Les rglages en catamaran de sport

Nous avons vu dans les cahiers pratiques n 35 et n36 une mthode gnrale suivre pour trouver les bons
rglages en fonction du type de bateau, des conditions mto, de ltat de la mer ainsi que du niveau et des
besoins de lquipage.
Ce nouveau cahier pratique en est une application spcifique au catamaran de sport.
Il est essentiellement ax sur les manuvres et rglages des catamarans de sport type 18 pieds comme le
Hobie Tiger utilis au Glnans mais aussi sur les autres 18 pieds ou catamarans approchants type Cirrus,
Nacra, Dart, KL, Certaines parties pourront galement sappliquer au Hobie Cat 16.
Sur tout bateau, mais encore plus sur les catamarans de sport il y a 3 priorits :
1. maintenir le bateau dans ses lignes et avoir une trajectoire fluide
2. maintenir un angle de barre le plus faible possible
3. jouer intelligemment avec le vent apparent
Nous voquerons ensuite les manuvres de virement et dempannage. Enfin, nous terminerons par un
rsum des principaux rglages.

Priorit numro 1 :
Maintenir le catamaran dans ses lignes et avoir une trajectoire
fluide.
Maintenir le catamaran dans ses lignes
Lidal est davoir toujours le flotteur au vent hors de leau pour rduire la surface mouille. Il faut que ce
flotteur ne soit pas plus haut qu fleur deau sinon les forces vliques sont trop orientes vers le bas et
enfoncent le catamaran dans leau.
Ainsi, par trs petit temps, au prs comme au portant, si la force du vent dans les voiles ne permet pas de
faire gter le catamaran, lquipier, voire le barreur, ne doivent pas hsiter se rapprocher du flotteur sous
le vent. Afin dviter les couples parasites, il est mieux quils soient le plus proche possible lun de lautre.
Par exemple, si lun est au vent et lautre sous le vent ils sont idalement assis en face.
Ds que la force du vent permet au barreur de se positionner au niveau du flotteur au vent tout en gardant
ce dernier hors de leau, celui-ci doit y monter. Ensuite, tout est question de savoir combien de personnes
doivent monter au trapze :
entre 0 et 1 (comprendre des fois 1, dautres fois 0), cest lquipier qui sort si ncessaire
entre 1 et 2, le barreur reste au trapze et lquipier sort si ncessaire
Dans la brise, lessentiel est dviter les embardes dangereuses, comme les abattes incontrles. Il vaut
mieux temporairement avoir un mauvais rglage de voile que casser les lignes du bateau.
Par exemple, il vaut mieux lofer avant une forte rise ou choquer exagrment les voiles cap constant
plutt que de ne pas anticiper et ragir en braquant les safrans ou en laissant le catamaran trop gt.
Au niveau de lassiette longitudinale, au prs, le catamaran doit rester le plus horizontal possible, en
particulier sil na pas de drive sabre mais un plan anti-drive intgr la coque. Si le vent est faible, au
prs, le catamaran doit tre en lger appui sur lavant. Au portant, il doit rester le plus horizontal possible
en appui lger sur larrire plat favorisant le planning.

Garder des trajectoires fluides

Evitez de changer de trajectoire trop brusquement ! Les changements de trajectoire trop brutaux risquent de
casser la fluidit de lcoulement de leau sur les coques avec un risque de turbulences trs dfavorables
la vitesse, sans parler de lcoulement de leau sur les safrans.
Par ailleurs, si vous abattez trop brusquement, votre quipier risque davoir une mauvaise surprise : ses
pieds pourraient perdre contact avec le catamaran au point de passer la baille.

Priorit numro 2 :
Maintenir un angle de barre le plus faible possible.
La barre, en plus de jouer un rle non ngligeable dans le plan anti-drive, a comme rle principal daider
manoeuvrer le bateau.
Toutefois, le safran ne permet pas que de tourner il freine aussi le voilier ! Comme pour la force vlique,
la force hydrodynamique associe au safran est perpendiculaire celui-ci : plus vous tournez le safran plus
la force hydrodynamique associe est oriente vers larrire du bateau, et donc plus le bateau est frein et
moins il tourne. Une mauvaise utilisation transforme votre safran en frein main.
Toutefois, attention ! Ce nest pas langle entre le safran et laxe du bateau qui compte, mais langle entre le
safran et lcoulement de leau. Ainsi, lorsque vous engagez une forte rotation (virement pas exemple)
gardez lcoulement autour du safran laminaire. Il suit la rotation du bateau : il faut donc donner plus
dangle la barre que de coutume par rapport laxe du bateau. Ce qui compte, cest langle entre le safran
et lcoulement de leau : celui-ci doit rester faible, moins de 5/10. Au-del, des tourbillons apparaissent
dans le sillage.

Priorit numro 3 :
Jouer intelligemment avec le vent apparent.
Le vent apparent est le vent que lon sent vraiment sur le bateau (donc que les voiles ressentent), celui que
lon doit prendre en compte pour rgler les voiles. Il est toujours plus prs de laxe du bateau que le vent
rel, on dit quil est plus pointu, plus refusant, et cela dautant plus que le bateau est rapide.
Si le bateau est suffisamment rapide, celui-ci peut tre au portant, c'est--dire descendre sous le vent, et
pourtant avoir un vent apparent tellement refusant que celui-ci vient de lavant du bateau, comme au prs !
Cela est courant sur les catamarans de sport.
Pour lquipage, le bateau paratra au prs. Seule la direction des rides sur leau (ou plus
approximativement, la direction des vagues) indiquera que le bateau est bien en train de descendre sous le
vent, une allure portante, voiles rgles en coulement laminaire. Les choses sont trompeuses qui na
pas les bons repres.
Un bateau aussi lger et toil quun catamaran de sport peut garder ses voiles, GV, foc et spi, en laminaires
bien au-del du travers, voire sous spi, pour les meilleurs, descendre trs loin sous le vent. Pour vrifier que
les voiles sont en laminaires, surveillez vos penons : ils doivent rester droits au prs comme au portant.

Au prs
Privilgiez dabord la vitesse puis ensuite le cap. C'est la vitesse qui permet de faire du cap en utilisant au
mieux le plan anti-drive. Faire un bon cap sans vitesse donne limpression de faire un trs bon cap alors
quen fait le bateau drive normment.
Au prs, si le vent rel change de direction, adonne ou refuse, on suit ladonnante ou la refusante la barre
sans toucher au rglage des voiles : lorientation du vent est donne par les rides sur leau. Par contre, si

ladonnante ou la refusante viennent respectivement dune diminution ou dune augmentation du vent rel,
il faut agir diffremment et ne surtout pas se prcipiter sur la bascule apparente du vent.
Si le vent rel augmente, on choque la GV lgrement, voire on abat un peu. Une fois la vitesse cible
atteinte, on lofe en rebordant la GV. Si on est dj en surpuissance, on se contente de lofer.
Si le vent rel diminue, on borde la GV, voire on lofe un peu puis une fois la vitesse cible atteinte, on
abat. Tant que lon naura pas perdu notre vitesse initiale, le vent continuera refuser. Si on abat de suite
sans avoir attendu davoir perdu de la vitesse, le vent va tellement refuser quon sera oblig dabattre
beaucoup plus que prvu : cest beaucoup de cap en moins.

Au portant
Au portant, sur le mme principe quau prs, on privilgie dabord la vitesse puis ensuite la descente sous
le vent. Cest la vitesse qui permet dabattre beaucoup tout en gardant un coulement laminaire sur les
voiles.
Si le catamaran vous parait lent, et surtout sil navigue plat , ayez le rflexe de regarder vos penons et
vos faveurs. Si vos penons sont vers le bas et vos faveurs partent vers lavant, vous tes pass en
coulement turbulent. Choquez tout et relofez en grand pour revenir en laminaire !
Lide est dacqurir le maximum de vitesse, la coque au vent fleur deau, quitte se rapprocher du
travers au dbut, puis dabattre progressivement tout en gardant la vitesse et le flotteur au vent fleur
deau, et relofer ds que le flotteur au vent se rapproche trop de la surface de leau et que la vitesse chute.
Au portant, si le vent rel change de direction, adonne ou refuse, comme au prs, on suit ladonnante ou la
refusante la barre sans toucher aux rglages des voiles (lorientation du vent est donne par les rides sur
leau).
Si le vent rel change de force, sur les bateaux rapides comme les catamarans, si le vent rel augmente, la
vitesse va augmenter suffisamment pour que ladonnante se transforme en refusante. Aussi paradoxal que
cela puisse paratre il faut donc abattre. Sur le mme principe, si le vent rel diminue, il faudra lofer.
La technique est diffrente selon que le catamaran a une grande surface de voile ou non (GV + foc + spi ou
pas) :
Pour les catamarans peu toils, lquipier descend sous le vent afin daider faire djauger la
coque au vent. Cette mthode sappelle la bootherie, invent par Mitch Booth dans les annes 80.
Pour les catamarans suffisamment toils, le barreur et lquipier montent au trapze. Le spi, de par
sa grande surface, aide augmenter la vitesse au portant et donc aide descendre plus loin sous le
vent, tout en restant en laminaire. Le spi reste le plus choqu possible tandis que la haute vitesse et
lcoulement du vent derrire le spi obligent border quasiment comme au prs la GV et le foc.
Avoir la chute de la GV tendue est aussi trs important pour tenir le mat : il ny a ni bastaque, ni
pataras sur ces bateaux !
En plus des changements de vitesse quon peroit facilement, la tension sur le spi aide anticiper.
Ainsi quand l'quipier indique qu'il ressent beaucoup de pression dans l'coute de spi, le barreur abat
doucement jusquau moment o lquipier annonce une pression normale sur le spi.
Quand lquipier indique quil ressent un mollissement sur lcoute de spi, le barreur lofe rapidement et en
souplesse jusquau moment o lquipier annonce une pression normale sur le spi. Lquipier peut aussi
surveiller le guindan du spi sil a du mal sentir les diffrences de pression dans lcoute, mais quand il
verra au lieu de simplement sentir, ce sera trop tard !
Tout en suivant les indications de son quipier, le barreur continue de garder la GV en laminaire et si le
catamaran gte trop brutalement il peut choquer en grand la GV (sous spi, chariot uniquement pour viter le
flambage du mt). L'quipier s'efforce de garder le foc et le spi en laminaire autant qu'il le peut.

Manuvres de virement et dempannage

Comme nous venons de le voir, lors de changements brusques de direction, la priorit est de soccuper de
la trajectoire du bateau, de le garder dans ses lignes :
- pour le virement, ne pas hsiter sortir du assez abattu afin de relancer : la vitesse est cl pour
louvoyer efficacement
- pour lempannage, ne pas sarrter au vent arrire : faire une rotation franche pour garder la
vitesse. En effet, cette vitesse permet de crer un vent apparent moins fort !
Dans ces manuvres, une synchronisation parfaite entre barreur et quipier est cruciale : mme si par la
suite nous ninsistons pas sur la communication entre eux, celle-ci est de prime importance et ne doit pas se
limiter un simple par virer / on vire . Le barreur et lquipier doivent se tenir constamment
informs de leurs intensions et difficults ventuelles, mme ponctuelles.

Le virement
Prparation du virement
Le barreur tient uniquement la barre tandis que lquipier a en main lcoute de GV, de foc et le
cunningham. Au cours de cette phase de prparation, lquipage doit tre attentif :
- tre au prs, pas loin du prs serr, pour diminuer langle de rotation
- avoir la contre-coute du foc prte
- avoir une bonne vitesse pour passer langle mort (face au vent)
- stre assur quil ny avait pas de risque de collision lissue de la manuvre
- la synchronisation avec les vagues : la rotation devra tre lance au sommet de la vague afin
dviter dtre face celle-ci au moment o le bateau est bout au vent
Amorcer le virement : on cherche lofer
Lquipage reste au vent et se positionne le plus en avant possible.
Lquipier borde la GV et le foc au maximum en suivant le vent et donne la GV au barreur.
Le barreur accompagne la rotation au safran, doucement, sans le braquer (frein) !
Aprs le passage de laxe du vent, on cherche abattre
Dans lordre et en suivant les diffrents repres :
1. Passage de laxe du vent rel (rides sur leau)
Sur un catamaran de sport, il faut choquer la GV en passant laxe du vent. Si on attend que le vent la gonfle
sur la nouvelle amure pour la choquer, le catamaran perdra beaucoup de vitesse, voire partira en marchearrire.
Sur un catamaran le barreur augmente franchement la rotation du safran et lquipage se positionne en
arrire en restant du mme cot tant que la nouvelle coque au vent nest pas sortie de leau. Lobjectif est
daider le bateau abattre (poids sur larrire) tout en faisant sortir de leau la nouvelle coque au vent aussi
vite que possible. Sur les Hobbie Cat 16, il faut viter de trop se reculer, surtout par vent fort, ceci afin de
ne pas faire cathdrale.
2. Le foc faseye ou est pris contre
Lquipier choque le foc et en profite pour changer doucement de bord en donnant du mou lcoute.
Tant que lquipage nest pas expriment, un petit coup contre sera ncessaire.
3. Le point dcoute du foc passe sous le vent de laxe cadne dtai / filoir du chariot de foc
Lquipier reprend le foc sur la nouvelle amure. Le barreur redresse la barre sans coup et se concentre sur
les penons du foc.
4. Le foc est rgl sur la nouvelle amure ET le catamaran a pris de la vitesse

Lquipier reborde progressivement la GV ; si la GV est borde avant que le catamaran soit reparti, il va
driver. Lquipier rejoint alors le barreur au vent. Il ne faut surtout pas border la GV avant le foc, sinon le
catamaran va se planter dans le lit du vent.

Lempannage
Lempannage dont il est question dans ce Cahier Pratique est lempannage sous spi, avec donc trois voiles :
GV, foc et spi.
Prparation de lempannage
Le barreur tient la barre et lcoute de GV tandis que lquipier tient lcoute du foc et du spi. Au cours de
cette phase de prparation, lquipage doit tre attentif :
- tre le plus abattu possible tout en restant laminaire, flotteur au vent fleur deau
- chariot GV bloqu, si possible proche du milieu si ce nest pas encore le cas
- retendre la chute de GV en tendant le palan de GV pour limiter le risque de casser des lattes et
tenir le mat contre la tension vers lavant due au spi.
- avoir la contre-coute foc prte
- avoir une bonne vitesse pour diminuer le vent apparent, et faciliter la manuvre
- stre assur quil ny avait pas de risque de collision lissue de la manuvre : lempannage
allant trs vite, une fois la manuvre dclenche, il sera trop tard
- la synchronisation avec les vagues : la rotation devra tre lance au sommet de la vague
Amorcer lempannage : on cherche abattre
Le barreur rentre du trapze et passe son stick ainsi que sa main sous le vent du chariot de GV. Cela vite
que le chariot ne tape violemment sur le stick et le palan sur le bras.
Le barreur abat nergiquement tout en gardant une trajectoire fluide (ne pas braquer le safran) et prend le
palan pleine main, en le passant de lautre cot, tout en tirant verticalement pour bien tendre la chute.
Lquipier choque trs largement lcoute de spi, puis choque aussi lcoute de foc tout en rentrant du
rappel.
Aprs le passage de la grand-voile, on cherche limiter laulofe
Le barreur passe au vent tout en relchant doucement la GV et en contre-braquant la barre pour viter
laulofe. Cest surtout larrt brusque de la GV qui accentue laulofe. Il faut donc la faire passer en
douceur.
Lquipier reprend le foc puis le spi sur lautre amure tout en restant sous le vent ou au milieu des flotteurs
afin que le flotteur au vent soit fleur deau au plus tt. Ensuite, il remonte doucement au vent au trapze.
A partir du moment o le bateau a une bonne vitesse, la grand-voile, grce au vent apparent, est dj bien
borde. Le barreur na donc pas besoin de sen occuper pendant lempannage.
Si lempannage se fait correctement, sans perte de vitesse, le catamaran repart rapidement en laminaire.
Si cela nest pas le cas, ne pas hsiter lofer pour le remettre sur une coque et les voiles en laminaire. Il
suffit ensuite de r-abattre en douceur tout en gardant les voiles en laminaire.

Rsum des principaux rglages.

Le palan de GV joue sur la tension de chute de la GV et donc sur la puissance de la GV.
On reprend du palan de GV pour tendre la chute de la GV et on relche le palan de GV pour vriller la voile.
Il joue aussi sur la tenue du mat sous spi. Sous spi, il est donc important de ne jamais trop relcher le palan.
Le chariot de GV joue sur langulation de la GV, langle dincidence de la voile avec le vent.

Avec la grande vitesse des catamarans, au prs le chariot est centr, au portant sous spi, il est au maximum
de 20-30. Sur les catamarans sans spi le chariot peut tre beaucoup plus ouvert.
Le cunningham joue un rle majeur sur le cintrage du mt et donc sur la tension de chute de la GV ainsi
que sur la forme de la GV. Par dfaut, le reprendre juste ce quil faut pour effacer les plis.
Quand le vent frachit reprendre du cunningham afin de cintrer le mt, et donc aplatir le guidant de la voile,
et ouvrir la chute. Mme principe pour le cunningham du foc sil y en a un.
Concernant la GV, dans les surventes, on aura tendance relcher de lcoute pour vriller la voile dans les
hauts et librer un peu de puissance sur les catamarans avec GV corne importante, alors quon aura
tendance relcher du chariot de GV pour librer de la puissance en rduisant langle dincidence sur les
autres catamarans. Si les relchements du palan de GV sont suprieurs 20-30 cm dcoute ou les
relchements de chariot suprieurs 10-15 cm il faut reprendre du cunningham pour augmenter le cintrage
du mt et aplatir la GV.
Le point de tir du foc joue sur langulation du foc avec le vent.
Au prs, le point de tir du foc est le plus rentr possible. Si le vent forcit, ouvrir le point de tir du foc
jusqu stabiliser le bateau. Au portant, le foc est proche de louverture max.
Le limitateur ou lArthur joue un rle sur lincidence du mt par rapport au vent ainsi que sur la forme de
la GV.
Au prs, lextrados du mt doit tre lgrement plus ouvert que le vent apparent, sauf par forte brise.
Au portant le mt doit tre ouvert au maximum afin davoir une GV dont le volume soriente vers lavant.
Les illets de point dcoute de GV et de foc permettent de rgler la tension de bordure et de chute, donc
de rgler le creux et le vrillage des voiles.
Lillet du haut-arrire, permet de tendre la chute et de creuser la bordure : voile creuse, non vrille.
Lillet du bas-avant, permet de mollir la chute et daplatir la bordure : voile plate, trs vrille.
La bordure de la GV permet de jouer sur la tension au bas de la voile. Au prs, elle est modrment
reprise, tandis quau portant la bordure est trs relche pour accentuer le creux de la voile.
Le spi doit avoir sa drisse toujours reprise fond. Le bras de spi doit tre soit bien tarqu afin de creuser
lavant du spi, soit lgrement relch pour laplatir et rduire sa puissance.
Les safrans
Si la barre devient dure, vrifier que le safran est descendu fond (compensation) et quil ny a pas dalgue.
Le paralllisme des safrans est aussi important mais nous navons pas le temps de lvoquer en dtail dans
ce Cahier Pratique (dpend en plus de la technologie employe).
Les drives permettent de rguler lefficacit du plan anti-drive mais aussi freinent le bateau.
Au prs, en dessous de 10 nuds de vitesse, garder la drive basse sous le vent, lautre peut tre remonte.
Sinon la relever au fur et mesure et ce dautant plus quon abat avec le bateau sans toutefois la relever
compltement pour garder un minimum de plan anti-drive..
Les barres de flche jouent sur le cintrage du mt. Plus on reprend de barres de flches plus le mat est
cintr et plus la puissance de la GV est rduite. A rgl avant daller sur leau.

Vincent HERAULT