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2010
Apostila de Ferrovias
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3. VIA PERMANENTE
Assim como nas rodovias, podemos dividir as ferrovias em infra-estrutura e
superestrutura. Na infra-estrutura encontramos tudo abaixo do greide de
terraplenagem e na superestrutura encontramos aquilo que normalmente
chamado de via permanente, onde existe o fluxo de veculos, a influncia das
cargas e do meio, etc.. As vias permanentes so projetadas para suportar cargas
que, no poucas vezes, ultrapassam 32 toneladas por eixo, bastante superiores
portanto, s 8,2 toneladas utilizadas como carga de projeto nas rodovias
brasileiras. Na via permanente encontramos trs elementos principais: o lastro que
pode ser dividido em duas camadas com caractersticas distintas, que so o lastro
propriamente dito e o sub-lastro, os dormentes e os trilhos.
A figura 3.1, a seguir nos mostra uma seo transversal tpica de uma ferrovia
tradicional, com sistema duplo de trilhos paralelos, contendo seus elementos
principais. Existem ferrovias com sistemas especiais de trilhos como o caso dos
sistemas monotrilho.
TRILHO
TRILHO
TALUDE DE
CORTE
DORMENTE
TALUDE
DE
ATERRO
LASTRO
SUB-LASTRO
REGULARIZAO
SARJETA
SUB-LEITO
A ferrovia pode ser resumida em dois sistemas bsicos, o de material rodante, que
inclui os veculos tratores e rebocados e o de via permanente, do qual fazem parte
a infra-estrutura e a superestrutura ferroviria.
Por definio a infra-estrutura so as obras que formam a plataforma da estrada e
suportam a superestrutura, sendo composta por: pontes, viadutos, aterros, cortes,
tneis, drenagem etc. J a superestrutura a parte da via permanente que recebe
os impactos diretos da carga, composta pelos trilhos, dormentes e o lastro, que
esto sujeitos s aes de degradao provocada pela circulao dos veculos e
de deteriorao por ataque do meio ambiente, devendo ser renovada quando sua
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As cremalheiras so trilhos dentados, dispostos geralmente entre os dois trilhos de uma ferrovia, por onde
uma roda dentada transmite fora que permite o deslocamento em rampas bastante ngremes.
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3.1.4.1 Sub-lastro
Este elemento, optativo na construo de uma ferrovia, o material granular de
custo mais acessvel que o utilizado no lastro, e que fica diretamente em contato
com a superfcie final da terraplenagem. Suas funes principais so:
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Para que os dormentes atendam sua funo, preciso que possuam alguns
atributos, como durabilidade, rigidez, elasticidade e resistncia aos esforos, ser
isento de fendas e/ou fraturas de forma a permitir a realizao da socaria,
opondo-se deslocamentos (transversais ou longitudinais) na via. Para tanto, a
escolha do material a ser utilizado depende de uma anlise de viabilidade
econmica, que considere entre outros fatores, o custo de fabricao, o preo de
colocao, substituio e a manuteno e o valor residual
Sua disposio sempre perpendicular linha, tanto em tangentes quanto em
curvas e seu espaamento calculado de forma que consigam resistir aos
esforos oriundos dos trilhos, sendo que numa via em bitola mtrica, a taxa de
dormentao em madeira normalmente de 1.600 a 1.750 unidades por
quilmetro, j com dormentao de ao, a quantidade vai para1.500 a 1.600
unidades por quilmetro. J seu espaamento tende a ser para as vias com bitola
mtrica ou normal (1,435 m), de 55 a 58 cm, e para vias com bitola larga (1,60m),
de 58 a 60 cm.
Suas dimenses variam de acordo com a bitola da via e com sua utilizao, ou
seja, dormentes de uma via em bitola larga sujeita a cargas por eixo so mais
elevadas, so mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita.
No mercado encontramos normalmente quatro tipos de dormentes:
a) Madeira
o material mais utilizado at hoje devido ao fato de reunir praticamente todas as
qualidades necessrias. Geralmente so utilizadas madeiras nobres, encontradas
na prpria regio onde sero utilizadas e previamente tratadas com produtos
qumicos de forma a resistirem ao qumica e biolgica do meio. Ver Figura 3.5.
Figura 3.5 Dormentes de madeira.
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Principais vantagens:
Vida til elevada;
So leves, portanto fceis de serem acentados,
Menor emprego de lastro;
Uso restrito s vias de trfego leve pois possuem pouca resistncia aos
deslocamentos laterais;
Maior estabilidade lateral da via;
Possibilitam o uso de vrios tipos de fixao;.
Podem ser utilizado em qualquer traado;
Permitem recuperao aps algum dano.
Principais desvantagens:
So barulhentos ao trfego;
So bons condutores de eletricidade, o que dificulta a instalao de
circuitos de sinalizao.
Sua fixao mais complicada e comum a necessidade de se apertarem
as fixaes
Alto custo de aquisio;
Possibilidade de corroso;
c) Concreto
Devido dificuldade de se encontrar dormentes de boa qualidade e em face s
baixas qualidades apresentadas pelos dormentes de ao desenvolveu-se a
tecnologia dos dormentes de concreto, conforme pode ser visto na Figura 3.7. A
princpio eram de forma paralelepipdica mas apresentavam baixa resistncia
flexo causada com o deslocamento do material do lastro. A evoluo gerou
dormentes como:
Dormentes de concreto protendido que se utilizam da protenso e formas
mais adequadas que as anteriormente utilizadas;
Dormentes de concreto e ao utilizam blocos de concreto armado fixados
s barras de ao;
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Vantagens
Vida til elevada;
Grande estabilidade da via;
Insensvel ao fogo e fungos;
Permite fabricao prxima a obra;
Possibilidade de produo ilimitada;
O controle severo da fabricao permite variao mnima da bitola;
Pode permitir reaproveitamento em caso de danos;
Facilidade de controle e inspeo;
Admite vrias opes de fixao elstica.
Relativa facilidade de manuseio
Desvantagens
Custo de investimento inicial alto;
Algumas fixaes no resistem a esforos laterais elevados;
No suporta impacto de junta;
No adequado a uso em pontes, AMVs e cruzamentos;
Exigncia de boa infra-estrutura;
Maior possibilidade de quebra, gerando risco potencial de descarrilamento;
Exigncia de socaria com maior cuidado, para evitar danos s peas;
No permite aproveitamento em condies diferentes de projeto;
Necessita maior volume de lastro.
d) Dormente de plstico reciclado
(Ver site www.equipamentosferrovirios.com.br)
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3.1.4.4 Trilhos
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Dimenses
h
c1
rea Peso
b
Valores Estticos
Jx
Wx
Norma
TR 45
142,9
56,9
44,7
90,0
1610,0
206,5
ABNT
TR 57
168,3
72,4
56,9
114,7
2730,0
295,0
ABNT
TR 68
185,7
86,1
67,6
136,2
3949,0
391,5
ABNT
cm
Cm4
cm
Unidade
Mm
cm kg/m
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Contratrilhos
So trilhos normais, ou ainda peas laminadas, colocadas na parte interna da via,
junto aos trilhos normais, como podemos ver na Figura 3.12, com as seguintes
finalidades:
Impedir que as rodas se desloquem para fora dos trilhos ocasionando
descarrilamento dos veculos
Mesmo havendo descarrilamento, o veculo ser conduzido para uma
posio mais adiante evitando danos maiores (como no caso de pontes ou
viadutos).
Contratrilhos
B slce f )
Onde:
B: bitola
sl: superlargura
c: distncia interna das rodas
ef: espessura dos frisos
Os contratrilhos so normalmente empregados em pontes, pontilhes e
passagens de nvel.
Se a finalidade do contratrilho apenas de guiar as rodas, no caso de um
descarrilamento, evitando que o truque se afaste da ombreira do lastro, agravando
o acidente, ele colocado a uma distncia do trilho principal, que d para os aros
das rodas passarem. Neste caso, a distncia aproximada de 15cm
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Bitola
A distncia entre os trilhos uma caracterstica extremamente importante do
veculo e conhecida por bitola (Figura 3.13). Uma via, entretanto, pode ter mais
de um tipo de bitola, permitindo que seja utilizada por mais de um tipo de trem
(Figuras 3.14 e 3.15). A tolerncia no tamanho da bitola varia em funo do pas,
da organizao ferroviria e da velocidade da via. A bitola 1,435 m foi considerada
em Berna, 1907, como sendo a bitola padro recomendado para todos os pases.
O Quadro 3.3 a seguir nos mostra os tamanhos padronizados de bitolas no Brasil.
Quadro 3.3 - Alguns de bitolas utilizados no Brasil
Bitola (m)
1,0
1,435
1,6
Tolerncia s (mm)
12
14
16
Bitola
b2
2
Figura 3.14 Via permanente adaptada para duas bitolas
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compreender que por diversos motivos escolhas, acertadas ou no, foram um dia
feitas, e que qualquer mudana hoje seria economicamente invivel. bvio a
todos que a escolha e padronizao em uma nica bitola seria o ideal, j que
permitiria o trfego ferrovirio, sem baldeao, contudo deve-se compreender que
para ligarmos novos ramais a outros j existentes precisamos faze-los com o uso
de bitolas iguais s j existentes. Caso contrrio aumentaramos o caos. o caso,
aqui no Paran, da Ferroeste. Quando da escolha da bitola a tendncia natural
seria a utilizao de bitolas de 1,6 metros. O problema que no resto do estado, a
bitola adotada e j implantada de 1 metro. Caberiam apenas duas solues: ou
se ampliaria a bitola de todos os outros trechos ou seriam feitas baldeaes.
soluo lgica foi a escolha da bitola mtrica.
Mesmo tecnicamente a escolha de bitola estreita no ruim, em alguns casos,
como podemos ver no Quadro 3.4 a seguir:
Quadro 3.4: vantagens e desvantagens da bitola estreita
Vantagem
Desvantagem
Curvas de raios menores
Trilhos curtos
O que denominamos trilhos curtos corresponde a conjunto de trilhos soldados em
comprimentos que permitam a livre dilatao. Seu comprimento mximo limitado
pela folga da junta de dilatao que no deve exceder a aproximadamente 1,5 cm,
o que restringe as juntas a um espaamento mximo de 40,0 m. A equao que
determina este comprimento a seguinte:
lmax
Fo lg amax
. T
Onde:
l max comprimento mximo do trilho
= coeficiente de dilatao do ao
T= variao da temperatura
Folgamax= Folga mxima admissvel
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A utilizao dos trilhos curtos no mais de uso corrente uma vez que as juntas
so pontos fracos da linha devido aos impactos das rodas e conseqente
desconforto aos usurios.
Trilhos longos soldados - TLS
(Fonte: adaptao da apostila do Prof. Telmo Giolito Porto)
Ao contrrio dos trilhos curtos, os denominados trilhos longos soldados possuem
comprimento maior e no permitem sua livre dilatao, absorvendo esforos.
comum se considerar os trilhos longos como sendo uma viga engastada em
ambas extremidades, como se v na Figura 3.16. Desta forma pode-se considerar
que a fora normal N que surge devido a variao da temperatura ser:
l T l N
l . . T
N E S T
Nl
ES
Onde
N Fora normal que surge no trilho devido a variao da temperatura.
E = Mdulo de elasticidade
S = rea da seo transversal do trilho.
= coeficiente de dilatao do ao
T = variao da temperatura mxima que se espera que o trilho venha suportar.
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A extremidade do trilho est ligada a outro trilho por uma tala de juno. Esta
ligao fornece uma contribuio R na extremidade do trilho, que normalmente
pode ser desprezada. Assim tem-se:
N = R + ld . r
R
r
ld
ld
S . E . . T
r
Onde:
N = fora total devido variao da temperatura
R = resist6encia oferecida pelas talas de juno (em geral pode ser desprezada);
r = resistncia por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
l = comprimento total do trilho;
ld = comprimento da extremidade do trilho que se move;
T = diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da
instalao do trilho;
= coeficiente de dilatao do ao
S = rea da seo transversal do trilho.
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max = E . . T
O comprimento mximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e o
transporte com a economia na conservao das juntas. No entanto, deve-se evitar
o uso de trilhos longos soldados prximo ao mnimo, o que levaria a trechos
instveis, distribuio de tenses assimtricas no trilho e maior nmero de
retensores e juntas. Assim importante que se evite utilizar trilhos soldados com
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Vale aqui estudar com um pouco mais de detalhes as soldas. A solda um meio
de unir duas barras de trilhos entre si. Podem ser utilizados em trilhos curtos, ou
nos TLS, trilhos longos soldados, em substituio s talas que apresentam
inconvenientes de serem barulhentas passagem dos rodeiros, necessitam de
maior manuteno e so desagradveis aos usurios.
Usam-se normalmente quatro tipos de solda, que so:
Solda por caldeamento que executada em estaleiros pela compresso
de duas extremidades de trilhos a uma elevada temperatura. Apresenta
um timo resultado mas o tamanho do trilho soldado limitado pelas
condies de transporte.
Solda por eletrodos
Solda aluminotrmica executada in loco atravs da reao qumica
exotrmica de alguns reagentes. No apresenta resultados to bons
quanto a solda por caldeamento. As figuras 3.20 a 3.25 mostram
resumidamente a sua seqncia executiva.
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Oxiacetilnica
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Grampos
Tala de Juno
Aparelhos de
Apoio
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1
4
2 tg .
2
Assim, pela equao identificamos que quanto maior for o nmero N, menor ser
o ngulo e, portanto maior o raio da curva e consequentemente a velocidade dos
veculos.
No Brasil utilizam-se tanto os modelos da AREA, americana, os AMV-A quanto os
AMV-U europeus da UIC.
Jacar
Contratrilho
Aparelho de
manobra
Agulha
Trilhos de
ligao
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3.2.3 Carreto
Permitem a mudana de um veculo ferrovirio para outra linha paralela. Nela uma
ponte que suporta a linha sobre a qual est o veculo deslocada lateralmente at
outra linha paralela, como se v na Figura 3.35 a seguir:
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LINHAS
CARRETO
MOVIMENTO DO
CARRETO
TRAMO A
TRAMO B
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3.2.7 Pra
As Pras correspondem a retornos efetuados nas linhas frreas de forma a mudar
o sentido das composies, como pode ser visto na Figura 3.39.
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AMV
AMV
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Aparelho de dilatao
Dormentes
Corte A A
3.2.10 Descarriladores
Os descarriladores so dispositivos usados para prevenir colises nas vias devido
a movimentos no autorizados de composies ferrovirias. Como o nome diz os
sistemas funcionam em emergncias, descarrilando as composies de forma
mais controlada quanto possvel. Podem ser aplicados em:
Linhas secundarias alcanam as linhas principais;
Em junes ou outros cruzamentos evitando movimentos no autorizados;
Em reas onde hajam obras (atravs de descarriladores portteis).
Existem dois modelos bsicos de descarriladores, o primeiro um elemento em
forma de cunha colocado no trilho de forma a tirar as rodas das vias. Se um
veculo passar sobre ele suas rodas so erguidas e direcionadas para fora dos
trilhos, descarrilando-o. Pode ser operado manual ou remotamente. O segundo
modelo basicamente um componente de um AMV, que direciona os veculos
para fora da via. (ver |Figura 3.42).
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Entrelinha
s
Entrevias
Entrelinhas
2,65 m
2,40 m
3,00 m
2,50 m
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Fora centrfuga
_1_
R
Curva circular
Curva circular
_1_
R
Rc
Curva de
transio
Tangente
Curva de transio
A
Percurso na estrada
Tempo
As curvas compostas podem se apresentar com ou sem transio, com uma sutil
FIGURA
Curva
(representao
e diagrama)
diferena
de 3.45
flechas
at a composta
circular seguinte.
O diagrama
na Figura 3.46 apresenta
a representao grfica desta situao:
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FIGURA 3.48: Curvas reversas com espiral: (a) sem tangente intermediria (b)
com tangente intermediria.
3.3.3.4 Raio mnimo
O raio mnimo para uma via frrea estabelecido por normas e deve permitir a
inscrio da base rgida dos truques dos carros e locomotivas, alm de limitar o
escorregamento entre roda e trilho. Raios pequenos incorrem num acrscimo de
atrito, portanto mais consumo de combustvel e mais desgaste das rodas e trilhos.
Os Quadros 3.8 e 3.9, a seguir apresentado, sugerem os raios mnimos a serem
adotados para ferrovias com bitola mtrica, 1,435 m e 1,60 m considerando
terrenos planos, ondulados ou montanhosos.
Quadro 3.8 Raios mnimos para curvas circulares ferrovirias, bitola 1,00 m
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Bitola 1,00
Linhas
Planos
Raio (m)
572,99
491,14
382,02
Subsidirias
286,54
Fonte: Prof. Letia Dexheimer
Tronco
Valores
Limites
Valores
Limites
Grau
2 00
2 20
3 00
4 00
Terrenos
Ondulados
Raio (m)
491,14
382,02
343,82
264,51
Grau
2 20
3 00
3 20
4 20
Montanhosos
Raio (m)
343,82
312,58
286,54
229,26
Grau
3 20
3 40
4 00
5 00
Quadro 3.9 Raios mnimos para curvas circulares ferrovirias bitola 1,435 m e
1,60 m
Bitola 1,435 m e 1,60 m
Terrenos
Linhas
Planos
Ondulados
Montanhosos
Raio (m)
1.145,93
512,99
411,14
Subsidirias
312,58
Fonte: Prof. Letia Dexheimer
Tronco
Valores
Limites
Valores
Limites
Grau
1 00
2 00
2 20
3 40
Raio (m)
572,99
491,14
382,02
286,54
Grau
2 00
2 20
3 00
4 00
Raio (m)
382,02
343,82
312,58
264,51
Grau
3 00
3 20
3 40
4 20
As normas propem ainda que para as curvas circulares com raios inferiores a
1.145,93m sero adotadas em planta, curvas de transio com comprimentos
mltiplos de 10,00m e que a tangente mnima entre curvas de sentidos opostos
ser escolhida com ajuda do Quadro 3.10, sendo que no seu clculo ser
permitido considerar a metade do comprimento de cada transio adjacente. No
caso em que a velocidade de circulao dos trens condicionada pelas rampas
tolera-se reduzir este limite para 100m.
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Estaca
Circular
G
PC
Tangente
Rc
PT
Rc
c
AC
Tangente
As 3.49
seguintes
definies
e devemos conhecer:
Figura
Elementos
de so
umaimportantes
curva circular
PC Ponto de incio da curva circular, e portanto, ponto de fim da tangente
que a precede;
PT Ponto de tangncia onde a curva circular termina e inicia a tangente
seguinte;
PI o ponto de interseo entre duas tangentes.
Tangentes so segmentos de reta entre os segmentos em curva, ou seja, entre
os PT e os PC. Tambm definimos como tangente os segmentos retos entre o
PI e o PC e o PT.
I - ngulo de deflexo que o ngulo formado por duas tangentes
consecutivas, junto a um PI. Seu valor idntico ao do AC;
AC - ngulo Central o ngulo formado entre os raios da curva que passam
pelo PC e PT. S ao numericamente iguais ao I;
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A
db
da
cOA
B
cOB
O
Posio do
teodolito
C
C/2
Go/2
R
C = MN
Gc = MN
Go
DR
Tambm podemos encontrar a notao PCE e PCD quando queremos nos referir
a curvas para a esquerda e para a direita, respectivamente. Quando nos referimos
a elementos contidos no plano horizontal no comum explicitarmos esta
condio. Desta forma no escrevemos PCH (H de horizontal), mas simplesmente
PC ou PCE.
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PI
I = AC
PT
PC
R
AC
O
21 32 = 21,53
R tg
AC
2
560 tg
21,53
2
T = 106,471 m E5 + 6,471 m
R AC
560 21,53
1.145,9156
560
180
180
D = 210,430 m
G
1.145,9156
R
G = 2,046277857
[PC] = [PI] [T]
PC = 145 + 8,929 m
[PT] = [PC] + D
PT = 155 + 19,359
Ao projetista cabe apresentar um projeto de forma mais detalhada possvel, no
permitindo erros de interpretao ou a necessidade de qualquer esforo adicional
a quem for executar a obra, devido a um projeto incompleto.
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A tabela de locao uma tabela que permite ao topgrafo uma locao fcil e
rpida da estrada.
b) Calcular a tabela de locao da curva circular do exerccio anterior.
Resoluo:
Clculo da deflexo para o PT = AC/2
21,53/2 = 10,765
Distncia
(m)
Deflexo
(graus)
graus
10,765/210,430
Deflexo
min
seg
1
R
C = 1/R
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R=
M
lM
l
C = 1/R
C = 1/
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hM
M
l M hM
l
h
l M B tg M tg M
l
tg M tg M
l
B tg
tg
l
Como
m g sen Fc cos g tg M
V2
R
temos:
l
V2
V 2 l
tg M l M
g
l
g . tg
l e tg so variveis com o raio . Entretanto, so variveis na mesma proporo e
l
a relao
constante.
tg
Desta forma,
k
lM
A utilizao das curvas de transio significa a utilizao de uma curva que varia
do raio infinito at o raio finito da curva circular e depois novamente do raio finito
at um raio finito ao alcanar-se a tangente. Para tanto, no Brasil utilizada
normalmente como curva de transio uma curva conhecida por clotide. Outros
pases, como a Itlia e a Inglaterra, utilizam a Leminiscata de Bernouille, ou ainda
pode-se fazer uso da parbola cbica, mas ambas so de difcil utilizao.
Resumidamente temos:
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Lemniscata
R.P=K
onde:
P um raio vetor.
onde:
a uma constante.
Parbola cbica
Y =ax3
Clotide
R.L=K
onde
R: o raio,
L o desenvolvimento da curva espiral,
K uma constante.
A Clotide, que tambm pode ser conhecida como espiral de Cornu, tem por
definio o seguinte:
A clotide uma curva tal que o raio da curvatura inversamente proporcional
ao comprimento do arco.
Seja qual for a curva utilizada, existem trs tipos de transio, conforme podem
ser vistas na figura 3.56:
Raio conservado, onde a curva circular usada como base mantm seu raio e o
centro da curva deslocado para permitir a intercalao dos dois ramos de
transio. Normalmente o mais utilizado.
Centro conservado, onde se utiliza diminuir o cumprimento do raio mas
conservando a posio do centro.
Raio e Centro conservado, onde mantido tanto o raio quanto o centro da
curva circular base e se faz o deslocamento (paralelo) das tangentes.
Normalmente s utilizado quando no se pode evitar um ponto de passagem
obrigatria situado numa curva circular original.
PI
PI
PI
PI`
PC
PC
PT
RR
R
R
R
O
PT
PT
p
R
R-p
O
O`
Raio conservado
PC
Centro conservado
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S
c
R
R
L
c
Ts
CS
S
=
c
T
D
SCc
L
c
I
PI
Ts
=
no TS e ST
=R
no SC e CS
Ts = Tangente externa
I = ngulo de deflexo
Sc = ngulo central da curva espiral
= ngulo central da curva circular
Lc = Desenvolvimento da curva espiral
Dc = Desenvolvimento da curva circular
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Clculo da superelevao
Um veculo que se movimenta numa curva fica sobre a ao da fora centrfuga
cuja intensidade funo da velocidade do veculo (v) e do raio de curva (R), da
seguinte forma:
Fc = m . Ac
onde:
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v2
R
e desta forma temos:
v2
Fc m .
R
Ac
Onde:
Fc = fora centrfuga;
m = massa do veculo
Ac = acelerao centrfuga exercida pela roda sobre o trilho, de mesma
intensidade da acelerao centrpeta, em m/s2.
v = velocidade do veculo em m/s.
R = raio da curva em m.
Analisando a Figura 3.58 que representa um vago trafegando em uma linha em
curva com uma superelevao correspondente ao ngulo deduz-se que:
Fc
sen
cos
Onde:
Fc = fora centrfuga
P = peso do veculo
Como um ngulo muito pequeno pode-se considerar que cos = 1, logo:
P . sen Fc
Como:
Fc
v2
m .
R
sen
h
B
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Onde:
h = superelevao
B = distncia entre eixos dos trilhos
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1 passo: Com os dados do veculo crtico (peso, altura do CG, etc.) verificamos
qual o mximo valor da superelevao que pode ser aplicado com segurana
numa curva para que, estando o veculo parado sobre ela, no venha tombar
para o interior da mesma (Obs. o clculo tambm pode considerar reduo
de velocidade, ao invs de parada total).
2 passo: De posse do valor mximo admissvel da superelevao para uma
curva, calculamos as velocidades mximas que podem ser atingidas por
esse dos dois veculos segundo dois critrios: conforto e segurana. Adotase o menor valor como velocidade mxima de projeto no trecho.
1 _Superelevao Prtica Mxima
Um veculo parado sobre a curva no deve tombar para seu interior.
Como os tipos de veculos que utilizam a via so variados (carga,
passageiros, manuteno,...), deve-se calcular a superelevao prtica
mxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.
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Exemplo 1
Exemplo 2
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sendo:
V: velocidade mxima com conforto
B: bitola
R: raio da curva
: ngulo da superelevao
hprat Max: superelevao prtica mxima
: componente da acelerao centrfuga no compensada
Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em
km/h, temos:
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3.62 Critrio
da segurana
d Figura
= deslocamento
do centro
de gravidade;
H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos;
Fazendo-se as devidas modificaes para que V possa ser obtido em km/h,
considerando cos = 1 e Fc. sen = 0, temos:
Momento instabilizador:
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Esta a velocidade mxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a
curva de superelevao mxima hmax (dada em metros) sem correr o risco de
tombar para o lado de fora da curva.
Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga:
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Exemplo 3
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3.3.3.8 Superlargura
A superlargura o alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrio do
truque ou reduzir o escorregamento das rodas externas sobre o trilho (devido ao
maior comprimento do trilho externo) e assim diminuir o desgaste e as resistncias
da curva.
A superlargura feita pelo deslocamento do trilho interno, na prtica a um valor
que varia entre 1 e 2 cm. O trilho externo no deslocado pois serve de guia para
as rodas dianteiras do veculo.
O comprimento de distribuio da superlargura acontece razo de 1mm/m, e
medido a partir do ponto de tangncia (PT) nas curvas sem transio, ou a partir
de um ponto anterior ao SC, quando a curva tem transio, atingindo seu valor
total no SC.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado o
interno, pois o externo guia a roda. A distribuio da superlargura feita antes da
curva circular ou durante a transio, numa taxa de 1mm/m em vias convencionais
ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.
Expresses prticas (Norma):
6
S 0.012
R
( S 2 cm )
6000
5
R
( S 2 cm )
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I = + 3%
I = + 0,03
ou
3m
100 m
I = - 3%
I = - 0,03
3m
ou
100 m
i = i2 i1
Pela definio de acima podemos concluir que as curvas cncavas apresentaro
um i positivo e as curvas convexas um i negativo, como v-se no Quadro 3.12:
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i2
i1
i2
OBS.
Convexa
(-)(+)
Cncava
(+)(-)
Convexa
(+)(+)
Se 12 < 11
Cncava
(+)(+)
Se 12 > 11
Convexa
(-)(-)
Se 12 > 11
Cncava
(-)(-)
Se 12 < 11
I2
i1
I2
i1
i1
I2
i1
I2
Ao conjunto de pontos que compem uma rampa tambm conhecemos por greide
reto3 . Para evitar mudanas bruscas na trajetria dos veculos devem ser usados
arcos de concordncia quando:
Nas curvas convexas:
i1 i2 0,2%
Nas curvas cncavas:
i1 i2 0,1%
O ponto inicial de uma curva vertical denomina-se ponto de curva vertical, ou
PCV e o final ponto de tangncia vertical PTV. A distncia entre o PIV e a curva
parablica a flecha que representamos pela letra e. A distncia horizontal entre
o ponto de incio da curva vertical, PCV e o ponto final desta curva, o PTV, o
comprimento da projeo da parbola, representado pela letra L. Veja a Figura
3.66.
A palavra greide deriva do ingls grade que significa subida ou descida, em estradas ferrovirias ou
rodovirias.
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PIV
I1
I2
PCV
PTV
L
Aos valores numricos atribudos aos pontos que compem a rampa ou greide
reto e curva denominam-se cotas do greide reto e cotas da curva vertical,
respectivamente. Para calcularmos o desnvel entre dois pontos de uma rampa
fazemos o seguinte:
a b
I 100
a X 100 = I X b
a = b X __I__
100
a=bXi
(1)
PCv
Iv
ACv
Rv
Rv
PTv
ACv
PTv
PCv
Iv
PIv
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Para as ferrovias, sua largura ser limitada pela distncia de 10m contada a partir
dos ps do aterro ou das cristas dos cortes para cada um dos lados, mas nunca
ser inferior a 30m