INDICE

INTRODUCCIN:...................................................................................................... 4

Fuente de emisiones contaminantes.

Componentes de los gases de escape.
MTODOS DE MEDICIN:.................................................................................... 35

Ciclo de conduccin Nefz I.

Ciclo de conduccin Nefz II.

Cronologa de las normas anticontaminantes.

Norma EURO II.

Norma EURO III.

Norma EURO IV.
DIAGNOSIS:............................................................................................................. 43

Niveles de CO.

Niveles de CO2.

Niveles de HC.

Niveles de O2.

Inspeccin tcnica de vehculos.

SISTEMAS ANTIPOLUCIN:.............................................................................. 50


Sistemas precombustin.

Formacin de la mezcla.

Corte de combustible en deceleracin.

Recirculacin de gases de escape EGR.


Sistema postcombustin.

Sistema de combustin secundario.

Tratamiento cataltico.

Sonda Lambda.


Filtro de partculas con aditivo:.105

INTRODUCCION
Se

entiende por contaminacin la presencia, en un

determinado medio (aire, agua, etc), de elementos qumicos
ajenos a su composicin, capaces de alterar sus propiedades y
la posibilidad de su utilizacin.

La contaminacin atmosfrica ocupa un lugar de relevancia, en

concentraciones superiores a los limites, reducen el bienestar
fisiolgico del hombre y, en los casos ms crticos, perjudican
tambin a la vegetacin y a los objetos.

Las principales fuentes de contaminacin son:

-Contaminacin industrial.
-Contaminacin domstica.
-Contaminacin de automviles.

FUENTE EMISIONES CONTAMINANTES

Las principales fuentes de emisiones contaminantes de los vehculos son
tres:
- El CARTER, por la evacuacin al exterior de
vapores de aceite y gases quemados.
- La EVAPORACION, de gasolina del
deposito y del carburador.
- El ESCAPE, por el cual
salen los productos de la
combustin.

AIRE Y COMBUSTIBLE

AIRE

Nitrgeno

78%

Oxigeno

21%

Gases Nobles

GASOLINA

1%

Mezcla de Hidrocarburos. El Nonano (C9H20)

es uno de sus principales componentes.
Aditivos

MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE
La qumica demuestra, mediante clculos, que para que 1 gramo de
gasolina se oxide perfectamente (combustin), necesita la aportacin
de 14,7 gramos de aire.

Relacin estequiomtrica o ideal

14,7 : 1

Aire 10.000 litros

En otras palabras, esto significa que

para quemar un litro de gasolina se
necesitan aproximadamente 10.000
litros de aire.
Combustible 1 litro

COEFICIENTE DE AIRE ()
Volumen aire aspirado
Lambda (
) =
Necesidad terica de aire
=1

Mezcla estequiomtrica.
El volumen de aire aspirado corresponde con el terico.

<1

Hay dficit de aire. Mezcla rica

Con dficit de aire del 5% al 15% (
= 0,85.......0,95) se obtiene
potencia mxima, pero un mayor consumo.

>1

Hay exceso de aire. Mezcla pobre.

Con exceso de aire del 5% al 10% (
= 1,05.......1,3) se obtienen
consumos mnimos, pero tambin una cada de potencia.

> 1,3 y < 0,8 Mezcla no inflamable

EMISIONES POR EL ESCAPE

Los gases de escape que se
producen en una combustin
ideal y terica (perfecta), no
son nocivos, debido a que la
misma combustin no genera
residuos, sino solamente
dixido de carbono CO2 y
agua H2O.

HC + O2 + N2

CO2 + H2O + N2

EMISIONES POR EL ESCAPE

En los motores, la combustin perfecta no llega a realizarse por distintos
motivos:
- Las exigencias del motor solicitan
variaciones continuas de la relacin
aire/combustible.
- Los elevados regmenes de
rotacin reducen el tiempo
disponible para la terminacin
de las reacciones qumicas.
- La elevada temperatura de la
combustin, genera NOx, que adems de
ser contaminantes, absorben el oxigeno
necesario para completar la combustin.

EMISIONES POR EL ESCAPE

COMPONENTES DE ENTRADA Y SALIDA DE LA COMBUSTION

O2

Oxigeno

N2

Nitrgeno

H2O Agua (Humedad del aire)

N2

Nitrgeno

O2

Oxigeno

H2O Agua
CO2 Dixido de Carbono

CO Monxido de Carbono

HC Hidrocarburos

NOx Oxido de Nitrgeno

SO2 Dixido de Azufre

Azufre (ensuciamiento)

HC Hidrocarburos
PM Partculas de holln

GASES TXICOS

MONOXIDO DE CARBONO (CO)

Es un gas incoloro, inodoro, inspido y altamente
txico, que se difunde muy rpidamente y con
concentraciones mayores cerca del suelo por ser
mas pesado que el aire.
Se produce por una combustin incompleta,
principalmente por falta de oxigeno, es decir, por
ser la combustin de una mezcla rica.

2C + O2

2CO

Mezclas Ricas

El CO en los gases de escape es elevado.

Mezclas Pobres

El CO en los gases de escape es mnimo

MONOXIDO DE CARBONO
EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE
El CO es un gas ms
pesado que el aire, de
modo que debemos
tener precaucin a la
hora de trabajar en un
foso, pues 0,5% de
concentracin en
volumen en el aire
respirado, puede
ocasionar la muerte en
30 minutos.

Ufff! Parece
que va subiendo
la temperatura.

MONOXIDO DE CARBONO (CO)

DIOXIDO DE CARBONO (CO2)
Mezclas ricas (
< 1), la falta de
oxigeno no completa la
combustin, por lo que el
contenido de CO es elevado.

15

10
Mezclas pobres (
> 1), la
abundancia de oxigeno completa
la combustin, por lo que el
contenido de CO es mnimo.

%
CO2

CO
Coeficiente de aire

OXIDOS DE NITROGENO (NOX)

A temperaturas normales, el oxigeno y el
nitrgeno no reaccionan entre s.
Estos xidos se forman a alta temperatura
(de 1.500 a 2.000C) y en presencia de
exceso de oxigeno.
Este proceso es muy negativo porque
sustrae el oxigeno necesario para la
reaccin de combustin y con ello hace
aumentar las cantidades de monxido de
carbono y de hidrocarburos sin quemar.
El smbolo NOx engloba los xidos de
nitrgeno totales (NO, NO2, etc.), siendo
el monxido de nitrgeno el mas
abundante (98% del total)

OXIDOS DE NITROGENO
EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE
Como ya se ha analizado, junto con los
HC y la accin solar, producen una
sustancia muy irritante para las personas
y los animales.
Tambin junto con la accin solar y los
SO2 contribuyen a la aparicin de la lluvia
cida. Estos cidos empiezan por
acumularse en las nubes y despus caen al
suelo con las gotas de lluvia; al caer
atacan las hojas, destruyen la clorofila y
provocan de esta forma la muerte
progresiva de los bosques.
El control de los NOx, es el factor mas
importante que se puede plantear para una
reduccin de la contaminacin ambiental.

OXIDOS DE NITROGENO (NOX)

Con mezclas ricas se obtienen
valores mnimos de NOx.

Mezclas pobres contienen una

mayor cantidad de oxigeno,
para valores alrededor de =1,1
se tiene la concentracin
mxima de NOx.
Si las mezclas son
excesivamente pobres (>
>1,1)
>
disminuye la temperatura de
combustin y por consiguiente
se reduce la cantidad de NOx.

10.000 p.p.m. = 1%

NOx

Coeficiente de aire

HIDROCARBUROS SIN QUEMAR (HC)

Los Hidrocarburos se originan por
una combustin incompleta o fallida,
debido a:
- Falta de Oxigeno
- Tiempo insuficiente para la
consecucin de las reacciones
qumicas.
- Extincin de llama (paredes fras
de la cmara de combustin y
cilindros)
Los HC irritan los ojos y la nariz,
incluso en concentraciones bajas, siendo
detectables por su olor penetrante.

HIDROCARBUROS SIN QUEMAR

EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE
Atacan al sistema nervioso y algunos son cancerigenos (benceno).
Bajo la accin de los rayos solares y en presencia de NOx producen sustancias
oxidantes (niebla fotoqumica) que inciden sobre todo en los ojos y en el sistema
respiratorio

HIDROCARBUROS SIN QUEMAR (HC)

Mezclas ricas es imposible, en la
practica, quemar por completo
los hidrocarburos.

10.000 p.p.m. = 1%

Mezclas pobres, cercanas a =1,2;

la concentracin de HC tiende a
valores mnimos.

HC

Con mezclas muy pobres > 1,2

aumentan los HC emitidos por el
escape, debido a la dificultad de la
propagacin de llama o encendidos
fallidos por haberse superado los
limites de inflamabilidad.
Coeficiente de aire

PARTICULAS DE HOLLIN (PM)

Son partculas invisibles, slidas o
liquidas, de dimensiones
microscpicas (0,2 a 10 milsimas de
milmetro) que quedan suspendidas en
el aire, y por lo tanto son respirables.
Se generan durante la combustin
en ausencia de oxigeno, a partir de
gotitas que se carbonizan por efecto
de la elevada temperatura.
Las partculas de holln estn
formadas por una matriz carbonosa
sobre la cual se depositan un alto
porcentaje de HC, as como sulfatos
asociados con agua, sospechosos de
ser cancerigenos.

DIOXIDO DE AZUFRE (SO2)

Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible.
Procede del azufre presente en el crudo de origen (0,1% para gasolina )

Su emisin es proporcional a la cantidad de combustible consumida y

nicamente puede ser eliminada con la utilizacin de combustibles
desulfurados.

GASES NO TXICOS

NITROGENO (N2)
Es un gas no venenoso, incombustible,
incoloro e inodoro.

Es un componente principal del aire que

respiramos (78%) y entra en el motor
con el aire aspirado.
Gran parte del nitrgeno vuelve a salir
en estado puro con los gases de escape.
Una pequea parte se combina con
oxigeno transformndose en xidos de
nitrgeno (NO, N2O y NO2)

OXIGENO (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido.

Es el componente mas importante

del aire que respiramos (21%).

Se aspira a travs del filtro de aire y

es indispensable para la combustin en
el motor.

OXIGENO RESIDUAL (O2)

El oxigeno libre de los gases de
escape se produce por exceso de
aire en la mezcla. Siempre que se
supere =1, se efecta una
marcada subida del contenido de
oxigeno residual.
Su estudio posibilita conocer la
transicin de mezcla rica a pobre,
as como determinar faltas de
estanqueidad en los sistemas de
aspiracin y escape, y fallos de
combustin.

15

10

O2
5

Coeficiente de aire

VAPOR DE AGUA (H2O)

Es aspirado con el aire (humedad).

Tambin se genera por condensacin

en la combustin fra durante la
fase de calentamiento.

Es un componente inofensivo de los

gases de escape.

DIOXIDO DE CARBONO (CO2)

Es un gas no venenoso, incoloro

inodoro y no combustible
Se produce al ser quemados los
combustibles que contienen
carbono (gasolina, gasoil). El
carbono se combina durante
esta operacin con el oxigeno
aspirado.

C + O2

CO2

CONSTATACIONES
La dosificacin aire/gasolina ejerce una influencia notable
sobre la emisin de los tres agentes contaminantes principales.
Del anlisis de las curvas
caractersticas de
emisiones, se deduce la
imposibilidad de limitar al
mismo tiempo los tres
contaminantes principales
del motor de gasolina si
solo se controla la
dosificacin de la mezcla.

NOx

CO2
O2
HC

CO

COMPUESTOS DE PLOMO (PB)

Proceden del tetrametilo y tetraetilo
de plomo, utilizados como
antidetonantes para aumentar el
octanaje de la gasolina.
Su emisin es proporcional a la
cantidad de combustible
consumido.
Gasolinas con plomo (Sper)................................150 mg/l
Gasolinas sin plomo (mximo)...............................10 mg/l
El plomo destruye los catalizadores, por lo que los fabricantes de
gasolinas han mejorado los procesos de refinado y aadido oxigenados
de tipo Metanol y Etanol.

METODOS DE MEDICION
Las emisiones de escape de un vehculo se miden para su homologacin en un
banco de pruebas de rodillos dotado de un sistema de medicin legalmente
exigido.

En banco de pruebas se realiza un ciclo de conduccin definido y el sistema de

medicin detecta las cantidades de los componentes que integran los gases de
escape.

CICLO DE CONDUCCION NEFZ (I)

Parmetros
Longitud del ciclo
11,007 Km
Velocidad media
33,6 Km/h
Velocidad mxima
120 Km/h

Este ciclo fue introducido en 1992 (EU II) y sustituido en el 2000 por un ciclo
modificado.
Antes de realizar la medicin, se completa la fase de calentamiento del motor
(anticipacin de 40 segundos).

CICLO DE CONDUCCION NEFZ (II)

Parmetros
Longitud del ciclo
11,007 Km
Velocidad media
33,6 Km/h
Velocidad mxima
120 Km/h

En este ciclo, la medicin comienza inmediatamente con la puesta en marcha del

motor.
La anulacin del ciclo de anticipacin viene a significar un mayor rigor en el
mtodo de medicin (EU III).

DIESEL VS. PETROL

Item
Exhaust
emissions

Diesel

Gasoline

NOx

Better

PM

Better

Better

Better

Engine torque

Better

Durability

Better

(fuel consumption related)

Noise level
Others

ANSWER TO EURO 4


Common rail, high pressure, pilot, main & post injection

Variable nozzle turbocharger

Exhaust gas recirculation (EGR)

Self cleaning diesel particulate defuser (DPD)

14

PM
HC
CO
NOx

12
10
8
6
4
2
0
1990
1992/93 1995/95 2000/01 2005/06 2008/09
EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO III EURO 4 EURO 5

NORMA EURO V
-Emisiones procedentes de los coches disel:
monxido de carbono: 500 mg/km;
partculas: 5 mg/km (o una reduccin del 80% de las emisiones respecto de la norma
Euro 4);
xidos de nitrgeno (NOx): 180 mg/km (o una reduccin del 20% de las emisiones
respecto de la norma Euro 4);
emisiones combinadas de hidrocarburos y xidos de nitrgeno: 230 mg/km.
-Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que funcionan con gas
natural o con GLP:
monxido de carbono: 1000 mg/km;
hidrocarburos no metanos: 68 mg/km;
hidrocarburos totales: 100 mg/km;
xidos de nitrgeno (NOx): 60 mg/km (o una reduccin del 25 % de las emisiones
respecto de la norma Euro 4);
partculas (nicamente para los coches de gasolina de inyeccin directa que funcionan
con combustin pobre): 5 mg/km (introduccin de un lmite que no exista en la norma
Euro 4).

NORMATIVA: Euro 5 Euro 6.

Reglamento (CE) n. 715/2.007
Euro 5.

1 Septiembre 2.009 para vehculos a homologar.

1 Enero 2.011 para nuevas matriculaciones.

VALORES mximos admitidos:

CO:
1.000 mg/km.
HC:
100 mg/km.
NOx:
60 mg/km.
La normativa Euro 6 reduce las emisiones un 30% aproximadamente, con respecto a la Euro
5.
Norma Euro 6
Todos los vehculos equipados de un motor disel tendrn la obligacin de reducir
considerablemente sus emisiones de xidos de nitrgeno a partir de la entrada en vigor de la
norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de los coches y de otros vehculos
destinados al transporte se limitarn a 80 mg/km (lo que representa una reduccin suplementaria
de ms del 50% respecto de la norma Euro 5). Se reducirn, asimismo, las emisiones combinadas
de hidrocarburos y xidos de nitrgeno procedentes de los vehculos disel (coches y otros
vehculos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.

La Normativa Euro 6, entra en vigor en septiembre de 2.014, para las nuevas

Matriculaciones, (previsiblemente).

SISTEMAS PREPRE-COMBUSTION
FORMACION DE LA MEZCLA ELECTRONICAMENTE
CONTROLADA
La instalacin de inyeccin electrnica permite conseguir, de forma ptima, las
condiciones esenciales para la preparacin de la mezcla necesaria para el buen
funcionamiento del motor.

La condicin esencial es que la dosificacin se mantenga lo ms constante posible y

prxima al valor estequiomtrico, con objeto de garantizar la rapidez de
combustin necesaria y obtener una drstica reduccin de los gases contaminantes.

SISTEMAS PREPRE-COMBUSTION
CORTE DE COMBUSTIBLE EN DECELERACION
Dado que no se demanda potencia al motor cuando este funciona en
deceleracin, se puede ahorrar combustible en esta fase de
funcionamiento, reduciendo las emisiones contaminantes.

La funcin de corte de combustible en deceleracin, se determina en

funcin de:
-El motor se encuentra a temperatura de funcionamiento.
-El motor funciona sin carga (mariposa de gases cerrada).
-Rgimen del motor superior a 1.500 r.p.m.

SISTEMAS PREPRE-COMBUSTION
RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (E.G.R.)
El sistema EGR recircula una cierta cantidad (5 15%) de los gases de escape
al colector de admisin, retornndolos al ciclo de combustin, con objeto de
reducir los NOx hasta en un 30%.
La adicin dosificada de gases de escape a la mezcla de combustin, reduce el
nivel de oxigeno y tambin reduce la temperatura durante el proceso de
combustin, sin aumentar significativamente las emisiones de CO y HC.
Los parmetros a tener en cuenta para el calculo de gases a recircular son:

-Rgimen motor.
-Estado de carga.
-Temperatura motor.
-Presin atmosfrica.

SISTEMA E.G.R. (MANDO ELCTRICO)

La unidad de mando gobierna a la electrovalvula EGR mediante
excitacin negativa, variando su relacion ciclica de apertura (RCA).

SISTEMA E.G.R. (MANDO ELCTRICO)

Un potencimetro identifica la seccin de apertura de la vlvula EGR y se
transmite como acuse a la UCE, que realizar las correcciones oportunas
segn mapa caracterstico.

SISTEMA E.G.R. (Mando Elctrico)

Radiador EGR

Motor elctrico
EGR
Pulmn de vaco chapaleta de derivacin por T, por debajo de 30 de T de motor no
refrigera los gases de escape

SISTEMA E.G.R. (Mando Elctrico)

ENTRADA Y SALIDA
TOMAS DEL CIRCUITO
DE REFRIGERACIN

SISTEMA E.G.R. (Mando Elctrico)

SISTEMA E.G.R. (Mando Elctrico)

Motor elctrico
EGR

Pulmn de vaco chapaleta de derivacin por T,

SISTEMA E.G.R. (MANDO NEUMTICO)

Una vez determinado el flujo de gases a recircular, la UCE, gobierna la
electrovlvula de mando mediante RCA, con lo que el valor de depresin
transmitido a la vlvula EGR est modulado para determinar su
apertura.
Electrovlvula de
mando, convertidora
de depresin.

Vlvula E.G.R. de
apertura neumtica

EGR
La EGR est unida mediante conductos que atraviesan la culata, a un colector de admisin de
plstico. El conducto EGR se hace pasar por la culata por 2 motivos:
1- cuando el motor est fro, esta circulacin, ayuda a calentar el motor
2- cuando est caliente ayuda a enfriar ms los gases de escape

DETALLE
SALIDA
DEL
CONDUCTO EGR QUE
ATRAVIESA LA CULATA
CONEXIN EGR AL COLECTOR DE ADMISIN

EGR

SISTEMAS POSTPOST-COMBUSTION
SISTEMA DE COMBUSTIN SECUNDARIO (AIR PULSE)
En la fase de arranque en fro de un motor son relativamente elevadas las
concentraciones de HC sin quemar, no habindose alcanzado todava la
temperatura de servicio del catalizador.
El sistema Air Pulse inyecta aire adicional en los gases de escape, enriqueciendo
estos de oxigeno y provocando la recombustin de las partculas de CO y HC sin
quemar.

Por otra parte el catalizador

alcanza ms rpidamente su
temperatura de servicio, gracias
al calor producido en la postcombustin.

Estado
Motor
Arranque
en fro
Arranque
en caliente
(ralent)

T Motor

Tiempo
activado

< 5C

Sin activar

5C....33C

100 seg

Hasta 96C

10 seg

SISTEMA AIR PULSE (SOPLADO)

Constitucin

Vlvula electroneumtica:
gobierna la vlvula
combinada mediante la
depresin del colector de
admisin

Bomba de aire secundario:

aspira aire del exterior y lo
impele a travs de la vlvula
combinada hasta las
vlvulas de escape

Vlvula combinada: conecta

con el escape el caudal de aire
procedente de la bomba,
cuando recibe la seal
neumtica de la electrovlvula
de mando

SISTEMA AIR PULSE (ASPIRADO)

En el colector de escape se produce temporalmente un vaco relativo, motivado
por la pulsacin de los gases de escape.
Esta diferencia de presin aspira aire a travs de un filtro (1), la vlvula de
control de aire (2) y la vlvula air Pulse (3).

La electrovlvula de vaco (4) controlada por la unidad de mando motor suministra

la seal de vaco a la vlvula de control de aire.

LA SONDA LAMBDA
La sonda Lambda es un sensor que mide el
contenido de oxigeno de los gases de escape.
Es un generador de voltaje que suministra una
corriente continua de hasta 1 voltio.
Para asegurar que la sonda alcanza rpidamente
su temperatura de funcionamiento (300C), est
equipada con una resistencia calefactora.
Resistencia
calefactora

Cuerpo
cermico

Elemento activo

Tubo
protector

LA SONDA LAMBDA
La sonda esta constituida por un cuerpo de cermica, a base de dixido de
Circonio, cuya superficie esta provista de electrodos de platino permeables
a los gases.
La forma de funcionamiento se basa en el hecho de que la cermica utilizada
conduce los iones de oxigeno a temperaturas mnimas de unos 300C.
Un lado de la cermica porosa
se halla en contacto con el aire
ambiente y el otro lado con los
gases de escape. Si en ambos
extremos de la sonda, la
proporcin de oxigeno es
diferente, se producir una
diferencia de potencial que
constituye la seal elctrica.

LA SONDA LAMBDA
Si la mezcla es pobre (>
>1)
> el voltaje es de
unos 100 mV.
Si la mezcla es rica (<
<1)
< el voltaje es de
unos 900 mV.
A esta sonda Lambda se la denomina de
dos posiciones

LA SONDA LAMBDA (CONEXIONADO)

Sonda no calefactada de un hilo
Negro ---------- Tensin seal
Masa sensor en catalizador
Sonda no calefactada de dos hilos
Negro ---------- Tensin seal
Gris --------------Masa sensor

Sonda calefactada de tres hilos

Negro ---------- Tensin seal
Masa sensor en catalizador
2 Blancos -------- Resistencia caldeo
Sonda calefactada de cuatro hilos
Negro ---------- Tensin seal
Gris ------------ Masa sensor
2 Blancos -------- Resistencia caldeo

DOBLE SONDA LAMBDA

La sonda Lambda est expuesta a altos
niveles de suciedad en los gases de
escape.
Despus del catalizador, la sonda
resulta menos expuesta a la suciedad.
Sin embargo, debido a los largos
recorridos de los gases de escape, seria
demasiado lenta la reaccin de la
regulacin Lambda, si se instalara una
sola sonda despus del catalizador.
El control de las dos sondas permite
determinar el grado de eficacia del
catalizador.
Mediante la sonda post catalizador se
lleva a cabo una adaptacin de la sonda
ante catalizador.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.63. Variacin de oxgeno a la entrada y a la salida del catalizador.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.65. Prueba de regulacin de la tensin lambda anterior al catalizador.

A- Cat. Previo

B- Cat. Principal

1- Sonda Lambda LSU4

3- Toma gases, delante Cat.

2- Sonda Lambda despues Cat.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.59. Funcionamiento del sistema con mezcla pobre y rica.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.51. Curva de intensidad de sonda de banda ancha.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.60. Depsitos de plomo en

la sonda lambda. Fuente NGK.

5.61. Depsitos de carbn en

la sonda lambda. Fuente NGK.

5.62. Contaminacin por

aceite en la sonda lambda.
Fuente NGK.
.

Sensores de NOx
Los sensores de NOx reconocen por el aumento repentino del xido de nitrgeno, que
los catalizadores acumuladores de NOx estn llenos. Como reaccin a esta situacin se
activa el funcionamiento con mezcla homognea y se enriquece la mezcla, para que se
regeneren los catalizadores acumuladores de NOx.
A continuacin, vuelve a estar habilitado el funcionamiento con mezcla estratificada.
Catalizadores acumuladores de NOx
Para la conversin de NOx es ptimo un margen de temperatura desde 250 hasta 500
C en los catalizadores acumuladores de NOx. En caso de funcionamie nto con mezcla
estratificada de plena carga, su temperatura no debe sobrepasar los 800 C
aproximadamente.
Esto hace necesaria su disposicin en los bajos del vehculo.
La temperatura de los gases de escape es supervisada mediante sondas trmicas
delante de cada catalizador acumulador de NOx.
A travs de la formacin de la mezcla se regula la temperatura.

Regeneracin de NOx en caso de < 1

Ba(NO3)2 + CO BaCO3+ 2 NO + O2
2 NO + 2 CO N2 + 2 CO2
(nitrato de Bario+CO Carbonato de
Bario

Regeneracin del catalizador acumulador de NOx

En funcionamiento con mezcla homognea se enriquece la mezcla ( < 1), para que se
produzca monxido de carbono (CO).
ste sirve como producto reductor para desprender otra vez el xido de nitrgeno ligado
y transformarlo, a continuacin, junto con el oxgeno, en nitrgeno (N2) y dixido de
carbono (CO2). Tras la regeneracin est habilitado otra vez el funcionamiento con
mezcla estratificada. El tiempo de regeneracin est en funcin de:
las seales de los sensores de NOx
la duracin del funcionamiento con mezcla estratificada tras la regeneracin.

sensor de NOx

Sensor de cmara doble de NOx

La parte cermica activa de la sonda consta de varias capas con dos cmaras de
reaccin. En la primera cmara se registra, como en la sonda lambda de banda ancha
delante del catalizador, el oxgeno (O2) existente en el gas de escape. Para ello, se
aplica a los electrodos una tensin de bombeo en la primera cmara. Como
consecuencia, las molculas de O2 se dividen en iones de oxgeno con doble carga, y
se bombean hacia afuera o hacia dentro de la primera cmara (segn si existe gas de
escape rico o pobre), hasta que se alcanzan 450 mV de diferencia de tensin en los
electrodos. La magnitud de la corriente de bombeo necesaria (Ip1) indica la
concentracin de oxgeno.
En la segunda cmara se divide, si existe, el xido de nitrgeno en el electrodo de
masa, disgregndolo en nitrgeno y oxgeno. El oxgeno se bombea otra vez fuera de la
cmara. La corriente de bombeo Ip2 es una medida sobre la concentracin del xido de
nitrgeno en el gas de escape.

Sonda trmica delante del catalizador acumulador de NOx

Delante de cada catalizador acumulador de NOx est dispuesta

una sonda trmica en los bajos del vehculo. Estas sondas
determinan la temperatura actual de los gases de escape para la
unidad de control ME. En base a los modelos de temperatura
programados, se adapta la formacin de la mezcla.
Los catalizadores acumuladores de NOx se protegen contra
temperaturas demasiado altas y se supervisa su temperatura de
servicio.
Las sondas trmicas estn ejecutadas como resistencias PTC en
robusta tcnica de capa delgada de platino y estn previstas para
un margen de temperatura desde -40 C hasta 1000 C.
Temperatura de los gases de escape Resistencia
100 C aprox. 276
600 C aprox. 617
700 C aprox. 679
1000 C aprox. 849

VLVULA DE REGULACIN DE CAUDAL DE LA BOMBA DE LA

SERVODIRECCIN

Mediante la activacin dependiente de un diagrama caracterstico de la vlvula

reguladora de caudal en la bomba de la servodireccin, se reduce la carga del motor
para la optimizacin del consumo.

SISTEMAS POSTPOST-COMBUSTION
TRATAMIENTO CATALITICO
La emisin de elementos contaminantes, producidos por el motor,
puede reducirse eficazmente mediante el tratamiento cataltico ulterior.
El convertidor cataltico (catalizador) de tres vas o TWC, favorece la
postcombustin de CO y HC y reduce los NOx.
La depuracin cataltica se basa en dos reacciones qumicas:

OXIDACION

Adiccin de oxigeno a los

componentes de los gases de escape

REDUCCION

Extraccin de oxigeno de los

componentes de los gases de escape

TRATAMIENTO CATALITICO
OXIDACION

CO
CO2

HC
CO2

H 2O

TRATAMIENTO CATALITICO
REDUCCION

CO2

NOx

N2

Este CO viene del generado por la

propia combustin as como de la
reaccin de los HC con los NO:
HC + NO ---- N2 + H2O + CO

SISTEMAS POSTPOST-COMBUSTION
TRATAMIENTO CATALITICO
Para conseguir completar las mencionadas reacciones qumicas, se
necesita la coordinacin del siguiente conjunto:

Catalizador de tres vas.

Sonda Lambda.
Alimentacin de aire/combustible
con mando en bucle cerrado.

EL CATALIZADOR
Se denomina catalizador a toda sustancia que altera la velocidad de
una reaccin qumica sin aparecer en los productos finales.
Est constituido por un bloque
de cermica o metlico, llamado
Monolito o Ladrillo en forma de
nidos de abeja, a travs de los
cuales debe fluir el gas.
El volumen del Monolito suele
ser un 15% mayor que la
cilindrada del motor a que est
destinado.
La suma de las superficies de los canales del Monolito es como media
unos 15.000 m2, que supone el equivalente a dos campos de ftbol.

EL CATALIZADOR

Monolito Cermico
Los canales miden
1,1mm de lado.
70 canales por cm2.

Wash Coat
Superficie rugosa (AlO2),
para aumentar
considerablemente la
superficie activa

Materias activas
Platino (Pt)........CO
Rodio (Rh).......NOx
Paladio (Pd)........HC

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.71. Reaccin cataltica de oxidacin en un motor disel.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.72. Reaccin cataltica del catalizador de un motor de gasolina.

EL CATALIZADOR

EL CATALIZADOR

El convertidor Cataltico solo puede realizar su tarea especifica,

cuando:
- Su temperatura de funcionamiento es de al menos 300C.
- La deficiencia y el exceso de oxigeno se alternan en secuencia
rpida.
Exceso de oxigeno para oxidar HC y CO
Dficit de oxigeno para reducir NOx
- La mezcla de aire/combustible se mantiene en unas tolerancias
muy estrechas alrededor de = 1 (ventana Lambda)

DESACTIVACION DEL CATALIZADOR

Desactivacin por envenenamiento.
- El Plomo (Pb) del combustible lo desactiva en gran medida con niveles por encima de
los 5mg/l.
- El Zinc (Zn) y el Fsforo (P), presentes en algunos aceites para motor, lo desactivan
cuando los niveles de consumo de aceite son altos.
- El azufre (S) del combustible, su efecto se deja sentir ms cuando sale del catalizador
en forma de Sulfuro de Hidrogeno (SH2).

Desactivacin trmica y fundicin del catalizador.

- Los catalizadores estn ideados par operar en temperaturas de hasta 850C y bajo
ella tiene lugar una desactivacin normal.
- El envejecimiento trmico avanzado ocurre con temperaturas superiores a los 850C,
que se acelera enormemente por encima de los 1000C.
- Si se superan los 1400C el catalizador se funde.

Desactivacin por rotura.

- La rotura es la consecuencia de impactos sobre el catalizador que hace que la
estructura cermica del monolito se rompa.

REDUCCION DE EMISIONES
Ventana Lambda

Para conseguir una reduccin eficaz de los componentes de escape CO, HC y

NOx, solo es posible en un margen muy limitado = 0,99 1,01 (ventana
Lambda).Por lo tanto se hace necesario un dispositivo que identifique claramente
este margen. LA SONDA LAMBDA.

4. Dispositivos para el control de emisiones de escape

5.76. Diagnstico del catalizador por medio de sonda lambda anterior y

posterior.

VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Electrovlvula de lavado

Vlvula de ventilacion

Vlvula normalmente
cerrada. Controla el flujo
de vapores que llegan al
colector de admisin.

Permite la circulacin de
los vapores hacia el
cnister, y la ventilacin del
depsito cuando se
encuentra en depresin.

Canister
Est compuesto por una
masa de grnulos de carbn
que retiene los vapores de
combustible. El aire de
lavado roza los grnulos de
carbn, quita los vapores de
gasolina y los lleva a la
salida conectada con el
colector de admisin.
Separador
Condensa una parte de los
vapores permitiendo que
vuelvan al depsito a travs
de las vlvula antivuelco
Vlvulas de nivel
Permite que los vapores
fluyan hacia el separador,
impidiendo que el
combustible lquido alcance
al Cnister, mediante un
flotador

VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

5. Sistema de ventilacin del depsito de combustible

5.79. Vlvula de sobrepresin y antivuelco en sistema de ventilacin del depsito.

5. Sistema de ventilacin del depsito de combustible

5.80. Depsito de combustible.

5. Sistema de ventilacin del depsito de combustible

5.77. Cnister.

GASES DE EVAPORACION
VENTILACION INTERNA DEL MOTOR
Flujo vapores aceite
Flujo aire de admisin

Vlvula de ventilacin positiva

Controla el flujo de vapores a
velocidad de ralent, carga parcial y
total.
Su ubicacin habitual se realiza en
la tapa de balancines

Separador - Decantador
Evita que el flujo de vapores transporte
gotas de aceite.
Condensa los vapores de aceite para que
retornen de nuevo al crter

GASES DE EVAPORACION
VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Las condiciones externas de temperatura hacen que la tendencia del
combustible a la evaporacin aumente, producindose un incremento de
presin en el deposito.
El sistema antievaporacin impide que los vapores de combustible, que
se forman en el deposito y estn compuestos por las partculas ms
ligeras de los hidrocarburos, se descarguen en la atmsfera.
Estas emisiones de vapores, son conducidas a un filtro de carbn
activo que tiene la propiedad de retener las sustancias toxicas en forma
de molculas de hidrocarburos.
Cuando el motor est en funcionamiento, los vapores son llevados al
colector de admisin, formando parte de la mezcla aire/combustible.

6. Ventilacin del bloque

5.81. Sistema de ventilacin del bloque.

6. Ventilacin del bloque

5.82. Vlvula de membrana.

5.83. Separador del aceite.

Partcula
Entindese aqu por partcula el trmino genrico de todas las partes nfimas de slidos o lquidos que se originan
por abrasin, trituracin, erosin, condensacin o por una combustin incompleta.
Estos procesos generan partculas de diferentes formas, tamaos y estructuras.
Las partculas vienen a ser sustancias contaminantes en el aire si son tan pequeas, que estn en condiciones
de flotar en gases y en el organismo.

Partculas de holln
En el proceso de la combustin en un motor diesel se producen partculas de holln. Son esferas microscpicas
de carbono, con un dimetro aproximado de 0,05 m. En su ncleo constan de carbono puro. En este ncleo se
asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, xidos metlicos y azufre.
Ciertas combinaciones de hidrocarburos se catalogan como sustancias crticas para la salud.
La composicin exacta de las partculas de holln depende de la tecnologa aplicada en el motor, las condiciones
de aplicacin y el combustible empleado.

 la geometra especfica de los

conductos de admisin y escape, para
establecer condiciones de flujo ptimas

altas presiones de inyeccin por medio de la

tecnologa de inyectores-bomba

la geometra especfica de la cmara de

combustin, por ejemplo, la reduccin del
espacio nocivo y el diseo especfico de la
cmara en la cabeza del pistn.

reduccin de las partculas de holln por medio de un sistema de filtracin.

Se distinguen dos diferentes sistemas el filtro de partculas Diesel con aditivo y el filtro de partculas Diesel sin
aditivo.

Sistema con aditivo

Este sistema se implanta en vehculos con el filtro de partculas alejado del motor. Debido al largo recorrido de los
gases escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de encendido necesaria para la combustin
de las partculas slo se puede alcanzar agregando un aditivo.

Sistema sin aditivo

Este sistema ser implantado, en vehculos con el filtro de partculas instalado cerca del motor.
El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas permite que la temperatura de los
gases de escape todava sea suficientemente alta para la combustin de las partculas.

Sistema del filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico

1 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

2 Unidad de control del motor
3 Medidor de la masa de aire
4 Motor diesel
5 Sensor de temperatura ante el turbocompresor
6 Turbocompresor
7 Sensor de temperatura ante el filtro de partculas
8 Sonda lambda
9 Filtro de partculas
10 Sensor de presin 1 para gases de escape
11 Sensor de temperatura despus del filtro de partculas G527
12 Silenciador

Filtro de partculas
El filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico va situado en el ramal de escape, cerca del motor, detrs
del turbocompresor.
Se han combinado dos componentes en una unidad compartida: el catalizador de oxidacin y el filtro de
partculas, dando por resultado el filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Combina la funcin del
catalizador de oxidacin con la del filtro de partculas diesel en un solo componente.

Filtro de partculas

Catalizador de
Oxidacin

Filtro de partculas

Filtro de partculas diesel con

recubrimiento cataltico

Filtro de partculas
recubrimiento cataltico

diesel

con

En su condicin de filtro de partculas diesel se encarga de retener partculas de holln contenidas en los gases de
escape. En su funcin de catalizador de oxidacin se encarga de depurar los gases de escape en lo que respecta
a los contenidos de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). Se transforman en agua (H2O) y dixido de
carbono (CO2).

Filtro de partculas
El filtro de partculas diesel se monta en el ramal de escape, detrs del catalizador de oxidacin.
Se encarga de retener por filtracin las partculas de holln que van contenidas en los gases de escape del motor.

Arquitectura
El filtro de partculas diesel consta de un cuerpo cermico de carburo de silicio en diseo alveolar, alojado en una
carcasa de metal. El cuerpo cermico est dividido en mltiples canales microscpicos paralelos, cerrados
alternadamente.
El carburo de silicio se caracteriza por las siguientes propiedades, que lo convierten en un buen material de
filtracin:
Alta resistencia a efectos mecnicos
Muy buena resistencia a cambios de temperatura
Capacidad de soportar cargas trmicas y conductividad
Alta resistencia al desgaste

Funcionamiento
Al pasar los gases por el filtro se retienen las partculas
de holln en los conductos de entrada, mientras que los
componentes gaseosos del escape pueden atravesar
las paredes porosas del filtro cermico.

Regeneracin
El filtro de partculas disel tiene que ser despejado de forma sistemtica, eliminndose las partculas de holln,
para evitar que se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de regeneracin, las partculas de
holln retenidas en el filtro se someten a combustin, a una temperatura de 500 C, aproximadamente. La
temperatura propiamente dicha para el encendido del holln es de unos 600-650 C. Esta temperatura de los
gases de escape nicamente se puede alcanzar a plena carga en el motor disel.
Para poder asegurar la regeneracin del filtro de partculas disel en todas las condiciones operativas se procede
a reducir la temperatura de ignicin del holln a base de agregar un aditivo, a la vez que se aumenta la
temperatura de los gases de escape por medio de un ciclo de gestin especfica del motor.
El ciclo de regeneracin lo gestiona la unidad de control del motor.

Durante el ciclo de regeneracin se queman las partculas retenidas en el filtro.

Segn la forma de conducir, el ciclo interviene cada 500-700 kilmetros y tarda unos 5 a
10 minutos.
El ciclo de regeneracin no es perceptible para el conductor.

DEPSITO DE ADITIVO

La temperatura de ignicin del holln es de unos 600-650 C. L os gases de escape del motor diesel slo alcanzan
estas temperaturas al funcionar a plena carga. Con el aditivo se reduce la temperatura de ignicin del holln a
unos 500 C.
El aditivo entra automticamente en el depsito de combustible a travs de la tubera de retorno despus de cada
repostaje. Esto sucede por medio de una bomba para aditivo del filtro de partculas, gestionada por la unidad de
control del motor.
La cantidad repostada se determina analizando en la unidad de control del motor las seales procedentes del
sensor de nivel de combustible. Despus de cada ciclo de dosificacin concluido viene dada una concentracin
de 10 ppm (partes por milln) de molculas de hierro en el combustible.
Esto equivale a una relacin de mezcla de aprox. 1 litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.

El aditivo agregado al combustible pasa conjuntamente con el holln al filtro de

partculas.
All se deposita entre las partculas de holln.

Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se
determina por medio del sensor de presin 1 para los gases de escape.

GESTIN DEL MOTOR DURANTE EL CICLO DE REGENERACIN

se desactiva la recirculacin de gases de escape, para
aumentar la temperatura de la combustin.

tras una inyeccin principal con una dosificacin

reducida, 35 del cigeal despus del punto muerto
superior del pistn, pone en vigor un ciclo de postinyeccin, para subir la temperatura de los gases de
escape.

 regula con la mariposa elctrica la alimentacin

del aire aspirado.

adapta la presin de sobrealimentacin, para

evitar que el par del motor se altere de forma
perceptible para el conductor durante el ciclo de
regeneracin.

Sensor de presin 1 para gases de escape

trabaja segn el principio piezoelctrico.

El sensor de presin 1 para gases de escape mide la diferencia de

presin en el caudal de los gases de escape antes y despus del
filtro de partculas.
La seal del sensor de presin para gases de escape, la seal del
sensor de temperatura antes el filtro de partculas, as como la
seal del medidor de la masa de aire constituyen una unidad
indivisible en lo que respecta a la determinacin del estado de las
cargas en el filtro de partculas.
Efectos en caso de ausentarse la seal.
Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape,
la regeneracin del filtro de partculas se lleva a cabo
primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o
de las horas en funcionamiento. Sin embargo, a largo plazo no es
posible regenerar as de forma operativamente segura el filtro de
partculas.

Tras una cantidad de ciclos definida se enciende primeramente el testigo luminoso para el filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo de precalentamiento en el cuadro de instrumentos.
De ese modo se indica al conductor la necesidad de acudir al taller.

Arquitectura
El sensor de presin 1 para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el caudal de
los gases de escape detrs del filtro de partculas.
El sensor contiene un diafragma con elementos piezoelctricos, que actan en funcin de las presiones
de los gases de escape.

Sensor de temperatura ante el filtro de partculas

El sensor de temperatura ante el filtro de partculas es un sensor PTC.
Va situado en el ramal de escape ante el filtro de partculas disel y mide all la temperatura de los gases de escape.
Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, la unidad de control del motor calcula el
caudal volumtrico de los gases de escape y deriva de ah el estado de saturacin en que se encuentra el filtro de partculas.
La seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, la seal del medidor de la masa de aire y la seal del sensor de
presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinacin del estado de saturacin en que se
encuentra el filtro de partculas.
La seal se emplea asimismo como proteccin, es decir, para proteger el filtro de partculas contra temperaturas excesivas de los
gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, la regeneracin del
filtro de partculas se efecta de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las horas de
servicio.
Sin embargo, el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo a largo
plazo. Despus de un nmero de ciclos especfico se enciende primeramente el testigo luminoso
para filtro de partculas disel y ms tarde parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el
cuadro de instrumentos. Esto sealiza al conductor la necesidad de acudir al taller

Sensor de temperatura ante el turbocompresor

El sensor de temperatura ante el turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de escape ante el turbocompresor y
mide all la temperatura de los gases de escape.
Aplicaciones de la seal
La unidad de control del motor necesita la seal procedente del sensor de temperatura ante el turbocompresor, para calcular con ella
el momento y la dosificacin de la post-inyeccin durante el ciclo de regeneracin. De esa forma se consigue el aumento necesario
de temperatura de los gases de escape para poder quemar las partculas de holln.
Con esta seal se protege adicionalmente el turbocompresor contra temperaturas excesivas durante el ciclo de regeneracin.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera el sensor de temperatura ante el turbocompresor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas
inadmisiblemente altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de regeneracin para el filtro de partculas disel.
El testigo de precalentamiento se enciende para indicar al conductor la necesidad de que acuda al taller. Para reducir las emisiones
de holln se procede a desactivar la recirculacin de los gases de escape.

Sonda lambda
La sonda lambda es una versin de banda ancha.
Va situada en el colector de escape ante el catalizador de oxidacin.
Aplicaciones de la seal
Con la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de escape, disponiendo para ello de un extenso
margen de medicin. Con relacin al sistema de filtracin de partculas disel, la unidad de control del motor emplea la seal de la
sonda lambda para el clculo exacto de la cantidad y el momento de la postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para que la
regeneracin del filtro de partculas sea eficaz se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los gases de escape a una alta
temperatura uniforme.
Esta regulacin se posibilita con ayuda de la seal de la sonda lambda, puesta en relacin con la seal procedente del sensor de
temperatura ante el turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal

La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativamente
fiable.
La avera de la sonda lambda puede provocar un aumento de las emisiones de xidos ntricos.

Medidor de la masa de aire

El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente aspirada.
Aplicaciones de la seal
Con relacin al sistema de filtracin de partculas disel se utiliza la seal para calcular el caudal
volumtrico de los gases de escape y poder determinar de ah el estado de saturacin del filtro de
partculas.
La seal del medidor de la masa de aire, la seal del sensor de temperatura ante el filtro de
partculas y la seal del sensor de presin para los gases de escape constituyen una unidad
indivisible para determinar el estado de saturacin del filtro de partculas.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
efecta de forma cclica, en funcin del recorrido o de las horas de servicio.
Sin embargo, a largo plazo el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este
modo.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir a un taller.

Sensor de falta de aditivo para el combustible

El sensor de falta de aditivo para el combustible se encuentra en el depsito de aditivo.

Aplicaciones de la seal
A partir de un contenido residual definido en el depsito de aditivo, la seal del sensor de falta de aditivo en el combustible activa en
el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento.
De esa forma se indica al conductor que existe un fallo en el sistema de filtracin de partculas disel y que es necesario acudir al
taller.
Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado baja se suprimen adems los ciclos de regeneracin para el filtro de partculas y
se reduce la potencia del motor.

Estructura

Testigo luminoso de
precalentamiento

Cuadro
de
instrumentos

Contacto
de Reed
Anillo magntico
Flotador

As funciona:
Aditivo

Flotador

Contacto
de Reed

En el vstago del sensor de falta de aditivo para el combustible va montado un

contacto de Reed.
Sus contactos se accionan por el efecto del anillo magntico que va instalado en el
flotador.
Si el depsito contiene suficiente aditivo, el flotador se encuentra en el tope superior.
El contacto de Reed est abierto.

Anillo
magntico

Aditivo
Si el depsito contiene muy poco aditivo, el flotador baja hasta el tope inferior,
cerrando el contacto de Reed por el efecto del anillo magntico. El testigo
luminoso para precalentamiento se activa.

Flotador

Contacto
de Reed

Anillo
magntico

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de falta de aditivo para el combustible se inscribe una avera en la memoria de la unidad de control
del motor.

Actuadores
Bomba para aditivo - filtro de partculas
La bomba para aditivo - filtro de partculas es una bomba de mbolo alternativo, que impele el aditivo hacia el depsito de
combustible. Va atornillada al depsito de aditivo.
Despus de cada repostaje, la unidad de control del motor aplica una excitacin periodificada a la bomba, para dosificar el aditivo en
la cantidad correcta.

As funciona:
Elevacin del aditivo
La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de
partculas, aplica corriente al bobinado electromagntico y el inducido se encarga de desplazar el mbolo de la bomba superando la
fuerza del muelle. El mbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cmara interior de la bomba e impele en direccin hacia la bola de
la vlvula el aditivo que se encuentra la cmara interior.
Esta operacin genera una presin, con la que la bola de la vlvula abre la cmara interior de la bomba.
Ahora pasa al depsito de combustible la cantidad de aditivo definida con exactitud a travs del volumen creado en la cmara
interior de la bomba.

Taladro de afluencia
Cmara interior de
la bomba

Inducido electromagntico

Del depsito
de aditivo

Del depsito
de aditivo

Bobinado electromagntico

Muelle

Bola de la vlvula

mbolo de la bomba

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cmara del inducido. El bobinado electromagntico no se encuentra excitado por la
unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el mbolo de la bomba en retorno. La bola de la vlvula cierra al mismo
tiempo la cmara interior de la bomba.

Cmara del inducido

Taladro de afluencia
Cmara interior de
la bomba

Inducido electromagntico

Del depsito
de aditivo

Del depsito
de aditivo

Bobinado electromagntico

Muelle

Bola de la vlvula

mbolo de la bomba

El mbolo de la bomba se mueve a la posicin de partida. La depresin generada por ese motivo hace que se
aspire aditivo a travs del taladro de afluencia abierta, pasando ste as de la cmara del inducido hacia la
cmara interior de la bomba.

Cmara del inducido

Taladro de afluencia
Cmara interior de
la bomba

Inducido electromagntico

Del depsito
de aditivo

Del depsito
de aditivo

Bobinado electromagntico

Muelle

Bola de la vlvula

mbolo de la bomba

7. Filtro de partculas

5.88. Componentes del dispositivo de aditivacin del carburante.

Testigo luminoso para filtro de partculas diesel

El testigo luminoso para filtro de partculas diesel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se enciende
cuando el filtro de partculas diesel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se somete a recorridos
extremadamente cortos.
Misin
Si el vehculo se somete a recorridos cortos durante un largo plazo puede resultar afectada la regeneracin del
filtro de partculas diesel.
Esto puede provocar daos en el filtro de partculas y en el motor. Si durante un tiempo relativamente prolongado,
el motor no alcanza la temperatura de servicio necesaria para quemar el holln retenido en el filtro de partculas,
el testigo luminoso se enciende
en el cuadro de instrumentos.
Con esta seal se indica al conductor la necesidad de que conduzca durante un perodo relativamente breve a
una velocidad superior constante. El aumento de temperatura en los gases de escape que se consigue de esa
forma puede provocar la inflamacin del holln en el filtro de partculas.
El testigo luminoso se debe apagar despus de esa medida.

Testigo de exceso de contaminacin (MIL)

Los componentes del sistema de filtracin de partculas diesel que tienen relevancia para la composicin de los
gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de a bordo (EOBD) en lo que
respecta a averas y funciones anmalas.
El testigo de exceso de contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el
sistema EOBD.

7. Filtro de partculas

5.87. Niveles de carga del FAP obtenidos por el sensor de presin diferencial.

7. Filtro de partculas

5.85. Regeneracin forzada del filtro de partculas y componentes del sistema de

filtrado de partculas.

SCR
Selective Catalytic Reduction
Ad Blue and SCRSCR- most European manufactures requires
additive to be purchased and added to the vehicle.
Has weight penalty on some vehicles
Ammonia or Urea used as a reactant
Catalytic converter used to absorb residue

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CADA
GOTA

Euro 5 SCR puede alcanzar una reduccin de

un 8% en el consumo de combustible en
comparacin con los motores Euro 3.

OPTIMIZACIN
COMBUSTIN

SCR

CONTROLES

ECONOMIA

ELECTRNICOS

COMBUSTIBLE

EURO EMISSION STANDARDS FOR TRUCKS

19901990-2009
Emissions by Euro class g/kWh
Carbon
monoxide

Hydrocarbons

Nitrogen
dioxide

Particulate
matter

Methane

Euro 0 (1990)

11.2

2.4

14.4

Euro 1 (1993)

4.5

1.1

8.0

0.36

Euro 2 (1997)

4.0

1.1

7.0

0.15

Euro 3 (2001)

2.1

0.66

5.0

0.1

1.6

Euro 4 (2006)

1.5

0.46

3.5

0.02

1.1

Euro 5 (2009)

1.5

0.46

2.0

0.02

1.1

AdBlue

La entrada en vigor de las normas Euro, de reduccin de emisiones contaminantes de

los gases de escape, ha obligado a los fabricantes de vehculos industriales a
desarrollar motores ms eficientes y sistemas auxiliares anticontaminacin, que
reduzcan los niveles de xidos de nitrgeno, monxidos de carbono, hidrocarburos y
partculas presentes en los gases de escape.
Los sistemas auxiliares actuales basados en la recirculacin de gases (EGR) y los filtros
de partculas, con o sin aditivos, no seran capaces de cumplir, por s solos, la futura
Euro V, por lo que ser necesaria la implantacin de sistemas tales como el SCR
(Reduccin Cataltica Selectiva, en ingls), empleados ya en vehculos pesados.

UREA (DEF=ARLA32)


Elemento clave en la reduccin de los niveles de NOx

exigidos por la legislacin -> Casi Cero!
Consiste en:

32,5% urea grado automotriz

67,5% agua des ionizada

Especificacin definida con arreglo a las normas

internacionales DIN 70700, ISO 22241-1 y certificada
por la API

Propiedades


















Principales caractersticas del AdBlue:

AdBlue:
- Soluble en agua
- No combustible
- Cristalizacin por debajo de -11,5C
- Hidrlisis por encima de 30C (se descompone en CO2 y amoniaco)
- Densidad 1.087-1.092 kg/m
- Clasificacin de riesgo para el agua 1 (mnimo riesgo para masas de agua)
- No es obligatorio el etiquetado
- Material no peligroso
- Buena biodegradabilidad
- Especificado de acuerdo con DIN70700
Manipulacin:
Manipulacin:
- Eliminar los restos como residuos
- No debe verterse en el sistema de alcantarillado
- Almacenar a 25C en un lugar oscuro, como mximo durante 1 ao
- Compatible con aceros de alta aleacin y algunos materiales sintticos
- No compatible con materiales no frricos, acero zincado y acero no aleado

AdBlue Instrucciones de instalacin y reparacin

Las juntas tricas tienen revestimiento de tefln. No deben, en ninguna

circunstancia, entrar en contacto con aceites o grasas basadas de base
mineral, o grasas que contengan silicona. Utilice slo glicerina.
No introduzca nunca ningn fluido externo (aditivos) en el depsito. El
sistema se destruir si se llena con otros fluidos. Incluso las cantidades
ms diminutas de diesel resultan perjudiciales.
Asegrese de que AdBlue no entra en contacto con ninguna conexin
elctrica.

1. Qu caractersticas negativas tiene el AdBlue?

Fcil cristalizacin y congelacin a temperaturas suaves.
2. Qu debe hacerse cuando el sistema trabaja con disel o sustancias
similares?
El sistema debe sustituirse por completo.
3. Qu debe hacerse si se ha rellenado con el combustible equivocado?
No ponga el sistema en funcionamiento. Limpie cuidadosamente con vapor a
presin el depsito y las conducciones.

Urea (DEF=ARLA32) En la operacin

Um camin pesado ejecutando 120.000

Km/ao, consume de promedio:

60 mil litros diesel al ao

3 mil litros de Urea (DEF) al
ao

Proporcin Diesel/DEF : 2,5:1

A cada 5 tanques de Diesel

consume 2 tanques de Urea
(DEF)

La tecnologa SCR consta de una unidad electrnica, un mdulo de alimentacin y

dosificacin, un catalizador, el depsito y el aditivo AdBlue. La unidad electrnica
comanda el mdulo de alimentacin y dosificacin inyectando la cantidad necesaria de
aditivo en el caudal de los gases de escape. A partir de 30 C se produce un proceso de
hidrlisis, por el cual la urea se desintegra en amoniaco y dixido de carbono. El
amoniaco es necesario para la reduccin qumica de los contaminantes en el
catalizador cermico SCR.

AdBlue

Antes de salir los gases de escape al exterior, una reaccin cataltica entre el amoniaco
y los xidos de nitrgeno los convierte en sustancias inocuas: nitrgeno y agua. Al
mismo tiempo, el catalizador SCR reduce la emisin de partculas.
La cantidad de AdBlue suministrada es proporcional a la potencia desarrollada en cada
momento por el vehculo. Es decir, a mayor potencia, mayor consumo de AdBlue. Para
cumplir la Euro IV se establece una adicin de 3-4 % del consumo de gasoil, mientras
para la Euro V este porcentaje se incrementa hasta el 5-7%.
Los combustibles que cumplen la norma europea para combustibles diesel (EN-590)
son perfectamente adecuados para la tecnologa SCR. No obstante, podrn no
cumplirse las emisiones de gases de escape segn las normas Euro IV y V si se utiliza
combustible de muy baja calidad. Para conseguir una alta eficiencia con esta tcnica, se
requiere gasleo con bajo contenido en azufre, de 15 ppm (partes por milln),
disponible en Espaa a partir del 1 de enero de 2009 en todas las gasolinas y gasleos,
segn el RD 1700/2003.
La gran ventaja del SCR es que se puede alcanzar, sin ningn problema tcnico, el
nivel Euro V. Basta con inyectar una mayor cantidad de AdBlue, para que la reduccin
de emisiones se ajuste a dichos requerimientos

Speedlimiters

http://www.youtube.com/watch?v=bgusjGRP3XQ
http://www.youtube.com/watch?v=ezUPuUHGa04&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=BkpxX0PT3Dk&feature=relat
ed
http://www.youtube.com/watch?v=BxIIsjBTjHQ

End of Life
ELV

NIVELES DE CO
Un CO alto es sntoma de:
-Regulacin de mezcla incorrecta.
-Sonda Lambda defectuosa.
-Filtro de aire sucio.
-Inyector defectuoso.

Un CO bajo es sntoma de:

-Regulacin de mezcla incorrecta.
-Tomas de aire en admisin.
-Tomas de aire en el escape.
-Fallos de encendido.
-Recirculacin gases de escape.

Los valores mximos de CO dependern del sistema de gestin del motor:

-Vehculos de antes del 86 ..................... < 4,5%
-Vehculos despus del 86 ..................... < 2,5% - 3,5%
-Inyeccin con catalizador ...................... < 0,2%

NIVELES DE CO2
Del valor de CO2 se reconoce no solo la calidad de la combustin sino
la estanqueidad del equipo de gases de escape.
- Si el contenido de CO y de HC son bajos, pero el valor de CO2
alcanza casi el limite mximo, entonces la combustin es ptima
y el equipo de escape es estanco.
- Si los valores de CO, HC y CO2 son bajos, la combustin podr
ser perfecta pero el equipo de escape no es estanco.
Los valores mnimos dependern del sistema de gestin del motor:
-Inyeccin ...............................................> 13,0%
-Inyeccin con catalizador .................... > 14,0%

NIVELES DE HC
La cantidad de hidrocarburos medidos en los gases de escape corresponde
a la gasolina no quemada durante la combustin. Un nivel alto de
hidrocarburos puede ser debido a:
-Fallos de encendido.
-Mezcla pobre o rica.
-Tomas de aire en la admisin.
-Vlvula pisada.
-Motor bajo de compresin.
Los valores de hidrocarburos dependern del sistema de gestin del
motor:
-Inyeccin .......................................... 350 ppm
-Inyeccin con catalizador ............... 100 ppm

NIVELES DE (O2) RESIDUAL

Un exceso de oxigeno residual puede estar ocasionado por:
-Tomas de aire en la admisin.
-Tomas de aire en el escape.
-Falta de combustible en algn cilindro.
-Fallos de encendido.
Los valores mximos de oxigeno dependern del sistema de gestin del
motor:
-Inyeccin ............................................... < 2,5%
-Inyeccin con catalizador ...................... < 1,0%

VALORES DE EMISIONES
Carburacin

CO
HC

1 3,5%

Inyeccin
sin catalizar

Inyeccin
antes del
catalizador

1,5 2,5% 1,5 2,5%

Inyeccin
despus del
catalizador

< 0,2%

< 400 ppm < 350 ppm < 300 ppm < 100 ppm

CO2

> 12,5%

> 13%

> 13%

> 14%

O2

< 3,5%

< 2,5%

< 2,5%

< 0,2%

--------------

--------------

r.p.m.

ralent

ralent

0,9 1,02 0,99 1,01

ralent

2.000

INSPECCION TECNICA DE VEHICULOS (I.T.V.)

Resumen de la Directiva Comunitaria 95/55/CEE (4 de mayo de 1998)
La inspeccin se realizar segn:
- En la prueba de ralent solo se comprobar el valor del contenido de Monxido de
Carbono (%CO).
- En la prueba de ralent acelerado, se comprobar tanto el contenido de CO como el
coeficiente .

Medicin al ralent:

Medicin ralent acelerado:

%CO > 1

Defecto grave

%CO > 0,6

%CO 0,51

Defecto leve

%CO 0,30,6 Defecto leve

%CO < 0,5

Favorable

%CO < 0,3

Defecto grave

Favorable

Tolerancia = 10,06

8. Diagnstico de a bordo europeo (EOBD)

5.90. Testigo con fallos de combustin.

5.91. Testigo con superacin de valores contaminantes.

El EOBD comprueba:
Catalizador
Sondas lambda
Combustin (fallos de encendido)
Sistema de aire secundario
Recirculacin de gases de escape
Desaireacin del depsito de combustible
Sistema de distribucin del combustible
Bus de datos CAN
Influencias debidas al cambio/motor
Mecanismo de aceleracin elctrico

Indicacin de avera mediante testigo de advertencia para gases de escape

Si se presenta una avera que empeora la calidad de los gases de escape, esta avera
quedar registrada en la memoria de averas y el testigo de advertencia para gases de
escape estar permanentemente encendido.

Si debido a fallos del encendido puede resultar daado el catalizador, la avera quedar
asimismo registrada en la memoria de averas, pero el testigo de advertencia
parpadear.

Limitacin del par motor en caso de fallo del NOx

Fragmento extrado de 2005/55/CE:
Al menos deben visualizarse los siguientes eventos (en su caso), si son la causa por la
que se ha superado el valor lmite de NOx:
- contenedor del reactivo vaco,
- interrupcin en el suministro del reactivo,
- calidad insatisfactoria del reactivo,
- consumo de reactivo muy bajo,
- tasa de EGR incorrecta y
- desconexin de EGR.
En todos los dems casos, el fabricante puede optar por visualizar el cdigo de fallo
imborrable Emisin de NOx elevada razn desconocida". El fallo debe almacenarse,
sin que pueda borrarse al menos durante 400 das o 9600 horas de funcionamiento.
El control de las emisiones debe funcionar con una gama de temperatura exterior de
entre -7C y 35C a una altitud inferior a 1600m y una temperat ura del motor superior a
70C. El control de nivel de combustible debe funcionar en todo m omento.
Si se supera el lmite de NOx, el par motor debe limitarse al 60% N (vehculos
comerciales) >16t y M (bus) >7.5t (75% en el caso de vehculos comerciales ligeros).
1. Cundo se activa el lmite del par motor?
El fallo debe haberse producido en tres ciclos de conduccin.
En el proceso, las condiciones de control y medioambientales deben coincidir.
Debera producirse una deteccin a cero Km./h.