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2 OBJETIVO DO TRABALHO
Este captulo trata dos objetivos que devero ser
alcanados ao final de cada fase do projeto
2.1 OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo projetar um sistema de suspenso para um veculo SAE Baja.
Este tipo de veculo deve ser o mais leve possvel e ao mesmo tempo suportar os esforos aos quais
pode ser submetido nas competies. Logo, o projeto de sua suspenso deve seguir esta mesma
filosofia, devendo ao mesmo tempo prover as caractersticas necessrias para que o veculo tenha um
bom desempenho.
3 INTRODUO TERICA
Este captulo trata da teoria necessria para o
desenvolvimento de uma suspenso automotiva.
Este tipo de pneu possui dois ncleos de talo unidos radialmente pela carcaa. Uma cinta d a
rigidez. O exterior constitudo pela banda de rodagem e a parede lateral, enquanto o interior possui
uma camada que garante que o pneu seja hermeticamente fechado. Sua maior desvantagem com
relao aos pneus de tiras diagonais a maior vulnerabilidade da carcaa a danos, pois suas paredes
laterais so mais finas. Porm, mesmo diante de suas desvantagens, este tipo de pneu preferido para
utilizao em veculos de passeis devido s seguintes vantagens:
Figura 3.1 esquerda, o talo de um pneu radial. direita, sua cinta, segundo Reimpell et. al (2006).
SAE J670 Vehicle Dynamics Terminology, a fora lateral de um pneu se origina no centro de seu
contato com a pista, contido pelo plano horizontal da pista e perpendicular ao plano central da roda
(considerando-se cambagem = 00).
Figura 3.2 ngulo de deslizamento e fora lateral, segundo Reimpell et. al (2006).
Figura 3.3. Decomposio de foras em funo do ngulo de deslizamento, segundo Dixon (1996).
Figura 3.4. Fora centrpeta e resistncia rolagem induzida por deslizamento em funo do ngulo de
deslizamento, segundo Dixon (1996).
Figura 3.5. Grfico dividindo as zonas elstica, de transio e de frico, segundo Milliken et. al (1995).
Devido ao fato de que o atrito entre o pneu e a pista pode ser esttico ou dinmico, em pontos
distintos, necessrio empregar um coeficiente de atrito global. Este igual diviso da fora lateral
pela fora vertical exercidas sobre o pneu em um determinado instante.
= FL / FV
(1)
Figura 3.6. Sensibilidade do pneu carga. Nota-se uma queda no coeficiente de atrito global com o aumento
da carga, segundo Milliken et. al (1995).
10
Figura 3.7. Pegada do pneu e deslocamento do ponto de aplicao das foras. A trilha pneumtica est
indicada na figura como sendo
Na zona linear, os maiores esforos na parte posterior da pegada fazem com que o torque de
alinhamento haja no sentido de diminuir o ngulo de escorregamento. Porm, medida que o ngulo
de escorregamento aumenta e o pneu entra na fase de transio a parte traseira da pegada comea a
ser dominada pelo atrito dinmico e, assim a trilha pneumtica comea a diminuir. Quando a fora
lateral atinge seu mximo, o torque de alinhamento reduzido a aproximadamente zero e, em alguns
casos, pode at mesmo ficar negativo, no sentido de aumentar o ngulo de deslizamento, segundo
Milliken et. al (1995).
Figura 3.8. Torque de alinhamento em funo do ngulo de deslizamento, segundo Milliken et. al (1995).
Estes fenmenos so de suma importncia para que o piloto sinta atravs das foras no volante
quando as rodas dianteiras atingiram o ponto de fora centrpeta mxima. H outros fatores que
influenciam neste feedback ao piloto, como a trilha mecnica e a presena de direo assistida
(Direo Hidrulica ou Eltrica). Estes assuntos sero tratados adiante.
3.2.1.10 CAMBAGEM
De acordo com a norma DIN 70000, cambagem o ngulo entre o plano central da roda e uma
vertical ao plano da pista.
11
pegada se encontra so muito mais complexas. Felizmente, a aquisio de dados experimentais torna
possvel a utilizao consciente da cambagem a favor do desempenho de veculos.
Figura 3.10. A curva contnua superior mostra a fora lateral em funo de com cambagem nula. J na
curva contnua inferior h cambagem negativa. A reduo na diferena de altura entre as duas curvas com o
aumento de indica que o aumento do ngulo de deslizamento reduz a fora de cambagem, segundo Milliken
et. al (1995).
13
Figura 3.11. Variao da mxima fora lateral em funo da cambagem para vrias cargas verticais
diferentes, segundo Milliken et. al (1995).
3.2.1.12.1 ACELERAO
O torque gerado pelo motor se transforma em foras longitudinais aplicadas pelos pneus na pista.
A magnitude deste torque e a capacidade que o pneu tem de transfer-lo para a pista fornece a
acelerao do veculo.
A teoria envolvida neste processo se assemelha a das foras laterais geradas pelo ngulo de
deslizamento no sentido de que existem regies de distores elsticas e regies sob atrito dinmico.
14
Figura 3.12. O grfico superior mostra a distribuio da fora longitudinal ao longo do pneu devido
acelerao. O grfico inferior mostra a distribuio da velocidade de escorregamento, segundo Milliken et. al
(1995).
A fora aplicada pelo pneu na pista faz com que a pegada se mova para frente em relao ao
veculo comprimindo a banda de rodagem na parte frontal da pegada e deformando o pneu na direo
angular. A fora de atrito aumenta de maneira aproximadamente linear at a parte traseira da pegada.
A fora longitudinal decresce na parte traseira da pegada, pois esta regio sofre um deslizamento por
estar sob menores foras normais e, assim, os elementos que estavam comprimidos expandem ao seu
tamanho original.
3.2.1.12.2 FRENAGEM
Assim como na acelerao, a frenagem causa uma distoro na pegada. No entanto, neste caso ela
deslocada para trs com relao ao veculo e a fora longitudinal resultante exercida no sentido
oposto.
15
Figura 3.13. O grfico superior mostra a distribuio da fora vertical ao longo do pneu devido frenagem.
O grfico logo abaixo mostra a distribuio de foras longitudinais enquanto o grfico inferior mostra a
velocidade de escorregamento, segundo Milliken et. al (1995).
16
Figura 3.14. Porcentagem das resistncias exercidas sobre o movimento de um Golf 1996 modelo Europeu.
Segundo a legenda, a cor branca a resistncia aerodinmica, a cor cinza clara a resistncia ao rolamento e a
cor cinza escura a resistncia acelerao devido s inrcias do veculo. O grfico mostra estas porcentagens
em trfico intenso na cidade, 90km/h e 120km/h, segundo Reimpell et. al (2006).
Um fator de resistncia ao rolamento pode ser definido para cada tipo de pneu como k R e depende
da fora vertical e da presso interna do pneu, alm do tipo de pista. A resistncia ao rolamento FR
calculada como:
FR = k R FV
(2)
k RT = k R + k R
(3)
k R = sen
(4)
SR =
0
0
(5)
17
Consequentemente, o pneu em rolamento livre implica em SR=0 e a frenagem com roda travada
em SR=-1. A SAE define a derrapagem (neste caso longitudinal) como SR=1, que implica que =
2 0 . Contudo, esta definio e arbitraria e pode variar de autor para autor.
A fora de trao (ou acelerao) e a fora de frenagem podem ser dadas como funes da taxa de
deslizamento. A fora de acelerao mxima ocorre aproximadamente entre 0.10<SR<0.15, segundo
Milliken et. al (1995), e depois decai.
Figura 3.15. Fora de acelerao normalizada em funo da taxa de deslizamento, segundo Milliken et. al
(1995).
Figura 3.16. Fora de frenagem normalizada em funo da taxa de deslizamento, segundo Milliken et. al
(1995).
18
No entanto, estes resultados so vlidos apenas para pistas de asfalto. No caso de pistas de terra ou
qualquer outro tipo de terreno que no seja rgido, a mxima fora de frenagem ocorre com as rodas
totalmente travadas. Isto se deve ao fato de que a fora que o pneu aplica na pista forma uma
acumulao de material da pista na frente do pneu proveniente de uma cavidade feita solo. Assim, o
pneu entra nesta cavidade, aumentando a resistncia ao movimento, j que existir uma componente
da fora normal na direo x. J a mxima fora de acelerao ocorre com derrapagem em uma faixa
que depende do tipo de pista.
V cos
1
S t =
Re
(6)
Re
Sb = 1
V cos
(7)
Figura 3.17. Foras longitudinais em funo da taxa de deslizamento para vrios ngulos de deslizamento,
segundo Milliken et. al (1995).
19
Figura 3.18. Fora lateral em funo da taxa de deslizamento para vrios ngulos de deslizamento, segundo
Milliken et. al (1995).
Estes dados so apenas qualitativos, pois variam de pneu para pneu e com as condies que
submetido, como velocidade, presso, temperatura, entre outras. Contudo, um resultado importante
que se deve ter em mente que a mxima forca lateral ocorre no em velocidade constante, mas com
uma pequena frenagem.
Finalmente, podemos traar um grfico chamado de Crculo de Frico, segundo Milliken et. al
(1995). Neste grfico, a origem representa o pneu rolando livremente, ou seja, com ngulo de
deslizamento e taxa de deslizamento nulos. O eixo horizontal representa a fora lateral e o eixo
vertical representa a fora de trao no sentido positivo e de frenagem no sentido negativo. Os valores
de taxa de deslizamento seguem a conveno de Sakai.
20
22
Mt =
GI t
l
(8)
It =
(D 4 d 4 )
32
(9)
A barra deve suportar a tenso de cisalhamento imposta pelo maior ngulo de toro (ngulo
causado pela compresso total de um lado da suspenso e extenso total do outro lado):
16M t D
(D 4 d 4 )
(10)
3.2.3 AMORTECEDORES
Os amortecedores tm a funo de absorver a energia cintica das movimentaes das massas nosuspensas em relao massa suspensa. Os tipos utilizados em suspenses veiculares podem ser de
tubos simples pressurizados, tubos duplos pressurizados, tubos duplos no pressurizados ou
amortecedores pneumticos. As vlvulas utilizadas nos amortecedores so normalmente uma
combinao de pequenos orifcios fechados por discos carregados por molas. As foras produzidas
pelo amortecedor so uma funo, da rea do pisto, do fluido utilizado, da geometria dos orifcios, da
constante das molas e da quantidade de pr-carga, podendo variar em funo do curso, da velocidade e
do sentido de operao (compresso ou extenso). Os amortecedores podem ainda possuir sistemas de
bypass tanto no pisto quanto no cilindro.
Alguns cuidados adicionais devem ser tomados quando projetados os amortecedores para
suspenses McPherson, pois o fuso pode ter que suportar as foras laterais e/ou longitudinais. Um fuso
23
Figura 3.21. Amortecedor de tubo duplo no-pressurizado, segundo Reimpell et. al (2006).
Quando a suspenso est sendo comprimida, o pisto 1 se move para baixo e parte do leo flui
para fora da poro inferior da cmara A pela vlvula II para a poro superior da mesma cmara. O
volume correspondente ao volume do fuso que entra na cmara empurrado para a cmara de
equalizao C pela vlvula IV. Para a extenso a situao inversa sendo que neste caso o leo flui
pelas vlvulas I e III.
Este tipo de amortecedor deve ser ventilado tanto para promover a equalizao das cmaras quanto
para prevenir a formao de bolhas no interior das cmaras. A formao de bolhas ocorre
freqentemente. Os principais motivos so: transporte do amortecedor na posio horizontal antes da
instalao e resfriamento do amortecedor aps o uso, forando a entrada de ar pela guia do fuso devido
contrao do leo.
24
Figura 3.22. Amortecedor de tubo duplo pressurizado da marca Sachs, segundo Reimpell et. al (2006).
25
Figura 3.23. Amortecedor de tubo simples pressurizado, segundo Reimpell et. al (2006).
O funcionamento simples: quando sob extenso, o pisto desce enquanto o fluido da poro
inferior da cmara passa para a poro superior pela vlvula 6. Quando sob compresso, o fluido faz o
caminho contrrio passando desta vez pela vlvula 7.
Suas vantagens com relao aos outros tipos de amortecedores so:
Suas desvantagens esto relacionadas aos custos de fabricao, pois necessita de maior preciso e
ao espao necessrio para instalao. Existem tambm os amortecedores de tubo simples nopressurizados. Estes, entretanto, possuem aplicaes somente quando as foras e os deslocamentos
associados so de baixa. Alguns exemplos so os amortecedores de vibraes do motor,
amortecedores de assento do motorista e amortecedores de sistema de direo, segundo Reimpell et. al
(2006).
3.2.3.4 PNEUMTICOS
Amortecedores pneumticos utilizam gs comprimido e funcionam tanto como molas quanto como
amortecedores. So facilmente regulveis por meio de vlvulas reguladoras de presso e isto lhes
confere grande vantagem. Um compressor acionado pelo motor pode fazer o controle das propriedades
destes amortecedores, inclusive da altura do veculo.
26
Figura 3.24. ngulos de esteramento de Ackermann para diferentes distncias entre-eixos, segundo
Milliken et. al (1995).
O ngulo de esteramento necessrio para que o modelo realize uma curva de raio R nessas
condies chamado de ngulo de esteramento de Ackermann. Um veculo com maior distncia
entre-eixos necessita de um maior ngulo de esteramento para realizar uma curva de determinado
raio.
Considerando-se as mesmas condies em um modelo de quatro rodas, nota-se que as duas rodas
dianteiras devem ter diferentes ngulos de esteramento, pois realizam curvas com raios diferentes.
D-se o nome de geometria de esteramento de Ackermann quando as rodas dianteiras so tangentes
crculos concntricos ao centro de curvatura.
27
Figura 3.25. Geometrias de direo: a) Ackermann; b) Paralelo; c) Ackermann Reverso, segundo Milliken
et. al (1995).
3.3.2 CONVERGNCIA
O ngulo de convergncia esttico V ,0 , de acordo com a norma DIN 70000 o ngulo entre o
plano central na direo longitudinal do veculo em repouso e a linha que intersecta o plano central de
uma roda e o plano da pista. Ele positivo se a parte frontal da roda est virada para dentro do
veculo (Toe-in) e negativo caso contrrio (Toe-out). Pode ser dado tambm em milmetros.
Figura 3.26. ngulo de convergncia. Neste caso se trata de toe-in, segundo Reimpell et. al (2006).
28
r entre a interseco do eixo de esteramento projetado no plano xy com a pista e o centro do contato
do pneu com a pista.
e kingpin offset
r .
O ngulo faz com que as rodas assumam diferentes ngulos de cambagem de acordo com o
ngulo de esteramento. A roda interna, ou seja, a roda mais prxima do centro de uma curva tem seu
ngulo de cambagem aumentado, juntamente com a roda externa no caso de inclinao positiva. A
conseqncia, analisando-se apenas este fato, que a fora lateral mxima fornecida pelo eixo
dianteiro pode ser reduzida, pois a roda externa a que predomina na produo de foras laterais
devido transferncia de carga, assunto que ser abordado adiante.
A inclinao de kingpin, juntamente com seu offset, tambm afeta o torque de auto-alinhamento e
consequentemente, o feedback ao piloto principalmente em pistas acidentadas e nos efeitos elsticocinemticos dos sistemas de suspenso e direo.
com a pista. Caster offset, por sua vez, a distncia n ,k entre o centro da roda e o eixo de
esteramento na direo x.
, trilha de caster
r ,k e caster offset n ,k .
Assim como a inclinao do kingpin, o ngulo de caster faz com que as rodas adquiram diferentes
ngulos de cambagem de acordo com o ngulo de esteramento. O efeito isolado do caster positivo o
de aumentar a cambagem da roda interna e diminuir a cambagem da roda externa, ou seja, em
conjunto com inclinao positiva do pino mestre, compensa o aumento da cambagem da roda externa
e faz com que a cambagem da roda interna assuma um valor ainda maior.
A presena de caster tambm afeta o torque de alinhamento, produzindo diferentes distrbios
sentidos pelo piloto no volante.
Supondo-se que o raio de curvatura grande o suficiente para que possamos considerar que toda
fora lateral perpendicular ao eixo longitudinal do veculo, que a a distncia entre o centro de
massa do veculo e o eixo dianteiro e b a distncia entre o centro de massa do veculo e o eixo
traseiro:
FLr = C r r
(11)
FLf = C f f
(12)
Para que haja equilbrio de foras, o somatrio dos momentos em torno do centro de gravidade
deve ser nulo:
M CG = 0
(13)
FLr b FLf a = 0
(14)
Cr r b = C f f a
(15)
Como Cr = Cf :
f b
=
r a
(16)
31
r = f
(17)
Logo, um veculo que possui seu centro de massa eqidistante dos eixos traseiro e dianteiro
necessita do mesmo ngulo de deslizamento em suas rodas para fazer uma curva. Sendo assim,
considerado como tendo um comportamento neutro.
Se a < b:
(16)
r < f
(17)
Conclui-se portanto que um veculo com seu centro de massa mais prximo do eixo dianteiro que
do traseiro necessita de um ngulo de deslizamento em suas rodas dianteiras maior que o ngulo de
deslizamento das rodas traseiras. Tal comportamento chamado de sub-esteramento e implica em um
ngulo de atitude menor que o definido para um veculo neutro.
32
Se a > b :
r > f
(18)
Neste caso nota-se que o comportamento do veculo o oposto do veculo considerado no caso
anterior, ou seja, por seu centro de massa se encontrar mais perto do eixo traseiro, necessrio que o
ngulo de deslizamento das rodas traseiras sejam maiores que os das rodas dianteiras.
Conseqentemente, seu ngulo de atitude deve ser maior que o definido para um veculo neutro. Este
comportamento definido como sobre-esteramento.
Considerando-se agora que um veculo se encontra em velocidade constante e o piloto aumenta o
ngulo de esteramento gradativamente, possvel avaliar o resultado para diferentes veculos. Se o
veculo em questo sub-estera por definio, ento o ngulo de deslizamento de mxima fora
centrpeta ser alcanado antes pelas rodas dianteiras. Conseqentemente, a fora centrpeta gerada no
eixo dianteiro ser incapaz de aumentar o ngulo de atitude alm deste ponto. medida que o ngulo
de deslizamento for aumentado, a fora centrpeta ir diminuir e o veculo tender a se deslocar em
linha reta. Este fenmeno chamado de sub-esteramento final.
Considerando-se desta vez que o veculo sobre-estera por definio, o ngulo de deslizamento de
mxima fora centrpeta ser alcanado antes pelas rodas traseiras. Assim, a fora centrpeta gerada p
33
eixo traseiro ser incapaz de manter o ngulo de atitude alm deste ponto. Um veculo com este
comportamento considerado instvel pois se o ngulo de deslizamento dianteiro continuar sendo
aumentado, o automvel ir adquirir uma acelerao angular em torno de seu eixo que o far girar sem
controle a menos que o piloto diminua rapidamente o ngulo de esteramento (que em alguns casos
pode ter que ser negativo). Este comportamento chamado de sobre-esteramento final.
Para carros de passeio, o comportamento final considerado ideal para um veculo de subesteramento, pois garante que qualquer motorista tenha certo controle sobre o veculo. O sobreesteramento no facilmente controlado por motoristas ou pilotos inexperientes e pode ser causa de
acidentes. No jargo popular, quando um veculo tem um sobre-esteramento final dito que ele sai
de traseira, enquanto um veculo que possui sub-esteramento final sai de frente.
O sub-esteramento e o sobre-esteramento dependem no s da posio do centro de massa do
automvel, mas de diversos outros fatores que afetam sua dinmica.
a ' = a cos K
(19)
Figura 3.32. Sub-esteramento induzido pelo pequeno raio da curva. Nesta figura CF o ponto de
interseco das foras e CT o centro da curva.
34
Figura 3.33. Diagrama de corpo livre de um veculo realizando uma curva velocidade constante
considerando-se apenas um eixo, segundo Dixon (1996).
Nesta figura, mS, localizada no ponto GS, a massa suspensa e mU, localizada no ponto GU, a
massa no-suspensa alturas HS (j submetida rolagem) e HU respectivamente. O peso total :
W = WS + WU = mg = m S g + mU g
(20)
M S = m S A( H S h) cos + m S g ( H S h) sen
(21)
35
Devem existir foras laterais FVL e foras verticais sobre o pneu direito FVR e sobre o pneu
esquerdo FVL de modo que haja equilbrio de foras e momentos. Pelo somatrio de foras laterais:
FL = 0
(22)
FL = FU + FS
(23)
FZ = 0
(24)
FVR + FVL = WU + WS = W
(25)
1
FVR = W + FT
2
(26)
1
FVL = W FT
2
(27)
M = 0
(28)
FVR T FVLT
FS h FU H U M S = 0
2
2
(29)
FVR FVL =
2( M S + FU H U + FS h)
T
(30)
(31)
(32)
(33)
Se FTL for definida como a parcela da transferncia de carga que transmitida pelos braos de
suspenso e FTM como a parcela que transmitida pelas molas, e lembrando-se que por definio
uma fora direcionada ao centro de rolagem transmitida apenas pelos braos de suspenso e no
causam rolagem, podemos obter da equao acima que o termo que fornece esta componente apenas:
FTL =
m S Ah
,
T
(34)
36
pois os outros termos dependem da rolagem ou da massa no-suspensa (cujas foras de inrcia no so
resistidas pelos braos de suspenso neste caso).
Conseqentemente, a fora transmitida pelos braos de suspenso proporcional altura do centro
de rolagem.
Como FS = m S A , rearranjando-se a equao anterior, pode-se definir a altura do centro de
rolagem em termo de foras:
h=
FTL
T
FS
(35)
FTM = FT FTL
(36)
Analisando-se ainda a equao (33) pode-se ainda notar que a transferncia de carga se relaciona
com a rolagem pela diferena entre a altura do centro de gravidade da massa suspensa e a altura do
centro de rolagem e independente da acelerao lateral imposta. Pode-se ento definir um coeficiente
de anti-rolagem J AR , dado por:
J AR =
h
HS
(37)
Deste modo, quando o centro de rolagem est altura do centro de massa suspensa, a anti-rolagem
de 100% e o veculo no sofre rolagem.
Em veculos com suspenses independentes sofrendo altas aceleraes laterais, a assimetria criada
pelo pela compresso de um lado da suspenso e a extenso do outro lado faz com que o centro de
rolagem seja deslocado tanto verticalmente quanto lateralmente. Esta mudana pode ter que ser levada
em conta, pois significativa em alguns casos, com variaes podendo chegar a mais de 100mm,
segundo Dixon (1996).
Figura 3.34. Deslocamento do centro de rolagem em uma curva, segundo Dixon (1996).
Devido sensibilidade do coeficiente de atrito entre os pneus e a pista e pela variao da aplicao
de carga, quanto maior for a transferncia de carga, maior ser a diminuio da mxima fora
37
centrpeta. Segundo Milliken et. al (1995) a rolagem em veculos de passeio costuma acarretar cerca
de 5% de transferncia de carga quando relacionada 35% de transferncia devido aos outros termos.
So estes 5% que os veculos de alto desempenho (em asfalto) tentam neutralizar reduzindo a rolagem
ao mximo.
Pode-se definir um fator de transferncia de carga eV :
eV =
FVT
FV 0
(38)
onde FV 0 a carga sem que haja transferncia e FVT a carga transferida somada FV 0 . Se
FL
= 1 + C1eV + C 2 eV2
FT 0
(39)
FL
= 1 + (1 + C1 )eV + CV eV2
FT 0
(40)
FL 2
= 1 + CV eV2
FL 20
(41)
Figura 3.35. Diagrama de corpo livre de um veculo considerando-se os dois eixos e diferenas nas
resistncias rolagem em cada eixo, segundo Dixon (1996).
O momento causado pelo deslocamento do centro de massa suspensa e pela acelerao lateral
sobre a mesma dado por:
M S = m S Ad cos + m S gdsen
(42)
M S = m S Ad + m S gd
(43)
M = k S = (k Sf + k Sr )
(44)
m S Ad
k S m S gd
(45)
kf =
mS d
d
=
dA k S mS gd
(46)
Assim, a transferncia de carga devido rolagem no eixo dianteiro FTfM e traseiro FTrM para este
caso so dados por:
kf
FTfM =
Tf
FTrM =
k Sf mS Ad / T f
(47)
kS
k r k Sr m S Ad / Tr
=
Tr
kS
(48)
O efeito isolado causado pela acelerao lateral da massa suspensa transladada para o centro de
rolagem pode ser calculado a partir da distribuio desta massa entre os eixos dianteiro e traseiro,
respectivamente mSf e mSr :
m Sf =
m S bS
L
(49)
m Sr =
mS aS
L
(50)
FSf = m Sf A
(51)
FSr = m Sr A
(52)
Logo, de acordo com a equao (34) a fora transmitida pelos braos de suspenso FTfL na
dianteira e FTrL na traseira so dados por:
FTfL =
m Sf Ah f
FTrL =
m Sr Ahr
Tr
Tf
(53)
(54)
40
FTfU =
mUf AH Uf
FTrU =
mUr AH Ur
Tr
(55)
Tf
(56)
onde FTfU a fora transferida pela massa no-suspensa do eixo dianteiro e FTrU a fora transferida
pela massa no-suspensa do eixo traseiro.
Resumindo, as foras totais FTf e FTr transferidas nos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente,
so:
FTf =
FTr =
mUf AH Uf
Tf
mSf Ah f
Tf
kf
Tf
mUr AH Ur m Sr Ahr k r
+
+
Tr
Tr
Tr
(57)
(58)
Se estiver no interior da transmisso, as foras geradas pelo atrito entre pastilha e disco de freio sero
resistidas diretamente pela estrutura do veculo. No caso em que o freio est alojado no interior da
roda, estas foras sero transmitidas pela suspenso estrutura do veculo.
Considerando-se apenas a fora longitudinal aplicada aos pneus, ento o centro de pitch dado pela
geometria da suspenso far com que um momento seja gerado aplicado resultando em uma tendncia
de compresso ou extenso da suspenso.
Figura 3.36. Centros de pitch Of e Or dos eixos dianteiro e traseiro de um veculo, respectivamente, segundo
Reimpell et. al (2006).
Quanto maior for a porcentagem desses mecanismos, maior a frao das foras longitudinais sero
transmitidas pelos braos de suspenso. Assim, uma suspenso possui 100% Anti-Dive no eixo
dianteiro se a variao da fora vertical aplicada nas rodas dianteiras devido ao momento gerado pela
frenagem totalmente balanceado pelo momento gerado por essa mesma fora aplicada em torno do
centro de pitch. O efeito causado por estes mecanismos so anlogos ao centro de rolagem para foras
longitudinais.
(59)
2 km
Independentemente das condies iniciais (posio e/ou velocidade), o sistema poder operar de
trs maneiras diferentes de acordo com o valor assumido pelo fator de amortecimento:
Se > 1 :
42
TR =
F2
=
F1
1 + (2r ) 2
(1 r 2 ) 2 + (2r ) 2
(60)
r=
(61)
em que n a freqncia natural do sistema e a freqncia que est submetido. n , por sua
vez pode ser calculado por:
n = k / m
(62)
No caso em que, ao invs da fora de excitao aplicada ao corpo, a base do sistema possui uma
excitao com amplitude X1, a transmissibilidade pode ser definida da mesma forma em relao s
amplitudes da base e do corpo:
TR =
Y2
=
Y1
1 + (2r ) 2
(1 r 2 ) 2 + (2r ) 2
(63)
43
Figura 3.37. Transmissibilidade TR em funo de r para vrios fatores de amortecimento, segundo Tse
(1963).
Uma alta transmissibilidade entre as rodas e o chassis de um veculo pode provocar grande perda
de foras verticais sobre os pneus quando passam por irregularidades de alta freqncia (estas sendo
aproximadas a oscilaes longitudinais da pista). vlido lembrar que as foras verticais sobre os
pneus so as responsveis pela gerao de foras longitudinais e verticais. Por conseqncia, o
desempenho do veculo pode ser prejudicado.
Para suspenses automotivas, se o sistema for sub-amortecido, isto significa que a resposta do
veculo s condies impostas pela pista e pelo piloto ser de carter oscilatrio. Em carros de corrida,
este efeito costuma ser indesejado se for muito acentuado, j que prolonga o tempo em que o veculo
se encontra em regime transiente. Em entradas de curvas a conseqncia a variao peridica da
fora lateral gerada, do ngulo de rolagem e do ngulo de atitude em cada eixo at que o veculo atinja
o regime permanente. Em fortes aceleraes e frenagens ou ainda em trocas de marchas, h uma
variao peridica do ngulo de pitch e das foras longitudinais geradas por cada eixo.
Adicionalmente, o veculo sofrer influncia prolongada de obstculos na pista e se estiver em
ressonncia a amplitude poder ser muito elevada. O ideal que seja encontrado um compromisso
para o fator de amortecimento que no provoque grandes oscilaes baixa freqncia (entradas de
curvas) e ao mesmo tempo no acarrete em uma grande transmissibilidade devido irregularidades na
pista (alta freqncia). Logo, se faz necessrio um estudo sobre as irregularidades do tipo de pista que
o veculo deve percorrer. Em veculos de passeio, o fator de amortecimento costuma estar por volta de
0,25, segundo Milliken (1995), principalmente por motivos de conforto do motorista e dos
passageiros.
44
Figura 3.38. Suspenso dianteira McPherson de um Porsche 911 Carrera 4 (1998) , segundo Reimpell et. al
(2006).
Simplicidade;
Baixa transmissibilidade;
Desvantagens:
O fuso do amortecedor pode ser submetido flexo, tendo que ser reforado;
Figura 3.39. Variao da cambagem e da bitola de eixo em uma suspenso McPherson, segundo Reimpell et.
al (2006).
Para que se encontre o centro de rolagem de uma suspenso McPherson preciso traar uma reta
paralela reta que passa pelo ponto de fixao da mola-amortecedor na estrutura do veculo e o ponto
46
de fixao do brao inferior na manga de eixo. Esta reta deve interceptar o primeiro ponto. O centro de
rolagem ento, ser dado pela interseco desta reta com o prolongamento do brao inferior.
Figura 3.40. Centro de rolagem RO altura hRo em uma suspenso McPherson, segundo Reimpell et. al
(2006).
Figura 3.41. Relao entre a inclinao de kingpin e o centro de pitch em uma suspenso McPherson,
segundo Reimpell et. al (2006).
47
tanto em eixos dianteiros quanto traseiros. O amortecedor e a mola podem ser apoiados tanto em um
dos braos quanto na manga de eixo.
Figura 3.42. Suspenso traseira Duplo-A de um Audi A4 Quattro. Os braos superiores esto indicados pelo
nmero 5, enquanto os braos inferiores esto indicados pelo nmero 4, segundo Reimpell et. al (2006).
Desvantagens:
negativa ser a cambagem em compresso e mais positiva ser em extenso. Obviamente, o efeito
combinado dos tamanhos e angulaes dos braos que iro ditar a cambagem. Logo, o controle da
posio da roda tal que possvel projetar uma suspenso que fornea a cambagem ideal em curvas
ou obstculos.
O centro de rolagem facilmente encontrado na suspenso Duplo-A. dado pela interseco do
prolongamento dos dois braos.
Figura 3.43. Centro de rolagem RO altura hRo em uma suspenso Duplo-A, segundo Reimpell et. al (2006).
Variando-se a angulao dos braos, pode-se obter praticamente qualquer posio desejada para o
centro de rolagem. Nota-se que, diferentemente da suspenso McPherson, o centro de rolagem
independente da inclinao do kingpin e do kingpin off-set. No caso em que os braos so paralelos
entre si, o centro de rolagem est no infinito. Entretanto, como a altura do centro de rolagem definida
como sendo contida no plano central do veculo, ela pode estar apenas a poucos milmetros do solo.
Figura 3.44. Centro de rolagem de uma suspenso Duplo-A no caso em que seus braos so paralelos entre
si, segundo Reimpell et. al (2006).
O centro de pitch dado pela angulao dos braos entre si em relao ao eixo y. No caso em que
os freios dianteiros so localizados no interior do sistema de transmisso (fig. 3.45), os braos devem
estar inclinados na mesma direo para que haja anti-dive. Caso os freios estejam dentro das rodas
(fig. 3.46), os braos devem estar inclinados na mesma direo. Isto ocorre porque quando o freio est
localizado no interior da roda, as foras geradas pelo atrito da pastilha com o disco (ou tambor) devem
ser resistidas pelos braos de suspenso.
49
Figura 3.45. Diagrama de foras relacionando o mecanismo de anti-dive com uma fora de frenagem no caso
em que o freio se localiza no interior do sistema de transmisso, segundo Reimpell et. al (2006).
Figura 3.46. Diagrama de foras relacionando o mecanismo de anti-dive com uma fora de frenagem no caso
em que o freio se localiza no interior das rodas, segundo Reimpell et. al (2006).
Se o veculo possui trao dianteira e freios no interior da roda, ento o mecanismo de anti-dive
tambm funciona como anti-squat se apenas o brao inferior estiver angulado.
A desvantagem de se ter uma diferena de angulao entre os braos que o caster varia com o
trabalho da suspenso. A angulao dos braos tambm pode causar movimentos longitudinais
indesejados. Porm, em certos casos uma angulao inversa ao anti-dive pode ser introduzida para
diminuir o impacto das rodas com obstculos e, conseqentemente, reduzir os esforos sobre os
elementos da suspenso.
A situao anloga quando se define o centro de pitch do eixo traseiro, mas neste caso a
angulao na direo contrria.
Uma variao interessante deste tipo de suspenso a utilizada em veculos de alto desempenho
como o caso de alguns modelos de Ferrari, Lamborghini e veculos de competio on-road como os
carros de Frmula-1. Tanto por razes de espao, quanto por menor massa no-suspensa, melhor
desempenho e por menores arrastos aerodinmicos (caso dos carros de F1 nos quais a maioria dos
elementos da suspenso so expostos), as molas e amortecedores formam um conjunto instalado no
50
interior da estrutura do veculo e podem estar dispostos em qualquer posio. A transmisso de foras
feita por meio de um brao ligado um mecanismo de biela-manivela.
Uma grande vantagem deste tipo de suspenso que pode ser projetada de modo que uma pequena
variao de movimento das rodas cause um grande deslocamento do conjunto mola-amortecedor,
assegurando um bom do funcionamento do amortecedor. Por este motivo, ideal para veculos de rua
que possuem curso de suspenso reduzido.
51
Figura 3.48. Suspenso traseira Multi-link de uma BMW Srie 5 (E39, 1996) , segundo Reimpell et. al
(2006).
Em alguns casos, os braos e/ou as buchas so projetados para sofrerem deformaes com o
trabalho da suspenso, como o caso da suspenso do Ford Focus (1998) em que o brao longitudinal
sofre toro.
Figura 3.49. Suspenso traseira Multi-link de um Ford Focus (1998) modelo europeu, segundo Reimpell et.
al (2006).
52
Este tipo de suspenso possui a desvantagem de possuir um custo mais elevado com relao s
suspenses que normalmente substitui (Duplo-A e Semi-Trailing-Arm), porm pode fornecer timos
desempenhos.
difcil a generalizao da definio de parmetros tipo de suspenso, pois o arranjo dos braos
pode ser o mais variado possvel, portanto, no ser feita.
Figura 3.50. Suspenso traseira Trailing-Arm de uma Mercedes-Benz Classe A (1997) , segundo Reimpell
et. al (2006).
Simples e compacto;
Baixo custo;
Desvantagens:
53
Figura 3.51. Altura do centro de rolagem RO e centro de pitch em uma suspenso Trailing-Arm, segundo
Reimpell et. al (2006).
54
Figura 3.52. Suspenso traseira Semi-Trailing-Arm de um Opel Omega (1999) , segundo Reimpell et. al
(2006).
Desvantagens:
Figura 3.53. Definio do centros de rolagem de uma suspenso Semi-Trailing-Arm, segundo Reimpell et. al
(2006).
55
Figura 3.54. Definio do centro de pitch de uma suspenso Semi-Trailing-Arm, segundo Reimpell et. al
(2006).
Vantagens:
O esteramento causado pelos efeitos elstico-cinemticos pode ser ajustado para sub ou
sobre-esteramento.
56
Figura 3.55. Suspenso de eixo rgido de um veculo Volkswagen LT utilizando feixe de molas, segundo
Reimpell et. al (2006).
As suspenses de eixo-rgido ainda possuem a vantagem de poderem ser montadas em uma ampla
gama de posies com relao sub-estrutura do chassis. Isto permite que a distncia entre as
montagens das molas sejam tais que quando o veculo se encontra sob carregamentos elevados (caso
de caminhes, por exemplo) o peso melhor distribudo no chassis e isso faz com que as tenses nele
sejam reduzidas. Ele pode ainda possuir uma barra-antirolagem para minimizar a rolagem lateral do
veculo.
A altura do centro de rolagem de uma suspenso rgida que transmite todas as foras atravs dos
feixes de molas se localiza no centro de seu feixe principal. Os mecanismos de anti-dive e anti-squat
podem ser fornecidos pela inclinao das molas, ou seja, pela diferena de altura entre as fixaes das
molas. Ao mesmo tempo, pode causar sobre ou sub-esteramento do eixo como mostrado na figura.
57
Figura 3.56. Sub-esteramento causado pelos deslocamentos dos feixes de molas, segundo Reimpell et. al
(2006).
Uma variao de suspenso de eixo rgido feita utilizando-se molas helicoidais, braos
longitudinais para transmitir foras longitudinais e uma barra panhard, que realiza a transmisso de
foras laterais. Esta barra panhard montada em um dos lados da suspenso e se extende at o outro
lado, onde fixada estrutura do carro.
Figura 3.57. Suspenso traseira de eixo rgido de um Mitsubishi Pajero. A barra panhard est indicada pelo
nmero 4, segundo Reimpell et. al (2006).
Em uma suspenso que transmite as foras laterais por meio de uma barra panhard, seu centro de
rolagem se localiza na interseco da barra e do plano central do veculo em uma vista traseira.
Figura 3.58. Centro de rolagem em uma suspenso que utiliza barra panhard, segundo Reimpell et. al
(2006).
Outra variao interessante a conhecida como Four Bar Links. So utilizados dois braos de
controle inferiores e dois braos de controle superiores, cada par com determinadas angulaes de
modo a produzir os centros de rolagem e pitch. Estes braos so responsveis por transmitir tanto as
foras longitudinais quanto laterais.
58
59
Figura 3.60. Suspenso traseira de eixo semi-rgido utilizada em Volkswagen Golf IV (1997), Volkswagen
Bora (1999) e Audi A3 (1996) , segundo Reimpell et. al (2006).
Vantagens:
As caractersticas gerais das suspenses semi-rgidas so:
Desvantagens:
A estrutura do veculo deve ser bem reforada nos pontos de fixao, pois recebem cargas
superpostas em todas as direes.
60
4 METODOLOGIA
Este captulo trata da metodologia que ser
utilizada neste trabalho.
A definio dos tipos de suspenso utilizadas e suas geometrias sero feitas com base na
introduo terica apresentada e nas experincias e histricos de desempenho dos prottipos dos
Piratas do Cerrado e das outras equipes participantes. O prottipo utilizado para o presente projeto o
de nome EVO, que teve sua fabricao concluda em Maro de 2008. Sero propostas melhorias para
o carro j existente ou para um novo carro com o mesmo chassis, questo que ficar critrio da
equipe.
A partir das suspenses definidas sero estimadas as condies de contorno s quais o carro estar
submetido, sempre levando em conta as situaes mais extremas. Situaes estas que pela experincia
em competies se sabe que so os saltos e a passagem do veculo por ondulaes introduzidas na
pista pela organizao do evento. Estes eventos sero modelados no software MSC Adams/Car, que
realiza as simulaes e plota os grficos de foras nos pontos de articulao dos componentes.
De posse das foras atuantes sobre o sistema, sero feitos desenhos das peas em SolidWorks 2008
e a resistncia destas ser avaliada por meio do programa de anlise de tenses pelo mtodo de
elementos finitos CosmosWorks.
A suspenso passar por uma fase de testes para que sejam realizados os ajustes finais ou pequenas
modificaes no projeto original.
61
5 DEFININDO AS SUSPENSES
Este captulo trata da proposta de uma soluo
para o projeto em questo.
O SAE Baja um veculo que deve ser capaz de percorrer um enduro de quatro horas consecutivas
em uma pista extremamente acidentada construda a partir do solo natural da regio (podendo ser at
mesmo coberta de neve em alguns pases), modificada por meio de morros simples (contendo apenas
um pico) e duplos (contendo dois picos), ondulaes escavadas na pista e reforadas por troncos de
madeira e verdadeiras piscinas de lama que podem cobrir mais da metade das rodas dos veculos,
fazendo com que fiquem facilmente atolados. As curvas so em sua maioria de pequeno raio. Alm
disso, a pista toda moderadamente molhada, mas seca ao longo da corrida. Ento, o prottipo deve
ser capaz de transpor todos estes obstculos em uma pista de lama e de terra batida utilizando os
mesmos pneus (pelo regulamento da competio).
Outros agravantes so as necessidades de se obter pontos nas outras provas. As provas de trao,
subida de rampa, slalon, acelerao e velocidade final tambm merecem ateno, pois juntas possuem
30% da pontuao final, ao passo que o enduro representa 40% da pontuao.
Os prottipos normalmente encontram uma grande dificuldade no enduro principalmente quando a
pista ainda se encontra com muita lama. O problema no est relacionado trao ou frenagem. Ao
invs disto, est relacionado dificuldade em se fazer curvas. Os veculos sub-esteram com tal
magnitude que alguns simplesmente no conseguem permanecer na pista durante os primeiros minutos
da competio. A tentativa do piloto de fazer as curvas em baixssimas velocidade acaba por acarretar
em um desempenho ainda pior. A tcnica que normalmente funciona nestas situaes tentar induzir o
carro ao sobre-esteramento pouco antes da entrada da curva e manter o acelerador pressionado para
que o carro mantenha um ngulo de atitude que gere um ngulo de deslizamento nas rodas traseiras e
permita que a curva seja realizada com sucesso e relativa alta velocidade. vlido lembrar que o autor
deste projeto participou da competio nacional de 2007 e foi o piloto do prottipo na competio
regional da Bahia em 2007 e, portanto, possui experincias concretas, podendo observar o
comportamento de um destes prottipos tanto como expectador quanto como protagonista.
O fato do veculo possuir esta enorme tendncia ao sub-esteramento possui dois motivos
principais. O primeiro que para que exista um ngulo de deslizamento nas rodas traseiras, preciso
que exista uma acelerao angular causada pelas foras atuantes sobre pneus dianteiros, gerando um
ngulo de atitude do veculo. Estas foras geradas nos pneus dianteiros so extremamente baixas, pois
o coeficiente de atrito entre o pneu e a lama consideravelmente baixo e, como o centro de gravidade
do prottipo normalmente localizado mais perto do eixo traseiro pelo fato do motor estar montado na
traseira do veculo, a fora normal sobre os pneus dianteiros tambm so baixas. Assim,
extremamente lenta a gerao do ngulo de atitude do veculo. Alm disso, como a maioria das curvas
62
possuem raios pequenos, podendo ser de apenas 3 metros em alguns casos, h o sub-esteramento
induzido por curvas de raio pequeno (Seo 3.3.6).
Este cenrio no deixa dvidas sobre qual deve ser o comportamento desejado para o SAE Baja: o
sobre-esteramento. Para que esta caracterstica seja alcanada, o eixo traseiro deve exercer baixas
foras centrpetas e o eixo dianteiro deve exercer altas foras centrpetas. Utilizar pneus com menor
largura na traseira est fora de questo, pois o veculo tambm precisa ter uma boa capacidade de
trao. O que se pode fazer a respeito dos pneus utilizar um pneu na traseira que possua um perfil de
banda de rodagem que seja bom apenas para a transmisso de foras longitudinais.
Quanto geometria da suspenso, o sobre-esteramento obtido por meio do controle da
cambagem, da distribuio de resistncias rolagem e da convergncia. A utilizao de suspenso de
eixos rgidos tanto na dianteira quanto na traseira traria conseqncias ruins, pois diminuiria o contato
dos pneus com a pista pelo fato desta ser demasiadamente acidentada. A definio precisa da altura de
centro de rolagem e da variao de cambagem no seriam alcanadas com a utilizao de uma
suspenso de eixo semi-rgido na traseira. Logo, a escolha se foca nas suspenses independentes. A
aplicao de uma suspenso trailing-arm apresentaria a mesma desvantagem que o eixo semi-rgido. A
semi-trailing-arm na traseira pode ser uma boa soluo, pois permite a definio de centro de rolagem
e variao de cambagem de forma razoavelmente aceitvel. Portanto, no ser descartada neste
momento. A utilizao de McPherson tanto na dianteira quanto na traseira possui o inconveniente de
se necessitar uma adaptao feita ao amortecedor para ser fixado manga de eixo. Alm disso,
difcil se obter uma variao de cambagem adequada. Finalmente, a utilizao de uma suspenso
Duplo-A se mostra a soluo mais adequada no eixo dianteiro por fornecer as melhores possibilidades
de definio dos parmetros desejados. Tambm adequado para o eixo traseiro. Entretanto, a
convergncia dever ser ajustvel e at mesmo varivel para a obteno do desempenho ideal.
Conseqentemente, a soluo aqui proposta a utilizao de uma suspenso tipo Duplo-A na dianteira
e Multi-link na traseira devido s caractersticas desejadas para as suspenses, apresentadas a seguir:
irregularidades. Por falta de espao no interior das rodas, no seria possvel conseguir um offset
negativo, a menos que se utilizasse uma inclinao de kingpin muito alta, o que indesejado, pois
produz variaes na cambagem com o efeito de prejudicar a fora de cambagem.
A variao de bitola de eixo tambm deve ser mantida baixa para minimizar distrbios nas foras
laterais e longitudinais devido a irregularidades da pista.
O curso da suspenso deve ser longo para que as foras sejam transmitidas de maneira lenta e
gradual, para diminuir ao mximo a transmissibilidade e os esforos sobre os componentes.
O centro de rolagem da suspenso dianteira deve ser mais baixo que o da traseira para que seja
provocada uma transferncia de carga diagonal e prejudique a gerao de foras laterais nos pneus
traseiros. Entretanto, no pode ser baixo ponto de provocar uma rolagem excessiva. O SAE Baja
possui perigo de capotamento por possui centro de gravidade muito elevado. Esta elavada altura do
centro de gravidade se deve necessidade do veculo ter um comprimento pequeno para que seja
capaz de fazer curvas de raio pequeno (fig. 3.24). O prottipo BKR, utilizado nas competies dos
anos 2006 e 2007, era mais longo que o carro atual, portanto apresentava maior dificuldade nas prova
de slalon. A diminuio do comprimento reduz o espao disponvel para a montagem do motor.
Conseqentemente, deve ser posicionado uma altura considervel para que haja espao tambm
para a transmisso. Outro motivo a necessidade de uma suspenso com curso longo, fazendo com
que o prottipo esteja a uma altura que no permita que o assoalho toque a pista.
A suspenso dianteira dever possuir um pequeno ngulo de ataque negativo para reduzir o
impacto com obstculos. Desta maneira a suspenso dianteira ter anti-dive negativo, o que no
representa um problema, pois a frenagem no um fator crtico em um SAE Baja. Os braos de
suspenso devem ser paralelos para no causar mudana do ngulo de caster com o trabalho da
suspenso.
As molas e amortecedores da suspenso dianteira devem ser ajustados para serem um pouco mais
macios que os da traseira para que acrescente na transferncia de carga diagonal. No h a necessidade
de utilizao de barras anti-rolagem.
A bitola de eixo dianteira deve ser ligeiramente maior que a da traseira para que a transferncia de
carga lateral no primeiro seja menor que no ltimo. As bitolas de eixos devem ser grandes o suficiente
para que haja baixa probabilidade de capotamento. Um capotamento pode causar danos irreparveis
estrutura do veculo.
64
65
6. SIMULAES
Este captulo trata das simulaes realizadas.
alteraes, pois as simulaes realizadas no incluam a utilizao direta destes sistemas. O software
possui uma livraria de pneus tambm, ao passo que foi escolhido o pneu que mais se assemelha ao
utilizado em um Baja.
Figura 6.1 Modelo a partir do qual foi construdo o modelo de SAE Baja.
67
Figura 6.3 Tabela do Adams contendo as coordenadas dos pontos principais da suspenso obtidos a partir dos
desenhos em SolidWorks.
68
6.3 MEDIES
6.3.1 MOLAS
Foram realizadas medies das molas para a obteno dos coeficientes de rigidez. As
medies constam na tabela abaixo.
d (mm)
7,5
De
(mm)
60
N
9,5
Dm = De d
Dm = 60 7,5 = 62,5mm
Gd 4
k=
8ND 3
k = 22,72 N / mm
Carga
sobre
dianteiro (kgf)
110
eixo
Essas medies implicam em uma distribuio de 60% para o eixo traseiro e 40% para o eixo
dianteiro.
6.4 SIMULAES
As simulaes foram realizadas de acordo com os tipos de obstculos que um SAE Baja deve
transpor em competies. Primeiramente foram realizadas simulaes de curvas de raio constante.
Aps fixada a geometria de suspenso, foram criadas pistas com diversas irregularidades e rampas
69
para que o veculo saltasse. Estas ltimas simulaes tiveram como objetivo a obteno dos esforos
atuantes sobre os diversos componentes da suspenso para um futuro dimensionamento destes.
Figura 6.4 Simulao de curva de raio constante. possvel notar, pela figura, a variao de cambagem das
rodas traseiras devido rolagem do veculo e a cambagem das rodas dianteiras criadas pela soma dos efeitos da
rolagem, do ngulo de caster, inclinao de kingpin e do menor comprimento do brao de suspenso superior.
70
Estas simulaes foram realizadas para vrias velocidades diferentes. As mais representativas
foram julgadas as de 7,5km/h, que seria uma velocidade baixa para se transpor este obstculo e a de
15km/h, que aproximadamente a velocidade na qual as equipes mais rpidas passam. Esta ltima
ser utilizada como um dos parmetros de dimensionamento dos componentes, pois nesta simulao
foram encontradas algumas das maiores foras.
71
72
Figura 6.9 Salto emendado. Durante as simulaes a velocidade ideal encontrada foi de 20km/h.
73
SIMULAES ESTTICAS
Aps definitivamente fixada a geometria de suspenso, foram realizadas simulaes estticas de
compresso e extenso alternadas e paralelas das rodas de cada eixo e simulao de esteramento.
Estas simulaes fornecem parmetros importantes como variao da cambagem, kingpin, kingpin
offset, caster, trilha de caster, centro de rolagem, anti-dive, anti-lift, ngulo de rolagem, ride steer
(variao do ngulo de esteramento com o trabalho da suspenso), ackermann, bitola de eixo e entreeixos.
Figura 6.10 Plataforma de testes estticos. O trabalho de compresso e extenso da suspenso proporciona
variaes de vrios parmetros do prottipo. Na figura acima mostrada a suspenso dianteira.
74
7. RESULTADOS OBTIDOS
Este captulo trata dos resultados obtidos nas
simulaes e a anlise destes dados.
Pneu wheel_tire
Exemplo:
75
Figura 7.1 Grfico de foras na bucha traseira do brao inferior esquerdo da suspenso dianteira.
76
Figura 7.2 Grfico da variao de cambagem com trabalho das suspenses dianteira e traseira. O valor esttico
de cambagem de 30 para a suspenso dianteira e 00 para a traseira. Valores negativos de comprimento se
referem extenso e valores positivos compresso.
Pode-se observar no grfico que a cambagem da suspenso dianteira adquiri valores cada vez mais
negativos medida que a suspenso trabalha em compresso. Isto se deve, principalmente, ao fato dos
braos superiores serem maiores que os inferiores. J na suspenso traseira, a cambagem permanece
igual a zero, como conseqncia dos braos serem paralelos e possurem o mesmo tamanho.
O caster adotado de 26,5o e no apresenta variaes, pois os braos de suspenso so paralelos
entre si. Diferentemente da variao de cambagem devido ao trabalho da suspenso, o caster pode ser
facilmente ajustado simplesmente alterando o ponto onde as rtulas so rosqueadas no chassis.
77
Figura 7.3 Grfico da variao de cambagem (eixo vertical) em funo do ngulo de esteramento (eixo
horizontal). Note que no ngulo de esteramento 0, o ngulo de cambagem 3o, que a cambagem esttica prdeterminada.
Como a roda externa curva pode gera sua fora lateral mxima um ngulo de deslizamento
maior que a roda interna, optou-se por uma geometria de esteramento mais prxima ao Ackerman
paralelo. A modificao desta geometria pode ser alcanada por meio da mudana do posicionamento
da cremalheira ou pela fabricao de diferentes fixaes do terminal de direo na manga de eixo.
Figura 7.4 Grfico do ngulo de esteramento de cada roda em funo do ngulo de esteramento mdio em
simulao esttica de curva para a esquerda. Pode-se verificar uma variao bem pequena do ngulo de
esteramento das duas rodas. Esta configurao est prxima geometria de esteramento de Ackerman
paralelo. A curva plotada na cor preto mostra o erro referente geometria de Ackerman ideal.
78
Figura 7.5 Variao da altura do centro de rolagem com o trabalho alternado das suspenses dianteira (em
azul) e traseira (em vermelho).
Figura 7.6 Variao da altura do centro de rolagem com o trabalho paralelo das suspenses dianteira (em azul e
traseira (em vermelho).
79
O ngulo de kingpin foi fixado em 13,5o e o kingpin offset em +40mm. Valores menores de
kingpin offset so desejados para se alcanar melhor estabilidade em frenagens, mas devido falta de
espao no interior da roda, no possvel reduzi-lo sem aumentar o ngulo de kingpin. Aumentar o
ngulo de kingpin traria prejuzos quanto ao ngulo de cambagem em funo do esteramento.
O mecanismo de anti-dive foi negligenciado em benefcio da resistncia do veculo. Os braos de
suspenso dianteiros foram posicionados com um ngulo de 8,5o em relao ao solo para que os
impactos frontais dos pneus com os obstculos de pista fossem, em parte, absorvidos pela mola e pelo
amortecedor. Isto acarretou em um anti-dive esttico de aproximadamente -47,5%. Uma conseqncia
que traz desvantagens que, em uma frenagem, as molas da suspenso dianteira sero comprimidas
em demasia. Se o piloto atingir um obstculo ao mesmo tempo em que freia, a mola poder chegar a
seu fim de curso, podendo causar sobre o sistema, foras muito maiores que as simulaes prevem.
A suspenso traseira no possui mecanismos de Anti-lift, pois seus braos so paralelos ao solo.
Pelo fato dos braos da suspenso dianteira possurem uma inclinao, a distncia entre eixos com
o trabalho de compresso da suspenso reduzida. J na suspenso traseira, isto no ocorre.
80
Figura 7.8 Variao da distncia entre eixos causada pelo trabalho da suspenso dianteira.
A variao da bitola de eixo deve ser mantida o mais baixa possvel para minimizar distrbios nos
pneus na direo lateral. Isto conseguido por meio de longos braos de suspenso. No entanto,
ambas as suspenses tiveram seus braos reduzidos. No caso da suspenso dianteira, a fixao dos
braos nos chassis se afastou do centro do veculo em relao suspenso anterior, pois o
comprimento exagerado dos braos e a curta distncia entre suas fixaes requeriam foras muito
elevadas para compensar os torques gerados, principalmente nas frenagens, prejudicando o
desempenho do veculo. A suspenso traseira teve seus braos encurtados para que a bitola de eixo
fosse reduzida, com o propsito de aumentar a transferncia de carga neste eixo.
81
8. ANLISE DE RESISTNCIA
Este captulo trata da anlise de resistncia dos
braos de suspenso do prottipo.
Como a suspenso dianteira utilizada neste projeto foi construda pela equipe Piratas do Cerrado,
foi decidido por se realizar uma anlise das tenses causadas pelas foras encontradas nas simulaes
para que fosse possvel a obteno de uma estimativa de resistncia dos novos braos de suspenso. O
mesmo no ser possvel para a suspenso traseira por esta possuir diferenas geomtricas e em sua
concepo.
Analisando-se os grficos foram encontradas as foras mais crticas para o dimensionamento dos
componentes. Adotou-se como sendo mais crtico o caso em que o conjunto mola-amortecedor aplica
a maior fora sobre o brao inferior. No caso do brao superior, foi definido como caso mais crtico o
que causa maior flexo dos tubos. Para o brao inferior da suspenso dianteira foram aplicadas as
seguintes foras, encontradas na simulao denominada novo_costelas_15 em t=5.335:
bkl_lca_front:
fx = - 971
fy = 401
fz = -255
bkl_lca_rear:
fx = -1463
fy = 972
fx = -255
bkl_lwr_strut:
fx = -4238
fy = 1772
Para o dimensionamento do brao superior dianteiro, as maiores foras aplicadas foram
encontradas tambm na simulao novo_costelas_15. Neste caso, em t=5.278:
brl_uca_front:
fy = -3580
fz = -1295
bkl_uca_rear:
82
fy = -436
fz = 1293
No caso do brao inferior da suspenso traseira, foram encontradas as maiores foras na simulao
novo_costelas_15, em t=6.519:
bkl_lca_front:
fx = - 1269
fy = 1713
fz = 271
bkl_lca_rear:
fx = 409
fy = 2440
fz = 274
bkl_lrw_strut:
fx = -5180
fy = 1769
No brao superior, em t=6.933 foram encontradas as maiores foras:
bkl_uca_front:
fy = - 3657
fz = 1046
bkl_uca_rear:
fy = - 1049
fz = 81
Para que fossem realizadas as verificaes de resistncia dos braos, foram feitos desenhos em
Solidworks 2008, como o mostrado na figura abaixo:
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Figura 8.1 Imagem renderizada em Solidworks do brao inferior da suspenso dianteira. Os braos de
suspenso so construdos a partir de tubos soldados. Os tubos possuem 22,22 mm de dimetro externo e
espessura de 2 mm.
Aps concludos os desenhos, foi utilizado o software Cosmosworks, que faz simulaes estticas
da aplicao de foras nas peas desenhadas. O material utilizado foi o mesmo com o qual foram
fabricados os braos reais, o Ao AISI 1020 laminado a frio, possuindo uma resistncia de escoamento
trao de 350MPa.
Aplicando-se as maiores foras encontradas na simulao de irregularidades senoidais 15 km/h
(novo_costelas_15) sobre o brao superior da suspenso dianteira, foi encontrado um coeficiente de
segurana de 1.41. Como pode ser observada abaixo, a maior parte desta pea est sob baixas tenses,
excetuando-se a regio de solda em cor avermelhada.
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Para o brao inferior da suspenso dianteira foi encontrado pelo software um fator de segurana
de 0.80 em regies crticas, como pode ser observado na figura abaixo.
Este resultado demonstra que o veculo dever passar por este obstculo em uma velocidade
inferior a 15 km/h para prevenir falhas. Possveis correes deste problema seriam a utilizao de um
material mais resistente ou tubos com paredes mais espessas, o que no recomendado, pois
aumentaria a massa total da pea, prejudicando o desempenho do veculo, principalmente por se tratar
de massa no-suspensa. Outra possvel soluo a soldagem de um reforo na regio crtica.
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9. CONCLUSO
Este captulo trata das concluso obtidas neste
projeto.
A utilizao do software MSC Adams mostrou-se ser de grande utilidade para o desenvolvimento
da suspenso de prottipos de SAE Baja. Mas embora o software oferea uma grande ajuda,
necessrio que se tenha conhecimentos slidos sobre dinmica veicular para que se possa otimizar um
projeto de suspenso e analisar os resultados fornecidos pelas simulaes.
Durante testes realizados em pista pela equipe, os braos inferiores da suspenso traseira sofreram
deformaes plsticas nas regies prximas s fixaes dos amortecedores, como foi predito pela
anlise por elementos finitos. Embora isto tenha ocorrido na suspenso traseira (que no foi avaliada
quanto resistncia neste trabalho), sabe-se que, pelo fato do peso do veculo estar distribudo em
torno de 60% sobre o eixo traseiro, existem maiores foras envolvidas na suspenso traseira do que na
dianteira. Isto tambm evidenciado analisando-se os grficos de foras fornecidos pelo Adams. Estes
testes em pista tambm demonstraram que as modificaes propostas na geometria de suspenso
proporcionaram uma melhoria considervel no desempenho do veculo em curvas. vlido mencionar
que estes testes incluram apenas saltos, e no foi feito o teste em irregularidades senoidais, cuja
simulao apresentou as maiores foras.
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A etapa de testes dinmicos essencial para a validao dos resultados e futuras otimizaes do
sistema de suspenso. Alguns testes j demonstraram que a suspenso necessita de reforos estruturais
e que as modificaes na geometria da suspenso proporcionaram um comportamento dinmico
superior ao anterior. No entanto, medies quantitativas devem ser obtidas.
Como trabalhos futuros propem-se a medio de aceleraes de vrios pontos do prottipo com a
utilizao de acelermetros. Assim, seria possvel a obteno da acelerao lateral mxima e, com isto,
tentar maximiz-la por meio de ajustes na suspenso.
A utilizao de extensmetros nos componentes da suspenso para avaliar suas reais tenses
durante o funcionamento do veculo tambm seria de grande valia. Este trabalho poderia ser
acompanhado de um estudo mais detalhado da resistncia dos componentes, com anlises de fadiga
em softwares mais precisos e com o subseqente aperfeioamento dos componentes, no que diz
respeito a aumentar a confiabilidade e reduzir o peso.
Como existe uma grande carncia de dados sobre os pneus utilizados pelos prottipos SAE Baja,
seria de grande utilidade um estudo detalhado e a construo de uma bancada de testes que pudesse
fornecer mxima fora lateral dos pneus em funo do ngulo de esteramento, do ngulo de
cambagem e da fora normal aplicada. Seria interessante tambm a obteno do torque de autoalinhamento, da trilha de caster e do arrasto induzido por esteramento.
Outro trabalho que poderia ser realizado um estudo da melhor combinao de molas e
amortecedores para se otimizar o desempenho do veculo em obstculos, como por exemplo, aumentar
o tempo de contato dos pneus com o solo em irregularidades senoidais para promover uma melhoria
na trao.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Tse, F.S., Morse, I.E., Hinkle, R.T., MECHANICAL VIBRATIONS., Boston, Ally and Bacon,
1966.
ANEXOS
Simulao: Irregulidades senoidais 15 km/h
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