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par
Jean-Jacques CARR
Ingnieur de lcole Suprieure des Techniques Aronautiques
et de Construction Automobile
Directeur tudes Produits la socit Bendix Europe, Division Technique
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2.
2.1
2.2
3.
3.1
3.2
B 5 570
2 - 1989
3.3
Gnralits.................................................................................................
Dfinitions ....................................................................................................
Classification des freins ..............................................................................
Conditions respecter pour les freins .......................................................
1.3.1 Conditions dtablissement ...............................................................
1.3.2 Conditions dinstallation ....................................................................
Qualits demandes un frein...................................................................
Influence du rendement des transmissions mcaniques
de la machine...............................................................................................
B 5 570 - 2
4
4
4
5
5
5
7
7
8
8
8
8
10
10
10
11
11
11
11
13
14
15
18
uels que soient le systme de freinage et son emploi, un frein absorbe une
nergie mcanique extrieure pouvant tre soit une nergie potentielle
due la gravit (cas des appareils de levage), soit une nergie cintique (cas
des vhicules), soit les deux la fois (cas, par exemple, dun vhicule lanc
abordant une descente). Lnergie mcanique absorbe est restitue par le frein
sous une autre forme qui dpend du systme de freinage considr.
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
B 5 570 1
1. Gnralits
1.1 Dfinitions
Un frein est un transformateur dnergie destin ralentir
(frein de ralentissement) ou arrter compltement le mouvement dun engin (frein darrt).
Le tableau 1 donne le principe des systmes de freinage courants.
Un organe de friction est essentiellement un transformateur
dnergie en chaleur. Le rotor du frein emmagasine et disperse la
plus grande partie de la chaleur produite : cest donc par le calcul
des dimensions du rotor quil faudra aborder le problme ( 3.2). De
plus, le choix des dimensions du rotor est soumis des conditions
faisant intervenir la nature du mtal de friction du rotor et celle de
la garniture de frein frottant sur le rotor (Technologie du freinage.
Organes de friction : garnitures et contre-matriaux [B 5 571]).
Les proprits dun frein sont caractrises par les grandeurs
suivantes.
Leffort de commande est la force maximale constante exerce par loprateur sur lorgane de commande du frein au cours du
freinage.
La course de commande est le dplacement de lorgane de
commande du frein, de la position de repos la position de freinage.
Lindice de commande dune installation de freinage est le produit de leffort par la course de commande. Cet indice, homogne
une nergie, caractrise la valeur de linstallation de freinage
comprenant le frein proprement dit et la transmission ( 3).
Lefficacit dun frein (souvent appele puissance dun frein)
est le rapport du couple de freinage lindice de commande.
Nota : dans le cas du freinage en translation de certaines installations commande
hydraulique, le couple de freinage est souvent compar la pression de commande pour
caractriser lefficacit, sans prendre en compte la notion de dplacement.
B 5 570 2
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THORIE DU FREINAGE
nergie transforme
Applications
Frottement solide
nergie calorifique
Frottement liquide
nergie calorifique
Freins de ralentissement
Transformation thermodynamique
par compression dair
Freins de ralentissement
Freins de ralentissement
Freins de ralentissement
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B 5 570 3
B 5 570 4
2. Problme du freinage
2.1 Dfinition du problme
Pour ramener au repos un corps en mouvement, on doit absorber lnergie mcanique quil a emmagasine et la transformer en
chaleur par frottement dans le frein.
Le travail de frottement est d :
laction de la pesanteur sur la masse manuvre, qui provoque un couple, appel couple de gravit ; ce couple agit positivement la descente et ngativement la monte. Le rendement
de la transmission diminue leffet du couple de gravit la descente et laugmente la monte ;
laction des rsistances passives, provenant des frottements
en divers points, qui donnent un couple de rsistances passives ;
ce couple vient toujours en aide au couple de freinage (pour les
vhicules routiers, il est introduit par la rsistance au roulement, la
rsistance arodynamique et par le frein moteur).
La somme algbrique du couple de gravit et du couple de
rsistances passives forme ce que nous appellerons le couple statique.
lnergie cintique comprenant la force vive de la charge
anime dune vitesse v, soit mv 2 / 2, et celle de lensemble des
masses tournantes m, dinertie I = mD 2 / 4 et de vitesse angulaire ,
soit I 2 / 2.
Le couple cintique correspond lensemble de ces nergies
cintiques ; il agit toujours positivement.
Toutes les nergies cintiques partielles doivent tre ramenes
larbre du frein. On sait que, si une pice dinertie In tourne autour
dun arbre avec une vitesse angulaire n tandis que le rotor de frein
tourne avec la vitesse angulaire , la pice quivalente sur larbre du
rotor aura un moment dinertie I n tel que :
2
I n 2 = I n n
do
n
2
- = In n
In = I n --------2
(1)
I = m 1 r 2
(3)
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correspondant cette monte serait mv 2 / 2s min . Comme il y a quilibre entre la charge et cet effort, on a :
mv 2
mg = ----------------2s min
soit
v2
s min = --------2g
(4)
soit
mv 2
mg = ( mg F f ) + -------------2s f
mv 2
F f = -------------2s f
(5)
et la dure de freinage :
do
1
( mg F d ) s d = ----- mv 2
2
1
2
s d = ----- mv / ( mg F d )
2
mv 2
F f tot = F d + F f = mg + -------------2s f
(7)
2s
---------f
(10)
(6)
(8)
THORIE DU FREINAGE
(frottement) ( pente)
(roulement)
( arodynamique)
nergie cintique :
1
Ec = ----- mv 2
2
Lnergie de giration qui est gnralement prise en compte nincorpore que les roues et on nglige celle correspondant au volant
moteur, aux pignons de bote, aux arbres, au diffrentiel.
Rsistances :
R moy = R moy.f + R moy.p + R moy.r + R moy.a
Pente : avec angle de pente et f moy coefficient fonction de tous
les paramtres (frottement, roulement, arodynamique), on a :
R moy.p = mg cos f moy
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R moy.r = mg cos f r
avec f r coefficient de rsistance au roulement.
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f r = 0,03
f r = 0,015
f r = 0,02
f r = 0,15
V 3,7
10
R moy.r = 0,001 m cos 2g ------------- ---------------------------------------------------p 0,64 7 375,8 10 3 p 2,08
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Pour des vitesses entre 20 et 150 km/h et des pressions entre 0,9
et 10 bar, cette formule est bien adapte.
En dehors de ces limites, la formule DIN (Deutsches Institut fr
Normung) peut tre utilise :
0,010 545
0,475 10 6 V 2
R moy.r = mg cos 0,005 + ----------------------------- + -----------------------------------------p
p
Wf = Cf
(15)
(16)
La puissance moyenne de freinage pendant le coup de frein uniforme est gale la moiti de la puissance maximale de freinage :
1
P moy = ----- P max
2
(17)
P ( t 0 ) = P moy -----t0
Trs souvent, on emploie la notion de SC x qui associe les paramtres de forme du vhicule.
2.2.1.2 Mouvement de rotation autour dun axe
(18)
Dans le cas dun mouvement de rotation autour dun axe, lacclration angulaire de freinage sera le rapport du couple de freinage
au moment dinertie des pices tournantes et de la charge :
(11)
avec I
moment dinertie de lensemble par rapport laxe de rotation (produit de la masse m par la distance de son centre
de gravit laxe de rotation, leve au carr),
C f couple de freinage.
Nota : dans le cas dune grue , la vole peut tre considre comme un plan et la charge
comme un point matriel ; les contreventements sont ngligeables pour le calcul des
inerties.
P max = C f max
tf = / a
1
Ec = ----- mv 2 = ( R + F f ) s f
2
C
d
a = ---------- = ------fdt
I
R moy.a = ----- C x S ( v f v v ) 2
2
THORIE DU FREINAGE
(13)
I max
P max = -----------------2 tf
(19)
(14)
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B 5 570 7
sions suivant lnergie quils doivent absorber, puis vrifier la pression quils supportent ainsi que la fixation des garnitures sur leur
support.
En utilisant les relations (4) (13), on peut calculer les acclrations, efforts, temps et parcours de freinage.
On calcule les inerties des diverses pices de la machine, et on
examine les diffrentes phases du cycle doprations pour dterminer le travail total de freinage (somme des divers travaux de frottement durant le cycle doprations) et la puissance moyenne de
freinage.
Remarque pratique : comme on la vu au paragraphe 2.2.3,
linertie de pices tournantes pour les appareils de levage est
faible par rapport celle de larbre moteur. Il en est de mme de
la charge : on peut donc, pour un projet, spargner le calcul long
et fastidieux des inerties autres que celle de larbre moteur,
moyennant une majoration forfaitaire limite de 5 %.
Au contraire, pour les mcanismes de dplacement, on calcule
linertie de la masse entrane, qui est gnralement plus grande
que celle de larbre moteur, en majorant cette inertie de 3 % (pour
un avant-projet) que lon ajoute linertie de la masse dplace.
2.2.4.2 Cas des appareils de levage
Le cas o le moteur freine est le plus frquent et correspond aux
treuils de vitesse infrieure 30 m/min.
Pour arrter la charge la descente, la puissance maximale de
freinage est dveloppe au commencement du coup de frein qui est
appliqu brusquement, le moteur cessant de freiner la descente au
mme moment. Une fois le frein rgl, cette puissance maximale
est indpendante des conditions de marche de la machine, lesquelles
nagissent plus que sur la puissance moyenne absorbe. De plus,
cette puissance maximale de freinage dtermine par le frein est
gale, aux rendements de transmission prs, la somme de la puissance due la pesanteur (potentielle) et de celle due linertie, la
seconde se rglant sur la premire pour former avec elle la puissance
maximale de freinage. Enfin, comme les rendements de transmission absorbent de lnergie, les efforts transmis au frein doivent tre
rduits dans le rapport des rendements de transmission pour ramener tous les efforts larbre de frein.
2.2.4.3 Cas des freins de translation
Pour le cas des vhicules routiers, lobjectif est datteindre une
dclration et dassurer le freinage dans une distance minimale.
Gnralement, le calcul sera effectu en dissipant la totalit de lnergie par frottement, les rsistances passives intervenant dans le sens
de lallgement de lnergie dissipe par frottement.
3. Base de calcul
du dimensionnement
3.1 Garnitures de freins
3.1.1 Gnralits sur les organes de friction
Comme nous lavons vu au paragraphe 1.1, un organe de friction
est un transformateur dnergie mcanique en chaleur. Le calcul des
organes de friction consiste, dabord, proportionner leurs dimen-
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T m =
3 300
T r = ----------------v
+ 10
max
1
P
------------- ----73,6 S
2
P
------------- ----73,6 S
La surface de llment de friction tant un disque de diamtre extrieur de 240 mm et de diamtre intrieur de piste de 113 mm, soit
S = 0,07 m2, on a donc :
3,75
( P/S ) moy = ------------- = 53,5 kW/m 2
0,07
ce qui permet de dterminer le coefficient dchange.
Pour ce cas prcis dessai au banc, le coefficient dchange est
gal :
T max T o
400 4
- = --------------------A = --------------------------------------------53,5
( P/S ) moy 1/ v
(20)
tf
e
10 ----- + -------e
15
moy
1
P
+ ------------- ----73,6 S
moy
(21)
(22)
(23)
avec A
coefficient dchange,
(P / S )moy (kW/m2) puissance spcifique moyenne,
T max (oC)
temprature maximale atteinte (valeurs
donnes en [B 5 571]),
T o (oC)
temprature ambiante,
v (m/s)
vitesse priphrique moyenne du rotor de
frein.
Prenons lexemple dun essai au banc comportant n cycles de freinage pour dterminer la valeur du coefficient dchange A.
Chaque cycle dune dure t 0 de 40 s comprend :
une monte en vitesse 120 km/h ( = 100 rad/s) ;
un freinage dclration constante = 0,4 g jusqu larrt ;
une distance en roue libre ;
une remonte en vitesse, etc.
Linertie correspondant la masse freiner est de 30 kg m2.
La vitesse moyenne est : v 16 m/s.
La temprature maximale mesure a t de T max = 420 oC.
Avec une temprature ambiante de 20 oC, on a :
T m = T max T o = 400 oC
valeur qui permettra la slection de la garniture [B 5 571].
Lnergie de freinage pour n cycles est donne par :
1
E f = ----- I 2 n
2
ce qui permet den dduire la puissance moyenne (exprime en kW) :
I 2 n
30 10 4
P ( t 0 ) = ----------------- 10 3 = ------------------------ 10 3 = 3,75 kW
2 t0 n
2 40
THORIE DU FREINAGE
30
Les quations prcdentes permettent davoir une bonne estimation de la temprature la fin dune application de freinage.
Pour des applications rptes, il faut faire appel au calcul de la
temprature maximale T max , temprature dquilibre pour le cycle
considr, qui sera prendre en compte pour le choix des
garnitures ; elle se calcule comme pour un embrayage (articles
Embrayages [B 5 850] [B 5 598] dans ce trait).
3.1.2.2 Freins de ralentissement ou dabsorption
Comme nous lavons vu au paragraphe 1.1, les freins ralentisseurs sont destins modrer un mouvement continu vitesse
sensiblement constante ou lentement varie.
Il sagit toujours de dterminer la temprature maximale atteinte
par suite de la chaleur accumule dans la pice mtallique frottante,
diffrence entre la chaleur dveloppe par le frottement et la chaleur
vacue. Cette vacuation se produit dbit croissant lorsque la temprature augmente. chaque quilibre correspond une temprature
maximale.
Pour les freins ralentisseurs qui travaillent un rythme rgulier,
comme dans les appareils de levage pour lesquels les priodes de
descente durent rarement plus dune demi-minute, on utilisera la
formule suivante :
T e = 2 T m + T r + T o
avec T e
(24)
T m lvation de temprature moyenne de la surface mtallique frottante au cours dun coup de frein isol,
Tr
temprature rsiduelle de la surface mtallique frottante au dbut dun nouveau coup de frein.
Ici, la vitesse pendant le coup de frein, ou vitesse de freinage, est
considre comme constante, alors quelle dcrot linairement pour
le frein darrt. Cette formule conduira de fortes paisseurs de
parois (afin demmagasiner la chaleur) alors que cette paisseur
entre peine en ligne de compte dans les freins darrt.
Il y a lieu dattacher une grande importance la ventilation des
surfaces frottantes.
3.1.2.3 Limite de la puissance spcifique moyenne
En complment de la limite due la temprature, une autre
limite de la puissance spcifique moyenne est celle impose par la
vitesse dusure de la garniture.
En moyenne, 1 mm dusure de garniture par dm2 rsulte dune
puissance ltat sec de lordre de 40 100 kW (soit un travail pendant 1 h de 144 360 MJ), suivant la qualit de garniture utilise.
Nota : en usage industriel, pour une garniture ltat gras entretenu, lusure est 5 8
fois moindre.
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B 5 570 9
Lusure crot trs vite quand la temprature maximale de la garniture est dpasse.
Les valeurs de (P / S )moy usuelles pour diffrentes garnitures sont
de 5 9 kW/m2 (voir larticle [B 5 571]).
3.1.2.4 Abaque de calcul
de la puissance spcifique moyenne
La figure 2 donne labaque permettant de dterminer la puissance
spcifique moyenne, rapporte la surface mtallique frottante
totale de jante, en fonction de la vitesse priphrique moyenne du
rotor de frein et de llvation de temprature au-dessus de
lambiante des surfaces mtalliques frottantes.
1 500
1 000
750
Figure 2 Abaque de calcul de la puissance spcifique moyenne
en fonction de la vitesse priphrique moyenne et de llvation
de temprature des surfaces mtalliques frottantes
Frein
Frein
Frein
Frein
Frein
Frein
de dplade dplade dplade treuil
de treuil
de treuil
cement
cement
cement
(kW)
5,8 14,7
14,7 29,4
29,4 44,1
44,1 et plus
0,200
0,250
0,300
0,300
0,350
0,400
rare
0,300
0,350
0,400
0,450
0,350
0,400
0,450
0,500
0,350
0,400
0,500
0,550
0,400
0,450
0,550
0,600
B 5 570 10
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jusqu 0,300 m
de 0,300 0,600 m
au-dessus de 0,600 m
6
8
10
Vitesse
(km/h)
Volume utile
du rotor
(cm3)
Surface
des garnitures
(cm2)
140
145
160
170
175
190
200
250
280
320
370
400
470
520
30
32
35
35
38
40
50
550
620
680
760
35
40
45
50
Rotor ventil
1 500 1 600
1 600 1 700
1 700 1 800
1 800 1 900
165
175
185
190
THORIE DU FREINAGE
Donnes
Treuil : 10 t.
Vitesse : 0,2 m/s.
Mouflage simple.
Tambour de diamtre de 0,5 m et dinertie de 9,2 kg m2.
Moteur courant continu de 26,8 kW 630 tr/min en charge et
1 200 tr/min vide, dinertie de 2,1 kg m2.
Rduction obtenue par deux trains dengrenages droits, en
acier :
le premier 100/14 dents (module 7) :
I roue = 3,5 kg m2,
I pignon pris en compte avec linertie du moteur ;
le second 83/14 dents (module 12) :
I couronne = 25 kg m2,
I pignon = 0,075 kg m2.
La couronne de 83 dents est solidaire du tambour.
Les rductions sont de 5,9 entre le tambour et larbre intermdiaire, et de 7,1 entre larbre intermdiaire et le moteur, soit au
total 7,1 5,9 = 42 et, en tenant compte du mouflage, la rduction
totale est de 84.
Masse totale (y compris crochet et mouflage) : 10 300 kg.
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B 5 570 11
66
t f = ------- = ------------- = 1,22 s
a
53,8
Course de la charge pendant le freinage, jusqu larrt
[relation (8)] :
0,20
s f = ------------- 1,22 = 0,122 m
2
Freinage vide la descente
Les moteurs srie (continus ou monophass collecteur) ont
tendance lemballement dans la marche vide, en raison de la
diminution du flux dinduction.
vide, la vitesse angulaire du moteur est :
0,250 2 = 0,091 kg m 2
2
= --------- 1 200 = 126 rad/s
60
Le couple de freinage ne soppose plus quau couple dinertie.
Acclration ngative angulaire [relation (11)] :
= 0,02 kg m 2
C
442
a = -------f- = ------------- = 130,7 rad/s 2
I
3,38
Dure de freinage [relation (12)] :
= 0,07 kg m 2
126
t f = ---------------- = 0,96 s
130,7
Avec une vitesse du crochet de grue de (0,20 126)/66 = 0,382 m/s
la distance darrt du crochet [relation (8)] est :
0,382
s f = ---------------- 0,96 = 0,183 m
2
Inertie du moteur :
I 4 = 2,1 kg
m2
I tot = 3,38 kg m2
Freinage la monte
1er cas : si le frein est symtrique (par exemple, frein
mchoires), le couple de freinage C f aura la mme valeur la monte
et la descente.
Pour le freinage en charge, le couple de freinage et le couple statique sajoutent : 260 + 442 = 702 N m pour produire lacclration
ngative (dclration) a :
702
a = ------------- = 207,7 rad/s 2
3,38
Cd
182
d
= ---------- = -------= ------------- = 53,8 rad/s 2
dt
I
3,38
De mme :
66
t f = ---------------- = 0,317 s
207,7
0,20
s f = ------------- 0,317 = 0,031 7 m
2
Le freinage vide en monte aura les mmes caractristiques
que le freinage vide en descente.
2 e cas : si le frein est dissymtrique (par exemple, frein enroulement irrversible), le frein sera 4 6 fois moins efficace la
monte qu la descente.
Si le couple de freinage la monte est de 442/4 = 110,5 N m,
le couple total arrtant lappareil en charge la monte sera :
442 + 110,5 = 552,5 N m
Dans ces conditions :
552,5
a = ---------------- = 163,4 rad/s 2
3,38
66
t f = ---------------- = 0,40 s
163,4
0,20
s f = ------------- 0,40 = 0,04 m
2
B 5 570 12
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THORIE DU FREINAGE
75 882
do une puissance de freinage de --------------------- = 421,5 W .
180
Tous ces rsultats sont rsums dans le tableau 5 ; ils seront
compars aux caractristiques des matriaux de friction et des freins
afin de faire un choix de matriau et de technologie.
Calcul des puissances spcifiques
La surface frottante du rotor tant de 0,5 0,095 = 0,15 m2,
on a :
puissance spcifique maximale :
0,382
s f = ---------------- 3,85 = 0,73 m
2
Cette course de freinage vide la monte est incompatible avec
une utilisation prcise de lorgane de levage ; en consquence, les
freins enroulement effet dissymtrique doivent tre proscrits
pour les treuils moteur courant continu ou moteur monophas
collecteur, avec excitation en srie.
-----SP
55 692
= --------------------- = 371,28 kW/m 2
0,15
-----SP
max
moy
421,5
= ---------------- = 2,81 kW/m 2
0,15
vide
en charge
P max = 442
66 = 29 172 W
Avec ce type dappareils, il faut viter les trop grands carts darrt
par rapport aux paliers et les arrts doivent tre doux . Si leffort
de freinage est rigoureusement constant, les carts darrt proviennent des variations de charge de la cabine. Un contrepoids quilibre la cabine et la demi-charge maximale ; lappareil est donc,
suivant les cas, moteur ou rcepteur et laction de la gravit tend
donc tantt sajouter leffort du frein, tantt sen retrancher,
aussi bien la monte qu la descente. Il en rsulte une acclration
ngative variable de lappareil. De plus, le moteur tourne plus vite
en rcepteur quen moteur, do une augmentation dnergie cintique qui accompagne leffet de gravit.
Dans ces conditions, pour viter une augmentation des carts
darrt, il faut rduire la course darrt, dans la mesure o une acclration ngative plus grande ne nuit pas au confort, et augmenter
linertie des pices en mouvement pour minimiser les variations
dnergie de freinage rsultant des variations de charge par rapport
lnergie totale de freinage. On rduira les variations de vitesse
du moteur, suivant quil est moteur ou rcepteur, en prenant un
moteur relativement puissant, notamment pour les appareils trs
forte utilisation.
(0)
Tableau 5 Caractristiques de freinage dun treuil crochet moteur courant continu excitation en srie
C
(N m)
Acclration
ngative
angulaire
a
(rad/s2)
702
207,7
66
0,317
29,17
4 623
182
53,8
66
1,22
29,17
17 795
Couple
de ralentissement
Oprations
du cycle
Vitesse
angulaire
Dure
de freinage
Puissance
maximale
nergie
de freinage
(rad/s)
tf
(s)
P max
(kW)
E
(J)
Monte vide
442
130,7
126
0,96
55,69
26 732
Descente vide
442
130,7
126
0,96
55,69
26 732
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75 882
B 5 570 13
I 15,5 kg
m2
1
231,25 0,70 ------------26,2
= 0,24 kg m 2
-----SP
max
167,8
= ---------------- = 372,8 kW/m 2
0,45
-----SP
moy
8,39
= ------------- = 18,6 kW/m 2
0,45
83,9/10 = 8,39 kW
B 5 570 14
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Donnes
Pont roulant sur lequel vient le chariot de lexemple du paragraphe 3.3.1.
Poids total en charge : 2 10 5 N.
Vitesse : 1 m/s.
Roulement sur galets de 0,500 m, donc tournant 38,2 tr/min.
Moteur de 15 kW courant continu : 640 tr/min (ou 67 rad/s) et
I 2 = 2,1 kg m2.
Rduction par engrenage : 640/38,2 = 16,7.
Rendement de la transmission : 0,85.
Rotor de frein :
diamtre : 0,5 m ;
largeur : 0,04 m ;
surface : 0,06 m2 ;
I 3 = 0,7 kg m2.
Dure de freinage : 2 s.
Cycle : 180 s, comprenant 2 coups de frein de 2 s.
Calcul du moment dinertie total
Inertie de la charge rapporte au moteur, sachant que linertie
quivalente rapporte la jante des galets est de 1 250 kg m2 :
1
I 1 = 1 250 ------------16,7
= 4,5 kg m 2
max
12,25
= ---------------0,06
moy
0,136
= ---------------0,06
= 0,51 kg m 2
= 1,36 kg m 2
Inertie du tambour.
Couronne :
diamtre : 0,6/0,54 m
longueur : 0,45 m
poids : 1 900 N
Voile :
diamtre : 0,7 m
paisseur moyenne : 0,02 m
poids : 600 N
204
( 0,35 ) 2
I v = 60 --------------------- = 3,675 kg m 2
2
et de mme pour la roue du tambour :
Couronne :
kW/m 2
-----SP
1
I 2 = 8 000 ( 0,3 ) 2 -------23
= 0,136 kW
En charge :
1
I 1 = 3 000 ( 0,3 ) 2 -------23
THORIE DU FREINAGE
2,3 kW/m 2
diamtre : 1,13/1,03 m
longueur : 0,15 m
poids : 2 000 N
I c = 200 (0,54)2 = 58,32 kg m2
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B 5 570 15
Voile :
diamtre : 1,03 m
paisseur moyenne : 0,02 m
poids : 1 300 N
( 0,515 ) 2
I v = 130 ------------------------ = 17,24 kg m 2
2
do le moment dinertie du tambour et de ses accessoires, rapport larbre du moteur :
I3 =
1
------23
( 94,635 ) = 0,179 kg m 2
1,4 kg
I broches = 12 1,4 (0,175)2 = 0,51 kg m2
Voile du 1er demi-manchon :
diamtre : 0,45 m
paisseur : 0,008 m
poids : 100 N
( 0,225 ) 2
I v = 10 ------------------------ = 0,25 kg m 2
2
I c = 66 (0,445)2 = 13,07 kg m2
Voile :
diamtre : 0,86 m
paisseur moyenne : 0,015 m
poids : 685 N
Voile du 2e demi-manchon :
diamtre : 0,58 m
paisseur : 0,008 m
poids : 170 N
( 0,43 ) 2
I v = 68,5 --------------------- = 6,332 kg m 2
2
Moyeu :
diamtre : 0,200 m
longueur : 0,120 m
poids : 295 N
( 0,1 ) 2
I m = 29,5 ----------------- = 0,147 kg m 2
2
Arbre :
diamtre : 0,11 m
longueur libre : 0,83 m
poids : 620 N
( 0,055 ) 2
I a = 62 ------------------------ = 0,093 kg m 2
2
do le moment dinertie total de larbre intermdiaire rapport
larbre moteur :
I4 =
1
---------6,1
( 0,075 ) 2
I 5 = 13,7 ------------------------ = 0,038 5 kg m 2
2
B 5 570 16
( 0,29 ) 2
I v = 17 --------------------- = 0,715 kg m 2
2
Supplment pour ailettes : 0,25 kg m2, do le moment
dinertie total du manchon semi-lastique :
I 6 = 1,725 kg m2
Inertie du limbe du rotor de frein : adoptons un diamtre de
0,60 m qui convient pour la vitesse et la puissance, et une paisseur moyenne de 0,01 m, la bride de fixation sajoutant au limbe
dpaisseur 0,008 m du manchon. Prenons la largeur de 0,03 m, ce
qui donne une masse de 45 kg :
I 7 = 45 (0,295)2 = 3,9 kg m2
Inertie de larbre proprement dit :
diamtre : 0,07 m
longueur libre : 0,9 m
poids : 270 N
( 0,035 ) 2
I 8 = 27 ------------------------ = 0,016 5 kg m 2
2
( 20,576 ) = 0,55 kg m 2
Inertie du pignon :
diamtre : 0,15 m
longueur : 0,1 m
poids : 137 N
0,7 kg
0,2 kg
0,5 kg
Inertie totale :
Inertie totale du moteur et de larbre du moteur :
I t = I moteur + I 5 + I 6 + I 7 + I 8 = 20,93 kg m2
Inertie totale des pices tournantes (tambour, arbre intermdiaire,
moteur et accessoires) :
I 3 + I 4 + I t = 21,66 kg m2
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do linertie totale :
avec benne pose : 21,66 kg m2
avec benne vide : 22,17 kg m2
avec benne pleine : 23,02 kg m2
La partie la plus importante de linertie provient des pices tournantes, la benne vide reprsentant 2,5 % et la benne pleine 6 %
environ de linertie totale. On peut donc ne calculer que les inerties
de larbre moteur et majorer le chiffre trouv de 5 %.
Arrt en descente vide
La benne ouverte est affale sur le tas ; il ny a pas lieu de compter
de couple statique. Le couple de ralentissement est alors gal au
couple de freinage C f = 2 700 N m.
Inertie :
I = 21,66 kg m2
Vitesse angulaire :
2
= --------- 770 = 80,6 rad/s
60
Acclration angulaire :
2 700
a = ----------------- = 124,6 rad/s 2
21,66
THORIE DU FREINAGE
Dure de freinage :
80,6
t f = ---------------- = 0,64 s
124,6
Parcours angulaire de freinage [relation (13)] :
1
f = ----- ( 80,6 0,64 ) = 25,8 rad
2
Travail de freinage [relation (15)] :
W f = 2 700 25,8 = 69 660 J
Arrt en monte en charge
Le couple statique au tambour est transmis au moteur par la
transmission de rapport 23 et de rendement 0,85. Cest le moteur
qui entrane la charge jusqu larrt. Le rendement augmente donc
leffort que doit fournir le moteur.
Le couple de ralentissement est la somme du couple de freinage
et du couple statique.
Couple statique transmis au moteur :
1
1
C s = 80 000 0,3 -------- ------------- = 1 227,6 N m
23 0,85
do le couple de ralentissement :
C s + C f = 1 227,6 + 2 700 = 3 927,6 N m
Inertie (avec benne pleine) :
I = 23,02 kg m2
Vitesse angulaire :
2
= --------- 730 = 76,4 rad/s
60
Acclration angulaire :
3 927,6
a = ---------------------- = 170,6 rad/s 2
23,02
Dure de freinage :
Vitesse angulaire :
2
= --------- 770 = 80,6 rad/s
60
Acclration angulaire :
1 813
a = ----------------- = 78,75 rad/s 2
23,02
Dure de freinage :
80,6
t f = ---------------- = 1,023 s
78,75
Parcours angulaire de freinage :
1
f = ----- ( 80,6 1,023 ) = 41,23 rad
2
Travail de freinage :
W f = 2 700 41,25 = 111 321 J
Arrt en monte vide
Cest le moteur qui entrane la charge ; le rendement augmente
le couple transmis larbre moteur. Le couple statique transmis aide
au ralentissement.
Le couple de ralentissement est la somme du couple de freinage
et du couple statique transmis.
Couple statique transmis au moteur :
1
1
C s = 30 000 0,3 -------- ------------- = 460 N m
23 0,85
do le couple de ralentissement :
C f + C s = 2 700 + 460 = 3 160 N m
Inertie totale (avec benne vide) :
I = 22,17 kg m2
Vitesse angulaire :
76,4
t f = ---------------- = 0,448 s
170,6
2
= --------- 750 = 78,5 rad/s
60
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B 5 570 17
Acclration angulaire :
3 160
= ----------------- = 142,5 rad/s 2
22,17
8
463
1,023
T m = ------------- 10 ---------------- + -------15
73,6
8
Dure de freinage :
do
e
10 -----e- + ------15
1
P
+ ------------- ----73,6 S
moy
et
V ( km/h )
v ( m/s ) = --------------------------3,6
1 500 130 6
P = ------------------------------------------- = 162,5 kW
2 3,6
do
1 500 ( 130 ) 2
= 233,7 kcal
Q = -----------------------------------------------2 ( 3,6 ) 2 4,185
Distance darrt
Avec v vitesse du vhicule lorigine, le temps qui scoule
jusqu larrt complet du vhicule est :
max
3 300
2
P
T r = ------------------ ------------- ----v + 10 73,6 S
v
t = ------a
mV 2
mv 2
( en calories )
Q = -------------------------- = -----------------------------------------------2 4,185
2 ( 3,6 ) 2 4,185
avec
T = T m + T r + T o = 120,4 C T max
2
--------- 750 0,3 = 23,55 m/s
60
1
P
T m = ------------- ----73,6 S
oC
3 300
2 8,68
8,68
T r = ------------------------------ ----------------------- + ------------- = 79,25 o C
14,13 + 10 73,6
73,6
78,5
t f = ---------------- = 0,55 s
142,5
= 11,4
paisseur de la paroi.
moy
v
t = ----
et la distance parcourue pendant ce temps est :
v2
s f = ------------2g
avec pourcentage de g dans la dclration ( = g ).
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THORIE DU FREINAGE
v2
s f = -------- + v t
2
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