Reconocimiento general de motores a combustin interna

Informe 1

Informe 1

RECONOCIMIENTO GENERAL DE
MOTORES
A COMBUSTIN INTERNA

Universidad de Santiago de Chile

Ingeniera Ejecucin Elctrica

Nombre: Alan Leyton O

Profesor: Plcido Riquelme.
Grupo: 1
Fecha experiencia: 23 de Agosto
2007
Pg.
Fecha de entrega:
30 de Agosto
1
2007

Reconocimiento general de motores a combustin interna

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Introduccin
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores
de combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha
venido centrando en el perfeccionamiento de las industrias para
producir ms y mejores motores, e igualmente se ha venido
desarrollando paralelamente materiales, lubricantes, procesos de
fabricacin e igualmente modificaciones al funcionamiento, que si bien
lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de
funcionamiento.
El diseo propuesto hace mas de 115 aos por el Seor FEDERICO
AUGUSTO OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite
de los rendimientos mecnico y cualitativo; todo esto producto de
ingeniosos destellos creativos y muchsimas horas de labor. Aun as el
rendimiento orgnico del conjunto apenas si alcanza un incipiente
cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento de
rendimiento de la maquina a vapor, notamos un gran avance. En este
informe daremos un paseo por la introduccin terica que tiene este
motor, reconoceremos las componentes de un motor a combustin
interna, y adems verificaremos el estado de funcionamiento,
detectando posibles fallas, utilizando los mtodos:

Compresmetro
Vacumetro

Descripcin terica de funcionamiento

Los motores de combustin se pueden clasificar segn el modo de
realizar el ciclo de trabajo, este puede ser de 2 tiempos o de cuatro
tiempos.
Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido
por la combustin de gasolina o de gas-aceite en trabajo.
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape
E. estas poseen un mecanismo que las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro
de rotacin por una biela y una manivela.
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El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y
gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable.
Aumenta la temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la
explosin del gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As
el gas caliente realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de
combustin hacia el tubo de escape.
Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene
varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. Este proceso
se puede observar mejor en el siguiente esquema:

Descripcin genrica del ciclo terico de un motor Otto

En la siguiente figura vemos el ciclo terico de un motor Otto en un
diagrama p v . El motor se caracteriza por aspirar una mezcla airecombustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un
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motor alternativo. Esto quiere decir que se trata de un sistema pistncilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
Describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. Este inicialmente es el ciclo
terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo
real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:

Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto

muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin,
VA se encuentra abierta. El pistn realiza una carrera completa. El
cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin (en
el PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo
negativo.

Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y

vlvula de escape, VE), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS.

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Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla

aire/combustible. En principio esta compresin es adiabtica. La
compresin requiere trabajo negativo.

Encendido: en teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando

el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema
la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin de
2 a 3.

Este es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo

veremos ms adelante.

Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn

se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa.
En principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera
trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo
en que se genera trabajo positivo al exterior.

Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de

presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula
de escape.

Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS.

Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se
encuentra cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es
igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por

lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones
completas en el motor de cuatro tiempos.
Donde:
Un aspecto importante que podemos
nombrar es la potencia indicada del motor, A: rea del mbolo.
la potencia efectiva, que es la disponible
L: Carrera (Presin).
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Z: N de cilindros
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Ni: Potencia Indicada.

Pmi: Presin media indicada.

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en el eje del cigeal, ser la diferencia entre la potencia indicada y la

potencia absorbida por las perdidas mecnicas. La formula para
calcularla es:

Ni

Pmi A L n Z
CV
2 60 75

Ciclo real del motor Otto

Para el ciclo real del motor Otto,
se debe considerar los diferentes
tipos perdidas en el proceso del
ciclo, estos pueden ser perdidas
en calor en las paredes, la no
instantaneidad de las aperturas
y cierres de las vlvulas (Ya que
es imposible), lo cual produce
una perdida de trabajo til,
combustin no instantnea y
perdidas por bombeo, debida a
rozamiento del fluido, entre
otras.
De estas consideraciones se
puede extraer un diagrama de
distribucin del motor el cual se
muestra a continuacin

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Diagrama de distribucin

RCA=Retraso cierre de admisin

RCE= Retraso cierre de escape
AAA= Avance de la apertura de
admisin
AAE= Avance de la apertura de escape

Cilindrada del motor:

Una cilindrada es el volumen que es desplazado por el mbolo tras una
carrera, esto puede ser en la fase de compresin o admisin. Note
adems que esta individualiza los motores segn su volumen. Est dada
por el rea, el nmero de cilindros y de la presin de la carrera:
Vl A L Z

Se debe considerar que la potencia depende directamente del volumen

de la cilindrada, segn la siguiente ecuacin:

Ni

Pmi Vl n
CV
2 60 75

Prueba de presin en un MCI:

Esta prueba se aplica con la utilizacin de un compresmetro, en cada

uno de los cilindros, para comprobar que se encuentran trabajando en
buen estado, de forma equilibrada. Existe un valor terico entregado por
el fabricante, y es en base a este de donde se sacan las conclusiones de
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la condicin de operacin. Si la presin medida es menor que el dato

tcnico, se puede atribuir a fugas en las vlvulas, anillos o
empaquetadura de culata, por el contrario, si la presin medida es
mayor que el dato tcnico, esto se puede deber a una posible
rectificacin de cilindros, rebaje de culata o de la presencia de
carbonilla, esta ultima es capaz de producir autoencendido en un
vehiculo despus de sacar las llaves, debido a sus partculas
incandescentes.

Prueba de vaci en un MCI:

La prueba de vaco se encarga de verificar un funcionamiento
normal del MCI, si su rango de funcionamiento esta entre 16 y 21 de
mercurio, entonces el motor se encuentra realizando un correcto
funcionamiento, esto es debido a la naturaleza de trabajo del motor,
basado en la diferencia de presiones.

En el desarrollo del laboratorio, se ocupo un motor Chevrolet Modelo

235, para la medida de presin de compresin, se siguieron los
siguientes pasos:
1. Se pone el motor en funcionamiento para que este tome la
temperatura de trabajo y generar un sello lubricante entre pistn
y cilindros.
2. Se detiene el motor y se retiran todas las bujas.
3. Se observa el sentido de giro del rotor del distribuidor
4. Se inserta el Compresmetro en la primera buja
5. Se da arranque al motor, acelerando a fondo, se cuentan los
ciclos en que se mantiene la medida.
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6. Se repiten los pasos 4 y 5 para las otras bujas.

Terminadas las medidas a las 6 bujas se deben reconectar al distribuidor
segn el orden de encendido entregado por el fabricante o sea, 1 -5 -3 -6
-2 -4. Este orden se considera para evitar el deterioro de la mquina
producida al accionar los ms prximos de manera continua, es por esto
que se recomienda este orden de conexin.
Pasos a seguir para la medicin del vaco
1. Se detiene el motor por un tiempo.
2. Se conecta el vacumetro al mltiple de admisin.
3. Se procede a acelerar lentamente para obtener una medida clara.
Segn las 2 pruebas anteriores, obtenemos la siguiente tabla de
valores:

Cilindros
Presin de
Compresin
dato Terico
Presin de
Compresin
dato Medido

135 135 135 135 135 135

Valores
nominales

148 145 140 148 142 145 +- 10 PSI

Vaco en el mltiple
de admisin

20 de Hg

16-21 Hg

Conclusiones
Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de
calor. La forma ms comn de aprovechar esta energa es el motor de
combustin interna que es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un
combustible que arde dentro de una cmara de combustin.
De la tabla podemos ver un delta de variacin de la presin entre los
cilindros 1 y
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3, que es de un rango de 8 PSI, lo cual es permitido debido a los limites

considerados por el fabricante.
Se ve que la Pc medida es mayor que la entregada por el fabricante,
de lo visto anteriormente, se puede concluir que:
1. El motor est ajustado.
2. Presenta una rectificacin de culata.
3. Estamos en presencia de carbonilla.
Pero como se tiene el dato que el motor no ha sido ni ajustado ni posee
una rectificacin de culata, podemos inferir que estamos en presencia
de carbonilla.
La medida de vaco en el motor es 20 Hg la cual es aceptable, aunque
es muy cercana a la cota superior, no presenta mayores riesgos en su
funcionamiento.

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