Controlo

de voo

Aterragem em London City

Modo lateral: Controlo de ngulo de
rolamento e de derrapagem

Docente: Jos Azinheira
MEAer 2012/2013 Alunos:
N 69755 Bruno Albuquerque
N 70230 David Brando

1

Indice

Pg.
Resumo............................................ 2
Introduo....................................... 2
Determinao e Anlise do modelo 3
Aumento de Estabilidade................ 3
Controlo de Atitude........................ 4
Sensores e Actuadores.................... 5
Simulao do percurso.................... 6
Concluso......................................... 9
Anexos.............................................. 9
Circuito Controlo de Atitude
Circuito Sensores
Circuito InvSensores
Circuito Actuadores
Circuito GPS
Circuito Final
Cdigo

1. Resumo
Este trabalho consiste na implementao de
um sistema de controlo lateral da aeronave
Beechcraft 350 com o objectivo de automatizar
a aproximao desta ao aeroporto de London
City (LCY) a nvel lateral. Para conseguir
alcanar o objectivo foi necessrio
primeiramente estabilizar a aeronave e
atribuir-lhe certas caractersticas conforme
pedido no enunciado. Para finalizar este breve
resumo julga-se necessrio indicar que para a
modelao, implementao e obteno de
resultados foi usado o software SciLab e a sua
extenso Xcos.

2. Introduo
A cadeira de Controlo de Voo surge com o
objectivo de aplicao dos conhecimentos
adquiridos em Estabilidade de Voo e
Introduo ao Controlo. Desta forma e aps a
apresentao dos conceitos tericos da
unidade curricular surge a hiptese de
aplicao dos conhecimentos adquiridos num
projeto de controlador areo. Assim, partindo
da necessidade da aplicao prtica dos
conhecimentos e da necessidade de uma
aproximao a ferramentas de sntese deste
tipo de projetos optou-se por um projeto de
controlo Lateral usando um software
opensource de computao numrica de nome
SciLab e a sua extenso que permite a
simulao de modelos electrnicos com base
no cdigo do SciLab chamado Xcos.
A aeronave escolhida um Beechcraft350 em
fase de voo 4 (o que corresponde a fase de
aterragem, portanto Fase C), um turboprop
executivo de 8 passageiros mais 2 elementos da
tripulao, alcnce mdio de 1440 nm e
velocidade de cruzeiro mxima de 320 kts.
Agora que foi enquadrado o projeto podero
ser enumeradas e descritas sucintamente as
fases do projeto:
1. Estabilizao do modelo e incluso nos
nveis e caractersticas pretendidas (Voo
em Fase C e aeronave de Classe II peso
inferior a 30000 kg) . Para cada modo de
movimento lateral so em seguida
explicitados os objectivos a atingir:

1.1- Rolamento Holands em Nvel 1 e
com 0,6;
1.2- Modo espiral em Nvel 1, o que
implica um T2 12s;
1.3- Rolamento em Nvel 1 que implica
um T < 1.4s.

2

2. Controlo de Atitude. Pretende-se efetuar

o controlo dos ngulos de derrapagem e
rolamento.
3. Modelao
em
Xcos
dos
sensores/Actuadores com respectivas
caracteristicas;
4. Controlo de trajetria: definio das
estratgias a implementar para assegurar
o seguimento da trajetria pretendida.
Por fim foi necessrio simular o percurso de
aproximao pista e verificar se as
caractersticas estavam de acordo com as
pretendidas.

constante de tempo T=1.223 s, inferior a 1.4 s,

o que permite que seja includa no Nvel 1 tal
como pretendido. A terceira linha o modo de
espiral que instvel o que comum e tem um
T2 maior que os 12s exigidos para ser includo
no Nvel 1. A quarta e quinta linha so
referentes ao rolamento holands que apesar
de ser estvel e ter maior frequncia natural do
que a exigida no tem o amortecimento
necessrio para ser includo no nivel 1, nem
para cumprir o requisito 0,6.

4. Aumento de Establidade

4.1.Controlo Clssico

3. Determinao e anlise do
modelo estudado
Esta parte do projeto iniciou-se com a definio
das matrizes do movimento lateral.
As matrizes A e B so definidas por:
Da substituio dos parmetros fornecidos no
enunciado tem-se imediatamente:

Por forma a atingir os requisitos, aplicou-se

primeiramente uma realimentao da razo de
guinada, r, no rudder, dr. Facilmente se conclui
que esta realimentao, correspondente a um
yaw damper simples, no eficaz na colocao
do rolamento holands nas caractersticas
desejadas, conforme se pode verificar no LGR
abaixo: as curvas correspondentes ao
Rolamento Holands no atingem a recta
0,6 para nenhum valor de K.

Utilizando a funo spec e damp do SciLab,

juntamente com algum cdigo adicional para
identificao de T, T2 e o produto da frequncia
natural pelo coeficiente de amortecimento
obtm-se as seguinte caractersticas:

A primeira linha referente a um estado extra
para o phi e no est diretamente em anlise.
A segunda linha refere-se ao modo de
rolamento que est estvel e tem uma
Ybb Yp + W 0 / U 0 Yr 1
Lbb
Lp
Lr

A = Nbb
Np
Nr

1
tan( 0)
0
0
0
sec( 0)

g cos( 0) / U 0 0
0
0
0
0 ;

0
0
0
0

Ydr / U 0
0
Lda
Ldr

B = Nda
Nda

0
0
0
0

Por fim tentou-se a realimentao da razo de
guinada e de rolamento, porm com a anlise
de RootLocus para vrias relaes de de
verificmos que a estabilizao deste sistema
em controlo clssico no satisfatria, j que
no se conseguem atingir os requisitos para o
rolamento holands sem que os modos de
rolamento e espiral degenerem (ver diagrama

3

abaixo), pelo decidimos proceder ao controlo

timo e obter o ganho com um Regulador
Quadrtico Linear (LQR).

cuja soluo u = Kx . Usando a funo lqr()

do Scilab, obteve-se assim o seguinte ganho
para a realimentao:

Este mtodo permitiu estabilizar o sistema e
obter as caractersticas desejadas

4.2. LQR-Regulador Quadrtico Linear
Como o mtodo clssico de sntese de
demonstrou ineficaz decidiu-se estabilizar o
sistema atravs de LQR (controlo ptimo).
Desta forma foi necessrio definir duas
matrizes intervenientes na funo de custo,
definidas a partir do Mtodo de Bryson :
= =
= =

1
!
!"!

1
!
!"!

Assim obteve-se:

Concluiu-se ento que todos os estados so
estveis e cumprem os requisitos previamente
estabelecidos. O Rolamento Holands passou a
demonstrar uma frequncia natural de 2.58 Hz
e um amortecimento de 0.66 0.6. Ambos os
valores respeitam o critrio de incluso no
Nvel 1.
Quanto espiral, sendo este modo agora
estvel, inclui-se no Nvel 1.
Por fim, o modo de rolamento apresenta uma
constante de tempo T=0.634 s, o que que mais
uma vez compatvel com o critrio de
incluso em Nvel 1.
Estando o modelo estabilizado e com as
caractersticas pretendidas foi possvel passar
fase de controlo de trajetria, modelao e
incluso de sensores/actuadores e simulao.

5. Controlo de Atitude

Atravs do LQR obtivemos o ganho ptimo para
o sistema atravs da minimizao de funo de
custo:
=

1
2

!
!

( ! + ! )

No enunciado para este projeto era pedido o

controlo dos ngulos de rolamento e de
derrapagem. Sendo esta ltima uma das
possveis formas de controlar o rumo aeronave
decidiu-se proceder ao controlo em
servomecanismo do mesmo. Para o efeito
separou-se a matriz K em vrias matrizes
individuais, tendo-se aplicado o ganho

4

determinado por LQR correspondente ao

ngulo de rolamento em servomecanismo, com
vista a controlar o erro entre o valor do ngulo
de rolamento real (estado) e pretendido
(referncia).
Por forma a anular o ngulo de derrapagem
(beta) acrescentou-se uma linha [1 0 0 0 0 0] e
uma coluna de zeros matriz A, de forma
introduzir um estado integrativo desta varivel.
A realimentao deste com um novo K obtido
atravs de LQR, juntamente com os outros
estados, tem como objectivo forar a anulao
deste estado. Demonstra-se agora os
resultados obtidos atravs do mtodo de
estabilizao anteriormente explicado. Os
resultado apresentam-se em relao a uma
entrada do tipo degrau com amplitude de 25
graus aos 10s e -25 graus ao 25s. A linha verde
representa esse input do ngulo de rolamento
e a linha preta representa a resposta do ngulo
de rolamento. Pela anlise do grfico verifica-se
que o sistema apresenta rapidez mas no tem
erro esttico nulo.

Decidiu-se assim incluir um termo integrativo,

pouco intenso, na entrada de referncia,
escolhido aps algum ajuste, o que melhorou
substancialmente a resposta entrada pedida:

Obteve-se desta forma um bom seguimento do
sinal de referncia.

6. Sensores/Actuadores
Para simular o controlador real foi necessrio
introduzir parmetros para os actuadores e
sensores presentes na aeronave, parmetros
estes que conseguissem simular a dinmica dos
sensores e actuadores reais com as respectivas
susceptibilidades a rudos e limitaes.

6.1.Sensores
Tal como nos dito no enunciado do projeto
no existem sensores perfeitos. Isto significa
que necessrio simular as suas limitaes.

Em relao ao beta, verifica-se que este
embora se desvie, tende sempre para 0 :

As entradas (beta, p, r, phi e psi) so as

entradas para o sistema porm, tal como de
esperar, a sada ser uma grandeza elctica, em
volts, que por sua vez ter de estar limitado
entre certos valores. Para os ngulos
aerodinmicos, neste caso o beta, o sensor ser
apenas capaz de medir entre 20 e -20 graus
para isso utilizamos um bloco de saturao com
o mximo e o mnimo indicados em radianos.
Seguidamente admite-se que as limitaes
dinmicas do sensor, j que este no
imediato. Assim a constante de tempo do
sensor, neste caso de 0,1s. Para a sada, o
sensor ir emitir uma grandeza entre 5 e 0
volts. Para o simular foi necessrio acrescentar
um ganho e um valor a somar de modo que 20

5

graus origine uma sada de 5v e -20graus

origine uma sada de 0 v. Os clculos basearam-
se simplesmente num sistema de 2 equaes
cujas solues so o ganho e o valor a somar:
5 = (20) +

min 0 = min 20 +

= = 0.125
= 2.5

Para as relaes angulares p e r foi utilizado

exatamente o mesmo raciocnio, tendo-se
obtido o B=0 e K=0.06. O bloco de saturao
neste caso apresentar valores entre 50 e -50
graus/s.
Para phi (ngulo de rolamento) continuou-se
com o mesmo o mesmo raciocnio. Como os
valores mximos e mnimos para a entrada so
90 e -90 graus e a sada estar compreendida
entre 0 e 28v, tal implica K=0,15555(5) e B=14.
Por fim resta apenas o sensor de psi (bssula),
que ir aceitar uma entrada entre 0 e 360 graus
e ter de sair num formato entre 0 e 28v
implicando apenas um ganho K=0,0777(7). Para
alm disso o sensor deste ngulo afectado
pelo rudo exterior que foi simulado por um
bloco random generator, que ir inserir uma
oscilao de 1.5 graus no valor exacto do
ngulo, com uma distribuio aleatria.

6.2.InvSensores
O sistema de controlo, por sua vez no vai
aceitar as entradas em volts logo necessrio
voltar a converter as grandezas para graus e
graus/s. Isto conseguido aplicando os
invSensores que no nada mais nada menos
do que o mesmo esquema do que os sensores
porm invertido. Os ganhos so os inversos dos
do sensor e os valores somados so agora
subtrados.

6.3.Actuadores
Os actuadores so elementos fundamentais em
todo o sistema uma vez que fazem a ponte
entre o controlador e as superfcies de

controlo. Como bvio tambm eles tem as

suas limitaes.
Para simular o atraso dos actuadores foram
inseridas constantes de tempo de 0,1s e para
simular os limites foi usado um bloco de
saturao com os valores de 18 e -18 graus
para os ailerons e 30 e -30 graus para o rudder.
Para concluir a modelao dos actuadores foi
utilizado um bloco sample Holder com 40 hz
para definir a amostragem.

6.4.GPS
Para determinar a posio da aeronave a cada
instante utilizado um sistema de
posicionamento global (GPS).
O GPS ir aceitar como entrada o psi (ngulo de
rumo) e a ground speed (que no presente caso,
sem vento e a altitude constante, tem o mesmo
valor que U0) que ser decomposta em Norte e
Sul, integrada no tempo e somada posio
inicial, por forma a obter as coordenadas XY do
ponto.
Para simular o GPS real necessrio inserir
rudo atravs de um bloco random generetor
que ir originar uma incerteza de 3m na
horizontal e de 5 na vertical. Para alm disso,
tal como um sistema real, este ter uma
resoluo que inserida no bloco quantizer
com o valor de 0.5, e o valor da amostragem
que inserida no relgio do bloco sample
holder com o valor de 1 Hz.

7. Simulao do percurso
O culminar do projeto foi ento a simulao do
percurso de aproximao ao aeroporto de LCY
de forma automtica. Desta forma procedeu-se
a integrao dos sensores e actuadores no
sistema e integrao do percurso a seguir nas
entradas no controlador.


6

Em primeiro lugar for necessrio definir o

percurso a percorrer, de uma forma que
pudesse ser introduzida e compreendida pelo
sistema de controlo. Separou-se assim o
percurso nos seguintes segmentos: A-B, B-C, C-
D, D-O. Os pontos associados encontram-se
definidos na matriz ponto, no ficheiro Controlo
Trajectoria.sce

somado ao ngulo de rumo de referncia, o

que vai efetuar a correo de posio ao longo
do percurso.
Os resultados foram bastante satisfatrios
como se comprovar nos resultados a seguir
explicitados:

O seguimento da trajetria foi efectuado de
duas formas: controlo do ngulo de rumo
(como 0 = ),
a
partir
da
alimentao do ngulo de referncia
pretendido em cada segmento do percurso (por
exemplo para o percurso A-B, = = 290), e
pelo controlo desvio em cada momento entre
o avio e a linha que define o percurso.
Para os percursos definidos como linhas
rectas, este desvio calculado a partir do
produto externo entre o vector que
define o segmento de recta para o
segmento de percurso em causa e o
vector que d a posio do avio em
relao ao ponto onde se inicia o
segmento da trajetria que est a
percorrer, a dividir pela norma do
primeiro. Este desvio positivo se o avio
se desvia para a direita do percurso de
referncia e negativo em caso contrrio.
Por sua vez aplicado um ganho de -
0.12*pi/180 ao desvio, sendo este de seguida

O esquema acima corresponde ao percurso
efectuado pela aeronave. Numa primeira
anlise no se pode dizer muito no que toca ao
seguimento, a no ser que mantm a forma
pretendida e as dimenses genricas. Resta
provar que os erros durante o percurso so
aceitveis num caso como este, pelo que se
apresenta o grfico abaixo, que ilustra o desvio
da rota face rota pretendida ao longo do
tempo.

Do grfico anterior verifica-se que os erros

ocorrem com um mximo de cerca de 22.5m
o que se julga perfeitamente aceitvel para
uma aeronave a 44m/s, com mudanas de
rumo repentinas e todo o erro associado s
medies. Para alm disso importa verificar
que existem uns picos que ultrapassam os
22.5m, estes ocorrem na primeira mudana
de rumo e depois na semicircunferncia que a
aeronave descreve. de notar que entre os
400 s e 600s, durante a volta coordenada o
erro mostrado no grfico no corresponde
realidade, j que a sua implementao no foi
conseguida com sucesso. O algoritmo por trs
desse controlo consistiria, caso se mostrasse
vivel, na comparao entra o raio da curva
pretendida e a distncia da aeronave ao
centro da circunferncia, que seria de seguida
realimentado da mesma forma que no caso
do desvio de posio, a somar ao ngulo de
rumo de referncia para cada ponto da volta
coordenada, por forma a diminuir ou
aumentar a curvatura da mesma.

derrapagem que so de 15 graus, ou 0.2618

rad.
Para o ngulo de rolamento exatamente o
mesmo raciocnio feito. Este tem sempre
tendncia para os 0 rad e nunca oscilada mais
no que os 0.52 rad (30 graus) permitidos.

Quanto ao ngulo de rumo concluimos que a
aeronave rem a tendncia de seguir o pedido
sem grandes oscilaes tal como expectvel

No que toca ao ngulo de derrapagem o

objectivo que este se mantenha a 0 graus.
Pelo grfico que ser apresentado de seguida
possivel verificar que existem oscilaes em
torno do 0 graus mas que existe tambm a
tendncia da aeronave corrigir este efeito e
voltar a estabilizar no 0 graus.

Por ltimo verifica-se que no ponto final, a
coordenada y da posio apresenta um erro
de -2.7 metros quando x=0, no incio da pista.

Conclui-se que apesar das oscilaes estamos
dentro dos limites admitidos para o ngulo de

8. Concluso

da implementao da verificao e correo

do desvio na volta coordenada, este sistema
pode no ser diretamente extrapolvel para
condies de voo adversas, com perturbaes
atmosfricas muito fortes (vento, ...).

Conclumos que o sistema estvel, e

bastante preciso (2.7m de erro no ponto final
da aterragem), o que prova a eficcia do
sistema projetado para a aplicao na
aproximao a LCY, nas condies indicadas.
Verifica-se por outro lado que, devido falta

9. Anexos
Circuito Controlo de Atitude

Sensores

Sensores

InvSensores

10

Actuadores

GPS

11

Circuito Final-Controlo de trajectria

12

Cdigo

//Beech350
// Conversion
d2r=3.1415/180
kt=0.514
nm=1852
//flight condition: 4'
h=100; M=0.13; aa0=7.02*d2r; gg0=0; u0=85.8*kt; flaps=50*d2r
//throttle:'
th0=71; T0=60821; de0=0.00*d2r; da0=0.00*d2r; dr0=0.00*d2r; Teng=0.45
damax=18*d2r; drmax=30*d2r; flapmax=40*d2r
//inertial data'
m=5530; g=9.81; Ix=63005; Iy=67819; Iz=94947; Ixz=3300
//wing data'
S=28.80; b=17.424; c=1.651; aamax=15.18*d2r
//derivatives (no units or SI units)
xu=-0.1261; xw=0.0751; zu=-0.4403; zw=-0.8156; zwp=-0.0226; zq=-2.4232; mu=0; mw=-0.0581; mq=0.3033; mwp=-0.0023; ybb=-0.0800; lbb=-0.9213; nbb=0.9171; yp=0; lp=-0.6902; np=-0.0374;
yr=0.0095; lr=0.2727; nr=-0.1508; xde=0; zde=-2.401; mde=-1.075; xdf=-0.494; zdf=-4.154; mdf=0.083; xdt=3.729; mdt=-0.046; Lda=-1.805; Nda=0; Ydr=-0.013; Ldr=-0.143; Ndr=-0.315; Yda=0;
tt0=(gg0+aa0)
//Definio das matrizes A e B para Movimento Lateral
A=[ybb, yp+sin(aa0), yr-1, g*cos(tt0)/u0, 0,0;
lbb+(Ixz/Ix)*nbb, lp+(Ixz/Ix)*np, lr+(Ixz/Ix)*nr, 0, 0,0;
nbb+(Ixz/Iz)*lbb, np+(Ixz/Iz)*lp, nr+(Ixz/Iz)*lr, 0, 0,0;
0, 1, tan(tt0), 0, 0,0;
0, 0, sec(tt0), 0, 0,0;
1,0,0,0,0,0]
B=[Yda, Ydr;
Lda+(Ixz/Ix)*Nda, Ldr+(Ixz/Ix)*Ndr;
Nda+(Ixz/Iz)*Lda, Ndr+(Ixz/Iz)*Ldr;
0, 0;
0, 0
0, 0]
Q=diag([1/((1*d2r)^2) 1/((20*d2r)^2) 1/((5*d2r)^2) 1/((20*d2r)^2) 1/((20*d2r)^2)
(1000)]);R=diag([1/((15*d2r)^2) 1/((20*d2r)^2)]); //Usual notations x'Qx + u'Ru
Big=sysdiag(Q,R); //Now we calculate C1 and D12
[w,wp]=fullrf(Big);C1=wp(:,1:6);D12=wp(:,7:$); //[C1,D12]'*[C1,D12]=Big
P=syslin('c',A,B,C1,D12); //The plant (continuous-time)
[K,X]=lqr(P)
K1=[(K(:,1)) (K(:,2)) (K(:,3)) (K(:,6))]
K2=[(K(:,4))]
K3=[(K(:,5))]
posini=[5*nm*cos(143*d2r);5*nm*sin(143*d2r)]

13

global cont
cont=1
function y1=path(u1)
global cont
global distpont
if cont >=5 then
cont = 4
end
nm=1852
ponto=[5*nm*cos(143*d2r) 0 5*nm*cos(290*d2r) -5*nm*cos(95*d2r) 0; 5*nm*sin(143*d2r) 0
5*nm*sin(290*d2r) -5*nm*sin(95*d2r) 0]
dist=sqrt((u1(1)-ponto(1,cont+1))^2+(u1(2)-ponto(2,cont+1))^2)
if dist<50 then
if cont==4 then cont=4
else cont = cont + 1
end
end
y1 = cont;
endfunction;
function y1=path2(u1)
global cont
global distpont
if cont >=5 then
cont = 4
end
nm=1852
ponto=[5*nm*cos(143*d2r) 0 5*nm*cos(290*d2r) -5*nm*cos(95*d2r) 0; 5*nm*sin(143*d2r) 0
5*nm*sin(290*d2r) -5*nm*sin(95*d2r) 0]
dist=sqrt((u1(1)-ponto(1,cont+1))^2+(u1(2)-ponto(2,cont+1))^2)
centro=[-9118.51 2021.53]
if dist<50 then
if cont==4 then cont=4
else cont = cont + 1
end
end
if cont==3 then
distpont=0
//distpont=(((u1(1)-centro(1))^2+(u1(2)-centro(2))^2)^0.5)-5
else
vref=ponto(:,cont+1)-ponto(:,cont);
vac=u1-ponto(:,cont);
distpont=(vref(1)*vac(2)-vac(1)*vref(2))/((vref(1)^2+vref(2)^2)^0.5)
end
y1=distpont;
endfunction;
function y1=volta(u1)
if u1==3 then y1=2, else y1=1
end
endfunction

14

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