Diogo Bertussi

IDENTIFICAO DAS MELHORES REAS PARA

IMPLANTAO DE UM NOVO AEROPORTO EM SANTA
CATARINA, UTILIZANDO SISTEMA DE INFORMAO
GEOGRFICA (SIG)

Trabalho de Concluso de Curso,

submetido disciplina de Trabalho de
Concluso
de
Curso
II,
da
Universidade Federal de Santa
Catarina para obteno do Grau de
Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Amir Mattar
Valente

Florianpolis
2013

AGRADECIMENTOS

minha me, Mariana, pelo incondicional apoio, carinho e

confiana. Ao meu pai, Daltro, pelo exemplo, pelos incentivos ao estudo
e ao trabalho. A ambos, pela grande orientao que me proporcionaram.
minha irm, Ludmila, pelo companheirismo e pela pacincia
durante todos estes anos de nossa convivncia.
Renata, pela grandiosa participao que teve neste processo.
Pelo amor, pela confiana e companheirismo, pelo exemplo de pessoa e
pelos incansveis incentivos.
Rita e ao Paulo, pela confiana, pela convivncia e amizade.
Ao Engenheiro Silvio dos Santos, grande exemplo, mestre,
colega de LabTrans e amigo. Por ser o idealizador do tema deste
trabalho, pela grande ajuda prestada e pelo entusiasmo que me passou a
cada etapa.
Ao Professor Amir Mattar Valente, pela orientao, pela
confiana, pela disponibilidade e oportunidade de ser seu orientando.
Ao Engenheiro Edsio Lopes, colega de LabTrans, cuja ajuda
foi imprescindvel para a concluso deste trabalho. Pelos conhecimentos
emprestados, pela disponibilidade e, sobretudo, pela pacincia.
Aos colegas de LabTrans, Juliana Vieira dos Santos e Alex
Buttchevitz, pela troca de ideias, pelas ajudas, conversas e pela
pacincia.
Aos demais colegas de LabTrans, pelo convvio, pela troca de
experincia e pelo aprendizado dirio.
Aos professores do Departamento de Engenharia Civil que
depositaram suas parcelas de importncia na construo da minha
formao.
Aos colegas de Engenharia
companheirismo do dia a dia.

Civil,

pela

amizade

RESUMO
Este trabalho prope uma metodologia de aplicao em Sistema de
Informao Geogrfica (SIG) para o processo de escolha das melhores
reas para a implantao de um novo aeroporto no territrio do Estado
de Santa Catarina. Com base nas normas vigentes e na bibliografia de
planejamento de aeroportos selecionam-se critrios (restritivos ou
classificatrios) relevantes para a localizao de um aeroporto: Critrios
restritivos operacionais, econmicos e ambientais e critrios
classificatrios econmicos (ligados demanda por transporte areo), de
acessos terrestres e de proximidade aos centros urbanos. A partir da
metodologia proposta organiza-se uma sequencia lgica de aplicao
dos parmetros e obtm-se as localidades mais favorveis. Os resultados
deste trabalho demonstram a importncia que o estudo do stio
aeroporturio, sobretudo valendo-se de um SIG, emprega ao
planejamento de aeroportos.
Palavras-chave: Planejamento de Aeroportos, SIG, Transporte Areo.

ABSTRACT
This study proposes a methodology for use in Geographic Information
System (GIS) for the process of choosing the bests areas for the
deployment of a new airport in the State of Santa Catarina. Based on
current regulations and airports planning publications, restrictive or
classificatory relevant criteria are selected to the location of an airport:
operational, economic and environmental restrictive criteria, and
economic classification (linked to the demand for air travel), accesses
facilities and proximity to urban centers criteria. From the proposed
methodology a logical organized sequence the project organizes it a
logical sequence of application parameters and obtains the most
favorable locations. The results of this study establish the importance of
airport studys site, especially making use of a GIS, on airport planning.
Key-words: Airport Planning, GIS, Air Transport.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Traado das 60 mil principais rotas mundiais em 3209 aeroportos. . 23
Figura 2- Representao do Aerdromo do Aeroporto Santos Dummont, no Rio
de Janeiro. ......................................................................................................... 32
Figura 3 - Representao do Aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro. . 32
Figura 4 - Estrutura esquemtica de um aeroporto ........................................... 33
Figura 5 - Aeronave comercial atingida por ave em Phoenix, Estados Unidos,
em 2009. ........................................................................................................... 45
Figura 6 - Santa Catarina dividida em suas Mesorregies ................................ 52
Figura 7 - rea de Estudo ................................................................................. 54
Figura 8 - Aeroportos existentes e respectivas reas de influncia ................... 57
Figura 9 - Localizao de abatedouros e reas de perigo avirio gerado .......... 58
Figura 10 - Localizao de aterros sanitrios e reas de perigo avirio gerado 59
Figura 11 - Unidades de Conservao Ambiental............................................. 60
Figura 12 - rea Indgena ................................................................................. 61
Figura 13 - Rios principais na rea de Estudo ................................................. 63
Figura 14 - Gradiente do PIB dos municpios catarinenses .............................. 65
Figura 15 - Superfcie de aproximao estimada .............................................. 67
Figura 16 - Mapa altimtrico do municpio de Canoinhas ................................ 68
Figura 17 - Mapa altimtrico acrescido da layer das curvas de nvel, em um
trecho do municpio de Canoinhas .................................................................... 69
Figura 18 - Vias principais em SC .................................................................... 71
Figura 19 - rea Urbana e limites municipais .................................................. 72
Figura 20 - reas de Restrio da 1 Fase ........................................................ 73
Figura 21 - Resultado da 1 Fase em nica colorao. ...................................... 74
Figura 22 - Resultado da 2 Fase: PIB dos municpios no restringidos pela 1
Fase ................................................................................................................... 75
Figura 23 - Resultado da 2 Fase a identificao dos municpios
economicamente mais relevantes...................................................................... 75
Figura 24 - Altimetria do Municpio de Campos Novos................................... 77
Figura 25 - Altitude das curvas de nvel plotadas e as dimenses limite da
Superfcie de Aproximao plotadas ................................................................ 78
Figura 26 - Cursos D'gua em Campos Novos ................................................ 79
Figura 27 - Municpio de Canoinhas com restries e representao das curvas
de nvel. ............................................................................................................ 80
Figura 28 - Municpio de Canoinhas com representao das restries, das
curvas de nvel e das reas urbanas................................................................... 81

Figura 29 - Altitudes plotadas no mapa das curvas de nvel para as 2

Possibilidades sugeridas. ................................................................................... 82
Figura 30 - Prosseguimento do traado da Possibilidade 1 de Canoinhas pelo
municpio de Paulo Frontin (PR) ....................................................................... 83
Figura 31 - Projeo do traado pelo municpio de So Mateus do Sul (PR), ao
norte do traado. ................................................................................................ 84
Figura 32 - Projeo do Traado pelo municpio de Major Vieira (SC), ao sul do
traado. .............................................................................................................. 85
Figura 33 - Cursos dos principais rios da regio do Municpio de Canoinhas... 86
Figura 34 - rea de possvel implantao do Aeroporto, em Canoinhas. .......... 87
Figura 35 - Caador: Altimetria e restries ...................................................... 88
Figura 36 - rea livre de restries de Caador: Topografia no favorvel ...... 89
Figura 37 - Joaaba: Altimetria, restries, rea urbana e pista existente......... 90
Figura 38 - Pista existente de Joaaba: Obstculo no permitido 8,6 km da
cabeceira da pista............................................................................................... 91
Figura 39 - Alternativa para Joaaba fora da rea de Perigo Avirio: muito
prxima da regio montanhosa noroeste. ........................................................ 92
Figura 40 - Mafra: Altimetria e rea Urbana .................................................... 93
Figura 41 - Mafra: Restries e Altimetria ........................................................ 94
Figura 42 - Altimetria e Curvas de Nvel de Rio do Sul .................................... 95
Figura 43 - Acessos terrestres e rea urbana em Campos Novos....................... 97
Figura 44 - Canoinhas e rea de estudo de implantao do aeroporto:
Coincidncia com traado da BR-477. .............................................................. 98
Figura 45 - Disposio dos aeroportos existentes com os propostos pelo
Resultado Final .................................................................................................. 99
Figura 46 - Regio de Caador e cidades prximas ......................................... 100
Figura 47 - Regio de Canoinhas e a localizao sugerida para o novo aeroporto
......................................................................................................................... 101
Figura 48 - Resultado da localizao do novo aeroporto em Campos Novos.. 102

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Organizaes nacionais de Aviao Civil e suas atribuies.......... 25
Quadro 2 - Limites de velocidade dos ventos ................................................... 36
Quadro 3 - Procedimentos Metodolgicos........................................................ 48
Quadro 4 - Mesoregies em Santa Catarina: dados econmicos ...................... 52
Quadro 5 - Aeroportos que operam voos regulares na rea de estudo .............. 55
Quadro 6 - Faixas de PIB e respectivas pontuaes ......................................... 64
Quadro 7 - Frotas das companhias aras brasileiras por quantidade e modelo de
aeronave.. .......................................................................................................... 66
Quadro 8 - Vias de acesso e respectivas pontuaes ........................................ 70
Quadro 9 - Classificao das distncias do stio aeroporturio ao centro urbano
.......................................................................................................................... 71
Quadro 10 - Municpios selecionados e PIB ..................................................... 76
Quadro 11 - Simplificao das cotas mximas estipuladas pelo
dimensionamento da Superfcie de Aproximao ............................................. 76
Quadro 12 - Resumo dos resultados da 3 Fase ................................................ 96

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANA Agncia Nacional de guas

ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
ASA rea de Segurana Aeroporturia
CENIPA Centro Nacional de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos
CONAC Conselho Nacional de Aviao Civil
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes
FAA Federation Aviation Administration
FUNAI Fundao Nacional do ndio
IATA International Air Transport Association
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais No Renovveis
ICAO International Civil Aviation Organization
IFR Instrument Flight Rules
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
PIB Produto Interno Bruto
RBAC Regulamento Brasileiro da Aviao Civil
SAC/PR Secretaria da Aviao Civil da Presidncia da Repblica

SIA Servio de Informao Aeronutica

SIG Sistema de Informao Geogrfica.
UC Unidades de Conservao
ZPA Zona de Proteo de Aerdromo

SUMRIO
1.

INTRODUO ..................................................................................... 17

1.1. CONTEXTUALIZAO E JUSTIFICATIVAS .................................... 17

1.2. OBJETIVOS ............................................................................................ 19
1.2.1. Geral ........................................................................................................ 19
1.2.2. Especficos............................................................................................... 19
2.

REFERENCIAL TERICO ................................................................ 21

2.1. AVIAO CIVIL E TRANSPORTE AREO ....................................... 21

2.1.1. Breve Histrico ........................................................................................ 21
2.1.2. Aspectos Organizacionais da Aviao Civil ............................................ 23
2.1.3. Aviao Civil no Brasil ........................................................................... 25
2.2. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIG) ................... 29
2.2.1. Conceitos Gerais ...................................................................................... 29
2.2.2. Aplicaes de SIG na Seleo de reas de interesse ................................ 30
2.3. O AEROPORTO ..................................................................................... 30
2.3.1. Os Sistemas do Aeroporto ....................................................................... 33
2.3.2. Caractersticas de Projeto de um Aeroporto ............................................ 35
2.3.2.1.

Pista de Pouso e Decolagem .......................................................... 35

2.3.3. Planejamento de Aeroportos .................................................................... 37

2.3.3.1.

Determinao do local de construo de um novo aeroporto ........ 39

2.3.3.2.

Zona de Proteo Aeroporturia ................................................... 41

2.3.3.3.

Perigo Avirio ................................................................................ 43

3.

METODOLOGIA.................................................................................. 47

4.
ESTUDO DE IDENTIFICAO DAS MELHORES REAS PARA
A IMPLANTAO DE UM NOVO AEROPORTO EM SANTA
CATARINA ..................................................................................................... 51
4.1. REA DE ESTUDO ............................................................................... 51
4.1.1. Informaes Gerais .................................................................................. 51
4.1.2. Estrutura Aeroporturia da rea de Estudo ............................................. 54
4.2. CRITRIOS UTILIZADOS .................................................................... 55
4.3. RESULTADOS ....................................................................................... 72

4.4. ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................. 99

5.

CONCLUSO ...................................................................................... 104

5.1. CONSIDERAES FINAIS ................................................................. 104

5.2. LIMITAES ........................................................................................ 105
5.3. RECOMENDAES ............................................................................ 105
6.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................... 108

APNDICE A ................................................................................................. 112

17

1. INTRODUO
1.1. CONTEXTUALIZAO E JUSTIFICATIVAS
O transporte areo de passageiros no Brasil viveu na ltima dcada
um crescimento sem precedentes. Segundo o anurio do Transporte
Areo publicado em 2013 pela ANAC (Agncia Nacional de Aviao
Civil), a quantidade de passageiros embarcados no transporte areo
domstico vem crescendo a uma taxa mdia de 10% ao ano desde 2002,
tendo atingido a expressiva marca dos 101 milhes de passageiros no
ano de 2012, incluindo voos domsticos e internacionais. O nmero
9,5% maior do que o registrado em 2011.
H uma indicao que um conjunto fatores so os responsveis pelo
aumento da importncia deste modal no pas, dentre eles, o crescimento
econmico e o novo marco regulatrio do setor areo. A mudana nas
regras permitiu a entrada de novas companhias areas, mais modernas, e
possibilitou a concorrncia do setor, forando as empresas que j
atuavam a buscarem melhor eficincia e menores custos. Este cenrio
propiciou a queda da tarifa mdia dos voos, que teve como resultado a
incluso de uma parcela muito grande da populao que anteriormente
no utilizava o transporte areo nos seus deslocamentos. Ainda segundo
a ANAC (2013), o passageiro brasileiro pagou, em 2011, menos da
metade do valor que pagava em 2002 para voar 1 km.
Assim como estes fatos despertam ateno, acionam o alerta das
entidades responsveis pelo planejamento do sistema de transporte areo
do pas, uma vez que as infraestruturas existentes demandam
readequaes nova realidade e as regies, por horas no atendidas por
voos regulares, anseiam pela instalao de novos aeroportos para
atender a estas populaes.
No incio do ano de 2013 o Governo Federal brasileiro lanou o
Programa de Investimentos em Aeroportos, com o intuito de ampliar a
oferta de transporte areo populao brasileira visando, entre outras

18

polticas, o fortalecimento da Aviao Regional. Est previsto, para uma

primeira fase, a estruturao de 270 aeroportos regionais, investindo-se
7,3 bilhes de reais.
O objetivo do plano do Governo mais relevante para este trabalho
o de que 96% da populao brasileira esteja a menos de 100 km de
distncia de um aeroporto. Para tanto, alm da readequao de diversos
aeroportos a esta nova realidade, muitos novos aeroportos devero ser
empreendidos.
Santa Catarina um Estado cuja populao est distribuda pelo
territrio de maneira descentralizada, isto , no existem grandes
concentraes demogrficas na comparao com outros Estados
vizinhos deixando evidente que grandes reas catarinenses povoadas
no esto atendidas por transporte areo regular.
Vasconcelos (2007) entende que a concepo do aeroporto deixou
de ser meramente a de um ponto de conexo entre diferentes modos de
transporte, para assumir um papel mais sofisticado, sendo um agente
transformador das condies econmicas da regio onde est instalado,
desde que seja considerado como parte integrante do desenvolvimento
regional e lhe sejam dadas condies de modernizao e adaptao da
estrutura fsica e do modelo de administrao s novas demandas dos
usurios e do setor, em constante transformao.
Considerando este cenrio, e tendo-se a viso de que a escolha da
localidade de um novo aeroporto no deve ser feita de forma arbitrria e
sim atravs de uma metodologia, julga-se pertinente a proposio de um
mtodo, onde so inseridos critrios relacionados ao bom
funcionamento de um aeroporto regional, resultando na identificao
das reas adequadas para o empreendimento. Para o desenvolvimento
deste estudo, utilizaram-se as tecnologias de Sistemas de Informao
Geogrficas, a serem abordadas ao longo do trabalho.

19

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Geral
Identificar as reas mais apropriadas para a construo de um
novo aeroporto no territrio do Estado de Santa Catarina.

1.2.2. Especficos
Fundamentar a relevncia do planejamento de aeroportos, com
enfoque na etapa da escolha do stio aeroporturio;
Identificar a estrutura aeroporturia catarinense atual;
Definir e fundamentar os critrios que sustentaro a escolha do
stio aeroporturio;
Buscar e analisar dados geogrficos relevantes ao estudo;
Propor uma metodologia eficaz que resulte na obteno de
reas aptas a implantao de aeroportos;
Examinar os locais apropriados e discutir suas condies de
implantao.

20

21

2. REFERENCIAL TERICO
2.1. AVIAO CIVIL E TRANSPORTE AREO
A Aviao Civil o ramo da aviao que abrange toda utilizao
no militar de voo, podendo ser esta privada ou comercial. Por sua vez,
a Aviao Civil se subdivide em dois grandes grupos:
Transporte Areo: operaes de transporte comercial de
passageiros e/ou de cargas;
Aviao Geral: todas as outas atividades da aviao civil no
destinadas ao transporte comercial, incluindo-se aviao
executiva, taxi areo, aviao agrcola, fotogrametria,
desportiva, voos de instruo, entre muitos outros exemplos.
O aeroporto, cuja localizao este trabalho dedica-se em investigar,
deve ser destinado primordialmente ao transporte areo de passageiros
e, eventualmente, de cargas, podendo tambm servir aviao geral da
regio em que for implantado.

2.1.1. Breve Histrico

Ainda que a primazia do voo em avio seja disputada por pases
como Brasil, Estados Unidos e Frana, os primeiros aeronautas
empreenderam a experincia de voar sob o mesmo contexto, o perodo
precedente primeira Guerra Mundial. Sua ecloso acabou propiciando
considervel impulso quela aviao incipiente, antes preocupada em
bater recordes de voos cada vez mais longos e altos. A Grande Guerra
foi, portanto, a primeira oportunidade de se utilizar o avio por um
objetivo especfico ento uma nova arma de grande poder ofensivo.
Ao final da dcada de 20, outro importante acontecimento
marcou a aviao: depois de vrios anos de tentativa, em 1927, um
piloto do correio areo americano voou de Nova York a Paris, sem
escalas. Nos anos seguintes, muitos outros voos de travessia do
Atlntico foram promovidos e, j em 1931, Wiley Post e Harold Gatty
realizaram a primeira viagem relativamente rpida ao redor do mundo:
15.474 milhas em oito dias e 16 horas, a bordo de um monomotor.

22

A terceira revoluo da aviao se deve introduo de motores

a jato em avies cada vez mais robustos e de maior alcance, no perodo
aps a Segunda Guerra Mundial. Foi em 1952 o primeiro voo comercial
com uma aeronave deste tipo, fabricado pela inglesa BOAC. Na dcada
seguinte, em 1960, entraram em servio os jatos da indstria americana
Boeing, que por muitos anos dominou o mercado da fabricao de
avies a jato.
No final do sculo XX, depois de incorporar outras
concorrentes, a Boeing passou a dividir esta liderana com a empresa
europeia Airbus. Figuram hoje, tambm no cenrio dos grandes
fabricantes de aeronaves comerciais a jato, a brasileira Embraer e a
canadense Bombardier, entre outras menores.
Com o passar dos anos, o transporte areo deixou de ser um
privilgio de poucos que podiam pagar por aquele servio para se
transformar em uma necessidade do mundo globalizado (Mello et. Al,
2008). Companhias areas mais competitivas, focadas em produtividade
e baixo custo operacional, no foram preas para as antigas, que
prosperaram anteriormente em um ambiente menos competitivo e
dinmico. Os pases, por sua vez, assimilaram esta necessidade
ampliando a possibilidade da criao de novas companhias e regras cada
vez mais liberais para o segmento de transporte areo.
Por ser um modal relativamente mais veloz e seguro, o
Transporte Areo nos dias de hoje uma atividade econmica relevante
para a economia global, tanto indiretamente, por integrar e fazer parte de
todos os segmentos econmicos globalizados, quanto diretamente: O
Transporte Areo empregou 57 milhes de pessoas em 2012 e gerou 2,2
trilhes de dlares, o que representa 3,5% do PIB mundial, segundo
dados do Anurio 2013 da IATA.
Em 2012, o transporte areo mundial quase atingiu a
impressionante marca dos 3 bilhes de passageiros transportados a partir
de 31,2 milhes de decolagens, conforme dados da ICAO. Ainda
segundo a organizao, o nmero de passageiros transportados
anualmente vem dobrando a cada quinze anos, desde 1977. esperado

23

tambm que este incremento de 100% ocorra em 2030, quando seis

bilhes de passageiros sero transportados por 60 milhes de
decolagens.
Figura 1 - Traado das 60 mil principais rotas mundiais em 3209 aeroportos.

Fonte: openflights.org/data.html

2.1.2. Aspectos Organizacionais da Aviao Civil

O transporte areo , de acordo com Mello et. Al (2008), dentre
todos os sistemas de transporte, o mais integrado internacionalmente.
Desta forma, necessrio que se estabelea regras a serem obedecidas
por todos os organismos voltados regulao, concesso, ao controle
do trfego, segurana e ao projeto dos aeroportos e at mesmo pelos
fabricantes de aeronaves.
A seguir, sero descritos os organismos representantes das trs
principais esferas do funcionamento do transporte areo internacional:
Os pases, as companhias areas e os fabricantes de aeronaves.
International Civil Aviation Organization ICAO
A ICAO uma agncia especializada da ONU, criada em 1944, que
conta com 191 pases membros. Sua sede est instalada na cidade de
Montreal, no Canad, e seu principal escritrio est situado em Genebra,
Sua. A entidade possui outros sete escritrios de representao

24

regionais distribuidos pelo mundo o que representa a Amrica do Sul

est em Lima, no Peru.
Seu papel est relacionado ao desenvolvimento dos princpios e
tcnicas de navegao area internacional, organizao e ao progresso
dos transportes areos, de modo a favorecer a segurana, a eficincia, a
economia e o desenvolvimento dos servios areos (ICAO, 1984) de
maneira padronizada. A ICAO tem papel fundamental na manuteno e
do cumprimento dos acordos de transporte areo entre pases.
International Air Transport Assossiation IATA
a entidade internacional formada pelas companhias areas do
mundo inteiro, cuja designao representa-las, servi-las e atuar na
resoluo de eventuais conflitos. O controle e fiscalizao dos preos
das passagens areas de trechos internacionais uma das principais
atribuies a IATA, que tambm busca solues justas e estipulao de
regras para as diversas atividades das companhias de atuao
internacional.
Fabricantes de aeronaves
Os fabricantes das aeronaves encerram o ciclo das organizaes
relevantes aviao. O projeto de um aeroporto deve partir das
caractersticas da aeronave indicadas nos manuais do fabricante, como
peso, dimenses, velocidades de operao, tipo do trem de pouso, entre
outras relevantes. As companhias areas, por sua vez, tambm devem
conhecer plenamente o equipamento que esto utilizando para operar
seus servios, a fim de programar melhor suas frotas, rotas, escalas,
manuteno e abastecimento, buscando a reduo de custos e a oferta de
um tipo de servio compatvel com o que aquele modelo de aeronave
proporciona.
As grandes fabricantes de aeronaves so: Boeing (EUA), Airbus
(Unio Europeia), Embraer (Brasil), Bombardier (Canad), ATR (Unio
Europeia), Tupolev (Rssia), SAAB (Sucia), CCA (China), Learjet e
Cessna (EUA).

25

Federal Aviation Administration FAA

a diviso do governo americano responsvel pelas mais diversas
aes que envolvem a aviao dos Estados Unidos, como controle do
trfego areo, normatizao e regulamentao do setor, estudos e
investigaes, etc. Este rgo foi includo nesta descrio do setor de
transporte areo porque suas aes e recomendaes, particularmente
relacionadas segurana e operacionalidade so seguidas por
organizaes de aviao do mundo inteiro inclusive a ICAO devido
larga experincia que a FAA acumulou nos seus mais de 50 anos de
atuao e desenvolvimento.

2.1.3. Aviao Civil no Brasil

O Brasil um pas membro da ICAO e as companhias areas do
Brasil so associadas da IATA, permitindo uma total integrao com os
padres de procedimentos da aviao civil internacional. Internamente,
aps diversas modificaes na estrutura da gesto do setor areo, a
organizao da aviao civil brasileira est dividida em trs principais
pilares designados a diferentes instituies da administrao pblica,
demonstrados no quadro a seguir.
Quadro 1 - Organizaes nacionais de Aviao Civil e suas atribuies

ANAC

SAC/PR

Autarquia
Federal

Presidncia da
Repblica

Regulamentao

Polticas Pblicas

Fiscalizao

Gesto dos
Recursos

DECEA
Ministrio da
Defesa
(Aeronutica)
Controle do
Espao Areo
Defesa do Espao
Areo

26

H ainda a participao de outros intervenientes como os centros de

estudos e previso meteorolgica, a indstria aeroespacial, as empresas
de abastecimento, manuteno e suprimento em solo, as prprias
companhias areas e os operadores aeroporturios. A seguir, uma breve
descrio de algum destes organismos mais relevantes a este trabalho.
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC
A Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC foi fundada em
2005, substituindo o Departamento de Aviao Civil (DAC), que
durante dcadas foi a autoridade de aviao civil e rgo regulador do
transporte areo no pas.
Caracterizada como uma autarquia federal especial, com
independncia administrativa, a entidade o rgo regulador que visa
manter a continuidade e qualidade na prestao do servio de transporte
areo nacional, bem como cumprir e fazer cumprir a legislao
pertinente do setor, como o Cdigo Brasileiro de Aeronutica, a Lei das
Concesses, a Lei Geral das Agncias Reguladoras e a Lei de Criao
da ANAC, objetivando o interesse dos usurios.
A ANAC tem, entre outras atribuies, poder de outorgar e regular
concesses relativas prestao de servios de transporte areo e de
infraestrutura aeroporturia, aprovar planos diretores dos aeroportos,
regular tarifas e atividades de administrao e explorao de
aerdromos, inclusive as exercidas pela Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroporturia (Infraero).
A atividade regulatria da ANAC a mais relevante delas e pode
ser dividida em duas vertentes: a regulao tcnica e a regulao
econmica. A regulao tcnica ocupa papel de destaque na Agncia e
busca principalmente a garantia da segurana aos passageiros e usurios
da Aviao Civil, por meio de regulamentos que tratam sobre a
certificao e fiscalizao da indstria. Isto decorre da necessidade de
que as operaes areas cumpram rgidos requisitos de segurana e de
treinamento de mo de obra.

27

J a regulao econmica refere-se ao monitoramento e possveis

intervenes no mercado de modo a buscar a mxima eficincia. Para
tanto, so emitidos regulamentos que abrangem no somente as
empresas areas, mas tambm os operadores de aerdromos.
Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica
SAC/PR
A Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica
(SAC/PR) foi criada em 2011, pela Medida Provisria Nmero 527.
Trata-se de um organismo governamental que elabora estudos e projetos
relativos aos assuntos de aviao civil e de infraestruturas aeroporturia
e aeronutica civil, tanto no mbito estratgico quanto no operacional.
Cabe SAC/PR formular e implementar o planejamento estratgico
do setor; elaborar e aprovar os planos de outorgas para explorao da
infraestrutura aeroporturia; administrar recursos pblicos, fundos e
programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviao civil; e
coordenar os rgos e entidades do sistema de aviao civil.
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo
o departamento do Ministrio da Defesa, subordinado ao
Comando da Aeronutica, que tem como misso garantir a segurana e
o bom funcionamento do trfego areo dentro do espao areo
brasileiro, inclusive defendendo-o.
Empresa Brasileira
INFRAERO

de

Infraestrutura

Aeroporturia

Fundada em 1973 e vinculada Secretaria de Aviao Civil, a

Infraero uma empresa pblica que administra 63 aeroportos, e 31
terminais de logstica de carga no Brasil, que vo desde grandes
aeroportos at alguns to pequenos que ainda no recebem voos
comerciais regulares. Nestes casos, estes aeroportos so mantidos, na
maioria das vezes, por questes estratgicas ou por necessidades locais.
A Infraero tambm atua em aeroportos equipados para funcionar como

28

plataforma de helicpteros e outros cuja vocao est na logstica de

carga area.
A Infraero tem por finalidade implantar, administrar, operar e
explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroporturia e de
apoio navegao area, prestar consultoria e assessoramento em suas
reas de atuao e na construo de aeroportos, bem como realizar
quaisquer atividades, correlatas ou afins, que lhe forem conferidas pela
SAC/PR.
Nos ltimos anos, trs dos principais aeroportos do Brasil foram
concedidos para a iniciativa privada: Guarulhos, Braslia e Campinas,
com contrato de 20, 25 e 30 anos de durao, respectivamente. Esta
mudana visa entregar nveis de servios maiores aos usurios destes
terminais, advindos de investimentos consistentes da iniciativa privada.
Com este fato, quase 50 milhes de passageiros por ano deixam de ser
administrados pela Infraero, embora a empresa ainda mantenha 49% das
aes dos novos consrcios dos operadores. Na sequncia desta
estratgia, os aeroportos internacionais do Rio de Janeiro e de Belo
Horizonte/Confins tambm passaro a ser concedidos para a explorao
e operao do setor privado.
Conselho de Aviao Civil CONAC
O CONAC rgo de assessoramento da Presidncia da Repblica
para a formulao da poltica nacional de aviao civil. Foi institudo
pelo Decreto n 3.564/2000 e alterado por decretos subsequentes. Por
deliberao do CONAC, so convidados permanentes s reunies do
Conselho, o Diretor-Presidente da ANAC, o Presidente da INFRAERO
e o Diretor Geral do DCEA. So Membros do CONAC:

Ministro da Defesa (Presidente);

Ministro de Estado das Relaes Exteriores;
Ministro de Estado da Fazenda;
Ministro de Estado do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
Exterior;

29

Ministro de Estado do Turismo;

Ministro Chefe da Casa Civil da Presidncia da Repblica;
Ministro de Estado do Planejamento, Oramento e Gesto; e
Comandante da Aeronutica.

2.2. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIG)

2.2.1. Conceitos Gerais

Geraldi (2012) conceitua Sistema de Informao Geogrfica
(SIG) (colocar rodap) como sistema que unifica informaes
alfanumricas e elementos grficos georreferenciados. De acordo com
Pires (1994) apud Geraldi (2012), um Sistema de Informao
Geogrfica um sistema informtico composto basicamente por
hardware, software e dados geogrficos que tem por objetivo a eficiente
captura, armazenamento, atualizao, manipulao, anlise e
visualizao de informao geogrfica bem como de toda a informao
susceptvel de referncia geogrfica.
De maneira simplificada, um SIG aloca as informaes que
foram introduzidas em seu sistema nas respectivas posies geogrficas
que lhes dizem respeito, gerando-se, como output, mapas temticos dos
mais variados assuntos.
Segundo Buttchevitz (2011), os SIG esto inseridos dentro da
rea de conhecimento conhecida como Geoprocessamento, que pode ser
entendida como o conjunto de processos e tcnicas matemticas e
computacionais que visam o tratamento de dados espaciais de objetos e
fenmenos cuja posio geogrfica determinante para o estudo.
Por esta razo, embora os SIG sejam muito utilizados para reas
de conhecimento tcnico como geologia, geografia, engenharia dos
solos, engenharias construtivas, etc., h uma tendncia de crescimento
do uso dos SIG em atividades gerenciais e tomadas de decises
estratgicas.

30

2.2.2.

Aplicaes de SIG na Seleo de reas de interesse

SIG frequentemente utilizado como instrumento para

compreenso e monitorizao do territrio cada vez mais complexo. A
necessidade de integrar informaes de diversas naturezas, quando se
faz a gesto do territrio, fez com que se intensificasse a frequncia das
aplicaes dos SIG, nos ltimos anos. Atualmente comum utilizar as
suas ferramentas para simular os possveis cenrios resultantes de
determinadas decises ao nvel do planeamento e do ordenamento do
territrio.

2.3. O AEROPORTO
Previamente ao conceito de Aeroporto, deve-se abordar do que se
trata um Aerdromo. A ANAC formaliza definies gerais e normatiza
questes da aviao civil atravs de documentos regulatrios,
publicados no Dirio Oficial, que recebem o nome de Regulamento
Brasileiro da Aviao Civil RBAC. O RBAC n01 Definies,
Regras de Redao e Unidades de Medida estabelecem, dentre outros
padres, nomenclaturas importantes que esto consideradas ao longo
deste trabalho.
No que se refere a Aerdromo, o RBAC n 01 define:
Aerdromo significa uma rea delimitada em terra
ou na gua destinada para uso, no todo ou em parte,
para pouso, decolagem e movimentao em
superfcie de aeronaves; inclui quaisquer edificaes,
instalaes e equipamentos de apoio e controle das
operaes areas, se existirem. Quando destinado
exclusivamente a helicpteros, recebe denominao
de heliponto (RBAC n 01, 2011:02).

Um aerdromo pode ser civil ou militar, mas ambas as modalidades

podem valer-se do uso de um aerdromo da outra, desde que sejam
obedecidas normas estabelecidas pela autoridade competente.

31

Aerdromos Civis, ainda podem subdividir-se entre Aerdromos

Privados e Pblicos.
Um Aerdromo Privado, uma vez devidamente registrado junto a
ANAC pode ser utilizado somente com permisso do seu proprietrio,
vedada sua explorao comercial. J os Pblicos so abertos ao trfego
por meio de um processo de homologao de sua infraestrutura pela
ANAC e destinado ao uso de aeronaves civis em geral.
Uma vez registradas estas definies preliminares, aborda-se o
conceito de Aeroporto de forma mais elucidada. Segundo consta no
RBAC n 01,
Aeroporto significa um aerdromo pblico dotado
de edificaes, instalaes e equipamentos para
apoio s operaes de aeronaves e de processamento
de pessoas e/ou cargas. Quando destinado
exclusivamente
a
helicpteros,
recebe
a
denominao de heliporto (RBAC n 01, 2011:04).

Diante das conceituaes supracitadas, infere-se que todo aeroporto

um aerdromo, mas a recproca no verdadeira.
Para resumir as acepes colocadas, representa-se o Aeroporto
Santos Dummont, localizado no Rio de Janeiro, na Figura 2 e Figura 3. A
Figura 2 sinaliza as cercanias da instalao que corresponde ao
Aerdromo, enquanto que a Figura 3 demonstra o conjunto de
instalaes que corresponde ao Aeroporto.

32

Figura 2- Representao do Aerdromo do Aeroporto Santos Dummont, no Rio

de Janeiro.

Fonte: GoogleEarth. Adaptado pelo autor.

Figura 3 - Representao do Aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro.

Fonte: GoogleEarth. Adaptado pelo autor

Estas instalaes aeroporturias construdas nas adjacncias da pista

de pouso e decolagem e juntamente com ela, constituem os sistemas do
aeroporto, a serem abordados no prximo item.

33

2.3.1. Os Sistemas do Aeroporto

Um aeroporto se divide basicamente em duas grandes
estruturas: Lado terra e Lado Ar (ou lado terrestre e lado areo,
respectivamente). Horonjeff et Al. (2010) coloca que os portes de
embarque nos terminais simbolizam a fronteira entre estes dois sistemas.
Goldner (2012) conceitua o terminal de passageiros (TPS) como a
interface entre o lado ar e o lado terra, isto , faz a ponte entre os modos
de transporte terrestre (acesso/egresso) e o transporte areo. Ao se
planejar um aeroporto oportuno enaltecer a importncia, tambm, do
lado terra, referente aos acessos terrestres, aos estacionamentos de
veculos, ao entorno geral do aeroporto e aos terminais de passageiros e
de cargas. Afinal, o passageiro, ou o operador logstico, est interessado
na durao da viagem inteira, conhecida como porta-a-porta e no
apenas no trecho realizado em voo.
A Figura 4 ilustra de forma esquemtica a interao entre o lado
ar e o lado terra de um aeroporto e o comportamento do trfego dos
passageiros, que tambm se aplica a cargas.
Figura 4 - Estrutura esquemtica de um aeroporto

Fonte: Goldner, 2012; p.108

34

As caractersticas dos usurios do aeroporto, bem como

aspectos socioeconmicos e culturais devem ser ponderadas no
momento do dimensionamento do TPS e de suas cercanias. Um exemplo
o fato de um aeroporto estar situado em um local de trnsito
conturbado em um determinado centro urbano. Trnsito ruim resulta na
imprevisibilidade no tempo gasto no deslocamento entre o ponto de
origem do usurio ao aeroporto. A consequncia um alto contingente
de passageiros chegando ao terminal de passageiros com muita
antecedncia e, portanto, ocupando aquele espao (Horonjeff et Al.,
2010). O projetista deve estar atento a fatores como este na hora de
dimensionar as reas do aeroporto, a fim de garantir o nvel de servio
estipulado ao empreendimento.
Ao lado ar, Horonjeff et Al. (2010) atribui duas seguintes
estruturas: Ptio de aeronaves e rea de manobras que se subdivide
entre taxiways e pista de pouso e decolagem.
O ptio de aeronaves o local de parada dos avies e onde iro
acontecer as atividades de abastecimento, tanto de combustvel quanto
de outros insumos necessrios ao voo, e o embarque da tripulao e dos
passageiros. um espao onde existe rigoroso controle de acesso onde
devem estar previstos padres de respostas a qualquer tipo de
emergncia.
A pista de pouso e decolagem a faixa de rolamento por aonde
o avio ir tanto acelerar para atingir a velocidade de decolagem, quanto
vai frear at sua total parada, na aterrisagem. A taxiway, ou vias de taxi,
so as vias que conectam a pista de pouso e decolagem ao ptio de
aeronaves. Em alguns casos, sobretudo em aeroportos com baixo
movimento de avies, o taxi ocorre na prpria pista de pouso e
decolagem. J em aeroportos movimentados isto se torna invivel, uma
vez que um avio taxiando pela pista est tomando um tempo demasiado
que poderia ser aproveitado para a prxima decolagem ou aterrisagem.
A taxiway, portanto, permite que a aeronave desocupe a pista
rapidamente.

35

2.3.2. Caractersticas de Projeto de um Aeroporto

As caractersticas abordadas no item anterior devem obedecer a
normas tcnicas quando submetidas a um projeto de aeroporto. No
Brasil, a ANAC publicou o RBAC n 154 Projetos de Aerdromos
com o intuito de normatizar as diversas caractersticas inerentes ao
aeroporto.
Este regulamento, no entanto, tem como subsdios principais os
manuais da ICAO: Aerodrome Design Manual, partes 1 e 2, que por sua
vez, foram elaborados a partir do documento Airport Design, Advidory
Circular AC 150, publicado (em ltima verso) em 2008, pela FAA. Ou
seja, as normas seguidas por todos os pases filiados a ICAO tm na
origem os padres propostos pela Federao Americana de Aviao. A
literatura utilizada neste trabalho seguem as normas internacionais.

2.3.2.1. Pista de Pouso e Decolagem

As caractersticas estruturais comprimento, largura, espessura
e material da pista de um aerdromo devem ser determinadas a partir
de um pressuposto inicial: A aeronave crtica (ou aeronave tipo) de
operao naquele aerdromo. Isto significa a aeronave que ir exigir
estruturas mais robustas e extensas para completar, em segurana, a
etapa terrestre de decolagem e pouso considerando-se pesos mximos de
decolagem e de aterrisagem para aquele modelo de aeronave.
Isto , o ideal que se tenha uma estimativa futura de qual ser
a aeronave crtica no aeroporto a ser projetado para que o projeto esteja
dentro da conformidade de capacidade por um perodo longo e
adequado e, ento, seja feita uma ampliao ou reformulao, sendo este
o caso.
Como este trabalho est tratando da rea do aeroporto, a
dimenso relevante para o tamanho do terreno o comprimento da pista.
Largura e espessura, portanto, so atributos que no sero abordados.

36

Segundo Goldner (2012), o comprimento de pista a ser

construdo deve levar o projetista a introduzir os seguintes dados em
bacos fornecidos pelos fabricantes de aeronaves: temperatura de
referncia do local, altitude geomtrica, declividade mdia da pista e
peso bruto do avio e vento. Estes dados entregaro, no output, o
comprimento de pista necessrio.
A orientao da pista tambm fator imprescindvel ao projeto.
O RBAC prope que um estudo de ventos recorrentes na regio do stio
aeroporturio deve ser realizado a fim de se orientar a pista a favor do
sentido de maior recorrncia de ventos. O vento que deve ser evitado
nas movimentaes de aeronaves , portanto, o vento lateral, conhecido
como vento de travs.
O manual da ICAO limita as velocidades permitidas de
operao com vento de travs conforme o comprimento da pista,
conforme o Quadro 2 abaixo.
Quadro 2 - Limites de velocidade dos ventos

Comprimento de
Referncia de Pista
> 1500 m
1200 m a 1499 m
< 1200 m

Componente de Centro
de Travs Permitido
20 ns
13 ns
10 ns

Fonte: ICAO, 1984.

Para pistas maiores que 1500m, as pistas devem ser orientadas

de modo que as aeronaves possam pousar pelo menos 95% do tempo
com componente de vento de travs menor ou igual a 20 ns.
H alguns casos em que conveniente ao projetista estabelecer
uma rea de proviso para a construo de uma pista alternativa para
vento lateral. Esta pista ser vlida em casos onde existam ventos de
duas condies diferentes atuando com uma frequncia elevada ou ainda
em aeroportos muito movimentados em que se pode tanto utilizar a pista
alternativa para ampliar a capacidade do aerdromo, quanto para manter
o aeroporto ininterruptamente operando, mesmo nos breves intervalos

37

em que o vento de travs est atuando. Se o aeroporto em questo ser

um aeroporto regional de baixo fluxo e estabelecido em uma rea onde
exista apenas uma direo de vento muito recorrente, esta providncia
pode ser dispensada.

2.3.3. Planejamento de Aeroportos

A boa localizao de um aeroporto exige grande disponibilidade
de terras para a construo de pistas, estacionamento de aeronaves
(ptios), reas para passageiros, manuseio de cargas e bagagens,
sistemas de aproximao de aeronaves, espaos livres nas proximidades
das pistas para aumentar a segurana em pousos e decolagens, reas
para futuras ampliaes e para o funcionamento de todas as atividades
de apoio, sem as quais o transporte areo no pode funcionar. (MELLO,
2008).
Os atuais aeroportos centrais, ou muito prximos dos centros
urbanos, um dia foram construdos em reas isoladas. Sua existncia
criou novas acessibilidades, estimulando o surgimento de construes
nos seus arredores, que poderiam ser contidas pelo poder pblico. Sua
presena em meio ao cotidiano urbano causa m qualidade de vida dos
moradores do entorno e impede a plena funcionalidade da estrutura. Ao
mesmo tempo, difcil desativar um aeroporto como este, pela
comodidade que proporciona aos usurios apesar dos transtornos
comentados e pelo alto investimento que se fez em seu
empreendimento.
Segundo Mello (2008), o ideal a construo de aeroportos em
reas distantes dos centros urbanos, com reas de previso para futuras
expanses e de segurana para as operaes (reas de escape), e o uso
do solo e obedecendo as normas. Tudo isto integrado com facilidades de
acesso por trens expressos, metros, servios de nibus e rodovias que
permitam chegar a eles rapidamente, sem congestionamento.
Os dados bsicos para a elaborao de um projeto de aeroporto
so obtidos a partir da destinao do aerdromo, a demanda atual e

38

futura, a etapa critica dos voos, tipo e peso das aeronaves tipo. O projeto
deve ser precedido de um plano diretor que, dentre outros itens, engloba:

Estudo do uso do solo;

Relao com a populao nas proximidades;
Meio ambiente;
Acesso terrestre;
Pistas, aproximao em segurana e controle do trfego;
Prdios e demais instalaes;
Planos de expanso;
Cronogramas de execuo;
Processo de explorao: pblico, privado ou misto;
Financiamento;
Integrao operacional com outros aeroportos prximos;
Licitaes, contratos, fiscalizao e gerenciamento das obras.

O planejamento de um aeroporto um processo complexo e,

portanto, a anlise de uma nica atividade sem considerar o efeito nas
demais no traro as melhores solues. Um aeroporto encampa uma
imensa gama de atividades que geralmente demandam diferentes e
conflitantes requerimentos. Alm disso, estes requisitos so
interdependes, ocasionando que um nico aspecto impacte na limitao
de todo o complexo (Horonjeff et Al., 2010).
No passado, o planejamento de um aeroporto era desenvolvido
isoladamente com base em no que a localidade na qual estava inserido
necessitava. Nos tempos mais recentes, estes projetos tm sido
integrados ao planejamento aeroporturio regional ou nacional que leva
em considerao a integrao entre os aeroportos em questo e sua
integrao com a populao que os utiliza.
A implantao de um novo aeroporto decorrente, na maioria das
vezes, das necessidades de desenvolvimento econmico de uma regio.
(DAC, 2005). Neste enfoque, basicamente, tm-se duas situaes
distintas: localidades onde a infraestrutura aeroporturia atual, sem
possibilidade de expanso, no atende mais s necessidades da regio;

39

ou localidades que ainda no dispem de nenhum aerdromo o foco

deste trabalho. Em ambos os casos, inicialmente, faz-se necessrio o
desenvolvimento de estudos econmicos, caracterizando a regio e
avaliando se o seu potencial para o transporte areo justifica a
implantao de uma nova unidade aeroporturia.

2.3.3.1. Determinao do local de construo de um novo aeroporto

A proposio de stios para implantao de novos aeroportos no
Brasil era, at 2005 de competncia do extinto Departamento de
Aviao Civil (DAC), mais precisamente pelo seu Instituto de Aviao
Civil (IAC). Enquanto esteve atuante, este rgo desenvolveu
metodologias prprias para as diversas questes da aviao, inclusive o
relevante Manual de Implantao de Aeroportos, publicado no ltimo
ano de funcionamento do DAC.
O processo de avaliao, segundo consta no Manual, deve ser
realizado por equipe tcnica multidisciplinar, com o objetivo de coletar
dados relativos localidade e caracterizar os stios preliminarmente
identificados por meio de visitas in loco, por via terrestre e, quando
possvel, por sobrevoo. A coleta de dados para a caracterizao do stio
deve obedecer aos seguintes requisitos:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

Principais caractersticas socioeconmicas da regio a ser atendida

pela unidade aeroporturia;
Localizao (distncia) da rea em relao ao centro urbano do
principal polo gerador de trfego e a outros centros prximos;
Identificao de aerdromos, existentes ou previstos, na rea de
influncia da localidade em estudo (50 km);
Vias de acesso: caractersticas e distncia em relao s localidades
atendidas;
Dados meteorolgicos histricos de pelo menos cinco anos relativos
temperatura e aos ventos (direo, intensidade e frequncia);
Dimenses e orientao da rea em relao aos ventos predominantes;
Tipo de ocupao do solo na rea proposta e no seu entorno, tais
como: edificaes, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros
usos;

40

8)

9)
10)
11)

12)

13)

Identificao e caracterizao das possveis implantaes de natureza

perigosa, tais como lixes, aterros sanitrios, vazadouros, matadouros
e outros que possam atrair pssaros;
Identificao da existncia de reas de proteo ambiental na rea de
influncia do projeto;
Caracterizao do valor das terras nas localidades indicadas com
potencial para atender ao aeroporto;
Topografia da rea e de seu entorno, visando avaliar possveis
obstculos navegao area e a necessidade de movimentao de
terra;
Caracterizao preliminar geolgica do tipo de solo e das
possibilidades de drenagem, visando implantao do aeroporto;
Identificao de servios e instalaes quanto ao fornecimento de
energia eltrica, meios de comunicao telefnica, abastecimento de
gua, tratamento de esgoto e lixo, entre outros.

De posse destas informaes, deve-se analisar, dentre os poucos

stios finalistas para a escolha, e apontar aquele que melhor se adapta
aos critrios de planejamento e s caractersticas do futuro aeroporto.
Para Horonjeff et Al. (2010), o escopo do processo de escolha do
stio aeroporturio ir variar de acordo com o tamanho, complexidade e
papel do novo aeroporto, mas existem linhas gerais que comumente so
aplicados para todos os casos, divididas em trs etapas: identificao,
triagem e seleo.
Identificao: Inicialmente so desenvolvidos os critrios que
iro determinar se um terreno propcio para a construo de
um novo aeroporto, bem como se este atende as necessidades
dos potenciais usurios do futuro terminal. Estes critrios, por
exemplo, verificaro as caractersticas geogrficas do terreno; a
distncia do aeroporto existente mais prximo, a distncia da
concentrao demogrfica mais prxima e qual o grau desta
concentrao. esperado que uma boa quantidade de terrenos
que se enquadrem nestes quesitos seja obtida.
Triagem: Uma vez obtidos os primeiros stios identificados,
inicia-se um processo eliminatrio que dever ser aplicado a
cada um destes locais, isto , uma avaliao de todos os stios

41

potenciais que atenderam aos critrios iniciais deve ser

conduzida, filtrando-se aqueles com cujas deficincias se
apresentam mais evidentemente. Este processo eliminatrio
norteia-se em fatores de eliminao que segue uma sequncia,
elencada por Horonjeff et Al. (2010) da seguinte maneira:
o Capacidade Operacional: espao areo, obstrues,
clima;
o Capacidade potencial disponvel: disponibilidade para
futuras instalaes;
o Acesso terrestre: distncia a partir da demanda por
servios de aviao, infraestrutura viria regional,
transporte pblico disponvel;
o Custos de implantao: o valor da terra, as condies
construtivas do solo, disponibilidade de servios
pblicos (energia eltrica, gua, telecomunicao).
o Impactos ambientais: rudo das aeronaves, qualidade
do ar, das guas subterrneas, escoamento superficial,
impacto na flora e na fauna, etc.;
o Compatibilidade com a rea em todo o planejamento
do impacto do uso da terra;
Seleo: O ltimo passo , de fato, selecionar e recomendar a
implantao do aeroporto no local mais adequado.
Horonjeff et Al. (2010) chama a ateno para o cuidado na
aplicao deste mtodo, no sentido de que o processo deve se
concentrar em fornecer aos tomadores de deciso informaes sobre
vrias opes de uma forma compreensvel e parcial, considerando
os elementos de sensibilidade para a anlise.

2.3.3.2. Zona de Proteo Aeroporturia

Esta importante definio objeto do Plano de Proteo do
Aerdromo, que deve ser consolidado levando-se em considerao
fatores como a navegao area, o rudo, o uso do solo e recentemente
at proteo contra raios laser, conforme consta no RBAC n 154. O

42

Plano, por sua vez, resulta em projees de superfcies imaginrias bi ou

tridimensionais, que estabelecem as restries impostas ao
aproveitamento das propriedades dentro da Zona de Proteo (Goldner,
2012).
No que tange ao tema deste trabalho, a Zona Livre de
Obstculos consiste no item de maior relevncia dentre o conjunto.
O RBAC n154 estabelece, entre outras recomendaes que:
i)

ii)

Uma superfcie de proteo contra obstculos deve ser

estabelecida quando for necessrio oferecer um sistema
visual indicador de rampa de aproximao.
As caractersticas da superfcie de proteo contra
obstculos, como a origem, divergncia, extenso e
declividade, devem corresponder s caractersticas
especificadas pelo RBAC-154.

Isto , quando o aeroporto oferece operao do tipo IFR1, deve

fornecer ao piloto uma rampa de aproximao, que ser visualizada no
instrumento instalado na aeronave, que dever ser livre de obstculos, o
aeronauta guia-se pelo instrumento e no pela prpria visualizao da
rea de navegao. Goldner (2012) cita algumas das seguintes projees
de superfcies em sua publicao: Faixa de Pista, Superfcies de
Aproximao, Decolagem e de transio, Superfcie Horizontal Interna,
Superfcie Cnica, de Aproximao e Transio Interna e Pouso
Interrompido.
Quanto da elaborao de um Plano Diretor do Aerdromo
imprescindvel estimao e ao detalhamento de cada uma destas
superfcies e, caso exista um obstculo dentro das reas previstas,
devem-se tomar as medidas previstas no RBAC n 154.
1

IFR: Instrument Flight Rules. a operao de aproximao ao aerdromo

utilizada em ocasies de baixa visibilidade, que consiste na conduo da
aeronave ao pouso por uma rampa imaginria emitida por sinal, do
instrumento instalado na cabeceira da pista para a leitura no instrumento
instalado no avio.

43

2.3.3.3. Perigo Avirio

Perigo avirio o risco potencial de coliso com ave ou bando
de aves, no solo ou no espao areo (Morais, 2012).
Trata-se de um assunto de crescente relevncia e de
preocupao constante entre todas as esferas do transporte areo
(CENIPA). Um caso emblemtico recente, que demonstra o que este
evento capaz de causar, foi a amerissagem2 de um avio de grande
porte da companhia americana US Airways, no Rio Hudson, em Nova
York, Estados Unidos, quando se aproximava do aeroporto
internacional, em Janeiro de 2009.
As consequncias de uma coliso entre aves e aeronaves so
imprevisveis, dependendo do local da coliso (para-brisas, asa, motor,
etc). De acordo com a publicao de Morais (2012), estatsticas indicam
que quase 90% das colises ocorrem a at 3 mil metros de altura, nas
proximidades dos aerdromos, e durante o perodo diurno.
Ainda segundo Morais (2012), a probabilidade deste tipo de
incidente dada em funo da quantidade de aves presentes nas rotas de
voo e do nmero de vezes que estes elementos se cruzam no espao
areo. A intensidade dos danos estimada, por Morais (2012), a partir
da velocidade do avio e da massa do animal. Um exemplo o choque
entre uma ave de 2 kg com uma aeronave a 300 km/h, cujo impacto
pode chegar a um impacto de 7 toneladas.
O risco de acidente aeronutico causado por coliso aves ,
portanto composto por duas variveis: probabilidade de coliso e
gravidade de coliso (Morais, 2012).
O Centro Nacional de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos CENIPA, coloca o crescimento da populao brasileira
associado ocupao desordenada do uso do solo urbano, a um
saneamento bsico inadequado e, finalmente aos sistemas de coleta de
2

Em aviao, significa a o procedimento de pouso na gua.

44

resduos slidos pouco eficientes como um cenrio de atrao de

quantidades significativas de aeronaves em busca de alimento com
destaque ao Urubu e Gara pequena branca que, juntos, correspondem
a quase 50% das colises com aeronaves, segundo o CENIPA.
A partir do ano de 1987 o assunto passou a receber ateno do
CENIPA, que encabeou estudos, juntamente com outros rgos,
objetivando diagnosticar as caractersticas do problema e propor aes
mitigatrias. Finalmente, em 1995, o Conselho Nacional do Meio
Ambiente (CONAMA) aprovou a relevante Resoluo n 04, em que
foram estabelecidas restries implantao de atividades que atrassem
aves, concretizando-se como um marco sobre o assunto no Brasil.
Ficou delimitada a rea de Segurana Aeroporturia (ASA), em
que isola, por um raio de 20 km a partir do centro da pista do aerdromo
(IRF), atividades atrativas a aves, tais como: lixes, aterros sanitrios,
curtumes, abatedouros, assim como quaisquer outras atividades que
possam proporcionar riscos semelhantes navegao area (CONAMA,
1995).
Segundo o CENIPA, diversas aeronaves foram perdidas no
Brasil e 259 mortes j foram contabilizadas, em decorrncia do perigo
avirio.

45

Figura 5 - Aeronave comercial atingida por ave em Phoenix, Estados Unidos,

em 2009.

Fonte: diariodeumaeromodelista.blogspot.com.br

46

47

3. METODOLOGIA
A metodologia deste trabalho foi proposta pelo prprio autor. A
literatura encontrada prope, de maneira geral, uma sequncia de etapas
para a escolha do stio aeroporturio partindo-se da premissa de que a
deciso da construo de um aeroporto em determinada regio de
importncia econmica j foi tomada restando-se apenas localizar o
melhor terreno.
A metodologia aqui colocada busca potencialidades
tcnicas/operacionais e econmicas em reas ainda no atendidas por
aeroportos. No fim do procedimento, pode-se encontrar tanto uma
variedade de reas propcias para a implantao de aeroporto, quanto
nenhuma rea disponvel para esta finalidade.
A sequncia dos procedimentos est resumida no Quadro 3. So
sete passos para se chegar ao resultado.
A busca pelo entendimento das condies de operao de um
aeroporto norteou a Fundamentao Terica, que abordou temas gerais
da aviao civil e do transporte areo e temas especficos sobre projeto e
planejamento e aeroportos, focando no conjunto de fatores decisivos
para a escolha do stio aeroporturio.
Com uma ideia bem definida a respeito do que um aeroporto
necessita para plenitude operacional, bem como condies de estmulo a
demanda por transporte areo, buscou-se informaes nas mais variadas
fontes de banco de dados conhecidos no Brasil e publicamente
disponveis, sobretudo mapas digitais. Obtiveram-se dados confiveis
em sites de rgos como ANAC, Epagri, IBAMA, IBGE, DNIT, ABES,
entre outros.
Antes do incio do tratamento dos dados realizou-se, na terceira
etapa, a determinao da rea de estudo, para se delimitar uma rea de
interesse, onde as informaes sero dispostas em ambiente SIG.
A partir de ento se iniciaram as etapas de manipulao dos
dados no software ArcGIS, desenvolvido pela fabricante Esri. O

48

programa permite a criao de layers3 temticas e possibilita

sobreposies destas. Para cada critrio definido, criou-se uma layer.
Depois, agruparam-se estes critrios em quatro fases, para que um
procedimento de anlise seja feito ao final de cada uma delas.

Etapas SIG

Quadro 3 - Procedimentos Metodolgicos

# ETAPA:
Descrio
Levantamento
investigativo
sobre
quais parmetros so considerados na
1 Referencial Terico
implantao de um aeroporto; Esta
etapa norteia e fundamenta todas as
outras.
Busca por informaes em banco de
dados de organizaes relacionadas
aos critrios explorados; a qualidade e
2 Levantamento de dados
a quantidade destas informaes
influenciam na escolha dos critrios a
serem utilizados no trabalho.
Determinao da rea de
Delimitao do universo territorial a ser
3
estudo
estudado.
1 Fase: Critrios restritivos Eliminao de reas impedidas pelos
4
gerais
critrios
Seleo das reas com maior
2 Fase: Classificao
possibilidade de demandar transporte
5
Econmica
areo e descarte das reas com menor
possibilidade
Avaliao das caractersticas das
3 Fase: Restries
reas classificadas para eliminao
6
Operacionais
daquelas cujas condies de relevo
no permitem projeto de aerdromo.
Qualifica as reas finalistas entre mais
favorveis e menos favorveis quanto
4 Fase: Qualificao para
a maior facilidade de implantao, no
7
Utilizao
que se refere integrao com o
centro urbano e aos acessos terrestres
existentes.

Estas quatro fases, alocadas esquematicamente nas Etapas 4,5,6

e 7 sero mais detalhadamente abordadas na seo 4.2: Critrios
Utilizados. A sequncia adotada a ideia do procedimento colocado por

Layer o termo em ingls (que significa camada) utilizado em programas

de manipulao de imagens e informaes, como os SIG.

49

Horonjeff et Al. (2010) anteriormente abordado: Identificao, Triagem

e Seleo.
A Etapa 4 1 Fase rene critrios restritivos para o
estabelecimento de atividades aeroporturias em qualquer territrio,
segundo as normas consultadas. Alocou-se Rios Principais tambm
nesta categoria, entretanto, no momento da aplicao entendeu-se que
seria conveniente utilizar o dado da proximidade de Rios ao final do
processo, na Etapa 7, porque na presente etapa analisaram-se os dados
de maneira macro, com a visualizao de toda a rea de estudo. Por
questes de classificao, manteve-se este critrio na 1 Fase (Etapa 4).
A 2 Fase analisou as reas remanescentes ao processo
eliminatrio anterior e identificou potenciais demandantes por transporte
areo, segundo os respectivos PIBs municipais dispostos no mapa.
Dentre as melhores opes, a 3 etapa avaliou as condies de
relevo e altimetria de cada rea, segundo recomendaes de projeto para
a Zona de Proteo Aeroporturia. Tambm por eliminao,
descartaram-se os locais onde os movimentos de aproximao e
decolagem de aeronaves seriam restritos.
As reas finalistas do processo passam por uma anlise
qualitativa na 4 fase, em que se discute a rea mais apropriada para a
construo do novo aeroporto, subsidiando dados relevantes como
acessos existentes e distncia dos centros urbanos. Conclui-se que, ao
chegar at este ponto, o terreno esteja apto a receber um projeto de
aeroporto e cabe ao tomador de deciso eleger em qual deles o
empreendimento ser efetuado.

50

51

4. ESTUDO DE IDENTIFICAO DAS MELHORES REAS

PARA A IMPLANTAO DE UM NOVO AEROPORTO EM
SANTA CATARINA
4.1. REA DE ESTUDO

4.1.1. Informaes Gerais

Define-se a rea de estudo deste trabalho como o territrio do
Estado de Santa Catarina, cuja rea de 95.346,181 km e, segundo
estimativas de 2013 do IBGE, populao de 6.634.250 habitantes, o que
resulta em uma densidade demogrfica de 69,58 hab./km, distribuda
em 295 municpios. Dentre os mais populosos, destacam-se Joinville,
Florianpolis, Blumenau, So Jos, Cricima, Chapec, Itaja, Lages,
Jaragu do Sul, Palhoa, Balnerio Cambori, Brusque e Tubaro, todos
com mais de cem mil habitantes.
Santa Catarina limtrofe dos Estados do Rio Grande do Sul e do
Paran, de maneira que aeroportos com voos regulares nas bordas destes
estados com o territrio catarinense iro influenciar na rea de estudo
deste trabalho, conforme ser explorado no item 4.2.
A economia catarinense bastante diversificada e, a exemplo de sua
demografia, descentralizada. A importncia de se verificar as atividades
econmicas e suas respectivas intensidades e posies geogrficas se
deve ao fato de que o PIB de uma regio tem relao direta com
demanda por transporte areo que, em ltima instncia, necessita da
instalao de um aeroporto.
Na tabela abaixo, a relao das principais atividades da economia,
de acordo com cada mesorregio do Estado de Santa Catarina, se acordo
com classificao do IBGE.

52

Quadro 4 - Mesoregies em Santa Catarina: dados econmicos

Setores
Mesorregio
Principais Municpios
Econmicos
Metal-mecnico,
Joinville, Jaragu do Sul, So
Norte
moveleiro,
Bento do Sul, Mafra
servios.
Vale do
Itaja

Blumenau, Itaja, Balnerio

Cambori, Brusque,
Navegantes, Rio do Sul

Grande
Florianpolis

Florianpolis, So Jos,
Palhoa

Sul

Cricima, Tubaro

Planalto
Serrano

Lages, Curitibanos, Campos

Novos

Oeste

Chapec, Caador,
Concrdia, So Miguel do
Oeste

Txtil, logstica,
turismo, servios.
Servios,
tecnologia,
turismo.
Carbonfero,
cermico.
Agricultura,
pecuria,
Agroindstria,
pecuria.

Fonte: IBGE
Figura 6 - Santa Catarina dividida em suas Mesorregies

Fonte: Wikipedia, adaptado pelo autor.

PIB (2010)
x R$1.000

22.775

24.505

13.146
10.372
4.795
17.363

53

A rea de estudo, contudo, deve ser considerada alm dos

limites territoriais catarinenses. Mais adiante sero detalhados os
critrios para a anlise das melhores reas para implantao de um novo
aeroporto e, como um destes critrios diz respeito influncia de
aeroportos j existentes e operantes, deve-se levar em considerao
aqueles situados nos prximos aos limites territoriais do Estado de Santa
Catarina, porm, nos Estados vizinhos, Paran e Rio Grande do Sul.
Portanto, a rea de estudo deste trabalho ser o territrio do
Estado de Santa Catarina acrescido de 100 km de faixa de territrio dos
Estados do Paran e Rio Grande do Sul, adjacentes aos limites
territoriais. A Figura 7 demonstra o resultado da determinao da rea de
estudo.

54

Figura 7 - rea de Estudo

4.1.2. Estrutura Aeroporturia da rea de Estudo

O Estado de Santa Catarina dispe de uma infraestrutura
aeroporturia descentralizada e que conta com, alm de diversos
aerdromos e alguns aeroportos sem voos regulares, cinco aeroportos
com voos comerciais regulares, conforme o quadro a seguir.

55

Quadro 5 - Aeroportos que operam voos regulares na rea de estudo

Aeroporto

Municpio

Administrao

Movimentao
(2012)

Herclio Luz
Internacional

Florianpolis

INFRAERO

3.395.256

Ministro Victor Konder

Internacional

Navegantes

INFRAERO

1.277.486

Lauro Carneiro de
Loyola

Joinville

INFRAERO

423.114

Serafin Enoss Bertaso

Chapec

250.0004

Diomcio Freitas

Forquilhinha

Prefeitura
Chapec
INFRAERO

27.215

Fonte: www.anac.gov.br

4.2. CRITRIOS UTILIZADOS

1 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS GERAIS
I.

Existncia de Aeroportos

Ao final do ano de 2012 o Governo Federal divulgou o Programa

de Investimento em Aeroportos. Balizando todo o investimento
anunciado em 270 aeroportos regionais, pautou-se o objetivo de que
96% da populao brasileira estivesse a menos de 100 km de distncia
de um aeroporto apto ao recebimento de voos regulares (BRASIL,
2012).
Este escopo determinou a premissa da rea de influncia dos
aeroportos existentes e em operao na rea de estudo. Buscaram-se, no
site da ANAC, quais aeroportos recebem voos regulares em Santa
Catarina e tambm os situados nos territrios que compreendem a divisa
do Estado at uma faixa de 100 km nos Estados vizinhos do Paran e do
Rio Grande do Sul. Considerou-se o perodo entre os meses de Agosto e
Novembro para esta definio, de maneira que aeroportos que j
4

Dados Aproximados de 2011. Fonte: Prefeitura Municipal de Chapec.

56

receberam voos regulares em algum momento do passado no foram

considerados.
Ressaltam-se os aeroportos de Correia Pinto e de Jaguaruna,
implantados em regies estratgicas do Estado, cujas obras esto
concludas, porm aguardando homologao da ANAC para o incio das
operaes. H um impasse no trmite que o fato de ambas as pistas
terem sido construdas com 30 m de largura, em vez de 45 m, prprias
para a operao de aeronaves de mdio porte, tais como o Airbus A320
e o Boeing 737-800. Definiu-se, portanto, os aeroportos de Correia Pinto
e o de Jaguaruna como Aeroportos Existentes No Operantes.
A partir da localizao dos 8 Aeroportos Operantes e dos dois No
Operantes, restringiu-se as reas formadas pelas circunferncias, a partir
dos pontos, de 80 km de raio, representando a rea de abrangncia de
cada aeroporto. A escolha por uma rea menor se deve ao fato de que a
inteno do governo disponibilizar um aeroporto para os cidados que
estejam a 100 km de distncia por terra. A rea de abrangncia,
portanto, deve ser considerada menor e, portanto, adotou-se o raio de
80km.
A Figura 8 ilustra as faixas de entorno dos aeroportos existentes.

57

Figura 8 - Aeroportos existentes e respectivas reas de influncia

II.

Perigo Avirio

A Resoluo Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA n

4, em seu artigo 1, estabelece a rea de Segurana Aeroporturia
(ASA), como sendo a rea abrangida a partir do centro geomtrico do
aerdromo, at um raio de 20 km, para aeroportos que operam de acordo
com as regras de voo por instrumento IFR (que o caso do aeroporto a
ser proposto por este trabalho). Em seu artigo 2, determina que no seja
permitida a implantao de atividades de natureza perigosa dentro da
ASA, entendidas como foco de atrao de pssaros, como
matadouros, curtumes, vazadouros de lixo ou quaisquer outras
atividades que possam proporcionar riscos semelhantes s operaes
areas.

58

Com base no que define o CONAMA, buscou-se informaes

referentes localizao de abatedouros de animais e de aterros sanitrios
no territrio catarinense. O primeiro conseguiu-se atravs do banco de
dados do Sistema de Inspeo Federal SIF do Ministrio da
Agricultura.
A Lei n 12.305/2010, conhecida como a Lei dos Resduos Slidos
determina o fim dos lixes no pas e obriga municpios a adotarem
aterros sanitrios como soluo da destinao final dos dejetos. Com
isto, no possvel verificar a localizao de lixes, que, desde que a lei
foi sancionada, passaram a ser clandestinos. Encontrou-se a relao de
todos os 37 aterros sanitrios regulares no Estado de Santa Catarina no
documento Relatrio Final do Projeto de Cooperao Tcnico-Cientfico
entre o Ministrio Pblico de Santa Catarina e a Associao Brasileira
de Engenharia Sanitria e Ambiental.
De posse dos endereos dos referidos focos de perigo avirio,
plotaram-se os dados no ambiente SIG e eliminaram-se, a partir deles, as
reas de circunferncia de 20 km, conforme apresentado na Figura 9.
Figura 9 - Localizao de abatedouros e reas de perigo avirio gerado

59

Registra-se que a impossibilidade de prever a localizao de lixes

clandestinos ou mesmo abatedouros ilegais deve ser suprida com
investigao destas atividades na ASA do stio escolhido ao final do
procedimento. A Figura 10 identifica os pontos de ocorrncia de aterros
sanitrios e abatedouros e suas respectivas reas de entorno.
Figura 10 - Localizao de aterros sanitrios e reas de perigo avirio gerado

III.

Unidades de Conservao Integral

A Lei N 9.985/2000 institui o Sistema Nacional de Unidades de

Conservao da Natureza, regulamenta as questes de preservao
ambiental e atribui conceitos aos diversos elementos naturais a serem
conservados.
Dentre as Unidades de Conservao (UC) classificadas pela Lei,
tm-se reas de Proteo Ambiental, Estaes Ecolgicas, EstradasParque, Monumentos Naturais, Parques e Reservas Particulares do
Patrimnio Nacional, cujos territrios no devem ter interferncias
externas, bem como a implantao de um aerdromo e que, portanto,
foram consideradas reas restritas neste trabalho.
Buscou-se na base de dados do Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais No Renovveis (IBAMA) a

60

localizao das diversas Unidades de Conservao (UC) presentes na

rea de estudo definida.
A Figura 11 mostra a localizao das Unidades de Conservao
Integral na regio de estudo.
Figura 11 - Unidades de Conservao Ambiental

IV.

Terra Indgena

Acerca da ocupao do territrio definido como indgena, a Constituio

Federal de 1988 define que:
As terras tradicionalmente ocupadas pelos ndios destinamse a sua posse permanente, cabendo-lhes o usufruto exclusivo
das riquezas do solo, dos rios e dos lagos nelas existentes
(BRASIL, 1988).

61

Com fonte na base de dados da Fundao Nacional do ndio

(FUNAI) referente ao ano de 2011, restringiram-se as terras assinaladas
como ocupadas por ndios, conforme disposto na Figura 12.
Figura 12 - rea Indgena

V.

Rios Principais

Conhecida como Novo Cdigo Florestal, a Lei N 12.651/2012

dispe, em seu Captulo II a delimitao das reas de Preservao
Permanente APP. Determina que todas as faixas marginais de
qualquer curso dgua natural, em zonas rurais ou urbanas, sejam
consideradas APP desde a borda do rio at uma distncia mnima que
varia de acordo com a largura do curso dgua. Como exemplos
extremos, tem-se: faixa de 30 metros de preservao permanente para
um rio de 10 metros de largura; e faixa de 500 metros de faixa de APP
para um rio com largura igual ou superior a 600 m.
Os dados obtidos da Agncia Nacional de guas (ANA) so
representados por meio de linhas, sem a referncia aos valores de
largura do rio.

62

Decidiu-se que este critrio deve servir como uma orientao ao

futuro projetista para que se atente existncia de cursos dgua nos
arredores da eventual rea escolhida para ser o sitio aeroporturio,
necessitando-se, portanto realizarem-se levantamentos in loco e de
dados secundrios especficos do local.
Servir, entretanto, obrigatoriamente como critrio de restrio
quando a rea de interesse sobrepuser o curso do rio ou quando adentrar
a faixa de 30 metros, prevista como APP mnima para estes casos.
O presente critrio, portanto, apesar de fazer parte do grupo de
Critrios Restritivos Gerais, dever ser introduzido ao modelo somente
aps a 3 Fase, quando uma quantidade menor de reas, candidatas a
sitos aeroporturios sero analisadas mais detalhadamente. Antes da 4
Fase, desta forma, a interferncia na APP de um rio poder eliminar as
reas avaliadas.
A Figura 13 representa os cursos dgua aqui
simplificadamente todos denominados Rios Principais distribudos
pela rea de estudo.

63

Figura 13 - Rios principais na rea de Estudo

2 FASE: CRITRIO ECONMICO CLASSIFICATRIO

VI.

PIB Municipal

A metodologia mais relevante na determinao da demanda por

transporte area foi desenvolvida pelo Instituto Tecnolgico de
Aeronutica ITA, e publicado no Estudo do Setor de Transporte Areo
no Brasil da consultoria McKinsey & Company, contratada pelo Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES.
No faz parte do escopo deste trabalho dimensionar demanda por
transporte areo, todavia, valeu-se da metodologia proposta na
publicao mencionada para adotar o presente critrio.
Em termos gerais, os dados de entrada das equaes de previso de
demanda por transporte areo so dois: preo da passagem e o Produto

64

Interno Bruto PIB. Este ltimo aparece tanto na anlise top-down, em

que se utiliza o PIB Brasil, quanto na bottom-up5, valendo-se do PIB
local.
A maneira com que este dado se relaciona e influencia na procura
por voos no vem ao caso do presente estudo, mas pode-se inferir
decisivamente que existe uma relao direta, ou seja, onde h PIB mais
alto, h mais demanda por transporte areo.
Adotando-se o mtodo de Silva (1985) de se utilizar 4 nveis de
pontuao para critrios classificatrios, elaborou-se 4 faixas de PIB dos
municpios de Santa Catarina, a partir de dados do IBGE para valores de
2010.
Quadro 6 - Faixas de PIB e respectivas pontuaes

Faixa de PIB
Acima de 2 bilhes de Reais
Entre 1,25 e 2 bilhes de Reais
Entre 750 milhes e 1,25 bilho de Reais
Entre 250 e 750 milhes de Reais
Entre 75 e 250 milhes de Reais
At 75 milhes de Reais

Pontuao
5
4
3
2
1
0

Com uma escala de cor de 6 tons um para cada pontuao

facilmente se identifica onde esto concentrados os maiores valores de
PIB, conforme demonstrado na Figura 14.

Top-down: Abordagem pela qual se assume a existncia de uma demanda global, de onde
ser extrado um comportamento mdio do consumidor: uma elasticidade-preo mdia e uma
elasticidade-PIB mdia, ambas obtidas por estimao de modelo economtrico de demanda
global.
Bottom-up: Nesta abordagem, as elasticidades so configuradas por meio de parametrizao
por casos semelhantes. Existem inmeras possibilidades de elasticidades-preo e PIB, de
acordo com a segmentao de passageiros do aeroporto (MCKINSEY&COMPANY, 2010).

65

Figura 14 - Gradiente do PIB dos municpios catarinenses

3 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS OPERACIONAIS

VII.

Zona de Proteo Aeroporturia Altimetria

Conforme aprofundado na seo Fundamentao Terica do

presente trabalho, o projeto de um aerdromo deve prever zonas de
proteo do stio aeroporturio, cuja superfcie mais crtica, no que se
referem extenso de rea livre de obstculos, a superfcies de
aproximao entendida como uma rampa imaginria que se estende no
sentido do prolongamento da cabeceira da pista de pouso e decolagem, a
partir da faixa de pista (RBAC n 154, 2012).
Neste trabalho, portanto, o processo interativo. Buscam-se
terrenos adequados para cumprir determinados critrios definidos pelo
autor, mas no se sabe, a priori, qual o tamanho destes stios por no se
poder indicar qual o tamanho do aeroporto sem antes saber em que
cidade este ser instalado e a que populao ir atender.
A partir da escolha da aeronave crtica se obtm o comprimento de
pista, que por sua vez, determina o tamanho da extenso da zona de

66

proteo aeroporturia. O memorial de clculo deste dimensionamento

encontra-se no Apndice deste trabalho.
A escolha da aeronave crtica foi estipulada pelo autor, que teve
como critrio o atual cenrio do transporte areo de passageiros no
Brasil. Analisou-se a frota nacional atualizada (Quadro 7) e conclui-se
que uma pista de pouso e decolagem dimensionada para o modelo 737800 da fabricante Boeing estar conforme para operaes de 91% de
toda frota. As nicas aeronaves que no estariam aptas a utilizar este
comprimento de pista seriam as utilizadas para cumprirem etapas
longas, com grande capacidade de transporte de passageiros o que
definitivamente no o caso de um aeroporto planejado para operar no
interior de Santa Catarina.
Quadro 7 - Frotas das companhias aras brasileiras por quantidade e
modelo de aeronave. (Dados de Agosto de 2013).

Fonte: www.aviacaobrasil.com.br

Por outro lado, em um primeiro momento poder-se-ia entender que

a pista estaria superdimensionada, dado que, ao se analisarem os
aeroportos regionais de Cascavel (PR), Cricima (SC) e Passo Fundo
(RS) perceber-se- que as nicas aeronaves que operam nestes lugares
so de modelos inferiores6 (ATR-72 e Embraer 190), comparando-se
com o proposto por este trabalho.
Portanto, admite-se a preferncia por escolher um local cuja
ausncia de obstculos permita a construo de uma pista com
superfcie de proteo pertinente a operao de um Boeing 737-800
ainda que sua construo, em um primeiro momento, seja para
aeronaves menores, preservando a rea para uma futura ampliao.
6

Fonte: Azul Linhas Areas <www.voeazul.com.br>

67

O dimensionamento resultou em uma rea livre de impedimentos

verticais conforme demonstrado na Figura 15
Figura 15 - Superfcie de aproximao estimada

Contudo, a busca por um fator que, posteriormente escolha do

terreno dever ser dimensionada de maneira mais refinada,
considerando-se a demanda local e as necessidades das companhias
areas, se fosse feita de maneira precisa nesta etapa perderia o sentido e
exigiria um esforo desnecessrio a este trabalho.
O que se fez foi lanar-se mo de uma anlise visual de mapas de
curvas de nvel dos territrios dos municpios selecionados para esta
verificao, procurando-se superfcies em que, durante um comprimento
de aproximadamente 30 km no apresentem cotas maiores do que 150m.
notadamente uma simplificao majorada e, portanto, que amplia a
segurana na aproximao de aeronaves. Uma vez eleita a rea de
construo, o projetista deve refinar o estudo e planejar as superfcies,
conforme determinam as normas.
A Figura 16 mostra, como exemplo, o territrio do municpio de
Canoinhas com o respectivo mapa temtico das altitudes, variando
conforme o gradiente de colorao, onde a cor mais avermelhada
simboliza as maiores altitudes, enquanto que os tons mais claros do
verde significam pontos de menor altura em relao ao nvel do mar.

68

Figura 16 - Mapa altimtrico do municpio de Canoinhas

69

Figura 17 - Mapa altimtrico acrescido da layer das curvas de nvel, em um

trecho do municpio de Canoinhas

4 FASE: INDICADORES QUALITATIVOS DE UTILIZAO

VIII.

Acessos terrestres

Outro critrio imprescindvel na avaliao do stio aeroporturio a

disponibilidade de acesso terrestre ao futuro terminal. prefervel optar,

70

dentre duas ou mais reas habilitadas pelos critrios restritivos para a

implantao do aeroporto, por aquele em que as condies de acesso
sejam as mais favorveis, pois eliminaria a necessidade de se construir
ou adaptar uma rodovia at o local do futuro aeroporto. Para isto, Silva
(1985) adotou pontuaes para ranquear esta caracterstica. Visando
maior abrangncia de pontuaes, acrescentou-se o terceiro critrio.
Quadro 8 - Vias de acesso e respectivas pontuaes

Condies das vias de acesso

Pavimentada e adjacente ao stio (at 5 km)
Pavimentada at 10 km do stio
Pavimentada entre 10 km e 20 km do stio
Em implantao/no pavimentada (at 5 km)
Planejada

Pontuao
4
3
2
1
0

Fonte: Silva (1985), adaptado pelo Autor.

A presente etapa no deve se preocupar em classificar, com base em

pontuao, a localizao da rea analisada em relao ao acesso virio.
Esta informao aparecer de forma a subsidiar a tomada de deciso e,
portanto, a pontuao pode ser considerada, se for o caso.
A Figura 18 mostra a malha rodoviria do Estado de Santa Catarina,
segundo o banco de dados do Departamento Nacional de Infraestruturas
e Transportes DNIT.

71

Figura 18 - Vias principais em SC

IX.

Distncia ao Centro Urbano

Da mesma maneira, a distncia para o centro urbano balizar uma

deciso futura de construo ou no do aeroporto na rea obtida o
dado no capaz, por si s de responder a esta questo. No entanto,
Silva (1985) props a seguinte classificao por pontos com relao
distncia rea urbana, onde a maior pontuao representa a distncia
mais desejvel para a instalao de um novo aeroporto.
Quadro 9 - Classificao das distncias do stio aeroporturio ao centro urbano

Distncia
Entre 15 e 20 km
Entre 10 e 15 km
Entre 20 e 25 km
Menos de 10 km

Pontuao
4
3
2
1

Fonte: Silva (1985).

Do banco de dados do IBGE se obteve o mapa da mancha urbana da

rea de interesse, apresentado na a Figura 19.

72

Figura 19 - rea Urbana e limites municipais

4.3. RESULTADOS
Para alcanar os resultados definidos como objetivos deste trabalho
aplicou-se a sequncia de procedimentos descritos na Metodologia
utilizando-se os critrios definidos na seo anterior, baseados na
Fundamentao Terica preliminar.
A aplicao do mtodo significa analisar, a cada etapa, as imagens
geradas pelo software a partir de banco de dados elaborado. A seguir a
descrio dos resultados obtidos em cada fase.

73

1 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS GERAIS

Este procedimento tratou de superpor imagens das reas restritas
implantao de um aeroporto: rea de influncia de aeroporto existente,
perigo avirio e restries ambientais.
A simples sobreposio dos critrios propostos nesta fase
resultou na imagem da Figura 20.
Figura 20 - reas de Restrio da 1 Fase

Fonte: Autor

A imagem j traz a primeira visualizao de como o Estado de

Santa Catarina est servido por aeroportos. A rea no atendida vasta,
porm ocorrem as restries por conta de perigo avirio que
impossibilitam a implantao do aerdromo em uma regio
considervel, como mostra a Figura 20.

74

A fim de se separar as reas restritas, portanto, elucidar as reas

permitidas, utilizou-se a cor vermelha para agrupar todos os tipos de
impedimentos (Figura 21).
Figura 21 - Resultado da 1 Fase em nica colorao.

2 FASE: CRITRIO ECONMICO CLASSIFICATRIO

O mapa das reas municipais coloridas com cores segundo a
faixa do respectivo PIB j foi apresentado anteriormente. Aqui, na
anlise dos resultados, alterou-se a escala das cores a fim de se trabalhar
apenas com as trs faixas mais altas de PIB, por se tratarem dos
municpios mais relevantes. As Figura 22 e Figura 23 mostram,
respectivamente, o mapa da rea de estudo com a escala de cores
adotada inicialmente e com a escala de vermelho indicando as reas que
no interessam economicamente alm das j restritas pelos critrios da
primeira fase.

75

Figura 22 - Resultado da 2 Fase: PIB dos municpios no restringidos pela 1

Fase

Figura 23 - Resultado da 2 Fase a identificao dos municpios

economicamente mais relevantes

76

possvel identificar no mapa quais municpios apresentam

reas em condies para sediar um aeroporto e que apresentam PIBs
entre as maiores faixas de classificao. No Quadro 10 esto elencados
estes municpios e seus respectivos PIBs.
Quadro 10 - Municpios selecionados e PIB
Municpio
PIB (2010)
Caador
R$ 1.531.573,00
Rio do Sul
R$ 1 336.970,00
Mafra
R$ 947.480,00
Canoinhas
R$ 946.249,00
Joaaba
R$ 938.871,00
Campos Novos
R$ 863.425,00
Fonte: IBGE

3 FASE: CRITRIOS RESTRITIVOS OPERACIONAIS

Nos municpios identificados na fase anterior como potenciais
para sediar um novo aeroporto, analisou-se, na 3 Fase, as condies de
relevo que determinam a operacionalidade de um aerdromo, de
maneira mais particular para cada rea selecionada.
Ficou definida anteriormente, a necessidade de uma extenso
territorial de aproximadamente 30 km sem que no haja obstculos
naturais que ultrapassem as seguintes cotas relativas, em relao
altitude da cabeceira da pista:
Quadro 11 - Simplificao das cotas mximas
dimensionamento da Superfcie de Aproximao

Distncia cabeceira da pista

3.000 m
De 3.000m a 15.000m

estipuladas

pelo

Cota mxima
60 m
150 m

A seguir, sero apresentados os resultados desta avaliao por

cada municpio.

77

Campos Novos
A rea remanescente para o estudo da implantao do aeroporto
vasta, podendo-se observar, atravs da Figura 24, que as reas ao norte
do permetro urbano so terrenos acidentados e de maior altitude,
enquanto que os terrenos ao sul, em direo ao Rio Pelotas e divisa
com o Rio Grande do Sul, possuem altura cada vez menor e desnvel
mais suave.
Figura 24 - Altimetria do Municpio de Campos Novos

A partir desta primeira anlise geral, constaram-se reas

sudoeste da rea urbanizada de Campos Novos em que se percebe
menor variao altimtrica.
Traaram-se, ento, duas possibilidades de direo da pista e
sua respectiva projeo da superfcie de aproximao, plotando-se as
altitudes de interesse obtidas do mapa altimtrico. Conforme mostra a
Figura 25, esto circuladas as alturas cuja cota relativa cabeceira da
pista no poderia ultrapassar os valores determinados pelo clculo da
superfcie de aproximao, dispostos no Quadro 11.

78

Considerando-se uma altitude de 820 m na cabeceira da pista da

Possibilidade 1 e de 800 m na da Possibilidade 2, esperava-se um
mximo de, respectivamente 880 e 860 metros, em relao ao nvel do
mar. Estes valores foram obedecidos, assim como os de 950 e 970
metros esperados para a distncia subsequente, at o final da projeo.
Figura 25 - Altitude das curvas de nvel plotadas e as dimenses limite da
Superfcie de Aproximao plotadas

Verificou-se, tambm, a existncia de APP devido a cursos

dgua na rea analisada e constatou-se que o incio da linha de
representao de um rio, mostrada na Figura 26, dista mais de 3 km das
pistas propostas, criando condies conformes de implantao.

79

Figura 26 - Cursos D'gua em Campos Novos

As Possibilidades 1 e 2 de Campos Novos, portanto, seguem

para a ltima Fase do processo.

Canoinhas
Este municpio demonstra um terreno com uma variao altimtrica
bastante significativa ao sul, o que no do interesse deste processo de
verificao. Mostra, tambm, a maior parte de seu territrio livre de
restries. As Figura 27 e Figura 28 representaram, respectivamente, a
topografia e a situao da rea urbana de Canoinhas.

80

Figura 27 - Municpio de Canoinhas com restries e representao das curvas

de nvel.

81

Figura 28 - Municpio de Canoinhas com representao das restries, das

curvas de nvel e das reas urbanas.

Fonte: Autor.

82

Escolheram-se duas reas para verificao, representadas na

Figura 29 e fez-se o procedimento do traado da projeo da zona de
proteo com suas respectivas altitudes, plotadas no mapa.
Figura 29 - Altitudes plotadas no mapa das curvas de nvel para as 2
Possibilidades sugeridas.

Fonte: Autor

Os pontos brancos das linhas da Possibilidade 1 e da

Possibilidade 2 representam as cabeceiras das pistas que, no caso da
Possibilidade 2, encontra-se fora da rea de restrio ambiental da
Floresta Nacional Trs Barras.
Ambos os traados se alongam para fora dos limites do
municpio, o que implicou na necessidade de se recorrer s altitudes

83

dispostas nas fotografias da ferramenta GoogleEarth para se concluir a

verificao. Para a Possibilidade 1 projetou-se, a partir da coordenada
UTM definida como a cabeceira mais ao norte da pista, cerca de 10 km
adentrando o municpio de Paulo Frontin (PR). Verificou-se uma
pequena variao de cota, com uma altitude mxima de 783 metros
acima do nvel do mar logo, dentro do limite estabelecido.
Figura 30 - Prosseguimento do traado da Possibilidade 1 de Canoinhas pelo
municpio de Paulo Frontin (PR)

Fonte: GoogleEarth

Com relao a Possibilidade 2, ao norte do traado verificaramse as altitudes no municpio de So Mateus do Sul (PR), enquanto a
projeo a partir da cabeceira sul adentra o municpio de Major Vieira
(SC).

84

Figura 31 - Projeo do traado pelo municpio de So Mateus do Sul (PR), ao

norte do traado.

Fonte: GoogleEarth

Encontram-se, para o norte, alturas variando de 760 a 780

metros, sendo esta a mxima encontrada. Para o sul, a altura mxima
chegou a 810 metros ao final da projeo o que aceitvel uma vez que
se esperaram, como teto da cota relativa de 150m, 910 metros de
altitude.

85

Figura 32 - Projeo do Traado pelo municpio de Major Vieira (SC), ao sul

do traado.

Fonte: GoogleEarth
A seguinte verificao se refere existncia de cursos dgua
nas proximidades das reas estudas na presente fase.
A incluso da layer Rios Principais no ArcGIS mostrou que h
um importante afluente do Rio Iguau (que delimita os territrios dos
Estados de Santa Catarina e do Paran) passando exatamente onde se
previu o traado da Possibilidade 1 de novo aeroporto em Canoinhas.
Esta alternativa est, portanto, automaticamente eliminada.
Existe tambm um rio margeando A Floresta Nacional Trs
Barras, conforme mostra a Figura 33 e, desta maneira, prximo rea
prevista para a pista da Possibilidade 2. H, todavia, uma vasta rea
plana em direo ao sul da Floresta, de modo que se pode respeitar o
espaamento mnimo exigido pela APP e, portanto, implantar-se o
aeroporto.

86

Figura 33 - Cursos dos principais rios da regio do Municpio de Canoinhas

87

Figura 34 - rea de possvel implantao do Aeroporto, em Canoinhas.

A Figura 34 representa a rea possvel de se implantar o aeroporto de

Canoinhas.
Caador
Inicialmente, trabalhou-se com a informao de que Caador possui
uma pista cujas dimenses permitem receber aeronaves de mdio porte,
para 100 passageiros, aproximadamente. Esta afirmao se deve pelas
dimenses da mesma: 1.625 metros de comprimento por 30 metros de
largura, dados que classificam a pista em categoria 3, para operaes de
aeronaves das fabricantes, por exemplo Embraer e ATR, comuns em
operaes no Brasil.
Conforme se verificou com o estudo da altimetria da regio, a pista
existente est situada em uma regio de altitude de, em torno de 1.010m
acima do nvel do mar e dispe de adequada superfcie de aproximao.

88

A Figura 35, entretanto, demonstra que a referida pista est situada

em rea de perigo avirio, o que inviabiliza as operaes do aeroporto
segundo os critrios adotados por este trabalho.
Figura 35 - Caador: Altimetria e restries

O restante dos territrios livres de restries no municpio so

regies extremamente acidentadas, com considerveis variaes de
altitude. Uma simples visualizao das curvas de nvel (que esto
plotadas a cada variao altimtrica de 20 m), junto com a representao
cromtica da variao altimetria faz-se concluir que a rea, representada
na Figura 36, trata-se de uma regio de morros e montanhas, no sendo
sequer apropriada para a implantao da pista.

89

Figura 36 - rea livre de restries de Caador: Topografia no favorvel

O municpio de Caador, com isto, eliminado do processo como

opo para o novo aeroporto.
Joaaba
Ao que se verificou atravs de imagens do GoogleEarth, Joaaba
tambm um municpio que dispe de uma pista, localizada dentro da
rea urbana. A exemplo de Caador, sua pista existente se encontra
dentro de uma regio de perigo avirio, o que descarta as possibilidades
de implantao de aeroporto, conforme os critrios aqui adotados.

90

Figura 37 - Joaaba: Altimetria, restries, rea urbana e pista existente

Apesar disto, verificaram-se as condies de proteo da pista, para

uma eventual alternativa de proposio de aes intervencionistas no
polo gerador de perigo avirio. Percebeu-se, no entanto, que a pista est
limitada a uma pequena extenso territorial de um obstculo a uma cota
maior que 150m. A pista possivelmente est adequada, portanto, para
avies de pequeno porte, o que no objeto deste estudo.

91

Figura 38 - Pista existente de Joaaba: Obstculo no permitido 8,6 km da

cabeceira da pista.

Verificou-se, ainda, a possibilidade de uma rea, fora da rea de

restrio, dispor de superfcie de aproximao adequada. A mesma
barreira topogrfica que cria obstculo de aproximao pista existente
na direo noroeste, contudo, eliminaria esta alternativa.

92

Figura 39 - Alternativa para Joaaba fora da rea de Perigo Avirio: muito

prxima da regio montanhosa noroeste.

Segundo os critrios at aqui adotados, desta maneira, Joaaba

no est apta a implantar um novo aeroporto em seu territrio.
Mafra
Municpio vizinho de Canoinhas, situado no Planalto Norte
catarinense, Mafra tambm apresentou rea disponvel para o estudo do
prximo passo deste processo. Conforme mostram as duas prximas
Figuras, verifica-se a existncia de uma rea com topografia favorvel a
oeste da rea urbana, livre das restries.

93

Figura 40 - Mafra: Altimetria e rea Urbana

94

Figura 41 - Mafra: Restries e Altimetria

Constatou-se que h uma regio extensa e de reas planas no

limite oeste do municpio, colocando Mafra nos estudos da prxima
fase.
Rio do Sul
Rio do Sul apresentou uma faixa territorial central livre de
restries. Em uma anlise preliminar de sua topografia, entretanto,
pode-se descartar o municpio da regio do Alto Vale do Itaja como um
candidato a sede de novo aeroporto.
Conforme mostra a Figura 42, Rio do Sul est situada em uma regio
bastante acidentada, razo pela qual as curvas de nvel representadas,
que so plotadas a cada variao altimtrica de 20 m, esto to
prximas. Significa que a uma pequena distncia horizontal, a altitude
varia consideravelmente, ainda que a cor verde simbolize baixa altura
em relao ao nvel do mar.

95

Figura 42 - Altimetria e Curvas de Nvel de Rio do Sul

No seria possvel, portanto, construir-se uma pista categoria 4,

para a aeronave tipo sugerida por este trabalho. Logo, Rio do Sul no
est classificada para a prxima Fase do processo.

4 FASE: INDICADORES QUALITATIVOS DE UTILIZAO

96

Quadro 12 - Resumo dos resultados da 3 Fase

Municpio
Resultado da 3 Fase
Caador
Eliminado
Campos Novos
Classificado com 2 possibilidades
Canoinhas
Classificado com 1 possibilidade
Joaaba
Eliminado
Mafra
Eliminado
Rio do Sul
Eliminado

s regies finalistas do processo, acrescentam-se as camadas de

Acessos terrestres e de rea Urbana, para classificao das
possibilidades restantes.
Campos Novos Possibilidades 1 e 2
O crculo verde da Figura 43 representa a rea estipulada para a
implantao das pistas de ambas as possibilidades verificadas para
Campos Novos. Percebe-se, portanto, que a rodovia BR-470, que liga o
Rio Grande do Sul regio do Vale do Itaja, em Santa Catarina, e que
ostenta significativa relevncia para a economia de ambos os Estados,
passa a 6,2 km da referida rea. De acordo com Silva (1985), este caso
recebe pontuao igual a 3.
Com relao distncia at o centro urbano, a pontuao tambm
de 3 pontos, somando-se 6 pontos totais na classificao proposta na
seo dos critrios utilizados.

97

Figura 43 - Acessos terrestres e rea urbana em Campos Novos.

Fonte: Autor

Canoinhas
Ao se adicionarem os dados de acessos terrestre sobre a rea de
estudo de Canoinhas percebe-se que o projetista da BR-477, principal
ligao entre Canoinhas e a regio central do Estado, utilizou-se das
condies favorveis do relevo da rea demonstrada na Fase anterior
neste processo. Isto , a referida rodovia tem seu traado coincidente
com o do proposto para o novo aeroporto, conforme a ilustrao da
Figura 44.

98

Figura 44 - Canoinhas e rea de estudo de implantao do aeroporto:

Coincidncia com traado da BR-477.

Existe, entretanto, uma rea, entre o leito da BR-477 e a

Floresta Nacional, de mais de 3 km de extenso obedecendo-se, assim,
o distanciamento do rio ilustrado e da prpria rodovia existente. Se em
um estudo mais aprofundado concluir-se necessidade de mais espao na
rea indicada, sugere-se considerar uma mudana de traado da BR-477,
a fim de viabilizar-se a implantao da pista do Aeroporto de
Canoinhas.
uma distncia de 3,73 km do permetro urbano (1 ponto) e
localizada s margens da BR-477 (3 pontos), o Novo Aeroporto de
Canoinhas soma 4 pontos.

99

4.4. ANLISE DOS RESULTADOS

O procedimento resultou na sugesto de duas melhores reas para a
implantao de um novo aeroporto em Santa Catarina, sendo uma delas,
Campos Novos, com duas possibilidades de localizao da pista.
Observando-se a distribuio geogrfica do Estado, as sugestes
obtidas parecem satisfatrias, como se confirma na Figura 45.
Figura 45 - Disposio dos aeroportos existentes com os propostos pelo
Resultado Final

Fonte: GoogleEarth
A razo de se ter assinalado o Aeroporto de Caador com uma
exclamao se deve ao fato que, segundo consulta ao Relatrio Tcnico
da ABES/SC, que diagnosticou todos os aterros sanitrios do Estado, o
de Caador (que est gerando o perigo avirio ao aerdromo existente)
teve suas operaes iniciadas em 2011, enquanto que no Servio de
Informao Aeronutica (SIA), no site do DECEA, possvel consultar
cartas aeronuticas de voos realizados a partir daquele aerdromo muito
antes disto. Segundo a Wikipdia, a inaugurao do Aerdromo de
Caador data de 1960.

100

Conclui-se que o aterro sanitrio foi instalado na ASA do

aerdromo de Caador, sem que se considerasse o critrio do perigo
avirio.
A importncia da localizao de Caador se deve por uma sequncia
de fatores constatados ao longo do desenvolvimento do trabalho: o fato
de o prprio municpio ter um dos maiores PIBs dentre os que foram
analisados neste trabalho para a implantao de um novo aeroporto;
Caador est prximo a outras cidades relevantes economicamente
como as conurbadas Videira e Fraiburgo e at mesmo Joaaba (cerca de
70 km em linha reta e 100 km por estrada), conforme ilustra a Figura 46.
Figura 46 - Regio de Caador e cidades prximas

Fonte: GoogleEarth

Apesar de que o resultado do procedimento proposto por este

trabalho apontou para a no implantao de um aeroporto nesta regio,
entende-se que a coexistncia do aterro sanitrio com um aeroporto
futuro deve ser discutida.
O resultado da localizao do Aeroporto em Canoinhas
mostrou-se bastante eficaz. Alm de ter atendido a todos os critrios
estabelecidos pela metodologia proposta e de ter seu stio situado s

101

margens da BR-477, a cidade de Canoinhas, no Planalto Norte

Catarinense est situada entre Mafra e Porto Unio, duas cidades de
considervel importncia para a regio, alm de tambm estar prxima
tambm de Rio Negrinho, podendo atender at So Bento do Sul que,
com a implantao do Aeroporto de Canoinhas, passar a ser mais
prxima deste do que o de Joinville.
O Aeroporto em Canoinhas tambm pode atender s cidades
paranaenses da divisa com Santa Catarina como Unio da Vitria, So
Mateus do Sul, Rio Negro e outras menores. Sua localizao,
definitivamente serviria adequadamente a toda a regio do Planalto
Norte.
Figura 47 - Regio de Canoinhas e a localizao sugerida para o novo
aeroporto

Fonte: GoogleEarth

Campos Novos tambm se mostrou uma eficaz opo para

implantao de um novo aeroporto. A cidade est situada exatamente na
metade do trajeto entre Lages e Chapec as duas esferas mais
prximas onde h aeroportos. Deve-se ressaltar tambm a posio
estratgica com relao a importantes rodovias prximas: BR-470 e BR282.
O fato de Joaaba ter sido considerada no prpria para sediar o
novo aeroporto no a deixa sem servio de transporte areo, caso seja

102

implantado o novo aeroporto em Campos Novos, dada a proximidade

entre as duas cidades: 45 km de estrada e ainda menos em linha reta.
Esta possibilidade na regio conhecida como Meio Oeste catarinense
serviria at cidades como Videira e Fraiburgo (68 km).
Figura 48 - Resultado da localizao do novo aeroporto em Campos Novos

Fonte: GoogleEarth

103

104

5. CONCLUSO
5.1. CONSIDERAES FINAIS
O SIG uma poderosa ferramenta a ser utilizada em processos
decisrios que envolvem a interao de diversas e diferentes variveis,
como por exemplo, a escolha da localizao de um centro de
distribuio industrial, o traado de uma ferrovia, os locais de
implantao de usinas de energias renovveis, entre tantos outros.
No decorrer deste trabalho percebeu-se que o processo de escolha
da localizao para um novo aeroporto um destes casos, sobretudo
quando h uma clara vontade poltica de se estimular a aviao regional
pelo pas, o que quer dizer ampliar a oferta por transporte areo e que,
por sua vez, exige infraestrutura adequada. As localizaes cujo retorno
deste investimento se dar de forma mais otimizada devem ser
analisadas com base nos critrios de planejamento de aeroportos
fundamentados por este trabalho e, finalmente, e SIG mostrou grande
eficcia para processar tais parmetros.
A infraestrutura aeroporturia catarinense atual, por sua vez,
mostrou-se relativamente adequada no que se refere cobertura dos
principais polos geradores de transporte areo do Estado. Para o
desenvolvimento do trabalho restou uma poro pequena do territrio
ainda no atendida por aeroportos e com atividade econmica mais
modesta.
A reviso bibliogrfica que se fez por meio da escassa bibliografia
sobre projeto e planejamento de aeroportos e, especialmente pelas
normas tcnicas vigentes se mostrou adequada, uma vez que resultou em
uma metodologia eficiente e de bom funcionamento e sequncia lgica
para aplicao em SIG.
Os resultados obtidos pelo conjunto do trabalho mostraram-se
satisfatrios e dentro do que era previamente esperado, uma vez que

105

inegavelmente so condizentes com a realidade de Santa Catarina no

que diz respeito a sua economia, populao e caractersticas fsicas.

5.2. LIMITAES
Este trabalho, ainda que tenha proposto uma metodologia que
funciona e obtidos resultados pertinentes, no deve ser utilizado de
maneira isolada como estudo prvio de implantao de um novo
aeroporto. Isto , o que se discutiu aqui foi apenas o que a teoria do
planejamento de aeroportos considera como a etapa de Estudos de
Escritrio, sendo que a visitao em campo, se possvel por sobrevoo,
bem como estudos complementares, como condies climticas do
local, so imprescindveis para o acerto na escolha do stio
aeroporturio.
Outro ponto a se atentar a qualidade do processamento de dados
realizado neste trabalho. Em se tratando de um trabalho de graduao
que se preocupou, primeiramente, em imergir o autor nos
conhecimentos de Planejamento de Aeroportos, conveniente ressaltar
que existem muitas outras ferramentas computacionais mais arrojadas,
complexas e de maior proximidade com a realidade do que as utilizadas
aqui. A utilizao de tcnicas mais refinadas pode, eventualmente, levar
a resultados divergentes a estes aqui expostos, como por exemplo, uma
melhor modelagem da topografia da rea de estudo.

5.3. RECOMENDAES
Sugerem-se, inicialmente, estudos complementares a este para se
chegar a deciso final da implantao dos aeroportos nas duas
localizaes obtidas. Seriam estes estudos climatolgicos, de ventos, do
solo, da verificao do valor do solo, bem como visitas tcnicas e
levantamentos em campo. Este trabalho um eficaz ponto de partida no
processo decisrio.
Indica-se que haja uma discusso acerca do aeroporto em Caador.
Conforme foi relatado anteriormente a regio importante

106

economicamente e em breve dever demandar transporte areo mais

intensamente. Este impedimento leva, ainda, a este trabalho recomendar
polticas integradas para o processo de deciso da localizao de um
aterro sanitrio e de um aeroporto. Conforme se pesquisou, o aerdromo
de Caador existe anteriormente ao aterro municipal, portanto,
necessrio que se repense sobre a questo, dado a relevncia que o
perigo avirio tem obtido.
De maneira mais ampla, recomendado o teste da metodologia
deste trabalho em outras reas de estudo, inclusive em reas mais
abrangentes e complexas. Em prximas aplicaes tambm se indica um
estudo mais aprofundado em teoria econmica, a fim de se possibilitar o
acrscimo de fatores desta rea do conhecimento no procedimento.
Finalmente, a recomendao de uma anlise no realizada por este
trabalho, pela razo de que lhe tornaria ainda mais complexo, que a
verificao da implantao do novo aeroporto em terrenos de
municpios vizinhos ao polo de demanda por transporte areo.

107

108

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ABES ASSOCIAO BRASILEIRA DE ENGENHARIA
SANITRIA E AMBIENTAL. Projeto de Cooperao Tcnico
Cientfico Entre o Ministrio Pblico de Santa Catarina e ABES/SC
(Relatrio Final): Apoio ao desenvolvimento de aes integradas na
rea de resduos slidos urbanos visando contribuir no monitoramento
da qualidade ambiental da gesto de resduos slidos no Estado de Santa
Catarina. MP/SC: Florianpolis, 2012.
BOEING
COMMERCIAL
AIRPLANES.
737
Airplane
Characteristics for Airport Planning. Seattle: Boeing, 2013.
BRASIL. ANAC. Anurio do Transporte Areo: Dados Estatsticos e
Econmicos de 2012. Braslia, 2013.
BRASIL. ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviao Civil n 01, de 01
de janeiro de 2011. Definies, Regras de Redao e Unidades de
Medida. Braslia, 2011.
BRASIL. ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviao Civil n 154, de
12 de janeiro de 2012. Projeto de Aerdromos. Braslia, 2012.
BRASIL. Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos - Cenipa. Assessoria de Gerenciamento de Risco Avirio.
Perigo Avirio e Fauna: uma questo permanente. Disponvel em:
<www.cenipa.aer.mil.br>. Acesso em: 12 out. 2013
BRASIL. DAC - Departamento de Aviao Civil. IAC - Instituto de
Aviao Civil. Manual de Implementao de Aeroportos. Rio de
Janeiro, 2005.
BRASIL. Lei N 12.651, de 25 de Maio de 2012: Dispe Sobre a
Proteo da Vegetao Nativa: altera as Leis nos 6.938, de 31 de agosto
de 1981, 9.393, de 19 de dezembro de 1996, e 11.428, de 22 de
dezembro de 2006; revoga as Leis nos 4.771, de 15 de setembro de

109

1965, e 7.754, de 14 de abril de 1989, e a Medida Provisria no 2.16667, de 24 de agosto de 2001; e d outras providncias. Braslia, 2012.
BRASIL. SAC/PR. Governo anuncia programa de investimento em
aeroportos: Conjunto de medidas vo melhorar a infraestrutura e a
qualidade dos servios aeroporturios no Brasil. Disponvel em:
<http://www.aviacaocivil.gov.br/noticias/2012/12/governo-anunciaprograma-de-investimento-em-aeroportos>. Acesso em: 20 dez. 2012.
BUTTCHEVITZ, Alex. W. Geoprocessamento aplicado
identificao de reas propensas ocorrncia de deslizamentos na
bacia do rio Tijucas/SC. Trabalho de Concluso de Curso (Engenharia
Civil). UFSC. Florianpolis, 2011.
CATANANT, R. B. Transporte Areo Movimentao de PAX,
tarifas areas, rotas e direitos do consumidor. Agncia Nacional de
Aviao Civil ANAC [apresentao em slides]. Disponvel em:
www.anac.gov.br
GERALDI, Matheus S. Anlise para identificao de provveis reas
de expanso do potencial de energias renovveis em Santa Catarina,
utilizando Sistema de Informao Geogrfica (SIG). Trabalho de
Concluso de Curso (Engenharia Civil). UFSC. Florianpolis, 2013.
GOLDNER, L. G. Apostila de Aeroportos. Florianpolis, 2012.
HORONJEFF, Robert et al. Planning & Design of Airports. 5. ed. San
Francisco: Mcgraw-hill Companies, 2010.
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Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro, 2010. Disponvel em:
<www.bndes.gov.br>. Acesso em: 20 fev. 2013.

110

MELLO, Jos Carlos. Transporte Areo. In: VALENTE, Amir Mattar et

al. Qualidade e Produtividade nos Transportes. So Paulo: Cengage
Learning, 2008. Cap. 6. p. 201-233.
MORAIS, Francisco Jos Azevedo de. Mtodo de Avaliao do Risco
Avirio em Aeroportos. 2012. 130f. Dissertao de Mestrado
Profissional em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade
Continuada Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos
Campos, SP.
PIRES, A. N. V. SIG na avaliao do Potencial Energtico de
Energias Renovveis. Tese de Doutorado (Engenharia da
Computao). Faculdade de Engenharia do Porto, Porto Portugal,
1994.
SILVA, E. M. Escolha de stio aeroporturio. Dissertao de
Mestrado (Engenharia Civil). COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, 1985.
VASCONCELOS, L. F. S. O aeroporto como integrante de um
projeto de desenvolvimento regional: A experincia brasileira.
Dissertao de Mestrado em Trasportes, Publicao T. DM 088/2007,
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de
Braslia, DF. 149p.
WIKIPDIA (Autor Desconhecido). Aerdromo de Caador.
Disponvel em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_de_Caador>.
Acesso em: 15 nov. 2013.

111

112

APNDICE A
Dimensionamento do Comprimento de Pista e da Zona de Proteo
Aeroporturia
Horonjeff et. Al. (2010) j forneceu o comprimento para o
modelo Airbus A320-200, considerando-se pista seca, ao nvel do mar,
sob uma temperatura de 20 C, e operando-se com Peso Mximo de
Decolagem, conforme o quadro abaixo.

Portanto, o comprimento de pista necessrio para a operao do

modelo Airbus A320-200 de 1.738 metros (5.00 ps).
Para a determinao do modelo Boeing 737-800 utilizou-se o
documento da fabricante Boeing 737 Airplane Characteristics for
Airport Planning. O quadro abaixo reproduz o que o baco que o
fabricante forneceu na publicao.

113

Introduzindo-se os dados de pista seca, para peso mximo de

decolagem, encontra-se o valor de 1.760 metros de pista requeridos.
Utiliza-se, portanto, o modelo Boeing 737-800 como aeronave
tipo e busca-se o valor de 1.760 metros de pista para projetar-se a zona
de proteo. Goldner (2012) utiliza os seguintes dados, ilustrados na
figura a seguir, para atribuir valores deste dimensionamento.

114

Horonjeff et. Al (2010) determina o cdigo de Pista 4 para

aquelas cuja aeronave tipo o Boeing 737-800 ou superiores. O novo
aeroporto proposto por este trabalho tem de ser previsto para que,
futuramente, possa vir a optar pela operao IFR-Preciso. As
dimenses da superfcie de aproximao so, portanto:
C = 60m
D1 = 3.000m
D2 = 3.600m
D3 = 8.400m

115

Este o resultado final do dimensionamento da zona de

proteo do aerdromo, a ser utilizada na anlise topogrfica do sitio
aeroporturio.