You are on page 1of 12

AVALIAO EXPERIMENTAL DA MODELAGEM E SIMULAO DA DINMICA

DE UM VECULO SUBMARINO DE OPERAO REMOTA


Liu Hsu

Ramon R. Costa

e-mail: liu@coep.ufrj.br

e-mail: ramon@coep.ufrj.br


Fernando Lizarralde

Jos Paulo Vilela Soares da Cunha

e-mail: fernando@coep.ufrj.br

e-mail: jpaulo@ieee.org

 Programa de Engenharia Eltrica COPPE/UFRJ


Cx.P. 68504 21945-970 Rio de Janeiro RJ Brasil
 Departamento de Engenharia Eletrnica EE/UFRJ
Cx.P. 68504 21945-970 Rio de Janeiro RJ Brasil
 Departamento de Eletrnica e Telecomunicaes FEN/UERJ
Rua So Francisco Xavier 524 sala 5036A 20559-900 Rio de Janeiro RJ Brasil

RESUMO Este artigo descreve detalhadamente a modelagem da dinmica de veculos submarinos de operao remota
(ROVs). Apresenta-se um simulador desenvolvido para ROVs
denominado SOL (Simulador On-Line). Vrios tpicos relacionados ao modelo dinmico utilizado na implementao deste
simulador, e no tratados adequadamente na literatura, so aqui
revisados. Uma parte substancial deste trabalho dedicada
descrio detalhada do procedimento utilizado para a identificao do modelo dinmico dos propulsores, a partir de testes
experimentais em tanque de gua. Para comprovar o realismo
alcanado com o SOL, so apresentadas algumas simulaes e
seus resultados so comparados com os resultados obtidos experimentalmente com um ROV numa piscina, nas mesmas condies.
Palavras-Chave: Rob Submarino, ROV, modelagem, identificao experimental, simulao.
ABSTRACT This article describes the dynamic modeling of
Remotely Operated Underwater Vehicles (ROVs). An ROV simulator (SOL) is presented. Dynamic modeling of ROVs is revised, including special issues uncovered in the literature. Great
emphasis is devoted to thruster model identification based on water tank tests. To evaluate simulator realism, results of pool tests
carried out with an ROV are compared to simulations in similar
conditions.
Keywords: Underwater Robot, ROV, modeling, experimental
identification, simulation.

Nomenclatura e Definies Bsicas

Letras Romanas (Smbolos):

Aij

massa adicional

0 Artigo

submetido em 14/06/99
1a. Reviso em 13/10/99
Aceito sob recomendao do Ed. Cons. Prof. Dr. Paulo Srgio P. Silva
82

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

CC coef. de arraste do cabo umbilical


Ck , Cm , Cn , Cp , Cq , Cr , Cx , Cy , Cz coeficientes hidrodinmicos (funes)

CQ ; CT

coeficientes de momento e de empuxo da hlice

(funes)

D dimetro da hlice
dC dimetro do cabo umbilical
F Fora
Fpi fora (empuxo) da i-sima hlice
g acelerao da gravidade
Iai corrente de armadura do motor do i-simo propulsor
Ici corrente de comando do motor do i-simo propulsor
Ix ; Iy ; Iz ; Ixy ; Iyz ; Izx momentos e produtos de inrcia
Jp inrcia do propulsor
Km constante do torque eletromagntico do motor
L comprimento do cabo umbilical
m massa do ROV
M Momento
Ma torque de atrito seco cinemtico do motor
Mpi momento da i-sima hlice
MMi torque do motor da i-sima hlice
n nmero de hlices
npi velocidade angular da i-sima hlice (em rps)

origem do sistema de coordenadas fixo ao ROV (sistema mvel)

Oe

origem do sistema de coordenadas inercial

pi i-simo propulsor
P := [xe ; ye ; ze ]T posio do ROV dada pelas coordenadas inerciais de O

Ppi

vetor unitrio que define a direo do empuxo da isima hlice (no sistema mvel)

RB

centro de flutuao do ROV (representado no sistema


mvel)
RG xG ; yG; zG T centro de gravidade do ROV (representado no sistema mvel)

:= [

Rpi

centro de empuxo da i-sima hlice (representado no


sistema mvel)

sgn(S ) :=
t

+1
0
1

se S > 0
se S = 0
se S < 0

tempo

T matriz de transformao (vide (8))


U := [Ux ; Uy ; Uz ]T velocidade de translao do ROV
representada no sistema mvel

UR := U UW = [URx ; URy ; URz ]T

velocidade do

ROV em relao correnteza

UW (VW )

velocidade da correnteza representada no sistema mvel (inercial)

vwi velocidade de incidncia da gua na i-sima hlice


x; y; z eixos do sistema de coordenadas fixo ao ROV (sistema mvel)

xe ; ye ; ze eixos do sistema de coordenadas inercial (tambm coordenadas inerciais de O)


Letras Gregas (Smbolos):




'



ngulo de ataque
ngulo de ataque lateral
ngulo de jogo
ngulo de arfagem

:= [


]

hydrodynamic pitch angle, c.f. (Kapsenberg 1985)

r(rR )

volume (de referncia) deslocado pelo ROV

largura da zona morta do acionamento eletrnico do


motor

De um modo geral, deseja-se que o controlador de posio desacople a resposta dinmica dos graus de liberdade do ROV (e.g.,
o ngulo de rumo pode ser alterado sem alterar a posio e viceversa). Tambm desejvel uma boa resposta aos comandos do
operador em termos de rapidez, preciso e ausncia de sobrepasso. O projeto desse sistema de controle uma tarefa complexa. A modelagem do ROV uma ferramenta importante a
ser utilizada para a avaliao por simulao de sistemas de controle (Cunha 1992, Cunha, Costa & Hsu 1995). A simulao e
o controle de ROVs vm sendo alguns dos principais temas de
pesquisas desenvolvidos nos ltimos anos pelo GSCAR (Grupo
de Simulao e Controle em Automao e Robtica da COPPE/UFRJ).

(a) Em geral, os submarinos convencionais se movimentam para a frente, enquanto que os ROVs se movimentam em todas
as direes.

massa especfica da gua


x ; y ; z T velocidade angular do ROV representada no sistema mvel

Uma opo que simplifica consideravelmente a operao destes


veculos o controle automtico de posio. O controlador de
posio seria o nvel mais baixo de um sistema hierrquico, no
qual o piloto executaria apenas funes de nveis mais elevados
(e.g., planejamento de misso, desvio de obstculos, etc.).

ngulo do umbilical na fixao ao ROV, c.f. Figura 3

Embora ROVs venham sendo utilizados h bastante tempo, a


operao desses veculos continua sendo uma tarefa difcil, longa e cansativa para o operador. A principal causa dessa dificuldade a complexidade do comportamento dinmico do ROV. Em
geral, os graus de liberdade do ROV so altamente interativos,
o que dificulta ao operador a coordenao do comando dos seis
graus de liberdade do veculo.

Os modelos existentes para a dinmica de submarinos convencionais parecem inadequados para aplicao direta aos ROVs
pelas seguintes razes:

ngulo de deriva

ngulo de rumo

recebe a energia necessria para sua operao e se comunica com


o operador enviando sinais de vdeo e recebendo sinais de comando.

Subscritos:

B (flutuao); C (cabo umbilical); G (gravidade);


H (hidrodinmico); I (inrcia); p (propulsores).
Introduo

Veculos submarinos de operao remota (ROVs) executam tarefas importantes na explorao de petrleo em guas profundas.
ROVs vm sendo tambm utilizados em operaes (inspeo de
barragens, operaes de salvamento, aplicaes militares, etc.)
em que a interveno de mergulhadores perigosa ou impossvel (Goheen & Jefferys 1990).
Tipicamente os ROVs operam conectados a uma embarcao de
superfcie atravs de um cabo umbilical. Por esse cabo, o ROV

(b) Os comportamentos hidrodinmicos de submarinos convencionais e de ROVs so bastante diferentes, pois as faixas
m=s) para
de velocidades de operao so de 20 ns (
os primeiros, enquanto que os ROVs no superam os 4 ns
( m=s).

10

(c) Os movimentos dos ROVs so comandados atravs de seus


propulsores, enquanto que os submarinos convencionais
so comandados por lemes.
Neste artigo revisa-se o estudo da modelagem da dinmica de
um ROV (Dominguez 1989). O modelo estabelecido baseado
num levantamento bastante abrangente daqueles existentes na literatura (Kapsenberg 1985, Ishidera, Tsusaka, Ito, Oishi, Chiba & Maki 1986, Nomoto & Hattori 1986, Russel 1984). Aqui
acrescenta-se a modelagem da dinmica dos propulsores com
base em resultados experimentais obtidos em testes em tanque
de gua. A resposta dinmica dos propulsores pode influenciar significativamente o desempenho do sistema de controle do
ROV.
Com base nesse modelo para ROVs foi desenvolvido o simulador denominado SOL (Simulador On-Line). Este simulador
uma ferramenta importante para o projeto de sistemas de controle para ROV, pois implementa um modelo bastante realista da
dinmica de um ROV.

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

83

Este artigo se divide em duas partes. Primeiro, na seo 2 apresentado um modelo dinmico do ROV para seis graus de liberdade. Este modelo inclui alguns aspectos no tratados com clareza
na literatura. A seo 3 descreve detalhadamente a modelagem
da dinmica dos propulsores. Na segunda parte, a seo 4 apresenta detalhes do simulador SOL. A comparao de resultados
de simulao com resultados experimentais obtidos no desenvolvimento de um sistema de controle de posio permite avaliar o
realismo do simulador. O trabalho finaliza com algumas concluses.

particular em que a velocidade da corrente marinha V W constante (vide (Silvestre, Lemos, Sequeira & Sentieiro 1990)):


onde:

Diversos modelos dinmicos para ROVs foram propostos na literatura. Suas aplicaes so as mais variadas, tais como: concepo, projeto e avaliao do desempenho do veculo, projeto
e avaliao de seu sistema de controle, planejamento de tarefas,
treinamento de operadores, etc. O modelo adotado neste trabalho uma verso revisada e corrigida do que foi desenvolvido
em (Dominguez 1989). Esse modelo possui as seguintes caractersticas principais:
(a) Representa os seis graus de liberdade do ROV.
(b) O modelo hidrodinmico a parmetros concentrados.
(c) Os efeitos inerciais empregam o conceito de massas adicionais.
(d) Os efeitos hidrodinmicos incluem a corrente marinha.

(1)

T 
(
M
+
A
)
(
M
+
A
)
T
T
RT
RT
Ima = (M + A )
(MR + AR)
RT
RT

(2)

Ix
MR = 4 Ixy
Izx

Ixy
Iy
Iyz

Izx
Iyz
Iz

3
5

A41 A42 A43


ART = 4 A51 A52 A53
A61 A62 A63

A11 A12 A13


AT = 4 A21 A22 A23
A31 A32 A33

3
5

3
5

(3)

A44 A45 A46


AR = 4 A54 A55 A56
A64 A65 A66

(4)

3
5

(5)

As variveis com subscritos H , GB, P e C so foras e momentos que agem sobre o ROV (c.f. Nomenclatura).
A fora inercial F I e o momento inercial M I so dados por:

FI =
 [MT U + AT UR + (MRT + ART )T
]
+AT(
 UW )
(6)
MI =
 [MRT U + ART UR + (MR + AR )
]
+U  (MTRT
) + UR  [AT UR + ATRT
]
+ART(
 UW )
(7)

(f) O cabo umbilical modelado de forma simplificada, requerendo pouco esforo computacional.

2
0 03
0 zG yG 3
MT = 4 0 m 0 5 ; MRT = m4 zG 0 xG 5
0 0 m
yG xG 0

(e) So incluidos os efeitos da gravidade e da flutuao.

Para se definir o sistema de coordenadas, na Fig. 1 apresentado


um diagrama esquemtico de um ROV especfico. No entanto,
a modelagem a seguir vlida para ROVs genricos. Definexe ye ze T ) como as coordenadas
se a posio do ROV (P
inerciais do ponto O em relao ao ponto O e . A atitude do ROV
representada por:  o ngulo de jogo (roll);  o ngulo de
arfagem (pitch); o ngulo de rumo (heading).

Modelagem do ROV

:= [

U_ = I 1 FH + FGB + FP + FC FI
ma MH + MGB + MP + MC MI

Os elementos Aij (vide (4) e (5)) so massas adicionais, as quais


representam o armazenamento de energia cintica no fluido que
deslocado pelo ROV (Silvestre et al. 1990).
O conjunto de equaes de estado formado por (1) e:
2

c c s c + c ss
P_ = 4 s c c c + sss
s
cs

s s + csc
c s + css
cc

3
5U

= TU
(8)

_3 21
4 _ 5 = 4 0
0
_
2

s tg c tg
c
s 5

s=c c=c

(9)

( ) = ( ); ( ) = ( )
= 90

Figura 1: Vistas esquemticas do ROV e sistemas de coordenadas.

2.1

Equaes do movimento

Para as equaes do movimento emprega-se a formulao descrita em (Nomoto & Hattori 1986). Aqui, considera-se o caso
84

onde c 
cos  s  sin  . A transformao na equao
(9) singular em   . No entanto, na maioria dos casos,
a distncia entre o centro de flutuao e o centro de gravidade
suficientemente grande para se poder assumir que o ngulo 
permanece pequeno, evitando-se, assim, as complicaes causadas pela singularidade.
A seguir, os demais efeitos (hidrodinmico, cabo umbilical,
gravidade e flutuao) so modelados de forma idntica desenvolvida em (Cunha 1992, Cunha, Dominguez, Costa &
Hsu 1991, Dominguez 1989).

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

2.1.1

Efeitos da gravidade e da flutuao

des acima:

Cx ( ; )
Cy ( ; )
Cz ( ; )

As foras e momentos causados pela gravidade e pela flutuao


so expressos da seguinte maneira:

FGB = T 1 [0 0 (mg gr)]T


MGB = RG  T 1 [0 0 mg]T

RB  T 1 [0 0 gr]T
2.1.2

(10)
(11)

Efeitos hidrodinmicos

Os efeitos hidrodinmicos so modelados por (Ishidera et al.


1986):

2.1.3

Cx ( ) jCx ( )=Cx (0 )j
Cy ( ) jCy ( )=Cy (0 )j
Cz ( ) jCz ( )=Cz (90 )j

=
=
=

(17)
(18)
(19)

Efeitos do cabo umbilical

O elo entre o ROV e a embarcao de apoio composto por um


cabo que liga a embarcao garagem (onde o ROV alojado
durante as operaes de lanamento e recolhimento) e um cabo
umbilical que liga o ROV garagem (vide Fig. 2).

FTH = 2 jUR j2 r2R=3 [Cx ( ; ) Cy ( ; ) Cz ( ; )] (12)


h
MTH = 2 jUR j2 rR [Ck ( ) Cm ( ) Cn ( )]+

r5R=3 [Cp
x j
x j Cq
y j
y j Cr
z j
z j]]

=
)

) =

(13)

onde os ngulos tg 1 URz =URx ; tg 1 URy =URx ;


tg 1 URz =URy ; definem a direo e o sentido da velocidade do ROV em relao gua.

Os coeficientes Cp , Cq e Cr (que determinam o amortecimento


do movimento de rotao) so obtidos usualmente a partir de
testes em tanque de prova. Os coeficientes C x , Cy , Cz , Ck , Cm
e Cn so funes no-lineares dos ngulos , e e podem ser
obtidos a partir de dados gerados em testes num tnel de vento
e so similares s curvas apresentadas em (Ishidera et al. 1986)
(vide (Dominguez 1989)). No caso das funes C x ; Cy e Cz ,
que dependem de dois ngulos, as medies foram realizadas
apenas para algumas combinaes angulares, que resultaram nas
seguintes curvas:

Cx ( ) := Cx jURy =0
Cz ( ) := Cz jURy =0
Cy ( ) := Cy jURx =0

;
;
;

Cx ( ) := Cx jURz
Cy ( ) := Cy jURz
Cz ( ) := Cz jURx

(14)
(15)
(16)

Figura 2: ROV durante uma misso. Note o cabo umbilical e a


corrente marinha V W .

Modelos de umbilical baseados em tcnicas de elementos finitos


requerem um grande esforo computacional. No entanto, para
a simulao e para a validao do projeto de sistemas de controle, podem ser utilizados modelos bastante simplificados. Em
(Kapsenberg 1985), assume-se que a configurao do umbilical
uma parbola no plano x a ; ya definido pelo vetor velocidade
da correnteza e pela linha que liga as extremidades desse cabo,
conforme apresentado na Fig. 3. Assim, a fora exercida pelo
umbilical no ROV pode ser calculada a partir da configurao do
cabo umbilical e de seus coeficientes de arraste. O preo a pagar
pela simplicidade deste modelo que a inrcia do cabo umbilical
desprezada, embora, possa ser importante.

Para obter as funes completas de duas variveis, em


(Dominguez 1989) foi desenvolvida uma frmula de interpolao que est baseada nas seguintes propriedades:

(a) O arraste um efeito dissipativo (i.e., F H :UR <


(jUR j 6
) ). Uma condio suficiente para a dissipatividade1 que o sinal de cada componente da velocidade
relativa seja oposto ao sinal da componente de arraste corsgn Cx ; sgn URy
respondente, i.e.: sgn U Rx
sgn Cy ; sgn URz
sgn Cz ;

=0

( )

( )=
( )
)=
( )

C x (0 )
)= Cz (90);

(b) As seguintes equivalncias so vlidas:


Cx ; Cy Cy ; Cz

(0 )

(90 )=

(0 )

(90

)=
=

(c) Neste caso particular, as seguintes equivalncias tambm


sgn Cx ; sgn URy
so vlidas: sgn URx
sgn Cz .
sgn Cy ; sgn URz

) =
)=

( )
( )

) =

As seguintes frmulas de interpolao satisfazem as proprieda1A

dissipatividade uma propriedade importante, uma vez que outras frmulas de interpolao resultaram em comportamentos instveis, que no tm
significado fsico.

Figura 3: Representao parablica do cabo umbilical.


Para desenvolver as equaes do modelo do cabo umbilical,
assume-se o seguinte:
(a) a garagem est estacionria;
(b) o cabo conectado garagem na origem
inercial (sem perda de generalidade);

O e do sistema

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

85

(c) a velocidade da corrente marinha tem a mesma direo e


sentido contrrio ao do eixo y e (sem perda de generalidade).

dados por:

Mpi

Uma parametrizao adequada do umbilical a seguinte:

xa = xca ; ya =  2 yca + (2yca k)(

 2 );

0 1

(20)

onde 

2 + k2
= 4(k 1y ) x2ca ln 2y kk++pxx2ca+(2
yca k)2
ca
ca
ca

p
p
(2yca k) x2ca +(2yca k)2 + k x2ca + k2 (21)

Para calcular a fora exercida pelo cabo, resolve-se a equao


(21) na incgnita k , o que pode ser feito pelo mtodo de NewtonRaphson. Uma
soluo vlida deve satisfazer k  o que equi
a
vale a dy
d  =1  .

A fora FC e o momento M C exercidos pelo umbilical so calculados pelas seguintes expresses:

jFC j =

4(

MC = RC  FC

j2 L ; ' = tg

k
xca

(22)
(23)

No desenvolvimento da equao (22) assumiu-se que a componente do arraste tangencial ao umbilical desprezvel.

Nesta seo descreve-se a modelagem dos propulsores do ROV


denominado Tatu, construdo pela CONSUB/Rio de Janeiro. Os
parmetros do modelo foram determinados experimentalmente
em tanque de gua.
No modelo para ROVs desenvolvido em (Dominguez 1989) cada propulsor era modelado apenas pela sua resposta esttica.
Nesta seo prope-se um modelo dinmico para os propulsores
(Cunha 1992). Esta dinmica pode ter influncia significativa no
desempenho do sistema de controle do ROV.

3.1

Modelo esttico do propulsor

O modelo esttico das hlices descrito em (van Lammeren, van


Manen & Oosterveld 1969, Kapsenberg 1985), i.e., o empuxo
Fpi e o momento axial M pi produzidos por cada hlice so

( )

2 No jargo naval, hlice um substantivo masculino. Para se evitar o desconforto do leitor, neste artigo preferiu-se tratar esse substantivo no gnero feminino,
como usual.

86

wi

(25)

i=1
n
X
i=1

Fpi Ppi

(26)

[MpiPpi + Rpi  (Fpi Ppi )]

(27)

Na formulao acima so feitas as seguintes simplificaes principais:


(a) O acoplamento cruzado devido interferncia do fluxo de
gua de um propulsor noutro propulsor desprezado.
(b) A componente axial da velocidade da gua que entra num
propulsor v wi aproximadamente igual componente da
velocidade relativa ( gua) do ROV U R paralela ao eixo
de rotao da hlice (i.e., o eixo definido pelo vetor P pi ).

( )

O circuito eletrnico instalado no interior do propulsor controla


o ngulo de disparo dos tiristores que acionam o motor. Os tiristores esto conectados de forma que a inverso da polaridade da
corrente de comando inverta a polaridade da conexo da bobina
de campo do motor, possibilitando a reverso do seu sentido de
rotao. O torque esttico disponvel no eixo deste tipo de motor
(campo srie) dado aproximadamente pela seguinte expresso
(e.g., (Krause, Wasynczuk & Sudhoff 1995)):

 I2
MMi = KM
ai

Modelo dos Propulsores

A modelagem dos propulsores deve ser particularizada para cada


ROV, pois os mesmos podem ter detalhes construtivos bastante
diversificados (caractersticas das hlices 2 , tipo de acionamento
das hlices: hidralico ou eltrico, etc.).

n
X

Mp =



CC dC xca VW


k yca

(24)

= tg 1[vwi =(0; 7npiD)].

( )

Fp =

O comprimento do umbilical L ajustado por comandos dados


pelo operador do ROV, sendo mantido fixo por bastante tempo.
Esse comprimento pode ser obtido a partir de (20) e dado por:


 2
+
(0
; 7npi D)2 D2
CT () vwi
8



C () v2 + (0; 7npi D)2 D3

A ao do conjunto de propulsores dada por:

onde os coeficientes x ca , yca e k definem a parbola.

"

=
=

Fpi

Ma

 = KM sgn(Ici ); M  = Masgn(npi )
KM
a

(28)
(29)

onde: KM > a constante de torque eletromagntico do motor


e; Ma > o torque de atrito seco cinemtico.

Nesta expresso inclui-se o atrito cinemtico, porm no se considera nem a no-linearidade dos materiais magnticos usados
no motor nem o atrito esttico (que s atua na partida do motor).
O acionamento eletrnico modelado de forma aproximada,
supondo-se que este produz uma corrente de armadura proporcional corrente de comando 3, ou seja:
(

Iai =

0 se jIci j < =2


Ici se jIci j  =2

(30)

3 Neste modelo despreza-se a dinmica eltrica, a no-linearidade do circuito


de acionamento e as resistncias de armadura e de campo do motor. Outros modelos mais completos foram estudados (e.g., acionamento gerando tenso proporcional ao sinal de comando, modelo do motor incluindo as resistncias de
armadura e de campo). Porm, os parmetros ficam difceis de serem estimados
a partir dos ensaios realizados. Este fato motivou a adoo do modelo (30) que se
mostrou simples e capaz de reproduzir um comportamento esttico bastante fiel
ao do motor avaliado, conforme a comparao entre resultados experimentais e
os estimados pelo modelo na Fig. 6.

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

onde a faixa jI ci j <


eletrnico.

=2 (p.u.)4 a zona morta do acionamento

Para obter uma expresso analtica para a caracterstica esttica


do motor, considera-se que em regime o torque gerado pelo motor MMi igual ao torque de reao da hlice M pi . Sendo
assim, obtm-se a seguinte expresso para a velocidade de rotao a partir das equaes (37) e (28), vlida fora da zona morta
do motor:

npi = sgn(Ici )
3.2

(KM Ici2

Ma )= 

A dinmica dos propulsores de um ROV tem grande influncia


no desempenho do sistema de controle, pois acarreta um atraso
efetivo na atuao da malha de controle conforme foi verificado em estudos experimentais realizados em (Yoerger, Cooke &
Slotine 1990) e em simulaes realizadas em (Cunha 1992, Cunha et al. 1995).
Retardo do acionamento eltrico: Identificou-se um retardo
bastante significativo na atuao do motor, conforme a anlise
do diagrama eletrnico do acionador e de diversos testes em que
se mediu o retardo do torque do motor em relao a um degrau na
corrente de comando. Concluiu-se que cada vez que a corrente
de comando do acionamento entra na zona morta, um temporizador no circuito de acionamento reinicializado e s religa a
corrente de armadura aps decorrido um tempo de retardo t d .
Aparentemente este dispositivo foi introduzido pelo fabricante
do Tatu para evitar danos aos tiristores durante reverses abruptas da rotao do motor. Este circuito no usual em outros
ROVs.

( )

Inrcia mecnica: Em (Yoerger et al. 1990) se props um modelo para a dinmica de propulsores controlados por torque.
Nesse modelo, toda a energia armazenada no propulsor cintica e armazenada em uma inrcia (parmetro concentrado, aqui
denominado J p ) acoplada ao eixo do propulsor. A inrcia J p
tem a dimenso de momento de inrcia e engloba o momento de
inrcia do rotor, o momento de inrcia da hlice e o efeito da
energia cintica armazenada no fluido impulsionado pela hlice.
A varivel de estado do propulsor a velocidade angular da hlice. Neste trabalho adota-se uma extenso do modelo citado,
atravs da incorporao da equao de estado (32) ao modelo da
hlice (24) e (25).

MMi Mpi
2Jp

(0 ) =

(180 )

(32)

Sua validade sustentada pelo argumento de que a resposta esttica (para o caso em que o torque M Mi do motor constante) do
modelo dado pelas equaes (25) e (32) coincide com a do modelo esttico das hlices (25) (a resposta esttica foi obtida em
experimentos). Em (Parsons & Wu 1985) se adotou um modelo
dinmico semelhante, de primeira ordem, embora o modelo no
tenha sido justificado loc. cit..
O modelo aqui adotado possui duas vantagens se comparado ao
de (Yoerger et al. 1990): considera a assimetria da resposta esttica da hlice e inclui o efeito do fluxo de gua axial. Este

(0 ) =

() 0

(180 )

No caso do modelo dinmico, a ao do conjunto dos propulsores dada pela equao da fora (26) e a seguinte equao para
o momento:

Mp =

(31)

Modelo dinmico do propulsor

n_ pi =

modelo inclui o proposto em (Yoerger et al. 1990), o qual pode ser obtido fazendo-se nas equaes (24) e (25): v wi t  ;
; C
.
CT
CT
CQ
Q

n
X
i=1

[MMi Ppi + Rpi  (Fpi Ppi )]

(33)

A diferena entre as equaes (27) e (33) o termo M pi que


substituido por M Mi em (33). Isso retrata que o torque do
motor que age sobre o ROV, ao passo que no caso do modelo
esttico, o torque da hlice M pi usado na equao do momento
(27), pois assume-se para simplificar que M pi coincide com o
torque do motor.

3.3

Obteno experimental dos parmetros

Os parmetros dos modelos descritos nas sees 3.1 e 3.2 foram


obtidos experimentalmente em um tanque de gua do tipo canal
com seo transversal de m  m e m de comprimento.

40

Nos testes, o propulsor foi instalado em uma base de montagem


que o mantm fixo e que possui duas clulas de carga a fim de
medir o empuxo 5 e torque6 exercido pelo propulsor. A profundidade do eixo de rotao do propulsor de aproximadamente
; m. A velocidade e o sentido de rotao so medidos por
dois fotosensores montados em frente hlice de modo a detetarem a passagem das ps.

05

Com a finalidade de realizar estes testes foram desenvolvidos


especialmente um condicionador de sinais e o software SISTEP
de aquisio e processamento de dados.
3.3.1

Obteno dos parmetros estticos

Em todos os experimentos estticos as variveis foram amostradas a uma taxa de


Hz e filtradas digitalmente off-line por
filtros passa-baixas Butterworth de dcima ordem. A freqncia
de corte destes filtros foi de ; Hz para o empuxo, ; Hz para
o torque e Hz para a velocidade.

200

21

22

Caracterstica de empuxo esttico: Para obter a resposta esttica de empuxo e de velocidade de rotao da hlice, foram
realizados testes em batelada nos quais a corrente de comando
do propulsor foi gradativamente alterada em degraus com durao de
s. Foram realizadas quatro bateladas de testes de
forma a se obter a caracterstica do propulsor em ambos os senmA e de a
mA de
tidos de rotao nas faixas de a
corrente de comando (segundo o fabricante o acionamento eletrnico possui uma zona morta na faixa entre  mA). Em cada
batelada foram realizadas medidas para pelo menos quarenta valores da corrente de comando, sendo que em duas bateladas os
degraus de corrente so crescentes e nas outras duas estes so
decrescentes. A curva caracterstica do empuxo em funo da
velocidade de rotao est na Fig. 4.

10

3 10

3
4

10

Para a obteno dos parmetros do modelo que caracteriza o empuxo das hlices, considera-se que em (24) quando o propulsor
est parado em relao gua (v wi t  ), a expresso do em-

() 0

4 Para

facilitar a modelagem do motor eltrico e do seu acionamento adotouse o sistema p.u. (por unidade) para representar algumas das variveis envolvidas.

5 Fora

aplicada longitudinalmente no eixo de rotao da hlice.


ortogonalmente quela que mede o empuxo.

6 Montada

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

87

Figura 4: Curva caracterstica do empuxo produzido pela hlice


em funo da sua velocidade de rotao.
puxo pode ser reescrita como:

Fpi =  n2

pi

()

+ se npi  0
se npi < 0

 =

(34)

onde + ; so os coeficientes de empuxo da hlice, respectivamente, no sentido direto e no sentido reverso (N=rps 2 ).

Aplicando o mtodo dos mnimos quadrados aos dados experimentais calculou-se os seguintes valores para os coeficientes:
+ ; N=rps2
; N=rps2 .

= 0 42

= 0 42

A partir dos valores de + e , da geometria do propulsor


(D
; m) e da massa especfica da gua, os coeficientes
hidrodinmicos de empuxo nos sentidos direto e reverso podem
ser calculados como:

= 0 30

CT (0)
C  (180)
T

()

= 8 +=(0; 723 D4) = 0; 074


= 8 =(0; 723 D4) = 0; 074

(35)
(36)

A funo CT  obtida por interpolao linear entre os valores


calculados em (35) e (36).
Caracterstica de torque esttico: Para determinar a caracterstica de torque foram realizados seis testes usando pulsos retangulares de corrente de comando de curta durao ( s). A durao dos experimentos foi restrita para evitar problemas ocorridos
com o fluxo de gua gerado pelo propulsor que aps alguns segundos comea a interferir na medida de torque. Aparentemente
este efeito devido pequena seo do tanque ( m  m , o
que provoca ondas refletidas e turbulncia significativas. A curva caracterstica do torque em funo da velocidade de rotao
apresentada na Fig. 5.

1 )

A caracterstica de torque (25) anloga do empuxo e pode ser


reescrita como:
(

Mpi =  n2pi ;  =

+ se npi  0
se npi < 0

(37)

onde: + > , < so os coeficientes de torque da hlice, respectivamente, no sentido direto e no sentido reverso
Nm=rps2 . A partir dos dados experimentais obtidos calculou;
Nm=rps2;
;
Nm=rps2 .
se: +

88

)
= 0 0092

= 0 0094

Figura 5: Curva caracterstica do torque esttico na carcaa do


propulsor em funo da velocidade de rotao da hlice.
O coeficiente hidrodinmico C Q  obtido por interpolao
linear entre os seguintes valores calculados:

CQ (0 )
C  (180)
Q

= 8 +=(0; 723D5 ) = 0; 0069


= 8 =(0; 723D5 ) = 0; 0071

(38)
(39)

Caracterstica do modelo esttico do motor e seu acionamento: Os parmetros do motor foram calculados a partir dos seguintes dados experimentais: a partida do motor (n p 6
) se d
quando a corrente de controle I c   ; p:u: ( ; mA);
e para Ic
;
p:u: ( ; mA) mediu-se np
; rps.
Os parmetros calculados com estes dados so os seguintes:
KM
; Nm, Ma ; Nm e
; p:u:.

= 0 995
19 9
=3 7
= 0 25

0 26

=0
52
= 19 3

=0 4

A Fig. 6 apresenta a caracterstica esttica do motor acoplado


hlice, onde se compara os resultados experimentais obtidos na
mesma seqncia de testes descrita na caracterstica do empuxo
com a caracterstica aproximada (31). Conclui-se que o modelo
semi-emprico desenvolvido para o motor e seu acionamento
satisfatrio ao menos estaticamente.
3.3.2

Obteno dos parmetros dinmicos

A determinao dos parmetros dinmicos foi feita aplicandose ao propulsor degraus de corrente de comando e analisando-se
a resposta no tempo do torque e do empuxo. A velocidade de
rotao no pde ser utilizada pois o nmero de pulsos gerados
pelos fotosensores por cada rotao completa da hlice (igual ao
nmero de ps da hlice, i.e., apenas trs) se mostrou insuficiente para medidas dinmicas. Com efeito, em certas condies
de operao a hlice atinge a velocidade de regime em menos de
uma rotao. Alm disso, as freqncias naturais da oscilao
mecnica do sistema suporte/clula de carga/propulsor infelizmente so demasiado pequenas ( ; Hz e  ; Hz dentro
da gua) devido excessiva flexibilidade estrutural do conjunto
suporte/clula de carga. Isto interfere na medio do empuxo
e do torque, pois as escalas de tempo das dinmicas envolvidas
so da mesma ordem de grandeza, dificultando a interpretao
da resposta no tempo do propulsor obtida experimentalmente.

44

75

Observou-se experimentalmente que o retardo depende do co-

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

10

Figura 7: Resposta do propulsor a um degrau de


mA
( ; p:u:). Observa-se o tempo de retardo do acionamento t d
e o tempo de resposta t r .

05

Figura 6: Caracterstica da velocidade esttica de rotao em


funo da corrente de comando do motor.
mando aplicado. Para o desenvolvimento do modelo assume-se
td
; s contados a partir do instante em que a corrente de
comando deixa a zona morta do acionamento. Este valor foi escolhido por ser suficientemente conservativo.

=05

Para identificar a inrcia do propulsor experimentalmente,


analisou-se a resposta do propulsor a degraus de corrente de comando de diversas amplitudes. Pode-se mostrar que uma soluo analtica para a equao dinmica do propulsor ((37) e (32)),
s
quando um degrau de corrente de comando aplicado em t
(o que corresponde a um degrau de torque M M ) com condio
, a seguinte:
inicial np

=0

(0) = 0
np (t) =
Fp (t) =

p
sgn(  ) MM =  tanh(t= )
 MM tanh2 (t= )= 

onde o coeficiente de tempo

= 2Jp=

MM 

(40)
(41)

(42)

notando-se sua dependncia em relao ao torque aplicado M M ,


devido caracterstica no-linear do propulsor.
Define-se o tempo de resposta do propulsor como o tempo que
o seu empuxo leva para atingir 90% do seu valor de regime
(descontado o tempo de retardo do acionamento). Analisando
a equao (41) conclui-se que este tempo t r
;  . A partir
de experimentos em que se mede o tempo de resposta possvel calcular a inrcia J p do propulsor usando-se a expresso (42)
que resulta:

= 1 82

Jp = 0; 0875 tr MM 

(43)

=1

( )

( )

analgicos anti-aliasing usados para os sinais medidos. Alm


disso as vibraes mecnicas presentes nas medidas dificultaram
a interpretao dos resultados. Desta forma, no foi possvel estabelecer precisamente o tempo de resposta do propulsor, porm
identificou-se um limite mximo (bastante conservativo) para o
3 kgm2 . Esta inrcia do
momento de inrcia: J p < ; 
propulsor do Tatu nunca havia sido medida ou calculada anteriormente. No entanto, calculando-se o momento de inrcia aproximado do rotor, verifica-se que este valor est bem abaixo do
que seria esperado (ao menos dez vezes menor). Provavelmente
isto conseqncia de se ter suposto que o torque independe da
velocidade de rotao (vide (28)), embora nos motores do tipo
campo srie o torque de partida (n p  ) maior que em regime (e.g., (Krause et al. 1995)). Desta forma o momento J p
obtido no rigorosamente o parmetro fsico real, mas deve ser
interpretado apenas como um coeficiente que permite estimar o
comportamento dinmico do propulsor de modo satisfatrio para
avaliar o desempenho do sistema de posicionamento dinmico.

0 7 10

Nota-se um grande sobrepasso na medio do empuxo (vide


Fig. 7) que no pode ser explicado por este modelo de primeira
ordem. Este comportamento poderia ser resultado da vibrao
da estrutura em que o propulsor foi montado. (Healey, Rock,
Cody, Miles & Brown 1995) propuseram um modelo de segunda ordem que incorpora este efeito que causado pela dinmica
da gua. No entanto, a durao desse sobrepasso (< ; s) parece insuficiente para influenciar o comportamento do ROV devido
sua grande inrcia. Talvez outros ROVs possam ser mais sensveis a este efeito, o que ento justificaria o uso do modelo mais
completo.

01

Simulador

Os degraus foram aplicados ao propulsor em repouso em t


s,
conforme a Fig. 7. Nesta figura observa-se tambm o empuxo e
o torque medidos durante os experimentos. A durao de cada
ensaio foi limitada a s para se evitar que a agitao da gua
prejudicasse as medies. Os resultados no foram filtrados digitalmente pois observou-se que os filtros alteravam o tempo de
resposta.

O simulador SOL (Fig. 8) um pacote computacional que


permite avaliar o comportamento de ROVs. Foi desenvolvido
utilizando-se uma linguagem estruturada (C) para o sistema operacional UNIX. A interface com o usurio foi implementada com
o pacote grfico XView (padro OPEN LOOK de interfaces grficas). Por este motivo a execuo do SOL deve ser realizada
dentro de um sistema X Windows.

Infelizmente a ordem de grandeza do tempo de resposta obtido


a mesma da dinmica mecnica da clula de carga e dos filtros

A interface com o usurio inclui a animao dos movimentos


do ROV em trs dimenses para facilitar a interpretao dos re-

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

89

Figura 8: Simulador SOL.


sultados das simulaes. Escolheu-se a representao wireframe
dos objetos no cenrio e do ROV pois sua implementao simples. Alm disso requerer pouco esforo computacional, o que
conveniente para a animao em tempo real.
Devido caracterstica multi-usurio/multi-tarefa do sistema
operacional UNIX, o simulador SOL admite a execuo de vrias tarefas simultaneamente, e.g., enquanto se est realizando
uma simulao possvel abrir outras sadas grficas, alterar parmetros, ou ainda realizar outras tarefas dentro do X Windows.
As principais caractersticas do SOL so:
(a) ROV com seis graus de liberdade.
(b) Simulao em tempo real ou opcionalmente off-line (o tempo de simulao depende do intervalo de integrao adotado, permitindo a simulao mais rpida que o comportamento real).
(c) Operao orientada por menus em ambiente X Windows.
(d) Sada dos resultados em forma nmerica, grfica e animao 3D (as trs opes podem ser utilizadas simultaneamente).
(e) Propulsores modelados pela sua resposta esttica ou dinmica.
90

(f) O modelo dinmico do ROV bastante geral para permitir


a simulao de praticamente qualquer ROV acionado por
hlices com velocidade de rotao controlada.
(g) Pode simular mais de um ROV simultaneamente.
A visualizao em tempo real das simulaes poder permitir no
futuro o treinamento de operadores, dentre outras aplicaes.
O programa foi desenvolvido em uma forma modular, facilitando a sua manuteno e/ou ampliao. A estrutura de dados foi
realizada de forma a agrupar dados da mesma classe. No modelo implementado do ROV, as funes que descrevem coeficientes
hidrodinmicos, caractersticas dos propulsores, etc., foram representadas atravs de tabela de dados. Esta opo foi adotada
para facilitar a incluso dos dados no simulador, pois essas variveis so geralmente obtidas experimentalmente na forma tabular.
A resoluo da equao diferencial que governa o movimento do
ROV dada por (1), (8) e (9) realizada utilizando algoritmos de
integrao do tipo Euler ou Runge-Kutta de quarta ordem. Outros algoritmos poderiam ser incorporados facilmente pois seriam inseridos num mdulo isolado j disponvel, no requerendo
reescrever as equaes dinmicas do ROV.
Em conjunto com o modelo do ROV, o simulador SOL oferece
uma srie de opes que permitem executar o controle do veculo. As vrias opes permitem combinar diferentes tipos de

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

sistemas de medio (modelado pelo rudo aditivo que ele gera), converso de coordenadas (converso de erro, fora ou acelerao), estimadores de velocidade (exato, filtro lead, etc.) e
controladores (P-PI, PD, manual, estrutura varivel, VS-MRAC
Variable Structure Model-Reference Adaptive Control) (vide
(Cunha 1992, Cunha et al. 1995)).

0.8

0.6

0.4

0.2

Avaliao do realismo do simulador

Um sistema de controle de posio foi testado em piscina


utilizando-se o ROV Tatu (Cunha, Lizarralde, Costa, Hsu, Junior, Junior & SantAnna 1994) (vide Figura 11). O ROV foi equipado com um brao mecnico passivo (BMP) para a medio da
sua posiao (Cunha, Scieszko, Costa, Hsu & SantAnna 1993).
O BMP possui ao menos seis graus de liberdade sem qualquer
atuador. Uma extremidade do BMP instalada a bordo do ROV
(ponto PM ) e a outra fixada numa estrutura submarina em torno da qual o ROV deve operar (ponto P E ), conforme a Figura 12.
A posio e a atitude do ROV em relao ao ponto de fixao
estrutura so calculados a partir dos ngulos medidos nas juntas
do BMP.
As Figuras 9 e 10 apresentam o desempenho de um sistema de
controle de posio usando um controlador do tipo P-PI. A simulao do rastreamento da trajetria ABCD (Fig. 9) foi feita
utilizando-se o modelo completo do ROV excetuando-se o cabo
umbilical. O experimento (Fig. 10) foi realizado em condies
semelhantes. Ao longo de toda a trajetria o controlador deve
manter a profundidade do ROV constante. De A a B o ROV deve se mover ao longo do seu eixo longitudinal mantendo rumo
constante; de B a C o ROV realiza um movimento lateral ainda mantendo o mesmo ngulo de rumo; finalmente, de C a D o
ROV deve mover-se diagonalmente e simultaneamente girar seu
rumo de , o que uma tarefa bastante difcil devido ao forte
acoplamento entre seus graus de liberdade.

30

Comparando-se os resultados de simulao com os experimentais, verifica-se que so qualitativamente idnticos, o que confirma o realismo do simulador. No entanto, o erro no rastreamento da trajetria mais pronunciado nos experimentos, o que
pode ser atribuido em parte s simplificaes assumidas na modelagem. Observou-se que a interferncia do cabo umbilical foi
grande pois esse era pouco flexvel e curto (< m). Assim o cabo atuou como uma mola, o que no foi modelado no simulador.

ye (m)

0.2

0.4

0.6

0.8

1.6

1.8

xe (m)

2.2

2.4

2.6

(a)

40

35

30

25

20

(graus)

4.1

15

10

10

20

40

(s)
60

tempo

80

100

120

(b)
Figura 9: Simulao de rastreamento de trajetria. (a) Vista do
plano horizontal. (b) ngulo de rumo.

Outro problema foi o acrscimo de vrios acessrios (BMP, flutuadores, etc.) ao ROV que modificaram sua dinmica em relao dinmica nominal ajustada no simulador. Esta uma situao freqente que dificulta a modelagem acurada da dinmica
de ROVs em operaes reais.

Concluses

Neste artigo detalhou-se a modelagem dinmica de ROVs realizada pelo GSCAR. A modelagem completa do ROV serviu para
o desenvolvimento do simulador SOL. Este simulador permite
uma avalio bastante realista do comportamento de um ROV, o
que possibilitou o desenvolvimento de um sistema de controle
automtico de posio (Cunha et al. 1995).
Este trabalho descreveu enfaticamente o procedimento de obteno de um modelo dinmico dos propulsores. Os resultados
obtidos com a incluso deste efeito no simulador mostraram que

se trata de um fator muito significativo sem o qual alguns fenmenos qualitativamente importantes podem permanecer inobservados (e.g., oscilaes devidas a ciclos-limites). Dessa forma,
recomenda-se sua considerao nos casos em que necessrio
se atingir um alto grau de realismo.
A utilizao desta modelagem num caso especfico deve ser cautelosamente avaliada pois a obteno dos parmetros do modelo
do ROV e de seus propulsores muito onerosa, demanda muito
esforo de pessoal qualificado e requer equipamentos especializados durante a realizao dos ensaios.

Agradecimentos
Este trabalho foi financiado pelo CENPES/PETROBRAS atravs do convnio COPPETEC ET130104.

Referncias
Cunha, J. P. V. S. (1992), Projeto e estudo de simulao de um
sistema de controle a estrutura varivel de um veculo sub-

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

91

0.8

0.6

0.4

0.2

ye (m)

0.2

0.4

0.6

0.8

1.6

1.8

xe (m)

2.2

2.4

2.6

Figura 11: O ROV Tatu no tanque de testes. Est assinalado um


dos elos do brao mecnico passivo (BMP).

(a)

40

 
 i
 b


M 65
4 pb

35

30

25

Estrutura
Submersa

(graus)

20

15

10

@@ 1 2
@@
!pb3
!
!
!
1
pb!!!1 2
;

10

20

40

(s)
60

tempo

80

100

120

(b)
Figura 10: Rastreamento de trajetria obtido experimentalmente. (a) Vista do plano horizontal. (b) ngulo de rumo.
marino de operao remota, Masters thesis, Programa de
Engenharia Eltrica, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
Cunha, J. P. V. S., Costa, R. R. & Hsu, L. (1995), Design of
a high performance variable structure position control of
ROVs, IEEE J. Oceanic Eng. 20(1), 4255.
Cunha, J. P. V. S., Dominguez, R. B., Costa, R. R. & Hsu, L.
(1991), Design of a new high performance VS position
control of ROVs, in Proc. Int. Offshore and Polar Eng.
Conf., Edinburgh.
Cunha, J. P. V. S., Lizarralde, F. C., Costa, R. R., Hsu, L., Junior,
R. S., Junior, D. W. & SantAnna, A. C. M. (1994), Sistema
de posicionamento dinmico para um veculo submarino de
operao remota, in Anais do Congresso Brasileiro de
Automtica, Vol. 2, Rio de Janeiro.

10

Cunha, J. P. V. S., Scieszko, J. L., Costa, R. R., Hsu, L. &


SantAnna, A. C. C. M. (1993), Short range position measurement systems for underwater vehicle dynamic positioning, in Proc. OCEANS93, Vol. 2, Victoria, pp. 484
489.
92

Figura 12: Esquema do brao mecnico passivo (BMP) utilizado


para medir a posio do ROV nos experimentos.
Dominguez, R. B. (1989), Simulao e controle de um veculo
submarino de operao remota, Masters thesis, Programa
de Engenharia Eltrica, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
Goheen, K. R. & Jefferys, E. R. (1990), Multivariable self
tuning autopilots for autonomous and remotely operated
underwater vehicles, IEEE J. Oceanic Eng. 15(3), 144
151.
Healey, A. J., Rock, S. M., Cody, S., Miles, D. & Brown, J. P.
(1995), Toward an improved understanding of thruster dynamics for underwater vehicles, IEEE J. Oceanic Eng.
20(4), 354361.
Ishidera, H., Tsusaka, Y., Ito, Y., Oishi, T., Chiba, S. & Maki, Y.
(1986), Simulation and experiment of automatic controlled
ROV, in Proc. th Int. Off-Shore Mechanical and Artic
Eng. Symp., pp. 260267.

Kapsenberg, G. K. (1985), A step towards the introduction of


simulation techniques in the world of remotely operated
underwater vehicles, Int. Shipbuilding Progress pp. 92
98.
Krause, P. C., Wasynczuk, O. & Sudhoff, S. D. (1995), Analysis
of Electric Machinery, IEEE Press.
Nomoto, M. & Hattori, M. (1986), A deep ROV DOLPHIN 3K:
design and performance analysis, IEEE J. Oceanic Eng.
11(3), 373391.

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

Parsons, M. G. & Wu, J. Y.-C. (1985), Limit cycles in diesel/controllable pitch propeller propulsion systems using
load control, Int. Shipbuilding Progress pp. 246263.
Russel, G. T. (1984), A design methodology for nonlinear systems, in S. A. Billings, J. O. Gray & D. H. Owens, eds,
Nonlinear system design, IEE, chapter 8, pp. 129144.
Silvestre, C., Lemos, J. M., Sequeira, M. M. & Sentieiro, J. S.
(1990), Modelling and adaptive control of a deepwater
FSV, in 11th IFAC World Congress, Tallinn, Estonia.
van Lammeren, W. P. A., van Manen, J. D. & Oosterveld, M.
W. C. (1969), The Wageningen B-screw series, Trans.
SNAME (330 of the NSMB), 269317.
Yoerger, D. N., Cooke, J. G. & Slotine, J. J. E. (1990), The influence of thruster dynamics on underwater vehicle behavior
and their incorporation into control system design, IEEE
J. Oceanic Eng. 15(3), 167178.

Revista Controle & Automao /Vol.11 no.2/Mai., Jun., Jul. e Agosto 2000

93