FERROVIAS

MANUAL DIDTICO
I.

APRESENTAO

Este trabalho consiste em uma coletnea de informaes sobre

Ferrovias abrangendo, principalmente, tpicos relacionados Via Frrea
propriamente dita e ao Material Rodante Ferrovirio, precedidos em sua
exposio, pela conceituao e por um rpido Histrico do Modal
Ferrovirio, para melhor entendimento de sua insero no atual sistema
de transporte de cargas e passageiros.

II.

BIBLIOGRAFIA

1. BRINA, H. L. (1983) Estradas de Ferro Vol. 1 e 2 Livros

Tcnicos e Cientficos Editora S/A Rio de Janeiro/RJ;
2. TOGNO, F.M. (1968) Ferrocarriles; Representaciones e Servicios
de Ingenieria S.A.; Mxico;
3. SCHECHTEL, R. (1996) Notas de Aulas de Ferrovias
Departamento do Livro Texto Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil da Universidade Federal do Paran DLT/DAEP- Curitiba/PR;
4. FURTADO NETO, A. (1999) Notas de Aulas de Ferrovias
Originais do Autor; Curitiba/PR;
5. SEMCHECHEM, R. 1972) Manual do Trabalhador de Via
Permanente; RFFSA-SENAI;
6. DNEF/MT/CFN (1969) Normas Tcnicas para Estradas de Ferro
Brasileiras ; DNEF;
7. HABITZREUTER, R. R. (2000) A Conquista da Serra do Mar;
Editora Pinha; Curitiba/PR.

1. INTRODUO
1.1. DEFINIES
Do Pequeno dicionrio da Lngua Portuguesa, extramos:
a) Transportar, vb. tr. Conduzir; levar de um lugar para outro; por em
comunicao; (...); passar de um lugar para outro.
b) Transporte, s.m. Transportao; conduo; veculo de carga; (...);
ato ou efeito de transportar.
c) Veculo, s.m. Qualquer meio de transporte; carro; tudo o que
transmite ou conduz; aquilo que auxilia ou promove; - espacial:
(Astronut.) engenho tripulado ou no que lanado no espao
extraterrestre para misses de diversas naturezas.
d) Ferrovia, s.f. Via frrea; estrada de ferro.
e) Ferrovirio, adj. Relativo ferrovia; empregado em estrada de ferro.
f) Modal, adj. 2 gn. Relativo modalidade; relativo ao modo particular
de execuo de alguma coisa;
Assim, podemos inferir que o transporte, entendido como conduo ou
ato de transportar, exige de modo geral, a utilizao de veculos ou
meios de transporte, para sua consecuo. Mas, os veculos, para bem
cumprirem suas funes devem deslocar-se sobre suportes fsicos, em
ambiente terrestre, hdrico, areo e mesmo no vcuo extraterrestre,
atravs de rotas pr-estabelecidas, isto , as vias de transporte. Assim
sendo, podemos tambm dizer que a cada um destes diferentes
ambientes corresponde um modo particular de execuo do transporte,
isto , um diferente modal de transporte. Em ambiente terrestre, nos
dias atuais, prevalecem os modais rodovirio e ferrovirio sobre o
tubovirio, por exemplo.

1.2. CONCEITUAO COMPARATIVA ENTRE OS PRINCIPAIS

MODAIS TERRESTRES
Como se sabe, o transporte de cargas e passageiros entre localidades
necessrio para a atividade econmica e pode ser efetuado por
ambiente terrestre, hdrico, areo e at extraterrestre.
normal traarmos um paralelo entre as funes especficas das
rodovias e das ferrovias, entendidas neste contexto, como suportes
fsicos dos modais rodovirio e ferrovirio, no transporte de cargas e
passageiros. Entretanto, a semelhana entre estes dois modais, vai
2

apenas at o ponto em que ambos so capazes de prestar servios

semelhantes e que de sua utilizao obtm-se resultados at certo
ponto idnticos, apenas que com menor ou maior economia de recursos.
A diferena fundamental entre os dois principais modais de transporte
terrestre, que:
- no modal rodovirio, o suporte fsico que lhe serve como apoio, isto ,
a RODOVIA, um bem pblico ou privado, de utilizao extensiva,
qual o usurio pode ter acesso individual ou coletivo, de forma
irrestrita, desde que atenda a determinados regulamentos e leis
gerais, atinentes ao trnsito de veculos;
- no modal ferrovirio, o suporte fsico, isto , a FERROVIA, pelo
contrrio, apesar de poder ser tambm, um bem pblico ou privado,
de utilizao intensiva, gerido por empresas especializadas,
com direito exclusivo de explorao, obtido por concesso do
poder pblico e cujo funcionamento assemelha-se ao de uma
prestadora de servios de transporte especializado, em escala
industrial.
Assim sendo, a Via Frrea ou Ferrovia apenas uma das partes que
compe o patrimnio de uma empresa prestadora de servios de
transporte ferrovirio de cargas e passageiros.
O patrimnio destas empresas ferrovirias constitudo, basicamente,
por:
- Capital Social;
- Patrimnio Imobilirio - (edificaes administrativas, estaes, faixa
de domnio da via, oficinas, residncias, etc.);
- Patrimnio Mobilirio Fsico - (mveis e equipamentos de escritrio,
equipamentos de controle de trfego, etc.);
- Patrimnio Mobilirio Financeiro (direitos e patrimnio acionrio
aplicado em outras empresas de capital aberto, etc.);
- Via Frrea (infra-estrutura e superestrutura);
- Material Rodante (locomotivas, vages, etc.);
- Recursos Humanos (pessoal de nvel superior, mdio e bsico).
Neste manual didtico, ocupar-nos-emos da anlise de apenas duas
destas partes, ou seja:
- Via Frrea;
- Material Rodante.

2. A FERROVIA E SUA INSERO NO MODERNO SISTEMA DE

TRANSPORTES DO BRASIL
2.1. HISTRIA DA FERROVIA
Conforme nos mostra a Enciclopdia Delta Universal (1985), diversos
pases europeus serviam-se de vias sobre trilhos desde o incio do
sculo XVI. Essas vias destinavam-se, principalmente, ao transporte de
carvo e minrios extrados de minas subterrneas. As vias de
minerao eram constitudas por dois trilhos de madeira que
penetravam at o interior das minas. Homens ou animais de trao
movimentavam os vages equipados com rodas dotadas de frisos, ao
longo dos trilhos. Os vages, logicamente, moviam-se com mais
facilidade sobre estes trilhos do que sobre o cho irregular e mido das
minas.
No incio do sculo XVII, as companhias mineradoras de carvo da
Inglaterra iniciaram a construo de pequenas vias de trilhos de
madeira, para transportar carvo na superfcie e no subsolo. Cavalos
eram utilizados para tracionar uma certa quantidade de vages sobre
estes trilhos. Em meados do sculo XVIII, os mineiros comearam a
revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro para torn-los mais
resistentes e durveis. Mais ou menos na mesma poca, os ferreiros
ingleses deram incio a fabricao de trilhos, inteiramente, de ferro. Os
trilhos eram munidos de bordas para conduzirem os vages com rodas
comuns de carroes. No final do sculo XVIII, os ferreiros estavam
produzindo trilhos, inteiramente, de ferro, sem bordas que eram
utilizados para conduzir vages dotados de rodas com bordas
ressaltadas.
Neste perodo os inventores j desenvolviam a mquina a vapor (James
Watt, 1770). No incio do sculo XIX, o inventor ingls Richard
Trevithick, construiu a primeira mquina capaz de aproveitar altas
presses de vapor, para girar um eixo trator. Montou-a sobre um chassis
de quatro rodas, projetado para deslocar-se sobre trilhos.
Em 1804, Trevithick fez uma experincia com este veculo, puxando um
vago carregado com 9 toneladas de carvo, por uma via de trilhos com
15 km de extenso. Esta foi a primeira locomotiva bem sucedida do
mundo. Outros inventores logo seguiram seu exemplo, visando
desenvolver e aperfeioar aquela ideia.

Fig. 1 Primeira locomotiva a vapor (Fonte: WWW.pt.wikipedia.org/wiki/trem)

George Stephenson, um construtor ingls de locomotivas a vapor,

construiu a primeira ferrovia pblica do mundo, ligando Stockton a
Darligton e que foi inaugurada em 1825. Cobria uma distncia de 32 km.
Tornou-se a primeira ferrovia, no mundo, a conduzir trens de carga, em
horrios regulares. Um ano antes, em 1824, Stephenson j havia
vencido um concurso de velocidade para locomotivas, patrocinado pela
companhia de transporte ferrovirio Liverpool and Manchester Railway,
com uma locomotiva chamada The Rocket.
Foi Stephenson quem primeiro identificou a necessidade de que as
ferrovias de um pas possussem uma bitola padronizada. A bitola
adotada nas ferrovias por ele construdas (1,435 m), correspondia ao
comprimento dos eixos das diligncias hipotracionadas existentes na
poca (4 8 ), no havendo, ao que se saiba, outra justificativa
tcnica, para sua adoo. Em 1907, na Conferncia Internacional de
Berna (Suia), esta bitola foi consagrada como Bitola Internacional e
hoje adotada na maioria das ferrovias europeias, norte-americanas e
canadenses.
A construo de ferrovias difundiu-se rapidamente da Inglaterra, para
todo o continente europeu. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual
rede ferroviria da Europa, j havia sido construda. As linhas principais
e auxiliares adicionais foram construdas durante o final do sculo XIX e
princpio do sculo XX. Algumas destas linhas exigiram a construo de
tneis atravs dos Alpes, para ligarem a Frana Itlia. O Tnel
Simplon que une a Itlia Suia foi concludo em 1906 e com 20 km de
extenso, ainda um dos maiores tneis ferrovirios do mundo.
Recentemente, em 2010, foi concluda a escavao do Tnel So
Gotardo, tambm nos Alpes, com 57 km de extenso, ligando Erstfeld e
5

Bodio, na Suia. Este tnel supera o Tnel de Seikan, com 54 km que

liga as cidades japonesas de Hokaido e Honshu sendo 7 km mais longo
que o Eurotnel, no Canal da Mancha, entre a Inglaterra e a Frana. O
Tnel So Gotardo foi iniciado em 1998 e entrar em operao em
2017, consumindo ao final, a quantia de 7,5 bilhes de Euros. Est
prevista, em 2020, a passagem de 8 milhes de passageiros e 40
milhes de toneladas de carga, por este tnel. As rotas transalpinas so
compostas ainda, por um tnel de 34,6 km a leste, o de Ltchberg,
concludo em 2007, entre Frutigen e Raron e outro ao sul, com 15,4 km,
entre Vigana e Vezia que dever ficar pronto em 2019.
interessante lembrar que no Brasil, o Tnel da Mantiqueira, na
Ferrovia do Ao, trecho Jeceaba Itutinga Volta Redonda, no
Municpio de Bom Jardim de Minas, ao sul de Minas Gerais, com 8.645
m, o maior tnel da Ferrovia do Ao e da Amrica Latina.
No final do sculo XIX, Frana e Alemanha construram ferrovias em
suas colnias africanas e asiticas. A Inglaterra, tambm, promoveu a
construo de quase 40.200 km de linhas frreas na ndia, no final do
sculo XIX. A Rssia, que mais tarde, por algum tempo, fez parte da
extinta Unio Sovitica, iniciou em 1891, a construo dos 9.000 km de
linhas da Ferrovia Transiberiana, concluda em 1916. A Transiberiana,
ainda hoje, a linha frrea contnua, mais extensa do mundo. A
Austrlia deu incio aos trabalhos de construo de uma ferrovia atravs
das plancies do sul do pas, em 1912. A linha, concluda em 1917,
estendeu-se por 1.783 km, ligando Port Pirie, na Austrlia do Sul, a
Kalgoorlie, na Austrlia Ocidental.
Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potncia e a
velocidade das locomotivas a vapor. No final do sculo XIX, muitos trens
j desenvolviam, com facilidade, 80 a 100 km/h. Neste perodo, j eram
projetadas locomotivas eltricas. Em 1895, a Baltimore & Ohio Railroad,
colocou em operao um trem eltrico, atravs de um tnel de 5.600 m,
por baixo da cidade de Baltimore. Esta foi ento a primeira empresa
ferroviria a empregar a locomotiva eltrica em servios ferrovirios.
Muitas ferrovias europeias eletrificaram suas linhas principais, a partir do
sculo XX.
Depois da metade do sculo XIX, as Ferrovias foram introduzindo o uso
do ao na fabricao de trilhos e vages. Os trilhos de ao, se
descobriu, tinham durabilidade 20 vezes superior dos trilhos de ferro e
assim, foram aos poucos, substituindo estes ltimos. Os primeiros
vages de carga ou de passageiros tinham estruturas frgeis,
6

basicamente, de madeira. Os vages de passageiros, fabricados,

inteiramente, de ao, entraram em servio regular, em 1907 e logo
substituram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vages de
carga, totalmente, de ao entraram em circulao mais cedo em 1896.
No final da dcada de 1920, eles j haviam substitudo, quase que
totalmente, os vages de madeira.
As primeiras ferrovias apresentavam ndices de acidentes,
extremamente, elevados. Em meados do sculo XIX, porm,
importantes inovaes melhoram o grau de segurana das estradas de
ferro. Em 1869, o inventor norte-americano George Westighouse,
patenteou o Freio a Ar. Com estes freios, os trens poderiam reduzir a
velocidade ou parar, muito mais rapidamente, do que com os freios
manuais, at ento utilizados. Em 1873, outro inventor norte-americano,
Ely Janney, patenteou um Dispositivo de Engate de Vages,
automtico. Antes da inveno de Janney, a operao de engate era
realizada manualmente. Muitos empregados, encarregados da operao
dos freios e chaves perderam dedos e mos, enquanto engatavam
vages.
A construo de linhas de telgrafos eltricos, na metade do sculo XIX,
tornou possvel o Sistema de Sinalizao por Zona. Os sistemas
manuais tornaram-se comuns antes do final do sculo. Em 1872, o
engenheiro norte-americano William Robinson, patenteou o Circuito de
Linha, usado em sistemas de sinalizao automticos. Os circuitos de
linha, porm s foram, amplamente, empregados depois de 1900.
Enquanto isso, um nmero crescente de pessoas viajava de trem. As
prprias ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um
inventor e homem de negcios norte-americano, George Pullman,
comeou a fabricar um Vago Dormitrio que inventara no final da
dcada de 1850. Outros vages dormitrio j se encontravam em uso
antes do de Pullman entrar em servio, mas este obteve uma aceitao
muito maior que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700 vages
dormitrios Pullman, circulavam nos Estados Unidos da Amrica e em
outros pases. As ferrovias introduziram, tambm, luxuosos vages
restaurante e vages salo, para atendimento aos viajantes.
A medida que distncias maiores passaram a ser cobertas por redes de
ferrovias e a competio com outros meios de transporte (hoje,
chamados de modais), tornou-se mais acirrada, recrudesceu a
necessidade de conseguirem-se maiores velocidades para as
composies. Assim foi que comearam a ser desenvolvidos projetos de
7

linhas e composies capazes de superar os 200 km/h, em meados do

sculo XX. Hoje, existem exemplos de Trens de Alta Velocidade em,
praticamente, todos os pases que usam, extensivamente, o transporte
ferrovirio:
- ICE (Alemanha): 250 km/h;
- TGV - Train a Grande Vitesse (Frana): 320 km/h;
- THALIS - Trem Europeu (Internacional): 250 km/h;
- EUROSTAR (Reino Unido): 300 km/h;
- AVE Alta Velocidade Espanhol (Espanha): 300 km/h;
- TALGO (Espanha): 220 km/h;
- SHINKANSEN Trem Bala (Japo): > 300 km/h;
- MAGLEV Transrapid de Xangai (China): 430 km/h.

2.2. A FERROVIA NO BRASIL

No Brasil, a primeira tentativa de implantao de uma ferrovia deu-se
em 1835, quando o Regente Diogo Antnio Feij, promulgou uma Lei,
concedendo favores a quem quisesse construir e explorar uma estrada
de ferro ligando o Rio de Janeiro, capital do Imprio, s capitais das
Provncias de Minas Gerais, So Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. No
apareceu, na ocasio, interessado em to arriscada empreitada.
Em 1836, a Provncia de So Paulo (que nesta poca, ainda inclua a
Comarca de Curitiba), estabeleceu um plano de viao, concedendo o
direito de construo e explorao a uma companhia que quisesse
construir ligaes ferrovirias entre suas principais cidades (Sorocaba,
Santos, Curitiba). Foi, tambm, frustrada esta tentativa.
Em 1840, o mdico ingls Thomas Cockrane, obteve concesso para
fazer a ligao entre Rio de Janeiro e So Paulo, com vrios privilgios.
Malogrou tambm esta tentativa, porquanto, os capitalistas ingleses
convidados a participar do empreendimento, no se dispuseram a
investir nesta empresa de xito duvidoso.
Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, depois, Baro de Mau, quase
que apenas por sua conta e risco, construiu a ligao entre o Porto de
Mau (interior da Baa da Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrpolis).
Assim, em 1854, foi inaugurada a primeira Estrada de Ferro do Brasil,
com 14,5 km de extenso (em bitola de 1,63 m) que foram percorridos
em 23 minutos, a uma velocidade mdia de 38 km/h, por uma
composio tracionada pela locomotiva A Baroneza, nome este, dado
em homenagem esposa do, agora, Baro de Mau.
8

Aps a inaugurao da Estrada de Ferro Mau, sucederam-se as

seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60 m:
Ferrovia
Recife ao So Francisco
D. Pedro II
Bahia ao So Francisco
Santos a Jundia
Companhia Paulista

Data da Inaugurao
08/02/1858
29/03/1858
28/06/1860
16/02/1867
11/08/1872

Assim, vemos que a segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife So Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, que mesmo no tendo
atingido seu objetivo o Rio So Francisco, desde Recife contribuiu
para criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o
primeiro tronco da futura Great Western Railway.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi organizada em 1855,
tambm, pelo prprio Baro de Mau e deu origem em 1889, Estrada
de Ferro Central do Brasil.
A Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de maro de 1858,
com trecho inicial de 47,21 km, da Estao da Corte a Queimados, no
Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes
obras da engenharia ferroviria do Pas, na ultrapassagem dos 412
metros de altura da Serra do Mar, com a realizao de colossais cortes,
aterros e perfuraes de tneis, entre os quais o Tnel Grande com
2.236 m de extenso, na poca o maior do Brasil, aberto em 1864.
Um dos fatos mais importantes na histria do desenvolvimento
ferrovirio no Brasil foi a ligao Rio So Paulo, unindo as duas mais
importantes cidades do pas, no dia 8 de julho de 1877, quando os
trilhos da Estrada de Ferro So Paulo (inaugurada em 1867), uniram-se
com os da E. F. D. Pedro II.
At o final do sculo XIX, outras concesses foram outorgadas, agora
na bitola mtrica, entre elas, destacando-se as seguintes:
Ferrovia
Companhia Mogiana
Companhia Sorocabana
Central da Bahia
Santo Amaro
Porto Alegre a Novo Hamburgo

Data da Inaugurao
03/05/1875
10/07/1875
02/02/1876
02/12/1880
14/04/1884
9

Dona Tereza Cristina

Corcovado
Paranagu a Curitiba

04/09/1884
09/10/1884
02/02/1885

2.3. A ESTRADA DE FERRO NO PARAN

2.3.1. Os Caminhos Primitivos
Desde muito antes da emancipao poltica da Provncia do Paran, em
1853, a preocupao com a abertura de caminhos era preponderante,
entre os curitibanos.
Assim era que vrios caminhos foram abertos pelos habitantes da
regio, na procura de estabelecer o contato entre as cidades do litoral e
as do planalto.
O Economista Rubens R. Habitzreuter em seu livro A Conquista da
Serra do Mar, de 2000, mostra que o ancestral e quase mtico, caminho
do Peabiru era trilhado, j, pelos antigos habitantes das terras de
Pindorama e ligava atravs da regio da atual Palmas/PR a regio do
litoral sul do Brasil no Oceano Atlntico (Santo Amaro, So Vicente e
Canania), s montanhas do Peru (riqussimas em ouro e prata,
segundo lendas e histrias, trazidas por aventureiros e exploradores da
poca) e tambm ao Oceano Pacfico. Mas, alm deste, outros
caminhos e trilhas foram descobertos e abertos, com grandes
sacrifcios, pela ento rarefeita populao da regio.
Entre os mais importantes, so lembrados os trs caminhos da Serra do
Mar:
- O Caminho do Arraial, o mais antigo que teve sua picada aberta por
faiscadores e mineradores, segundo alguns relatos, entre 1586 e
1590 existindo, portanto, a mais de 400 anos. Seu nome teria surgido
em razo da existncia do Arraial Grande, dos mineradores que a
partir de uma trilha, abriram o caminho para facilitar seu trnsito entre
a serra e o litoral. Era o caminho preferido das populaes da Vila do
Prncipe (Lapa) e So Jos dos Pinhais para alcanarem as cidades
do litoral, chegando a Morretes, aps a transposio da Serra do Mar,
em um pequeno porto de rio chamado Porto do Padre Veiga, s
margens do Rio do Pinto, nas cercanias do vilarejo.
- O Caminho da Graciosa foi aberto a partir de uma trilha primitiva
utilizada pelos ndios, na ligao entre o litoral e o planalto. Relatos
10

de historiadores do conta que esta trilha foi tambm, descoberta por

faiscadores e mineradores de ouro que passaram a dela se utilizar
para subir a serra e chegar ao planalto. Por ser mais longo que os
outros dois caminhos existentes foi, praticamente, abandonado pelos
viajantes apesar das muitas tentativas de melhorias, feitas para obterse um traado que facilitasse o trnsito de muares com carga. Em
1721, o Ouvidor Pardinho em um de seus famosos Provimentos,
determinou melhorias naquela trilha, para permitir o trnsito
permanente de comboios de animais de carga. A abertura definitiva
deste caminho foi ordenada apenas em 1807 pelo Governador Geral
da ento Capitania de So Paulo, o General Antnio Jos da
Fonseca e Horta que obrigou as populaes de Morretes e Antonina
a contriburem com recursos em dinheiro e trabalho braal, na
execuo da obra. Em 1820, novos melhoramentos foram ordenados
por D. Joo VI, atendendo a reclamos das populaes das Vilas de
Paranagu e Curitiba. Em 1853, no dia seguinte a sua posse como
primeiro presidente da recm criada Provncia do Paran, Zacarias
Ges de Vasconcelos determinou o incio dos estudos para melhoria
das ligaes entre o litoral e o planalto, atravs da Serra do Mar, pelo
Engenheiro Militar Henrique Beaurepaire Rohan, o qual concluiu que
entre os trs caminhos existentes, seria o da Graciosa aquele que
melhor se prestaria ao fim pretendido, apesar de que segundo ele
no poderia ser utilizado, como estava, no trecho da serra, por
apresentar
rampas,
extremamente,
ngremes
na
subida,
impossibilitando o trfego de carros, ao que props um novo traado
para o mesmo. Em 12 de agosto de 1854, atravs da Lei Imperial n
9, D. Pedro II autorizou ao Governo da Provncia o incio das obras
da Estrada da Graciosa. Esta estrada foi entregue ao trfego, apenas
no incio de 1873, sendo a segunda estrada calada do Pas e ficou
sendo, por mais de 100 anos a nica ligao carrovel entre o litoral
e o planalto, no Paran. Romrio Martins registra em seu livro
Histria do Paran que os trabalhos na Graciosa foram conduzidos,
sucessivamente, pelos engenheiros: Henrique Beaurepaire Rohan,
Saturnino Francisco de Freitas Villalva, Marine Chandler, Antonio
Pereira Rebouas Filho, Francisco Antonio Monteiro Tourinho e pelos
ajudantes dos dois ltimos, engenheiros Luis Pereira Dias, Gottlieb
Wieland, Maurcio Schwartz, Luis Azambuja Parigot e Roberto
Ziempsen. interessante comentar que enquanto administrava esta
obra, Antonio Pereira Rebouas Filho, auxiliado por seu irmo Andr
Rebouas, vislumbraram a possibilidade de construir uma estrada de
ferro ligando Antonina a Curitiba. Consta que mais tarde, a ferrovia foi
construda, no trecho da serra, sobre o traado por eles,
originalmente, proposto, atravs da garganta do Itupava.
11

- O Caminho do Itupava que foi aberto, por volta de 1625, nos mais
remotos tempos do Brasil Colonial, foi o mais importante caminho
para o trnsito de comerciantes e aventureiros, entre o planalto e o
litoral. Segundo conta o historiador Vieira dos Santos sua primitiva
trilha teria sido aberta por um caador em perseguio a uma anta
desde a Borda do Campo at a regio de Porto de Cima sendo
depois, cada vez mais procurada por caadores, aventureiros e
faiscadores de ouro. Alm deste nome, j foi chamado de: Caminho
Real; Caminho da Serra; Caminho de Morretes; Caminho de Coritiba;
Caminho dos Jesutas; etc. Eram pssimas as suas condies de
trfego, mas tinha a grande vantagem de ser o percurso mais curto
entre os campos de Curitiba e o litoral. Foi por isso o Itupava, por
mais de 200 anos, o caminho preferido dos viajantes. Se o destino
fosse Morretes ou Porto de Cima, o Itupava tomava apenas dois dias
de caminhada, enquanto que pelo do Arraial levava-se trs dias e
pelo da Graciosa, quatro. Em 1772, quase 150 anos depois da
abertura de sua trilha primitiva, que recebeu o caminho do Itupava
seus primeiros melhoramentos, executados por Afonso Botelho de
Sampaio e Souza, premido pela necessidade que tinha de transportar
canhes e outros equipamentos pesados, para serem utilizados em
suas Expedies aos campos de Guarapuava.

2.3.2. A Estrada de Ferro

Em 1871 - Primeira concesso de estradas de ferro, no Paran, feita a
Antonio Pereira Rebouas Filho, Francisco Antonio Tourinho e Maurcio
Schwartz. Seria a Estrada de Ferro Dona Isabel, partindo de Antonina,
passando por Morretes, seguindo at Curitiba. No chegou a ter sua
construo iniciada, por falta de financiamento. Em 1874, falece Antonio
Rebouas (de maleita), em So Paulo. Neste mesmo ano os direitos de
construo desta estrada de ferro, foram transferidos para o Baro de
Mau.
Em 1872 Segunda concesso de estradas de ferro, no Paran, por Lei
Provincial n 306 e Decreto Imperial n 5.053, a Pedro Aloys Scherer,
Jos Maria da Silva Lemos Junior e Jos Gonalves Pcego Junior, de
um trecho de estrada de ferro ligando Paranagu a Morretes. Este
Trecho teve sua construo iniciada em 02 de dezembro de 1873,
constituindo-se ento na primeira Estrada de Ferro a ter sua construo
iniciada no Paran. Foi paralisada poucos meses depois, por falta de
financiamento.
12

Em 1875 Decreto Imperial n 5.912, determinou que o Ponto Inicial da

Ferrovia ligando Curitiba ao Litoral, fosse o Porto D. Pedro II, em
Paranagu.
Em 1879 - Decreto Imperial n 7.420, autoriza a transferncia dos
direitos de construo da ferrovia empresa francesa, Companhie
General de Chemins de Fer Brsiliens, associada construtora Socyet
Anomnyme de Travaux Dyle e Bacalan, com sede em Louvain/Blgica.
Esta empresa foi que contratou o pessoal tcnico e os engenheiros para
a obra. O primeiro engenheiro a dirigir a obra, a partir de 20 de janeiro
de 1880, foi o Comendador Antonio Ferrucci, de 50 anos, cuja
experincia anterior inclua a construo de diversas ferrovias italianas e
entre elas o trecho ferrovirio Bologna-Ancona-Roma, a ferrovia Port
Said-Suez e a participao na construo do prprio Canal de Suez, no
Egito. Entre os diversos engenheiros, ajudantes de engenheiros,
agrimensores, desenhistas, arquitetos, feitores e trabalhadores
especialistas que com ele vieram da Europa, destacou-se o Mestre de
Obras Antonio Vialle, de 32 anos que participou da construo de,
praticamente, todas as grandes obras executadas na Serra do Mar.
Em 1880 A 02 de fevereiro, foi iniciada a construo. A 05 de junho,
teve lugar o lanamento da Pedra Fundamental da obra, pelo Imperador
D. Pedro II, em visita que fez Provncia do Paran.
Em 17 de novembro de 1883, foi inaugurado para trfego regular, o
trecho Paranagu Morretes.
Em 1885 A 02 de fevereiro, inaugurao da Ferrovia, com a chegada
da primeira composio ferroviria Estao de Curitiba.
Esta ferrovia tem 110 km de comprimento, 420 obras de arte, incluindo
13 tneis e 30 pontes, sendo 20 delas, no trecho entre Paranagu e a
Serra do Mar e ainda, vrios viadutos, estando o ponto mais alto da
linha a 955 m acima do nvel do mar. A ponte sobre o Rio So Joo, a
mais alta, com 55 m de altura acima do leito do rio. O maior viaduto o
Viaduto do Carvalho que tem 84 m de comprimento, com 6 vos de 12 e
16 m, apoiados em 5 pilares de alvenaria de pedra, precisou de 3.253
m3 de alvenaria e 442 t de ao, para sua construo e foi executado por
empreitada pela empresa do engenheiro portugus Joaquim Condessa.

13

2.4. OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro dona Tereza Cristina, pioneira
na Provncia de Santa Catarina, com extenso de 112 km, originria de
uma concesso obtida pelo Visconde de Barbacena, com objetivo de
trazer carvo de pedra das minas para o Porto de Imbituba.
No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via frrea, por Lei
Provincial de 1867 que autorizava o Governo a abrir concorrncia para a
concesso de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e So Leopoldo
ou Novo Hamburgo. A empresa concessionria foi autorizada a
funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada
Estradas de Ferro de Porto Alegre a Novo Hamburgo. Em 14 de abril de
1874 foi inaugurada a seo de Porto Alegre a So Leopoldo, com
extenso de 33,75 km.
No nordeste do Pas, salientam-se dois grandes empreendimentos
ferrovirios: a construo as estradas de ferro Recife ao So Francisco,
e Salvador ao So Francisco, posteriormente interligadas e que
passaram a integrar a malha ferroviria desta regio, tendo como uma
de suas finalidades o escoamento da produo da indstria canavieira e
dos produtos manufaturados importados.
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrpolis, entre
o Brasil e a Bolvia, pelo qual coube ao Brasil a obrigao de construir a
Estrada de Ferro Madeira Mamor para compensar a cesso, pela
Bolvia, da rea do atual estado do Acre.
A funo da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre
paralelo s corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a
continuidade da navegao utilizada para escoar o ltex de borracha,
produzido na regio norte da Bolvia. O traado da ferrovia, com 344 km
de linha, concluda em 1912, ligava Porto Velho a Guajar-Mirim,
margeando os rios Madeira e Mamor. Sua construo foi uma epopeia
face s dificuldades encontradas na selva, pelos tcnicos e
trabalhadores, milhares deles, dizimados pela malria e febre amarela.
Pode-se destacar tambm, a construo da Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperana
em 1914. Partindo de Bauru, esta Ferrovia atravessava os Estados de
So Paulo e o atual Mato Grosso do Sul, chegando a Corumb, na
fronteira com a Bolvia, com a construo da Ponte Baro do Rio Branco
14

(hoje, Ponte Eurico Gaspar Dutra), com 2.000 metros de extenso,

sobre o Rio Paraguai, em 1947.

2.5. A EVOLUO DAS CONSTRUES FERROVIRIAS NO

BRASIL
A evoluo das construes ferrovirias no Brasil experimentou trs
fases distintas:
1 Fase Anterior 2 Grande Guerra, caracterizada por ter a maioria
de suas linhas construdas e exploradas por concesses a empresas
estrangeiras e tambm, por serem as construes feitas, manualmente
e com utilizao de galeotas tracionadas por tropas de muares, nos
trabalhos de terraplenagem;
2 Fase Durante a 2 Grande Guerra quando foram introduzidas as
primeiras mquinas de terraplenagem, sendo que os movimentos de
terra mecanizados permitiram a construo de linhas mais adequadas
em termos geomtricos;
3 Fase Aps a 2 Grande Guerra, caracterizada pelo uso
generalizado de mquinas de terraplenagem, introduo da cincia da
Mecnica dos Solos e dos levantamentos aerofotogramtricos, o que
possibilitou a construo de linhas geometricamente mais adequadas e
com plataformas de melhor capacidade de suporte, com melhor opo
de traado e custos mais otimizados.
Geograficamente, verifica-se que seguindo o movimento de
interiorizao, a penetrao ferroviria tambm se deu no sentido leste
para oeste, precisando atravessar regies, altamente, adversas em
termos topogrficos, encontrando como obstculo, em quase todo o
territrio brasileiro (de Santa Catarina ao Esprito Santo), a Serra do Mar
e paralelamente a ela ainda, a Serra da Mantiqueira.
2.5.1. Crescimento das Estradas de Ferro no Brasil
PERODO
- de 1854 a 1873
- de 1874 a 1913
- de 1914 a 1933
- de 1934 a 1943
- de 1944 a 1953

TOTAL CONSTRUDO

498 km
23.485 km
8.459 km
1.698 km
2.248 km

ACUMULADO TOTAL

498 km
23.983 km
32.442 km
34.140 km
36.388 km
15

OBSERVAES:
- Em 1884, o Pas contava com 6.116 km de ferrovias, alm de 1.650
km em construo. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em
explorao e 9.000 km em construo ou em estudo.
-

Em 1922, ao se celebrar o 1 Centenrio da Independncia do Brasil,

existia no Pas um sistema ferrovirio com, aproximadamente,
29.000 km de extenso, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e
30.000 vages em trfego.

- Nota-se que mesmo com a evoluo da tecnologia de construo o

crescimento da malha ferroviria no foi expressivo, mesmo a partir
da 2 Grande Guerra. Isto em grande parte deveu-se ao incio da
concorrncia feita pela Rodovia, para cujo sistema, foram dirigidos os
recursos governamentais, destinados infra-estrutura viria.
Governar, abrir estradas dizia o Presidente Washington Luis,
um poltico da chamada Repblica Velha, perodo anterior ao
Estado Novo (1930), de Getlio Vargas.
- Em 1930, introduzida a trao eltrica no Brasil, para substituir, em
determinados trechos, a trao a vapor;
- Em 1939, iniciou-se a substituio da trao a vapor pela dieseleltrica, processo esse interrompido durante a Segunda Guerra
Mundial e intensificado na dcada de 1950;
- Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce que absorveu a
Estrada de Ferro Vitria a Minas (construda a partir de 1903). Esta
ferrovia foi ento modernizada com o objetivo de suportar o trfego
pesado dos trens que transportavam minrio de ferro entre as jazidas
de Itabira, em Minas Gerais e o Porto de Vitria, no Estado do
Esprito Santo
- At meados de 1960, a rede ferroviria brasileira chegou a atingir a
marca de 37.200 km, de linhas, tendo ento ficado estacionada nisso,
durante muitos anos. Posteriormente, aps a desativao de vrios
trechos considerados anti-econmicos, chegou a ficar reduzida a
30.550 km, em 1979, caindo ento o Brasil para o 4 lugar, em
extenso ferroviria, nas Amricas e 2 lugar na Amrica do Sul
(atrs da Argentina, com perto de 40.000 km de linhas instaladas).

16

2.5.2. Panorama Ferrovirio nas Amricas

- At 1999, o panorama
aproximadamente, o seguinte:
PAIS

ferrovirio

nas

Amricas

era,

EXTENSO DE FERROVIAS

1. Estados Unidos da Amrica

2. Canad
3. Argentina
4. Brasil
5. Mxico
6. Chile

240.000 km
78.000 km
32.694 km
30.089 km
26.613 km
8.384 km

2.5.3. Sistema Ferrovirio Nacional

Como citado anteriormente, as primeiras iniciativas nacionais relativas
construo de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o governo
Imperial autorizou por Carta de Lei a construo e explorao de
estradas em geral, tendo como propsito, a interligao das diversas
regies do Pas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo Imperial promulgou a Lei n 641, na
qual vantagens do tipo isenes e garantia de juros sobre o capital
investido, foram oferecidas s empresas nacionais ou estrangeiras que
se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer
parte do territrio nacional.
A poltica de incentivos construo de ferrovias, adotada ento pelo
Governo Imperial surtiu de imediato os efeitos desejados,
desencadeando um saudvel surto de empreendimentos em,
praticamente, todas as regies do Pas, a qual trouxe algumas
consequncias ao sistema ferrovirio nacional que perduram at os
nossos dias. Entre elas, podemos citar:
-

Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integrao

operacional entre as diversas ferrovias;

Traados de estradas de ferro, excessivamente sinuosos e

extensos;

Estradas de ferro distribudas pelo Pas, de forma dispersa e

isolada.
17

Esta fase das empresas ferrovirias privadas e independentes entre si

perdurou at o final da dcada de 1930, quando o Governo ditatorial de
Getlio Vargas iniciou um processo de saneamento e reorganizao das
estradas de ferro e promoo de investimentos, pela encampao de
empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais que se
encontravam em m situao financeira. Assim, foram incorporadas ao
patrimnio da Unio vrias estradas de ferro, cuja administrao ficou a
cargo da Inspetoria Federal de Estradas IFE, rgo do Ministrio de
Viao e Obras Pblicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias
federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem DNER e ao Departamento Nacional de
Estradas de Ferro DNEF, sendo este ltimo, criado pelo decreto Lei n
3.155, de 28 de maro de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de
1974 e suas funes foram transferidas para a Secretaria-Geral do
Ministrio dos Transportes e parte para a Rede Ferroviria Federal S. A.
RFFSA.
A encampao das estradas de ferro pela Unio teve como principais
objetivos: evitar a brusca interrupo do trfego ferrovirio, prevenir o
desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a
reorganizao administrativa e a recuperao de linhas e material
rodante.
No incio da dcada de 1950, o Governo Federal, com base em amplos
estudos decidiu pela unificao administrativa das 18 empresas
ferrovirias pertencentes Unio que totalizavam 37.000 km de linhas
espalhadas pelo territrio nacional.
Em 16 de maro de 1957 foi criada pela Lei n 3.115 a sociedade
annima Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA, com a finalidade de
administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego
das estradas de ferro da Unio a ela incorporadas, cujos trilhos
atravessavam todo o pas, servindo as regies Nordeste, Sudeste,
Centro-Oeste e Sul, padronizando os procedimentos e visando eliminar
os grandes dficits que o sistema produzia.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em
quatro sistemas regionais:

18

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

Sistema Regional Centro, Com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em So Paulo;
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

Em novembro de 1971, pela Lei n 10.410/SP, o governo do Estado de

So Paulo, Seguindo o mesmo critrio, decidiu unificar em uma s
empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela
poca, pertenciam ao Estado de So Paulo a Companhia Paulista de
Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro
Araraquara, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Estradas de
Ferro So Paulo-Minas. Em decorrncia desta juno, foi criada a
FEPASA Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000
km de vias frreas.
Na dcada de 1970, dentro do programa de saneamento financeiro com
a erradicao dos ramais antieconmicos, a RFFSA, estava contando
com apenas 24.000 km de linhas e a malha brasileira com 30.500 km.
Assim, em menos de 20 anos nossas ferrovias perderam cerca de 7.000
km de linhas.
O perodo ureo da RFFSA, sem qualquer dvida, foi compreendido
entre os anos de 1975 a 1984, quando foi modernizado, principalmente,
o sistema suburbano do Grande Rio que adquirindo material rodante
japons da mais avanada tecnologia para a poca, chegou a
transportar cerca de 1,5 milhes de passageiros/dia.
Tambm, no segmento de cargas o material rodante, quer de trao,
quer de transporte, foi todo modernizado, com aquisio de mais de
30.000 vages e de aproximadamente 1.800 locomotivas, dos mais
variados modelos.
Neste perodo, a via permanente, as obras de arte e os sistemas de
comunicao e sinalizao, tambm passaram por grandes reformas e
atualizao, retrocedendo apenas a eletrificao das linhas.
Em 1976, foi feita nova reestruturao na empresa federal, sendo
criadas pela RFFSA as Superintendncias Regionais SRs, em nmero
de 10, posteriormente, ampliado para 12, com atividades orientadas e
coordenadas por uma Administrao Geral, sediada no Rio de Janeiro.
Entretanto, j a partir de 1980, os sistemas ferrovirios pertencentes
Rede Ferroviria Federal S.A RFFSA e Ferrovia Paulista S.A.
19

FEPASA comearam a ser afetados de forma dramtica, quando os

investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em
1989, por exemplo, apenas 19% do valor aplicado na dcada de 1980.
Assim, em 1984, a empresa viu-se impossibilitada de gerar recursos
suficientes cobertura dos servios da dvida contrada. A RFFSA
passou a suportar srio desequilbrio tcnico-operacional, decorrente da
degradao da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos
de bitola mtrica e da postergao de manuteno de material rodante
que vieram a ocasionar expressiva perda de mercado para o modal
rodovirio.
Medida de ajustamento institucional foi ento tomada pelo Governo
Federal, com afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O
Decreto n 89.396, de 22/02/1984, constituiu a Companhia Brasileira de
Transporte Urbano CBTU, a partir da extinta ENGEFER, antes
encarregada da construo da Ferrovia do Ao, a qual ficou responsvel
pela prestao daqueles servios. Note-se que estes, na maioria dos
casos, so at hoje, altamente deficitrios.
Impossibilitado de gerar os recursos necessrios para continuar
financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prtica
aes voltadas concesso de servios pblicos de transporte de carga
iniciativa privada.
Foi editada, assim, a Lei n 8.031/90 e suas alteraes posteriores que
instituram o Programa Nacional de Desestatizao PND, sendo a
RFFSA includa no referido Programa, em 10/03/92, por meio do
Decreto n 473/92. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional
de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES que nos termos do
Decreto n 1.024/94, elaborou a forma e as condies gerais para
concesso das malhas da RFFSA.
O processo de desestatizao da RFFSA, foi realizado com base na Lei
n 8.987/95, (Lei das Concesses). Esta lei estabeleceu os direitos e
obrigaes para as partes envolvidas no processo de concesso, por
um perodo de 30 anos, prorrogveis por mais 30, definindo ainda, o
princpio da manuteno do equilbrio econmico e financeiro e os
direitos dos usurios. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
Malhas
Regionais
Oeste
Centro-Leste

Data do
Leilo
05.03.1996
14.06.1996

Concessionrias
Ferrovia Novoeste S.A.
Ferrovia Centro-Atlntica
S.A.

Incio de
Operao
01.07.1996
01.09.1996

Extenso
(km)
1.621
7.080
20

Sudeste
Tereza
Cristina
Nordeste

20.06.1996
26.11.1996

Sul

13.12.1996

Paulista

10.11.1998

18.07.1997

MRS Logstica S.A.

Ferrovia Tereza Cristina
S.A.
Cia
Ferroviria
do
Nordeste
Ferrovia Sul-Atlntico S.A.
atualmente ALLAmrica Latina Logstica
S.A.
Ferrovia Bandeirantes S.A.

01.12.1996
01.02.1997

1.674
164

01.01.1998

4.238

01.03.1997

6.586

01.01.1999

4.236

Com o leilo da Malha Paulista (antiga FEPASA, incorporada RFFSA

pelo Decreto n 2.502/98, em 18/02/1998), concluiu-se o processo de
desestatizao das malhas da RFFSA.
Em 28/06/1997, o Governo Federal outorgou Companhia Vale do Rio
Doce - CVRD, no processo de sua privatizao, a explorao por 30
anos, prorrogveis por mais 30, da Estrada de Ferro Vitria a Minas e da
Estrada de Ferro Carajs, utilizadas, basicamente, no transporte de
minrio de ferro desta companhia.
Em 07/12/1999, o governo Federal, com base na Resoluo n 12, de
11/11/1999, do Conselho Nacional de Desestatizao e por intermdio
do Decreto n 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviria
Federal S.A. RFFSA.
Atualmente, cabe Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ANTT, a responsabilidade pela fiscalizao e controle das malhas da
antiga RFFSA e das Estradas de Ferro da Companhia Vale do Rio
Doce, hoje Vale S. A., alm, ainda das seguintes concesses menores:
- Ferrovias Norte do Brasil S.A.- FERRONORTE;
- Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes;
- Estrada de Ferro Jari;
- Estrada de Ferro Trombetas (E. F. Minerao Rio do Norte);
- Estrada de Ferro Votorantin;
- Estrada de Ferro Paran Oeste S.A.- FERROESTE.
De forma abrangente considerando-se as empresas que se dedicam ao
transporte de cargas e passageiros, por via frrea, o panorama do
sistema ferrovirio brasileiro, atualizado at 2008, era o seguinte:

21

Fig. 2 Sistema Ferrovirio Nacional (Fonte: ANTT-2009)

Operadoras Reguladas pela ANTT

ALLMO - Amrica Latina Logstica Malha
Oeste (NOVOESTE)
FCA Ferrovia Centro Atlntica
MRS MRS Logstica
FTC Ferrovia Tereza Cristina
ALLMS Amrica Latina Logstica Malha
Sul
FERROESTE - Estrada de Ferro ParanOeste
EFVM Estrada de Ferro Vitria a Minas
EFC Estrada de Ferro Carajs
TNL Transnordestina Logstica (CFN)
ALLMP - Amrica Latina Logstica Malha
Paulista (FERROBAN)

Origem
RFFSA

1,60
-

1,00
1.945

Bitola
1,435
-

Mista
-

Total
1.945

RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA

1.632
-

7.910
164
7.293

156
42
11

8.066
1.674
164
7.304

248

248

892
1.463

905
4.189
243

18
283

905
892
4.207
1.989

RFFSA
RFFSA

22

ALLMN - Amrica Latina Logstica Malha

Norte (FERRONORTE)
VALEC/Sub-concesso: Ferrovia Norte-Sul
Subtotal
Demais Operadoras
CBTU
CPTM / Supervia / Trensurb / CENTRAL
Trombetas / Jari / Votorantim
Corcovado / Campos do Jordo
E. F. Amap
Metro do Rio de Janeiro
Metro de So Paulo
Metro de Braslia
Subtotal
TOTAL

500

500

420
4.907

22.897

510

420
28.314

1,60
63
537
88
47
62
42
839
5.746

1,00
149
75
35
51
310
23.207

Bitola
1,435
194
194
194

Mista
510

Total
212
612
123
51
194
47
62
42
1.343
29.657

Origem
RFFSA
-

Observaes:
- O Estado do Paran detm a concesso da FERROESTE;
- As Ferrovias Trombetas, Jari e Votorantin, so industriais e locais;
- A Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes de cunho turstico, tem
13 km e opera em bitola de 762 mm (bitolinha);
- A CBTU e as Ferrovias Corcovado, Campos do Jordo e TRENSURB
s transportam passageiros;
- So operadoras pblicas: CBTU, CENTRAL, CPTM e TRENSURB. As
demais so operadoras privadas;
- A extenso de linhas eletrificadas de 549 km e so utilizadas no
transporte de passageiros em regies metropolitanas;
- Observa-se que a malha mais densa na regio sul;
- Somente nos estados do Mato Grosso do Sul e do Rio Grande do Sul,
que o Sistema Ferrovirio chega s fronteiras dos pases limtrofes
(Argentina, Bolvia e Uruguai);
- Em 2008, o Brasil possua 29.670 km de ferrovias em estado
operacional, 2.817 locomotivas e 90.708 vages ferrovirios;
- Em 2008, o sistema transportou 426,5 milhes de toneladas teis de
carga e 1,55 milhes de passageiros/ano, de interior e 7,5 milhes de
passageiros/dia, de subrbio;
23

- Sua participao na matriz do transporte de cargas do pas, tem sido,

historicamente, na mdia de 20%, contra 60%, das rodovias, 15%, das
hidrovias e 5% de outros modais.

2.6. SETORES DE ATUAO DA FERROVIA

Os servios de transporte ferrovirio desenvolvem-se em dois setores
principais:
a) Transporte de passageiros;
b) Transporte de cargas.
Por muito tempo, as ferrovias, praticamente, monopolizaram o setor de
servios de transporte terrestre de cargas e passageiros. Isto durou
enquanto foram as mquinas a vapor, a principal forma de motorizao
dos equipamentos de transporte.
Com o surgimento do motor exploso e a construo das primeiras
estradas de rodagem, a ferrovia passou a sofrer a influncia daqueles
que seriam seus mais fortes concorrentes: o nibus e o caminho.
Nos ltimos anos, verifica-se o aumento de movimentao de
mercadorias e reduo da quantidade de passageiros transportados,
nas ferrovias do Brasil.

2.6.1. Transporte de Passageiros

A causa principal da queda do transporte ferrovirio de passageiros foi a
expanso e melhoria do sistema rodovirio, com a canalizao de
grande quantidade de recursos pblicos dos governos Federal, Estadual
e Municipais, para esta rea de investimento.
O transporte ferrovirio de passageiros pode ser dividido em:
a) Transporte de Passageiros de Interior o transporte de
passageiros longa distncia (e que vem se reduzindo,
gradativamente, nos ltimos anos).
b) Transporte de Passageiros de Subrbio um tipo de transporte
de cunho, marcadamente, social e que encontra sua maior demanda
nas regies metropolitanas do Rio de Janeiro e de So Paulo.

24

Nos pases mais desenvolvidos, o transporte de passageiros por

ferrovias aumenta a cada dia, chegando a concorrer com o avio, em
linhas de longas distncias, pois, considerando-se o tempo de
aeroportos, mais o tempo de voo, em muitos casos, a opo ferroviria
chega a ser a mais vantajosa, porquanto as estaes e terminais
ferrovirios costumam ser mais centrais que os aeroportos.
Entre as concessionrias privadas, oriundas dos sistemas operados pela
RFFSA e Cia Vale do Rio Doce CVRD, apenas as concesses da
EFVM e EFC contemplam o Transporte Regular de passageiros de
longa distncia:
- Alguns nmeros sobre o transporte de passageiros por ferrovias, no
Brasil:
a) Passageiros de Interior
Transporte Regular de Passageiros*
Concessionrias
2003 2004 2005 2006 2007
EFVM
1,10 1,10 1,10 1,14 1,10
EFC
0,40 0,40 0,40 0,34 0,27
Serra Verde Express
0,13 0,13 0,13 0,12 0,13
TOTAL
1,63 1,63 1,63 1,60 1,50

2008
1,08
0,33
0,14
1,55

2009
0,78**
0,28**
0,10***
1,16

* - Em milhes de passageiros/ano;
**- At outubro de 2009 dados em consolidao;
***- At setembro de 2009 dados em consolidao.
b) Passageiros Urbanos e de Subrbio
MDIA DIRIA P/ DIA TIL N DE PASSAGEIROS /DIA

OPERADORA
CBTU (Natal, Salvador, Macei, Joo
Pessoa, Belo Horizonte e Recife)
Supervia/RJ
CPTM/SP*
Trensurb/Porto Alegre
METRO/RJ
METRO/SP
METRO/DF

1993

400.000
450.000
350.000
2.100.000
145.000

2002

2009
312.000

450.000
1.940.000
300.000
420.000 1.100.000
2.500.000 3.300.000
150.000

(*) Trem Metropolitano

25

(**) Em Curitiba, o sistema rodovirio de transporte coletivo

movimenta, atualmente, 2.400.000 passageiros/dia (Wikipedia).
Apesar de que sejam estes dados incompletos para uma correta
atualizao, parece que se confirma a suposio de que o futuro do
transporte de passageiros, por ferrovias estar ligado, fortemente, s
regies metropolitanas dos grandes centros urbanos, para as quais ser
imprescindvel um eficiente transporte de massas, seja nos
deslocamentos urbanos, seja nas ligaes entre grandes centros
populacionais, onde os transportes rodovirios, j do sinais de terem
atingido seu ponto de saturao.

2.6.2. Transporte de Cargas

No Brasil, a grande vocao das ferrovias, o transporte de cargas com
elevada concentrao, principalmente, granis, produtos siderrgicos e
cargas unitizadas (contineres).
Visando a recuperao econmico-financeira, a ferrovia brasileira
passou a incrementar nos ltimos anos, transportes mais rentveis, em
virtude da escala de volumes transportveis.
So cargas ferrovirias tpicas, atualmente, no Brasil:
- minrio de ferro;
- ao;
- carvo mineral;
- ferro gusa;
- coque;
- escria;
- calcrio;
- derivados de petrleo;
- lcool;
- clnker;
- fosfato;
- bauxita;
- soja;
- trigo ;
- milho;
- adubos;
- produtos txicos;
- forragens;
- acar;
26

- madeira;
- cimento.
Outros tipos de mercadoria, tambm encontram boa aceitao, pela
ferrovia:
- automveis (FIAT/MG);
- caminhes (VOLVO/PR);
- movimentao de contineres.

2.6.2.1. Distribuio do Transporte de Cargas por Via Frrea, no

Brasil (2008)
N
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Concessionria
EFVM
EFC
MRS
ALLMS
FCA
Outras
TOTAL

Carga Transportada (em milhes de tu)

%
133,2 31,23%
103,7 24,31%
119,8 28,09%
26,8
6,28%
19,3
4,53%
23,6
5.53%
426,5 100,00%

Obs.: A Companhia Vale do Rio Doce, hoje VALE S.A. (EFVM e EFC),
responde por mais da metade do transporte ferrovirio de cargas
(minrios com alto peso especfico).
Caractersticas da produo
concessionrias, em 2008:

de

transporte

ferrovirio

das

Concessionrias
Clientes Principais Produtos Transportados
ALLMO (NOVOESTE) 24
Minrio de ferro, soja e farelo, acar,
mangans, derivados de petrleo e
lcool e celulose
FCA
262
Soja e farelo, calcrio siderrgico,
minrio de ferro, fosfato, acar, milho
e adubos e fertilizantes
MRS
119
Minrio de ferro, carvo mineral,
produtos siderrgicos, ferro gusa,
cimento, soja
FTC
8
Carvo mineral
ALLMS (ALL)
377
Soja e farelo, acar, derivados de
petrleo e lcool, milho, cimento
FERROESTE
29
Soja e farelo, milho, contineres, trigo
27

EFVM

123

EFC

29

TNL S.A. (CFN)

85

ALLMP (FERROBAN) 119

ALLMN
(FERRONORTE)
FNS

44
7

Minrio de ferro, carvo mineral,

coque, produtos siderrgicos,ferro
gusa, cimento, soja
Minrio
de
ferro,
ferro
gusa,
mangans,
coque,
produtos
siderrgicos, celulose
Cimento, derivados de petrleo,
alumnio, calcrio, coque
Acar, cloreto de potssio, adubo,
calcrio, derivados de petrleo e
lcool
Soja e farelo, milho, leo vegetal,
adubo, combustveis
Soja e farelo, areia, fosfato, cloreto de
potssio

2.6.2.2. Matriz de Transporte de Cargas do Brasil

Ao longo dos ltimos anos, o comportamento da Matriz de Transporte de
Cargas no Brasil pode ser resumido pela seguinte tabela:
DISTRIBUIO DE CARGAS ENTRE OS MODAIS (%)
MODAL 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rodovia
56 60,49 61,1
60,5 61,8
63 61,02 60,4
Ferrovia
23 20,86 20,7
20,9 19,5
20
20,8 20,9
Hidrovia
17 13,86 14,7 14,10 13,8
13
13,5 13,9
Outros
4
4,79
3,5
4,5
4,9
4
4,1
4,8

2007 2008*
61,1 60,49
20,7 20,86
13,6 13,86
4,6
4,79

(*) Dados de fonte duvidosa (Gabinete da Presidncia da

Repblica- PAC, 2008).

2.6.3. Anlise Comparativa de Consumo de leo Diesel

2.6.3.1. Equipamento
EQUIPAMENTO
POTNCIA (kW)
CARGA TIL (t)
CONSUMO (l / km)

LOCOMOTIVA
CAMINHO (TOCO)
DIESEL
970
190
500
10
3,5
0,5
28

2.6.3.2. Consumo
MODAL
RODOVIRIO
FERROVIRIO
DIFERENA
DISTNCIA TOTAL LITROS
TOTAL LITROS
TOTAL LITROS
(km)
LITROS P/ TON.
LITROS P/ TON.
LITROS P/ TON.
100
2.500
5
350
0,7
2.150
4,3
400
10.000
20
1.400
2,8
8.600
17,2
4.000 100.000
200
14.000
28,0
8.600
172,0

Obs.: Quanto maiores as distncias, maior a economia proporcionada

pela ferrovia.
2.6.4. Consumo de leo Diesel no Transporte de Cargas, no Brasil
Os relatrios de balano energtico nacional de 1987 a 2008, permitem
fazer o seguinte quadro comparativo:
CONSUMO DE LEO DIESEL (milhes de t)
MODAL
RODOVIRIO
FERROVIRIO
HIDROVIRIO
TOTAL

Media 1987/1996
16,53
0,50
035
17,38

%
95,1
2,9
2,0
100,0

2008
32,71
0,69
0,48
33,88

%
96,6
2,0
1,4
100,0

Observaes:
- Em mdia, 95% do leo diesel utilizado em transportes, no Brasil,
at 1997, era consumido no transporte rodovirio (caminho e
nibus) e este panorama agravou-se, considerando-se os dados de
2008, quando chegou a quase 97%;
- Isto indica uma grave distoro estratgica, o chamado paradoxo
do transporte brasileiro, priorizando o transporte rodovirio,
menos eficiente e mais caro para longas distncias, o que s faz
agravar, ao longo dos anos, o que vem sendo, j a algum tempo,
chamado de Custo Brasil, o qual agrega produo nacional
um custo extra de, aproximadamente, 36 %, se comparada com a
chinesa, por exemplo;
- Com isso temos no Brasil um transporte, relativamente, caro;
- Peso excessivo do item transporte no custo dos produtos
movimentados, no territrio nacional;
29

- Diminuio da competitividade dos produtos brasileiros no

mercado internacional (exportaes);
- Aumento do n de acidentes rodovirios, com prejuzos materiais e
em vidas humanas;
- Desgaste prematuro dos pavimentos rodovirios, com maiores
custos de manuteno.
2.6.5. Anlise de Consumo de Energia em Transportes no Brasil

MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGAS X CONSUMO DE DIESEL

(2008)*
MODAL

RODOVIAS
FERROVIAS
HIDROVIAS
OUTROS
TOTAIS

% CARGA
TRANSP

61,1%
20,7%
13,6%
4,6%
100,0%

QUANT.
TRANSP
(MILHES DE
tku)**

485,625
164,809
108,000
36,469
794,903

% LEO
DIESEL
CONSUMIDO

QUANT. DE
LEO DIESEL
CONSUMIDO
(MILHES DE t)

96,6%
2,0%
1,4%
--100,0%

32,71
0,69
0,48
--33,88

- RODOVIAS 32,71/ 485,625 = 0,0674 t leo/tku = 67,4 l de leo por

tku (tonelada quilmetro til);
- FERROVIAS 0,69 / 164,809 = 0,0042 t leo/tku = 4,2 l de leo por
tku (tonelada quilmetro til);
- HIDROVIAS 0,48 / 108,000 = 0,0044 x t leo/tku = 4,4 l de leo por
tku (tonelada quilmetro til);
- TOTAIS - 33,88 / 794,903 = 0,0426 t leo/tku = 42,6 l de leo por
tku (tonelada quilmetro til).
Em resumo: em termos de consumo de energia:
Hidrovia e ferrovia so equivalentes em termos de consumo de
energia, sendo 16,3 x (vezes), mais econmicas que a rodovia.
* nmeros de 2008
** ver glossrio de terminologia bsica nos anexos deste manual.

30

3. A VIA FRREA
3.1.

INTRODUO

A Via Frrea ou Ferrovia apenas uma das partes que compe o

patrimnio de uma empresa prestadora de servios de transporte
ferrovirio de cargas e passageiros constituindo-se, em ltima anlise,
no suporte fsico para o modal terrestre ferrovirio.
Assim entendida, a Via Frrea ento formada pela infra-estrutura e
pela superestrutura ferrovirias.
3.2.

INFRA-ESTRUTURA FERROVIRIA

A Infra-estrutura Ferroviria composta pelas Obras de

Terraplenagem, Obras de Arte Corrente e Obras de Arte Especiais,
situadas, normalmente, abaixo do greide de terraplenagem.
a) Obras de Terraplenagem
a.1) Cortes: em caixo e em meia encosta;
a.2) Aterros.
b) Obras de Arte Corrente
So assim chamadas por que podem obedecer a projetos
padronizados.
b.1) Superficiais:
b.1.1) Sarjetas;
b.1.2) Valetas: de proteo de crista ou de contorno;
laterais
ou de captao (montante) e de derivao (jusante);
b.1.3) Descidas dgua ou rpidos;
b.1.4) Bacias de dissipao;
b.1.5) Bueiros: abertos; fechados (tubulares ou celulares); de
greide;
b.1.6) Pontilhes;
b.2) Profundas
b.2.1) Drenos longitudinais de corte;
b.2.2) Espinhas de peixe;
b.2.3) Colcho drenante; etc.
31

b.3) Sub-horizontais: drenos sub-horizontais de taludes;

c) Obras de Arte Especiais
Devem ser objeto de projetos especficos.
c.1) Pontes, pontilhes e viadutos: com estrutura metlica; em
concreto armado ou protendido;
c.2) Tneis: escavados ou falsos;
c.3) Contenes de talude: muros grelhas; cortinas; etc.;
c.4) Passagens: superiores;
inferiores; travessias (linhas de
telecomunicao); condutores de energia em baixa ou alta
tenso; tubulaes de lquidos ou gases;
Observaes:
1) No conjunto, as obras de arte da infra-estrutura ferroviria,
praticamente, no diferem das obras de arte rodovirias.
2) A superfcie final de terraplenagem chama-se leito ou plataforma da
estrada de ferro.
Na construo das primeiras ferrovias, pouca importncia era dada ao
estudo da infra-estrutura, quanto aos materiais (solos), em que eram
feitos os cortes ou com que se construam os aterros.
A partir da metade do sculo XX, que comearam a aparecer na
literatura tcnica, destaques importncia do estudo pormenorizado da
plataforma em termos de: forma, constituio e tenses a que estivesse
a mesma sujeita, em funo das exigncias do trfego. Estes estudos
tiveram lugar, inicialmente, em pases de grande desenvolvimento
ferrovirio, como: Alemanha, Frana, Estados Unidos da Amrica,
Inglaterra e Rssia. Nestes pases, destacaram-se, entre outros, os
engenheiros: J. Einsenmann, Talbot, Schram, Lomas, Timoshenko e R.
Soneville.
Pela tcnica moderna de construo das estradas de ferro, o corpo dos
aterros, at 1,0 m abaixo do greide de terraplenagem, compactado em
camadas, devendo obter-se peso especfico aparente correspondente a
95% de peso especfico obtido no ensaio de laboratrio e nas camadas
finais, correspondentes ao ltimo metro, 100% do peso especfico,
acima referido.

32

3.3.

SUPERESTRUTURA FERROVIRIA

A Superestrutura das Vias Frreas constituda pela Plataforma

Ferroviria e pela Via Permanente as quais esto sujeitas ao de
desgaste do meio ambiente (intempries) e das rodas dos veculos.
A Superestrutura construda de modo a poder ser restaurada sempre
que seu desgaste atingir o limite de tolerncia definido pelas normas de
segurana e de comodidade de circulao dos veculos ferrovirios,
podendo mesmo vir a ser substituda em seus principais componentes,
quando assim o exigir a intensidade do trfego ou o aumento de peso do
material rodante.
Os trs elementos principais da Superestrutura e que compe a Via
Permanente so: o Lastro, os Dormentes e os Trilhos. Os trilhos
constituem o apoio e ao mesmo tempo a superfcie de rolamento para
os veculos ferrovirios. Estes trs elementos, citados acima, apiam-se
sobre a Plataforma Ferroviria.

3.3.1. Plataforma Ferroviria

Plataforma Ferroviria ou Coroa do Leito Ferrovirio , em princpio, a
superfcie final resultante da terraplenagem que limita a Infra-estrutura.
considerada como suporte da estrutura da via, da qual recebe, atravs
do lastro, as tenses devidas ao trfego e tambm s cargas das
demais instalaes necessrias operao ferroviria (posteamento,
condutores, cabos, sinalizao, etc.).

Fig. 3 Corte esquemtico da via frrea. (Fonte: Brina)

Basicamente, a plataforma ferroviria constituda por solos naturais ou

tratados (sub-lastro), no caso de cortes ou aterros, ou ento, por
estruturas especiais, no caso de obras de arte. Suas dimenses so
33

definidas pelas Normas e em funo de algumas caractersticas tcnicas

do projeto, a saber:
3.3.1.1. Bitolas
Denomina-se Bitola, distncia entre as faces internas das duas filas
de trilhos, medida a 16 mm, abaixo do plano de rodagem (plano
constitudo pela face superior dos trilhos)
Bitola

Trilho
Dormente

16 mm

Fig 4 - Representao esquemtica da Bitola da Via (Fonte: Brina)

Stephenson foi o primeiro construtor de vias frreas que na Inglaterra,

identificou a importncia de padronizar as bitolas ferrovirias em um
pas e adotou o comprimento de 1,435 m (4 8 ), nas primeiras
ferrovias que construiu (Stockton a Darligton e Liverpool a Manchester).
Esta bitola correspondia ao comprimento dos eixos das diligncias
inglesas, construdas na poca (1825). Outras ferrovias, construdas
posteriormente, tambm adotaram a mesma bitola.
Em 1907, a Conferncia Internacional de Berna (Suia), consagrou esta
bitola (1,435 m), como Bitola Internacional, sendo, na atualidade a
mesma utilizada pela grande maioria dos pases, apesar de serem
empregadas, tambm, outras medidas como, por exemplo:
PAS
Itlia
Frana
Espanha
Portugal
Argentina
Chile
Rssia

BITOLA
1,445 m
1,440 m
1,674 m
1,665 m
1,676 m
1,676 m
1,523 m

Mesmo nestes pases so, tambm, utilizadas outras bitolas, como a

bitola mtrica ou estreita (1,0 m).

34

No Brasil, pelo Plano Nacional de Viao, a bitola padro, a de 1,60

m (bitola larga), porm a que predomina a bitola estreita (1,0 m).
Existem, entretanto, outras bitolas, diferentes destas duas, sendo ainda
utilizadas:
BITOLA
1,60 m
1,435 m
1,0 m
0,762 m
MISTA
TOTAL

EXTENSO DE VIAS
5.746 km
(*) 194 km
23.207 km
(**)13 km
510 km
(***)29.670 km

%
19,4
0,6
78,2
0,1
1,7
100,00

Observaes:
(*) Estrada de Ferro do Amap S/A EFA;
(**) _ Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes;
(***) Atualizado at 2008, incluindo a FERRONORTE e o Metr de
Braslia.
3.3.1.1.1. Discusso sobre Bitolas
A bitola da via uma caracterstica fundamental, tanto do traado, como
da explorao econmica da ferrovia. S um profundo estudo tcnico e
econmico permitir, em cada caso especfico, uma escolha
conveniente.
a) Vantagens e desvantagens da Bitola Mtrica
a.1) Vantagens
- curvas de menor raio;
- menor largura de plataforma, terraplenos e obras de arte;
- economia de lastro, dormentes e trilhos;
- menor resistncia a trao;
- economia nas obras de arte;
- material rodante mais barato.
a.2) Desvantagens
- menor capacidade de trfego;
- menor velocidade.
A despadronizao das bitolas gera inconvenientes tais como, a
necessidade de baldeao de cargas, nos entroncamentos de vias com
bitolas diferentes.
35

Estas vantagens e desvantagens tm, entretanto, carter relativo.

quanto capacidade de trfego. Assim, por exemplo, vemos hoje
estradas de ferro de bitola estreita executando trabalho superior ao de
muitas ferrovias de bitola larga. So os casos da Estrada de Ferro
Vitria a Minas S/A EFVM e do trecho ferrovirio Uvaranas Eng
Bley, no Corredor de Exportao do Paran.
A capacidade de transporte (maiores tonelagens, por trem), mesmo na
bitola larga, fica limitada pela capacidade dos vages e principalmente,
dos trilhos.
Existe uma carga mxima por roda, definida em funo do seu dimetro,
a qual o trilho capaz de suportar, para que a tenso no contato rodatrilho no ultrapasse o valor compatvel com a resistncia do trilho.
Atendendo a este fator e para tirar o maior proveito possvel de uma
bitola larga (1,60 m), por exemplo, seria necessrio otimizar as
dimenses dos vages, procurando aumentar, se possvel, a relao
lotao/peso total.
Vejamos ento, por esse aspecto, a comparao entre dois vages para
minrio, de bitolas 1,60 m e 1,0 m:
- Bitola de 1,60 m:
LOTAO
TARA
TOTAL

95 t
24 t
119 t

Relao Lotao/Peso Total:

LOTAO/PESO TOTAL= 95 t/119 t = 0,798
- Bitola de 1,0 m:
LOTAO
TARA
TOTAL

74 t
16 t
90 t

Relao Lotao/Peso Total:

LOTAO/PESO TOTAL= 74 t/90 t = 0,822

36

Verifica-se por este confronto que paradoxalmente, h melhor

aproveitamento, na bitola de 1,0 m.
Alm disso, sabemos que o custo inicial, na implantao de uma estrada
de ferro de bitola larga, muito superior ao de uma de bitola mtrica.
Assim sendo, polmico o assunto de escolha de bitola, no caso de
estudos e projetos de implantao de ferrovias.
3.3.1.1.2. Limites Geomtricos de Bitolas
As Normas Brasileiras admitem tolerncias mximas e mnimas para as
bitolas utilizadas no Brasil:
LIMITES DE BITOLAS
MXIMA
BITOLA MTRICA (1.000 mm)
1.020 mm
BITOLA LARGA (1.600 mm)
1.620

MNIMA
995 mm
1.595

3.3.1.2. Gabarito da Via Frrea

O gabarito da via frrea um modelo geomtrico que fixa as dimenses
mximas com que o veculo ferrovirio pode ser construdo, as
dimenses mximas da carga e fornece em funo das bitolas
adotadas, a rea da seo transversal, mnima necessria, para a livre
circulao na via.
O Gabarito da Via padronizado pelos rgos reguladores de cada
pas.
No Brasil, as Normas Tcnicas para Estradas de Ferro (Publicao n
1 do DNEF) que fazem parte do Plano Nacional de Viao, fixam as
dimenses mnimas da seo transversal da via.
Os gabaritos para as diversas classificaes de linha singela e dupla,
bitolas de 1,60 m, 1,435 m, 1,0 m e tneis, constam dos desenhos
anexos s Normas Tcnicas das Estradas de Ferro Brasileiras. Assim,
por exemplo, temos na Fig. 5, o gabarito para pontes em tangente, em
linha singela, com bitola de 1,0 m:

37

Fig. 5 Gabarito para pontes em tangente, em linha singela bitola 1,0 m

(Fonte: Norma Brasileira de Estradas de Ferro)

Os gabaritos sero acrescidos em altura e largura, em funo das

respectivas curvas, para a livre circulao dos carros de bitolas de 1,60
m, 1,435 m e 1,0 m, das dimenses indicadas nos desenhos da citada
norma, nos casos mais desfavorveis.
Os gabaritos tambm sero acrescidos das dimenses necessrias
instalao da superelevao mxima e da altura dos trilhos que para
este objetivo, ser considerada de 168 mm, para todas as bitolas.
So previstos, tambm, gabaritos para tneis e de obstculos
adjacentes (como coberturas e plataformas de embarque).

3.3.1.3. Caractersticas Geomtricas da Plataforma

As caractersticas geomtricas da plataforma ferroviria dependem
ento, basicamente, dos seguintes fatores:
38

Bitola da via;
Gabarito da via;
Nmero de linhas;
Altura do lastro;
Tipo de dormente.

Estes elementos influem na determinao de sua Largura (L).

Outras caractersticas, tais como, inclinaes de taludes laterais (corte
ou aterro) e inclinao da superfcie superior, tambm precisam ser
levadas em considerao, mas dependem mais dos materiais
empregados e do tipo de drenagem adotada.
Para uma linha singela, teoricamente, a plataforma teria o aspecto
mostrado na figura abaixo, com os valores, em geral, aceitos quando em
tangente.
b/2

C
d

1: m

A
1: n

Fig. 6 Semi-corte Ilustrativo de trecho em tangente (Fonte: Schechtel)

b
d
h
w

- comprimento do dormente
- altura do dormente
- espessura mnima do lastro
- largura da banqueta
f = [ m (h + d) + 0,5 b + v ] / [ 1 (m/n) ]
L/2=f+w
L=2(f+w)
39

O comprimento mnimo de w, segundo preconiza a AREA

(American Railway Engineering Association), de 46 cm e depende
tambm das demais instalaes necessrias operao de ferrovia.
Em relao aos custos de construo, o ideal seria especificar-se o
menor w, possvel, mas vale lembrar a sua grande utilidade para a
movimentao de pessoal e equipamentos, durante as operaes de
manuteno de via.
Para uma seo de linha singela, em curva com superelevao,
teramos o seguinte esquema:

Fig. 7 Linha singela em curva, com superelevao (Fonte: Schechtel)

Onde: 1:10 inclinao mxima de superelevao

h - altura mnima de lastro sob o dormente
b - comprimento do dormente

3.3.1.4. Influncia das Obras de Terraplenagem na Largura da

Plataforma
As obras de terraplenagem necessrias para a construo da via,
tambm devem ser levadas em considerao na determinao da
largura da plataforma.
Conforme a Norma Brasileira para Estradas de Ferro, temos para linhas
simples (singelas) em tangente, as seguintes medidas limite, tendo em
vista a importncia da via e as obras de terraplenagem:
40

LARGURA DE PLATAFORMA PARA LINHAS SIMPLES

BITOLA DE 1,60 E 1,435 (m)
BITOLA DE 1,00 (m)
LINHA SIMPLES
ATERRO
CORTE
ATERRO
CORTE
TRONCO
6,1 5,8
7,2 6,9
4,9 4,6
6,0 5,7
SUBSIDIRIA
5,6 5,4
6,7 6,5
4,6 4,4
5,7 5,5

3.3.2. Via Permanente

A Via Permanente constituda pelos seus trs elementos principais:
- lastro;
- dormentes;
- trilhos.

3.3.2.1. Sub-lastro
A camada superior da Infra-estrutura, chamada de sub-lastro, tem
caractersticas especiais, levadas em considerao em sua construo
devendo, por isso, ser considerada como integrante da superestrutura.
O sub-lastro, o elemento da superestrutura, intimamente, ligado
infra-estrutura e tem as seguintes funes:
a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a
taxa de trabalho no terreno, ao serem transmitidas as cargas atravs
do lastro, reduzindo desta forma a sua superfcie de apoio e sua
altura, com consequente economia de material;
b) Evitar a penetrao do lastro na plataforma;
c) Aumentar a resistncia do leito, eroso e penetrao da gua,
concorrendo pois, para uma melhor drenagem da via;
d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a Via
Permanente no seja, excessivamente rgida.
Observa-se que o lastro um material nobre, de grande consumo (cerca
de 1,5m3/m), caro e s vezes, de difcil obteno, justificando-se assim,
a racionalizao do seu uso.
A construo do sub-lastro com material mais barato e encontrvel nas
proximidades do local de emprego, traz grande economia
superestrutura ferroviria, alm de melhorar, consideravelmente, o
41

padro tcnico da via permanente e diminuir o seu custo de

manuteno.

3.3.2.1.1. Material para o Sub-lastro

O material a ser selecionado para o sub-lastro deve obedecer,
aproximadamente, s seguintes especificaes:
a) IG (ndice de Grupo) igual a 0 (zero);
b) LL (Limite de Liquidez) mximo de 35;
c) IP (ndice de Plasticidade) Mximo de 6;
d) Classificao pela tabela da HRB (Highway Research Board) grupo
A1;
e) Expanso mxima 1%;
f) CBR (ndice de Suporte Califrnia) mnimo de 30.

3.3.2.1.2. Compactao
O sub-lastro dever ser compactado de modo a obter-se peso especfico
aparente, correspondente a 100% do ensaio de Proctor Normal.

3.3.2.1.3. Materiais Alternativos

No caso em que no se encontre nas proximidades da ferrovia, material
que satisfaa s especificaes acima, pode-se adotar a soluo de
misturarem-se, em usina de solos, dois solos naturais ou um solo
argiloso com areia ou agregado mido, desde que o procedimento no
aumente, demasiadamente, o custo do sub-lastro.
Outra alternativa seria adotar-se um solo melhorado com cimento
utilizando-se, para tanto, as especificaes pertinentes do rgo
nacional rodovirio (DNER-ES-P09-71).
3.3.2.1.4. Espessura do Sub-lastro
A espessura do sub-lastro dever ser tal que a distribuio de presses
atravs do mesmo, acarrete na sua base, uma taxa de trabalho
compatvel com a capacidade de suporte da mesma.
Geralmente, um sub-lastro com 20 cm de espessura, ser suficiente
para atender s citadas exigncias
42

3.3.2.2.

Lastro

O Lastro o elemento da superestrutura, situado entre os dormentes e o

sub-lastro e tem como funes especiais:
a) Distribuir, convenientemente, sobre a plataforma (sub-lastro), os
esforos resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma taxa
de trabalho compatvel com a capacidade de carga da mesma;
b) Formar um suporte, at certo ponto, elstico, atenuando as
trepidaes resultantes da passagem dos veculos;
c) Sobrepondo-se plataforma, suprimir suas irregularidades, formando
uma superfcie contnua e uniforme, para os dormentes e trilhos;
d) Impedir os deslocamentos dos dormentes quer no sentido
longitudinal, quer no sentido transversal;
e) Facilitar a drenagem da superestrutura.
Para bem desempenhar suas funes, o material do lastro deve ter as
seguintes caractersticas:
a) Suficiente resistncia aos esforos transmitidos;
b) Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques;
c) Ter dimenses que permitam sua interposio entre os dormentes e
o sub-lastro;
d) Ser resistente aos agentes atmosfricos;
e) Ser material no absorvente, no poroso e de gros impermeveis;
f) No deve produzir p (o p, afeta o material rodante e causa mal
estar aos passageiros).

3.3.2.2.1. Materiais para o Lastro

a) Terra

b) Areia -

c) Cascalho

o mais barato mas, tambm, o de pior qualidade.

normalmente, saturvel pela gua, causando
desnivelamento na linha (linha laqueada), o que
a causa mais freqente de descarrilamentos.
drenante, pouco compressvel, mas facilmente
deslocada pela gua. Tem o inconveniente de
produzir poeira, extremamente, abrasiva que
produz desgaste no material rodante e desconforto
aos passageiros.
um bom tipo de lastro que quando britado,
forma arestas vivas. Pode ser utilizado na forma
natural encontrada nas cascalheiras. Deve ser
lavado para ser separado de terra e outras
impurezas.
43

d) Escria

e) Pedra Britada -

Algumas escrias de usinas siderrgicas tem

dureza e resistncia compatveis com esta
aplicao. So utilizadas em linhas prximas das
usinas.
o melhor tipo de lastro. resistente, inaltervel
pelos agentes atmosfricos e qumicos.
permevel e permite um perfeito nivelamento
(socaria) do lastro. , limitadamente, elstico e no
produz poeira.

3.3.2.2.2. Especificaes
Ao ser definida a utilizao de pedra britada, como lastro, deve-se optar
pelas rochas de alta resistncia (duras).
As rochas mais apropriadas para utilizao em lastro ferrovirio, so:
- Arenito (*);
- Calcrio (*);
- Mrmore (*);
- Dolomita (*);
- Granito;
- Micaxisto;
- Quartzito;
- Diorito;
- Diabsio;
- Gneiss.
Observao: (*) estas rochas nem sempre atendem s especificaes
atuais, adotadas para a escolha de pedra para lastro.
No Brasil, as especificaes adotadas so muito parecidas com as
especificaes da AREA (American Railway Engineering Association) e
so as seguintes:
a) Peso especfico mnimo: 2,7 tf/m3 (26,5 kN/m3);
b) Resistncia ruptura: 700 kgf/cm2 (6,87 kN/cm2 ou 70 Mpa);
c) Solubilidade: Insolvel (ensaio: 7,0 dm3 de material triturado e
lavado. Em um vaso, a amostra agitada durante 5 minutos, a cada
12 horas, por 48 horas. Se houver descolorao, considerada
solvel e portanto, imprpria.)
d) Absoro: aumento de peso 8 gf/dm3 (ensaio: Uma amostra de
230 gf mergulhada em gua durante 48 horas);
44

e) Substncias nocivas: 1%, em peso, de substncias nocivas e

torres de argila (ensaio: NBR 7218:2010 (antigo MB 8) - ABNT);
f) Granulometria: d 2 (2,0 cm d 6,0 cm). (Obs.: As pedras
do lastro no devem ter grandes dimenses, para no trabalharem
como cunhas, diminuindo a durabilidade do nivelamento e nem
pequenas dimenses, de modo a facilitarem a colmatao do lastro,
perdendo este, sua funo drenante).
No ensaio de peneiramento que dever ser feito conforme o NBR NM
248 (antigo MB 6) - ABNT, devemos ter:
ABERTURA # ( POL.)
2
2
1
1

ABERTURA # (mm)
63,5
50,8
38,0
25,4
19,0
12,7

% PASSANDO
100
90 100
35 70
0 15
0 10
05

Observao: no caso de ptios e de nivelamento de aparelhos de

mudana de via, so admitidos dimetros menores.
Nos impressos de anlise granulomtrica, trabalha-se com as
percentagens acumuladas retidas. Assim:
# (POLEGADAS)
2
2
1
1

# (mm)
63,5
50,8
38,0
25,4
19,0
12,7

% ACUM. RETIDA
0
0 10
30 65
85 100
90 100
95 100

0s resultados dos ensaios de peneiramento, feitos em amostras obtidas

segundo a as prescries do NBR NM 248 (antigo MB 6) ABNT, so
lanados em uma curva granulomtrica (Fig. 8), devendo ficar
contidos, inteiramente, na faixa especificada:

45

Fig. 8 Curva granulomtrica, do Ensaio de Peneiramento (Fonte: Brina)

g) Resistncia abraso: Ensaio Los Angeles

O Ensaio de Resistncia Abraso Los Angeles, efetuado para
verificar se a brita , suficientemente, resistente a este tipo de esforo
mecnico (NBR NM 51:2001).
Ensaio Los Angeles: toma-se uma amostra representativa (obtida com o
repartidor de amostras de solo ou conforme as prescries do NBR NM
248 (antigo MB 6) ABNT), com 5 kg e que seja limpa e seca. Colocase esta amostra junto com 12 bolas de ao, pesando cada uma, de 395
a 445 gf, em um tambor. A velocidade do tambor deve ser de 30 a 35
rotaes por minuto (r.p.m.). So dadas 500 rotaes.
Aps isto, passa-se a amostra em uma peneira n 12 (1,68 mm),
pesando-se a quantidade retida. A percentagem de desgaste, em
relao ao peso inicial da amostra ou Coeficiente de Abraso Los
Angeles, dada por:
CLA = [(P Pr)/ P] x 100, onde:
46

P peso da amostra;
Pr peso do material retido na peneira n 12;
Observao: para a pedra de lastro: CLA 35%
3.3.2.2.3. Altura do Lastro Sob os Dormentes
Para o clculo da altura do lastro sob os dormentes, devem ser
resolvidos dois problemas fundamentais:
- Como se realiza a Distribuio das Presses, transmitidas pelos
dormentes, sobre o lastro?
- Qual a Presso Admissvel ou Taxa de Trabalho, do solo (sublastro)?
a) Distribuio de Presses, transmitidas pelos dormentes, sobre o
Lastro
Vrios estudos j foram realizados, na tentativa de aplicarem-se os
conceitos clssicos da Mecnica dos Solos (Boussinesq, Steinbrenner,
Newmark, etc.), adaptando-os ao caso do lastro de pedra britada. Entre
estes estudos, est o trabalho de Arthur Talbot. Este trabalho, por ter
aproximao suficiente para os fins prticos desejados, tem tido grande
aplicao, no clculo da altura do lastro.
Talbot desenvolveu um diagrama de distribuio de presses no lastro,
na forma de bulbos isobricos (Ver Fig. 10 Curvas de Talbot). Assim,
chamando-se de po, a presso mdia na face inferior dos dormentes
em contato com o lastro, as curvas fornecem os valores esperados (p),
nas diversas profundidades, em porcentagens de po:
k% = (p / po) x 100, onde:
p presso em um ponto qualquer, do perfil;
po presso na face inferior do dormente.
No grfico da Fig. 10, as presses distribuem-se, uniformemente, sendo
que as presses no centro so superiores s presses nas
extremidades dos dormentes (em trs dimenses).
47

A curva de variao das presses mximas no lastro (abaixo do centro

dos dormentes), em funo da altura do lastro, dada por:
ph = (16,8 / h1,25) x po , onde:
ph presso na profundidade h;
po presso na face inferior do dormente;
h altura do lastro, em polegadas.
Em unidades mtricas, teramos:
ph = [16,8 / (hcm / 2,54)1,25] x po = [(16,8 x 2,541,25 ) / (hcm)1,25] x po
ph = (53,87 / h1,25) x po

(1), onde:

h em cm;
po e ph em kgf/cm2.
Determinao da presso (po), na base do dormente:
po = P / (b x c) , onde:
P carga a ser considerada sobre o dormente;
b largura do dormente;
c distncia de apoio, no sentido longitudinal do dormente.

Fig. 9 Apoio longitudinal, do dormente (Fonte: Brina)

Observao: estes valores de c so adotados, em funo do

procedimento de socaria, (compactao do lastro, sob o
dormente) que executado com maior intensidade, sob os
trilhos.
48

Em virtude da distribuio de carga para os dormentes vizinhos, por

causa da rigidez dos trilhos e da deformao elstica da linha, o peso
P, dever ser considerado, como segue:

P = Pc = (Pr / n) x Cd , onde:
Pr peso da roda mais pesada, (Peixo / 2);
n coeficiente adimensional. (n = d / a = distncia entre eixos, do
veculo / distncia entre os centros, dos dormentes);
Cd Coeficiente Dinmico ou de Impacto (aplicado por serem, as
cargas, dinmicas). Existem diversas frmulas deduzidas para a
determinao deste coeficiente e que via de regra, fornecem
valores subestimados. Sendo assim, de praxe utilizar-se um
valor que parece ser mais compatvel com as aplicaes prticas.
Valor recomendado: Cd = 1,4
O valor de ph deve ser compatvel com a capacidade de suporte da
plataforma (sub-lastro):
ph p , onde:
p - presso admissvel, no sub-lastro.
Assim sendo, a altura do lastro pode ser obtida de duas formas:
a) a partir da expresso (1):
h = [(53,87 / ph) x po ](1/1,25)
b) Pelo Diagrama de Talbot, que fornece os valores de h, em funo
de
k% = (p /po) x 100

49

Fig10 - Diagrama de Talbot (Fonte: Brina)

Determinao do Valor da Presso Admissvel, na plataforma (p ):

O valor poder ser obtido, por uma das seguintes maneiras:
- Provas de carga, in-situ;
- Teorias da Mecnica dos Solos:
- Procedimento prtico.
Por estes mtodos, obtemos um valor de pr, com o qual se
p :

calcula

p = pr / n, onde:
pr presso de ruptura do solo;
n coeficiente de segurana, (variando entre 2 e 3).
Na falta de dados mais precisos sobre p pode ser adotado o seguinte
procedimento emprico, perfeitamente satisfatrio, para fins prticos:
Sendo conhecido o valor do CBR (utilizado na construo do sub-lastro):
50

CBR = (p / 70) x 100 , logo:

p = (70 x CBR) / 100
Adota-se, ento:
p = p / N , onde 5 N 6

3.3.2.2.4. Exemplo de Dimensionamento

Dimensionar a altura do lastro, quando:
-

peso por eixo: 20 t;

dimenses do dormente: 2,0 x 0,20 x 0,16 (m);
coeficiente de impacto: 1,4;
faixa de socaria: 70 cm;
distncia entre eixos, da locomotiva: 2,2 m;
taxa de dormentao: 1.750 p/km;
CBR do sub-lastro: 20%.

Soluo:
a) a = 1000 / 1750 = 0,57 m
b) n = d / a = 2,20 / 0,57 = 3,86
c) Pc = (Pr / n) x Cd = (10.000 kg / 3,86) x 1,4 = 3.627 kgf
d) po = Pc / (b x c) = 3.627 / (20 x 70) = 2,591 kgf/cm2
e) p = (CBR x 70) / 100 = (20 x 70) / 100 = 14 kgf/cm2
f) p = p / N = 14 / 5,5 = 2,55 kgf/cm2
g) p = (53,87 / h1,25) x po 2,55 = (53,87 / h1,25) x 2,591
h = [(53,87 / 2,55) x 2,591](1 / 1,25) = 24,5 cm 25 cm
h = 25 cm
51

- Graficamente:
k% = (p / po) x 100 = (2,55 / 2,591) x 100 = 98,42%

Fig. 11 Grfico para determinao de h, em funo de k% (Fonte: Brina)

- entrando no grfico da Fig. 11, pela coluna da esquerda at a curva

e descendo at a linha inferior, onde obtemos o valor:
h = 250 mm
- Presso na base do sub-lastro (leito):
h = 25 cm + 20 cm = 45 cm, (onde: 20 cm altura do sub-lastro)
ph = (53,87 / h1,25) x po = (53,87 / h1,25) x 2,591 = 1,2 kgf/cm2
Observaes:
1) O valor obtido razovel, se considerarmos que a plataforma
compactada a 100% PN (Proctor Normal);
2) Considerou-se a mesma lei de distribuio de cargas, tambm, para
o subleito.
52

3.3.2.3.

Dormentes

3.3.2.3.1. Introduo
Segundo Brina (1979), o dormente o elemento da superestrutura
ferroviria que tem por funo, receber e transmitir ao lastro os esforos
produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles
(bitola).
Para cumprir essa finalidade, ser necessrio ao dormente que:
a) suas dimenses, no comprimento e na largura, forneam uma
superfcie de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro
no ultrapasse os limites relativos a este material;
b) sua espessura lhe d a necessria rigidez, permitindo entretanto
alguma elasticidade;
c) tenha suficiente resistncia aos esforos solicitantes;
d) tenha durabilidade;
e) permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na
sua base;
f) oponha-se, eficazmente, aos deslocamentos longitudinais e
transversais da via;
g) permita uma boa fixao do trilho, isto , uma fixao firme, sem ser,
excessivamente, rgida.

3.3.2.3.2. Tipos de Dormentes

Quanto ao material de que so feitos, os dormentes empregados,
atualmente, so de trs tipos:
- Madeira;
- Ao;
- Concreto.
3.3.2.3.2.1. Dormentes de Madeira
A madeira rene quase todas as qualidades exigidas ao bom dormente
e continua a ser, at o presente, o principal material utilizado em sua
fabricao.
Na atualidade, entretanto, devido escassez de florestas naturais e de
reflorestamentos dirigidos a esta finalidade, as madeiras de boa
53

qualidade, utilizveis na fabricao de dormentes tm sido utilizadas

para finalidades mais nobres, alcanando assim melhores preos no
mercado, o que de certa forma inviabiliza, economicamente, esta
aplicao ferroviria.
Assim sendo, madeiras menos nobres que podem ser obtidas a preos
menores, tm sido empregadas na fabricao de dormentes, exigindo
para tanto, tratamento com produtos qumicos conservantes e
procedimentos de manuteno mais onerosos.
Alm disso, pesquisas vm sendo feitas no sentido de obterem-se
outros materiais (ao, concreto, etc.) que possam vir a substituir,
economicamente, este tradicional tipo de dormente.

3.3.2.3.2.1.1. Especificaes para os dormentes de madeira

As empresas ferrovirias estabelecem normas e especificaes a serem
observadas nos procedimentos de licitao para aquisio de dormentes
fixando, detalhadamente, as qualidades da madeira, dimenses,
tolerncias, etc.
No Brasil, as principais Normas concernentes ao emprego de dormentes
de madeira, so:
NBR 6966:1994 - Dormentes (Terminologia) ABNT;
NBR 7511:2013 Dormentes de Madeira ABNT;
IVR-11 - Nomenclatura da Via Permanente RFFSA (DNIT);
IVR-12 - Emprego de Dormentes Rolios - RFFSA (DNIT);
EVR-8 - Substituio de Dormentes RFFSA (DNIT);
NV-3-250 - Especificaes Tcnicas para Fornecimento de Dormentes
de Madeira RFFSA (DNIT);
NBR 7190:1997- Ensaios de Resistncia - ABNT.
Quanto s dimenses, por exemplo, as normas brasileiras, estabelecem,
para comprimento(c), largura(b) e altura(h), respectivamente:
a) bitola de 1,60 m: 2,80 x 0,24 x 0,17 (m);
b) bitola de 1,00 m: 2,00 x 0,22 x 0,16 (m).
So permitidas as seguintes tolerncias, no recebimento:
- Comprimento: 5,0 cm;
- Largura: 2,0 cm;
- Espessura: 1,0 cm.
54

Observaes:
1) Podem ser especificados dormentes com dimenses especiais para
emprego em Pontes e em Aparelhos de Mudana de Via (AMVs);
2) Quanto espcie da madeira (essncia), os dormentes so, ainda,
classificados em classes:
1 Classe aroeira; sucupira; jacarand; amoreira; angico; ip;
pereira; blsamo; etc.
2 Classe angelim; ararib; amarelinho; brana; carvalho do Brasil;
canela-preta; guarabu; jatob; massaranduba; peroba; pau-brasil;
baru; eucalipto(citriodora, paniculata, rostrata, etc.).
3 e 4 Classes madeiras identificadas com as de 1 e 2 Classes,
mas com defeitos tolerveis.
3) Madeiras utilizadas na Europa e no Japo (pases de pequena
extenso territorial e de escassas reservas florestais): carvalho
(chne); faia (htre); pinho europeu (pin); larico (larice, pinus larix).
4) Madeiras usadas nos Estados Unidos da Amrica: carvalho (oak);
castanheira (chestnut); pinheiro do sul (white pine); abeto (fir); bordo
(hard maple); btula (birch); cedro (cedar); freixo (ash); nogueira
americana (hickory); choupo (lamo); olmo (elm); nogueira comum
(walnut); pinho (aspen).
5) Alm das categorias acima designadas, so tambm especificadas
as madeiras para dormentes a serem previamente tratados com
conservantes qumicos.
6) O melhor dormente de madeira, no Brasil, o de sucupira que d
tima fixao ao trilho, possui dureza e peso especficos elevados e
grande resistncia ao apodrecimento, podendo durar mais de 30
anos na linha.

3.3.2.3.2.1.2. Durabilidade dos dormentes de madeira

Alm da qualidade da madeira, outros fatores tm influncia na
durabilidade dos dormentes. Entre eles podemos citar:
- clima;
- drenagem da via;
- peso e velocidade dos trens;
- poca do ano em que a madeira foi cortada;
- grau de secagem;
- tipo de fixao do trilho;
- tipo de lastro;
- tipo de placa de apoio do trilho, no dormente.
55

Quanto durabilidade do dormente, dois fatores distintos devem ser

considerados:
- resistncia ao apodrecimento;
- resistncia ao desgaste mecnico.
Assim: Vida til = f(apodrecimento, desgaste mecnico).
Com relao a estes dois fatores, o ponto mais vulnervel do dormente,
o local da fixao do trilho. Neste ponto, devido penetrao da
umidade e aos esforos mecnicos, que ocorre a deteriorao mais
perniciosa ao dormente.
Assim, apesar de poder ser a pregao substituda, fazendo-se outro
furo ao lado do anterior, comum, no resistir o dormente, nova
pregao e ento considerado inutilizado, devendo ser, portanto,
substitudo quando a madeira, quase sempre, em seu conjunto, ainda
est em regular estado.
Em vista disso, a escolha do dormente de madeira fica, de maneira
geral, condicionada aos seguintes fatores:
a) Resistncia mecnica destruio causada pelos esforos devidos
passagem dos trens, isto , dureza e coeso da madeira;
b) Resistncia ao apodrecimento ( ao dos fungos);
c) Facilidade de obteno (abundncia, disponibilidade);
d) Viabilidade econmico-financeira.

3.3.2.3.2.1.3. Resistncia mecnica da madeira

Para se conhecer a resistncia de determinada madeira, a ser utilizada
na fabricao de dormentes, deve-se submet-la aos ensaios
padronizados pela ABNT (NBR 7190:1997, antigo MB-26). Esses
ensaios prestam-se determinao das caractersticas fsicas (umidade,
retratibilidade e peso especfico) e mecnicas (compresso
perpendicular e paralela s fibras, flexo, trao, fendilhamento, dureza
e cisalhamento), da madeira.
A variao da resistncia da madeira est relacionada com a sua microestrutura. Os diferentes tipos de clulas existentes na madeira
influenciam diretamente as propriedades mecnicas do material,
entretanto, a densidade determinante para sua resistncia mecnica.
56

Geralmente, essa densidade refere-se madeira seca ao ar. A

madeira, normalmente exposta ao meio ambiente, contem cerca de 10 a
15% de umidade, a qual conhecida como umidade de equilbrio.
Quando se fala em madeira verde, geralmente, o seu teor de umidade
est acima de 35 a 40%.
Assim, a resistncia da madeira condicionada pela substncia lenhosa
que a compe e aumenta, quase sempre, exponencialmente, com sua
densidade e varia inversamente com o seu teor de umidade.
No caso da utilizao da madeira, para fabricao de dormentes, tm
fundamental importncia, as propriedades de compresso paralela e
perpendicular s fibras e de dureza de topo.
Em termos de densidade, entre as madeiras nacionais, podemos
relacionar a paineira, com 0,26 kgf/dm3, entre as mais leves e a aroeira,
com 1,21 kgf/dm3, entre as mais pesadas.
Como a resistncia mecnica depende da densidade da madeira, no
Brasil onde ainda existe madeira de boa qualidade, disponvel para
utilizao na fabricao de dormentes, adota-se 0,70 kgf/dm3, como
densidade mnima de aceitao. Entretanto, em outros pases, em que
mais escassa a madeira, j so utilizadas madeiras de densidades muito
inferiores a essa.

3.3.2.3.2.1.4. Apodrecimento da madeira

O apodrecimento da madeira causado por agentes biolgicos como
fungos e insetos (formigas e trmitas) que se alimentam de tecido
vegetal morto ou vivo.
Os fungos constituem uma classe parte, no reino vegetal; diferem dos
demais por serem desprovidos de razes e da capacidade de fixar o
carbono do ar, o que caracteriza as plantas superiores; so destitudos
de clorofila, sendo assim obrigados a viverem, ou parasitando os seres
vivos ou custa de matria orgnica morta.
O desenvolvimento do fungo ser tanto mais vigoroso, quanto mais
favorveis, forem as condies do meio sendo suas exigncias
fundamentais:
57

a) Material Nutritivo No podendo, como as plantas superiores,

retirar da atmosfera, o carbono necessrio ao seu metabolismo, os
fungos necessitam aurir do material que os hospeda, os elementos
carbonados indispensveis sua sobrevivncia. Na madeira,
encontram com relativa abundncia, materiais amilceos e
sacardeos e na sua falta, os fungos segregam enzimas e fermentos
que desintegram a lignina e celulose que so transformadas em
produtos assimilveis. nessa operao de desmontagem que
consiste o ataque do fungo madeira.
b) Umidade A umidade um dos requisitos essenciais para a
germinao dos esporos, que em condies favorveis emitem um
filamento chamado hifa, o qual se ramifica, formando o miclio que
constitui o corpo vegetativo do fungo. Praticamente, nenhum fungo
apodrecedor, pode desenvolver-se, enquanto o teor de umidade for
inferior a 20 %, pois abaixo desta umidade, toda a gua presente
absorvida pela madeira, no restando umidade suficiente para o
desenvolvimento do fungo.
c) Temperatura Para a maioria dos fungos quase no h crescimento
abaixo de 2 C, sendo que a temperatura tima , para
desenvolvimento, encontra-se entre 25 e 30 C. Nas baixas
temperaturas, apesar de no haver crescimento, o fungo continua
vivo, morrendo apenas quando exposto a temperaturas
extremamente baixas durante perodos muito longos. Em geral, os
fungos no resistem a temperaturas acima de 55 C, com tempo de
exposio prolongado.
d) Aerao O fungo necessita de oxignio, ou seja, de certa
quantidade de ar atmosfrico para as reaes de seu metabolismo.
Em geral, pode-se afirmar que se deve ter 20 % do volume da
madeira ocupado por ar, afim de que o fungo se desenvolva
normalmente.
Observando-se a seo transversal do tronco de uma rvore, nota-se
uma parte central mais escura que se chama cerne e uma parte, de
colorao mais clara, envolvendo o cerne que se denomina alburno.
O cerne mais escuro, devido s resinas, tanino e outros materiais de
tecido lenhoso. Nesta regio, a clula no tem funo vegetativa, mas
apenas mecnica. Em geral, o cerne pouco permevel aos agentes
58

preservativos qumicos, mas tem maior durabilidade do que o alburno

que o envolve, pois as resinas e o tanino repelem os fungos.

alburno
cerne

Fig. 12 Corte Esquemtico de um Tronco

O alburno mais claro e possui as clulas que tm a funo de conduzir

a seiva e armazenar as reservas nutritivas da planta sendo, portanto,
propenso ao ataque de fungos e insetos.
Geralmente, denominam-se madeiras brancas, aquelas em que
predomina o alburno, apresentando lenho varivel na cor, na estrutura e
nas propriedades fsicas e mecnicas e com baixa resistncia
deteriorao, quando expostas ao tempo. Mesmo algumas madeiras de
lei, incluem-se nesta categoria. Assim, a denominao madeira
59

branca deve-se mais sua pouca resistncia ao apodrecimento do que

sua cor.
Com a progressiva escassez de madeiras com predominncia de cerne,
passou-se a utilizar, na fabricao de dormentes, algumas madeiras
brancas que, entretanto, exigem um tratamento com preservativos
qumicos, para evitar seu rpido apodrecimento.
O tratamento qumico da madeira aumenta sua resistncia ao
apodrecimento, mas no altera suas propriedades mecnicas.
Nenhum dormente de madeira aplicado sem algum tipo de tratamento,
entretanto, devem ser selecionadas as madeiras a serem tratadas de
modo que apresentem um mnimo de resistncia mecnica, para que o
dormente no seja inutilizado por desgaste mecnico antes mesmo do
seu apodrecimento, no sendo assim, conveniente, o tratamento
qumico de madeiras com peso especfico menor do que 0,70 kgf/dm3.
recomendvel, tambm, selecionar dormentes de madeira branca,
para tratamento qumico que apresentem o mximo de alburno
distribudo uniformemente, em todas as faces da seo transversal, pois
o alburno, mais permevel penetrao do preservativo. Dormentes
de madeiras com predominncia de cerne so pouco indicados para a
prtica da preservao qumica, por serem impermeveis.

Fig. 13 Sees tpicas de dormentes em funo de sua posio na tora (Fonte: BRINA)

3.3.2.3.2.1.5. Tratamento qumico para dormentes de madeira

60

O tratamento qumico da madeira consiste em tornar txico aos fungos e

insetos, atravs de sua impregnao com antisspticos, os alimentos
procurados pelos mesmos.
Os antisspticos mais utilizados podem ser classificados em dois
grupos:
- Preservativos oleosos;
- Preservativos hidrossolveis.
a) Preservativos oleosos Os principais so: o creosoto e o
pentaclorofenol.
a.1) Creosoto
O creosoto um subproduto da hulha.
Hulha s.f. Carvo fssil, muito empregado na indstria com o nome de
carvo de pedra; coque; derivado de restos de vegetais
alterados em seus constituintes volteis, pela presso,
movimentos geolgicos e diversos processos qumicos.
Assim, a destilao da hulha produz: guas amoniacais; gases; resduos
slidos e alcatro (da hulha).
Por sua vez, a destilao do alcatro fornece: leos leves; leos mdios
e leos pesados.
O creosoto um destes leos pesados assim obtidos e apresenta cor
escura e odor caracterstico. Os compostos integrantes do creosoto
variam conforme a origem do alcatro e conforme o mtodo de
destilao. Os hidrocarbonetos formam 90% do volume do creosoto.
Menos de 5% correspondem aos cidos de alcatro (naftal, fenol, cresol,
xilenol) e 3 a 5%, so representados pelas bases do alcatro.
As especificaes do creosoto definem: peso especfico, % de gua; %
de resduos slidos; % de materiais insolveis; etc. Estas especificaes
so determinadas por organizaes como a AWPA - American Wood
Preservation Association.
Observaes:
- A AWPA recomenda que a reteno do creosoto, seja de 128 kgf, de
creosoto, por m3, de madeira tratada.
61

- A absoro funo da relao entre as quantidades de alburno e

cerne, presentes na amostra.
- Por economia, costume adicionar-se petrleo bruto ao creosoto,
como solvente.
- O tratamento com produtos oleosos , especialmente, recomendado
para dormentes que estaro em permanente contato com o solo
(umidade).
a.2) Pentaclorofenol
um dos mais poderosos fungicidas existentes. , extremamente,
txico para todos os agentes biolgicos destruidores da madeira,
excetuando-se os de origem marinha (teredo, por exemplo). produzido
base de P da China que , comprovadamente, cancergeno, sendo
por isso de utilizao, rigorosamente, proibida no Brasil.

b) Preservativos Hidrossolveis
A maioria dos preservativos hidrossolveis modernos contm em sua
frmula, mais de uma substncia qumica, normalmente, na forma de
sais. O objetivo disso a precipitao de um composto insolvel na
madeira, a partir da reao entre os componentes originais, composto
esse que deve ter toxidez contra os agentes de deteriorao.

Os preservativos hidrossolveis mais usados no Brasil so:

-

Boliden K-33;
Sais Boliden (Arseniato de zinco cromatado - CZA);
Tanalith ( base de fluoretos, cromo, arsnico e dinitrofenol);
Sal de Wolman UAR;
Wolmanit CB ( base de cobre, cromo e boro);
CCA ( base de cobre, cromo, arsnico).

A concentrao mnima dever ser de 4% a 5%, de sal. imprescindvel

que a madeira seja saturada com a soluo, para que a imunizao seja
eficiente (Mtodo da Clula Cheia).
O teor de umidade da madeira a ser tratada de fundamental
importncia para o xito do tratamento, pois, a presena de certa
quantidade de gua nas clulas pode dificultar a penetrao do
62

preservativo sob presso. Em geral, a madeira considerada,

suficientemente, seca para receber o tratamento salino quando o teor de
umidade estiver abaixo do ponto de saturao (30%, aproximadamente).
3.3.2.3.2.1.6. A escolha do preservativo
Para os dormentes que esto em contato, quase que direto com o solo e
expostos s intempries, o melhor tipo de tratamento oleoso
(creosoto).
Entretanto, deve-se tambm, atentar para o fator Resistncia Mecnica
da madeira. Se o dormente for de tima resistncia mecnica e sob este
aspecto protegido por uma boa fixao do trilho e dotado de placa de
apoio bem dimensionada, poder vir a ter que ser substitudo por
apodrecimento. Neste caso deve-se utilizar um preservativo mais
eficiente (mais caro). Mas, se a retirada do dormente vai dar-se por
desgaste mecnico, o ideal ser adotar um tipo de tratamento mais
econmico, mesmo que menos eficiente. Assim, via de regra, se deve
adotar um preservativo que proporcione uma vida til ao dormente, igual
ao perodo de vida til permitido pela sua resistncia mecnica.
Para linhas de maior densidade de trfego e trens pesados, os
dormentes de madeira, em geral, so retirados da linha por desgaste
mecnico, antes do seu apodrecimento.
Vida til do dormente, em funo do tipo de tratamento adotado:
VIDA TIL DO DORMENTE, EM FUNO DO TIPO DE TRATAMENTO
PRESERVATIVO
VIDA TIL (ANOS)
Creosoto
30 a 40 anos
Pentaclorofenol (proibido no Brasil)
25 a 30 anos
Sais Hidrossolveis
15 a 20 anos

3.3.2.3.2.1.7. Mtodos de tratamento de dormentes

Existem dezenas de mtodos de tratamento de dormentes, em
utilizao, atualmente. De modo geral, podem ser classificados, em:
a) Processos sem presso:
- Pintura ou asperso;
- Imerso a quente ou a frio;
- Difuso;
63

b) Processos com presso e vcuo:

- Processos de clula cheia (full cell);
- Processos com clula vazia (empty cell);
- Processos com gs liqefeito;
Dentre todos, os que produzem resultados mais eficientes e garantidos,
so os do segundo tipo sendo, portanto, descritos a seguir. Estes
mtodos procuram atingir os seguintes objetivos:
a) Distribuir o preservativo, uniformemente, na pea tratada;
b) Promover a absoro da quantidade mnima especificada, de
preservativo, pela madeira;
Os mtodos de presso e vcuo, so aplicados em duas fases, como
segue:
a) Trabalhos preliminares:
-

corte da madeira;
secagem;
furao e entalhao;
incisamento.

Observaes:
- as rvores devem ser abatidas no inverno, para que estejam
armazenando a menor quantidade de seiva, possvel;
- o descascamento e corte devem ser feitos imediatamente aps o
corte para evitar a coagulao da seiva (que dificultaria a absoro
do preservativo);
- o processo deve ser aplicado quando o teor de umidade da madeira
for menor que 30% (seca ao ar ou em estufa);
- a secagem ao ar exige cerca de 4 a 6 meses de espera;
- devem ser tomadas providncias para evitarem-se as rachaduras
(instalao de abraadeiras, grampos, etc.). Ver Fig. 14;
- a contaminao por fungos, deve ser evitada com aplicao de
conservantes apropriados (pulverizaes);
- as operaes de entalhao, furao e incisamento, devem ser
efetuadas antes do incio do tratamento;
- incisamento: operao que deve ser feita quando o cerne for
superficial, em uma ou mais faces da pea tratada. ( feito pela
64

passagem da pea, entre rolos dotados de pequenas pontas que

causam incises em suas superfcies). Ver Fig. 15.

Fig. 14 Dispositivos anti-rachantes (Fonte: Furtado Neto)

Fig. 15 Incisamento (Fonte: Furtado Neto)

b) Impregnao da Madeira, com o preservativo:

A impregnao da madeira feita, basicamente por dois processos:
- Processo da Clula Cheia;
- Processo da Clula Vazia.
b.1) Mtodo da Clula Cheia (tratamento com presso e vcuo) ou Mtodo de
Bethel
Este mtodo caracteriza-se por produzir vcuo no interior das clulas do
tecido lenhoso, para posterior preenchimento das mesmas com o
preservativo (clula cheia) e aplicado em etapas, como segue:
a) Introduo das peas no cilindro de autoclave, o qual fechado,
hermeticamente;
b) Produo de vcuo, no autoclave;
c) Introduo, sem quebra do vcuo, do preservativo, at o completo
enchimento do cilindro;
65

d) Aps o completo enchimento do cilindro, injeta-se uma quantidade

suplementar de preservativo, com uma bomba de presso, at que
esta presso atinja, progressivamente, 8 a 12 kgf/cm2;
e) Reduz-se, gradativamente, a presso e escoando-se o preservativo
que restou no cilindro;
f) Aplica-se vcuo, novamente, para retirar da madeira o excesso de
antissptico, abreviando assim, a permanncia dos dormentes no
cilindro;
g) Reintroduzindo-se o ar, abre-se a autoclave retirando-se os
dormentes.
A durao total do processo de tratamento de 6 a 7 horas. O vcuo
mximo aplicado, de 620 a 630 mmHg. Ver Fig. 16.

Fig 16 Processo Bethel (fonte: Furtado Neto)

b.2) Tratamento pelo Mtodo da Clula Vazia

Existem duas variantes deste mtodo:
- Processo Rueping;
- Processo Lowry.
66

b.2.1) Processo Rueping

Este processo aplicado conforme as seguintes etapas:
a) Introduzem-se dos dormentes no cilindro e em vez de aplicar-se o
vcuo, como no processo anterior, aplica-se uma presso de ar de 4
a 5 kgf/cm2. Esta presso tem por finalidade abrir os canais e clulas
da madeira, enchendo-os de ar comprimido;
b) Mantendo-se a presso inicial, injeta-se o preservativo que no caso
do creosoto tornado mais fludo por aquecimento prvio (80 C).
c) Comprime-se o preservativo a uma presso que deve ser maior que o
dobro da anterior (10 a 12 kgf/cm2). Nesta fase, o ar que enche os
canais da madeira fortemente comprimido, seu volume diminui e o
preservativo penetra nos canais e clulas. A presso mantida por
longo perodo, para assegurar uma penetrao completa do
antissptico.
d) Volta-se presso inicial e esvazia-se o cilindro do excesso de
preservativo;
e) Aplica-se o vcuo final, de modo a facilitar a exsudao do produto
antissptico;
f) Readmite-se o ar, abre-se o cilindro e retiram-se os dormentes.
H uma considervel economia de preservativo neste processo, em
comparao com o Processo Bethel. Ver Fig. 17.

Fig. 17 Processo Rueping (Fonte: Furtado Neto)

67

b.2.2) Processo Lowry

No processo Lowry, o preservativo injetado na madeira contra o ar j
existente nas clulas, portanto, presso atmosfrica. As demais
etapas do processo so idnticas s do Processo Rueping. Ver Fig. 18.

Fig. 18 Processo Lowry (Fonte: Furtado Neto)

Observao: estima-se em 60% a 100%, o acrscimo no custo inicial do

dormente, com o tratamento, o que considerado satisfatrio, tendo em
vista o aumento de sua vida til.

3.3.2.3.2.2.

Dormentes de Ao

Diversos tipos de dormentes de ao j foram projetados e patenteados,

ao longo dos ltimos anos, diferindo muitos deles por simples detalhes
ou pela fixao dos trilhos.
De modo geral, estes dormentes consistem em uma chapa de ao
laminado, em forma de U invertido, curvada em suas extremidades a
fim de formar garras que se introduzem no lastro e se ope ao
deslocamento transversal da via.
68

O dormente metlico , relativamente, leve (70 kgf) e de fcil manuseio

e assentamento. Essa leveza, entretanto, indesejvel para linhas de
trfego pesado.

Fig. 19 Dormente de Ao (tpico) (Fonte: Brina)

O ao , tambm, grande propagador dos rudos devidos s vibraes

do trfego e sendo bom condutor de eletricidade, dificulta o isolamento
entre as duas filas de trilhos que necessrio para os circuitos de
sinalizao da linha.
O dormente de ao apresenta maior rigidez e fixao do trilho mais
difcil. Esta fixao feita, geralmente, por intermdio de parafusos e
castanhas, tende ao afrouxamento, necessitando constante
manuteno. Os furos, para passagem dos parafusos, tendem a
enfraquecer o dormente, originando fissuras que ao se estenderem,
inutilizam a pea. Esse inconveniente pode ser contornado, adotando-se
um tipo de dormente que tem a chapa de nervuras soldada na posio
de apoio do patim do trilho e fixao do tipo GEO. um dormente mais
caro e apresenta o inconveniente de ser especfico para um
determinado perfil de trilho, no podendo ser aproveitado, no caso de
sua substituio por outro perfil. (Fig. 20).
A socaria do lastro , tambm, mais complicada devido a sua forma.
No Brasil, at pouco tempo, o dormente de ao seria de preo proibitivo,
em relao aos demais tipos (madeira e concreto). Hoje, aps a
privatizao das siderrgicas e devido ao alto preo alcanado pela
madeira e pelo concreto, a situao j no e a mesma sendo seu custo
competitivo, para grandes quantidades.
69

Fig. 20 Fixao tipo GEO, com chapa soldada (Fonte: Brina)

3.3.2.3.2.3.

Dormente de Concreto

Os dormentes de concreto passaram a ser desenvolvidos, como

alternativa, aos altos custos atingidos pelo dormente de madeira, em
vista da escassez de matria prima e ainda pelos inconvenientes
apresentados quando da utilizao dos dormentes de ao.
Os primeiros dormentes deste tipo eram de concreto armado e imitavam
na sua concepo a forma dos dormentes de madeira, sendo
constitudos como um bloco monoltico de seo constante.
Os resultados no foram satisfatrios, pois os choques e vibraes
produzidas pelas cargas dinmicas dos veculos causavam trincas ou
fissuras, apesar da armao metlica colocada para resistir aos esforos
de trao. Essas fissuras degeneravam, freqentemente, em
verdadeiras rupturas, devido grande rigidez desses dormentes e
apareciam, geralmente, na parte mdia do dormente, em conseqncia
do apoio irregular do dormente, sobre o lastro.
Devido a uma instalao defeituosa, ou mesmo a recalque do lastro na
regio, imediatamente abaixo dos trilhos, o dormente passa a se apoiar
na sua parte mdia e ter que suportar momentos fletores muito mais
elevados do que aqueles previstos em projeto.
Aps experimentaes em diversos pases (Frana, Alemanha, Blgica,
etc.), surgiram os trs principais tipos de dormentes de concreto:
- concreto protendido (monobloco);
- misto ou bi-bloco (concreto e ao);
- poli-bloco;
70

a) Dormente de Concreto Monobloco Protendido

Os primeiros dormentes de concreto monobloco protendidos acabavam,
tambm, fissurando na parte mdia, provavelmente, devido ao fator j
apontado, de apoio no lastro, em sua parte mdia.
Com o desenvolvimento da tecnologia do concreto protendido e com o
aperfeioamento do seu desenho, quando ento a face inferior central
ficou mais alta e com protenso mais reforada, foram obtidos
dormentes de concreto protendido, de alta qualidade e que tm se
portado, satisfatoriamente, sob condies severas de servio. Podemos
citar como exemplo o dormente DYWIDAG, fabricado na Alemanha que
reforado e capaz de resistir a fortes impactos. (Fig. 21).

Fig. 21 Dormente DYWIDAG (Sistema KARIG) (Fonte:Brina)

b) Dormente Misto ou Bi-bloco

um dormente constitudo por dois blocos de concreto, ligados por uma
barra de ao. Foi criado na Frana, sendo o dormente Vagneux, o
prottipo do dormente misto moderno, o chamado Dormente RS,
projetado por Roger Soneville, da SNCF (Societ Nacionale de Chemins
de Fer Franais).
O dormente RS constitudo por dois blocos de concreto armado,
ligados por uma viga metlica; esta viga desempenha um papel
preponderante, porque tem um comprimento quase igual ao do
71

dormente e constitui a robusta armadura principal dos blocos de

concreto. Figs. 22, 23 e 24.
O dormente RS pesa, aproximadamente, 180 kgf, para linhas de bitola
internacional; as armaduras frouxas dos blocos tem por funo ligar,
rigidamente os blocos com a viga metlica e cintar o concreto em torno
dela; contm apenas 7 kgf de ao, alm da prpria viga; graas
elasticidade desta, o dormente de concreto, no absorve esforos do
lastro, no meio do vo e os dois blocos de concreto, muito robustos,
resistem maioria dos esforos de flexo esttica e flexo alternada,
aos quais so muito sensveis, os dormentes monobloco, de concreto
protendido.
De acordo com Soneville, os dormentes RS foram os nicos a
suportarem trfego de mais de 100 milhes de toneladas, nas piores
condies (juntas em mau estado), sem apresentarem qualquer fissura
ou sinal de fadiga.

Fig. 22 Dormente RS (Fonte: Brina)

Fig. 23 Dormente RS Seo Longitudinal do Bloco (Fonte: Brina)

A resistncia transversal 40% superior da linha clssica sobre

dormentes de madeira, cujos tirefonds estejam, rigidamente,
apertados.
72

Com este tipo de dormente, a linha passa a apresentar duas qualidades

primordiais, aparentemente, contraditrias: resistncia e elasticidade.
A fixao do trilho feita por um parafuso ancorado diretamente na viga
metlica, introduzido por furos deixados no bloco de concreto e por um
grampo de ao doce que aperta o patim do trilho. Este grampo torna a
fixao elstica; alm disso, coloca-se entre o patim e o bloco, uma
almofada de borracha de neoprene, ranhurada que aumenta, ainda
mais, a elasticidade da linha. Esse tipo de fixao, patenteada pela
SNCF, chamada de fixao duplamente elstica RN.

Fig. 24 Dormente RS - Fixao Duplamente Elstica RN (Fonte: Brina)

c) Dormente Poli-bloco
O mais conhecido Dormente Poli-bloco, o chamado Dormente FB,
projetado pelo engenheiro belga Franki-Bagon. Esse dormente
constitudo por dois blocos de extremidade de concreto armado,
ligados, elasticamente, por um bloco intermedirio de concreto (viga),
atravs de cordoalhas de ao tensionadas, com at 15 tf. A elasticidade
entre os blocos garantida por coxins, de um material elstico especial
(pag-wood), inseridos entre as peas. Fig. 25.

Fig. 25 Dormente Polibloco FB (Fonte: Brina)

Esse dormente, segundo afirma seu inventor, foi projetado para possuir
as mesmas caractersticas de deformabilidade e resistncia da madeira,
73

com a durabilidade do concreto, no devendo, portanto, alterar o carter

elstico da via permanente e nem devendo ser assemelhado a um
dormente de concreto protendido.
O dormente FB pode ser empregado com os sistemas de fixao
elstica, por meio de parafuso fixado ao concreto e uma castanha que
se aperta contra o patim do trilho, atravs de uma porca. (Fig. 26).

Fig. 26 Dormente Poli-bloco FB - Fixao do trilho (Fonte: Brina)

d) Fixao dos trilhos ao dormente de concreto

A fixao do trilho ao dormente de concreto no deve ser rgida para
no danificar o concreto em seus pontos de contato. Nessa fixao
utilizada uma placa de apoio, fixada ao dormente por meio de parafusos
ou tirefonds. costume deixar-se no concreto um dispositivo metlico,
ao qual vai aparafusado o tirefond.
A fixao do trilho placa feita de vrias formas. As mais comuns,
atualmente, so: por meio de castanha e porca, guarnecidas por uma
arruela de presso; fixao do tipo Pandrol (grampo elstico), Fig. 27;
RN Soneville (chapa elstica dobrada, com parafuso ancorado ao
perfil metlico de ligao), Fig. 24.

Fig. 27 Fixao tipo PANDROL (Fonte: Brina)

3.3.2.3.2.4.

Comparao entre os Tipos de Dormentes

- Vantagens e Desvantagens:
74

a) Dormentes de Madeira
a.1) Vantagens
-

menor custo inicial;

resistem a grandes cargas por eixo;
grande flexibilidade;
rolamento suave;
elasticidade;
fcil manuseio;
bom isolamento eltrico;
permite instalao nas juntas;
aceita Trilho Longo Soldado (TLS) ou Trilho Contnuo Soldado (TCS);
absorve melhor as conseqncias de um descarrilamento;
permite o uso de bitola mista;
aceita reutilizao em outras bitolas diferentes;
permite o uso de todos os tipos de fixao;
possibilita a mudana do perfil do trilho sem troca do dormente.

a.2) Desvantagens
- necessita de tratamento;
- inflamvel;
- necessita de grandes reas e de mobilizao de razovel capital,
para secagem e tratamento;
- necessita de um poltica de reflorestamento consistente e constante;
- Perda gradativa de resistncia ao deslocamento das fixaes rgidas;
- maior interferncia com manuteno de via;
- vida til decrescente;
- crescente escassez da matria prima.
b) Dormentes de Ao
b.1) Vantagens
-

vida til elevada;

maior estabilidade lateral da via;
possibilidade de emprego de diversos tipos de fixao;
manuteno rgida da bitola, mesmo em curvas com raios apertados;
permite utilizao em qualquer traado;
75

- facilidade de manuseio devido ao pequeno peso;

- permite reutilizao, aps acidente na linha.
b.2) Desvantagens
-

grande propagador de rudos;

dificuldade de isolamento eltrico (entre as filas de trilhos);
alto custo inicial;
possibilidade de corroso qumica e galvnica;
pouca tradio de uso acarreta desconhecimento prtico;

c) Dormente de Concreto
c.1) Concreto Monobloco
c.1.1) Vantagens
-

vida til prevista elevada;

confere grande estabilidade via;
invulnerabilidade ao fogo;
invulnerabilidade a insetos e fungos;
possibilidade de fabricao prximo ao local de uso;
possibilidade de produo ilimitada;
manuteno rgida da bitola;
facilidade de controle de qualidade de fabricao;
facilidade de inspeo;
menor taxa de aplicao, por km (menor quantidade por km);
admite diversas opes de fixaes elsticas de trilhos;

c.1.2) Desvantagens
alto custo do investimento inicial;
dificuldade de manuseio devido ao peso;
maior destruio, em caso de descarrilamento;
insuficincia de dados sobre vida til;
no pode ser aplicado em juntas de trilhos;
exige maior cuidado na distribuio do lastro, para evitar apoio na
parte central;
- exige maior cuidado na socaria , para no danificar bordas;
- exige boa infra-estrutura;
-

76

- no permite aproveitamento com cargas acima das projetadas;

- necessita maior volume de lastro;
c.2) Concreto Bi-bloco
c.2.1) Vantagens
-

vida til prevista elevada;

confere grande estabilidade via;
invulnerabilidade ao fogo;
invulnerabilidade a insetos e fungos;
possibilidade de fabricao prximo ao local de uso;
possibilidade de produo ilimitada;
manuteno rgida da bitola;
facilidade de controle de qualidade de fabricao;
facilidade de inspeo;
relativa facilidade de manuseio, por ter menor peso;
maior possibilidade de reaproveitamento aps acidentes na via;

c.1.2) Desvantagens
-

alto custo do investimento inicial;

fixaes RN e S-75 no resistem bem a esforos laterais elevados;
no suporta impacto nas juntas;
insuficincia de dados sobre vida til;
no pode ser aplicado em juntas de trilhos;
no permite utilizao em AMVs, cruzamentos e pontes;
exige maior cuidado na socaria , para no danificar bordas;
exige boa infra-estrutura;
maior vulnerabilidade em caso de acidentes;
necessita maior volume de lastro;
no permite aproveitamento com cargas acima das projetadas;

3.3.2.3.2.5.

Dormentes deformaes e reflexos sobre a bitola

O procedimento de soca ou socaria consiste na manipulao do

lastro, com alavancas ou agulhas vibratrias, de modo a obter sua
aglomerao e compactao em torno da regio mais solicitada pelos
esforos verticais oriundos da linha frrea, isto , sob os dormentes e
imediatamente abaixo dos trilhos. Essa a chamada soca normal.
77

Por diversos motivos de ordem prtica, nem sempre isso possvel e

freqentemente, o lastro resulta mais concentrado (mais compacto), na
regio central do dormente soca central, ou em suas extremidades
soca terminal.
Estando o dormente apoiado sobre o lastro, quando o mesmo
solicitado pelos esforos normais via, oriundos da passagem dos
veculos ferrovirios, aparecem deformaes no seu eixo que se
refletem na bitola da via.
Assim, para soca normal, a bitola permanece constante, pois os apoios
do dormente permanecem sob os trilhos; para soca central, o apoio
intermedirio promove o recalque das extremidades do dormente
(momento negativo) e por isso os boletos dos trilhos se afastam e a
bitola aumenta; no caso da soca terminal, o apoio est nas
extremidades, ocorre o recalque do centro do dormente (momento
positivo), os boletos dos trilhos aproximam-se e a bitola diminui.
O Diagrama de Webb mostra como deveria se comportar a linha
elstica de um dormente no caso da soca normal, durante a passagem
de um veculo ferrovirio.
Assim, medies feitas com extensmetros instalados na face superior
dos dormentes, podem, em comparao com este diagrama, permitir a
avaliao do estado de compactao do lastro, subsidiando os
procedimentos de manuteno da via. Ver Fig. 28.

Fig. 28 Deformaes dos Dormentes Diagrama de Webb (Fonte: Furtado Neto)

78

3.3.2.3.2.6.

Clculo dos Esforos nos Dormentes

a) Momento Fletor
M = (qo / 8) x (L bt y)
b) Mdulo Resistente
W = (b x t2) / 6
c) Tenso Flexo
= M/W
d) Mxima Tenso Admissvel Flexo, em dormentes de madeira
1.100 psi 77 kgf / cm2
e) Nomenclatura
- qo
- L
- bt
- y
- M
- W
-
- b
- t
-

- carga mxima num apoio de trilho sobre o dormente;

- comprimento do dormente;
- espaamento entre eixos de trilhos;
- largura da placa de apoio que recebe o trilho;
- mximo momento fletor, no dormente;
- mdulo resistente, do dormente;
- mxima tenso de flexo, no dormente;
- largura do dormente;
- espessura do dormente;
- tenso admissvel, flexo.

f) Exemplo Numrico
Verificar as condies de trabalho dos dormentes de madeira, em um
dado trecho ferrovirio, onde prevalecem as seguintes condies:
-

dimenses do dormente: 2,00 x 0,22 x 0,16 (m);

distncia entre eixos de trilhos: 1,05 (m);
largura da placa de apoio dos trilhos: 25 (cm);
comprimento efetivo de suporte dormente lastro: 70 (cm);
espessura mdia de lastro: 40 (cm);
peso por eixo: 23 (t);
coeficiente de impacto dinmico: 1,4;
79

- distncia entre eixos: 2,2 (m);

- taxa de dormentao: 1.800 p/km.
- Soluo:
a) a = 1.000 / 1.800 = 0,56
b) n = d / a = 2,2 / 0,56 = 3,93
c) qo = Pc = (Pr / n) x Cd = [(23.000 / 2) / 3,93] x 1,4 = 4.096,69 kgf
d) M = (qo / 8) x (L bt y) = (4.096,69 / 8) x (200 105 25) =
= 35.846,06 kgf.cm
e) W = (b x t2) / 6 = (22 x 162) / 6 = 938,67 cm3
f) = M / W = 35.846,06 / 938,67 = 38,19 kgf/cm2
g) 77 kgf/cm2 38,19 kgf/cm2
-

Concluso: Os esforos existentes, nas condies fornecidas, no

superam a capacidade de trabalho admissvel do
dormente de madeira, flexo.

3.3.2.4.

Trilhos

3.3.2.4.1. Introduo
Trilho o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de
rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios servindo-lhes, ao
mesmo tempo, de apoio e guia.
Os trilhos sofreram grande evoluo ao longo da histria do transporte
ferrovirio, tendo em vista o desenvolvimento da tecnologia do ao.
A forma e o comprimento das peas evoluram, gradativamente, at
alcanarem as modernas sees e pesos por metro, suportando as
grandes cargas por eixos, dos trens modernos.

80

Fig. 29 Evoluo do Perfil dos Trilhos Perfis de Ao Chato, para apoio contnuo.
(Fonte: Furtado Neto)

Fig. 30 Evoluo do Perfil dos Trilhos Perfis com capacidade de carga para apoios isolados
(Fonte: Furtado Neto)

Por ser mais econmica e eficiente, estruturalmente, a seo em duplo

T, foi adotada desde o incio do desenvolvimento do transporte
ferrovirio. Devido ao grande desgaste a que est sujeito pelo atrito com
as rodas, o perfil do trilho evoluiu para uma seo em que a mesa
superior passou a ter espessura, consideravelmente, maior que a da
alma, para permitir seu uso continuado, mesmo aps longo tempo de
servio. Foi essa a constatao que levou Stephenson a desenvolver o
chamado Trilho de Duas Cabeas.

Fig. 31 Trilho de Duas Cabeas Stephenson (Fonte: Brina)

81

As dificuldades encontradas para fixao desse perfil fizeram com que

fosse o mesmo abandonado, em favor do perfil idealizado,
anteriormente, pelo engenheiro ingls Vignole (1836) que basicamente,
compunha-se de trs partes: boleto, alma e patim.

Fig. 32 Perfil Vignole moderno (Fonte: Brina)

Nos transportes urbanos por bondes, era utilizado o chamado trilho de

fenda, cuja forma permitia que o calamento das ruas envolvesse o
trilho, sem impedir que a roda ferroviria se apoiasse, convenientemente
e fosse por ele guiada. Os frisos das rodas corriam na fenda.

Fig. 33 Trilho de Fenda (Forte: Brina)

3.3.2.4.2. Composio do Ao para os Trilhos

As caractersticas necessrias para que o trilho exera suas funes,
so:
- Dureza;
- Tenacidade;
- Elasticidade;
- Resistncia flexo.
Entre os materiais disponveis, atualmente, o ao
melhor, a estas exigncias.

o que atende

82

Os principais componentes do ao e as influncias em suas principais

caractersticas so:
a) Ferro - 98% da composio do trilho. o elemento bsico do ao e
determina
suas
principais
qualidades
(dureza,
ductilidade,
maleabilidade, tenacidade, resistncia flexo, etc.);
b) Carbono Proporciona dureza ao ao. Em grandes porcentagens
torna-o quebradio, principalmente, em presena de altos teores de
fsforo;
c) Mangans - Proporciona maior dureza ao ao mas, elevados teores
de mangans, tornam o ao de difcil trabalhabilidade e tambm, frgil
em presena de altos teores de carbono. Encarece o custo do trilho.
empregado em trilhos de ao-liga, peas especiais e em Aparelhos de
Mudana de Via (AMVs);
d) Silcio
- Era considerado inerte no ao. Sabe-se, hoje que aumenta
a resistncia ruptura, sem afetar a ductilidade e a tenacidade;
e) Fsforo - um elemento indesejvel. Torna o ao quebradio. Essa
ao diminui medida que diminui o teor de carbono;
f) Enxofre
- um elemento indesejvel. Ao combinar-se com o ferro,
retira-lhe as principais qualidades, formando aquilo que chamado de
segregao.
A maior parte dos trilhos fabricados no mundo de ao-carbono. Em
vrios pases, so tambm fabricados trilhos de aos-liga, sobre cuja
aplicao discorrer-se , adiante.
3.3.2.4.3. Fabricao dos Trilhos
O produto da fundio, nos altos fornos siderrgicos, uma liga de ferro
com alto teor de carbono, duro frgil e no malevel. A sua
transformao em ao se d ao mesmo tempo em que se abaixa o teor
de carbono e se eliminam as impurezas existentes, tais como: fsforo e
enxofre.
Da concha de fundio o ao vertido em moldes tronco-piramidais de
fundo mvel, chamados de lingoteiras. Sua seo mdia de,
aproximadamente, 50 cm x 50 cm, contendo, por volta de 5 toneladas de
ao.
83

Os trilhos so laminados quente, a partir de segmentos dos lingotes,

chamados de blocos.
A seo do trilho obtida pela passagem sucessiva do bloco ainda
aquecido a altas temperaturas, atravs de uma srie de cilindros de
laminao que em uma seqncia de 9 (nove) passos, lhe do a forma
caracterstica.

Fig. 34 Representao esquemtica da seqncia de laminao. (Fonte: Schechtel)

As operaes so projetadas de modo que a seo trapezoidal do bloco

vai, gradativamente, sendo transformada na seo do perfil de trilho tipo
Vignole.
Esta operao requer preciso no desenho dos contornos dos cilindros
de laminao e estreita superviso em todas as fases do processo, at a
obteno da seo desejada.

3.3.2.4.4. Especificaes e Ensaios de Recebimento

Existem, ao redor do mundo, especificaes tratando deste assunto,
elaboradas pelas mais diversas organizaes tcnicas e ferrovirias:
- UIC Unio Internacional das Estradas de Ferro;
- ASTM American Society for Testing and Materials;
- AREA American Railway Engineering Association;
- ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
Estas especificaes tratam, especificamente, dos ensaios a serem
efetuados no recebimento dos trilhos, sendo tanto mais rigorosas,
quanto mais evoluda a tecnologia de fabricao do ao.
No Brasil, os trilhos eram fabricados unicamente pela Companhia
Siderrgica Nacional CSN, de Volta Redonda/RJ, at 1995 e
obedeciam s especificaes oriundas da ASTM, da AREA e da ABNT.
84

Sua produo foi suspensa por ausncia de demanda. Atualmente, todo

o trilho consumido no pas (cerca de 80.000 toneladas/ano),
importado, principalmente, da China e da Polnia.
Assim, de acordo com as normas vigentes da ABNT, temos:
a) Dimenses e Peso:
Os trilhos eram fabricados no Brasil, nos comprimentos padro de 12 m
e 18 m. Os trilhos chineses podem ser encomendados com at 100 m
de comprimento, exigindo, entretanto, equipamentos especiais para o
seu manuseio.
Tolerncias:
- Comprimento: 3 mm;
- Dimenses da seo transversal: 0,5 mm;
- Peso: at 2%, na pesagem dos lotes de 50 p, desde que na
totalidade da encomenda, seja 1%.
b) Prova de Choque:
um ensaio efetuado em uma mquina (padro AREA) que deixa cair
um peso de 2.000 libras (907,2 kgf), de uma altura padronizada
conforme o peso do perfil ensaiado, em queda livre no meio do vo, de
uma amostra de trilho apoiada em suportes ajustveis, vo este que
pode variar de 91 a 142 cm. A altura de queda varia de 4,88 a 6,10 m,
dependendo da seo do trilho ensaiado. O comprimento do corpo de
prova varia entre 120 e 180 cm e sua temperatura no deve exceder a
38 C.

Fig. 35 Esquema de Prova de Choque (Fonte: Schechtel)

So ensaiadas amostras de todas as corridas, (uma por lingote).

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PESO DO TRILHO (kgf/m)

24,8 a 29,8
29,8 a 39,7
39,8 a 44,6
44,7 a 49,6
49,7 a 59,5

ALTURA DE QUEDA DO MARTELO (m)

4,88
5,18
5,49
5,79
6,10

Cada corrida produz diversos lingotes que divididos em blocos, so

laminados quente, para fabricao dos trilhos. Os corpos de prova so
tirados do topo dos trilhos selecionados e testados na seguinte
seqncia:
- Trilho A (1 trilho), dos lingotes n 1, n 2 e n 3 (em algumas normas
escolhe-se o 2, o intermedirio e o ltimo lingote);
- Trilho B (2 trilho), do lingote n 2;
- Trilho C (3 trilho), do lingote n 3.
Assim, so testados os Trilhos A, de cada corrida. Se todos os C.P.
passarem no ensaio, todos os trilhos da corrida sero aceitos e sero
ainda sujeitos a uma inspeo quanto superfcie, seo e acabamento.
Se um dos corpos de prova no passar, sero rejeitados todos os trilhos
da corrida.
Sero, ento, ento retirados C.P. dos trilhos B. se houver alguma falha,
todos os trilhos B, da corrida, tambm sero rejeitados.
Trs corpos de prova adicionais so ento retirados dos trilhos C, dos
mesmos lingotes. No havendo falha, todo o restante da corrida ser
aceito. Se algum destes no passar no ensaio, toda a corrida ser
sucateada.
c) Ensaio de Trao
Do boleto dos trilhos j ensaiados ao choque, so retirados C.P. que
sero levados mquina de trao. Os resultados deste ensaio de
trao devero enquadrar-se, como segue:
- Carga de ruptura: 70 a 80 kgf;
- Limite de elasticidade: 35 a 40 kgf/mm2;
- Alongamento, em 200 mm: 10 a 12%.
Observao: se 10% do material, no atender s especificaes, toda a
corrida dever ser rejeitada.
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d) Ensaio de Dureza Brinnel

Utiliza-se uma esfera de 10 mm de dimetro, a qual comprimida contra
o C.P., com um esforo de 3 000 kgf, durante um determinado intervalo
de tempo. O ndice de Dureza Brinnel ser dado, por:
DB = P / S = 3 000 / S, onde:
S rea da depresso impressa na superfcie do trilho;
S = ( . D) / (D2 d2)1/2
P

d
Fig. 36 Esquema do Ensaio de Dureza Brinnel. (Fonte: Brina)

Neste ensaio: DB 210 kgf/mm2, para trilhos comuns de ao carbono.

Observaes:
1) Da Dureza Brinnel pode-se obter um valor aproximado para a
resistncia ruptura, por trao, com a expresso:
R = 0,35 DB (kgf/mm2);
2) A dureza do trilho determina sua resistncia ao desgaste provocado
pelo atrito das rodas, principalmente, nas curvas;
3) Os recursos utilizados para aumentar a dureza dos trilhos sero
vistos, posteriormente.
e) Ensaio de Resilincia
aplicado em 2% dos trilhos e determina o ndice de fragilidade do ao,
em funo de sua estrutura cristalina.

87

 efetuado em C.Ps. de 55 x 10 x 10 mm, nos quais se faz um entalhe

com ferro redondo de 2 mm. Os C.Ps. so submetidos a sucessivos
choques, at a fratura. No se obtm resultados conclusivos sendo este,
portanto, um ensaio de avaliao qualitativa.
f) Ensaio Microgrfico
Ataca-se a superfcie de um corpo de prova (C.P.) com iodo, em soluo
alcolica, submetendo-se aps, a seo a um exame em microscpio.
Este ensaio permite caracterizar:
- Incluses (matria estranha);
- Zonas de diferentes concentraes de carbono;
- Estruturas de gros muito grossos;
- Fissuras superficiais;
- Etc.
um ensaio facultativo e tem carter qualitativo.
g) Ensaio Macrogrfico
Ataca-se a superfcie de uma amostra, com um reativo cuja velocidade
de corroso depende da composio do mesmo. Os mais utilizados so:
- Reativo de Heyn (cloreto duplo de cobre e amnio, em H2O);
- Reativo de Baumann (brometo de prata).
Estes reativos reagem de forma diferente com os diversos componentes
do ao, revelando segregaes, incluses, etc.
Destina-se, ento, o ensaio a mostrar, qualitativamente, sua estrutura
macroscpica (homogeneidade qumica), a olho nu.
h) Composio Qumica
So feitas anlises qumicas em limalhas (aparas), retiradas das
amostras das formas correspondentes a um dos trs primeiros e um dos
trs ltimos lingotes de uma corrida determinado-se as percentagens de
carbono e mangans. Percentagens de fsforo, enxofre e silcio, so
determinadas em aparas misturadas, uniformemente.
A mdia dos valores encontrados deve corresponder aos limites
estabelecidos para a composio qumica do trilho.
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i) Ensaio de Entalhe e Fratura

Um corpo de prova que tenha passado no ensaio de choque entalhado
e fraturado. Se a face da fratura de qualquer destes C.Ps. exibir trincas,
esfoliaes, cavidades, matria estranha incrustrada, ou ainda, uma
estrutura brilhante e de granulometria, excessivamente, fina o trilho de
topo do lingote, representado pela amostra, passa a ser classificado
como TRILHO X.

3.3.2.4.5. Classificao dos Trilhos

O critrio da ASTM (American Society for Testing Materials) estabelece
o seguinte critrio de classificao, para os trilhos:
a) Trilho n 1 isento de qualquer defeito;
b) Trilho X aquele que no Ensaio de Entalhe e Fratura, apresentou
trincas esfoliaes, cavidades, matria estranha incrustrada ou
estrutura brilhante e de granulao fina;
c) Trilho n 2 trilho que no contm imperfeies de superfcie em tal
nmero ou de carter tal que no julgamento do inspetor encarregado,
no o tornam imprprio para o uso.

3.3.2.4.6. Marcas de Classificao

So feitas para permitir a identificao dos trilhos, quanto s suas
qualidades e caractersticas e comparao das possveis avarias, com
as qualidades reveladas nos ensaios de recebimento. As marcas podem
ser de dois tipos:
a) Estampadas na Alma
a.1) De um dos lados:
Exemplo: CSN BRAZIL RC SM TR 45 1975 IV
Significado: Marca da usina Pas de procedncia resfriamento
controlado tipo de forno utilizado [T Thomas; B Bessemer; M
Martin; E Eltrico; SM Siemens/Martin] tipo de trilho [quanto ao
peso por metro] ano da fabricao ms da fabricao [abril];
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a.2) Do outro lado:

Exemplo: 380195 C 15
Significado: n da corrida posio do trilho no lingote n de ordem do
lingote indicao da extremidade correspondente cabea (topo), do
lingote;
b) Cor
As cores que aparecem nos trilhos novos correspondem classificao
da ASTM e indicam qual o tipo de uso preferencial a que ele deve ser
destinado.
Exemplo:
- Cor azul, em ambas as pontas: corresponde a um trilho n 1, com o
comprimento padro encomendado, cujo teor de carbono encontra-se
nos 5 pontos superiores da percentagem da faixa especificada. Deve
ser utilizado, preferencialmente, em curvas.
As cores utilizadas pela classificao da ASTM so:
- Sem cor; topo azul; topo verde; topo amarelo; topo branco; topo
marrom.

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