaje, rescate y bsqueda
de personas y barcos, as como tambin en emergencias areas, como
ambulancia medica y como vehiculo de carga
Condiciones de operacin
9A travs de posos profundos o superficiales
9Porciones planas de tierra sin obstculos
9A travs de nieve y hielo compacto
9A travs de lodo, hielo partido con limitaciones en la operacin continua por el
engelamiento y altura de los caminos
9En ambientes entre un rango de temperaturas de -40 C y 40 C
54
Capacidades en el ocano
9Olas mximo de 1.2 metros
9Vientos de mximo 12 m/s
9rea de restriccin en el ocano de 30 millas desde la costa
Especificaciones Tcnicas
Dimensiones Principales
Largo total
17,5
Ancho, max
6,2
Largo
8,35
Ancho
2,8
Altura
1,92
Tripulacin, pasajeros
3000
kg
Combustible Diesel
800
kg
Dimensiones de la cabina de pasajeros
Carga paga
Acomodacin
Pasajeros, Tripulacin
32 + 2
Resistencia
Min
10
hr
Max
24
hr
65/80
km/hr
45
km/hr
0,6-0,8
Max
40x2
lit/hr
Crucero
20x2
lit/hr
Velocidad
Max agua/hielo
Crucero en agua
Colchn de Aire
Altura
Consumo de combustible
Motor
Tipo
Deutz BF6L9 13/C x 2
Potencia
191 x 2
55
HP
9 Sistema de refrigeracin: Enfriado por aire con su respectivo ventilador

axial
9 Bloque: Acero gris
9 Cabezas de cilindro: Aluminio e cabeza sencilla
9 Disposicin Valvular
9 Reparticin: Las vlvulas estn en la parte superior del cilindro, una vlvula
de entrada y otra de salida por cilindro,
9 Pistn: tres anillos de pistn, 2 para compresin y otro como raspador
9 Refrigeracin de pistn: Rociador de aceite va inyector
9 Cigeal: Acero, con contrapesos integrados
9 Varillas impulsadoras: Dispuestas diagonalmente
9 Rodamientos principales y grandes: Listas para instalar, rodamientos de
doble plano de metal.
9 rbol de levas: Acero en doble rodamiento de metal en la parte del soplado
9 Sistema de lubricacin: lubricacin circular forzada
9 Enfriador de aceite: Intercambiador de calor integrado
9 Termostato del enfriador de aceite: flujo de enfriamiento de aceite
controlado termo-estticamente
9 Filtro de aceite: De papel para microfiltrado
9 Bomba de inyeccin:
9 Gobernador: Bomba de lnea de inyeccin, con un gobernador centrifugo
mecnico
9 Inyector: Cinco inyectores de hoyo.
9 Filtro de combustible: Cartucho reemplazable
9 Motor de arranque: 12V; 3KW (Standard)
9 Alternador: De 3 fases, 14V; 55 (Standard)
9 Sistema de calentamiento: Conector opcional
56
Datos Tcnicos del Motor

Tabla 2. Datos tcnicos del motor
Fuente: Deutz engine manual
57
Ducto del aerodeslizador IRBIS

Este ducto tiene las siguientes medidas
Dimetro Interno = 2 m
Dimetro Externo = 2.65 m
Espesor de fibra de vidrio = 5 mm
Largo = 120 cm
Figura 21: Geometra en 3D del Ducto en diferentes vistas
Figura a: Ducto en vista isomtrica
Figura b: Ducto en vista trasera (Salida de

aire)
Fuente: Creacin del Autor
58
Figura c: Ducto vista Lateral
Figura d: Ducto vista delantera (entrada de aire)

Reduccin de ruido en el ducto:
Para la reduccin del ruido que emana la hlice la propuesta es un recubrimiento
de material que se ubicara aprovechando el espacio que existe entre el ducto y la
hlice. La razn de esto es que la mayor cantidad de ruido en una hlice se
presenta en el momento en que las puntas de la pala alcanzan una gran
velocidad, haciendo que el ruido se genere all, por esto la mejor ubicacin de este
material de absorcin de ruido es ah mismo en donde se genera.
En la figura 22 se muestra un ejemplo de material absorbente de ruido.
Otro material usado en el medio automotriz es el Dynamat que adems de tener
un acabado brillante que dara un mejor comportamiento en cuanto a niveles de
arrastre, adems tiene la ventaja que tiene un espesor muchsimo mas pequeo
que otros, es de fcil pegado a la superficie, resistente al calor y a la humedad.
59
Figura 22. Textura del material para absorcin de ruido Dynamat
Fuente: http://www.directron.com/xtreme.html
60
2.2 MARCO HISTRICO

Los ingenieros aeronuticos han perfeccionado mucho en los ltimos aos el
sencillo concepto de elemento de aspa. Otro mtodo de anlisis de la accin del
propulsor se basa en los cambios del momento del flujo al pasar a travs del disco
de propulsin. Esta aproximacin la utilizaron en primer lugar ingenieros britnicos
y el arquitecto naval William Froude, pero en general no es tan comprensible como
la teora del elemento de hoja de hlice.
61
3. METODOLOGA
3.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIN

Analticamente se determinaran paso a paso los procesos por los que se deber
seguir para poder lograr a cabalidad el rediseo de ingeniera de una hlice de
paso variable para el aerodeslizador IRBIS, cuyo inters es que tenga una alta
eficiencia y lograr tambin el decremento de su nivel de ruido.
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB
El proyecto de investigacin a desarrollar corresponde a la lnea de aerodinmica
segn las lneas establecidas para el programa de Ingeniera Aeronutica.
3.3 HIPTESIS
Es posible redisear una hlice de paso variable para el aerodeslizador IRBIS
3.4 VARIABLES
3.4.1 Variables Independientes
El terreno donde se desplace el aerodeslizador.
Estabilidad del colchn de aire
Rozamiento con el piso mientras se desplaza
Peso de la carga
3.4.2 Variables Dependientes
Poder comprobar cual de las hlices es mejor, si la que ya tiene o la propuesta por
el proceso de reingeniera.
Acceso a los datos tcnicos pertenecientes al IRBIS.
La actualizacin de los datos encontrados.
62
El clima afecta la densidad del aire y por consiguiente la efectividad de avance de

la hlice.
La altitud de operacin del aerodeslizador afecta el numero Reynolds.
Dimetro de la hlice se puede alongar o disminuir por efectos de elasticidad
trmica del material compuesto que aunque es mnima puede afectar en los
resultados.
Transferencia de potencia a la hlice.
Acabado superficial de la hlice debe ser de mnimo rozamiento, con un acabado
brillante para evitar efectos de rozamiento.
Aumento de empuje gracias al uso del ducto.
Alineacin del ducto perpendicular a la lnea de desplazamiento.
Obstrucciones en el paso del aire.
Potencia del motor.
Eficiencia del mecanismo de entrega de poder a la hlice.
Pureza del combustible.
Costo de materiales.
Accesibilidad a una maquina de vaco.
63
4. DESARROLLO INGENIERIL
4.1 QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERA?
El proceso de reingeniera es bsicamente por medio del cual podemos llegar a
redisear un elemento que ya se encuentra diseado, con fines siempre de
mejorar su desempeo, calidad, o bien sea una adaptacin cualquier otro
enfoque que se le de, segn sean sus condiciones de trabajo; es decir es poner en
la tabla de diseo las variables con las que fue construido y redisearlo buscando
un fin especfico previamente establecido.
La Reingeniera es la iniciativa nmero uno que toman las empresas para alcanzar
sus metas estratgicas, tales como aumento de rentabilidad, aumento de
satisfaccin de los clientes, as como el poder llegar a darle una adaptabilidad al
producto requerido para determinados parmetros especficos de operacin.
4.2 INTRODUCCIN A LA SELECCIN DE UNA HLICE
Para cualquier vehiculo propulsado por hlice, la seleccin de la hlice debe
satisfacer las siguientes 4 condiciones de desempeo:
1.
2.
3.
4.
Desempeo de partida
Desempeo en crucero
Requerimientos de ruido
Mxima Velocidad
Otras consideraciones a tener en cuenta para la seleccin de una hlice son:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Peso
Complejidad
Vibraciones
Costo
Dimetro de hlice
Tensin de la pala
En el momento de escoger una hlice se debe tener en cuenta que con diferentes
nmeros de palas se pueden satisfacer todas estas condiciones listadas
anteriormente, por esto cualquiera de los 6 factores citados anteriormente pueden
influenciar categricamente la seleccin final.
64
4.2.1 Variables de diseo para seleccionar en una hlice

Las siguientes son variables fundamentales para el diseo o seleccin de una
hlice apropiada:
1.
2.
3.
4.
Dimetro, D
Factor de Actividad (Activity Factor),AF
Numero de Palas, B
Seleccin de perfil y coeficiente de elevacin del diseo (lift)
Cada uno de estos factores anteriormente mencionados van a ser tratados a

continuacin con detenimiento.
4.2.1.1 Numero de palas
El numero de palas tiene una pequea influencia nicamente en la eficiencia.
Usualmente una hlice con mas palas se desempeara ligeramente mejor, ya que
la distribucin de potencia y empuje es mas pareja. Para una potencia o empuje
dados, mas palas tambin significan ms flechas de pala con longitud de cuerda
reducida, as que se tienen que considerar los lmites prcticos. La longitud de la
cuerda puede aumentarse mientras se disminuye el dimetro para mantener el
consumo de potencia constante, pero la reduccin del dimetro usualmente es
una mala idea en trminos de la eficiencia, mientras que el nmero mach en la
punta no sea un problema. En este caso del aerodeslizador se tomo el mismo
numero de palas pues no se quiere realizar un proceso de cambio de cubo; sin
embargo el calculo del numero de palas optimo de esta hlice esta hecho a
cabalidad para un numero de 4 palas por lo tanto se tomo este mismo numero de
palas que originalmente se diseo para el IRBIS.
4.2.1.2 La velocidad
La velocidad del fluido entrante junto con la velocidad de rotacin (rpm) determina
la distribucin de pitch de la hlice. Las hlices con un pitch grande pueden tener
buena eficiencia en su punto de diseo, pero pueden tener problemas cuando
tengan que operar a velocidad axial. En este caso, las palas tienden a la perdida.
Usualmente las mejores hlices tienen una relacin del pitch con el dimetro en el
orden de 1.
4.2.1.3 Densidad del fluido
La densidad del fluido no tiene ninguna influencia en la eficiencia de la hlice, pero
afecta fuertemente su tamao y forma. Ya que las fuerzas y la potencia son
directamente proporcionales a la densidad del fluido, una hidro-hlice tendr unas
dimensiones mucho ms pequeas que una hlice que trabaja en el aire. Adems,
una superficie sustentadora bajo el agua tiende a desarrollar cavitacin cuando la
65
presin local del campo de fluido cae por debajo de la presin de vapor. Lo mismo
sucede para las hlices de aeronaves con altas velocidad en la punta de las palas,
donde no se presenta cavitacin pero pueden ocurrir regiones supersnicas si la
presin baja mucho. Por lo tanto las secciones de punta de pala de las hlices que
operan a nmero Mach por encima de 0.7 deben ser diseadas para operar a
pequeos coeficientes de sustentacin por debajo de 0.5. Los coeficientes
adimensionales Ct y Cp no se ven afectados por la variacin de densidad, pero los
valores de empuje y potencia si. Por ello una combinacin hlice motor debe
encontrar diferentes puntos de operacin dependiendo de la densidad del fluido.
Esto hace una diferencia en las hlices de aviones, donde el desempeo de la
hlice y el motor dependen de la altura.
4.2.1.4 Distribuciones de sustentacin y resistencia (Elevacin y arrastre)
En vez de los coeficientes de elevacin y arrastre, usualmente es conveniente
especificar un perfil con un polar prescrito y un ngulo de ataque de diseo en
cada radio. Para un desempeo mximo los perfiles deben operar al mximo L/D.
(Lift/Drag Elevacin/Arrastre) Pero si una hlice debe trabajar razonablemente
bien, bajo condiciones fuera de diseo, usualmente es necesario usar un ngulo
de ataque menor para el diseo.
4.2.1.5 Dimetro de la hlice:
Debe ser tan grande como se pueda para proporcionar la mayor eficiencia
efectiva. Claro que se debe tener en cuenta que el ruido, compresibilidad, y la
deformacin en la pala van a dar un gran acercamiento a lo que se requiere.
Ruido, compresibilidad y los niveles de tensin (stress) son todos relativos a la
velocidad en la punta de la hlice. Un punto razonable para comenzar es
especificar la magnitud permisible de velocidad en la punta de la hlice en
trminos de nmero de mach. Para bajo ruido, una punta de forma helicoidal
puede ser de 0.72, de acuerdo a la ecuacin del dimetro de la hlice que es:
(Ec. 36)
En el caso que nos ocupa en el rediseo de esta hlice el dimetro tomado es de
1.98 metros que es el dimetro mximo que el ducto de las hlices permite,
dejando su respectiva luz entre las palas y el ducto.
66
4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Nmero de Palas

Este factor esta cercanamente relacionado a la cantidad de poder que puede
absorber la hlice, esto puede ser visto en la parte 8.2
El rango tpico del factor de actividad esta entre 70 y 200, Para una cantidad de
poder P, y para un determinado dimetro de hlice D, el numero de palas , B y el
factor de actividad, AF no pueden ser seleccionado arbitrariamente . La razn para
esto es que como se ve en las ecuaciones correspondientes a el calculo del factor
de actividad, ah se puede ver que depende de la cuerda de la pala, c; para una
gran cuerda de pala el numero de palas es restringido a causa que la
circunferencia pone un limite superior en el numero de palas, El procedimiento que
se recomienda es graficar la eficiencia de la hlice contra el factor de actividad
(dejndolo entre los rangos de 70-200) y determinar el mejor Factor de actividad.
Otras consideraciones como peso, complejidad, del mecanismo de paso variable y
embanderamiento deben van a ser tomadas en cuenta en las secciones siguientes
y en la seccin de clculos.
4.2.1.7 ngulo de twist o enroscamiento
Las palas de las hlices tienen twist, van de un ngulo mayor cerca al cubo a un
ngulo mas pequeo cerca de la punta. La razn para esto es porque la punta,
yendo por un circulo de radio mayor debe enroscar en el aire a la misma rata que
la seccin de pala que esta cerca al cubo. A pesar que la diferencia de radio,
ambas secciones (en la punta de la pala y cerca al cubo) deben avanzar a la
misma rata si el pitch va a permanecer constante a lo largo de la pala.
El ngulo de enroscamiento que se va a usar es de 35 que es el que
originalmente tiene la pala con el perfil IRBIS.
Figura 23 ngulo de twist
67
De trigonometra bsica, el ngulo de una pala, a una distancia r del cubo, para
un pitch P dado es:
a= arcotangente (P/2 * * r) (Ec. 37)
o, si se tiene una hlice de pitch desconocido
P= tangente (a) *2 * * r
(Ec. 38)
La hlice propuesta tendr un twist de a razn de las amplias mejoras

anteriormente nombradas en cuanto a la homogeneidad de pitch as como de la
distribucin de empuje.
4.2.1.8 Mecanismo de reversibilidad de la hlice:
El sistema de cambio de paso de las palas en el aerodeslizador funciona de la
siguiente manera: en el momento en que el piloto acciona el pedal de control de
paso, que viene a ser el mismo para el avance y frenado, hace que halla un
cambio en el ngulo de paso de la hlice, iniciando desde el ngulo dispuesto para
operacin esttica, hasta llegar al de potencia mxima, posteriormente llega al
punto en que funciona como freno, siendo el tope del pedal la mxima potencia de
frenado de la forma en que se muestra en la figura 24.
Figura 24 Esquema de reversin de la hlice
Pedal
Modo
Estatico
Helice
Maxima
Potencia
Governador
de la Helice
Maximo
Reverso
68
4.3 Seleccin De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevacin de Diseo

En la figura 25 se encuentran los trminos utilizados en un perfil.
Figura 25 Terminologa de perfiles.
Fuente: GMEZ, Alirio. Que es un helicptero y sus principios bsicos de vuelo?,

1996. p. 115
La seleccin de perfil de pala y diseo de coeficiente de elevacin estn
relacionados como se muestra en la siguiente ecuacin
(Ec. 39)
Donde Cld es la seccin de diseo de coeficiente de elevacin.
La seccin de diseo del coeficiente de elevacin depende del perfil de la pala que
se halla escogido y tambin de la distribucin de espesor; en el momento en que
se tengan perfiles gruesos la caracterstica de estos es que tienden a tener
menores nmeros de mach crtico, pero a altos coeficientes de elevacin a bajas
velocidades. Por esto a manera de conclusin para aplicacin en altas velocidades
son ms apropiados los perfiles delgados de pala con bajo camber. Diseos
tpicos que integran coeficientes de elevacin en rangos de 0.35 0.60. Para
evitar fallas de compresibilidad, la seleccin del coeficiente de elevacin de diseo
integrado no debe exceder la cantidad derivada de la figura 26 que se muestra a
continuacin.
69
Figura 26 Coeficiente de elevacin de diseo integrado permisible para evitar

fallas por efectos de compresibilidad.

Los perfiles mas comnmente usados son los RAF-6, Clark Y y las series NACA
16, estos perfiles pueden ser comparados considerando la grafica. Como regla
general los perfiles de seccin RAF 6 tienen un alto camber y ofrecen buen
empuje a bajas velocidades. Las secciones Clark Y tienen un camber moderado
con un mnimo arrastre. Las secciones NACA 16 son diseadas para alta
velocidad y no son normalmente usadas con motores por debajo de 700 shp. En
muchas aplicaciones modernas, nuevos perfiles de pala son especficamente
derivados para un fin especfico: como mejor elevacin, mejor radio de elevacin
contra arrastre y una mejor rigidez; todos estos pueden ser criterios usados en el
diseo de un nuevo perfil.
70
Figura 27. Secciones de pala de NACA 16
71
Figura 28 Comparacin de los perfiles RAF-6 y Clark Y
Fuente: Fuente: Fuente: DARcorp., Op. cit., p. 325
72
4.3.1 Palas de tecnologa avanzada: Hace 40 aos las palas eran hechas de
materiales compuestos naturales madera en forma de lminas; despus de la
segunda guerra mundial su construccin fue reemplazada por aleaciones de
aluminio.
El primer material tena una baja relacin fuerza-peso pero tenia buena resistencia
a la fatiga y tolerancia al dao. El segundo tena una relacin mas alta de fuerzapeso permitiendo secciones de perfil ms delgadas pero tena vida lmite de fatiga
y era muy sensible al dao.
Idealmente el material de una pala debe ser ligero, no tener limitaciones por fatiga,
relacin alta fuerza-peso y buena tolerancia al dao. La adopcin de materiales
compuestos para la fabricacin se acerca satisfactoriamente a la mayora de los
requerimientos. El mayor impacto de la fabricacin de palas en materiales
compuestos fue la reduccin de peso.
La figura 29 muestra la diferencia que puede ser anticipada con la reduccin de
peso comparando las hlices de palas metlicas convencionales con las hlices
que tienen palas en material compuesto. El efecto del material cambia
rpidamente con el aumento del dimetro.
Figura 29 Comparacin de peso de hlice contra el dimetro.
Fuente: DOWTY AEROSPACE PROPELLERS, Customer Training Course, 1996,

sect 2, pag 1
La construccin de las palas sin componentes metlicos en el perfil reduce
considerablemente la carga centrfuga. Este factor lleva a la reduccin del peso
73
del cubo y los rodamientos de la pala asociados con un dimetro determinado de

la hlice.
Otro aspecto importante en el diseo de palas es disponer de la frecuencia de
vibracin natural de la pala para que no ocurra resonancia en el rango normal de
rpms.
Figura 30 Comparacin de tamao de pala entre NACA 16 y ARA-D
Fuente: DOWTY AEROSPACE PROPELLERS Op. cit., sec 2, pag 2

El diseo de una pala metlica en la que la frecuencia natural no se excite en el
rango normal de operacin del motor es muy difcil y frecuentemente es necesario
imponer las llamadas bandas rojas, o restringir los rangos de velocidad en los
cuales el trabajo continuo no es permitido.
74
4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos.

Esta visto que el material compuesto esta formado por fibras rectas, largas o
cortas situadas en el interior de una matriz, lo cual mantiene las fibras unidas y
distribuye los esfuerzos logrando comportamientos radicalmente diferentes en
resistencia, rigidez, tolerancia al dao y estabilidad dimensional o de laminacin
en comparacin a los metales influyendo as en el incremento del rendimiento del
motor, as como de la durabilidad estructural de las palas y en la reduccin de
peso de las palas que vienen a ser factores importantes en cuanto a eficiencia y
costos tanto de operacin como de construccin.
4.3.1.2 Secciones de perfil A.R.A. (Figura 30)
Por muchos aos los perfiles mas usados para las palas de hlices fueron los
NACA serie 16 (National Advisory Committee Aeronautics). Dowty sinti que era
posible obtener ventaja de la aerodinmica moderna y las tcnicas
computacionales para desarrollar un perfil avanzado especficamente para
aplicacin en hlices.
Un esfuerzo conjunto entre la Asociacin de Investigacin de Aeronaves (Aircraft
Research Association) en Bedford, Inglaterra y DAG result en los perfiles
conocidos como A.R.A.-D.
Estos forman una familia sistemtica y pueden soportar mayores cargas a mayor
relacin Lift/Drag que las secciones convencionales.
Los nuevos perfiles tambin tienen mayor relacin de espesor/cuerda que los
perfiles NACA 16, una cuerda ms pequea y da los siguientes beneficios:
- Menor peso debido a secciones de pala mas pequeas
- Incremento del desempeo en la puesta en marcha del aerodeslizador
- Retraso en el inicio de aleteo (flutter)
- Menos molinos de viento (windmill drag)
- Reduccin de los niveles de ruido
Figura 31 Comparacin de corte de seccin entre NACA 16 y ARA D
75
Figura 32 Curva de desempeo de seccin de pala ARA-D vs. Seccin

convencional

Una de las caractersticas de los ARA-D es una distribucin de presin mas
pareja alrededor del perfil, que pospone el incremento del arrastre por mach (mach
drag), permitiendo al perfil trabajar ms eficientemente. Una menor distribucin del
pico de presin tambin significa que la hlice genera menos pulsos de presin
rotativos, hacindola ligeramente mas quieta, es decir menos vibracin.
Otra manera en la que se reduce el ruido es por una pequea reduccin de las
rpm sin perder desempeo; esto es posible por un mejor perfil.
4.3.1.3 Desempeo de los perfiles ARA-D (Figura 32)
Este tipo de perfiles no ofrecen mayores mejoras en el desempeo en crucero
pero si en el empuje en estado esttico. Con perfiles convencionales es
virtualmente imposible lograr buen desempeo en todos los rangos de operacin.
Una mayor relacin t/c en los perfiles ARA-D hace a la pala de la hlice mas fuerte
a la torsin que los diseos anteriores. Como resultado, la resistencia a las
fluctuaciones de la hlice es mejor.
76
En los perfiles ARA-D la caracterstica especial de la cuerda ms pequea permite

ahorros en el diseo del cubo. Primero, la cuerda mas pequea reduce el volumen
de cada pala de la hlice y por lo tanto su peso. Segundo, una menor rea frontal
significa menos arrastre por remolinos de viento si el motor falla, debido a que se
requiere menos fuerza para embanderar la hlice.
4.3.1.4 Comparaciones en el diseo del cubo
El peso que se reduce por el uso de los perfiles ARA-D permite que la estructura
del cubo sea mas ligera debido a que ya no debe contener las grandes fuerzas
centrfugas de las pesadas palas, mientras que el fcil abanderamiento permite
que se use una mecanismo de control de paso mas simple.
Una de las mayores diferencias es el reemplazo de los seguros de paso Dart con
contrapesas. Este cambio es parcialmente posible gracias a las palas ARA-D mas
ligeras, pero tambin se eliminan los rodamientos de la raz pre-cargados y su alta
friccin.
4.3.2 Construccin de Palas de material compuesto
4.3.2.1 MATERIALES COMPUESTOS AVANZADOS
Ventajas de una estructura compuesta. Los materiales estructurales pueden ser
divididos en 4 categoras bsicas: metales, polmeros, cermicos y compuestos.
Lo que vienen a ser los compuestos bsicamente es la unin de 2 o ms
materiales separados que se combinan en una unidad macroscpica estructural o
microscpica, en ellos se combinan los otros tres tipos de materiales.
Las aleaciones metlicas y las mezclas polimricas no son consideradas como
compuestos, esto cambiara pronto con el desarrollo de compuestos moleculares
que consisten en molculas polimricas con varillas orientadas en un material
polimrico unido.
Los compuestos son usados generalmente por caractersticas deseables dadas
por la mezcla de los elementos que los componen pero que no son propias de los
elementos que la constituyen en forma aislada.
En el concurso efectuado por el Instituto CDB Neptuno, los cuales fueron los
diseadores y constructores del aerodeslizador IRBIS, fue favorecida la hlice
propuesta por la compaa TSAGI que esta hecha de materiales compuestos
desde el ao 1986, la cual concurso con la hlice presentada por la compaa
Krilov fabricada en metal; este hecho hace saltar a la vista la predileccin
tecnolgica de comportamiento y de eficiencia que se toman como parmetros de
77
escogencia de dichos materiales compuestos cuando de construir una hlice se

trata.
A travs de los aos y basado en la figura 32 a. podemos ver la importancia
relativa que los materiales compuestos han ganado a travs de los aos, adems
de las razones anteriormente mencionadas estas fueron las razones para
determinar que la hlice propuesta fuera hecha en material compuesto.
Figura 32 a. Comparacin de los compuestos frente a otros materiales
Fuente: GIBSON, Ronald F. Principles of composite material mechanics, 1994.

p.2
La construccin bsica de una pala es mostrada en la figura 33, all se muestran
las principales cargas que son soportadas por las capas de plstico reforzado de
fibra de carbono (C.F.R.P. Carbon Fibre Reinforced Plastic) que se extienden
desde la raz hasta unos pocos milmetros de la punta de la pala, reducindose en
espesor a lo largo de la punta de la pala, estas capas soportan las cargas de
doblado centrifugas y aerodinmicas de la pala.
78
La capa aerodinmica de la pala es hecha de fibra de vidrio con plstico reforzado

(G.R.P Glass fibre reinforced plastic) usando una alineacin bsica de 45 con
una modificacin en algunas reas con el fin de alterar la frecuencia de torsin de
la pala. La forma de la pala es mantenida usando espuma de poliuretano.
El ordenamiento del compuesto con la raz de metal se muestra en la figura 34. El
objetivo de este diseo es asegurar la retencin del material compuesto con la raz
de metal, esto es posible gracias al uso del puente anular.
Figura 33 Seccin de pala de material compuesto

La fibra de carbono que esta bsicamente dispuesta en forma de placas planas en
el perfil de la pala, pasa a travs de una transicin para unirse junto con la forma
cilndrica la cual es insertada dentro de la parte metlica exterior en la raz
Los puentes de fibra de vidrio son insertados entre las capas de fibra de carbono
despus de la impregnacin de resina. La introduccin del elemento de metal
cierra totalmente el puente anular.
A toda la pala se le da un recubrimiento en spray de poliuretano, y para la
proteccin del borde de ataque se le da una capa de nkel electro formado.
79
Figura 34 Detalle de la raz de la pala
80
4.3.2.2 Proceso de Manufactura

La manufactura de las palas de material compuesto se da por una alineacin
unidireccional seca de cinta de carbono y una preforma de tela de vidrio. La
tcnica emplea Crenette como adhesivo en el reforzamiento de las capas que
estn suavemente pegadas entre si.
Este mtodo permite un ensamble rpido y preciso de las preformas, las cuales de
esta forma pueden ser guardadas por periodos ilimitados de tiempo a temperatura
ambiente. Estas preformas son ensambladas entre si e insertadas dentro del
molde de la pala y el centro de la pala es formado en la posicin original.
Figura 35 Diagrama de estructura compuesta

Una capa de membrana especial en la interfase de espuma de preforma previene
al secado del reforzamiento de ser impregnado con espuma y tambin provee un
buen pegado interfacial.
El llenado de la espuma de la preforma de la pala es removido del molde. La raz
metlica y las cuas de tela de vidrio se ensamblan entre si junto con las capas de
reforzamiento del borde de ataque.
Para completar en ensamblaje se pone de nuevo la pala en el molde para la
inyeccin de la resina, por medio de la siguiente tcnica.
81
El proceso de inyeccin de resina se efecta con el molde de la pala dispuesto en

posicin vertical con la raz de la pala hacia arriba. Para reducir la viscosidad de la
resina durante la inyeccin el molde debe ser calentado internamente con agua
caliente, a esta se le debe hacer un control de temperatura en mltiples posiciones
de termocuplas, La terminacin de la raz de la pala debe ser conectada a una
bomba de vaco y la punta a una tubo de alimentacin.
Figura 36 Construccin del molde

La resina epxica seleccionada para esto debe ser de baja viscosidad y de larga
vida a elevados procesos de temperatura, junto con unas excelentes propiedades
mecnicas, de esta forma es mezclada y vertida a una precisa y determinada rata
dentro del molde.
Cuando la resina aparece en la conexin de salida en una corriente de aire libre y
limpia el vaco debe quitarse de inmediato, este ser el efecto instantneo de la
presurizacin de la resina en el molde forzando a la resina a entrar en todas las
pequeas partes del molde.
La presurizacin final de la resina toma lugar en la gelacin de la resina, la cual
mas adelante disminuir su contenido, dando un buen volumen de las fracciones
y un acabado sin imperfecciones.
82
Despus del curado en el prescrito periodo de tiempo en el molde, la pala ser

removida y pulida usando herramientas de corte de diamante; L parte de la raz es
maquinada para poder aceptar el componente de alma metlica, la cual es
dispuesta a el pegado en su posicin, completando la junta en puente.
Para proveer proteccin a la erosin de la pala se recubre sobre toda su superficie
con un elastmero de poliuretano hasta llegar a un espesor de 0.6 mm.
En cuanto a los bordes de ataque es recomendable en el caso que se necesite
poner las botas antihielo.
Figura 37 Conductor de descarga
83
4.4 PREDICCIN DE DESEMPEO EN UNA HLICE

4.4.1 Prediccin del Poder Esttico: Es muy importante tener en claro que la
capacidad de empuje esta dada por la elevacin que dan las palas de la hlice; Ya
cuando se tiene la formula de coeficiente de elevacin de diseo CLi.
(Ec 40)
Donde cld es la seccin de diseo de coeficiente de elevacin de la pala
El perfil de la pala es normalmente seleccionado fijndose en que la seccin de
arrastre sea la mas baja en la seccin de diseo de coeficiente de elevacin CLi
0.35 0.60. Como regla general los valores bajos de CLi dan un buen desempeo
a baja velocidad.
Refirase a la parte 5.3 para ver el procedimiento paso a paso.
4.4.2 Prediccin de poder y empuje en avance: En la seccin 8.4 se mostrara el
procedimiento paso a paso para efectuar el clculo que aplica para hlices de 3 y
4 palas. Para el clculo de hlices de 2 palas o mas de 4 palas ser necesario
hacer una extrapolacin, basndose en las hlices de 3 y 4 palas.
Efectos de bloqueo, scrubbing, compresibilidad e instalacin en la eficiencia de
la hlice.
La forma del fuselaje y/o la nacela y el tipo de entrada de aire delante o detrs de
la hlice afecta la eficiencia instalada en la hlice. Estos efectos son conocidos
como efectos de bloqueo.
El torbellino creado por la hlice puede incrementar la resistencia de la aeronave:
se refiere como resistencia scrubbing. Este incremento de resistencia puede ser
interpretado como una reduccin del empuje instalado o la eficiencia instalada de
la hlice.
Como se ilustra en la figura 8, la eficiencia de la hlice se reducir
apreciablemente cuando el nmero de mach en la punta excede 0.90. Este efecto
es conocido como efecto de compresibilidad. Esta tambin influenciado por el
camber del perfil, por lo tanto, el coeficiente de sustentacin de diseo integrado.
Las consecuencias de estos tres efectos, conocidos como efectos de instalacin,
es la reduccin de la eficiencia instalada de la hlice, relativa a la eficiencia de la
hlice libre. Las siguientes ecuaciones sirven para cuantificar estos efectos.
84
Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompressibility Pfree. for . J
effective
(Ec 41)
Donde:
* Pinstalled es la eficiencia instalada en la hlice tomando en cuenta los efectos de

instalacin.
* Fblockage
es un factor que tiene en cuenta el tipo de entrada de la ncela.
* Fscrubbing es un factor que toma en cuenta la resistencia de arrastre (scrubbing)

de los componentes localizados el flujo de salida de la hlice.
*
Fcompressib ility
es un factor que tiene en cuenta los efectos de compresibilidad en
la punta de la pala.
*
Pfree. for . J
effective
es la eficiencia de la hlice libre determinada con el radio de
avance efectivo Jeffective.

Efectos de bloqueo de la nacela: El efecto de la forma de la ncela en la
eficiencia instalada de la hlice consiste en dos partes:
1. Un cambio en la magnitud de la velocidad local (usualmente una reduccin)
sentida por el rea de la hlice que est mas cerca al cubo. Este efecto es
altamente influenciado por la relacin del dimetro del cubo con el dimetro
de la hlice.
2. un cambio en el ngulo de ataque de la pala causado por un cambio en la
angularidad del flujo para las secciones cercanas al cubo.
Un mtodo para cuantificar el efecto 1 sugiere usar una relacin de avance
efectivo definido por:
J effective = (1 h) J
(Ec 42)
Donde h toma en cuenta el retardo del paso de flujo a travs del disco de la hlice,
causado por el cuerpo delante de el. Una relacin emprica para determinar h es:
h = 0.329
S body
(Ec 43)
D2
Donde S body es el rea transversal del cuerpo delante de la hlice y D es el

dimetro de la hlice.
La relacin de avance efectivo se usar en lugar de la relacin de avance
geomtrico en el clculo de la eficiencia de la hlice libre.
85
Un mtodo para calcular el efecto 2 se refiere a que el factor
Fblockage puede ser
determinado de la Figura 36. Observe que el factor de bloqueo depende del tipo
de entrada de la nacela: anular o scoop.
Figura 38 Efecto del radio geomtrico de avance, J, y el tipo de entrada en el
bloqueo
Fuente: DARcorporation, Dr. Jan Roskam and Dr. Chuan-Tau Edward Lan.
Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. p. 294
86
Efectos de la resistencia scrubbing (cepillado)

La parte del cuerpo, la nacela, soporte de la hlice u otro componente de
aerodeslizador que este directamente localizado en el flujo de salida de la hlice
experimentara un cambio en la resistencia, llamada resistencia scrubbing
(cepillado). Este efecto puede ser cuantificado como un cambio (incremento) en
la resistencia de la aeronave o un cambio (reduccin) del empuje instalado de la
hlice.
Basndose en la informacin de las hlices, este factor puede ser estimado por:
f slip
Fscrubbing = 1 1.558 2
(Ec 44)
D
Donde
es la relacin de la densidad atmosfrica
D
es el dimetro de la hlice, en pies
es la resistencia del rea parsita de los componentes que estn
f slip
inmersos en el flujo de salida de la hlice. Esta rea parsita puede ser estimada
por:
f slip = 0.0040 ( S wet .slipstream )
(Ec 45)
Donde
0.0040 es el coeficiente promedio de friccin de la piel

S wet .slipstream es el rea mojada de los componentes que estn
inmersos en el flujo de salida de la hlice, en pies cuadrados.
Efectos de compresibilidad: Este factor se puede determinar por:

1. El incremento en el nmero de mach, M blade.camber se determina de la Figura 9
para el valor apropiado de coeficiente de sustentacin de diseo integrado, CLi
2. El factor de correccin de compresibilidad,
Fcompressib ility se lee de la Figura 10
para la relacin de avance geomtrico J y el nmero de mach efectivo: Meff

= M + M blade.camber , donde M es el numero de mach de la aeronave.
87
4.5 RUIDO EN UNA HLICE

Orgenes Y Caractersticas Del Ruido En Una Hlice.
Fuentes de Ruido:
El Motor
Ruido Aerodinmico
Ruido de Hlice
El ruido de la hlice es el ms dominante y se divide en 2 tipos.

4.5.1 Ruido Rotacional
Este describe todos los sonidos los cuales tienen frecuencias discretas que
ocurren en armnicos de la frecuencia de paso de la pala, la cual es definida con
el producto del numero de palas, B y la frecuencia rotacional en rad/seg. Este
ruido es generado por el campo de presin oscilatorio que acta en el aire en un
punto fijo cercano al disco de la hlice. Este ruido es principalmente asociado con
la produccin de empuje y torque. A altas velocidades de hlice, la medida de
ruido puede tambin volverse importante. El nivel de ruido rotacional es mximo
en el plano de rotacin y se incrementa con el poder absorbido por la hlice, con el
incremento del dimetro de la hlice, con menos palas y con el incremento en la
velocidad en la punta.
4.5.2 Ruido por el Vrtice
Tambin conocido como ruido de banda ancha, describe el sonido producido por
un campo de presin inestable asociado con emisiones de vrtices provenientes
del filo trasero de la pala (trailing edge) y en la punta de las palas as como
tambin aquellas asociadas con los efectos de turbulencia en la corriente de aire
misma.
Las emisiones de vrtices estn en funcin de la velocidad de flujo. Para una pala
rotativa, la velocidad seccional varia a lo largo de la pala resultando unas
frecuencias de banda ancha arrojadas, Partiendo que el nivel de ruido es
proporcional a la sexta potencia de la velocidad de seccin
Continuando con que las frecuencias asociadas con la seccin de la punta tienden
a ser las de ms grandes amplitudes, Es por esto que para reducir el ruido por
vrtices es necesario reducir el ruido en las puntas de la hlice. Para sobreponer
la perdida de empuje, el rea de la pala debe ser incrementada. Obviamente
incrementando el rea de la pala se va a reducir la eficiencia. Esto tambin tiene
un efecto en el diseo estructural y por ende en el peso de la hlice.
88
El ruido percibido de una hlice es atenuado a travs de unos factores como lo

son la distancia desde la fuente y las perdidas de energa.
A razn del nivel de presin de sonido es inversamente proporcional al cuadrado
de la distancia desde la fuente del ruido a el observador, esto cae bruscamente
razn de
20log2= 6dB para el doble de la distancia
Otras perdidas de energa pueden ser debido a la conduccin de calor y radiacin,
viscosidad, difusin, humedad, etc.
Otros factores los cuales afectan la atenuacin del ruido son los gradientes de
viento y turbulencia de la atmsfera. De hecho la atenuacin medida arriba del
flujo (up wind) puede exceder la medida de abajo del flujo (down wind) por mucho
cerca de 25 a 30dB 1.
4.5.3 Procedimiento Para La Prediccin Del Ruido De Una Hlice: Existen
bastantes mtodos computacionales para la prediccin de ruido de una hlice,
claro que tambin es realizable para disear una hlice para mnimo ruido sujeta a
ciertos aspectos aerodinmicos impuestos.
Refirase a la seccin 5.5 para ver el proceso de clculo de ruido a campo lejano;
el cual es el ruido tomado a una distancia mayor que la de un dimetro de la
hlice, partiendo desde la punta de la hlice.
Woan, C.J.; Propeller Study, Part II: The Design of Propellers for Minimum Noise. NASA CR-15, July 1977
89
5. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS

5.1. SELECCIN DEL PERFIL
5.1.1. Calculo de Nmero de Reynolds
Para poder seleccionar el perfil adecuado, es necesario calcular primero el nmero
de reynolds al cual operara la hlice. Esto se debe a que para cada numero de
reynolds existe una curva de polar (polar curve, curva de coeficiente de
sustentacin, coeficiente de resistencia, etc.).
La formula para calcular el nmero de reynolds es:
Re =
Vl
(Ec 46)
En aire estndar a nivel del mar, que es el caso que nos ocupa:
Re = 6378 V [ pies / seg ] l[ pies ] = 9354 V [ mi / h] l[ pies ]
(Ec 47)
En nuestro caso:
Re = (6378) * (45,706[ pies / seg ]) * (0,7217848[ pies])

Re = 209100
5.1.2. Procedimiento para la seleccin del mejor perfil
Para esto se uso como herramienta el programa profili, en el cual hay una librera
muy completa de mas de 2200 perfiles, mediante un largo proceso se compararon
las caractersticas de 5 en 5 perfiles hasta as llegar al perfil mas indicado, el cual
presenta las siguientes caractersticas de desempeo a un numero reynolds de
209000.
Pero primero es necesario saber cuales son las caractersticas de desempeo del
perfil del aerodeslizador IRBIS, con la ayuda del programa profili se introdujeron
las coordenadas a lo que se llamo y ser nombrado de esta forma el perfil IRBIS,
para pasar a coordenadas el perfil IRBIS fue necesario, partiendo de una
90
fotografa, realizar la edicin digital para obtener los datos relevantes, mas
importantes, es decir el perfil; hasta obtener la figura 39.
Figura 39: Perfil IRBIS sacado por edicin digital
Fuente: Creacin del autor, Software Corel Photo Paint 12

Pero esto no es suficiente debido a que este contorno de perfil no est en un eje
de coordenadas, para esto se tuvo como solucin pegarlo en un plano de
coordenadas sin limites en el eje y, y con un limite de 100 unidades en el eje x,
la razn para estos limites es el estndar para la construccin de perfiles en el
programa profili; el eje de coordenadas se llevo a cabo en el programa Corel Draw
12, el cual tiene propiedades de exactitud, junto con un inmenso rango de
ampliacin de imagen optimo para el trabajo de extraer de una grafica las
coordenadas del contorno, como se muestra en la Figura 40, las cuales van a ser
usadas para la digitacin de las mismas en el programa profili
91
Figura 40: Mtodo de obtencin de coordenadas del perfil IRBIS
Fuente: Creacin del autor

En la figura 41, se puede ver en la esquina inferior izquierda, un ejemplo de la
presentacin y exactitud de las coordenadas. El paso consecutivo a este es
extraer las coordenadas de la curva superior y otra de la curva inferior para as
completar el contorno completo del perfil IRBIS, teniendo en cuenta que la imagen
tuvo que ser ajustada a la escala de 100 unidades en el eje x, ajustando
exactamente la cuerda sobre el eje de las x positivas iniciando con en el borde de
ataque en la coordenada (x,y) = (0,0) y culminando con el borde de fuga en la
coordenada (x,y) = (100, 0), con esto garantizo que la cuerda este correctamente
dispuesta en el eje de coordenadas y adems sirve como mtodo de chequeo.
El formato de introduccin de los datos en el programa Profili se muestra en la
Figura 41
Con este procedimiento lo que se logra es la introduccin del perfil IRBIS en el
programa profili, para poder llegar as a el anlisis con el subprograma Xfoil el cual
es un programa que analiza el perfil con base en algoritmos con los cuales
obtenemos las graficas siguientes que corresponden a las graficas aerodinmicas
especificas del perfil con el numero reynolds de 209000
92
Figura 41 Introduccin de coordenadas iniciales IRBIS
Fuente: Programa Profile Tabla de introduccin de datos
93
Figura 42 Introduccin de coordenadas finales IRBIS
Fuente: Programa Profile Tabla de introduccin de datos
94
Figura 43 Resultante de la introduccin de las coordenadas IRBIS
Figura Programa Profili Librera de perfiles

Ahora con el perfil IRBIS en la librera de perfiles se procede a calcular con el subprograma Xfoil el desempeo del perfil, de donde se obtienen las siguientes
Figuras
95
Figura 44: Cl(Cd) IRBIS
Fuente: Programa Profili anlisis del perfil IRBIS
96
Figura 45: Cl alpha y (Cd) alpha IRBIS
97
Figura 46. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) IRBIS
98
Tabla 3: Anlisis del perfil IRBIS
'GOE 397' at 209000 Re - Mach=0.0000 NCrit=9.00

Alfa
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
7.0
7.5
8.0
8.5
Cl
0,3898
0,4413
0,4935
0,5458
0,6203
0,6706
0,7194
0,769
0,8173
0,8647
0,9024
0,9211
0,954
1,0235
1,0637
1,0945
1,1086
Cd
0,0124
0,0116
0,0113
0,0112
0,0093
0,0095
0,0095
0,0097
0,01
0,0103
0,0112
0,015
0,0175
0,0262
0,0331
0,041
0,0521
Cl/Cd
31,43548
38,0431
43,67257
48,73214
66,69892
70,58947
75,72632
79,27835
81,73
83,95146
80,57143
61,40667
54,51429
39,06489
32,13595
26,69512
21,27831
Cm
-0.0820
-0.0807
-0.0795
-0.0784
-0.0826
-0.0809
-0.0788
-0.0771
-0.0749
-0.0728
-0.0689
-0.0635
-0.0596
-0.0513
-0.0482
-0.0445
-0.0374

Con esta base podemos ahora saber cual es el desempeo del perfil en cada una
de sus caractersticas ms importantes y que son las que van a dar una
sustentacin para la futura seleccin del perfil que mejor se ajuste a las exigencias
que el aerodeslizador IRBIS requiere
El siguiente paso es ahora de la librera del programa Profili que consta de 2281
perfiles que estn actualizados al 13 de abril del ao 2006; tomando como
parmetros de seleccin para el descarte de perfiles no se tomaron en cuenta los
perfiles de amplio espesor, adems de seguir con los parmetros planteados en el
numeral 4.3 se procedi a una seleccin de 5 en 5 perfiles,(Figura 47), mirando
siempre cuales eran los que mejor coeficiente de elevacin versus coeficiente de
99
arrastre tenan llegando as a la seleccin del perfil ARA D 6% que se muestra en

la figuras 47 a la 50
Figura 47: Comparacin de perfiles
Fuente: Programa Profili anlisis y comparacin de perfiles.
100
Figura 48: Cl alpha y (Cd) alpha ARA-D 6
Fuente: Programa Profili anlisis del perfil ARA D 6%
101
Figura 49. Cl/Cd (alpha) y Cm (alpha) ARA-D 6
102
Figura 50: Cl(Cd) ARA-D 6
103
Tabla 4: Anlisis perfil ARA-D 6%
'ARA-D 6%' at 209000 Re - Mach=0.0000 NCrit=9.00

Alfa
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
Cl
0,6109
0,6614
0,7246
0,7818
0,8373
0,8906
0,9432
0,9956
1,0461
1,0920
1,1279
1,1655
1,2096
1,2534
1,2964
1,3384
1,4120
1,4501
1,4808
1,5110
1,5262
1,5179
1,5300
1,5361
1,5355
1,5240
Cd
0,0139
0,0118
0,011
0,0107
0,0105
0,0105
0,0105
0,0107
0,0111
0,0118
0,0137
0,0158
0,0171
0,0185
0,0198
0,0212
0,0254
0,0264
0,0285
0,0299
0,0328
0,039
0,0423
0,0459
0,0505
0,0569
Cl/Cd
43,9496403
56,0508475
65,8727273
73,0654206
79,7428571
84,8190476
89,8285714
93,046729
94,2432432
92,5423729
82,3284672
73,7658228
70,7368421
67,7513514
65,4747475
63,1320755
55,5905512
54,9280303
51,9578947
50,5351171
46,5304878
38,9205128
36,1702128
33,4662309
30,4059406
26,7838313
Cm
-0.1432
-0.1413
-0.1409
-0.1398
-0.1387
-0.1372
-0.1357
-0.1340
-0.1322
-0.1296
-0.1258
-0.1229
-0.1210
-0.1191
-0.1171
-0.1148
-0.1086
-0.1059
-0.1022
-0.0984
-0.0923
-0.0833
-0.0780
-0.0730
-0.0685
-0.0645
104
A continuacin se mostraran por medio de graficas las diferencias que existen

entre los perfiles ARA D 6% y el IRBIS con el fin de mostrar por que es mejor y en
cuanto se consideran las diferencias entre uno y el otro.
Figura 51: Comparacin de Cl alpha y Cd alpha de los perfiles IRBIS y ARA-D 6%
:
Fuente: Programa Profili comparacin de perfiles IRBIS y ARA D 6%
105
Figura 52: Comparacin de Cl/Cd alpha y Cm alpha de los perfiles IRBIS y ARA-D
6%
106
Figura 53: Comparacin de Cl/Cd de los perfiles IRBIS y ARA-D 6%

De las comparaciones podemos ver:
107
a. Entre los dos perfiles se incremento en 0.2211 en el coeficiente de

elevacin (Cl) a un ngulo alpha de 0.
b. EL ngulo alpha del perfil IRBIS asciende nicamente hasta 8.5 mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13.
c. El Cl mximo del perfil IRBIS esta en su mximo ngulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl mximo del perfil ARA-D 6% llega a ser mximo en 1.5361 a un
ngulo alpha de 12.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los mximos valores del
coeficiente de elevacin es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. El perfil ARA-D 6% presenta la mejor relacin de Cl max/Cd.
Dato/Perfil
IRBIS
ARA-D 6%
Cl max
1,1086
1,7
Cd
0,0521
0,0459
Clmax/Cd 21,2783109 37,037037
g. En el coeficiente de momento de pitch Cm se puede ver que son menos

fuertes los del perfil IRBIS, sin embargo esto no afecta el desempeo de la
hlice si no lo que hace es aumentar las fuerzas que se generan en la pala
por el efecto de accin y reaccin.
alfa
Cm ARA-D 6%
Cm IRBIS
-0.1432
-0.1086
-0.0645
-0.0820
-0.0374
8.5
13
h. Se da la necesidad de cambiar los limites en el ngulo de paso que pasan

de ser en el IRBIS de 0 - 8.5 a los que se dan como ptimos en el perfil
ARA-D 6% que son de 0 - 13.
i. Ver las graficas de Visualizacin de vectores de presin en los perfiles
ARA-D 6% e IRBIS a mayor ngulo de alfa en los anexos 14 y 15
108
5.2. CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR)

El clculo del factor de actividad es el mismo para los valores actuales y para el
perfil seleccionado por nosotros debido a que este clculo implica los valores
geomtricos de la pala: dimetro, cuerda y radio, que son valores que no se
variaron debido a que son los ms convenientes.
105
AF = 5
D
1R
cx dx =
3
0.15 R
105
16
c 3
x dx
D
0.15 R
1R
Datos iniciales
D = 1.98 m
R = 0.99 m
c = 0.22 m
0.15R = 0.11485 m
* Usando la primera formula
AF =
10 5
D5
1R
cx
dx
0 .15 R
( x )4
c
4 0 .15 R
1R
10 5
AF = 5
D
10 5
AF =
30 . 4316816
AF = 173 . 5232205
(0 . 99 )4 (0 . 1485 )4
0 . 22
173 . 5
* Usando la segunda formula
10 5
AF =
16
c 3
x dx
D
0 .15 R
10 5
AF =
16
1R
c ( x )4

D 4 0.15 R
1R
10 5 0 .22 (0 .99 )4 (0 .1485 )4
AF =
16
1
.
98
4
4
AF = 166 .6857132 166 .7
109
* Haciendo el dimetro dependiente del radio D= 2x
10 5
AF =
16
c 3
0.15 R 2 x x dx
10 5
AF =
32
x3
c
3 0.15 R
1R
1R
0.99 3 0.1485 3
10 5
(0.22)
AF =
32
3
3
AF = (3125)(0.22)(0.322341413)
AF = 221.6097219 221.6
* Promedio de las tres
AF= 187.2728852 =187.3
110
5.3. PREDICCIN DEL EMPUJE ESTTICO

Estos clculos detallados se realizan para los valores de operacin del
aerodeslizador. Igualmente se presenta el calculo para un rango de revoluciones
de la hlice de 1200 a 2050 RPM.
Primero se mostrara el clculo para el perfil seleccionado por nosotros y luego se
mostrara el mismo clculo para el perfil que actualmente tiene la hlice.
5.3.1. Calculo para perfil ARA-D 6%
Paso 1: determinar la siguiente informacin de entrada
Altitud: nivel del mar; esta es la altitud de operacin del aerodeslizador

SHP: 191; segn los datos del fabricante
RPM de la hlice, N: 1220; rps de la hlice, n: 20.3333; segn datos del
fabricante
Factor de Actividad de la pala, AF: 187.3; como se ha calculado
anteriormente, dependiendo del numero de palas y la cuerda del perfil
Numero de palas: 4 por cada hlice; este es el numero de palas que tiene
actualmente el aerodeslizador y por ser la mejor opcin que se tiene se
dejara para los clculos el mismo nmero de palas
Coeficiente de sustentacin de diseo integrado, CLi:
1R
CLi = 4
(c
ld
) x 3dx
0.15 R
El coeficiente de sustentacin de diseo, segn la curva polar es: Cld=

0.6109 @ =0; 1.5446@ = 12 (mx.)
3 1R
x
CLi = 4 cl d
3 0.15 R
111
Para =0
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(0.6109 )
3
3
C Li = 0.586531021 0.59
Para = 12
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(1.5446 )
3
3
C Li = 1.482985455 1.48
Paso 2: calcular el coeficiente de potencia de la hlice
CP =
550( SHP)
n3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
C P = 0.454453996
3
Paso 3: seleccionar grafica dependiendo del factor de actividad, numero de palas

y coeficiente de sustentacin integrado
El calculo se har con el coeficiente de sustentaron integrado para =0
Se utilizaran las graficas de los anexos 1 y 2, interpolndolas para obtener
el valor adecuado
Paso 4: de la grafica determinar Ct/Cp
De las graficas, con interpolacin, Ct/Cp= 0.92
Paso 5: no aplica
Paso 6: calcular el empuje esttico de la hlice
112
C SHP
Tstatic = 33000 T
C
ND
191
Tstatic = 33000(0.92)
(
)(
)
1220
6
.
4960632
Tstatic = 731.686434lbs
A continuacin se presentan los clculos para el rango de revoluciones de la
hlice de 1200 a 2050 RPM, y las graficas de desempeo.
113
114
EMPUJE ESTATICO
RPM
690
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430
740
790
840
890
940
990
EMPUJE [Lbs]
1040
Figura 54. Empuje esttico perfil ARA-D 6
Tabla 5. Calculo del Empuje esttico para perfil ARA-D 6

Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Densidad atmosfrica,
Dimetro de la hlice, D
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1200
20
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.47755751
0.86
695.367311
191
1280
21.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.39349526
1.035
784.562319
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1210
20.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.46581483
0.88
705.658159
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.454454
0.92
731.686534
191
1230
20.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.44345962
0.94
741.514773
191
1240
20.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.43281705
0.96
751.184492
191
1250
20.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.42251232
0.98
760.699496
191
1260
21
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.41253213
1
770.063467
191
1270
21.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.40286381
1.02
779.279975
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1290
21.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.38441497
1.05
789.762765
191
1300
21.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.37561192
1.065
794.883205
191
1310
21.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.36707561
1.08
799.925471
191
1320
22
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.35879603
1.1
808.566641
191
1330
22.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.35076358
1.12
817.077869
191
1340
22.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.34296912
1.14
825.462063
191
1350
22.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.3354039
1.16
833.722047
115
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1360
22.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.32805956
1.18
841.860561
191
1440
24
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.2763643
1.32857143
895.198781
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1370
22.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.32092808
1.2
849.880265
191
1380
23
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.31400182
1.22
857.783741
191
1390
23.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.30727344
1.24
865.573497
191
1400
23.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.30073593
1.26
873.251972
191
1410
23.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.29438256
1.28
880.821532
191
1420
23.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.28820691
1.3
888.284479
191
1430
23.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.28220279
1.31428571
891.765805
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1450
24.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.27068576
1.34285714
898.584405
191
1460
24.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.26516173
1.35714286
901.92365
191
1470
24.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.259787
1.37142857
905.217463
191
1480
24.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.25455655
1.38571429
908.466766
191
1490
24.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.24946557
1.4
911.672454
191
1500
25
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.24450945
1.41666667
916.375528
191
1510
25.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.23968374
1.43333333
921.016306
116
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1520
25.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.2349842
1.45
925.596023
191
1600
26.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.20146958
1.57142857
952.953541
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1530
25.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.23040671
1.4733
934.322535
191
1540
25.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.22594735
1.486
936.257165
191
1550
25.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.22160233
1.5
938.980615
191
1560
26
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.21736801
1.51428571
941.846856
191
1570
26.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.21324088
1.52857143
944.676585
191
1580
26.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.20921757
1.54285714
947.470494
191
1590
26.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.20529485
1.55714286
950.22926
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1610
26.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.19773875
1.58571429
955.64398
191
1620
27
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.19409948
1.6
958.301204
191
1630
27.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.19054897
1.61111111
959.036097
191
1640
27.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.18708453
1.62222222
959.762029
191
1650
27.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.18370357
1.63333333
960.479161
191
1660
27.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.18040358
1.64444444
961.187653
191
1670
27.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.17718217
1.65558556
961.90509
117
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1680
28
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.17403699
1.66666667
962.579334
191
1760
29.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.15136707
1.8
992.331786
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1690
28.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.17096582
1.67770778
963.222633
191
1700
28.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.16796649
1.68889889
963.943977
191
1710
28.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.16503691
1.70505
967.471264
191
1720
28.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.16217506
1.72
970.279969
191
1730
28.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.159379
1.74
975.888524
191
1740
29
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.15664685
1.76
981.432612
191
1750
29.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.15397679
1.78
986.91334
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1770
29.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.148816
1.815
994.948104
191
1780
29.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.14632193
1.83
997.535024
191
1790
29.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.14388328
1.84
997.382761
191
1800
30
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.14149852
1.85
997.23219
191
1810
30.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.13916618
1.86
997.083283
191
1820
30.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.13688481
1.87
996.936012
191
1830
30.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.13465304
1.88
996.790351
118
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1840
30.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.13246952
1.89
996.646272
191
1920
32
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.11659119
1.97
995.547676
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1850
30.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.13033295
1.9
996.503752
191
1860
31
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.12824209
1.91
996.362764
191
1870
31.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.12619571
1.92
996.223284
191
1880
31.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.12419264
1.93
996.085287
191
1890
31.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.12223174
1.94
995.948751
191
1900
31.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.12031191
1.95
995.813652
191
1910
31.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.11843207
1.96
995.679968
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1930
32.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.11478827
1.98
995.416756
191
1940
32.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.11302232
1.99
995.287185
191
1950
32.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.11129242
2
995.158943
191
1960
32.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.10959764
2.01
995.032009
191
1970
32.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.1079371
2.02
994.906364
191
1980
33
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.10630993
2.03
994.781988
191
1990
33.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.10471531
2.04
994.658863
119
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
Ndm
191
2000
33.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.10315242
2.05
994.536968
191
2010
33.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.10162048
2.06
994.416287
191
2020
33.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.10011873
2.07
994.2968
191
2030
33.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09864641
2.08
994.17849
191
2040
34
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09720283
2.085
991.683204
191
2050
34.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09578728
2.09
989.212261
191
2060
34.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09439908
2.095
986.765308
191
2070
34.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09303758
2.1
984.341997
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
Ndm
191
2080
34.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09170213
2.11
984.274392
191
2090
34.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.09039212
2.12
984.207433
191
2100
35
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08910694
2.125
981.830921
191
2110
35.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08784601
2.13
979.476935
191
2120
35.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08660876
2.14
979.433554
191
2130
35.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08539464
2.15
979.390579
191
2140
35.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.0842031
2.16
979.348006
191
2150
35.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08303363
2.165
977.049364
120
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2160
36
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08188572
2.17
974.772006
191
2170
36.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.08075887
2.175
972.515637
191
2180
36.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.0796526
2.18
970.279969
191
2190
36.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07856644
2.17
961.418965
191
2200
36.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07749994
2.15777778
951.658435
191
2210
36.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07645266
2.15555556
946.376643
191
2220
37
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07542416
2.15333334
941.142435
191
2230
37.166667
187.27289
0.586531
4
0.002377
6.4960632
0.074414
2.1511111
935.95517
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2240
37.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07342186
2.1488889
930.814221
191
2250
37.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07244724
2.14666668
925.718969
191
2260
37.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.0714898
2.14444446
920.668807
191
2270
37.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.07054916
2.14222224
915.66314
191
2280
38
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06962495
2.14000002
910.701383
191
2290
38.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06871681
2.1377778
905.78296
191
2300
38.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06782439
2.13555558
900.907305
191
2310
38.5
187.27289
0.586531
4
0.002377
6.4960632
0.0669474
2.1333334
896.07386
121
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
Altitud
SHP
N
N
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2320
38.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06608539
2.13111114
891.282091
191
2330
38.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06523815
2.12888892
886.531449
191
2340
39
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06440534
2.1266667
881.82141
191
2350
39.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06358663
2.12444448
877.151457
191
2360
39.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06278175
2.12222226
872.52108
191
2370
39.5
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06199039
2.12
867.929761
191
2380
39.6666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06121228
2.1
856.129384
191
2390
39.8333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.06044713
2.08
844.427755
ndm
ndm
Ndm
191
2400
40
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.05969469
2.06
832.82364
191
2410
40.1666667
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.05895468
2.04
821.315824
191
2420
40.3333333
187.272885
0.58653102
4
0.002377
6.4960632
0.05822685
2.02
809.903115
122
5.3.2. Calculo para perfil actual IRBIS

Paso 1: determinar la siguiente informacin de entrada
Altitud: nivel del mar; esta es la altitud de operacin del aerodeslizador

SHP: 191; segn los datos del fabricante
RPM de la hlice, N: 1220; rps de la hlice, n: 20.3333; segn datos del
fabricante
Factor de Actividad de la pala, AF: 187.3; como se ha calculado
anteriormente, dependiendo del numero de palas y la cuerda del perfil
Numero de palas: 4 por cada hlice; este es el numero de palas que tiene
actualmente el aerodeslizador y por ser la mejor opcin que se tiene se
dejara para los clculos el mismo nmero de palas
Coeficiente de sustentacin de diseo integrado, CLi:
1R
CLi = 4
(c
ld
) x 3dx
0.15 R
El coeficiente de sustentacin de diseo, segn la curva polar es: Cld=

0.3977 @ =0; 1,1090@ = 8,5 (mx.)
1R
x3
CLi = 4 cl d
3 0.15 R
Para =0
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(0.3977 )
3
3
C Li = 0.381835631 0.38
Para = 8,5
(0.99 )3 (0.1485)3
C Li = 4(1,1090 )
3
3
C Li = 1,064761666 1,07
123
Paso 2: calcular el coeficiente de potencia de la hlice
CP =
550( SHP)
n3 D5
550(191)
CP =
0.002377(20.3333) (6,4960632)
C P = 0.454453996
3
Paso 3: seleccionar grafica dependiendo del factor de actividad, numero de palas

y coeficiente de sustentacin integrado
El calculo se har con el coeficiente de sustentaron integrado para =0
Se utilizaran las graficas de los anexos 1 y 2, interpolndolas para obtener
el valor adecuado
Paso 4: de la grafica determinar Ct/Cp
De las graficas, con interpolacin, Ct/Cp= 0.82
Paso 5: no aplica
Paso 6: calcular el empuje esttico de la hlice
C SHP
Tstatic = 33000 T
CP ND
191
Tstatic = 33000(0.92)
(
)(
)
1220
6
.
4960632
Tstatic = 652,155389.lbs
Como se puede observar la diferencia de empuje esttico para los dos perfiles es
de 79,53 Lbs aproximadamente, donde el perfile seleccionado (ARA-D 6) nos da
mas empuje para los mismos valores de operacin: 1220 RPM de la hlice, altitud
nivel del mar y para los mismos valores de dimetro.
124
A continuacin se presentan los clculos para el rango de revoluciones de la

hlice de 1200 a 2050 RPM, y las graficas de desempeo.
125
RPM
625
1150 1230 1310 1390 1470 1550 1630 1710 1790 1870 1950 2030 2110 2190 2270 2350 2430 2510
675
725
775
825
875
925
975
EMPUJE [Lbs]
EMPUJE ESTATICO
Figura 55. Empuje esttico perfil actual IRBIS
Tabla 6. Calculo del empuje esttico para perfil IRBIS

Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1200
20
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.47755751
0.78
630.68198
191
1280
21.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.39349526
0.92
697.388728
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1210
20.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.46581483
0.8
641.507417
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.454454
0.82
652.155389
191
1230
20.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.44345962
0.84
662.630223
191
1240
20.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.43281705
0.85
665.111269
191
1250
20.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.42251232
0.88
683.077098
191
1260
21
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.41253213
0.89
685.356486
191
1270
21.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.40286381
0.9
687.599978
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1290
21.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.38441497
0.93
699.504164
191
1300
21.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.37561192
0.95
709.050747
191
1310
21.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.36707561
0.96
711.044863
191
1320
22
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.35879603
0.98
720.359371
191
1330
22.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.35076358
1
729.533811
191
1340
22.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.34296912
1.01
731.330424
191
1350
22.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.3354039
1.02
733.100421
126
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1360
22.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.32805956
1.04
741.9788
191
1440
24
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.2763643
1.18
795.09053
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1370
22.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.32092808
1.05
743.645232
191
1380
23
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.31400182
1.08
759.349541
191
1390
23.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.30727344
1.09
760.867026
191
1400
23.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.30073593
1.11
769.293404
191
1410
23.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.29438256
1.14
784.481677
191
1420
23.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.28820691
1.15
785.790116
191
1430
23.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.28220279
1.17
793.865429
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1450
24.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.27068576
1.19
796.298733
191
1460
24.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.26516173
1.2
797.490385
191
1470
24.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.259787
1.21
798.665825
191
1480
24.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.25455655
1.23
806.381326
191
1490
24.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.24946557
1.24
807.481316
191
1500
25
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.24450945
1.27
821.503707
191
1510
25.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.23968374
1.28
822.48898
127
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1520
25.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.2349842
1.29
823.461289
191
1600
26.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.20146958
1.41
855.059223
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1530
25.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.23040671
1.3
824.420889
191
1540
25.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.22594735
1.31
825.368026
191
1550
25.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.22160233
1.33
832.562812
191
1560
26
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.21736801
1.34
833.445614
191
1570
26.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.21324088
1.37
846.677425
191
1580
26.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.20921757
1.38
847.45972
191
1590
26.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.20529485
1.39
848.232174
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1610
26.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.19773875
1.42
855.774879
191
1620
27
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.19409948
1.44
862.471084
191
1630
27.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.19054897
1.45
863.132488
191
1640
27.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.18708453
1.46
863.785826
191
1650
27.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.18370357
1.49
876.192214
191
1660
27.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.18040358
1.5
876.759008
191
1670
27.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.17718217
1.51
877.319014
128
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1680
28
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.17403699
1.53
883.647829
191
1760
29.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.15136707
1.64
904.124517
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1690
28.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.17096582
1.54
884.160445
191
1700
28.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.16796649
1.55
884.667031
191
1710
28.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.16503691
1.56
885.167691
191
1720
28.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.16217506
1.59
896.944855
191
1730
28.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.159379
1.6
897.368757
191
1740
29
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.15664685
1.61
897.787787
191
1750
29.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.15397679
1.63
903.746485
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1770
29.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.148816
1.65
904.498276
191
1780
29.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.14632193
1.66
904.867836
191
1790
29.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.14388328
1.71
926.915501
191
1800
30
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.14149852
1.72
927.156415
191
1810
30.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.13916618
1.73
927.394666
191
1820
30.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.13688481
1.74
927.6303
191
1830
30.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.13465304
1.75
927.863358
129
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
1840
30.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.13246952
1.76
928.093883
191
1920
32
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.11659119
1.84
929.851637
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1850
30.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.13033295
1.77
928.321916
191
1860
31
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.12824209
1.78
928.547497
191
1870
31.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.12619571
1.79
928.770665
191
1880
31.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.12419264
1.8
928.99146
191
1890
31.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.12223174
1.81
929.209917
191
1900
31.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.12031191
1.82
929.426076
191
1910
31.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.11843207
1.83
929.63997
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
1930
32.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.11478827
1.86
935.088467
191
1940
32.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.11302232
1.87
935.269867
191
1950
32.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.11129242
1.88
935.449406
191
1960
32.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.10959764
1.89
935.627113
191
1970
32.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.1079371
1.9
935.803016
191
1980
33
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.10630993
1.91
935.977142
191
1990
33.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.10471531
1.92
936.149518
130
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
2000
33.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.10315242
1.94
941.17157
191
2080
34.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09170213
2.05
956.285546
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2010
33.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.10162048
1.96
946.143651
191
2020
33.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.10011873
1.98
951.066504
191
2030
33.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09864641
2
955.940856
191
2040
34
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09720283
2.01
956.011146
191
2050
34.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09578728
2.02
956.08075
191
2060
34.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09439908
2.03
956.149678
191
2070
34.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09303758
2.04
956.21794
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2090
34.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.09039212
2.06
956.352505
191
2100
35
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08910694
2.07
956.418827
191
2110
35.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08784601
2.08
956.484519
191
2120
35.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08660876
2.09
956.549592
191
2130
35.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08539464
2.1
956.614054
191
2140
35.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.0842031
2.11
956.677913
191
2150
35.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08303363
2.12
956.741179
131
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
2160
36
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08188572
2.13
956.803858
191
2240
37.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07342186
2.21
957.285148
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2170
36.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.08075887
2.14
956.86596
191
2180
36.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.0796526
2.15
956.927492
191
2190
36.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07856644
2.16
956.988463
191
2200
36.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07749994
2.17
957.048878
191
2210
36.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07645266
2.18
957.108748
191
2220
37
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07542416
2.19
957.168077
191
2230
37.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07441403
2.2
957.226875
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2250
37.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07244724
2.22
957.342903
191
2260
37.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.0714898
2.23
957.400146
191
2270
37.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.07054916
2.24
957.456886
191
2280
38
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06962495
2.25
957.513127
191
2290
38.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06871681
2.26
957.568878
191
2300
38.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06782439
2.27
957.624143
191
2310
38.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06694736
2.28
957.67893
132
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
191
2320
38.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06608539
2.29
957.733245
191
2400
40
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05969469
2.37
958.151469
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2330
38.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06523815
2.3
957.787094
191
2340
39
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06440534
2.31
957.840482
191
2350
39.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06358663
2.32
957.893416
191
2360
39.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06278175
2.33
957.945902
191
2370
39.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06199039
2.34
957.997944
191
2380
39.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06121228
2.35
958.049549
191
2390
39.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.06044713
2.36
958.100722
ndm
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
191
2410
40.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05895468
2.38
958.201795
191
2420
40.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05822685
2.39
958.251705
191
2430
40.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05751096
2.4
958.301204
191
2440
40.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05680675
2.41
958.350297
191
2450
40.8333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05611399
2.42
958.39899
191
2460
41
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05543245
2.43
958.447286
191
2470
41.1666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05476191
2.44
958.495192
133
Altitud
SHP
N
n
AF
Cli
B
Cp
Ct/Cp
Tstatic
ndm
ndm
Ndm
191
2480
41.3333333
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05410213
2.45
958.542711
191
2490
41.5
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05345291
2.46
958.589849
191
2500
41.6666667
187.272885
0.38183563
4
0.002377
6.4960632
0.05281404
2.47
958.636609
134
5.4 PREDICCIN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIN

Estos clculos detallados se realizan para los valores de operacin del
aerodeslizador. Igualmente se presenta el clculo para un rango de velocidades
del aerodeslizador de 0 a 40 Knots.
5.4.1. Calculo para perfil ARA-D 6 %
Paso 1: Determinar los siguientes datos de entrada
* Altitud y velocidad, U
Altitud: nivel del mar
Velocidad: 27 Knots = 50 Km/h; datos del fabricante
* RPM de la hlice, N y rps, n
RPM: 1220; datos del fabricante
rps: 20.3333
* Coeficiente de elevacin integrado CLi: 0.59; segn el calculo hecho
previamente (Seccin 8.3.1)
* Fuerza del motor entregada a la hlice, SHP: 191; datos del fabricante
* Factor de actividad de la hlice, AF: 187.3; segn calculo hecho previamente
* Nmero de palas, B: 4
Paso 2a: Calcular el radio de avance de la hlice, J
J =
V
nD
27 Knots 1.688
20.3333rps 6,4960632 ft
J = 0,345046308 0,35
J =
2b: Calcular el radio de avance efectivo de la hlice por la siguiente ecuacin
135
Donde
h = 0.329
Sbody
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 0,02
Entonces
J effective = (1 0,02) 0,3450463078

J effective = 0,33740634691 0,34
Paso 3: Calcular el coeficiente de poder de la hlice
CP =
550 SHP
n3 D 5
550(191)
3
5
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
CP = 0,454454
CP =
Paso 4: Para hlices de 3 y 4 palas seleccione una de las graficas desde la C9 a

la C40 dependiendo del nmero de palas, factor de actividad y del coeficiente de
diseo integrado de elevacin:
* Para el clculo se usaran las graficas de los anexos 4 y 5 interpolndolas
para obtener el valor adecuado.
Paso 5: Desde la grafica apropiada prescrita en el paso 4 determine la eficiencia
libre de hlice para el coeficiente de poder determinado en el paso 3 y para el
radio efectivo de avance encontrado en el paso 2b: Pfree for Jeffective
Fjese que de eficiencia libre de hlice implica un determinado ngulo de pala
De las graficas, interpolndolas: 0,29
Paso 6: Determine la eficiencia de instalacin de hlice por la formula
Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompresibility Pfree. for . Jeffective
136
* Fblockage = 1,00133333 46 Segn la figura 38, para scoop inlet, J=0.3450
f slip
D
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
2
2
2
* f slip = 0.0040(23.68 ft ) = 0.094722411 ft 0.095 ft
Fscrubbing
Fscrubbing
1 * 0.095 ft 2
= 1 1.558
2
(6.4960632 ft )
= 0,996502895 0,99
En nuestro caso, el valor de el rea mojada, Swet slipstream, es de 23.68 ft2,

que es el rea en pies cuadrados de los timones de direccin del
aerodeslizador, los cuales se encuentran directamente detrs de la hlice.
* Fcompressibility Se asume el valor de 1 debido a que la velocidad en la punta de la
pala es muy baja y no genera efectos de compresibilidad.
Pinstalled = Fblockage Fsrubbing Fcompressib ility Pfree . for . Jeffective

Pinstalled = (1.0013 )( 0.9965 )(1,00 )( 0.29 )
Pinstalled = 0,2893711544 0,29
Paso 7: Calcule el empuje de instalacin de la hlice por la siguiente formula
Tinstalled =
Tinstalled
Pinstalled SHPinstalled
U
(0,29)(191)(550)
=
27(1.688)
Tinstalled = 666,983495 667.lbs
Paso 8: Calcule el empuje en caballos de fuerza por la siguiente ecuacin
THPav =
Tinstalled U
550
667 * 27 *1.688
550
THPav = 55,26989.hp
THPav =
137
A continuacin se presentan los clculos para un rango de velocidades del

aerodeslizador de 0 a 40 Nudos
138
500
1000
1500
2000
E m p u je D isp o n ib le [L b s]
2500
10
15
Velocidad [Knots]
20
EMPUJE DISPONIBLE
25
30
35
40
Figura 56. Empuje disponible perfil ARA-D 6
Potencia Disponible [HP]
139
20
40
60
80
100
10
15
25
Velocidad [Knots]
20
POTENCIA DISPONIBLE
30
35
40
45
Figura 57. Potencia disponible perfil ARA-D 6
Tabla 7. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil ARA-D 6
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for
Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
1
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1
0.9965029
1
0.01277949
0.01249653
0.454454
2
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00005128
0.9965029
1
0.02555899
0.02499306
0.454454
3
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00010256
0.9965029
1
0.03833848
0.03748959
0.454454
4
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00015385
0.9965029
1
0.05111797
0.04998613
0.454454
5
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00020513
0.9965029
1
0.06389746
0.06248266
0.454454
6
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00025641
0.9965029
1
0.07667696
0.07497919
0.454454
7
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00030769
0.9965029
1
0.08945645
0.08747572
0.454454
8
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00035897
0.9965029
1
0.10223594
0.09997225
0.454454
0.1
0.09965029
6201.57756
19.0332053
0.10416667
0.10380771
3230.15393
19.8272721
0.10833333
0.10796555
2239.68824
20.6214205
0.1125
0.11212382
1744.46203
21.4156502
0.11666667
0.11628252
1447.33158
22.209961
0.12083333
0.12044164
1249.24905
23.0043534
0.125
0.12460119
1107.76531
23.7988271
0.12916667
0.12876116
1001.65581
24.5933819
140
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pfree for Jeffective
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
9
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00041026
0.9965029
1
0.11501544
0.11246878
0.454454
0.1333333
0.13292153
919.128925
25.3880121
10
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00046154
0.9965029
1
0.12779493
0.12496531
0.454454
0.1375
0.13708239
853.110476
26.1827361
11
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00051282
0.9965029
1
0.14057442
0.13746185
0.454454
0.14166667
0.14124364
799.097599
26.9775349
12
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.0005641
0.9965029
1
0.15335391
0.14995838
0.454454
0.14583333
0.14540532
754.089081
27.7724153
13
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00061539
0.9965029
1
0.16613341
0.16245491
0.454454
0.15
0.14956742
716.00699
28.5673771
14
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00066667
0.9965029
1
0.1789129
0.17495144
0.454454
0.15833333
0.15788481
701.83647
30.155999
15
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00071795
0.9965029
1
0.19169239
0.18744797
0.454454
0.16666667
0.16620305
689.558883
31.7447835
16
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00076923
0.9965029
1
0.20447189
0.1999445
0.454454
0.175
0.17452215
678.819313
33.3337309
141
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
17
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00082051
0.9965029
1
0.21725138
0.21244103
0.454454
0.18333333
0.1828421
669.346336
34.9228408
18
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.0008718
0.9965029
1
0.23003087
0.22493756
0.454454
0.19166667
0.1911629
660.928856
36.5121134
19
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00092308
0.9965029
1
0.24281036
0.2374341
0.454454
0.2
0.19948455
653.40022
38.1015489
20
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00097436
0.9965029
1
0.25558986
0.24993063
0.454454
0.2125
0.21196319
659.559638
40.4849698
21
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00102564
0.9965029
1
0.26836935
0.26242716
0.454454
0.225
0.22444311
665.136231
42.8686347
22
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00107692
0.9965029
1
0.28114884
0.27492369
0.454454
0.2375
0.23692431
670.209474
45.2525437
23
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00112821
0.9965029
1
0.29392834
0.28742022
0.454454
0.25
0.24940679
674.845023
47.6366967
24
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00117949
0.9965029
1
0.30670783
0.29991675
0.454454
0.26
0.25939635
672.629993
49.5447023
142
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
25
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00123077
0.9965029
1
0.31948732
0.31241328
0.454454
0.27
0.26938693
670.59471
51.4529032
26
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00128205
0.9965029
1
0.33226682
0.32490982
0.454454
0.28
0.27937853
668.718433
53.3612992
27
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00133333
0.9965029
1
0.34504631
0.33740635
0.454454
0.29
0.28937115
666.983495
55.2698905
28
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00138462
0.9965029
1
0.3578258
0.34990288
0.454454
0.3
0.2993648
665.374753
57.178677
29
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.0014359
0.9965029
1
0.37060529
0.36239941
0.454454
0.3125
0.3118543
669.233016
59.564172
30
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00148718
0.9965029
1
0.38338479
0.37489594
0.454454
0.325
0.32434508
672.836712
61.9499111
31
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00153846
0.9965029
1
0.39616428
0.38739247
0.454454
0.3375
0.33683714
676.210477
64.3358942
32
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00158975
0.9965029
1
0.40894377
0.399889
0.454454
0.35
0.34933048
679.375865
66.7221213
143
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
Ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
33
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00164103
0.9965029
1
0.42172327
0.41238554
0.454454
0.3625
0.36182509
682.351821
69.1085925
34
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00169231
0.9965029
1
0.43450276
0.42488207
0.454454
0.375
0.37432098
685.15506
71.4953076
35
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00174359
0.9965029
1
0.44728225
0.4373786
0.454454
0.3854
0.38472185
684.07295
73.4818726
36
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00179487
0.9965029
1
0.46006174
0.44987513
0.454454
0.398
0.39732001
686.849451
75.8881226
37
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00184616
0.9965029
1
0.47284124
0.46237166
0.454454
0.40875
0.40807254
686.371523
77.9418543
38
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00189744
0.9965029
1
0.48562073
0.47486819
0.454454
0.4175
0.41682937
682.650367
79.6144094
39
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.00194872
0.9965029
1
0.49840022
0.48736472
0.454454
0.42625
0.4255871
679.121467
81.2871353
40
191
1220
20.3333333
187.272885
0.58653102
4
6.4960632
0.02214184
1.002
0.9965029
1
0.51117972
0.49986125
0.454454
0.435
0.43434572
675.770404
82.9600321
144
5.4.2. Calculo para perfil actual IRBIS

Paso 1: Determinar los siguientes datos de entrada
* Altitud y velocidad, U
Altitud: nivel del mar
Velocidad: 27 Knots = 50 Km/h; datos del fabricante
* RPM de la hlice, N y rps, n
RPM: 1220; datos del fabricante
rps: 20.3333
* Coeficiente de elevacin integrado CLi: 0.3818; segn el calculo hecho
previamente (Seccin 8.3.2)
* Fuerza del motor entregada a la hlice, SHP: 191; datos del fabricante
* Factor de actividad de la hlice, AF: 187.3; segn calculo hecho previamente
* Nmero de palas, B: 4
Paso 2a: Calcular el radio de avance de la hlice, J
J =
V
nD
27 Knots 1.688
20.3333rps 6,4960632 ft
J = 0,345046308 0,35
J =
2b: Calcular el radio de avance efectivo de la hlice por la siguiente ecuacin
Donde
h = 0.329
Sbody
D2
2,84 ft 2
h = 0.329
6,4960632 ft 2
h = 0,022141842 0,02
145
Entonces
J effective = (1 0,02) 0,3450463078

J effective = 0,33740634691 0,34
Paso 3: Calcular el coeficiente de poder de la hlice
CP =
550 SHP
n3 D 5
550(191)
3
5
0.002377(20.3333) (6,4960632 )
CP = 0,454454
CP =
Paso 4: Para hlices de 3 y 4 palas seleccione una de las graficas desde la C9 a

la C40 dependiendo del nmero de palas, factor de actividad y del coeficiente de
diseo integrado de elevacin:
* Para el calculo se usaran las graficas de los anexos 3 y 4 interpolndolas
para obtener el valor adecuado.
Paso 5: Desde la grafica apropiada prescrita en el paso 4 determine la eficiencia
libre de hlice para el coeficiente de poder determinado en el paso 3 y para el
radio efectivo de avance encontrado en el paso 2b: Pfree for Jeffective
Fjese que de eficiencia libre de hlice implica un determinado ngulo de pala
De las graficas, interpolndolas: 0,28
Paso 6: Determine la eficiencia de instalacin de hlice por la formula
Pinstalled = Fblockage Fscrubbing Fcompresibility Pfree. for . Jeffective

* Fblockage = 1,00133333 46 Segn la Figura 38, para scoop inlet, J=0.3450
146
f slip
D
f slip = 0.0040( S wet .slipstream )
2
2
2
* f slip = 0.0040(23.68 ft ) = 0.094722411 ft 0.095 ft
1 * 0.095 ft 2
Fscrubbing = 1 1.558
2
(
6
.
4960632
ft
)
Fscrubbing = 0,996502895 0,99

En nuestro caso, el valor de el rea mojada, Swet slipstream, es de 23.68 ft2,
que es el rea en pies cuadrados de los timones de direccin del
aerodeslizador, los cuales se encuentran directamente detrs de la hlice.
* Fcompressibility Se asume el valor de 1 debido a que la velocidad en la punta de la
pala es muy baja y no genera efectos de compresibilidad.
Pinstalled = Fblockage Fsrubbing Fcompressib ility Pfree . for . Jeffective

Pinstalled = (1.0013 )( 0.9965 )(1,00 )( 0.28)
Pinstalled = 0,27939284 0,28
Paso 7: Calcule el empuje de instalacin de la hlice por la siguiente formula
Tinstalled =
Tinstalled =
Pinstalled SHPinstalled
U
(0,28)(191)(550)
27(1.688)
Tinstalled = 643,984064167 644.lbs
Paso 8: Calcule el empuje en caballos de fuerza por la siguiente ecuacin
THPav =
Tinstalled U
550
644 * 27 *1.688
550
THPav = 53,364032197.hp
THPav =
147
Se puede observar una diferencia de aproximadamente 22 Lbs de empuje

disponible, en el que el perfil ARA-D 6, el perfil seleccionado, nos ofrece el mayor
valor.
Igualmente para la potencia disponible se ve un incremento de 2 HP cuando se
realiza el clculo con el perfil ARA-D 6
A continuacin se presentan los clculos para un rango de velocidades del
aerodeslizador de 0 a 40 Nudos
148
450
950
1450
1950
Empuje Disponible [Lbs]
2450
10
15
Velocidad [Knots]
20
EMPUJE DISPONIBLE
25
30
35
40
Figura 58. Empuje disponible perfil IRBIS
149
10
20
30
40
50
60
70
80
10
15
25
Velocidad [Knots]
20
30
POTENCIA DISPONIBLE
35
40
45
Figura 59. Potencia disponible perfil IRBIS
Potencia Disponible [HP]
Tabla 8. Calculo empuje disponible y potencia disponible perfil IRBIS
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
1
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1
0.9965029
1
0.01277949
0.01249653
0.454454
0.07000001
0.06975521
4341.10491
13.3232456
2
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00005128
0.9965029
1
0.02555899
0.02499306
0.454454
0.07611112
0.07584884
2360.1661
14.4871286
3
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00010256
0.9965029
1
0.03833848
0.03748959
0.454454
0.08222223
0.08194309
1699.86611
15.6511309
4
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00015385
0.9965029
1
0.05111797
0.04998613
0.454454
0.08833334
0.08803797
1369.72584
16.8152525
5
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00020513
0.9965029
1
0.06389746
0.06248266
0.454454
0.09444445
0.09413347
1171.64945
17.9794934
6
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00025641
0.9965029
1
0.07667696
0.07497919
0.454454
0.10055556
0.1002296
1039.605
19.1438536
7
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00030769
0.9965029
1
0.08945645
0.08747572
0.454454
0.10666667
0.10632635
945.293094
20.3083331
8
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00035897
0.9965029
1
0.10223594
0.09997225
0.454454
0.11277778
0.11242373
874.56402
21.4729319
150
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
9
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00041026
0.9965029
1
0.11501544
0.11246878
0.454454
0.11888889
0.11852173
819.556837
22.6376499
10
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00046154
0.9965029
1
0.12779493
0.12496531
0.454454
0.125
0.12462035
775.554978
23.8024873
11
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00051282
0.9965029
1
0.14057442
0.13746185
0.454454
0.13125
0.13085808
740.340426
24.9938928
12
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.0005641
0.9965029
1
0.15335391
0.14995838
0.454454
0.1375
0.13709644
710.998278
26.1854202
13
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00061539
0.9965029
1
0.16613341
0.16245491
0.454454
0.14375
0.14333544
686.173366
27.3770697
14
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00066667
0.9965029
1
0.1789129
0.17495144
0.454454
0.15
0.14957508
664.897708
28.5688412
15
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00071795
0.9965029
1
0.19169239
0.18744797
0.454454
0.16
0.15955493
661.976531
30.4749923
16
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00076923
0.9965029
1
0.20447189
0.1999445
0.454454
0.17
0.1695358
659.424475
32.3813386
151
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
17
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00082051
0.9965029
1
0.21725138
0.21244103
0.454454
0.18
0.1795177
657.176404
34.2878801
18
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.0008718
0.9965029
1
0.23003087
0.22493756
0.454454
0.19
0.18950061
655.181651
36.1946169
19
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00092308
0.9965029
1
0.24281036
0.2374341
0.454454
0.2
0.19948455
653.40022
38.1015489
20
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00097436
0.9965029
1
0.25558986
0.24993063
0.454454
0.21
0.20946951
651.800113
40.008676
21
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00102564
0.9965029
1
0.26836935
0.26242716
0.454454
0.22
0.21945549
650.355426
41.9159984
22
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00107692
0.9965029
1
0.28114884
0.27492369
0.454454
0.23
0.22944249
649.044965
43.823516
23
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00112821
0.9965029
1
0.29392834
0.28742022
0.454454
0.24
0.23943052
647.851222
45.7312288
24
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00117949
0.9965029
1
0.30670783
0.29991675
0.454454
0.25
0.24941956
646.759609
47.6391368
152
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
25
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00123077
0.9965029
1
0.31948732
0.31241328
0.454454
0.26
0.25940963
645.757868
49.5472401
26
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00128205
0.9965029
1
0.33226682
0.32490982
0.454454
0.27
0.26940073
644.835631
51.4555385
27
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00133333
0.9965029
1
0.34504631
0.33740635
0.454454
0.28
0.27939284
643.984064
53.3640322
28
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00138462
0.9965029
1
0.3578258
0.34990288
0.454454
0.29
0.28938597
643.195595
55.2727211
29
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.0014359
0.9965029
1
0.37060529
0.36239941
0.454454
0.3
0.29938013
642.463696
57.1816052
30
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00148718
0.9965029
1
0.38338479
0.37489594
0.454454
0.31
0.30937531
641.78271
59.0906845
31
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00153846
0.9965029
1
0.39616428
0.38739247
0.454454
0.32
0.31937151
641.147711
60.999959
32
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00158975
0.9965029
1
0.40894377
0.399889
0.454454
0.33
0.32936874
640.554387
62.9094287
153
Altitud
Velocidad
SHP
N
n
AF
Cli
B
D
h
Fblockage
Fscrubbing
Fcompressibility
J
Jeffective
Cp
Pinstalled
Tinstalled
THPav
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
ndm
33
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00164103
0.9965029
1
0.42172327
0.41238554
0.454454
0.34
0.33936698
639.99895
64.8190936
34
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00169231
0.9965029
1
0.43450276
0.42488207
0.454454
0.35
0.34936625
639.478056
66.7289538
35
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00174359
0.9965029
1
0.44728225
0.4373786
0.454454
0.36166667
0.36103028
641.947032
68.956783
36
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00179487
0.9965029
1
0.46006174
0.44987513
0.454454
0.37333334
0.3726955
644.280904
71.1848399
37
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00184616
0.9965029
1
0.47284124
0.46237166
0.454454
0.38500001
0.38436191
646.490626
73.4131246
38
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00189744
0.9965029
1
0.48562073
0.47486819
0.454454
0.39666668
0.39602951
648.586
75.641637
39
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.00194872
0.9965029
1
0.49840022
0.48736472
0.454454
0.40833335
0.40769831
650.575821
77.8703772
40
191
1220
20.3333333
187.272885
0.38183563
4
6.4960632
0.02214184
1.002
0.9965029
1
0.51117972
0.49986125
0.454454
0.42
0.41936828
652.467976
80.0993413
154
5.5 CALCULO DE RUIDO A UNA DISTANCIA DE 25MTS Y UN AZIMUTH DE 0

Datos Iniciales
D=1.98 m= 6.49638 ft
B=4
SHP=125
1220 rpm = 20.3333 rps
Numero de Hlices=2
Hovercraft Speed = U= 50km/h =27kts
Temp. Ambiente= Atmsfera estndar al nivel del mar=15C=59F (ISA)
(Internacional Standard Atmosphere)
1.Calcular el numero de Mach en la punta con:
El nmero de mach en la punta de la hlice se encuentra a travs de la formula
siguiente:
Siendo J el radio de avance, y M la velocidad del cuerpo en movimiento

(velocidad de desplazamiento)
M = V/a=
45.567 ft/seg
=39.76= .03976 Mach
1.146 ft/seg
2
= 0.03976 1 + =0.364 Mach

J
N=1220rpm = n = 20.333 rps

Donde n es la velocidad rotacional en rps (rotaciones por segundo), y Va es la
velocidad del sonido en ft/sec
2. Basado en la entrada de poder a la hlice y su velocidad rotacional en la
punta , determinar el nivel del campo lejano, nivel de ruido parcial, FL1, por
medio del Anexo 6
De la grafica: 63 dB
155
3. Encuentre el campo lejano, nivel de ruido parcial, FL2, basndose en la

cuenta de palas y el dimetro de la hlice por medio del Anexo 7
De la grafica: 4 dB
4. Para medir la absorcin atmosfrica y la extensin esfrica, encuentre el
campo cercano, nivel de ruido parcial, FL3, a travs del Anexo 8.
De la grafica: 16 dB (a 25 m)
5.Lea la correccin, DI, para el patrn de directibilidad a travs del Anexo 9 en,
donde el ngulo de azimuth es = 0, es en donde el eje de la pala en la
direccin frontal como se muestra en el Anexo 9.
De la grafica:
a. = 0=-8 dB Este ngulo del Anexo 9 ac es donde la correccin es
mxima
b. =110=-1 dB Este ngulo (ver Anexo 9) es donde la correccin es mnima
Para los clculos se uso el = 0= -8 dB
6. Las siguientes correcciones, NC, se aplican dependiendo del numero de
hlices de la siguiente manera:
Para 1 hlice NC = 0 dB
Para 2 hlices NC = 3 dB Este fue el tomado para el aerodeslizador IRBIS
Para 3 hlices NC = 6 dB
(Para cuando se requiera hacer el clculo para 3 o ms de 4 hlices se sugiere
que se interpole o extrapole segn sea el caso)
7. La totalidad de presin de sonido, OSPL, puede ser calculada por la
siguiente formula:
OSPL= 63 dB+4 dB +16 dB -8 dB +3 dB =78 dB

8. El nivel de percepcin de ruido se calcula a travs de la siguiente frmula
Donde: PNL puede ser encontrando en el Anexo 10, que es la correspondiente

para 4 palas
De la grafica: +3
PNL= 78 dB + 3 dB = 81 Db
156
6. CONCLUSIONES
El Factor de Actividad (Activity Factor), para los datos de entrada que se tienen
esta dentro de los lmites permitidos para este valor. La seleccin de un AF alto
(por encima de 150) genera menos velocidades en la punta de pala (100 a 170
m/s) y por lo tanto menos ruido. Esto es bueno para el inters que nos ocupa.
El perfil seleccionado (ARA-D 6) ofrece los valores necesarios para un buen
desempeo de la hlice, como se mostr anteriormente. Este perfil pertenece a
una familia de perfiles para hlices; estos forman una familia sistemtica y pueden
soportar mayores cargas a mayor relacin Lift/Drag que las secciones
convencionales.
Los nuevos perfiles tambin tienen mayor relacin de espesor / cuerda que los
perfiles NACA 16 (comnmente usados para hlices), una cuerda ms pequea y
por esto los siguientes beneficios:
- Menor peso debido a secciones de pala mas pequeas
- Incremento del desempeo en la puesta en marcha del aerodeslizador
- Retraso en el inicio de aleteo (flutter)
- Menos molinos de viento (windmill drag)
- Reduccin de los niveles de ruido
El valor de empuje esttico calculado es un valor por encima del valor que tiene el
fabricante del aerodeslizador, es decir, que gracias al perfil seleccionado este
valor ha incrementado con respecto al valor actual.
La eficiencia mxima de la pala es alta, al igual que la eficiencia de propulsin;
esto nos ofrece una hlice en conjunto de mejor desempeo y por esta misma
razn por la relacin que se da entre la eficiencia y el consumo de combustible se
tendr un menor consumo.
El impacto econmico ser directamente relacionado a lo que se refiere la
operacin del aerodeslizador, especficamente en el consumo de combustible
Con relacin al ruido producido por la hlice se puede afirmar que va a estar
dentro de unos parmetros completamente por debajo de lo estimado en los
clculos 81 dB, esto por la eficiencia sonora producida por el perfil escogido
En cuanto a construccin el material de fibra de carbono es de tecnologa de
ltima generacin, siendo alrededor de un 10% ms costoso que otros materiales
compuestos, justificndose a razn de tener la mejor de las propiedades
mecnicas
157
Reduccin de peso comparado al Duraluminio, material generalmente usado para

la construccin de hlices
Es altamente tolerante al dao y no esta sujeto a fracturas por fatiga
Es fcilmente reparable despus de haber sufrido un dao mayor
La habilidad para ajustar la dureza de la pala permite evitar ciertas frecuencias
resonantes, adems de reducir los momentos de control de paso
En cuanto a construccin tenemos las siguientes ventajas
Las palas pueden ser montadas en un paso e incorporar el alma metlica
Materiales tienen una larga vida y pueden ser almacenados a temperatura
ambiente
Las frecuencias naturales pueden ser mejoradas por la adicin o remocin de
material en la seccin de desarrollo sin modificaciones a las herramientas
Bajo costo de herramientas y de equipo
La seleccin de un perfil con alto coeficiente de sustentacin (0,6109) permite
aumentar considerablemente los valores de empuje en relacin a los valores
actuales
Debido a las caractersticas tpicas de una hlice dentro de un ducto, el cual limita
las revoluciones a las que esta puede girar, se encontr que por encima de las
1850 RPM (aprox.) de la hlice, para el perfil seleccionado, esta se vuelve
ineficiente, es decir el empuje esttico empieza a disminuir al seguir aumentando
las RPM. A pesar que estos valores aun son mayores que los valores actuales, el
rango de operacin se limita hasta ese punto.
Con el perfil actual se logra llegar hasta 2500 RPM (mximo) y el empuje esttico
aun no empieza a disminuir, pero los efectos de ruido y compresibilidad no
permiten la operacin de la hlice hasta esas revoluciones tan altas. Tratar de
operar la hlice a estas revoluciones significara que la misma se vea afectada por
efectos de compresibilidad debido a las velocidades que se generaran en la punta
de la pala, disminuyendo la eficiencia considerablemente. Adems, a estas altas
velocidades de punta de pala el ruido que se genera no es aceptable.
De las comparaciones de los perfiles ARA-D 6% y el IRBIS podemos ver:
a. Entre los dos perfiles se incremento en 0.2211 en el coeficiente de
elevacin (Cl) a un ngulo alpha de 0.
158
b. EL ngulo alpha del perfil IRBIS asciende nicamente hasta 8.5 mientras
que el ARA-D 6% llega hasta 13.
c. El Cl mximo del perfil IRBIS esta en su mximo ngulo alpha y es de
1.1086.
d. El Cl mximo del perfil ARA-D 6% llega a ser mximo en 1.5361 a un
ngulo alpha de 12.
e. La diferencia del coeficiente de arrastre en los mximos valores del
coeficiente de elevacin es de 0.0062, siendo el perfil ARA-D 6% el que
menor coeficiente de arrastre genera.
f. EL perfil ARA-D 6% presenta la mejor relacin de Cl max/Cd.
Dato/Perfil
Cl max
Cd
Clmax/Cd
IRBIS
1,1086
0,0521
21,2783109
ARA-D 6%
1,7
0,0459
37,037037
g. En el coeficiente de momento de pitch Cm se puede ver que son menos

fuertes son los del perfil IRBIS, sin embargo esto no afecta el desempeo
de la hlice si no lo que hace es aumentar las fuerzas que se generan en la
pala por el efecto de accin y reaccin.
alfa
Cm ARA-D 6%
Cm IRBIS
-0.1432
-0.1086
-0.0645
-0.0820
-0.0374
8.5
13
h. Se da la necesidad de cambiar los limites en el ngulo de paso que pasan

de ser en el IRBIS de 0 - 8.5 a los que se dan como ptimos en el perfil
ARA-D 6% que son de 0 - 13.
159
7. RECOMENDACIONES
Como se ha mostrado hay muchos factores que influyen en el desempeo de la
hlice, el dimetro, el nmero de palas, la cuerda, el tipo de perfil, el material de
construccin, etc. Es por ello que se ha mostrado la influencia de cada uno de
estos factores.
Dependiendo del tipo de aplicacin se pueden variar estos factores con el fin de
obtener el mejor desempeo y mayor eficiencia.
Es necesario decir que lo mostrado en este trabajo es para el rediseo de una
hlice ya construida y algunos parmetros fueron tomados de la hlice que se
tomo como punto de partida
Igualmente el cambio del perfil por un tipo de perfil diseado para hlices mejora
las caractersticas del mismo, haciendo la cuerda menor y por lo tanto teniendo
todas las ventajas que esto conlleva, sin reducir el desempeo de la hlice.
Para proveer proteccin a la erosin de la pala se recubre sobre toda su superficie
con un elastmero de poliuretano hasta llegar a un espesor de 0.6 mm.
En cuanto a los bordes de ataque es recomendable, en el caso que se necesite,
poner botas antihielo.
Es necesario en el caso que se utilice este trabajo como herramienta para disear
una hlice que se tengan en cuenta las nuevas variables para los procedimientos
paso a paso.
Se debe tener en cuenta que existe una limitante en el numero de revoluciones
que pueda tener la hlice, debido a que dependiendo de la aplicacin, este rango
se vera reducido.
Es recomendable escoger un perfil con un alto coeficiente de sustentacin pues
esto se ve reflejado en un mayor empuje.
Si se desea disear una hlice, la cual operara dentro de un ducto, se deben
escoger valores de coeficiente de sustentacin de diseo altos, debido a que las
revoluciones a las que puede girar una hlice dentro de un ducto estn limitadas
(como se mostr anteriormente) y por lo tanto tendr mejor rendimiento a bajas
revoluciones de operacin, y como la hlice se volver ineficiente despus de
ciertas revoluciones, se debe aprovechar la mejor eficiencia que se presenta a
bajas revoluciones.
160
Si por el contrario la hlice no va dentro de un ducto no se tendr la limitante de

las revoluciones y por lo tanto se podrn usar perfiles con menor coeficiente de
sustentacin de diseo. No se tendr la misma eficiencia a bajas velocidades,
pero esta no se vera disminuida con el aumento de las RPMs, es decir, el empuje
esttico no disminuye con el aumento de las revoluciones, como se puede ver en
las graficas de desempeo que se mostraron anteriormente.
Es necesario tener ciertos conocimientos de terminologa en ingles pues existen
palabras que no son traducibles correctamente al espaol, por lo tanto para
efectos de no cometer errores de traduccin y hacer que el significado que tenga
una palabra cambie errneamente se tomaron las palabras en ingles y junto a
ellas entre parntesis la traduccin.
Si el aerodeslizador se v a operar a otras condiciones de trabajo junto con este
trabajo incluimos las tablas dinmicas de clculos en el programa Excel del
paquete de Microsoft Office.
As mismo si se quiere calcular para otro tipo de perfil, o nmero de palas, o
cualquier otra variable que se llegue a presentar.
161
BIBLIOGRAFA
DUCTED DESIGN FAN, Millennial Year Edition 2001 Corrected November 2002
by F. Marc de Piolenc & George E. Wright Jr. Volume 1
FOREMAN, Cindy. Advanced Composites. Jeppesen, 1990. 354 p
GIBSON, Ronald F. Principles of composite material mechanics: McGraw Hill,
1994. 360pp
FRANK BLEIER, Fan Handbook: Selection, Application and Design, 1997 672pp,
Manual del Ingeniero Mecnico, 9 edicin. Ed. Mc Graw Hill. Eugene A Avallone,
Theodore Baumeister III, pag. 11-122 a 11-127
http://www.nasg.com/afdb/list-airfoil-e.phtml
Airplane Aerodynamics and Performance. Design, Analysis and Research
Corporation (DAR Corporation). Dr Jan Roskam, Chapter 7
DOWTY AEROSPACE PROPELLERS, Customer Training Course, 1996
Fundamentals of Aerodynamics, Third Edition, Ed. Mc Graw Hill, 2001, JOHN D.
ANDERSON, JR.
Introduction To Flight, Fourth Edition, Ed. Mc Graw Hill, 2000, JOHN D.
ANDERSON, JR.
MANUAL DEL USUARIO DEL AERODESLIZADOR IRBIS
PAQUETES DE PROGRAMAS UTILIZADOS:
COREL 12.
ROFILI 2.18.
PHOTOSHOP 8.
ACTIVE GIF CREATOR 2.23.
XFOIL.
162
PAQUETE DE OFFICE 2003.

MICROSOFT OFFICE DOCUMENT SCANNING.
MICROSOFT OFFICE PICTURE MANAGER.
163
ANEXOS
Anexo 1 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje esttico con 4
palas y AF= 160
164
Anexo 2 Grafica de Coeficientes de Empuje y Potencia para empuje esttico con 4

palas y AF= 200
165
Anexo 3 Eficiencia libre de hlice para B=4, AF =180, CLi = 0.30
166
167
168
Anexo 6. Ruido parcial de campo lejano basado en la velocidad en la punta.
169
Anexo 7 Ruido parcial de campo lejano basado en el numero de palas y el

dimetro de la hlice
Fuente: DARcorp, Op. cit., p. 687
170
Anexo 8 Absorcin atmosfrica y propagacin esfrica del sonido
171
Anexo 9 ndice de directividad
172
Anexo 10 Ajuste de nivel de ruido percibido para 4 hlices de 4 palas
173
Anexo 11 Vista Lateral y Superior del aerodeslizador IRBIS
Fuente: www.hovercraft.ru
174
Anexo 12 Fotografa del aerodeslizador IRBIS
Fuente: www.hovercraft.ru
Anexo 13 Vistas de la pala del aerodeslizador IRBIS.
175
176
177
Anexo 14 Visualizacin de vectores de presin en los perfiles ARA-D 6% a mayor

ngulo de alfa.
Fuente Programa profili
178
Anexo 15 Visualizacin de vectores de presin en los perfiles IRBIS a mayor

ngulo de alfa.
Fuente Programa Profili
179

Rediseño hélice aerodeslizador

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Rediseño hélice aerodeslizador

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REDISEO DE INGENIERA DE UNA HLICE DE PASO VARIABLE

PARA UN AERODESLIZADOR RUSO

ANGIE GARCA RAMREZ

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

REDISEO DE INGENIERA DE UNA HLICE DE PASO VARIABLE

ANGIE GARCA RAMREZ

Trabajo de Grado para optar al ttulo

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Bogot D.C., 28 de Mayo del 2006

Sal Tarazona Caro

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

2.1 MARCO TERICO

2.1.1 Teora de las hlices

2.1.2 Principio de Operacin de la hlice

2.1.3 TIPOS DE HLICES

2.1.4 Requisitos generales de las hlices

2.1.5 Eficiencia libre de hlice y de instalacin

2.1.6. Informacin Tcnica del aerodeslizador Neptune IRBIS

2.2 MARCO HISTRICO

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN

3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE LA USB

3.4.1 Variables Independientes

3.4.2 Variables Dependientes

4.1 QUE ES UN PROCESO DE REINGENIERA?

4.2 INTRODUCCIN A LA SELECCIN DE UNA HLICE

4.2.1 Variables de diseo para seleccionar en una hlice

4.2.1.1 Numero de palas

4.2.1.3 Densidad del fluido

4.2.1.4 Distribuciones de sustentacin y resistencia elevacin y arrastre 66

4.2.1.6 Factor de Actividad (Activity Factor) y Nmero de Palas

4.2.1.7 ngulo de twist o enroscamiento

4.2.1.8 Mecanismo de reversibilidad de la hlice

4.3 Seleccin De Perfil De Pala Y Coeficiente De Elevacin De Diseo 69

4.3.1.1 Ventajas de los materiales compuestos

4.3.1.2 Secciones de perfil A.R.A. (Figura 30)

4.3.1.3 Desempeo de los perfiles ARA-D

4.3.1.4 Comparaciones en el diseo del cubo

4.3.2 Construccin de Palas de material compuesto

4.3.2.1 MATERIALES COMPUESTOS AVANZADOS

4.3.2.2 Proceso de Manufactura

4.4 PREDICCIN DE DESEMPEO EN UNA HLICE

4.4.1 Prediccin del Poder Esttico

4.4.2 Prediccin de poder y empuje en avance

4.5 RUIDO EN UNA HLICE

4.5.1 Ruido Rotacional

4.5.2 Ruido por el Vrtice

4.5.3 Procedimiento para la prediccin del ruido de una hlice

5. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS

5.1. SELECCIN DEL PERFIL

5.1.1. Calculo de Nmero de Reynolds

5.1.2. Procedimiento para la seleccin del mejor perfil

5.2 CALCULO DEL FACTOR DE ACTIVIDAD (ACTIVITY FACTOR)

5.3 PREDICCIN DEL EMPUJE ESTTICO

5.3.1 Calculo para perfil ARA-D 6%

5.3.2 Calculo para perfil actual IRBIS

5.4 PREDICCIN DE PODER Y EMPUJE EN NAVEGACIN

5.4.1 Calculo para perfil ARA-D 6%

5.4.2 Calculo para perfil actual IRBIS