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edicionesC@ac Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroén, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Rover, SEAT, VW y Volvo ‘Aunque o han loa ts ls precavlones necasaras pare aoeguar la exact ‘es formacones tronomsonadn en etn, = lato. eter pecan ar ‘onacorados responsable des cermmenorens dervacas de ifornacines roo. ‘an goo prodaor e ealzacihn est oo, "No permit ia roprosceie toto psec ete bro ie gst i Stora informatics. rf ransrison bao cuatuer fra ca Waves de cual medio. ya ‘sea sectnica, mecérco, por foocap por grabsccn 9 por ores métocs, sn erm ave v bor era dees tues 8 capyinht. Disefo do cubiorta: Aids Corunicacis Grtica Diyos y fotogratias: Hermogenes Gi ‘© Grupo Editorial Ceac, SA. 2002 aa ln pragerta version y edbién an longue castelana Eciciones Geen es marca regetraca por Grupo Eaitoral Cesc, S.A ISBNe G4 320 1216.6 Deposto egat 8. 1.367-2002 Hurope, SL Impreso en Espana - Printed n Spain Grune ator Caac, S.A. Panen Manual Giana, 71 bajos 08024 Barcelona ‘wr ecvialceac. com ‘ermal od@csacedt com CONTENIDO Introduccién a los sistemas de inyeccién diesel electrénicos 5 Sistemas de inyeccion diesel con requlacién electrénica_6 Regulacién electrénica diesel con bomba de inyeccién rotativa 6 Regulacién electronica diesel con rampa de inyeccién (Common Rail) 18 Regulacién electrénica diesel con bomba de inyeccién en linea 28 Un ejemplo de localizacién de componentes en un motor Renault Megane dii 29 Disposicién de componentes en el interior del habitaculo 31 Equipos de verificacién y diagnosis 33 Equipos de verificacién y diagnosis para los sistemas de control electrénico en los motores diesel 35 El opacimetro 36 El proceso de medicién 38 Principio de funcionamiento 38 Osciloscopios portdtiles 39 Osciloscopio PMS100 de Bosch 41 Funcionalidad de las teclas como osciloscopio 42 Funcionalidad de las teclas como multimetro 44 Ejemplos practicos de oplicacién del osciloscopio portatil 46 Multitéster o multimetro 49 Medidas con téster 51 Partes principales de un téster bdsico 52 Medidas con téster en voltios 53 Medidas con téster en ohmios 54 Medidas con téster en amperios 55 Equipos de diagnosis universcles/Lectores de cédigos 56 Vacuémetros y compresimetros 57 Tablas de diagnosis 59 Tablas de diagnosis en sistemas con bomba rotativa 60 Tablas de diagnosis en sistemas Common Rail 64 Interpretacién de los procesos y la localizacin 69 Interpretacion de los procesos de identificacion, control y verificacion 70 Interpretacién de los procesos de prueba en las marcas y modelos estudiados 72 Interpretacién de la localizacién de componentes en las marcas y modelos estudiados 74 Procesos de verificacién del sistema en diferentes modelos 77 Estos sistemas se encargan de adaptar el caudal de funcionamiento y rendi esi como reducir el ni leyes vigentes sobre emisiones. Tambi miento y un consumo bajo de combustible. La regulacién electronica del motor es considerablemente menos costosa que una mecdnica, y ofrece una notable atnphadien de faneiones: inyeccién y el inicio de inyeccién, a fin de optimizar el | de ruido, cumpliendo al mismo tiempo con todas las iene la finalidad de conseguir una maxima fiabilidad de funciona- * Regulacién éptima del caudal de arranque. Regulacién del ralenti independientemente de la carga. ‘ Regulacién del caudal éplimo de inyaccién de plena carga. * Determinacién exacta del comienzo dela inyeccién. + Regulacién de la recirculacién de gases de escape. ‘* Regulacién simplificada del régimen de rotacien. * Inte:faz de comunicacion para la autodiognosis. REGULACION ELECTRONICA DIESEL CON BOMBA DEINYECCION ROTATIVA. En las bombas de inyeccién con mand electrénico, la parte de regulacién mecdnica se ha suprimido y susti- tuido por una regulacién completamente eléctrica. Los sistemas electrénicos diesel con bomba rotativa son de uso frecuente y generalizado, en la actualidad, en turis- mos y motores pequefios, dentro de les cuales la mas vilizode es ba bombe:rotaivaide pistén axial y-plato coscilante. Cie Generalmente, el calculador sélo varia el avance de inyeccién, el caudal de inyeccién y, en algunos casos, el principio de inyeccién (motores con tecnologia common rail) Funcionamiento general: Durante el funcionamiento del motor, el médulo electrénico gestiona todas las informaciones transmitidas por los captadores siguientes: @ £l coptador de posicién del pedal del acelerador. * El captador de velocidad del vehiculo. * El captador de régimen motor. * El coptador de comienzo de inyeccién situado en un inyector en concreto. * El caudalimetro de aire o el transmisor de presion de aire en colector. * la sonda de temperatura del liquido refrigerante. Tros recibir las informaciones, el médulo de control las analiza y les compara con los valores que tiene memo- rizados en su cartografia. EI médulo de control gestiona la inyeccién del vehiculo siguiendlo, como en los motores de gasolina, una estrategia de reglaje para que el funcionamiento del motor sea el mejor en todas las fases de funcionamiento (aceleracion y deceleracién). El médulo de mando corrige lo necesorio para ajustar el caudal y el avance de la inyeccién de combustible, I Goe;peimiteel luridioriatnieriks correcta lel motor Pera/ realizar salsa carrecciones, li unickidl devesnival He- neen cuenta: * La seal del captador de carrera de la corredera de regulacién del caudal, es decir, la posicién de la corre- dere. * La sofial de la sonda do tomporatura del carburante, del agua y del aire. * La seal del cuadalimetro * La sefial del potenciémetro del pedal acelerador. * La seal de los captadores de revoluciones de! motor y del PMS. El caudal de combustible se ajusta mediante el ragulador dle coudal y el principio de inyeccién fen relacién con el caudal de carburante) mediante la electrovalvula de inicio de inyeccién. Constitucién de una bomba de inyeccién rotativa con regulacién electrénica Al contrario de la bomba de inyeccién en linea, la bomba de inyeccién rotativa tiene sélo un cilindro y un émbolo (por lo que solo se puede utilizar con motores de 6 cilindros como maximo). E! combustible impulsado. por el émbolo es distribuido por una ranura de distribucién a las salidas correspondientes al némero de dros de motor, en general como una kemba de inyeccién rotativa mecdnica. Esta consta de los siguientes ‘components: n para la regulacién del caudal de inyeccién acién, engrana por medio de un eje en la corredera reguladora, Como en la bormba de inyeccién regulada mecénicomente, las secciones de regulacién se desbloqueon, segin la posicién, con avance ‘© retardo. Esto se realiza cuando el caudal de inyeccion puede variar en continuidad entre cero y el maximo. A través de un anillo de cortocircuito semidiferencial, la unidad de control recibe la informacién del ngulo de giro y la posicién de la corredera reguladora de caudal. En caso de faltor la seal de accionamiento del elemento de dosificacién, se ajusta el caudal de combustible o "cero", esto se rec PRR ete a gracias a unos muolles de retroceso que monta, Cuando la unidad de control deja de enviar tensidn al elemento de dosificacién, éste retrocrede a su posicion original "cero" gracias ala accién que ejercen los muelles sobre el mismo. Valvula electromagnética de inicio de la inyeccién Esta valvula esté sitada en el variador de avance. Mediante esta electrovéivula se regula la presién (en fun- cién del régimen del motor) interior dela bomba, obteniendo ast la presién de trabojo. Esta presién empuja el émbolo del variador venciendo la presién de un muelle, mediante este movimiento se consigue ajustar cual- quier posicién deseada del émbolo del variador. En caso de estar la electrovalvula abierta (descenso de presién|, se ajustan los comienzos de inyeccién atra sados. Por el contrario, en caso de estar cerrada (aumento de presién), se ajustan los comienzos de inyeccién avanzados. Nota: la activacién de la electrovalvula se efectia directamente por la unidad de control. ‘Sonda de temperatura de combustible, de aire yde agua Estas sondas son del tipo NTC, es decir, este tipo de sondas varian su resistencia eléctrica segin la temperatu- ra del combustible, del aire o del agua, segin la sonda que corresponda. Mediante estas sefiales el calculador puede calcular la densidad del combustible (con la seal de la sonda de temperatura del combustible), la temperatura del motor, para calcular el caudal de combustible (con la sefial dela sonda de temperatura del ogue motor), y la densidad y el "coudal" del aire de admisién, para cal- cular también el caudal de combustible (con la sefial de la sonda de temperatura del aire de admisién). La sonda de temperatura del combustible esté situada en la bomba de inyeccién rotativa y no es accesible. La sonda de temperatura del agua motor puede estar situada en la culata o en la caja del termosiato. La sonda de temperatura del aire de admision esta situada en el caudalimetro. Regulacién del inicio de la inyeccién Esta parte es de especial interés, ya que de ella depende el arronque, el nivel de ruido, el consumo de com- bustible y la emisién de contaminantes. La cartografic de la centralita tiene en cuenta estos factores para opli cansuesirategie:da iraboj: El comfenzo-de Inyeccite viene aregurado porvel sensor-derolzoda de la aque: del inyector, obteniendo asi la centralita el comienzo de inyeccién real, parc poder compararlo con el graba- do en su cariografic y poder ajustor si es necesario. Mediante este captador de alzada de aguja del inyector se calcula cualquier divergencia que se pueda pro- ducir, dando lugar a una modificacién del ciclo de trabajo de la electrovelvula del variador de avance de injeccidn: El ciclde trabajo se val modificando hasta que la divergericta de regulacién tiene’al valor "cero" De este modo se asegura un comportamiento dinémico comparable al de la variacién mecénica del comienzo de la inyeccién. $i durante el funcionamiento del motor no se dispone de suficientes sefiales: de comienzo de la inyeccién, caudal de combustible, etc.; 0 de ninguna sefal de la misma, el regulador se desconecta y se conmuta a una condicién de funcionamiento regulada, es decir, la centralita realiza los ajustes necesorios en el ciclo de tra- bajo para activar la electrovalvula, entonces utiliza una de las estrategias de trabajo que tiene fija en la memoria. Regulacién del caudal de inyeccién de combustible Este ajuste incide, directamente, en el arranque, el ralenti, el comportamiento de potencia y marcha y en los gases de escape. La centralita incorpora una en su cartografia: Io estrategia de control y reglaje del caudal de arranque, rolenti, a plena carga, las caracteristicas del potenciémetro del pedal acelerador, la limitacién de humos y las caracteristicas de la bombe. PME ES Estos reglajes se efectian, en parte, gracias a un transmisor de posicién del pedal acelerador, a través del cual el conductor le “indica” a la centralita el por motor (exigencia del mismo] y némero de revoluciones (cor- ga del motor) deseados. Entonces lo centralita determina un valor, prefijado, para el reglaje y control de la posicién del servomecanisme del elemento de dosificacién del caudal, es decir, el ajuste correcto de la corre- dera de regulacién, para conseguir que el motor dé las prestaciones y se adapte a las exigencias del conduc- tor (dentro de las posibilidades del mismo). Regulacién del caudal para el arranque El caudal de arranque se determina en funcién de la temperatura del iquido refrigerante. El caudal necesario se consigue a través de la regulacién de la posicién de la corredera de regulacién, Nota: hasta un régimen del motor inferior generalmente a 700 rpm, el caudal para el arrangue se regula independientemente de la posicién del pedal acelerador. Cuanto mayor sea la temperatura del liquido refri- gerante, tanto menor sera el caudal autorizado por la unidad de control para el arranque. Regulacién del ralenti La unidad de control determina el régimen del motor a partir de la sefial del transmisor de posicién del cigde- fil y compare la sefal del captador con la seficl de referencia, que tiene memorizada en su carlografia. Siel de la sefial noes el correcto, la centralita activa el elemento de dosificacién de caudal variando la posicién de la corredera reguladora, con el fin de adecvar las revoluciones de ralenti. 10 Regulacion de suavidad de funcionamiento La unidad de control determina, a partir de la sefial del transmisor de posicin del cigiiefial, irregularidades del régimen de! motor en la marcha de ralenti. Estas irregularidades se eliminan mediante una regulacion del caudal de inyeccién especifica para cada cilindro. Sin estas regulaciones el numero de revoluciones de ralen- tino permaneceria constante, Amortiguacién de sacudidas (en ciertos vehiculos) La unidad de control determina, a partir de la sefal del transmisor de posicién del cigiiefial, irregularidades del régimen del motor, producidas al cambiar de marcha, al reducir, et Estas irregularidades se reducen mediante una regulacién sistemdtica del caudal deinyeccicn en todos los cilindros. cién del caudal de inyeccién de plena carga La unidad de control limita a plena carga, mediante el elemento de dosificacién, la carrera de la corredera reguladora y con ello, el caudal de inyeccién. De este modo, se minimiza la formacién de humos al acelerar y en la conduccién a velocidad constante. El caudal de inyeccién de plena carga se reduce adicionalmente en caso de defectos en los siguientes com- ponentes y subsistemas: * Valvula de paro. * Sensor de alzada de la aguja. * Transmisor del pedal del acelerador. Limitacién del régimen maximo del motor La unidad de central determina, a pattir de la sefial dal transmisor de posicién del cig revoluciones del motor y lo limita activando el elemento de dosificacién de caudal, es decir, variando la posi- cidn de la corredera reguladora. jal, el némero de Funcionamiento en retenciones sin alimentacion Lo unidad de contro! determina la carga del motor, a partir de la sefial del transmisor del pedal acelerador, y el régimen del motor, a partir de la sefial del transmisor del cigdefal En la marcha por empuje, aproximadamente por encima de 1.500 rpm y sin accionor el pedal acelerador, la unidad de control desplaza la corredera reguladora a la posicién caudal cero. Parada del motor A girar la llave a la posicién "STOP" en el conmuiador de precalentamiento y arranque, la centralita idenifica la cat- da de tensién producida en un borne especifico, al cual le lega tensién a iravés del borne 15 de la lave de contacto. La centralita lleva al elemento de dosificacién de caudal a la posicién de "alimentacién 0" e interrumpe la tensién de alimentacién de la valvula de paro, cerrando el paso al combustible que entre en la bomba. Componentes del sistema Unidad de control electronica La centralita es el elemento que, segin las sefidles que recibe de los diferentes captadores, gobierna la regula- cién del caudal de inyeccién, la regulacién del comienzo de alimentacién y el sistema de recirculacién de los gases de escape, en algunos modelos también gobierna el sistema de postcalentamiento y/o precalentamiento. Registra las sefiales de entrada y activa las salidas segin las condiciones de funcionamiento, controlando la correccién de los valores y registrando las averias que se pueden producir. Eeeenes a=r-14 A la vez que almacena en su memoria las posibles averias, dispone de una cartografia de funciona- miento en modo de emergencia, la cval nos permite llegar al taller mas cercano. Cuando se activa este sistema de emergencia el motor no puede pasar de ciertas revoluciones y el coche no puede superar cier- tas velocidades, Inyectores El principio de funcionamiento y consfitucién de los inyectores es idéntico al de los inyectores con bomba mecénica, La diferencia radica en que, si es de inyeccién directa (como lo son en general), la presién de ali- mentacién se eleva hasta aproximadamente unos 200-300 bar de presién; y que en lugar de inyectar en la precémara de combustién inyectan directamente en la camara de combustion, Sensor de alzada de la aguja Este sensor esta moniado, normalmente, en el portainyector del cilindro numero 1. Su finalidad es comunicar ala centralita la apertura del inyector. Los inyectores que incorporan este captador se distinguen de los demas porque llevan un conector eléctrico; ‘ademas el muelle de compresién tiene una prolongacién, parecido a un perno, de la aguia del inyector. Dicho perno se mueve dentro de la bobina del sensor, modificando la inductividad en la misma. Esta variocién dela inductividad es interpretada por la centralita como la sefial de apertura del inyector. Sensor del pedal acelerador Este sensor consta de un potenciémetro rotative unido con la polanca del pedal acelerador, un indice que se desplaza, por la accién del pedal, por encima del potenciémetro, variando la resistencia y con ello la tensién que le llega a la centralita. Gracias a esta variacién de la tensidn, la centralita sabe, a través de su cartogratia, la posicién del pedal acelerador y con ello las exigencias del conductor y la carga del motor, Con la seficl del potenciémetro, la centralita determina: * La regulacién del caudal. * La recirculacién de los gases de escape (EGR). Ademés de estos componentes, algunos potencidmetros del pedal acelerador se componen de uno o dos microinterruptores. Estos tienen la finalidad de informor a la centralita si el pedal acelerador esta en posicién de ralenti (pedal en reposo) o a plena carga (pedal pisado a fondo). los microinterruptores pueden ser de ralenti y de plena carga. Y su finalidad es la siguiente: * Controlar indirectamente el propio sensor del pedal acelerador. © Sustituir la sefial del potencidmetro de! mismo en caso de que se interrumpa la linea de conexién con la cen- tralita o en el caso de que sdlo existan los dos microinterruptores. En este caso, la unided de control autoriza sélo todavia caudal de ralenti (si el microinterruptor de ralenti esta cerrado) o caudal de pleno gas (si el microinterruptor de plena carga esta cerrado). Nota: en el coso de que sdlo existan los dos microinterruptores y no existan potenciémetro alguno, la centrali- ta, cuando no recibe ninguna de las dos sefiales, entiende que el motor esta a media carga y ufiza las demas sefiales, come la de revoluciones, ete., para regular el caudal. Transmisor de posicién de cigiefial Medionte el ransmisor de posicién del cigieficl se registra la posicién de éste (sevial de PMS) y el némero de revoluciones del motor, aunque en algunos casos la sefial de PMS se coge de otro captador situado a nivel de los drboles de levas; este captador lo suelen montar, sdlo, los motores mulivalvulas FERRE a T4 1 Numero de revoluciones Gai —_— Modulo de control electronico EDC Sensor del acelerador Presién de carga «) Masa de aire | L. Realimentacion de ( | gases escape pera | Turbocargador Temperatura | |* (Turbolader) del aire | __»Instalacidn de aire Co — | acondicionado Temperatura | Diagnosis del agua | | | Indicadores as | Bus de datos (CAN) Velocidad de marcha \| Lo = = =—SO Bomba rotativa 4 Sefiales de ss conmutacion raat ledicionesCe ac] Esta sefial es vital para arrancar el motor y alcanzar un régimen determinado (regulacién de ralenti), en caso de follar el sensor de posicion del cigiefial, al no haber sefial sustitutiva, el motor se para, debido a que la centralita deja de regular el caudal para el arranque. Normalmente se coloca enfrente de varios salientes (por lo general son ausencia de dientes o tetones) del volanie que generan, estando en marcha el motor, una tensién alterna en el transmisor de po: cigiiefal. Estos captadores exi: ipos: de efecto hall y de induccién. Estos se pueden diferenciar, principal mente por el conector eléctrico ya que el de efecto hall dispone’de tres bornes y en el de induccién dispone, solamente, de dos bornes. Otra diferencia es la sefial que generan y envian a la centralita. En los coptadores de efecto hall esto sefial es cuadrada y en los coptadores de induccién la sefial es sinosoidal. Pero, por el con- trorio, su principio de funcionamiento es un poco similar: ién del * Efecto hall; éste consta de una bobina con un nucleo de acero dulce (normalmente). Cuando la centralita le da cortiente, la bobina genera un campo magnético alrededor del nicleo de acero. Al pasar el tetén 0 el diente del volante motor por enfrente del campo magnético, generado por la bobina, produce un corte en el mismo, provocando la induccién de una pequefia tensidn en el nucleo, que sale a través de uno de los tres pines del conector elécirico y va a parar ala centralita de inyecci6n. © De induccién; consta de los mismos elementos y también genera un campo magnético. La diferencia es que no dispone de nécleo de acero dulce y al pasar pasar el tetén o el diente del volante motor por enfrente del ‘campo magnético, generado por la bobina, produce una variacién de la inductancia de la mismo; esta variacién es captada, a través del consumo de la bobina, por la centralita. Coudalimotro de aire (segin versién) Enlos sistemas en los que no se manta sensor de presién absoluta, encontramos un caudalimetro El cdlculo de la cantidad de aire aspirado por el motor permite medir indirectamente la cantidad de gases reciclados por la vélvula EGR. Normalmente, incorpora la sonda de temperatura de aire de admision y va situado detrés del filtro de aire. a sefial de la sonda es utilizada por el médulo electrénico de mando para calcular la densidad del aire asi como su peso especifico. Este calculo permite al modulo efectuar la correccién necesaria para mantener una combustién completa en todos los régimenes del motor, a pesar del cambio de relacién peso/aire del carburante. Este tipo de captador-sonda se compone de: * Un cuerpo, el cual aloja a todos los demas componentes (sonda de temperatura de aire, potenciémetro, paleta, etc.). * Una paleta de accionamiento, que es la encargada de mover el dedo selector del potenciémetro, cuando el cirela empyja. © Un potenciémetro, que es el encargado de transmitir a la centralita la sefial de caudal de aire. Este, a su vez, consta de dos elementos: lo pista resistiva, encargada de variar la resistencia a todo lo largo de su longitud, y.el dedo selector, que es el encargado de deslizarse por la pista resistiva, con el fin de variar la resistencia de la misma y con ello la tensién de salida. * Una valvula de compensacién, que noes ni mas ni menos que una paleta, que evita que al dar acelerones la paleta principal se vaya bruscamente contra la pared del cuerpo del captador. El aire, que atraviesa el cavdalimetro, ejerce un empuje sobre la paleta m cién angular al dedo selector que se dediiza por al potenciémeiro dal mismo. El valor de la tensién obtenido se transmite a la centralita, que a través de compararla con la que tiene memorizada en su cartografia, utiliza esta sefial para calcular de forma precisa la cantidad de aire aspirado. EERE ata que le hace adoptar una posi- 13 14 De esta forma la centralita puede calcular a continuacién la cantidad de carburante a inyectar para obtener el mejor rendimiento del motor evitando las emisiones de humos. Cuando damos un acelerén brusco, a paleta principal tiende a retroceder bruscamente hacia atras, con lo que obtendriamos un choque brusco con Ia pared del cuerpo del captador. Esto originarfa una descompensa- cién entre el dedo selector, del potenciémetro, y la paleta principal. De aqui que dispongamos de una segun- da palete, Ilomada vélvula de compensacién, encargada de omortiguar dichas oscilaciones. Yo que al produ- cirse un acelerén brusco, la paleta principal retrocede, al mismo tiempo también lo hace la walla de ‘compensacién. Esta ofrece una cierta resistencia cl movimiento, ya que detras de ella existe un espacio libre, lleno de aire, el cual, al retroceder la valvula de compensacién, el aire, intenta salir por el hueco dejado entre la misma y la pared del cuerpo del captador. Como este hueco no es lo suficientemente grande obtenemos una amortiguacién del movimiento brusco. Captador de presién absoluta del colector de admisién (segin versién) Este captador es llamado, también, captador MAP. Esta denominacién le viene del inglés, ya que es una abre- viacién (Maniflor air presure). El sensor de presién absoluta se compone de: + Un potenciémetro (cristal piezo-eléctrico}, sometido a la presién en el interior del colector de admisién, el cual en funcién de ésta obtiene una resistencia proporcional a la misma. # Un cuerpo encargado de clojar a todos los elementos restantes. * Una toma de vacio, que también va alojada en el cuerpo y es la encargada de unir mediante un tubo el colector de admisién y el cristal piezo-eléctrico. La centralita envia, normalmente, una tensién de 5 voltios al coptador MAP. Este le devuelve a lo centralita una tensién proporcional al valor de la depresién, que existe en el interior del colector de admisién. De esta manera la centralita determina la masc de aire aspirado en cada momento, teniendo en cuenta la temperatu- ra del mismo. PPMEAEe TS Nota: en estos casos la sonda de temperatura de cire no va incorporada en el interior del captador sino que va aparte. Recirculacién de gases de escape Tiene por objetivo la reduccién de los éxidos de nitrogeno (NOx), hidrocarbures (HC) y particulas. Para hacerlo ain mas efectivo, algunos sistemas incorporan un catclizador, con lo que conseguimos una reduccién ‘ain mayor de los gases de escape. Para que se ponga en funcionamiento se deben cumplir los siguientes puntos: * Temperatura de liquido refrigerante generalmente entre 60°C y 110°C. * Régimen del motor superior a % partes de la carga méxima, es decir, cuando el motor sufre menos. Este dispositivo consta de: Una electrovalwula, encargada de interrumpir 0 unir la conexién entre el pulmén de mando de la valvula EGR y la bomba de vacio. © Un pulmén de mando, que como bien indica su nombre, es el encargado de abrir o cerrar la valvula EGR. Este actia cuando el vacio generado en la bomba le llega. Normalmente, es decir, cuando no le llega el vacfo, la bomba esté en posicién de reposo, con lo que la vélvula permanece cerrada. * Lavélvula EGR, que esla encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de escape, del tubo del mismo, al colector de admisién. Esta actia, como ya se ha comentado anteriormente, cuando se activa el pulmén de mando de la mismo. * Una bomba de vacio, encorgada de generar el vacio necesario para que el sistema de recirculacién de los gases de escape actie, asi como otros del interior del vehiculo. la centralite activa la electrovdlvula de conmutacién, a través de una tensién enviada por la misma. Al acti- varse esta electrovalvula lo que conseguimos es unir la toma de vacio que proviene del colector de admision con el pulmén de mando de la valvula EGR. Entonces la valvula EGR se abre, dejando pasar porte de los gies de escopie; de nuevo; a larod nantes del escape. isién de aire, Con este sisiema conseguimos disminvir los gases contami: Compresor de aire El urbocompresor proporciona més potencia y una mezcla de aire y combustible con mayor poder de trabajo. Su principio de trabajo se basa en lo energjia cinética de los goses de escope de! motor, la cual, se ufliza pora el accionamiento de la turbina, que acciona a su vez el compresor por medio de un eje. El turbocompresor esta montado entre el colector y el tubo de escape. Para su lubricacion y refrigeracion, va empalmade al circuito de aceite del motor. El numero maximo de revoluciones del turbo es de 150.000 rpm. Nota cn algunos casos, cuando el moter es muy pétenie o es de und cllindrada grande, incerperain un radia- dor de aceite, el cual puede ir refrigerado por la propia agua de refrigeracién 0 por el aire. Esto se hace para evitar calentamientos del aceite excesivos, que podrian causar que el motor se gripase, asi como también, y més probablemente, se gripard el turbo. El aire que proviene del exterior es aspirado por el rodete del compresor y precomprimido. Después es con- ducide al motor. Esta aspiracién se realiza a través del movimiento de la turbina principal, la cual recibe movimiento de los gases de escape, a la que empujan. los gases de escape, al salir por el tubo del mismo, chocan contra las poletas de la turbina principal, con lo que tenemos un empuje. Como este empuje es constante obtenemos un movimiento giratorio, debido a que la Eure 15 16 turbina esta unida a un eje. Como este movimiento depende de los gases de escape que tenemos, cuantos mas gases de escape obtengamos, mayor serd el choque y con ello el empuie, es decir, el turbocompresor compri- miré més aire y con més baros de presién, ya que girard a mas revoluciones. Una valvula reguladora de la presién de sobrealimentacién, montada en la carcasa de la turbina, se encar 190 de que la presién de sobrealimentacién no scbrepase un valor determinado, come es légico, diferente en cada motor. Nota: en casi ningin caso {en turismos) el valor de la presién de sobrealimentacién suele pasar de 1 bar. Funcionamiento de la regulacién de la presién de sobrealimentacién La presién de sobrealimentacién acta a través de una tuberia directamente sobre un pulmén o bien a través n de de una-electrovalvula comandada por la centralita. Es estos casos se incorpora en el sistema de odmi cire un captador de presién del aire de admisién La valvula mecdnica o mecanicoeléctrica es accionada de tal modo que al alcanzarse el valor limite de lo presién de sobrealimentacién, una parte de los gases se evacua sin impulsar la turbina, reduciendo asi el numero de revoluciones y con ello la presién de alimentacién de aire. Catalizador de oxidacién El cotalizador se compone de: * Una carcasa de ocero inoxidable, encargada de alojar todos sus components * Una tela metdlica, encargada de sostener o alojar al elemento portante. * Un elemento portante (monolito de ceramica). * Una capa de efecto catalitico, que es de platino (en los catalizadores por oxidacién). Su finalidad es la de realizar la reaccién quimica encargada de disminuir los NOx. Los monolitos son cuerpos de cerdimica atravesaidos por varios miles de pequefios canals. La cerdmica se compone de un silicato de magnesio y aluminio resistente a temperaturas elevadas. E] monolito, sumamente sensible los tensiones, se encvenira alojado en la carcasa de acero inoxidable y osentado en una tela met lica de clambres de acero de clta dleacién El platino acelera la oxidacién de los hidrocarburos (HC) y del monéxido de carbono (CO). Seguin el tamafio y la forma del catalizador, su contenido de metal noble es aproximadamente de 1 a2 gra- mos. Los gases de escape fluyen a través del catalizador y entran en contacto con el metal noble (platino). Por efecto de la oxidacién, el mondxido de carbono (CO) se transforma en didxido de carbono (CO,) y los hidro- carburos (HC) se transforman en diéxido de carbono (CO,) y agua (H,0). Con este proceso también se reduce la masa de particulas emitida (PM) porque, por efecto de la postoxida- cién, se produce menor cantidad de hidrocarbures al carbone (hollin). Sistema de precalentamiento Estos sistemas son necesarios en todos los motores de inyeccién diesel indirecta, ya que la presién del com- bustible es relavamente boja y es necesario calentar la precémara de combustién con el fin de obtener la temperatura necesaria para que el gasoil combustione sin problemas. Estos sistemas suelen constor, en la mayoria de los casos de: Relé temporizador de precalentamiento Su funcionamiento es el siguiente: al dar el contacto, el relé temporizador de precolentamiento activa las bu 05 de precalentamiento en funcidn dela temperatura del liquide refrigerante. Durante el precalentamiento se REPRE e149 enciende el testigo luminoso de control en el cuadro de instrumentos. Una vez transcurrido el tiempo necesario de precalentamiento se apaga, lo que indica la disposicién para el arranque Generalmente si no se efectic ningin arranque al cabo de un tiempo deterr testigo, el dispositivo interrumpe la corriente de precalentamiento. Para mejorar las propiedades del aire caliente, con el motor en marcha y hasta una temperatura de liquido refrigerante generalmente entre 40 y 50°C, se efectia un postcalentamiento hasta un tiempo maximo que oscila entre 2,5 y 3 minutos. En caso de fallar la sefial de la sonda térmica de Iiquido refrigerante de postea- lentamiento, en algunos sistemas tiene lugar un postcalentamiento durante aproximadamente 30 segundos. Este relé esta comandado desde el calculador en la inmensa mayoria de casos, dentro de los que tengan inyeccién comandada electronicamente. ado después de apagarse el Bujfas de precalentamiento Calientan la camara de combustion para alcanzar la necesaria temperatura de encendido de la mezcla de combustible y aire. La bujia de incandescencia se compone de una carcasa roscada y una punta de incandescencia insertada En la punta se encuentra el elemento de calefaccién, que contiene un filamento de calefaccién y una resisten- cia de regulacién. Al conectar el sistema de precalentamiento, circula una fuerte corriente por lo bujia de incandescencia. El filamento de calefacci6n calienta la bujia. El bobinado de regulacién aumenta su valor « medida que crece la temperatura y limita la corriente. De este modo se protege la bujia contra sobrecarga. ‘Sond térmica de liquide refrigerante para precalentamiento En algunos sistemas existe una sonda de temperatura especifica para el precalentamiento, aunque en casi fodoslos casos esta sonda es compartida son sistema de inyeccién. Eeeenes a=r04 M7, 18 REGULACI PA DE INYECCION (COMMON RAI Este sistema ha aparecido recientemente y su principal caracteristica es que no dispone de una bombe inyec- tora distribuidora como la conocemos hasta ahora, sino que la presin (que alcanza valores muy elevados} se genera en una bomba sin ningun tipo de sincronismo con el cigiiefiall. La sincronizacién de las inyecciones se logra por medios electrénicos (captadores, sondas, actuadores, etc.). El dispositivo, desarrollado en colaboracién con BOSCH permite determinar una inyeccién ideal. La inyec~ cién se realiza mediante alta presién gracias a una rampa de inyeccién comin para todos los inyectores elec- tromagnéticos (llamada common rail). La rampa de inyeccién comin esta sometida a alta presién. La presién de inyeccién puede llegar a ser de ‘aproximadamente 1.350 bar aaltas vueltas. El calculador de inyecci6n incorpora los pardmetros siguientes: * Régimen motor. * Temperatura del agua * Temperatura del aire. * Temperatura del combustible. * Presién de combustible. # Presién atmostérica, * Posicion del pedal acelerodor. Y realiza los funciones siguientes: * Determinar la duracién de inyeccién a portirde la presién de combustible * Gobernar, si es necesario, una preinyeccién (para reducir las gases de escape}, y a inyeccién principal. * Gobernar el caudal de combustible inyectado. PEER =F-t4 Ventajas de la gestién elecirdnica del sistema de inyeccién * Conduccién agradable (50% del par suplementario a bojo régimen y un 25% de potencia més). * Aumento del rendimiento del motor (reduccion de un 20% del consumo de combustible). © Redlccién de los gases de escape (CO,,, CO, HC, y particulas de carbono). Nota: la post-inyeccién asociada a un catalizador de oxidacién permite reducir aun mas el éxido de nitrégeno. Medidas de seguridad Atencién: Dadas las altas presiones existentes en el circuito de alimentacién (aprox. 1.350 bar], respetar las medidas de seguridad descritas a continuacion * Procurar no fumar alrededor del circuito de alta presién o mientras se traboja en él. © Evitar trabajar con llamas o chispas cerca del circuito de alta presion. Cuando el motor esté girando: * No intervenir en el circuito de alta presion. * Evitar el contacto eventual con el chorro de los inyectores, puede ocasionar lesiones serias. # No eoarcar la mane’ una péididaide combustible, © Después del paro del motor, experar 30 segundos antes de cualquier intervencién sobre el circvito. El tiempo de espera es necesario para permitir que la presién del circuito de alimentacién (alta presién) vwuelva a la presin aimosférica. No aplicar jamds 12 voltios directos de bateria a los inyectores, existe un grave riesgo de destruccién del inyector. ! sistema Colculador de inyeccion Elcalculador gobierna el conjunto de inyeccién. El programa del caleulador integra: * Las funcionabilidad de control de la inyecci6n y antipoluci6n. * Las estrategias de conduccién. © La funcién de antiarranque. * Las estrategias de seguridad * La gestion del mando de los electroventiladores y de los testigos de alerta (segun versién). ‘* El mando de los sistemas de recalentamiento de agua (segun version). * Diagndstico con memorizacién de averias. Elcalculador asegura el control eléctrico de los elementos siguientes: * Inyectores diesel. * Elecirovalvula de regulacién de presién de sobrealimentacién. « Regulador de presién de combustible. * Elecirovalvula EGR * Caja de precalentamiento y postcalentamiento (corte del postcalentamiento). * Desactivador del tercer piston de la bomba de alta presién. CERMETSSE Ta 19 20 El calculador delibera las informaciones siguientes: # Régimen motor: hacia el cuadro de instrumentos. * Consumo instanténeo: hacia el ordenador de a bordo. © Corte de refrigeracién. * Autorizacién de la puesta en marche del recalentador de agua (segun versién}. El captador de presién atmosférica no es desmontable del calculador de inyeccién. El calculador contiene una etapa de potencia, capaz de generar Io corriente de mando muy elevado, nece- saria para el funcionamiento de los inyoctoros. El caleuladar esté unide al eableade de inyeccién por un conector de 88 pines. La actuacién del programa del calculador se efectia por telecarga (calculador equipado con una memoria EPROM). Bomba de cebado (baja presién) La funcién de la bomba de cebado es: * Alimentar la bomba de alta presién. ‘* Generar la presién necesaria dentro del circuito de baja presién. La bomba de cebado estd situada dentro de! depésito de combustible e incorpora: * Un filtro de combustible (300 micrones). * La funcién de nivel y la funcién de autonomia de carburante (segin version). Eltarado de su vélvula de seguridad es de aproximadamente 7 ber. La bomba de cebado esté alimentada con 12 veltios por el relé doble de inyeccién, en el caso de que * El contacto esté dado, durante 2-3 segundos. + El motor esté girando. Bomba de alta presién de combustible La funcién de la bomba de alta presion de combustible (BOSCH tipo CP1 de 3 pistones) es: * Generar lo alta presién. * Alimentar los inyectores diesel a través de la rampa de inyeccién comin de alia presién. La bomba de alta presién de combustible esta arrasirada por la correa de distribucion (la relacion de arras- tre es de 0.5] El combustible no utilizado retorna al depésito a través del refrigerador de combustible. La alta presion de combustible varia entre 200 y 1.350 bar y esté controlada por el regulador presién de combustible. ‘Alarrancar el motor, después de 1,5 vueltas del motor, la presién generada por la bomba es de aproximaa- mente 200 bar. Nota: la bomba de alta presién noes una bomba distribuidora y no es necesario calarla. El desoctivador del tercer pistsn de la bomba de alta presién permite reducir: * La cilindrada de la bomba de alta presién © La potencia absorbida por la bomba de alta presién en caso de utilizar el vehiculo con poca carga. g odaq aiqnsnquios ous ugisaad eye Velocidad Fase Pedal i acelerador i Presién del aire Temp. aire Temp. agua ae motor oy | Masa de aire gc gsc ose gSk = oF g g s 2 sesopeyueyeD fey uounui0> ap sosuas PREM 21 22 A.su vez, el volumen de combustible de retorno es menor, permitiendo reducir: * La potencia cbsorbida por la bomba de combustible de alta presién * El calentamiento del combustible (menos de laminar) Nota: sila temperatura del combustible pasa de los 106 °C la bomba de alta presién no funciona mas que con dos pistones. Esta sitvada sobre la bomba de alta presién de combustible. Regulador de presién de combustible Esta situado sobre la bomba de alta presién de combustible. El regulador de presién permite controlar la pre- sion de salida de la bomba de alta presion. Rampa de inyeccién comin de alta presién La funcién de la rampa de inyeccién comin es: * Entregar la cantidad de combustible necesario al motor, sea cual sea la fase de utilizacién. * Amortiguar las pulsaciones generadas por los inyectores. * Unir los elementos del circuito de alta presién. Los elementos unidos a la rampa de inyeccién comin son: * La canalizacién de alimentacion de alta presién * Las canalizaciones de alimentacién de les inyectores diesel * La sonda de temperatura de combustible, * El captador de presién de combustible. Importante: respetar los pares de apriete de seguridad de los elementos del ciruito de alta presién, compro- bar periédicamente con una llave dinamométrica. Nota: la rampa de inyeccién comin de alta presién es de acero forjado. El volumen de la rampa de inyeecién comin va en funcién de la cilindrada dal motor. la rampa de inyeecién comin esta situada entre la bomba de alta presion y los inyectores diesel, alojados en la culata. Inyectores diesel Los inyectores estan gobernades eléctricamente por el calculador electrénico. Los inyectores estén constituidos por dos partes: * Una parte de mando elécirico, @ Una porte de pulverizacién de combustible. Los inyectores incorporan cinco orificios, que permiten favorecer la mezcla aire/combustible. La cantidad de combustible inyectado depende de los siguientes pardimetros: * Duracién del mando eléctrico (calculador de inyeccién) * Velocidad de apertura del inyector. *+ Caudal hidraulico del inyector (némero y didmetro de los orficios) « Presién de combustible dentro de la rampa de inyeccién comin EIRENE Procesos de diagnosis en sistemas electronicos de inyeccién diesel es un practico libro de consulta que se estructura con una primera parte que explica cémo interpretar los procesos de prueba en las marcas y modelos estudiados, segui- da de un andlisis del sistema de inyeccion diesel con regulacion electronica, un estudio de los equipos.de verificacion y diagnosis y, por ultimo, unas completas fichas que permiten realizar los procesos de verificacion del sistema en los distintos modelos de automévil. El auge de los motores diesel de inyeccién plantea a los técnicos electromecanicos una nueva serie de problemas, al enfrentarse a técnicas y mecanismos innovadores que requieren estudios para su reciclaje y puesta al dia. Inyeccién electronica diesel es una obra en tres volumenes que proporcionara al profesional toda la informacién necesaria para conocer a fondo esta tecnologia. ISBN 94-329-1216.6 8 | 84324912160

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