Libro Movilidad Urbana

PRLOGO
No recuerdo exactamente cundo fue la primera vez qu escuch hablar sobre la Movilidad
Sostenible, pero s recuerdo claramente que entend lo que realmente significa despus
de escuchar una interesante y didctica exposicin del ingeniero Juan Carlos Dextre en la
Universidad Catlica de Santa Mara de Arequipa, hace unos aos, con ocasin de la difusin de su libro El Lenguaje Vial, el Lenguaje de la Vida.
En la Fundacin Transitemos, nos parece indispensable difundir masivamente el concepto
de Movilidad Sostenible, que consiste bsicamente en priorizar a las personas antes que
a los automviles, fomentando en la vida urbana un transporte pblico eficiente que permita a sus habitantes una mejor calidad de vida, la posibilidad de caminar, disfrutar de los
espacios pblicos, y otras actividades que aseguren la sostenibilidad de las ciudades en el
tiempo.
La movilidad urbana sostenible y segura es el objetivo claro de las principales y ms adelantadas ciudades de nuestro planeta. En aquellas donde todava se la analiza con una mirada
sectorial, a cargo de los responsables del transporte y el trnsito, se la relaciona normalmente con la congestin y la falta de infraestructura vial. En los pases ms avanzados,
se aborda la movilidad urbana con una mirada ms integradora, tratando de impulsar el
desarrollo de la calidad de vida de sus habitantes, teniendo en cuenta los tres aspectos
importantes de la sostenibilidad: el energtico, el medioambiental y el social.
Los problemas de congestin, contaminacin y accidentes se estn agravando rpidamente
en nuestras ciudades, por lo cual es urgente adoptar el enfoque de movilidad sostenible
cuyo eje de planificacin est directamente vinculado con la recuperacin del espacio
pblico, la implementacin de un sistema de transporte pblico masivo e integrado, las
facilidades para los ciclistas, la gestin de los estacionamientos y la de transporte de bienes,
as como las polticas de uso del suelo urbano.
En la Fundacin TRANSITEMOS, pensamos que el presente libro Movilidad en Zonas Urbanas ser un aporte para avanzar hacia una movilidad ms sostenible en las ciudades del
pas, contribuyendo as a la calidad de vida que la sociedad peruana tiene derecho a exigir
en el siglo XXI. Para que este nuevo enfoque se vaya plasmando en la experiencia cotidiana de los peruanos, pensamos distribuir este libro entre los tcnicos y profesionales que
tienen a cargo la administracin de la ciudad, as como a las bibliotecas de las principales
facultades de ingeniera civil, arquitectura y medio ambiente.
Esperamos, adems, que esta importante publicacin sirva como referencia para los gestores pblicos, las escuelas y las universidades. Asimismo, esperamos que los medios de
comunicacin ayuden a difundir estas ideas para que todo el pas asuma el reto y el compromiso de caminar hacia el rumbo correcto para lograr una mejor calidad de vida en
nuestras ciudades.
Armando Negri Pirola
Presidente
Comit Ejecutivo
Fundacin TRANSITEMOS
CONTENIDO
INTRODUCCIN
1.
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE. 06

1.1
Diseo en funcin de la circulacin o el trfico
09

1.2
Diseo en funcin al transporte pblico
14

1.3
Diseo en funcin a la movilidad
16

1.4
Diseo en funcin a la movilidad sostenible
19

Resumen ejecutivo
2.
LA MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNSTICO
23

2.1
Patrones de movilidad en las zonas urbanas del Per
25
2.2
Impactos ambientales del transporte 32

2.3
Impactos econmicos
40

2.4
Siniestralidad vial y otros impactos sociales
46

2.5
Problemticas normativas, legales e institucionales
52
2.6
Prospectiva de movilidad 58

Resumen ejecutivo
3.
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
66

3.1
El punto de partida: la movilidad sostenible
67

3.2
Retos, metas y estrategias de las polticas pblicas de movilidad
70

3.3
Gestin en trminos de equidad y justicia social
73

3.4
La integracin de la movilidad en la planeacin urbanstica
75

3.5
La planeacin de la movilidad: los planes de movilidad urbana
77

3.6
La gestin participativa de la movilidad: pactos y consejos de

movilidad
80

3.7
Ms all de la gestin y la planificacin: la comunicacin y la
sensibilizacin 82

3.8
Un nuevo marco legal para planificar y gestionar la movilidad
84

3.9
Nuevos instrumentos de gobernanza: las Autoridades Unificadas
de Transporte 85

Resumen ejecutivo
4.

CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS

4.1
Un nuevo orden de prioridades en la movilidad
4.2
Segregacin, convivencia e integracin entre modos de transporte
4.3
Moderacin y pacificacin del trfico
4.4
Polticas de movilidad integradas e intermodalidad
4.5
Seguridad vial: una nueva visin
4.6
La congestin vial: qu hacer con ella?
4.7
De la construccin de infraestructuras a la gestin de la movilidad
Resumen ejecutivo
90
91
93
96
99
101
103
105
5.
LNEAS DE ACCIN 108

5.1
Acciones para promover la caminata
110

5.2
Acciones para incentivar el uso de la bicicleta
118
5.3
Acciones sobre el transporte pblico 124

5.4
Acciones para promover el uso racional del automvil
134
5.5
Acciones sobre el parqueo 142

5.6
Acciones sobre la distribucin urbana de mercancas
146

5.7
Acciones de planeacin de la movilidad
150
5.8
Acciones de planeacin urbanstica 154

5.9
Acciones para incrementar la seguridad vial
159

5.10 Acciones de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad
165

5.11 Acciones normativas y legislativas
170

5.12 Acciones de comunicacin y participacin
174
5.13
Acciones educativas y de formacin 178
5.14
Acciones de estudio 184

Resumen ejecutivo
6.
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES 189

6.1
Por qu algunas acciones deben realizarse antes que otras?
190

6.2
Acciones inmediatas
193

6.3
Acciones a mediano y largo plazo
196

Resumen ejecutivo
7.
ACCIONES Y ACTORES 200

7.1
Los actores de la movilidad y la necesidad de crear un marco

de trabajo colaborativo
201

7.2
Acciones a desarrollar por los actores pblicos
203

7.3
Acciones a desarrollar por los actores privados
204

7.4
Acciones a emprender por la sociedad civil organizada
205

Resumen ejecutivo
8.
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
208

8.1
Falta de una estadstica apropiada
210
8.2
Objetivos del observatorio 211

8.3
Indicadores de movilidad sostenible y segura
213

Resumen ejecutivo
BIBLIOGRAFA 222
INTRODUCCIN
Muchos pases en desarrollo utilizan todava los estudios de transporte para

planificar la oferta de infraestructura vial necesaria para que los ciudadanos
accedan a los diferentes bienes y servicios que ofrece la ciudad. Sin embargo,
en algunos pases desarrollados el concepto de movilidad est reemplazando
al de transporte. En el caso de Espaa esto se refleja en el momento en
que los estudios de origen y destino de viajes, denominados encuestas
de transporte, fueron reemplazados por las encuestas de movilidad. Los
antecedentes se remontan a la segunda mitad del siglo XX cuando se comenz
a dar importancia a los lmites ecolgicos y ambientales del planeta. Este es
el momento en que aparece el trmino sostenibilidad. Al trmino movilidad
se le aade un apellido surgiendo de esa forma el concepto de movilidad
sostenible. Este cambio desde el transporte o circulacin hacia la movilidad
sostenible no solo es un cambio terminolgico sino que constituye un cambio
profundo en el objeto y sujeto de estudio, en los mtodos de anlisis y en los
procedimientos de intervencin.
Si bien es cierto que en el caso del Per el concepto de movilidad sostenible
ha sido difundido desde hace ms de una dcada, es en los ltimos tres aos
que este concepto ha tomado relevancia lo cual se debe, en gran medida, a los
cursos de movilidad sostenible que se ofrecieron por intermedio del rea de
Transporte de la Pontificia Universidad Catlica del Per, cursos que fueron
organizados por el FONAM y que contaron con el auspicio del Banco Mundial
(GEF). Sin embargo, a pesar de que ahora es comn hablar de movilidad
sostenible no todos entienden lo mismo sobre este nuevo concepto.
Esta publicacin pretende explicar en qu consiste este concepto y cul
ha sido su evolucin (Captulo 1); cules son los patrones de movilidad en
zonas urbanas del Per y cules son sus tendencias para el futuro (Captulo
2); cules son los principios bsicos para planificar y gestionar la movilidad
sostenible, y la importancia de los tres pilares principales de la movilidad
equilibrada: planificacin de territorio, uso racional del automvil y promocin
del transporte pblico masivo (Captulo 3); cules son los nuevos criterios de
movilidad en zonas urbanas y la necesidad de establecer un nuevo orden de
prioridades (Captulo 4); qu se puede hacer para promover la caminata, el
uso de la bicicleta, la promocin del transporte pblico masivo e integrado;
cmo organizar el transporte de mercancas, qu medidas pueden ayudar a
usar el automvil de manera ms racional (Captulo 5).
Adems, para propiciar que el cambio se produzca, se requiere establecer una
estrategia de intervencin que debe identificar cules son las prioridades y qu
temas son necesarios de implementar primeramente para hacer posible los
dems cambios (Captulo 6); en el Captulo 7 se muestran, de manera breve,
los diferentes actores implicados en la movilidad sostenible y las acciones que
deben realizar.Y finalmente, en el Captulo 8 se explica la necesidad de contar
con un Observatorio de la Movilidad Urbana en el Per y cules seran los
principales indicadores que se deberan monitorizar.
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
1
DE LA CIRCULACIN A
LA MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
Las polticas utilizadas para combatir la congestin y contaminacin en las zonas urbanas
estn orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial, pensada casi
siempre en funcin de mejorar la circulacin del auto particular. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de polticas solo alivian la congestin en el corto plazo; en
el mediano y largo plazo la congestin se complica, es decir, esas polticas no son sostenibles en el tiempo.
En algunas ciudades, que han reconocido que lo importante no es la cantidad de vehculos
que pueden circular por las vas sino la cantidad de personas que se pueden trasladar, estn
apostando por el transporte colectivo en trenes, metros, tranvas o buses ya que stos
pueden mover ms pasajeros por vehculo utilizando menos espacio y contaminando menos en trminos de pasajeros/kilmetro.
Tambin hay ciudades que, habiendo pasado por la promocin de la circulacin y del
transporte pblico, ahora utilizan el concepto de movilidad, que prioriza el desplazamiento de las personas, especialmente de las ms vulnerables, en vez de preocuparse por la
circulacin de automviles o vehculos de transporte pblico. En esta etapa, se reconocen
las necesidades especiales que tiene cada usuario segn su gnero, edad, grupo social, condicin fsica y psquica, etc.
En la ltima etapa de la evolucin aparece la sostenibilidad, que requiere relacionar los
desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Surge, entonces, el concepto de accesibilidad sostenible que busca que las personas puedan acceder a los bienes y servicios que
ofrece la ciudad sin tener que viajar grandes distancias y sin tener que utilizar vehculos
motorizados. Este tipo de diseo es conocido como diseo compacto o compacidad1 . Se
parte del supuesto de que es necesario que se valoren los trminos peatn, proximidad,
cohesin, diversidad, etc. 2.
Las estrategias que utiliza cada ciudad para resolver sus problemas de transporte tienen
relacin con alguna de las cuatro etapas siguientes: a) trfico, b) transporte pblico, c)
movilidad y d) movilidad sostenible. Como se aprecia en la Tabla 1, cada etapa tiene un
nfasis diferente en la forma en que las autoridades tratan de enfrentar los problemas de
transporte en la ciudad3.
Tabla 1: Evolucin desde la circulacin a la movilidad sostenible

Etapa
Enfasis
Estrategia
Trfico
Capacidad Vial
Transporte Publico
Prioridad al Transporte Pblico
Movilidad
Movilidad de Todos los Usuarios
Movilidad +
Sostenibilidad
Accesibilidad Sostenible
Fuente: elaboracin propia
1
2
3
Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 2005

Dextre, 2010a
Dextre, 2012a
1.1 DISEO EN FUNCIN A LA CIRCULACIN O ELTRFICO

En la mayora de las ciudades del Per la congestin, la contaminacin y los accidentes
de trnsito se estn convirtiendo en uno de los principales problemas urbanos. Para
enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general, construir ms infraestructura para
autos: ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel, intercambios viales,
estacionamientos, etc. En el caso de Lima, podemos mencionar el paso a desnivel del
Derby, la va expresa de Javier Prado, la remodelacin de la nueva Av. Canad, el paso a
desnivel de la Av. Per sobre la Av. Universitaria, el intercambio vial de Habich y el paso a
desnivel por la Av. Primavera, entre otros.
Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construccin de infraestructura

para autos no solo no resuelve el problema de la congestin sino que lo empeora. Por
ejemplo, en el ao 2001, el Texas Transportation Institute mostr los resultados de un
estudio sobre 68 reas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a 1999, perodo en que la
poblacin en esas reas creci un 11%, mientras los kilmetros de vas urbanas aumentaron
en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestin en esas reas crecieron en
un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7%4. El ex Alcalde de Bogot, Enrique Pealosa,
dice que combatir la congestin aumentando la infraestructura para los automviles es
como querer apagar un incendio echando gasolina5.
Ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns, explicaba que el incremento de
infraestructura viaria genera una mayor demanda lo cual realimenta el proceso, es decir,
se produce un crculo vicioso (ver Figura 1). Por esta razn insiste en que la finalidad de
la organizacin urbana no es el trfico sino garantizar a los ciudadanos las condiciones
favorables para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que el trfico debe
estar al servicio de la ciudad y no sta al servicio del trfico.
Jara, 2003
Pealosa, 2001
Mayor extensin
Redes de infraestrucurras
Ms dispersin urbana
Menor
Densidad
Desplazamientos ms largos
Mayor dependencia
del automovil
Mayor consumo
energtico
Incremento de la
exclusin social
Figura 1: Modelo territorial que produce dispersin (no sostenible)

Fuente: Herce, 2009
Cuando se privilegia la circulacin los peatones tienen muchos problemas para cruzar las
vas debido a que la infraestructura vial se disea para aumentar la capacidad de circulacin
de los vehculos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar ms para poder cruzar una
va o estn obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en
ciudades donde la circulacin peatonal, la del ciclista y la del transporte pblico constituyen
el eje del diseo de las vas urbanas. Por esta razn en ciudades como Barcelona, Londres
o Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas6.
Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades como Lima se
hace, aparentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin embargo, algunos estudios
demuestran que en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de
muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades
que carecen de los mismos7 (ver Tabla 2). Teniendo en cuenta la informacin anterior, si
el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de los accidentes de
trnsito en la prctica ocurre todo lo contrario.
Tabla 2: Muertes peatonales con o sin puentes peatonales
Muertes Peatonales /
100,000 Habitantes
Puentes
Londres
1.9
No
New York City
2.2
No
Singapur
2.8
Algunos
Sao Paulo
3.5
Algunos
Hong Kong
3.8
Algunos
Bogot
5.7
Algunos
Lima (*)
8.8
Algunos
Mxico City
15.4
Capetown
19.4
Ciudad
(*) Valor estimado por J. C. Dextre

Fuente: King, 2006
Un problema adicional creado por la infraestructura vial destinada a automviles, es

la segregacin del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vas
segregadas o de intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general,
el proyecto se justifica por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa
zona debido a que se incrementa la velocidad de circulacin; sin embargo, son los
que viven, trabajan o estudian en la zona los que se ven afectados por el proyecto
debido a que segregan el territorio y hacen ms difcil la circulacin peatonal
(especialmente de las personas con discapacidad) o restringen la autonoma de los nios
debido a que sus padres ya no los dejarn salir solos por los alrededores del barrio.
[...] la gente tiene que atravesar pasos subterrneos, subir y

bajar escaleras, para, simplemente, cruzar una calle As se construyeron

y destruyeron muchas ciudades: dando prioridad a los coches (Lerner, 2005).
El efecto barrera tambin se puede producir por la inseguridad vial al cruzar las
calles. Esto es especialmente importante para las personas de la tercera edad que ya
no pueden cruzar las vas corriendo, en aquellos casos en que no existen facilidades
para cruzar de manera cmoda y segura. Por ejemplo, un estudio etnogrfico realizado
en Lima en un tramo de la carretera central (por Santa Anita) identific una serie de
problemas que se pueden ilustrar con las declaraciones de la seora Quetita (78 aos):
Para ir a pagar mi luz, por ejemplo, tengo que tener mi pasaje para

cruzar la carretera de ida y de vuelta. A mi edad, que ya estoy todo

tonta. cmo cruzo, cmo corro? No me arriesgo. Entonces, yo digo: no tengo
miedo
a
morir,
ya
estoy
en
edad
de

morir.... Pero en mi cama, no en la calle! (Dextre, 2012b)
Por lo general son los ingenieros civiles, los ingenieros de trfico o de trnsito, los que se
han encargado de disear la infraestructura vial con un marcado sesgo hacia la movilidad
del auto particular. Esto queda ilustrado con la siguiente definicin de ingeniera de trnsito:
Propende la ingeniera de trnsito al movimiento seguro y

eficiente de peatones y vehculos, esto es, de unidades de trnsito sin

que interese directamente, en el caso de los vehculos, lo que llevan esos
vehculos
ni
por
qu
circulan,
excepto

cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat, 2003).
De esta definicin se desprende que el objetivo principal
como unidades y, por lo tanto, en el caso de automviles, la
con la mayor cantidad de vehculos por hora y por carril,
aumentando carriles y construyendo pasos a desnivel o
6
7
es maximizar flujos
eficiencia se alcanza
lo cual se consigue
intercambios viales.
Dextre, 2008a
King, 2006
11
Figura 2: Chenoggye freeway a lo largo del centro de Sel

Fuente: Preservation Institute
En algunas ciudades donde se apost por el modelo basado en el auto particular, y donde
se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de
la movilidad de las personas en la ciudad, ahora estn apostando por recuperar la ciudad
y combatir la congestin, la contaminacin y los accidentes mediante la demolicin de la
infraestructura destinada a los vehculos particulares. Este es el caso de Sel. En los aos
setenta consideraron un smbolo de progreso la construccin de una autopista encima del
ro Cheonggyecheon (Figuras 2 y 3); en el ao 2000 se consideraba a esta zona la parte
ms congestionada y ruidosa de la ciudad.
En la campaa para la alcalda del ao 2001 el candidato Lee Myung-bak prometi, de ser
electo, demoler la autopista y recuperar el ro Cheonggyecheon, promesa que cumpli
(ver Figura 4). Existe infinidad de ejemplos que muestran que al aumentar la infraestructura vial aparecen ms coches; sin embargo, el caso de Sel es uno de los pocos ejemplos que
muestran que, al disminuir la infraestructura vial, desaparecen los coches, lo que algunos
autores denominan traffic evaporation8.
European Comission , 2004
Figura 3 y 4: A la izquierda la ciudad al servicio del trfico; a la derecha la

ciudad al servicio de la gente
Fuente: Preservation Institute
Considerando que se puede hacer una analoga entre la construccin de los pasos a desnivel
para combatir la congestin con la implantacin de un bypass a la arteria coronaria de
un paciente, es importante resaltar que, mientras el mdico le dice al paciente que tiene
que cambiar su dieta, es decir, no puede comer grasas y, adems, debe hacer ejercicio
diariamente (atacando el origen de su problema), el responsable de la ciudad construye un
paso a desnivel y, como no cambia las condiciones que lo originaron, luego de un tiempo el
paciente no solo no se habr curado sino que necesitar otro bypass y as sucesivamente.
El exalcalde de Curitiba, Jaime Lerner, explica este problema de la siguiente manera:
El colesterol urbano es la acumulacin en nuestras venas y arterias del

uso excesivo del automvil. Eso afecta al organismo y hasta a la mente de las
personas.
La
solucin:
usar
menos
el
coche,
evitar

su uso cuando haya una buena alternativa de transporte

pblico en los itinerarios habituales. se es el buen colesterol (Lerner, 2005).
13
1.2
DISEO EN FUNCIN AL TRANSPORTE PBLICO
En algunos casos los responsables del transporte y trnsito de la ciudad han reconocido
que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte pblico masivo)
en comparacin con el uso del vehculo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un
mayor aprovechamiento del espacio pblico, menor contaminacin por pasajero-kilmetro
y un menor ndice de accidentes de trnsito, es lo que ha permitido la promocin del
transporte colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo mismo
que circulen ochenta personas cada una con su vehculo que un bus con 80 pasajeros (ver
Figura 5). En este sentido, deja de ser importante la cantidad de vehculos por hora que
pueden circular por una va para prestar atencin al volumen de personas que pueden
desplazarse por esta va. Y en consecuencia se presta inters a los modos que pueden
mover ms pasajeros: metros, trenes, tranvas, buses articulados, etc.
Figura 5: El transporte pblico es ms eficiente en el uso del

espacio que el automvil particular
Las alternativas tecnolgicas son variadas y dependen del orden de magnitud de la demanda y de la disponibilidad de recursos econmicos de la ciudad. Por ejemplo, el trolebs de Quito es una buena opcin para una demanda de 9.000 pasajeros/hora/sentido;
el tranva puede ser una alternativa para ciudades medianas o para algunos corredores
de ciudades grandes que tienen demandas por debajo de 11.500 pasajeros/hora/sentido
(tambin cuando se complementan con otros modos tales como el metro o los buses
convencionales). Para demandas que oscilan entre 20.000 y 30.000 pasajeros/hora/sentido, son los sistemas de buses de alta capacidad con carriles exclusivos los que han demostrado ser los ms convenientes9; para demandas mayores de 40.000 pasajeros/hora/
sentido son necesarios los metros.
Hidalgo, 2005
Si la estrategia se centra en la promocin del transporte colectivo, de tal manera que las
grandes distancias que viajan los usuarios para acceder a todos los servicios de la ciudad
se puedan realizar con mayor eficiencia y menor tiempo de viaje, entonces se tendr
una mejora significativa con respecto al sistema de transporte que gira en funcin del
vehculo particular. Las personas estarn viajando menos tiempo, pero seguirn trasladndose las mismas distancias y, en algunos casos, aumentar debido a que una mejora
en el tiempo de viaje permite una oferta inmobiliaria ms lejos del centro de la ciudad.
Todo ello lleva a concluir que el transporte pblico masivo es fundamental en la ciudad,
aunque no es suficiente debido a que es necesario lograr que los viajes sean ms cortos,
lo cual est asociado con el diseo urbano o el ordenamiento del territorio, tema que
se explicar en la parte sobre la movilidad sostenible.
15
1.3
DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD
La evolucin desde la circulacin a la promocin del transporte pblico masivo ha sido

evidentemente un avance en la forma en que se enfrentan los problemas de transporte
y trnsito de una ciudad. Sin embargo, dentro de la promocin del transporte pblico
masivo las decisiones mayormente son de orden tcnico; es decir, a la pregunta sobre cul
es la mejor manera de movilizar 25,000 personas/hora/sentido la respuesta puede ser la
construccin de un sistema de buses rpidos masivos (los denominados BRT, Bus Rapid
Transit). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser tomado en cuenta por razones de
eficiencia. Si la cantidad de pasajeros aumenta por encima de los 40,000 pasajeros/hora/
sentido, entonces la nica alternativa termina siendo la construccin de un metro.
Dar un nuevo paso en la evolucin desde el transporte pblico masivo hacia la movilidad
requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las
mercancas sin que sea imprescindible el vehculo automotor10. En este nuevo enfoque es
fundamental analizar las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas,
los usuarios de transporte pblico, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con
movilidad reducida, los nios, etc. (ver Figura 6). En este sentido, lo que es bueno para un
tipo de usuario podra no serlo para otro11.
Bajo este nuevo enfoque el anlisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la
geografa, la sociologa, la psicologa, la filosofa, etc. Y es mediante estos aportes que se
mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonoma termina siendo lo
ms importante en el caso de los nios y de las personas con discapacidad visual, auditiva,
motora o cognitiva. Esto es contrario a los estudios convencionales de trfico en los
que el anlisis es de corte tcnico y, por lo general, est a cargo de ingenieros civiles, de
transporte o de trnsito12.
Figura 6 Usuarios con diferentes necesidades que deben ser atendidas

Fuente: JC. Dextre
Sanz, 2008
Dextre, 2012a
12
Dextre, 2010
10
11
En el caso del BRT, por ejemplo, si bien tcnicamente es el modo ms eficiente de trasladar
25,000 pasajeros/hora/sentido, puede ser un modo inconveniente para una persona que
quiere viajar con maletas dado que el sistema no lo permite. De la misma manera, un
sistema de metros con paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar
40,000 pasajeros/hora/sentido (pensando en un pasajero promedio); sin embargo, puede
ser inaccesible para una persona de 85 o 90 aos que tiene movilidad reducida y no puede
caminar distancias importantes para acceder al transporte pblico. En este caso, lo que le
permitira mantener su movilidad en la ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto
es justamente lo que da origen a la importancia de promover el transporte multimodal, un
sistema que lejos de ser considerado de competencia entre modos debe percibirse como
un sistema de modos que se complementan (ver Figura 7).
Figura 7 Transporte multimodal

en Barcelona. El metro, el tranva,
los buses, las bicicletas, etc. son
complementarios en la movilidad
de las personas.
Fuente: P. Avellaneda
Antes, como lo explica Tonucci13, el diseo de la ciudad se basaba en la concepcin de un

ciudadano medio con caractersticas de adulto, hombre y trabajador; ahora es necesario
cambiar el sistema de referencia. Tonucci propone disear la ciudad para los nios: si
stos pueden utilizarla con comodidad y seguridad entonces tambin ser un buen diseo
para el resto de la poblacin. En este sentido hay varias ciudades en el mundo que estn
implementando proyectos de camino escolar, unas iniciativas que permiten tener rutas
ms seguras para los trayectos de los escolares y, de esta manera, poder regresarles su
autonoma para ir solos al colegio (ver Figura 8).
Figura 8: Ejemplo de camino escolar en Barcelona

13
Tonucci, 2004
17
Tyler14 y Dextre15 proponen que la ciudad se disee considerando a la persona con

discapacidad aduciendo que si este colectivo se puede movilizar de manera autnoma y
segura entonces cualquier otro ciudadano tambin lo podr hacer. En este sentido, por
ejemplo, las rampas suelen tener 90 cm. de ancho puesto que cuando se disean se est
pensando nicamente en una persona con discapacidad que utiliza una silla de ruedas. Sin
embargo, si pensamos en que la infraestructura debe permitir el paso seguro y cmodo de
todos los usuarios (usuarios de sillas de ruedas, usuarios con bastn, personas con coches
de bebes, personas con artritis, o personas de edad avanzada), disear pensando en las
personas que tienen movilidad reducida significa dejar de lado la rampa de 90 cm. de ancho
y pensar que todo el ancho del crucero peatonal debe ser lo ms accesible que se pueda;
de esta manera se consigue un diseo inclusivo o universal16 (Figura 9).
Figura 9: Diferencia entre un diseo pensando en una silla de ruedas a otro

donde se disea para las personas de movilidad reducida (cualquier otro lo
podr usar)
Fuente: J.C. Dextre
Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del gnero reconociendo, de esta manera, que las mujeres tienen un patrn diferente de movilidad que los hombres17. Ello tambin obliga a reconceptualizar el diseo viario y el sistema de transporte
para integrar en ellos las necesidades de este colectivo de la movilidad.
Tyler, 2002
Dextre, 2007
16
Dextre, 2012c
17
Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007
14
15
1.4
DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
En la ltima etapa de evolucin se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y,

en este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos con sus consecuencias
ambientales. Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor importancia al tema
territorial, reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad influye en sus
necesidades de movilidad. Teniendo en cuenta lo anterior, aparecen dos trminos
importantes: a) la movilidad sostenible y b) la accesibilidad sostenible.
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos trminos que muchas veces se
usan indistintamente como sinnimos. En realidad son conceptos diferentes que implican
decisiones polticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente
manera:

Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancas, la sostenibilidad se

debe procurar con la promocin de los medios de transporte que faciliten los
desplazamientos con un menor impacto ambiental y social (Sanz, 1997).
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte pblico de pasajeros puesto que
mueve ms personas por vehculo y los efectos ambientales son menores que los del
automvil particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseo contempla
densidades urbanas importantes, entonces estara garantizada la demanda necesaria para
implementar sistemas de transporte pblico masivo.
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos trminos:

Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en

la medida de lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al mximo la
capacidad autnoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta
(Sanz, 1997).
Esto tiene una relacin directa con el diseo urbano compacto, diverso y autosuficiente,
que algunos autores denominan compacidad18. Si las personas viven cerca de los lugares
donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde estn los
servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes sern ms cortos y muchos de
ellos se podrn realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. En la Figura 10
se muestra grficamente este concepto.
La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino
complementarias. Para que la ciudad funcione lo mejor posible el uso del suelo debe ser
pensado en favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a pie y en bicicleta, es
decir, se necesita accesibilidad sostenible en los barrios. A su vez, para aquellos viajes fuera
de la zona de residencia de la poblacin se debe contar con un sistema de transporte
pblico masivo lo cual permitira una movilidad sostenible entre barrios19.
18
19
Oliva, 2005
Dextre, 2009
19
Movilidad sostenible
entre barrios
Vida
Trabajo
Distancias
en bicicleta
y a pie
Ocio
Vida
Distancias
en bicicleta
y a pie
Trabajo
Ocio
Accesibilidad sostenible
en los barrios
Vida
Distancias
en bicicleta
y a pie
Trabajo
Ocio
Figura 10: Accesibilidad sostenible en los barrios y movilidad sostenible entre

barrios
Fuente: Dextre, 2007
Cuando se plantea la necesidad de tender hacia una ciudad que sea ms compacta, surgen
dos interrogantes importantes: a) Por qu obligar a las personas a realizar sus actividades
cerca de su barrio si, despus de todo, los ciudadanos tienen derecho a toda la ciudad y no
solo a una parte?; b) Cul es la forma de hacer que una ciudad grande y expandida pueda
ser ms compacta?
La respuesta a la primera interrogante es que lograr que la ciudad sea ms compacta no
significa obligar a las personas a quedarse cerca de sus barrios. Lo que se busca es no
obligar a las personas a tener que viajar grandes distancias para satisfacer sus necesidades
de educacin, salud, trmites, diversin, etc. Los ciudadanos sern libres si consideran
conveniente seguir realizando sus actividades fuera de sus barrios para lo cual deberan
usar modos de transporte sostenibles .
La respuesta a la segunda interrogante pasa por promover una ciudad policntrica, en la
que en lugar de tener un solo centro donde estn todos los servicios se pueda tener 4
o 5 centros, y donde cada uno cuente con los servicios fundamentales como escuelas,
hospitales, universidades, centros de entretenimiento, empleos, etc. En el caso de Lima u
otras ciudades de la regin se puede decir que hay cierta tendencia a tener varios centros;
sin embargo, la potencia de una ciudad policntrica requiere que los servicios en cada uno
de los sub-centros sean de muy buena calidad.
20
Dextre y Avellaneda, 2007; Dextre, 2012c
El caso de los colegios secundarios es interesante en este sentido. Es importante tener en

cuenta que los padres de familia hacen un esfuerzo para que sus hijos accedan a un buen
colegio nacional del centro de la ciudad debido a que es un paso previo para el ingreso a
la universidad y puesto que all es donde se concentran los mejores centros educativos.
En este sentido se propone que el gobierno construya colegios de muy buena calidad en
el cono norte, sur y este de la ciudad, que los buenos profesores de la carrera magisterial
puedan ser destacados a estos colegios con un pago adicional y que, en las noches, estos
colegios puedan funcionar como academias de preparacin universitaria. Esto permitira
que muchos residentes pudieran quedarse a estudiar dentro de sus barrios, o cerca de
stos; ello significara que cada alumno que no llegara al centro de la ciudad seria un viaje
menos que el centro debera soportar21.
Algo similar se requiere con los servicios de salud. Los mejores hospitales y los mdicos
ms destacados deberan ubicarse en los conos norte, sur y este de la ciudad, lo cual se
podra complementar con postas mucho ms descentralizadas que puedan atender casos
rutinarios o de baja complejidad. Nuevamente, cada paciente que no llegase al centro en
busca de un servicio de salud sera un viaje menos dentro de la zona central de la ciudad.
Adicionalmente, se necesita que las calles principales de la ciudad tengan un uso diverso
del suelo, es decir, que se concentre en ellos una variada cantidad de actividades y, de esta
manera, creen una dinmica social intensa durante todo el da. Este tipo de calles, como
Stroget en Copenhague o la calle XV de Noviembre en Curitiba, tienen una variedad muy
amplia de actividades como cafs, restaurantes, comercio, servicios, academias, institutos,
viviendas, etc. Un efecto extraordinario de este tipo de calles es la diversidad social que
presentan dado que esta variedad de establecimientos permite que se encuentren los
habitantes de todos los estratos sociales, adems de los visitantes o turistas.
En resumen, la movilidad sostenible contempla por un lado a la movilidad y el transporte y,
por otro, los usos del suelo, destacando los trminos ciudad policntrica, ciudad compacta
y ciudad diversa. Tal como seala la Figura 11 la planificacin de la movilidad debe estar
intrnsecamente relacionada a la planificacin urbanstica puesto que ambas variables
tienen una fuerte relacin de dependencia entre si.
21
Dextre, 2012c
21
Movilidad + Sostenibilidad
Peatn
Ciclista
C. Policentrica
T. Pblico
Compacidad
T. Carga
Diversidad
Automovil
Movilidad
yTransporte
Uso
del Suelo
Figura 11: Vnculo entre movilidad y usos del suelo

Fuente: Dextre, 2009 y 2012a
RESUMEN EJECUTIVO
Las polticas utilizadas para combatir la congestin y contaminacin en las zonas
urbanas estn orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura
vial. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de polticas solo alivian
la congestin en el corto plazo.
Algunas ciudades han reconocido que lo importante no es la cantidad de
vehculos que pueden circular por las vas, sino la cantidad de personas que
pueden trasladar. Estas ciudades han realizado una evolucin desde la circulacin
a la movilidad sostenible, y han dejado atrs las polticas basadas en la gestin del
trfico, tomando como elementos de referencia los trminos peatn, proximidad,
cohesin, diversidad, etc.
En muchas ciudades -entre ellas, la mayor parte son peruanas-, se ha primado
el diseo en funcin de la circulacin o el trfico ampliando carriles de circulacin,
construyendo pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc. Esto no
solo no ha resuelto los problemas que quera solucionar, sino que ha creado otros:
dificultades de desplazamiento de los peatones, falta de espacios seguros para las
bicicletas, segregacin territorial, efecto barrera, etc.
En algunos casos, los responsables del transporte y del trnsito de la ciudad
han reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte pblico masivo en
comparacin con el uso del auto particular. En esas ciudades, se ha optado por
un diseo en funcin del transporte pblico, que se ha manifestado en un mayor
aprovechamiento del espacio pblico, menor contaminacin y menor ndice de
accidentes de trnsito, entre otros.
Otras ciudades han ido ms all y han optado por un diseo en funcin de la
movilidad. Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las necesidades de
movimiento de las personas y las mercancas sin que sea imprescindible el vehculo
a motor. En este nuevo enfoque, es esencial tener en cuenta las necesidades de
movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte pblico,
los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los
nios, etc.
Finalmente, otro conjunto de ciudades ha dado un paso ms: el diseo en
funcin de la movilidad sostenible. En esta ltima etapa, se aade la sostenibilidad a
la movilidad, relacionando los desplazamientos con sus consecuencias ambientales.
Desde este prisma, la organizacin territorial aparece como un factor determinante
en tanto que condiciona los desplazamientos de los ciudadanos, sus caractersticas
y sus consecuencias ambientales.
23
2
LA MOVILIDAD EN ZONAS
URBANAS: DIAGNSTICO
23
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En las dos ltimas dcadas, se ha producido, en muchas ciudades del Per, un aumento
notable de la movilidad motorizada, lo cual ha producido, por un lado, un incremento
importante en los viajes realizados en automvil particular y, por otro, la desaparicin de un
porcentaje importante de buses de transporte pblico masivo que han sido reemplazados
por unidades de menor capacidad. Este fenmeno se inici despus de 1991 cuando el
gobierno liberaliza el transporte de pasajeros; en el caso de Lima, aparecen las combis, las
coasters y los ticos (para el modo taxi), mientras que en el interior del pas aparecen las
moto-taxis y los ticos como modos principales de transporte pblico, quedando muy pocos
buses y microbuses que no han podido competir con la flexibilidad y el servicio puerta
a puerta que ofrecen estos nuevos modos. Si bien es cierto que estos nuevos medios de
transporte han cumplido con dar accesibilidad a los ciudadanos a las diferentes actividades
que necesitan realizar en la ciudad, tambin han provocado una serie de problemas
econmicos (costo de construccin de infraestructuras, de energa, de congestin, etc.),
sociales (siniestralidad vial, impactos sobre la salud, etc.) y ambientales (contaminacin
atmosfrica, ocupacin del suelo, contaminacin acstica, etc.). La inaccin frente a esta
tendencia puede agravar notablemente dichos problemas en los aos venideros.
2.1 PATRONES DE MOVILIDAD EN LAS ZONAS URBANAS

DEL PER
Las polticas urbansticas y de ordenacin territorial (o la falta de ellas) desarrolladas en
las ciudades del Per junto con las dinmicas econmicas y sociales de la sociedad actual
han provocado en las ltimas dcadas un cambio acelerado en la estructura urbana de
las urbes peruanas. Este cambio se caracteriza fundamentalmente, por un lado, por un
doble proceso de crecimiento y dispersin urbana, y, por otro lado, por un proceso de
reconcentracin de funciones y actividades especficas en determinadas reas de la ciudad.
De esta localizacin de los usos y funciones en la trama urbana, se deriva un patrn de
movilidad en el que se asigna un rol principal al transporte motorizado. El incremento
de las distancias a recorrer para llegar a realizar las actividades cotidianas ha reducido la
posibilidad de hacer estos viajes sin tener que utilizar modos motorizados. Esto, como
se ver en las pginas posteriores, produce impactos relevantes tanto individuales como
colectivos de carcter social, econmico y ambiental que, de no corregirse, pueden
incrementarse y producir graves consecuencias en el futuro.
Durante los ltimos decenios, se ha producido en las ciudades peruanas un fuerte
crecimiento de la demanda de movilidad. Las migraciones campo-ciudad primero y el
crecimiento natural de la poblacin urbana despus han incrementado notoriamente
el volumen de desplazamientos que se realizan diariamente para realizar las actividades
cotidianas. Para el caso de Lima y Callao, con una poblacin de 8 millones de habitantes,
el volumen de desplazamientos en 2004 era de 16,5 millones de viajes lo que supone una
tasa de viajes de 2,1 viajes por persona y da22y23. De acuerdo con un estudio ms reciente
publicado por la CAF24 (vase Figura 12), esta tasa es de 1,96, semejante a la de otras
metrpolis latinoamericanas.
3,0
2,5
2,3
2,0
1,9
1,9
1,9
1,8
1,6
1,6
1,5
1,6
1,3
Belo
Bogot
Horizonte
1,9
1.2
Buenos
Aires
Caracas Ciudad de Curitiva Guadalajara Len

Mexico
Lima Montevideo* Porto

Alegre
Rio de
Janeiro
San Jos Santiago
Sao
Paulo
Figura 12: ndice de de movilidad personal en las reas metropolitanas

Numero de viajes diaros por habitante. *Solo el municipio de Montevideo
Fuente: CAF, 2009
2.1 viajes por habitante es un promedio de todo Lima que incluye los viajes a pie, es 2.3 para
el rea central y 2.0 para el resto del rea.
23
Yashiyo, 2004
24
CAF, 2009
22
25
En la mayora de las ciudades, como se puede ver en la Figura 13 con los casos de LimaCallao y de Arequipa, estos desplazamientos tienen un patrn periferia-centro que
producen importantes desplazamientos diarios de los lugares de residencia, localizados
fundamentalmente en las periferias urbanas, a los espacios donde se acumulan las actividades
y funciones laborales, comerciales, administrativas, etc., habitualmente en el centro de la
ciudad. Ello, como se ver ms adelante, acarrea importantes impactos tanto sociales
como ambientales, y de otra ndole, como grandes distancias de desplazamiento, tiempos
de viaje elevados, mayor exposicin al riesgo de siniestralidad, prdida de autonoma
para determinados grupos sociales, costos de desplazamiento elevados, incremento de
la contaminacin atmosfrica y acstica, gran volumen de superficie urbana destinada a
vialidad, congestin, etc.
Figura 13: Mono-centrismo urbano (izquierda Lima, derecha Arequipa)

Fuentes:Yashiyo, 2004 (Lima) y Aguirre, 2010 (Arequipa)
Las largas distancias a recorrer condicionan notoriamente el modo de desplazamiento

utilizado. As, en el conjunto de ciudades del Per, los modos ms utilizados son los de
carcter motorizado, y son menos relevantes, aunque significativos, los desplazamientos a
pie. Para el caso de Lima y Callao, por ejemplo, los modos motorizados significan el 75%
del total de viajes realizados25 mientras que para el caso de Arequipa esta cifra se eleva al
83%26 (vanse Tabla 3 y Figura 14). Entre los modos utilizados, el transporte pblico es el
ms usado por la poblacin con un 52% del total en el caso de Lima y Callao27 y un 63%
en el caso de Arequipa28. El uso de autos particulares significa un 11% del total en Lima y
Callao y un 5% en Arequipa, si bien su uso est aumentando significativamente durante los
ltimos aos.
25
26
27
28
Yashiyo, 2004
Aguirre, 2010
Yashiyo, 2004
Aguirre, 2010
Tabla 3: Particin modal en Lima y Callao (nmero de

viajes por modo de viaje)
Modo
No. de viajes (1000)
% del total
Caminar
4,208
25.4
Modo Privado
2,122
12.8
100.0
84
0.5
4.0
Bicicleta
Motocicleta
Carros
Otros
% de pblico / privado
30
0.2
1.4
1,856
11.2
87.5
152
0.9
7.2
1,683
10.2
100.0
Mototaxi
600
3.6
35.7
Taxi
902
5.5
54.6
Colectivo
181
1.1
10.7
Modo Publico
8,525
51.5
100.0
Combi
3,791
22.9
44.5
Microbs
3,072
18.6
36.0
Bus
1,661
10.0
19.5
16,538
100.0
Taxi - Colectivo
Total
Fuente:Yashiyo, 2004
Figura 14. Particin modal en Arequipa

Fuente: Aguirre, 2010
Los desplazamientos de los ciudadanos estn altamente condicionados por su nivel de

renta. Las familias de rentas bajas, normalmente residentes en las zonas perifricas de
la ciudad, se ven obligadas a desplazarse lejos de sus hogares, lo que les obliga a tomar
medios de transporte motorizados, realizando varios transbordos a lo largo del da. Ello
les supone un importante gasto mensual en este rubro que, si bien no alcanza los niveles
de gasto de las familias que no estn en situacin de pobreza, s supone un porcentaje
mucho mayor respecto a los ingresos del hogar pudiendo llegar a superar el 40% (vase
Tabla 4).
27
Tabla 4: Costo de transporte en hogares por nivel de ingresos

Costo de Transporte por Hogar (S/. /da)
Nivel de
ingresos
Mensual *1)
Ingreso
Ratio del
Promedio del
Costo de
Hogar *2)
Transporte (%)
menos de S/.600
128
300
42.7
601 - 1,000
1,001 - 1,500
1,501 - 2000
2,001 - 3,000
3,001 - 4,000
4,001 - 7,000
Ms de 7,000
Total
170
225
277
356
446
658
868
800
1,250
1,750
2,500
3,500
5,500
10,000
21.2
18.0
15.8
14.2
12.7
12.0
8.7
8.3
Nota: Un mes considerado como 20 das; 2El valor promedio del rango es
aplicado como un ingreso promedio del hogar
1
Debido a la escasez de sus ingresos, tal como se puede observar en la Figura 15, las
familias en situacin de pobreza se ven obligadas a realizar una parte importante de sus
desplazamientos a pie reduciendo el uso de transportes motorizados. Esta restriccin
limita sustancialmente sus posibilidades de aprovechar las oportunidades laborales o de
otra ndole que les ofrece la ciudad y que les permitira salir de la situacin de pobreza en
la que se encuentran. As, como muestra la Figura 16, mientras una persona de ingresos
altos puede desarrollar varias actividades a lo largo del da, en el caso de las de bajos
ingresos stas quedan reducidas a las mnimas imprescindibles: el trabajo y la educacin.
Figura 15. Lima y Callao. Participacin modal por el nivel de ingreso de los hogares
13h (3personas)
Casa
19h
7h
6h
10h
Casa
12h
7h
(3personas)
Casa
20h
15h
7h/11h
pp
Escuela
Comercio
Escuela
Shooping
8h
Dentista
pp
Trabajo
Ingreso Bajo
4 personas, sin automvil
10 viajes
28 km
A pie, autobs
Trabajo
Ingreso Medio
4 personas, 1 automvil
15 viajes
60 km
A pie, auto, autobs, taxi
Mdico
7h
Escuela
Cliente
16h
18h
8h
Panaderia
(bici)
19h
12h
8h
13h
11h
15h
8h
Trabajo
13h
12h
Restaurante
Ingreso Alto
4 personas, 2 automoviles
21 viajes
77 km
A pie, auto, autobs, taxi
A pie / bicicleta
Automovil
Autobs
pp
Parada de Autobs
Figura 16. Diagramas de desplazamientos cotidianos segn nivel de renta

Fuente: CAF, 2010b
Adems del nivel de ingreso, existen otras variables que condicionan las pautas de movilidad
de la poblacin. As, el gnero, la edad o la capacidad fsica e intelectual, por ejemplo, son
factores determinantes. Las diferencias bsicas en los patrones de movilidad de hombres
y mujeres estn relacionadas con la divisin del trabajo en el seno del hogar. En la mayor
parte de los casos, las actividades productivas son atribuidas a los hombres mientras que las
reproductivas recaen sobre las mujeres. Ello supone, en primer lugar, que las mujeres sean
menos mviles que los hombres. Otra de las consecuencias de este patrn social es que
las mujeres suelen caminar ms que los varones y usan menos el transporte motorizado
(vase Figura 17).
La edad tambin impacta directamente en los patrones de movilidad (Figura 17). Dado que
sta est relacionada fundamentalmente con el trabajo, las personas en fase productiva
generalmente se desplazan ms y en medios ms costosos. Los nios y los jvenes tambin
tienen tasas de desplazamiento elevadas dada su condicin de escolares utilizando para sus
desplazamientos fundamentalmente la caminata y el transporte pblico. Los nios en etapa
preescolar junto con los adultos mayores son los grupos considerados menos mviles.
Estos ltimos diversifican ms los medios de transporte utilizados con una participacin
creciente y significativa de los servicios de taxi o taxi-colectivo. Si bien no existen datos
significativos al respecto, varios trabajos sealan las dificultades que tienen para desplazarse
las personas que tienen sus capacidades fsica o mental mermadas. En este caso, el rasgo
ms significativo es la inmovilidad, pues muchas de estas personas quedan confinadas en
el propio hogar.
29
A pie
Femenino
Auto
Taxi
Bus
Otros
Masculino
85
75 - 79
65 - 69
55 - 59
45 - 49
35 - 39
25 - 29
15 - 19
5 - 9h
100%
80%
60%
40%
20%
0%h
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Figura 17: Participacin Modal por Grupo de Edades

Fuente:Yashiyo 2004
Con el crecimiento de las ciudades y a falta de una poltica general de redistribucin de

las funciones y actividades urbanas en el territorio, los tiempos de desplazamiento han
aumentado progresivamente durante los ltimos aos. Segn un estudio de la CAF, el
tiempo promedio de desplazamiento en la ciudad de Lima es de 1,21 horas/habitante/da29.
Esta media, sin embargo, difiere principalmente en base a dos factores: la ubicacin del lugar
de residencia y el modo de desplazamiento utilizado.
Segn seala el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao30, los tiempos de viaje son
sustancialmente mayores para aquellas personas que residen en los conos de la ciudad y
menores para los que habitan en la zona centro (vase Figura 18). Debido a que la mayor
parte de la poblacin en situacin de pobreza reside en las reas perifricas de la ciudad,
debern invertir ms tiempo en desplazamientos que sus conciudadanos de estratos socioeconmicos ms altos.
El tamao de las ciudades tiene un impacto significativo en los condicionantes, los patrones
de movilidad de sus ciudadanos y los impactos sobre el medio ambiente, entre otros. As,
como puede verse en la Figura 19, el aumento del tamao de la poblacin supone un mayor
ndice de motorizacin, un incremento de las distancias recorridas y una dilatacin del
tiempo empleado en los desplazamientos. Los impactos correspondientes a dichos cambios
son los costos de desplazamiento, el consumo de energa, la emisin de contaminantes y el
consumo de espacio vial.
29
30
CAF, 2010
Yashiyo, 2004
Figura 18:Tiempo promedio de viaje al centro de la ciudad

Ciudad pequea
Ciudad mediana
ndice (ciudad pequea = 100)
300
250
256
240
219
217
217
207
200
174
150
100
Ciudad grande
290
192
176
173
159
159
154
136
128
100
100
100
100
100
100
100
100
50
0
auto/hab
km/hab
min/hab
BRR/hab
GEP/hab
kg
polucin
local
kg
CO2
M2/hab
Figura 19: ndices relativos de consumo y de impactos de la movilidad en tres

tipos de ciudades
Fuente: CAF, 2010b
31
2.2 IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DEL TRANSPORTE

Los patrones de movilidad ahora sealados conllevan importantes impactos sobre el medio
ambiente urbano y sobre su entorno inmediato. Los ms significativos son el consumo de
energa, la contaminacin atmosfrica, los residuos generados, la ocupacin de suelo, la
contaminacin acstica y la intrusin visual.
Consumo de energa
El sector del transporte es un gran consumidor de energa final.A nivel mundial, el transporte
motorizado consume el 48% de la demanda total de petrleo y se estima que en 2020
puede llegar a ser el 77% 31 La eleccin de los combustibles lquidos derivados del petrleo
como fuente energtica fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios
problemas de consumo de recursos energticos. Adems del notable impacto generado
por el consumo de recursos, debe tenerse en cuenta que se trata de una fuente de energa
no renovable, con reservas conocidas que garantizan el ritmo actual de consumo durante
un tiempo limitado, con las implicaciones que esto conlleva sobre las posibilidades de
disfrute a las generaciones venideras.
Todos los modos de transporte motorizados utilizan energa para desplazarse, pero no
todos lo hacen de una forma igualmente eficiente. A pesar de que la eficiencia energtica
de los automviles ha mejorado en los ltimos aos, el consumo total no ha dejado de
aumentar debido al aumento del parque automovilstico y al incremento de la longitud y la
frecuencia de los desplazamientos. Actualmente, como nos ilustra la Figura 20, el consumo
energtico por pasajero de un automvil es muy superior al de un vehculo de transporte
pblico masivo.
25
20
19,3
15
11,0
10
4,3
Automvil
Motocicleta
Metro
4,1
Autobus
Comn
3,5
3,2
Autobs
articulado
Autobs
biarticulado
Figura 21: Consumo de energia por modo de transporte (vehculos llenos)

Fuentes: CAF, 2010b)
En las ciudades latinoamericanas, a pesar de tener una tasa vehicular relativamente baja
y representar menos de un tercio de los desplazamientos, el transporte individual es
el que consume mayores volmenes de energa. En el caso de Lima, donde se realizan
en transporte individual menos de un 25% de los viajes, el consumo de energa de este
tipo de transporte se acerca al 65% (vase Figura 21). En general, un viaje promedio en
transporte individual consume casi cuatro veces ms energa que en transporte pblico
masivo (Figura 22)32.
Figura 21 Consumo de energa

equivalente, transporte individual y
colectivo (2007)
Fuente: CAF, 2010
Figura 22 Consumo de
energia por viaje (2007)
Fuente: CAF, 2010
Adems del consumo directo de energa utilizada para mover los vehculos, tambin
generan un importante consumo energtico la produccin, el mantenimiento y el desecho
de los propios vehculos, la construccin y el mantenimiento de las infraestructuras de
transporte, as como la produccin y distribucin de la propia energa, consumos que suelen
ser ignorados en la contabilidad energtica realizada de la forma tradicional (vase Figura
23). As, un vehculo medio antes de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido
1,68 TEP (Tonelada Equivalente de Petrleo = 11.630 kWh) durante su fabricacin. En la
fase de operacin se produce el mayor gasto energtico, elevndose su consumo a 10,8
TEP y se estima que por cada vehculo que se pone en circulacin se invierte 1,7 TEP en
infraestructura viaria nueva y en estacionamientos. La energa recuperada en los procesos
de reciclaje es de 0,18 TEP33.
Ribeiro, Kahn et al., 2000

CAF, 2009
33
Romn 1997
31
32
33
Vehculo
kilmetro
Consumo
especfico
de energa
Factores de
operacin:
(velocidad,
caracteristicas de
red, cantidad de
paradas)
Factores tcnicos:
(masa, plazas,
capacidad de carga,
tipo de combustible,
tipo de motor,
aerodinmica)
Factores
logisticos: (factor
carga %, densidad
red infra.)
Factores tcnicos
de las plantas de
generacin de
energa electrica y
refinerias
Energa
directa
Energa indirecta
utilizada en la
produccin y
mantenimiento
de los vehculos
Energa indirecta
utilizada en la
construccin y
mantenimiento
de las
infraestructuras
Energa utilizada
en las plantas de
generacin de
energa electrica y
refinerias
Energa directa
primaria
Consumo
energtico autopista
directo + indirecto
Sumideros
Figura 23: Modelo de consumo energtico

Fuente: Monzn, 2009
Contaminacin atmosfrica
El sector transporte es una de las principales fuentes de emisin de contaminantes. Este
sector emite una gran cantidad de contaminantes a la atmsfera (unos 6.000 millones de
toneladas anuales de CO2), un 85% de las cuales proviene de los medios de transporte
rodados. En el caso de Lima, segn seala la Direccin General de Medio Ambiente del
Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, el 80% del aire
contaminado es generado por el parque automotor.
Los vehculos emiten ms de mil sustancias qumicas a la atmsfera que permanecen en
ella en forma de gases, aerosoles o partculas. Los efectos de la contaminacin producida
por el sector transporte se extienden a diferentes escalas: global, regional y local (vase
Tabla 5). A escala global, el efecto invernadero y el cambio climtico son los impactos por
excelencia. En lo que se refiere a la escala regional, los efectos son causados principalmente
por la emisin de gases oxidantes, acidificantes y eutrofizantes que son transportados a la
tropsfera comportando varios impactos sobre el medio ambiente lejos del punto donde se
han generado. De entre los principales impactos ambientales a escala regional, cabe sealar
la formacin de ozono troposfrico, el principal componente del smog fotoqumico, y la
lluvia cida que tiene efectos muy nocivos para la agricultura y los ecosistemas naturales.
Finalmente, a escala local, los impactos se observan normalmente sobre la salud y son
generados especialmente por las partculas en suspensin y el monxido de carbono
(CO).
Los desplazamientos en automviles particulares generan cantidades mayores de emisiones
por unidad de distancia recorrida que los pasajeros del transporte pblico. Si bien en los
ltimos aos la industria automovilstica ha introducido mejoras en la eficiencia de los
vehculos y en la calidad de los combustibles, la introduccin de vehculos ms potentes
y un importante aumento del parque vehicular han hecho que el volumen de emisiones
siga aumentando. En el caso de Lima, como puede observarse en la Tabla 6, a pesar de la
percepcin que se tiene sobre la contaminacin de las unidades de transporte pblico
masivo y de la relativa baja tasa de motorizacin, es el automvil particular el que aporta
mayores porcentajes de contaminantes locales a la atmsfera.
Tabla 5: Principales agentes contaminantes y sus efectos sobre la salud

Monxido de carbono (CO)
Txico, impide la buena absorcin del exigeno en la

sangre agravando los problemas cardacos.
Dixido de carbono (CO2)
No es nocivo para la salud pero participa en el efecto

invernadero.
Dixido de azufre (SO2)
Afecta al sistema respiratorio. Producen componentes

cidos al contacto con la humedad.
xidos de nitrgeno (N y NO2)
Irritan el aparato respiratorio. Precursores del ozono,

son muy nocivos. Adems, producen componentes
cidos al contacto con la humedad.
Partculas en suspensin (PS/MP)
Existen sospechas muy fundadas sobre sus efectos

cancergenos siendo las particulas ms finas las ms nocivas.
que pueden ser cancergenos (benceno)

Compuestos Orgnicos Voltiles (COV) Hidrocarburos
y contribuyen a la formacin del ozono.
Plomo (Pb)
Txico para los seres humanos.
Ozono (O3)
Producidos indirectamente en zonas urbanas por la

accin de los rayos ultravioletas solares sobre los NOx
y los COV. Muy nocivos para el sistema respiratorio.
Tabla 6: Emisin de contaminantes locales por el transporte colectivo e individual

(%). Grandes Ciudades de Amrica Latina.
Ciudad
Bogot
Buenos Aires
Ciudad de Mexico
Lima
Rio de Janeiro
Santiago
So Paulo
Promedio
Emisin de Contaminantes Locales (%)

CO
HC
NOx
SO2
TC
TI
TC
TI
TC
TI
TC
TI
9
91
10
90
40
60
ND ND
6
94
4
96
36
64
9
91
23
77
20
80
38
62
11
89
7
93
5
95
41
59
67
33
15
85
13
87
45
55
39
61
40
60
32
68
50
50
30
70
4
96
2
98
34
66
44
56
15
85
12
88
41
59
43
57
MP
TC
TI
54
46
25
75
13
87
47
53
49
51
17
83
26
74
33
67
Notas: ND: No disponible; TC: Transporte pblico colectivo; TI: Transporte

motorizado individual
Fuente: CAF, 2010b
Generacin de residuos
Entre los impactos ambientales del transporte est el desecho de materiales, como automviles viejos, aceites lubricantes, neumticos y otros elementos en general, que pueden
producir graves impactos ambientales de larga duracin. Pero la generacin de residuos
en este sector no se limita a la fase de operacin y desecho de los vehculos. En cada una
de las fases de lo que se ha denominado el ciclo global del transporte, es decir, el conjunto
inseparable de fases requeridas para que realmente pueda producirse el desplazamiento,
se genera un importante volumen de residuos.
35
Fases del ciclo global del transporte

Extraccin y transporte de las materias primas

Fabricacin del vehculo
Construccin y mantenimiento de la infraestructura (por ejemplo, de las carreteras o
ferrocarriles)
Circulacin de los vehculos
Mantenimiento y reparacin de vehculos
Gestin del sistema de transportes (por ejemplo, los sistemas de comunicaciones
ferroviarios o la regulacin y vigilancia de las carreteras)
Gestin de los residuos derivados de todas las fases anteriores (incluyendo por ejemplo el
reciclado de los vehculos).
Fuente: Sanz, 2002
Ocupacin de suelo
Los sistemas de transporte requieren una gran cantidad de suelo. La creciente dependencia
del desplazamiento motorizado, especialmente en automvil, adems de exigir enormes
recursos para construir, mantener y supervisar las infraestructuras necesarias, redunda
sobre la ocupacin de un gran espacio que es restado a otros usos. Esta ocupacin de
suelo, sin embargo, difiere ostensiblemente entre los distintos modos de transporte. En
este sentido, como se aprecia en la Tabla 7, el espacio requerido para el desplazamiento en
automvil es 10 veces superior al de un autobs, 15 veces mayor que la de una bicicleta y
60 veces ms que el de un peatn.
Tabla 7. Ocupacin de suelo segn modos de transporte (m2/persona)
Caracteristica
Uso de la tierra
Automovil
Tren
Autobs
Bicicleta
A pie
120
12
Fuente: CAF, 2010b
Este uso del espacio ocurre tanto en la circulacin como en el estacionamiento de los
vehculos. El empleo de espacio para el desplazamiento y para el estacionamiento, sin
embargo, difiere sustancialmente segn el modo utilizado. En trminos generales, el
transporte motorizado usa aproximadamente el 65% de la superficie de la va pblica34
Segn un estudio de la CAF sobre 15 reas metropolitanas de Amrica Latina, los vehculos
motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehculos-kilmetros/da,
cerca de nueve veces ms que los realizados por los vehculos de transporte pblico. En
este sentido, como puede observarse en la Figura 24, los automviles y los taxis de uso
individual son los vehculos que usan de forma ms intensa el sistema vial existente, al
representar el 85% del total de recorridos35. Este indicador revela que este patrimonio
pblico, el sistema vial, es utilizado mayoritariamente por formas individuales motorizadas
de transporte.
34
35
CCOO, 2005
CAF, 2010
Total
542.70
Auto
347.50
Taxi
113.00
Omnibus
Moto
52.90
24.70
Rieles 3.20
Moto-Taxi 1.20
0
100
200
300
400
500
600
Figura 24: Recorrido diario por vehculo (MM de Km/da)

Fuente: CAF, 2010
El anlisis del uso del propio sistema viario tambin deja entrever grandes diferencias
entre los distintos modos de transporte. Para transportar 50.000 personas por hora y
por sentido son necesarios 175m. de pista para los automviles, 35m. para los autobuses o
solamente 9 m. en el caso de una lnea de metro o ferrocarril36. Dicho de otra forma, en un
espacio de 3,5 m. de ancho durante una hora pueden pasar 2.000 personas en auto, 9.000
en autobs, 14.000 en bicicleta, 19.000 a pie y 22.000 en un sistema ferroviario37. Asimismo,
por ejemplo, un trayecto domicilio-trabajo en automvil consume 90 veces ms espacio
que el mismo trayecto efectuado en metro, y 20 veces ms que si se utiliza el autobs o
el tranva38 (Figura 25).
90
72
Estacionamiento
Desplazamiento
12
1
18
18
Peatn
Tren o
metro
Vehiculo privado
(compras)
Vehiculo privado
(domicilio - trabajo)
Figura 25. Consumo de espacio por tiempo (en m2 x hora) para un

desplazamiento de 10 Km. (ida y vuelta)
Fuente: UITP, 2001
En las ciudades latinoamericanas, y por ende en las peruanas, la mayor parte de los desplazamientos sigue hacindose a pie y en transporte pblico. Sin embargo, los automovilistas
son, por trmino medio, los que ms participan en la movilidad, ocupando la mayor parte
UITP, 2001
Ayuntamiento de Barcelona, 2003
38
UITP, 2001
36
37
37
del espacio viario y siendo a su vez los destinatarios de la mayora de las inversiones en
remodelacin viaria y en estudios de mejora de los desplazamientos. En este sentido, los
desplazamientos peatonales y en transporte pblico masivo, aun siendo mayoritarios, son
los menos favorecidos. Sin duda alguna ste es un hito en las polticas pblicas, especialmente desde la perspectiva de la equidad.
Contaminacin acstica
Adems de la contaminacin atmosfrica, el uso de vehculos motorizados implica otra
forma de contaminacin: la sonora o acstica. La contaminacin sonora es el incremento
significativo de los niveles acsticos del medio ambiente y es uno de los factores ms importantes del deterioro de la calidad ambiental urbana. Actualmente, el trfico es la principal causa de contaminacin sonora en los pases industrializados produciendo el 80% del
ruido ambiental en las zonas urbanas.
La exposicin constante a elevados niveles de ruido est relacionada con enfermedades
cardiovasculares, prdida de audicin, alteraciones del sistema nervioso (estrs, irritabilidad, etc.), fatiga, insomnio crnico, problemas de concentracin y aprendizaje, etc. Sin
embargo, el efecto del ruido depende del nivel de exposicin. En ambientes urbanos, ste
est relacionado fundamentalmente con el volumen de trfico de las vas (vase Tabla 8),
con el uso de las bocinas como medio de protesta y con la exagerada sensibilidad de las
alarmas utilizadas, que con mucha frecuencia se activan sin otra causa que el simple paso
de una moto.
Tabla 8. Efectos del volumen de trfico en el ruido.
Vehculo/hora
Nivel de ruido
(1 hora) dB(A)
Flujo diario estimado

(Vehculo/da)
Relacin
(Primer nivel = 1)
51
90
60
61
900
10
100
63
1.500
17
500
70
7.500
83
1.000
73
15.000
167
2.000
76
30.000
333
Fuente: CAF, 2010b
A pesar de las diversas mejoras tcnicas en los vehculos y en los firmes, y de las medidas
de carcter correctivo (pantallas acsticas, etc.) implantados en algunas ciudades, los
niveles de ruido no han descendido en las ltimas dcadas debido al constante aumento
tanto del nmero de vehculos como del volumen de desplazamientos. La regulacin de
los sensores de las alarmas por parte de las concesionarias automotrices y la disminucin
de la permisividad en el uso de las bocinas permitira avances sustanciales en la resolucin
del problema.
Intrusin visual y degradacin paisajstica

En las ltimas dcadas, se ha producido un inters especfico en los impactos de la movilidad sobre
el paisaje urbano. Se habla de la intrusin visual que generan los propios autos, pero tambin las
infraestructuras necesarias para su uso, la sealizacin viaria e, incluso, la publicidad situada a
ambos lados de las vas de circulacin, siendo mayor la intrusin a mayor velocidad de la va. En
todos estos casos, especialmente en las reas ms congestionadas, se modifican sustancialmente
la percepcin del paisaje urbano por parte de los ciudadanos contribuyendo a degradar el medio
ambiente urbano.
Dichos impactos son especialmente significativos en los centros histricos. La creciente
motorizacin de las ciudades ha afectado de manera particular a estos espacios urbanos,
especialmente, como es el caso de la mayor parte de ciudades peruanas, de aquellas que
poseen un importante patrimonio histrico-artstico que constituye un valor significativo de su
potencialidad turstica. El incremento constante de la movilidad en estas reas ha producido una
situacin especialmente grave de caos circulatorio, ruido, contaminacin, etc. generando efectos
negativos sobre la calidad de vida de la poblacin y sobre el patrimonio lo que conlleva una
prdida de su potencialidad turstica.
La concentracin de actividades terciarias -particularmente de carcter administrativo y comercial
pero tambin de carcter cultural- en el centro histrico de las ciudades, atrae un gran nmero de
personas residentes en otros barrios de la ciudad e, incluso, de otras ciudades. La general falta de
regulacin del acceso a estos espacios urbanos ha hecho que se produzca en ellos un importante
incremento de la movilidad motorizada.As, el trfico motorizado se ha convertido en uno de los
principales causantes del deterioro ambiental de los centros histricos: congestin circulatoria,
contaminacin atmosfrica, contaminacin acstica, intrusin visual, excesivo consumo de espacio,
prdida del carcter de calles y plazas como lugares de encuentro, etc.
La elevada concentracin de vehculos a motor en estos espacios supone un condicionante
negativo especialmente para aquellos que se desplazan con modos no motorizados al encontrarse
un ambiente general poco atractivo e, incluso, peligroso. La ocupacin de las aceras y de los
lugares de cruce de los peatones por parte de los vehculos particulares supone una dificultad
aadida para los desplazamientos peatonales y en bicicleta.
39
2.3
IMPACTOS ECONMICOS
La movilidad tiene un costo. Sea cual sea el medio de transporte elegido conlleva unos
costos econmicos que varan en funcin del tipo de sistema y su uso. Una movilidad
basada en el motor de combustin y en el uso a gran escala del automvil particular es
ms cara que una movilidad basada en medios de transporte pblico y, a su vez, lo es ms
que una movilidad con un gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta.
Cuando se habla de costos, nos referimos tanto a los directos -los que repercuten sobre la
economa personal/familiar tales como pasajes, combustible, mantenimiento del vehculo,
seguros, estacionamiento, etc.- como a los indirectos -los que asumimos colectivamente
como ciudad o como pas, como infraestructuras viales, servicio pblico de transporte,
centro de gestin del trfico, sealizacin vial, etc. Asimismo, nos referimos tanto a los
internalizados -individual o colectivamente: gasto en combustible, costo en infraestructuras
de transporte, etc- como a los externalizados, aquellos que no se reflejan en el balance
econmico pero que tienen un impacto sobre la calidad de vida o el bienestar de la
ciudadana, como el deterioro de la calidad del aire, el cambio climtico, el ruido, los efectos
de los accidentes de trfico, el deterioro de salud de la poblacin, la prdida de tiempo en
las congestiones, etc.
Cada uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conjunto de los costos
externos. Segn un estudio realizado en la UE, los que tienen un costo mayor son el
cambio climtico (30%), la contaminacin atmosfrica (27%) y los accidentes de trfico
(24%) (vase Tabla 9).
Tabla 9. Componentes del impacto econmico
COMPONENTE DE COSTO
% DE LOS COSTOS
TOTALES
Cambio Climtico
30%
Contaminacin Atmosfrica
27%
Costos de Accidentes
24%
Costos del Ruido
7%
Procesos aguas arriba y aguas abajo
7%
Costos para la naturaleza y el paisaje
3%
Costos adicionales en zonas urbanas
2%
Fuente: INFRAS-IWW, 2004
La creciente importancia de los costos externos colectivos debe hacernos reflexionar

acerca de la idoneidad del sistema de transporte empleado en nuestras ciudades.
Lamentablemente, especialmente para las ciudades latinoamericanas y particularmente para
las del Per, no existen datos suficientes que ilustren estos costos. Sin duda alguna, ello ser
motivo para acelerar la investigacin en este campo. De momento, nos conformaremos
con sealar algunos de dichos costos ilustrndolos, cuando sea posible, con datos de otras
ciudades o regiones del mundo.
La Figura 26, referida a la Unin Europea, ilustra algunos de estos costos para algunos
impactos, distinguindolos segn el medio de transporte. Llaman la atencin, especialmente,
los elevados costos externos generados por el automvil y por el transporte de mercancas
por carretera. Dichos costos son pagados por el conjunto de la sociedad va impuestos. La
movilidad basada en los medios ms sostenibles reduce los costos externos ocasionados.
El vehculo privado es el medio que ms costos externos genera por viaje transportado. Si
tenemos en cuenta todos los gastos asociados, utilizar el transporte pblico, la bicicleta o
andar resulta mucho ms econmico que viajar en auto.
Millones de euros por ao
300.000
281.000
250.000
200.000
164.000
150.000
100.000
85.000
59.000
6.000
3.000
Avin
mercacas
Navegacin
interior
4.000
Avin
viajeros
Ferrocarril
viajeros
Camin
pesado
8.000
Ferrocarril
mercacas
25.000
Camin
ligero
Autobus
Automvil
15.000
Moto
50.000
Accidentes
Ruido
Contaminacin atmosfrica
Naturaleza y paisaje
Efectos Urbanos
Procesos aguas arriba y aguas abajo
Cambio climtico escenario inferior
Cambio climtico (diferencia

escenario inferior / superior)
Figura 26. UE. Costes externos totales (2000) (excluidos costos de gestin)
Fuente: INFRAS-IWW, 2004
Costo de construccin y mantenimiento de infraestructuras

Sea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria una infraestructura
que permita dicho desplazamiento. En general, dicha infraestructura est constituida por las
veredas, la infraestructura especfica para bicicletas, las vas para los vehculos a motor y los
carriles especficos para el transporte pblico masivo. Adems de las infraestructuras para
el desplazamiento, se necesitan otras tambin para el estacionamiento de los vehculos.
Finalmente, tambin son necesarias infraestructuras adicionales para el uso y la gestin
de los distintos modos de transporte (gasolineras, estaciones de autobuses, centros de
41
operacin y control del trfico, etc.). Todas estas infraestructuras suponen un costo global
para la sociedad independientemente de si ste es sufragado individualmente por cada uno
de los usuarios o colectivamente a travs de los impuestos del conjunto de los ciudadanos.
La infraestructura necesaria para desplazarse depender del modo de transporte utilizado.
El modo ms demandante es el automvil, pues consume 30 veces ms superficie que un
autobs y cerca de cinco veces ms que una bicicleta (vase Tabla 10).
Si bien es cierto que, en gran medida, el transporte pblico tambin utiliza la misma
infraestructura que los automviles, el espacio del primero para prestar su servicio es
mucho menor que el del segundo. As, segn se desprende de un estudio realizado en
distintas ciudades de Brasil (vase Tabla 11), las personas que usan automviles (la minora)
ocupan entre el 70% y el 90% del espacio vial. Cuando se tiene en cuenta la ocupacin de
Tabla 10. Espacio necesario por modo de transporte, para un viaje de 10km en
horario punta (ida y vuelta), con jornada total de nueve horas
Modo
Estacionamiento (m2 x h)
Circulacin (m2 x h)
Total (m2 x h)
Autobs
< 0,5
3,0
mximo 3,5
Bicicleta
12,0
8,0
20,0
Automovil
72,0
18,0
90,0
Fuente: CAF, 2010b
los vehculos, las personas que usan automviles consumen entre 7 y 25 veces ms espacio
que las que usan el autobs.
Dado que esta infraestructura es costeada por la colectividad, se puede afirmar que el
conjunto de ciudadanos paga la construccin y el mantenimiento de unas infraestructuras
que solo usan unos pocos.
Tabla 11. Espacio vial usado por las personas en autobs y en automvil, vas
principales, ciudades brasileas (1998)
Automovil
Autobs
rea relativa por

persona (hora punta
vespertina)2
Belo Horizonte
77,2
22,7
25,6
Brasilia
90,7
9,7
15,1
Campinas
87,1
12,8
6,7
Curitiba
79,2
20,7
17,3
Joo Pessoa
87,7
12,2
11,2
Porto Alegre
69,6
30,3
8,7
Recife
84,5
15,4
7,0
So Paulo
88,0
11,9
13,1
Ciudad
rea vial usada (%)1
Notas: 1Promedio de la hora punta matutina y vespertina; 2rea por persona en

automvil / rea por persona en autobs
Fuente: CAF, 2010b
Costo energtico
El sector del transporte es un gran consumidor de energa final. En los pases desarrollados,
el transporte consume alrededor del 40% de la energa primaria. Este sector, adems,
concentra la mayor parte de su consumo en los derivados del petrleo que cubren un
95% de sus necesidades. En Europa, tres cuartas partes del consumo energtico del sector
transporte corresponde a la movilidad rodada y ms de la mitad de dicho consumo
tiene lugar en zonas urbanas, en recorridos inferiores a 6 km. El motor de combustin
transforma la energa de los combustibles en movimiento. En esta transformacin, sin
embargo, se aprovecha menos del 20% del potencial energtico del carburante debido a
la baja eficiencia del motor y del sistema de transmisin. A ello debera aadirse, adems,
la energa necesaria para extraer, almacenar y transportar la propia energa hasta el
consumidor final. Se ha calculado que si se dejara de utilizar el automvil en trayectos
inferiores a 3 km. se conseguira reducir el consumo de energa un 60%39.
En este sentido, la intensidad y el ahorro energtico que se pueda realizar en el sector
transportes supone un ahorro de recursos econmicos importante tanto a nivel individual
como colectivo. La escasez de petrleo y el incremento constante del consumo de esta
energa ha disparado el precio del carburante en los ltimos aos. De esta forma, el
transporte por carretera no solo supone la mayor parte del consumo energtico del
transporte sino que, adems, lo hace utilizando una energa cada vez ms escasa y sobre
todo ms cara.
Todos los modos de transporte necesitan energa para moverse. En el caso de los
transportes no motorizados, el consumo de energa es prcticamente inapreciable y en
cualquier caso no supone un costo especfico ni individual ni colectivamente. Entre los
modos motorizados existen diferencias sustanciales segn el medio de transporte de que
se trate. As, como se aprecia en la Tabla 12, el consumo energtico por persona y km. de
un automvil particular puede llegar a ser prcticamente el doble que el de un medio de
transporte pblico masivo. De esta manera, la apuesta por un sistema de transporte basado
en al automvil y en los combustibles fsiles puede ser a largo plazo una pesada losa difcil
de soportar en trminos econmicos, tanto para los ciudadanos a nivel individual como
para el conjunto del pas.
Costos de congestin
La congestin tiene consecuencias econmicas muy importantes. Por un lado, el tiempo
perdido en los atascos supone significativas repercusiones econmicas en el sector
productivo por prdida de horas productivas. Al mismo tiempo, los transportes pblicos
son ms lentos y menos regulares, lo que conlleva ya sea una prdida de calidad del
servicio, con la consecuente disminucin de su uso e incremento del costo por pasajero,
o la necesidad de ampliar la flota con los costos adicionales que ello supone. Asimismo, el
comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento ms difciles, lo que
en trminos generales supone un mayor costo del servicio de transporte que repercute en
el precio de los productos. La congestin tambin produce un mayor consumo energtico
39
IDAE, 2006
43
de los vehculos que se encuentran en ella as como una mayor emisin de partculas
contaminantes; ambos vectores suponen un mayor costo econmico tanto individual
como colectivo. Adicionalmente, la calidad de vida de aquellos que viven en las calles
congestionadas se ve degradada, producindose incluso una prdida de valor del suelo de
las reas ms afectadas.
La falta de datos no nos permite hacer una evaluacin al respecto para las ciudades del
Per. Sin embargo, algunos datos externos nos pueden ilustrar. Se estima que en los pases
desarrollados la congestin es la responsable de una prdida de alrededor de 500 billones
de euros al ao. El costo de los atascos en Londres, por ejemplo, representa al menos
3,5 billones de euros al ao. En el caso de Pars, se estima que cada ao se pierden 600
millones de horas en los atascos, lo que supone alrededor de 6 billones de euros40. Los
atascos de trfico segn las estimaciones de la OCDE cuestan anualmente a los pases
desarrollados un 2% del PIB, en trminos de tiempo perdido, mayor gasto en combustible,
deterioro ambiental y urbano, as como accidentes41.
Asimismo, un estudio realizado en Brasil estim que, en caso de congestin severa, el
tiempo perdido en las 10 ciudades investigadas era de 250 millones de horas para los
usuarios de automvil y 256 millones de horas para los usuarios de autobs. El mismo
estudio revel que el impacto de la congestin sobre el sistema de autobuses poda
suponer un importante costo adicional en los costos de operacin debido a la necesidad
de incorporar un importante volumen de flota adicional42(Tabla 13).
Costos de la siniestralidad
Los traumatismos causados por el trnsito causan prdidas econmicas considerables a las
vctimas, a sus familias y a los pases en general, y es un serio limitante para su desarrollo. Se
producen prdidas como consecuencia de los costos de atencin al accidente (polica de
trfico, personal sanitario, investigacin del accidente, etc.), del tratamiento (rehabilitacin
del accidentado) o entierro, y de la prdida o disminucin de la productividad (por ejemplo, en los sueldos) de las personas que resultan muertas o heridas, y para los miembros de
la familia que deben emplear tiempo del trabajo o de asistencia a la escuela para atender
a los lesionados.
Hay pocos clculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno realizado en 2000 indic que el costo econmico de los accidentes de trnsito era del orden
de los US$ 518 000 millones. Los clculos nacionales han puesto de manifiesto que los
accidentes de trnsito cuestan a los pases entre 1% y 3% del producto nacional bruto;
asimismo, se ha comprobado que las repercusiones econmicas sobre cada familia pueden
ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la reduccin del consumo de alimentos43.
Los estudios relacionados con los costos de los accidentes de trfico involucran una serie
de parmetros que estn relacionados con la prdida de productividad, los costos de
rehabilitacin, los costos de reposicin de propiedades, etc. Un estudio realizado por
Cambridge Systematics (2008) denominado Crashes Vs. Congestion Whats the cost
UITP, 2001
INFRAS-IWW, 2004
42
CAF, 2010
43
OMS, 2011
40
41
to society determina el costo mediante la evaluacin de once componentes: 1) dao a

la propiedad; 2) lucro cesante; 3) prdida de produccin del hogar; 4) gastos mdicos; 5)
servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitacin profesional; 8) costos
en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y 11) el dolor humano
y la prdida de calidad de vida. Los resultados de esta investigacin indican que el costo
promedio de un accidente fatal es de US$ 3.246.192, mientras que un accidente con
lesiones tiene un costo promedio de US$ 68.170 (dlar del 2005). Con estas cifras, el
costo anual de los accidentes de trnsito solo en los EEUU es de 164.2 billones de dlares
americanos.
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la metodologa
conocida como Willingness to Pay, es decir cunto est dispuesta la sociedad a pagar
por evitar una muerte, un accidente serio o uno leve. Los costos incluyen el lucro cesante,
el costo humano y los gastos mdicos y de las ambulancias44. Asimismo, el Department
for Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio de la
prevencin de un accidente (Tabla 14).
Tabla 12. Consumo energtico por medio de transporte en mbito urbano (en
millones de Joules / persona y km)
Medio de Transporte
Produccin
vehculo
del
Combustible
Total
Bicicleta
0,5
0,3
0,8
Tranvia
0,7
1,4
2,1
Autobs
0,7
2,1
2,8
Tren de cercanas
0,9
1,9
2,8
Transporte privado motorizado de

gasolina
1,4
4,4
Transporte privado motorizado diesel
1,4
3,3
4,7
Fuente: UITP, 2005

Tabla 13. Impacto de la congestin severa en el sistema de autobuses, 10 ciudades
Ciudad
Flota Adicional1 (%)
Costo Adicional (%)
Belo Horizonte
11,7
6,2
Brasilia
1,5
0,9
Campinas
0,6
6,4
Curitiba
1,6
1,6
Joo Pessoa
6,9
3,7
Juiz de Fora
2,0
2,1
Porto Alegre
4,9
2,6
Recife
5,9
3,5
Ro de Janeiro
13,5
9,6
So Paulo
30,3
15,8
Nota: 1 Hora punta vespertina; flota adicional necesaria para compensar el efecto
de la congestin en la operacin de los autobuses
Fuente: IPEA/ANTP, 1998
44
Whitelegg and Haq, 2006
45
Tabla 14. Valor promedio de la prevencin de un accidente segn severidad (en )

Severidad
Gastos medicos
y ambulancia
Total junio
2007
1.080.760
970
1.638.390
150.180
13.230
185.220
10.990
980
14.280
39.300
2.350
52.850
Lucro cesante
Costo humano
Fatal
556.660
Serio
21.830
Leve
2.130
Promedio
11.20
Fuente: Department for Transport, UK, 2009
2.4
SINIESTRALIDAD VIAL Y OTROS IMPACTOS SOCIALES
El modelo de movilidad de las ciudades peruanas genera importantes implicaciones de

carcter social. Quizs el ms visible entre todos ellos sea el de la siniestralidad vial. Sin
embargo, se producen otros problemas tambin importantes como la prdida de autonoma
de determinados colectivos como los nios, los ancianos o las personas con discapacidad,
derivados en su mayor parte de la inseguridad vial, y la prdida del carcter socializador
del espacio pblico debido a la expropiacin de ste por parte de las infraestructuras
para la movilidad motorizada.
Accidentes de trnsito
Los accidentes de trnsito son un grave problema de salud pblica. Para hacer frente a la
expansin de las ciudades, muchas de ellas, especialmente en el mundo en desarrollo, estn
aumentando la capacidad de sus redes viales, pero lo hacen generalmente a costa de la
seguridad vial, especialmente de los usuarios ms vulnerables de la calle. Como resultado
de ello, muchas personas mueren o resultan heridas en colisiones viales, atropellos, etc., con
las consecuentes cargas sociales, econmicas y de salud que imponen pesadas limitaciones
sobre el desarrollo de estos pases.
Segn la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), cada ao los accidentes de trnsito
causan la muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo45. Los
traumatismos causados por el trnsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15
a 29 aos de edad. A pesar de que los pases de ingresos bajos y medianos tienen menos
de la mitad de los vehculos del mundo, se producen en ellos ms del 90% de las muertes
relacionadas con accidentes de trnsito. Casi la mitad (46%) de las personas que mueren
por esta causa en todo el mundo son usuarios vulnerables de la va pblica, es decir,
peatones, ciclistas y motociclistas. Si no se aplican medidas para evitarlo, se prev que, de
aqu a 2020, los accidentes de trnsito causarn cada ao 1,9 millones de muertes. En este
sentido, esta organizacin prev que los traumatismos causados por accidentes de trfico
pasarn a ser la tercera causa de enfermedad en el ao 2020 (en 1990 ocupaban el noveno
lugar) (Tabla 15).
En el caso peruano, en el ao 2008 fallecieron 3.489 personas, mientras que otras
50.059 resultaron heridas46. El uso de diferentes modos de transporte implica diferentes
riesgos. Este riesgo est asociado con la vulnerabilidad de cada modo. En este sentido, las
modalidades no motorizadas son las que tienen un riesgo mayor debido a su desventaja
respecto de los vehculos a motor en caso de ocurrencia de un accidente. Como se puede

observar en la Figura 27 y la Tabla 16, la mayora de las vctimas por accidentes viales
(heridos y muertos) en los pases en desarrollo no son los ocupantes de vehculos a motor
sino peatones, motociclistas, ciclistas y ocupantes de vehculos no motorizados47
Tabla 15. Cambio de rango de las 10 causas principales de la carga mundial de
morbilidad segn los AVAD perdidos
1990
Rango
Enfermedades o Traumatismos
2020
Rango
Enfermedades o Traumatismos
Infecciones de las vias respiratorias
Cardiopata isqumica
Enfermedades diarreicas
Depresin unipolar grave
Transtornos perinatales
Traumatismos causados por el transito
Depresin unipolar grave
Transtornos cerebrovasculares
Cardiopatia isqumica
Enfermedad pulmonar obstructiva crnica
Transtornos cerebrovasculares
Infecciones de las vas respiratorias inferiores
Tuberculosis
Tuberculosis
Sarampin
Guerras
Traumatismos causados por el transito
Enfermedades diarreicas
10
Anomalias congnitas
10
VIH
AVAD: aos de vida ajustados en funcin de la discapacidad. Medicacin del desequilibrio en salud que combina informacin
sobre el numero de aos perdidos por muerte prematura y la perdida de la salud por discapacidad.
Fuente: OMS
Automovil 24%
Motocicleta 14%
Bicicleta 3%
mnibus 8%
Ferrocarril / Rieles 0%
Otros 11%
Peatones 40%
Figura 27. ndice de mortalidad por medio de transporte

Fuente: CAF, 2009
OMS, 2004
Ministerio del Interior, Divisin de Estadstica de la Polica Nacional del Per (2007). Lima. Nota: La cifra
oficial de muertos (3.481) puede ser mayor, teniendo en cuenta que internacionalmente se contabilizan a
todas aquellas personas que mueren producto de un accidente de trnsito- durante los 30 das despus de
ocurrido el mismo. Segn la World Road Association se recomienda utilizar un factor de ajuste de 1,15 para
aquellos pases que no utilizan los 30 das, con lo cual en el ao 2006 la cantidad de muertos por accidentes
de trnsito en el Per ascendera a la cifra de 4.003 personas.
47
Dextre, 2012d; 2012e
45
46
47
Tabla 16. Vctimas fatales de accidentes de trnsito por modo de transporte

(en 15 ciudades latinoamericanas) (2007)
Transporte
Cantidad
Automovil
1.185
19,6
Motocicleta
876
14,5
Bicicleta
186
3,1
mnibus
34
0,6
Rieles
0,1
3.127
51,7
636
10,5
Peatones
Otros
Fuente: CAF, 2010
El impacto social de los accidentes no afecta a toda la poblacin por igual, sino que son
justamente los ms pobres los que padecen en mayor proporcin sus consecuencias en
tanto que son los que ms se desplazan a pie. En el caso de que fallezcan las personas
que sustentan la familia, los deudos quedan en la pobreza, los hijos dejan de estudiar, etc.
Tambin son los ms pobres los que no pueden asumir un largo proceso de rehabilitacin
(luego de un accidente) y, en general, tienen menor acceso a la atencin mdica. En este
sentido, la siniestralidad se convierte en un nuevo problema de inequidad social.
Prdida de autonoma y otros problemas de movilidad
La motorizacin de la movilidad ha significado, a su vez, la prdida de autonoma de determinados colectivos sociales que, por sus condiciones fsicas o psquicas, no pueden
desplazarse autnomamente (vase Tabla 17). Uno de los grupos ms perjudicados en
este sentido es el de las personas con discapacidad. La falta de adecuacin urbana, arquitectnica y del transporte pblico a sus condiciones de movilidad supone una dificultad
y, en muchos casos, un impedimento para desplazarse por la ciudad para desarrollar sus
actividades cotidianas.
Las personas mayores tambin han perdido autonoma con la motorizacin de las ciudades.
La prdida progresiva de sus capacidades sensoriales y motoras junto con las habituales
malas condiciones de las veredas, el poco respeto de conductores hacia los peatones o la
falta de adaptacin de las unidades de transporte pblico masivo, les dificulta su movilidad.
En el caso de los nios, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles, sobre todo
cuando se desplazan en grupo, influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente, ya que
pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehculos. Su visin y
nivel de audicin tampoco estn desarrollados completamente por lo que su percepcin
del espacio pblico y de los vehculos a motor que circulan es distinta a la de los adultos.
Estos condicionantes generan una percepcin de miedo y preocupacin entre los adultos
que se traducen en una restriccin de los movimientos independientes de los nios, los
cuales dejan de ir solos al colegio o a sus actividades recreativas y requieren ser acompaados en desplazamientos que antes les permitan el conocimiento de su espacio, la
socializacin y el inicio de su vida comunitaria.
Tabla 16: Problemas de movilidad de acuerdo al rol que juegan las condiciones sociales
Nivel del problema
Condiciones
Porcentaje
de la
poblacin
Pobres
40 - 80
Rol
Accesibilidad
al espacio
S
S / XS
Ciclista
S / XS
S / XS
M/B
S / XS
S / XS
Motociclista
Motorista de automovil
Hombre adulto
(edad de trabajo,
entre 18 y 60
aos)
Mujer adulta
(edad de trabajo,
entre 18 y 60
aos)
Mayores
(ms de 60 aos)
Portadores de
deficiencia
50
20
M/B
Peatn
XS
XS
Ciclista
XS
XS
Transporte pblico
M/B
XS
Motociclista
Peatn
S / XS
M/B
Ciclista
Transporte pblico
20
Motociclista
Peatn
S / XS
S / XS
Ciclista
Transporte pblico
10
12
Calidad del
transporte
Peatn
Transporte pblico
Nios y
Adolescentes
(menores de 18
aos)
Seguridad
de trfico
S / XS
M/B
XS
Motociclista
M (cultura)
Conductor de automovil
Peatn
S / XS
XS
Ciclista
S / XS
XS
Transporte pblico
M/B
XS
Motociclista
Peatn
XS
XS
Ciclista
XS
XS
Transporte pblico
M/B
XS
Motociclista
Notas: XS: muy grave; S: grave; M: mediano; B: bajo

Fuente: CAF, 2010b
49
Figura 28. Movilidad reducida de las personas de tercera edad

Fuente: Google Images
Adems de los ya citados, existen otros colectivos sociales que tambin tienen problemas
o dificultades de desplazamiento. Uno de ellos es el de las mujeres adultas. Asumiendo
que en los pases en desarrollo stas todava juegan mayoritariamente un rol de carcter
reproductivo, sus problemas principales de movilidad derivan de la falta de oferta de transporte adecuada a las caractersticas de sus desplazamientos cotidianos. En este sentido,
se pueden identificar los siguientes problemas principales: a) falta de aceras y puntos de
cruce de peatones adecuados, especialmente cuando la mujer lleva un nio; b) falta de infraestructura y sealizacin adecuadas para usar la bicicleta; c) falta de oferta adecuada de
transporte pblico para hacer viajes en los perodos fuera las horas pico; d) dificultad para
abordar vehculos llenos de pasajeros por sus desventajas fsicas frente a los hombres; e)
peligro de acoso sexual al usar el transporte pblico masivo.
Los varones adultos tambin tienen problemas de movilidad especficos de acuerdo al rol
social que juegan. En sociedades como la peruana, el varn juega principalmente un rol
productivo. De ah que sus problemas bsicos referentes a la movilidad tengan que ver con
la oferta y las condiciones de transporte: a) sometimiento a la oferta deficiente de transporte masivo, con impactos sobre el tiempo destinado al desplazamiento; b) molestias
causadas por el uso de vehculos de transporte pblico, atiborrados de pasajeros en las
horas punta; c) exposicin a las congestiones, lo que impacta directamente en el tiempo
de viaje, y provoca cansancio y reduccin de la productividad; d) mayor exposicin a la
contaminacin atmosfrica en reas de trfico intenso, con impactos directos sobre la
salud; e) mayor exposicin a la inseguridad en el trfico, reflejada en ms casos de vctimas
en relacin con las mujeres.
Finalmente, y de forma transversal a los colectivos ahora citados, encontramos a las personas en situacin de pobreza. Los principales problemas de movilidad a los que se enfrenta
este colectivo tienen que ver con el acceso fsico y econmico al sistema de transporte.
La ubicacin de estos colectivos en reas alejadas de los centros de actividad de la ciudad
junto con la falta de equipamientos en sus reas de residencia, los elevados costos de
desplazamiento que por ello deben asumir, la imposicin de infraestructuras destinadas al
automvil operando en muchas ocasiones contra las necesidades del transporte pblico
masivo o no motorizado, o la falta de infraestructura para desplazarse caminando o en
bicicleta con seguridad, son algunos de los elementos principales de su vulnerabilidad.
Prdida del carcter socializador del espacio pblico y efecto barrera
El espacio pblico ha tenido tradicionalmente un carcter socializador favoreciendo el
encuentro, la charla, el intercambio de opiniones, el juego, la compra-venta, el ocio, la protesta, la construccin de proyectos personales y colectivos, etc. Sin embargo, la progresiva
motorizacin de la ciudad y la paulatina ocupacin del espacio urbano por infraestructuras
para la circulacin y aparcamiento de vehculos, ha ido expulsando todas estas actividades
en favor de una sola, la circulacin, especialmente la de carcter motorizado.
Si bien hay diferencias significativas entre ciudades, se calcula que el espacio urbano ocupado por el uso del coche y el transporte motorizado en general representa porcentajes
superiores al 50%48. Esta apropiacin del espacio pblico por parte de los automviles ha
derivado, por un lado, en un problema de equidad en tanto que solo unos pocos terminan
disfrutando de un espacio que es colectivo y que se mantiene con los impuestos de
todos los ciudadanos. Por otro lado, esta ocupacin y motorizacin del espacio pblico ha
significado que ste deje de ser multifuncional y apropiado para el conjunto de manifestaciones de la vida ciudadana, convirtindose en un espacio dominado por los vehculos y la
circulacin; un espacio en el que no cabe ni la comunicacin vecinal ni la socializacin ni la
cooperacin, elementos que forman la esencia de la vida urbana.
A su vez, la propia construccin de infraestructuras para la circulacin de vehculos a motor ha significado la creacin de barreras urbanas que han transformado significativamente
el espacio local dificultando e, incluso, impidiendo la realizacin de actividades otrora normales. En las ciudades en las que se privilegia la circulacin, los peatones tienen muchos
problemas para cruzar las vas, debido a que la infraestructura vial se disea para aumentar
la capacidad de circulacin de los vehculos; por lo tanto, los peatones tienen que caminar
ms para poder cruzar una va o estn obligados a utilizar los puentes peatonales.
En la mayora de las ciudades del Per, el vehculo automotor est ganando espacio, a costa
de quitrselo a las personas. Para mejorar la circulacin de la minora que viaja en automvil, las autoridades vinculadas con esta problemtica han decidido construir ms infraestructura para autos: ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel, intercambios
viales, estacionamientos, etc. La principal razn por la cual se construyen los puentes
peatonales en ciudades como Lima es la seguridad para los peatones. Sin embargo, como
puede observarse en la Tabla 18, distintos estudios demuestran que, en ciudades donde
se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es
entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos49.
48
49
Gobierno de Espaa, 2009

Dextre, 2008a
51
Tabla 18. Muertes peatonales en ciudades con o sin puentes peatonales

Ciudad
Muertes Peatonales /
1000,000 Habitantes
Puentes
Londres
1.9
No
New York City
2.2
No
Singapur
2.8
Algunos
Sao Paulo
3.5
Algunos
Hong Kong
3.8
Algunos
Bogot
5.7
Algunos
Lima(*)
8.8
Algunos
Ciudad de Mexico
15.4
Capetown
19.4
(*) Valor estimado por J. C. Dextre

Fuente: Michael King
Un problema adicional, creado por la infraestructura vial destinada para autos, es la segregacin del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vas segregadas
o de intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general, el proyecto se
justifica por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa zona, debido a que se
incrementa la velocidad de circulacin; sin embargo, son los que viven, trabajan o estudian
en la zona los que se ven afectados por el proyecto, en algunos casos por el ruido causado
por los vehculos que circulan a mayor velocidad, por los accidentes que terminan siendo
ms severos (por la mayor velocidad) y, tambin, porque segregan el territorio y hacen ms
difcil la circulacin peatonal (especialmente, de las personas con discapacidad) o restringen la autonoma de los nios, debido a que sus padres ya no los permitirn salir solos por
los alrededores del barrio50.
El efecto barrera se puede medir en base a la intensidad de las relaciones entre los residentes en una misma va. En este sentido, un estudio desarrollado por la Universidad de
Berkeley concluy que la intensidad de las relaciones decrece marcadamente cuando se
pasa de una va con trfico local a una va con trfico alto (Tabla 19). Sin duda, la construccin o la transformacin de vas urbanas locales en vas de alta capacidad que se est
llevando a cabo en algunas ciudades del Per ha contribuido en gran medida a generar este
efecto barrera de graves consecuencias sociales para la comunidad.
Tabla 19. Densidad de relaciones humanas segn intensidad del trfico
Nivel de trfico
Vehculos / da
ndice de relaciones1
Local
2.000
9,3
Medio
8.000
5,4
Alto
16.000
4,0
Notas: 1Numero de amistades y relaciones cotidianas

Fuente: CAF, 2010b
50
Dextre, 2008a
2.5 PROBLEMTICAS NORMATIVAS, LEGALES E

INSTITUCIONALES
El concepto de movilidad sostenible ya ha cumplido dos dcadas. Desde entonces,
el aparato normativo de los diferentes pases del mundo, tambin del Per, se ha ido
adaptando a l. Este aparato normativo de carcter estatal se ha desarrollado en buena
parte en el marco de un contexto normativo de carcter supranacional mediante tratados
como los de Kyoto. Asimismo, a nivel interno, la legislacin sobre la movilidad sostenible se
ha extendido a los mbitos regional y local.
Los aspectos relativos a la movilidad sostenible se extienden por una amplia gama de campos
cientficos, tcnicos y territoriales. Los aspectos vinculados a la movilidad sostenible son
mltiples: transporte, urbanismo, medio ambiente, polticas sociales, aspectos econmicos,
etc. De esta forma, el marco regulador que afecta a este campo es sumamente extenso
y tiene sus races, en la mayor parte de los casos, antes de la aparicin del concepto de
sostenibilidad.
El propio concepto de sostenibilidad es sumamente ambiguo, lo que da lugar a una
multiplicidad de interpretaciones. Ello se ha traducido en una legislacin tambin ambigua
que, bajo el adjetivo de la sostenibilidad, tolera actividades que en ningn modo pueden
calificarse de sostenibles.
La relativa juventud del concepto, as como las tradicionales luchas de poderes entre las
diversas instituciones del Estado, han provocado al mismo tiempo superposiciones y vacos
legales, dificultando la implementacin de iniciativas de movilidad sostenible. A su vez, la
escasa voluntad poltica en aplicar medidas dirigidas a potenciar la movilidad sostenible
ha inhibido la creacin de organismos de participacin ciudadana que, sin duda alguna,
hubieran permitido una mayor concienciacin de la ciudadana, que hubiera revertido en
una mayor y mejor difusin de la legislacin en esta materia.
Aparato normativo poco favorable a la movilidad sostenible
El sistema de movilidad ha sido enfrentado tradicionalmente desde una perspectiva
mecanicista dando todo el protagonismo a los medios de transporte y dejando en un
segundo o tercer plano el resto de componentes del sistema, especialmente a las personas
que se desplazan, los verdaderos protagonistas de la movilidad. De esta forma, se ha
legislado y normado abundantemente sobre las caractersticas tcnicas de los vehculos
haciendo hincapi especialmente, desde una ptica de la sostenibilidad, en las emisiones
que arrojan. Asimismo, institucionalmente la preocupacin de los administradores pblicos
ha sido fundamentalmente dotar a las ciudades de la infraestructura necesaria para cubrir
la creciente demanda de movilidad motorizada, as como gestionar eficientemente la flota
automovilstica y de transporte pblico masivo que circula por ellas diariamente.
Sin embargo, en pocas ocasiones se ha puesto el acento en las otras caras de este sistema
polidrico, que es la movilidad. De esta forma, la mayor parte de las externalidades sociales,
econmicas y ambientales que hemos visto en las pginas anteriores no han merecido la
atencin debida. Dicha visin ha tenido una traduccin en el cuerpo legislativo del que
53
se ha dotado el estado y los gobiernos locales y regionales para enfrentar los problemas
derivados del vigente sistema de movilidad.
En este sentido, el cuerpo normativo actual se centra especialmente en la movilidad
motorizada, dndole el protagonismo a los vehculos a motor en el uso del viario y
relegando a un segundo plano a ciclistas y peatones, siempre supeditados a los primeros.
Es ejemplar, en este sentido, la normativa referente a los cruces peatonales, donde el
gran protagonista del espacio urbano, el peatn, pierde prcticamente todos sus derechos
al cruzar una va en beneficio de los modos de transporte motorizados. Asimismo, la
legislacin actual se torna tolerante con los comportamientos incvicos por parte de los
conductores mediante la poca difusin de instrumentos y mecanismos que sancionen su
comportamiento.
En esta misma lnea, el Reglamento Nacional de Edificaciones fija estndares de
estacionamientos pensando en la circulacin y no en la movilidad. As, promueve el
acceso en vehculo particular a la vez que se despreocupa de la accesibilidad en otros
modos, ya sea el transporte pblico, la bicicleta o la caminata. Igualmente, las ordenanzas
municipales estn aumentando la dotacin de estacionamientos en destino y promoviendo
la construccin de estacionamientos debajo de las plazas con el consecuente incremento
de la circulacin de vehculos que ello supone.
Asimismo, para citar otro ejemplo, la Ordenanza 1404, que regula los Estudios de Impacto
Vial, est pensada para mantener la capacidad vial medida en autos/hora sin tener en cuenta
la capacidad del vehculo. De esta forma, se da el mismo valor a un auto con un ocupante
que a un bus articulado con 170 ocupantes sin tener en cuenta que lo importante es la
capacidad de la va medida en personas/hora.
Otro ejemplo en este mismo sentido son los Estudios de Impacto Vial. Estos evalan el
impacto que la ubicacin de una nueva actividad (centro comercial, hospital) puede tener
sobre su entorno. Sin embargo, dichos estudios se centran exclusivamente en el impacto
sobre el sistema vial y los vehculos motorizados. En los pases que apuestan por la movilidad
sostenible, lo que se realizan son Estudios de la Movilidad Generada. La principal diferencia
que existe entre ellos es que mientras los Estudios de Impacto Vial buscan soluciones
nicamente para resolver la congestin vehicular que esta nueva actividad puede generar,
los Estudios de Movilidad Generada evalan el incremento potencial de desplazamientos
provocados por una nueva planificacin o una nueva implantacin de actividades, y la
capacidad de absorcin de los servicios viarios y los sistemas de transporte, incluyendo
los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto ambiental, como los desplazamientos a
pie o en bicicleta.
Superposicin, interferencia e injerencias institucionales
Para planificar y gestionar la movilidad, las ciudades se han dotado de mltiples organismos
de gestin pblicos y privados que, necesariamente, tienen que actuar dentro de una
visin global o de conjunto. Consecuentemente, su administracin y gestin requieren de
complejos mecanismos de interrelacin y coordinacin funcional, as como de frecuentes e
inevitables transacciones poltico-administrativas entre los diversos rganos encargados de
su funcionamiento. Pero, lamentablemente, las diferencias de criterio tcnico, especialmente

las de carcter poltico, han hecho de la coordinacin entre las diversas administraciones
del sector pblico competentes en materia de transporte, de las relaciones entre stas y
los operadores de transporte, y de la planificacin y gestin de este servicio, ms un hecho
aislado que un objetivo a lograr por el bien de la calidad de vida de los ciudadanos.
De forma parecida a lo que ocurre en la mayor parte de pases en vas de desarrollo,
en Per existe un importante cuerpo legislativo en materia de transporte, trnsito y
circulacin que define las normas por las cuales se tiene que regular el sector. Pero, pese
a esta profusin de normas, unas veces por una carencia de definicin estricta y otras
por una intencionada (re)interpretacin de la ley, son frecuentes los solapamientos, las
interferencias y las injerencias entre las diversas administraciones competentes51. La falta
de claridad en la legislacin referente a la movilidad, as como la falta de normas polticoadministrativas que delimiten funciones y responsabilidades a sus rganos de gestin, hace
que permanentemente existan conflictos, duplicidades y abandono de responsabilidades.
En Per, existe un importante cuerpo legislativo en materia de transportes, trnsito y
circulacin que, adems de definir las normas por las cuales se tiene que regular el sector,
seala las administraciones que tienen competencia, y los deberes y las responsabilidades
de cada una de ellas. Segn expresan tanto la Constitucin como la Ley Orgnica de
Municipalidades, las Municipalidades Provinciales son las autoridades que tienen
competencia para regular el transporte pblico, la circulacin y el trnsito. A pesar de ello,
la injerencia y la intromisin del gobierno central en asuntos de competencia estricta de la
comunidad local, como es el caso del transporte urbano de pasajeros, es un hecho habitual.
De este modo, las sobreposiciones de funciones son comunes y los conflictos todava
lo han sido ms. Si se hace un seguimiento de la relacin de normas legales que atentan
contra la autonoma municipal se puede constatar fcilmente esta afirmacin52.
En el caso de Lima, por ejemplo, formalmente la ciudad dispone de mltiples competencias
en el campo del transporte y la movilidad, unas competencias, de todos modos, que bien son
imposibles de cubrir con los recursos de que dispone, bien se duplican con otros, propios
de diferentes sectores del poder ejecutivo y con las atribuciones de los gobiernos locales
distritales. De esta forma, las municipalidades distritales y las autoridades metropolitanas
no tienen una autoridad efectiva: las ordenanzas no se cumplen, ya sea por la carencia de
recursos o por la interposicin y la injerencia de una autoridad de rango superior53.
Contradicciones legislativas
Como se ha sealado, el de la movilidad es un campo polidrico donde intervienen
aspectos de carcter econmico, social, ambiental, infraestructural, etc. Cada uno de
estos campos, es objeto de polticas pblicas especficas que, a su vez, se concretan en
normas y leyes bien definidas y delimitadas. La irrupcin del concepto de sostenibilidad ha
Avellaneda, 2007b
Alberto Adrianzn y Santiago Peraglio (Adrianzn y Peraglio, 1996) de una parte y Michel Azcueta (Azcueta, 2001) por otra hacen una interesante reflexin en torno de esta cuestin.
53
Victory, 1999
51
52
55
supuesto la revisin de buena parte de esta normativa. Sin embargo, en amplios campos
del arco legislativo todava no se ha introducido esta concepcin. Esta disparidad provoca
importantes contradicciones legislativas en materia de movilidad sostenible.
As, por ejemplo, mientras se desarrollan normativas a escala local que buscan proteger
el medio ambiente urbano mediante una regulacin de las emisiones de los vehculos, a
nivel nacional no se limita la importacin de vehculos altamente contaminantes. Asimismo,
mientras a escala local se realizan intervenciones pblicas en el viario para favorecer los
desplazamientos en modos no motorizados adaptando para ello las ordenanzas municipales, la legislacin de trfico y circulacin, de carcter nacional, sigue favoreciendo los viajes
en automvil reservando para l el derecho de va.
Falta de instrumentos para aplicar la normativa
Dentro de este desorden legislativo, algunas municipalidades han establecido lmites mximos permisibles para la contaminacin del aire. Por ejemplo, la Ordenanza N 012-MDR,
emitida por la Municipalidad del Rmac, establece emisiones mximas para diferentes clases de vehculos gasolineros: para los fabricados a partir de 1997, entre 1980 y 1996, y
para los anteriores a 1980. Asimismo, establece emisiones mximas para vehculos con
motores diesel: micros, mnibus y de carga. Dicha ordenanza contempla, adems, un modo
de aplicacin gradual en el tiempo, los montos a pagar por los infractores, as como descuentos por pronto pago. Este mecanismo se viene implementando desde noviembre de
2000 (fecha en que entr en vigencia) y se observan mejoras en la concienciacin de las
personas. Otras municipalidades que vienen elaborando este tipo de mecanismos son las
de Bellavista y San Borja.
Sin embargo, estas iniciativas topan con la falta de medios econmicos, tcnicos e instrumentales para su correcta aplicacin. La buena voluntad poltica expresada en el desarrollo
de la normativa tropieza con la incapacidad de hacerla cumplir debido al alto costo que
ello supone en trminos de instrumental necesario para realizar las evaluaciones requeridas, de capacitacin de las personas que llevarn a trmino esta actividad, de disposicin
de este personal, del trabajo administrativo asociado al procedimiento sancionador, etc. En
este sentido, es necesario dotar de los recursos econmicos suficientes a estas iniciativas
para que puedan llevarse a la prctica normalmente. Cabe sealar, en esta lnea, que el desarrollo de estos sistemas normativos, y de vigilancia y control resultaran ms eficientes
de desarrollarse en el mbito supralocal.
Falta de voluntad poltica como freno a las polticas de movilidad sostenible
Segn seala un estudio reciente54, la voluntad y decisin de los responsables polticos
constituye el principal factor crtico en el desarrollo de polticas de movilidad sostenible55
(vase Figura 29). La habitual visin cortoplacista de los responsables polticos impide o
Fundacin OPTI, 2009

El informe se refiere al contexto espaol si bien en este campo es perfectamente extensible al caso
peruano.
54
55
dificulta la implementacin de medidas tcnicas, organizativas, legislativas, etc., que deben

permitir un escenario de sostenibilidad tambin en materia de movilidad. Ello hace necesario el establecimiento de pactos entre las distintas fuerzas polticas en esta materia que
garanticen la implementacin de polticas de movilidad sostenible a medio y largo plazo.
Esta falta de voluntad poltica se traduce en muchas ocasiones en una falta de mecanismos
de participacin ciudadana en las decisiones sobre movilidad sostenible. A diferencia de
otros pases de la regin, en la mayor parte de las ciudades del Per no se ha incorporado
la participacin ciudadana como mecanismo para abordar la problemtica de la movilidad
en todas sus facetas.
Figura 29. Peso global de los diferentes factores crticos

Fuente: Fundacin OPTI, 2009
57
2.6 PROSPECTIVA DE MOVILIDAD

Situacin de partida
El progresivo desarrollo econmico de nuestra sociedad en las ltimas dcadas ha tenido
su reflejo especialmente en las ciudades. Los incrementos poblacionales, por un lado, y
las legtimas aspiraciones sociales, por otro, se han traducido en un aumento tambin
progresivo de la movilidad de los ciudadanos y de las mercancas en el interior de las
ciudades. Este incremento de la movilidad y las soluciones que se han implementado para
resolverlas, sin embargo, se ha desarrollado en un marco que dista mucho de los objetivos
de sostenibilidad que tiene marcados el planeta, lo que genera importantes problemticas
de ndole diversa (vase Tabla 20).
Al contrario, el crecimiento econmico, y el incremento y las soluciones de movilidad que
se han ido implantando conducen a un escenario de disminucin general de la calidad de
vida de las personas en trminos econmicos, de salud, seguridad, tiempo, equidad, etc.
En este sentido, como se acaba de sealar, el crecimiento econmico y las soluciones de
movilidad no parecen converger hacia un escenario de sostenibilidad.
Tabla 20. Problemticas asociadas al incremento de la movilidad
Problemticas asociadas al incremento de la movilidad

Falta de la racionalidad del modelo urbano en relacin con el acceso desde la vivienda al puesto de
trabajo, a la escuela o a las zonas comerciales y de ocio
Creciente desproporcin del tiempo dedicado a los desplazamientos
Costo econmico resultante de unos usos sociales que priman el transporte privado, y a menudo
individual, sobre el transporte pblio masivo
Dificultades, y en muchos casos absoluta imposibilidad, de acceso a los servicios pblicos de

transporte y movilidad por parte de los colectivos de personas con necesidades especiales:
discapacitados, nios, ancianos, etc.
Riesgo para las personas como consecuencia de la falta de seguridad en muchas infraestructuras y
vas urbanas
Daos para la salud pblica derivados de la contaminacin del aire y del exceso de ruido
Tensin asociada a las congestiones de trfico
Degradacin del medioambiente como consecuencia de las emisiones de CO2 y agentes

contaminantes
Derroche energtico y predominio de los vehculos de propulsin basada en combustibles y energas

no renovables
Etctera.
Fuente: OPTI, 2009
Las razones que han llevado a este incremento de la movilidad y a la aplicacin de soluciones
que se alejan de los objetivos de sostenibilidad son mltiples y diversas. Asimismo, como
se acaba de sealar, los efectos tambin son variados y heterogneos. Es por ello que esta
problemtica debe abordarse teniendo en cuenta diferentes aspectos y perspectivas, entre
ellos los que se sealan a continuacin56:
- Los modelos urbanos y de forma de vida que pueden contribuir a disminuir la
necesidad de desplazamientos y, consecuentemente, la intensidad de la movilidad
- Las causas que dan lugar a la necesidad de desplazamientos: laborales, escolares,
comerciales, ocio, distribucin de bienes, etc.
- Las circunstancias especficas de los usuarios: adultos, nios, ancianos, personas
discapacitadas o con necesidades especiales, personas en situacin de pobreza, etc.
- El transporte, tanto de personas como de mercancas, pues la movilidad de las primeras
no podra explicarse, ms que parcialmente, sin considerar la influencia de las segundas
- La calidad de las soluciones: eficiencia, seguridad y confort
- La sostenibilidad econmica, el consumo de energa y el impacto sobre el medio ambiente
- Los diferentes mbitos de actuacin: poltico-administrativo, diseo y caractersticas de
los vehculos del futuro, infraestructuras, suministro de los servicios pblicos, cultura y
educacin de los ciudadanos, etc.
Factores crticos
La implementacin de soluciones de movilidad con carcter sostenible est condicionada
por un volumen significativo de factores crticos que condicionan su desarrollo. Entre los
ms relevantes, podemos destacar los siguientes57:
-
Voluntad poltica
-
Cultura y formacin ciudadana
-
Marco normativo y legal
-
Nivel cientfico y tecnolgico
-
Soluciones industriales y comerciales
- Costo
Como puede observarse en la Figura 30, y como ya sealbamos en el apartado anterior,
la voluntad y decisin de los responsables polticos constituye el principal factor crtico.
Adems de la voluntad poltica, la cultura y la formacin de los ciudadanos son los factores
ms crticos a corto plazo. El marco normativo y legal tambin aparece como un factor
crtico de influencia, aunque de menor importancia que los anteriores. Los factores
56
57
Fundacin OPTI, 2009

Fundacin OPTI, 2009
59
restantes, el nivel cientfico-tecnolgico, las soluciones industriales y comerciales, y el

costo aparecen como los factores ms crticos a medio y largo plazo.
Es destacable en este anlisis el papel que juega este ltimo factor: el costo. Si bien se trata,
efectivamente, de un factor crtico relevante, ste no supone la barrera ms importante.
En muchos casos, si bien se usa este factor como argumento para justificar determinadas
inacciones, en realidad lo que est ocultando este argumento es una falta de voluntad
poltica o de formacin y sensibilizacin de los ciudadanos.
Tendencias de futuro
En los primeros apartados de este captulo, se ha realizado un breve diagnstico de la
movilidad de las zonas urbanas del Per. En l se ha puesto de manifiesto la delicada
situacin por la que estn atravesando nuestras ciudades desde el punto de vista funcional,
econmico, social o medioambiental. De no tomarse medidas al respecto, los problemas
identificados pueden agravarse notoriamente. Sintticamente, la inaccin o la implantacin
de las mismas soluciones que se han venido desarrollando en los ltimos aos podra dar
como resultado un escenario caracterizado por las siguientes tendencias:
- Incremento de las tasas de movilidad (viajes/habitante)
- Aumento de las distancias recorridas
- Dilatacin de los tiempos de desplazamiento
- Incremento del parque automotor y del uso del automvil
- Incremento de la siniestralidad y la inseguridad vial
- Acrecentamiento del nivel de emisiones, el consumo de energa, la generacin de residuos,
la prdida de espacio pblico, la contaminacin sonora, la intrusin visual y la degradacin
paisajstica especialmente en los centros histricos, etc.
- Aumento de los impactos de la contaminacin sobre la salud
- Disminucin de la autonoma para determinados colectivos sociales
- Prdida del carcter socializador del espacio pblico
- Incremento de los costos de desplazamiento, individuales y colectivos
- Expansin de la exclusin social y laboral por razones de movilidad
Las ciudades que han tomado como propios los planteamientos de la movilidad sostenible,
sin embargo, apuestan por un modelo de movilidad distinto al que hemos visto hasta ahora
y por unas soluciones tambin distintas, que les puedan llevar en un futuro a un escenario
de sostenibilidad, equidad y seguridad, en consonancia con el deseo de la mayor parte de
sus ciudadanos.
INTENSIDAD
SEGURIDAD Y CONFORD
SOSTENIBILIDAD ENERGTICA Y MEDIOAMBIENTAL
EFICIENCIA
ACCESIBILIDAD
MERCANCAS
Figura 30. Factores crticos para cada una de las lneas de anlisis
Fuente: Fundacin OPTI, 2009
61
En general, y de una forma esquemtica, estas ciudades estructuran sus polticas pblicas
en materia de movilidad en base a unos ejes estratgicos muy bien definidos en el marco
de los cuales expresan sus deseos y definen sus acciones a desarrollar. Dichos ejes
estratgicos se pueden resumir en disminucin de la intensidad de la movilidad, mejora
de la eficiencia, incremento de la seguridad y el confort, bsqueda de la accesibilidad
universal, sostenibilidad energtica y medioambiental, y gestin eficaz de la distribucin de
las mercancas58.
Para lograr cada uno de estos objetivos, se plantean soluciones acorde con los retos
definidos. Si bien dichas soluciones pueden variar en funcin del punto de partida de cada
una de estas ciudades, en general se trata de acciones marco que pueden adaptarse a cada
una de ellas. En este sentido, por ejemplo, para disminuir la intensidad de la movilidad
dichas ciudades apuestan claramente por unos modelos de movilidad que den prioridad al
peatn y el transporte pblico. Para lograrlo, estas ciudades consideran que debern tomar
medidas para desincentivar el acceso del automvil privado al centro de las urbes mediante
medidas de carcter econmico (peajes y tasas de acceso, tasas de aparcamiento, etc.) y
desarrollo de infraestructuras perifricas (grandes aparcamientos, intercambiadores, etc.).
Para ello, igualmente, ser necesaria una planificacin urbana que combine la coexistencia
de los modelos de ciudades multicntricas con los de alta compactacin (mayor densidad
y verticalidad).
La mejora de la eficiencia del sistema de movilidad vendr definida fundamentalmente por
la apuesta por soluciones de peatonalidad asociadas a servicios pblicos de transporte
de proximidad con conexin al transporte perifrico y por infraestructuras intermodales
de intercambio diseadas con criterios de accesibilidad universal. Dicho de otro modo, la
consolidacin de ncleos urbanos centrales peatonales o con altas cotas de pacificacin
del trfico, junto con la habilitacin de infraestructuras intermodales de intercambio, deben
ser la base sobre la que asentar el cambio de actitud que supone la sustitucin del uso del
automvil privado por las formas sostenibles de movilidad.
El modo de movilidad deseado por estas ciudades pasa tambin por una mejora de la
seguridad y el confort en el espacio pblico que deben disfrutar todos los usuarios de la
va, no solamente los que viajen en automvil o en modos motorizados. En este sentido, las
medidas planteadas por estas ciudades pasan fundamentalmente por implantar y extender
acciones de calmado del trfico mediante polticas tanto de movilidad como de diseo de
vas y espacios pblicos. El fomento de la proximidad de las escuelas a los domicilios para
que los nios puedan ira pie o en bicicleta, o la puesta en marcha de sistemas de bicicleta
pblica, deben ser incentivos para lograr dichos objetivos.
Otro de los retos ineludibles para las ciudades que apuestan por dar a sus ciudadanos una
mejora de la calidad de vida es la accesibilidad universal. Con esta medida, se pretende
que cualquier ciudadano, independientemente de sus condiciones fsicas o mentales,
tenga acceso a todos los espacios de la ciudad. Para lograr este reto, dichas ciudades
trabajan fundamentalmente en dos aspectos: el espacio y el transporte pblicos. En el
primer caso, se combinarn dos medidas especficas: el calmado del trfico y la eliminacin
de barreras arquitectnicas. En el segundo, el reto ser lograr que todos los servicios
58
Fundacin OPTI, 2009
e infraestructuras de transporte pblico masivo tengan los elementos necesarios para

garantizar la accesibilidad.
Sin duda alguna, todos los aspectos mencionados hasta ahora pasan por lograr una
sostenibilidad energtica y medioambiental en la movilidad. Desde este punto de vista,
las medidas que se prevn ms eficientes son la peatonalizacin y la mejora de las redes
peatonales, el uso de la bicicleta, aunque sea de forma secundaria y complementaria, la
existencia de un sistema de transporte pblico de calidad, la implantacin de medidas
disuasorias de acceso de los automviles a los centros de la ciudad y la transformacin de
los sistemas de propulsin de los vehculos.
Finalmente, uno de los ejes estratgicos ms importantes para estas ciudades en el
camino hacia la sostenibilidad en la movilidad es el de la distribucin de las mercancas.
Tratndose de una necesidad del sistema urbano, es tambin uno de los elementos que
genera ms tensiones en el mbito urbano. Para resolverlas, estas ciudades apuestan por
una logstica de las mercancas basada en estrategias de planificacin y en modelos de
negocio innovadores distinguiendo entre las mercancas de distribucin recurrentes y
las de distribucin espordica, y apostando por la combinacin de grandes centros de
almacenamiento con miniplataformas para la distribucin en los ncleos centrales y reas
peatonales.
63
RESUMEN EJECUTIVO

Las polticas urbansticas y de ordenacin territorial (o la falta de ellas)
desarrolladas en Per han provocado en las ltimas dcadas un cambio acelerado
en la estructura urbana caracterizado por un doble proceso de crecimiento
y dispersin urbana, y por una dinmica de reconcentracin de funciones y
actividades especficas en determinadas reas de las ciudades. De esta localizacin
de los usos y funciones en la trama urbana se derivan unos patrones de movilidad
en las zonas urbanas del Per en los que se asigna un rol principal al transporte
motorizado.

Estos patrones de movilidad sustentados fundamentalmente en los
desplazamientos motorizados conllevan importantes impactos ambientales
sobre las urbes y su entorno inmediato. En el caso de las ciudades peruanas
los ms significativos son el consumo de energa, la contaminacin atmosfrica,
la generacin de residuos, la ocupacin de suelo, la contaminacin acstica, la
intrusin visual y la degradacin paisajstica.

El modelo de movilidad presente en la mayor parte de nuestras ciudades
genera importantes impactos econmicos. Los principales costos atribuibles a
este modelo son el de construccin y mantenimiento de infraestructuras, el costo
energtico, los costos de congestin y los derivados de la accidentalidad. Cuando
hablamos de costos nos referimos tanto a los directos (los que repercuten
sobre la economa personal y familiar) como a los indirectos (los que asumimos
colectivamente a travs de nuestros impuestos).

El modelo de movilidad de las ciudades peruanas genera importantes
impactos sociales Quizs el ms visible entre todos ellos sea el de la siniestralidad
vial. Sin embargo, se producen otros problemas tambin importantes como la
prdida de autonoma de determinados colectivos como los nios, los ancianos
o las personas con discapacidad, y la prdida del carcter socializador del espacio
pblico debido a la expropiacin de ste por parte de las infraestructuras para
la movilidad motorizada.

Debido a la relativa juventud del concepto de movilidad sostenible el
cuerpo legislativo del Per en esta materia est todava poco desarrollado. A su
vez, existen otras problemticas normativas, legales e institucionales tales como
un aparato normativo poco favorable a la movilidad sostenible, una importante
superposicin, interferencia e injerencias institucionales, algunas contradicciones
legislativas, una falta de instrumentos para aplicar la normativa existente y una falta
genrica de voluntad poltica como freno a las polticas de movilidad sostenible.

En base al diagnstico realizado es oportuno abordar una prospectiva de
movilidad que nos seale las tendencias de futuro de nuestras ciudades en materia
de movilidad. sta nos indica que de no implantarse medidas que permitan avanzar
significativamente hacia un escenario de sostenibilidad, puede producirse una disminucin general de la calidad de vida de las personas en trminos econmicos, de
salud, seguridad, tiempo empleado para desplazarse y equidad. Entre los factores
crticos que condicionan el desarrollo de polticas de movilidad sostenible destacan la voluntad poltica, la cultura y formacin ciudadana, el marco normativo y
legal, el nivel cientfico y tecnolgico, las soluciones industriales y comerciales, y el
costo.
65
PLANIFICACIN Y GESTIN
DE LA MOVILIDAD URBANA
3.1 EL PUNTO DE PARTIDA: LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En el captulo anterior hemos visto algunas de las consecuencias del actual modelo de
movilidad de las ciudades peruanas. Durante aos, cuando se planteaban problemas de
movilidad las respuestas eran siempre que se requera de ms infraestructuras (vas rpidas,
estacionamientos, etc.) para satisfacer a la demanda. Pero el tiempo nos ha demostrado
que con estas intervenciones no solo no se resolvan las problemticas detectadas sino
que, al contrario, se generaban otras nuevas agravando progresivamente lo que se conoce
como el crculo vicioso de la movilidad urbana (Figura 31).
Cada vez ms personas eligen

el coche
A ms coches, ms
circulacin en carretera
Ms atascos y aparcamientos
insuficientes
Disminucin de la oferta de
transportes pblicos
Disminucin de la utilizacin
de los transportes pblicos
Los autobuses y los tranvas

son ms lentos y, por tanto,
menos atractivos
Los barrios residenciales

cntricos se deterioran y la
ciudad se extiende
La ciudad se hace menos

agradable para vivir
Aumenta la contaminacin, el
ruido y los accidentes
La actividad econmica se
desplaza hacia la periferia
La actividad econmica en el
centro es menos accesible
Ms inversiones para
las carreteras y los
aparcamientos
Figura 31. El crculo vicioso de la movilidad urbana

Fuente: UITP, 2001
Ante el enfoque tradicional, y como resultado del fracaso de modelo existente, en muchos
pases se llevando a cabo un cambio de orientacin enfrentando los problemas de movilidad
desde una nueva ptica, la de la movilidad sostenible.
Ya hace algunas dcadas que el trmino movilidad se ha incorporado en el lenguaje tanto
de tcnicos del transporte y del urbanismo como de polticos o del conjunto de la sociedad.
Pero este trmino sigue siendo usado habitualmente como sinnimo de circulacin, trfico
o transporte. Sin embargo, este vocablo incluye en si mismo un cambio conceptual de
grandes proporciones que debe aclararse antes de seguir adelante.
Como puede verse en el siguiente cuadro, la principal diferencia que separa al trfico de la
movilidad es que el segundo trmino ampla el objeto de estudio del primero. Si para el trfico
el objeto de estudio era bsicamente la circulacin de vehculos motorizados, la movilidad
67
se preocupa fundamentalmente del movimiento de las personas independientemente del

modo utilizado para desplazarse. En este sentido, desde este nuevo concepto emerge con
fuerza el anlisis de las necesidades de colectivos como los peatones, los ciclistas o los
usuarios del transporte pblico, entre otros. Asimismo, bajo este prisma, un responsable
tcnico o poltico de la movilidad ya no tiene que resolver los problemas de la circulacin
de vehculos, sino garantizar unas condiciones adecuadas de movilidad de las personas y
mercancas, bajo los criterios ambientales, sociales y econmicos que se establezcan59.
Objeto
Sujeto
Trnsito
Medios de transporte a motor
Conductores de automoviles
Movilidad
Todos los modos de esplazamiento
Personas (con toda su diversidad)
Fuente: Sanz, 2005

Paralelamente, lo que aporta la movilidad frente al trfico es un cambio radical del sujeto
de estudio. Frente a la preocupacin del trnsito por los conductores de los vehculos, la
movilidad abre la mirada y pone su atencin en una multitud de sujetos de la movilidad.
As, la edad, el sexo, el nivel socio-econmico o las aptitudes fsicas o psquicas dibujan
un espectro de colectivos de la movilidad mucho ms amplio que los definidos bajo la
perspectiva del trnsito emergiendo nuevos grupos que antes quedaban sumergidos bajo
el patrn de movilidad de un conducto estndar.
La mirada de la movilidad es mucho ms amplia y diversa. En este sentido, por ejemplo, es de
sealar la incorporacin de la perspectiva de gnero en el anlisis de los desplazamientos
haciendo evidente que las mujeres tienen una patrn de movilidad diferente al de los
hombres. Asimismo, resulta por lo menos novedosa, sino revolucionaria, la incorporacin
en trminos metodolgicos y propositivos de la mirada de los nios en la movilidad.
La incursin a la movilidad desde esta ptica puede suponer un cambio radical en las
formas tradicionales de construccin de la ciudad y gestin de la movilidad. Igualmente,
la incorporacin de la perspectiva de los discapacitados tambin supone un cambio
significativo en las formas de atender las cuestiones relativas a la movilidad. Mujeres, nios,
personas mayores, personas con discapacidad, inmigrantes de culturas diversas, pasajeros
de automviles, etc., configuran as un universo de estudio y demandas de movilidad mucho
ms amplio y diverso que el considerado tradicionalmente en los estudios de trfico60.
El cambio conceptual que supone pasar del trfico a la movilidad se traduce tambin en
una ampliacin de los mtodos de anlisis. En este sentido, por ejemplo, para el anlisis
de la movilidad de los nios har falta ampliar las encuestas integrando a este grupo de
edad en ellas. Asimismo, la incorporacin de la perspectiva de gnero obligar a tomar en
cuenta nuevas variables que integren aspectos como la percepcin de seguridad de este
colectivo. Se requerirn, entonces, nuevos instrumentos y nuevos indicadores provenientes
de campos tan poco ingenieriles como la geografa, la psicologa o la sociologa que, con
frecuencia, van a chocar con el aparato conceptual de la planificacin del trfico y del
transporte.
59
60
SANZ, 2005
SANZ, 2005
Finalmente, este cambio conceptual tambin pone de manifiesto la necesidad de renovar

los procedimientos de intervencin buscando soluciones no solo a los problemas de trfico
sino a los problemas de movilidad que sufren la diversidad de ciudadanos que se movilizan
diariamente. De esta manera habr que pensar, adems de en los planes de trfico o de
transporte pblico en otros instrumentos especficos como los planes de accesibilidad,
dirigidos a resolver los problemas que sufren los discapacitados para desplazarse, los
planes de movilidad de empresa, encaminados fundamentalmente a dar soluciones a los
centros de actividad econmica con el nimo de reducir el nivel de siniestralidad de sus
trabajadores, o los caminos escolares, una iniciativa que persigue facilitar que los nios en
edad escolar vayan solos y caminando al colegio para fortalecer aspectos tan importantes
para su crecimiento personal como la autonoma, la responsabilidad, el respeto, etc.
Este cambio conceptual se ha completado con la agregacin del trmino sostenible. Con
la sostenibilidad se ampla el ngulo de visin de los problemas de la movilidad haciendo
hincapi en las consecuencias ambientales de la movilidad, tanto las de carcter ms local
(contaminacin del aire, ruido, ocupacin de suelo frtil, fragmentacin del territorio, etc.)
como las de tipo global (cambio climtico, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.).
Pero, como es sabido, la sostenibilidad no es slo ambiental sino tambin social y, por
consiguiente, obliga a considerar tambin las consecuencias sociales del patrn de
desplazamientos: salud, convivencialidad, autonoma de los diversos grupos sociales, etc.
En este sentido, desde este nuevo marco conceptual y metodolgico, se pretende poner a
las personas como eje vertebrador de las polticas de movilidad. Como ya se ha sealado,
hay distintos colectivos sociales que hoy se encuentran discriminados por el modelo y las
polticas de movilidad existentes: los nios, los ancianos, las mujeres, los discapacitados, etc.
El desarrollo de un nuevo modelo de movilidad basado en los preceptos de la movilidad
sostenible debe resolver esta discriminacin.
Para ello es necesario que los ciudadanos en su conjunto pero especialmente aquellos
que tienen que tomar medidas al respecto, comprendan que los ciudadanos tenemos
diferentes necesidades de movilidad y que stas deben tratarse de de forma personalizada
alejndose de soluciones fundamentadas en la idea de la existencia de un ciudadano medio
o estndar. Esta personalizacin no se puede reducir solamente a la adopcin de medidas
tcnicas o urbansticas sino que tambin deben personalizarse los mensajes y los mtodos
de transmisin de la informacin en funcin de las caractersticas, intereses y necesidades
de los distintos colectivos de ciudadanos.
Finalmente, como se sealar ms adelante, la movilidad sostenible exige que para enfrentar
los problemas de los ciudadanos antes se escuche su voz. Es por ello que la movilidad
sostenible se caracteriza por integrar procesos de participacin social en los que se pueda
escuchar la voz de todos, incluso la de los que normalmente no estn bien representados
en la opinin pblica como los pobres, los nios o las personas con discapacidad.
69
3.2 RETOS, METAS Y ESTRATEGIAS DE LAS POLTICAS

PBLICAS DE MOVILIDAD
Desde esta nueva perspectiva el reto es conseguir que los ciudadanos satisfagan sus
necesidades de movilidad en un tiempo y con un costo razonables, reduciendo al mnimo
los efectos negativos sobre el entorno y sobre la calidad de vida de las personas.
Para lograr esta meta es necesario reorientar la visin global de la movilidad y pensarla
como un sistema que debe, en primer lugar, integrar las polticas de desarrollo urbano
y las polticas de movilidad evitando la expansin urbana, consolidando los espacios
ya urbanizados, promoviendo la descentralizacin de las actividades y promoviendo la
proximidad de forma que se minimicen los desplazamientos cotidianos y la distancia de
stos. Ello incluira, entre otras medidas, la densificacin de la ciudad construida (ver
Figura 32 y Tabla 21), la rehabilitacin de barrios en proceso de deterioro, la multiplicacin
de funciones y usos mixtos del suelo en las zonas residenciales y la creacin de microcentralidades que rompan con la centralidad actual, entre otros. Para que sea efectiva, la
integracin de estos dos sectores, el urbanismo y la movilidad, tiene que visualizarse en
los organigramas de la administracin local as como en la planificacin territorial y urbana
municipal.
Un estudio relativo a la regin de Paris, muestra que en la periferia
en donde hay menos de 30 habitantes y empleos/ha, el coste de
los desplazamientos en coche es 3 veces ms elevado que el de los
desplazamientos efectuados en metro en el centro de Pars, en donde
la densidad es de 400 hab. y empleos/ha.
En las zonas urbanas de baja densidad, el coche es el medio de
transporte dominante y el coste del transporte publico resulta
elevado. En las ciudades poco densas los desplazamientos se realizan
casi todos en coche.
La Millenium Cities Database for Sustainable Transport prepara
por la UITP y la Murdoch University, demuestra que el coste para
la colectividad del transporte de personas, expresado en tanto por
ciento del PBI, es menor cuanto ms elevados sean la densidad y la
proporcin de los desplazamientos efectuados a pie, en bicicleta y
transporte pblico.
Figura 32. La ciudad densa resulta ms eficiente que la periurbanizacin

Fuente: UITP, 2001
Tabla 21. Costos de desplazamiento segn la densidad poblacional
Densidad
(habitantes / ha)
Porcentaje de
desplazamientos a
pie, en bicicleta y en
transporte pblico
Coste de los
desplazamientos
(% del PIB)
USA, Canad, Oceana
18
15%
12.7%
Europa
55
52%
8.3%
Japn, Hong Kong, Singapur
134
62%
5.4%
Zonas Urbanas
Fuente: UITP, 2001
Asimismo, desde esta perspectiva es necesario planificar la movilidad tomando como base
la prioridad de los sistemas de transporte pblicos y otros sistemas de bajo impacto
ambiental como los desplazamientos a pie, en bicicleta o con otros medios que no
consuman combustibles fsiles. Para ello es necesario promover y proteger los medios
de transporte ms ecolgicos, entre los cuales los de traccin no mecnica, como la
caminata o la bicicleta, de una forma especial en el medio urbano, desincentivando los
medios de transporte menos ecolgicos. En esta lnea, y para el caso especfico del
transporte pblico, es necesario estudiar frmulas de integracin tarifaria que permitan
rebajar sustancialmente su costo, especialmente para los ciudadanos con menos recursos.
Pero para conseguir un modelo de movilidad sostenible no es suficiente con mejorar
la oferta de transporte pblico o con explicar las ventajas individuales y colectivas
que significa desplazarse con modos alternativos como la caminata o la bicicleta. Para
lograr este objetivo es necesario implementar progresivamente medidas que inviten a
sus usuarios a hacer un uso racional del automvil mediante la internalizacin de sus
costos asociados con medidas de fiscalidad como las que veremos ms adelante,
mediante restricciones de acceso a determinadas reas de la ciudad, a travs de la
gestin del estacionamiento o promoviendo iniciativas innovadoras que favorezcan
un uso ms racional del automvil como el auto multiusuario o el auto compartido.
Con el objetivo de lograr estas metas, las polticas pblicas deben impulsar la
intermodalidad como frmula para buscar la mxima eficiencia en el aprovechamiento
de los recursos de transporte.
Para favorecer el intercambio modal deben
promoverse estaciones intermodales de transporte donde confluyan varias
rutas de transporte pblico, estacionamientos disuasivos para automviles,
estacionamientos seguros para bicicletas y facilidades de acceso para peatones.
Uno de los retos ms acuciantes a los que se debe enfrentar las administraciones pblicas
pero tambin la sociedad en general es el de la reduccin de la accidentalidad mediante
polticas activas que contribuyan a la mejora de la seguridad vial para todos. En este
sentido deben analizarse las polticas de planificacin e implementacin de infraestructuras
y servicios de transporte racionalizando el uso del espacio viario de forma que cada modo
de desplazamiento y cada sistema de transporte disponga de un espacio adecuado a sus
caractersticas garantizando la seguridad tanto de los conductores de automviles como
de los usuarios del transporte pblico y, especialmente, de los ciclistas y los peatones.
Sin duda alguna las referidas al transporte de mercancas deben formar parte
de las polticas de movilidad a impulsar desde la perspectiva de la sostenibilidad.
As, las administraciones pblicas deben avanzar en la definicin de polticas que
permitan el desarrollo harmnico y sostenible del transporte de mercancas de
forma que, sin dejar de atender a la demanda, se minimice su impacto, especialmente
mediante el fomento de la intermodalidad entre los distintos medios de transporte
y de la distribucin ordenada y eficiente especialmente en los centros urbanos.
Para evitar la discriminacin y la marginacin y fomentar la inclusin social, se deben
implementar polticas de movilidad que den respuesta a los requisitos que tienen los
diferentes ciudadanos. En este sentido, hay que adaptar las polticas pblicas a los diferentes
perfiles de la movilidad huyendo del concepto de ciudadano estndar. Colectivos como las
71
mujeres, los nios, las personas mayores, los discapacitados o las personas en situacin de
pobreza son los grandes discriminados del actual sistema de movilidad.Es necesario,entonces,
la aplicacin de polticas globales y especficas que tengan presentes las especificidades
de cada uno de estos colectivos buscando frmulas para que estos ciudadanos puedan
disfrutar su derecho a la movilidad y a la ciudad como lo hacen el resto de personas.
Si se pretende que sean duraderas las polticas de movilidad deben implicar a los
ciudadanos a travs de frmulas participativas donde estos no solo puedan aportar
sus puntos de vista sino que participen de la complejidad de la toma de decisiones.
Estas frmulas deben garantizar la participacin social aceptando y estudiando la
opinin de los ciudadanos y de aquellas entidades que se convierten en referentes
de movilidad preactivos en la ciudad. Frmulas como los pactos de movilidad, las
mesas de movilidad o los consejos consultivos han sido muy efectivas en este sentido.
La transformacin de los patrones de movilidad individuales y colectivos que promueve la
movilidad sostenible,sin embargo,solo podr hacerse cuando exista una verdadera conciencia
ciudadana sobre las externalidades ambientales,los impactos sociales y los costos econmicos
del actual sistema de movilidad. Por ello, es importante realizar un importante esfuerzo
pedaggico que promueva conductas sostenibles en materia de movilidad sensibilizando y
concienciando a la poblacin de la necesidad de adoptar nuevas pautas de desplazamiento.
Las polticas de movilidad sostenible deben desarrollarse mediante un ejercicio riguroso
de la gobernabilidad mediante acciones ejemplarizantes especialmente por parte de las
administraciones pblicas. stas deben erigirse como promotoras de este modelo de
movilidad incentivndolo desde sus propias instituciones mediante la planificacin de acciones
estratgicas,promoviendo la investigacin sobre esta materia,adaptando la normativa vigente
a las nuevas demandas de la movilidad sostenible y poniendo a disposicin de las propias
instituciones y de la ciudadana las herramientas necesarias para hacer efectivo este cambio.
Los problemas generados por el actual sistema de movilidad son importantes y diversos;
asimismo, los cambios que se requieren afectan a muchos mbitos diferenciados. Por
ello es necesario abordar las acciones a emprender con criterios de gestin integral
llevando a cabo una accin bien planificada en distintas direcciones y siempre desde una
ptica integral y transversal. En este sentido, dicha gestin debe abordar por lo menos
cuatro aspectos relevantes: la planificacin de la movilidad mediante un plan de movilidad
especfico alejado de los tradicionales planes de transporte; la concientizacin y la
participacin ciudadana mediante un pacto por la movilidad y el establecimiento de una
mesa o un consejo de movilidad; la organizacin de comisiones internas de coordinacin
especialmente en el caso de las administraciones locales donde estn presentes los
responsables de las distintas reas que afectan a la movilidad; y la introduccin sistemtica de
la movilidad como un elemento caudal en cualquier desarrollo de planificacin urbanstica.
3.3 GESTIN EN TRMINOS DE EQUIDAD Y JUSTICIA

SOCIAL
Si bien existen diferentes formas de desplazarse ello no significa que el uso de los distintos
medios de transporte sea homogneo entre los diversos grupos sociales. La utilizacin de
los medios de transporte est relacionada con un amplio abanico de variables territoriales
y sociales tales como el entorno urbano, la oferta de transporte, el nivel de renta, el
gnero, la edad, el nivel educativo, el tamao y la estructura del hogar, las capacidades fsicas
y mentales, las normas culturales, etc. Dichas variables no actan de forma aislada sino que
se interrelacionan entre s y en cada caso cada una puede tener distinto peso especfico
como condicionante de la forma de desplazamiento.
En las ciudades como las del Per, donde debido a la importante distancia que separa las
distintas funciones urbanas la accesibilidad viene determinada fundamentalmente por las
posibilidades de uso de medios de transporte motorizados, el nivel de renta es, sin duda
alguna, una de las principales variables que condicionan la forma de desplazarse de los
ciudadanos. Existe una asociacin muy estrecha entre movilidad urbana y renta familiar
siendo sta un importante elemento modulador de la movilidad urbana. As, por ejemplo,
se puede afirmar que los desplazamientos de medias y largas distancias, los que deben
realizarse en medios de transporte motorizados, disminuyen con el nivel de ingreso.
En estas ciudades la variable renta est relacionada con la localizacin residencial, una
variable que, a su vez, condiciona los gastos en transporte y, con ello, las posibilidades
de acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad. Con frecuencia las personas que se
encuentran en situacin de pobreza se ven obligadas a vivir en las reas perifricas de la
ciudad, a menudo lejos de las oportunidades de empleo y de los servicios bsicos. Ello
les obliga a realizar importantes desplazamientos para realizar sus actividades cotidianas.
En este contexto, las posibilidades de realizar estos desplazamientos dependern,
fundamentalmente, de la capacidad de sufragar el costo de dichos desplazamientos. Por
ello, los costos de transporte tienen impactos significativos sobre las posibilidades de
desplazamiento de las familias de rentas bajas.
En este contexto, en las polticas de movilidad sostenible cobra especialmente importancia
la gestin de la movilidad en trminos de equidad y de justicia social. Uno de los retos
principales de las acciones a emprender en materia de movilidad debe ser el de posibilitar
los desplazamientos de las capas ms pobres de la poblacin. De alguna forma, en espacios
con amplias capas de poblacin en situacin de pobreza el sistema de transporte debe
erigirse y pensarse como un potente instrumento de inclusin y cohesin social.
Para que ello sea posible deben tenerse especialmente presentes las variables que afectan
a las necesidades y capacidades de movilidad de esta poblacin. En este sentido, una de
las primeras acciones a emprender debe ser la creacin de una estructura urbanstica
que fortalezca el papel de los barrios dotndolos de los servicios pblicos necesarios
y procurando la existencia de una oferta educativa, de salud, comercial, laboral, etc. que
permita a sus residentes acceder a ellos mediante movimientos no motorizados lo que
mejorara las posibilidades de satisfaccin de sus necesidades sin que ello supusiera una
carga en su ya mermado presupuesto familiar.
73
Mientras estas acciones den sus frutos, y an a pesar de ello, es necesario poner en
marcha medidas efectivas que permitan reducir sensiblemente el costo que las personas en
situacin de pobreza deben sufragar para desplazarse. Sin duda alguna una racionalizacin
de los servicios de transporte pblico permitira reducir sensiblemente los costos de
operacin lo que debera traducirse en una disminucin de la tarifa del servicio. A su vez,
el impulso de medidas como la integracin tarifaria, donde con un solo pasaje un usuario
puede desplazarse por toda la red de transporte pblico, supondra una importante
disminucin de los costos de desplazamiento de las personas en situacin de pobreza.
Todo ello debera realizarse sin la prdida de las ventajas que ofrece el actual sistema de
transporte pblico de las ciudades peruanas en las que, en general, existe una importante
oferta de transporte pblico que permite realizar la mayor parte de desplazamientos en
tanto que tiene una amplia cobertura territorial, da servicio especialmente durante las
horas pico pero tambin durante la mayor parte de las horas valle, y lo hace a una alta
frecuencia de servicio lo que lo hace competitivo incluso con el automvil particular.
Un ejemplo en este sentido es el Vale-Transporte, un beneficio creado en 1985 por el
gobierno federal de Brasil que prev el pago anticipado del valor que el trabajador debe
gastar en el recorrido de ida y vuelta de su casa hasta el lugar de trabajo. La ayuda debe
ser pagada por el empleador y es calculada con base a la tarifa integral del servicio de
transporte que mejor se adecue a las necesidades del empleado. El beneficio puede ser
usado en el sistema de transporte colectivo pblico urbano, intermunicipal o interestatal.
El Vale-Transporte no tiene naturaleza salarial, ni se incorpora a la remuneracin del
empleado. Con ello se ha conseguido que el costo del transporte no sea una barrera para
poder acceder a un puesto de trabajo lo que ha beneficiado a amplias capas de la sociedad
brasilera (ver Figura 33).
Figura 33: Pasajeros de acuerdo a su modo de pago. Porto Alegre, Brasil

Fuente: Bianchi, 2003
3.4 LA INTEGRACIN DE LA MOVILIDAD EN LA

PLANIFICACIN URBANSTICA
La planificacin del territorio urbano y la organizacin de la ciudad condicionan en gran
medida las pautas de movilidad que desarrollarn los habitantes de sta. Los usos de los
distintos medios de transporte mecnicos, la proporcin de peatones que conservan las
ciudades o la (re)introduccin de la bicicleta son elementos que derivan directamente de
la planificacin de la ciudad. De alguna forma, a cada modelo de ciudad le corresponde
un modelo de movilidad. Una ciudad extensa, con bajas densidades y con sus funciones
separadas unas de otras, obligar a sus residentes a desplazarse mayoritariamente en medios
de transporte motorizados, especialmente en automvil. En cambio, una ciudad densa y
con mezcla de usos permitir a sus habitantes realizar buena parte de sus desplazamientos
en medios no motorizados o, dado el caso, en transporte pblico.
Desde la planificacin urbanstica se toman decisiones que afectan de manera decisiva a
la movilidad. Decidiendo cual ser la densidad edificatoria y como se distribuirn los usos
en el territorio, las ciudades determinan la posibilidad de servir con transporte pblico
el espacio urbanizado o la cantidad de desplazamientos que la poblacin podr realizar
caminando. Hasta ahora los poderes pblicos han ordenado el crecimiento urbanstico
pero ello se ha hecho sin tener en cuenta los efectos que ste tena sobre la movilidad.
Las caractersticas urbanas que ms afectan a la movilidad son:
- La multifuncionalidad, en tanto que reduce las distancias y favorece el uso de los medios
de transporte no motorizados; a la inversa, en un rea monofuncional, los recorridos son
mayores y el uso de los transportes mecnicos es obligado.
- El diseo urbano, que puede permitir los desplazamientos en medios no motorizados
mediante itinerarios peatonales lgicos y seguros. Asimismo, la organizacin del trfico, la
oferta de aparcamientos o el espacio reservado para el coche en el espacio pblico inciden
tambin en la oferta de este medio de transporte.
- Las densidades urbanas, que inciden en el uso de los distintos medios de transporte.
La extensin de las pautas de la ciudad suburbana de baja densidad, que sigue el modelo
norteamericano, reduce la posibilidad de oferta de transporte masivo, al mismo tiempo
que favorece y justifica el uso del vehculo privado como nico medio.
Si a cada modelo de ciudad le corresponde un modelo de movilidad, a cada modelo de
movilidad le corresponde tambin un modelo de ciudad. Dada la reciprocidad existente
entre la ciudad y la movilidad se hace necesaria la integracin de la movilidad en la
planificacin urbanstica. Dicha planificacin debe incorporar criterios de movilidad para
evitar el esquema lgico que ha funcionado hasta el presente donde primero se planifica la
ciudad y despus deben resolverse los problemas de movilidad generados por el modelo
y diseo de ciudad implementados.
Como veremos ms adelante, para que esta integracin sea efectiva debe regularse
mediante la incorporacin de los criterios de la movilidad sostenible en la legislacin
urbanstica. As, como se ha hecho en otros pases (vase Tabla 22), los planes urbansticos
75
deben recoger las medidas necesarias para procurar que la movilidad generada por los
nuevos desarrollos urbanos sea lo ms sostenible posible evitando situaciones como las
actuales donde, finalmente, los nicos medios de transporte capaces de resolver las nuevas
necesidades de movilidad son los motorizados y, especialmente, los automviles.
Tabla 22: Legislacin que vincula movilidad y planificacin urbanstica.
Ejemplos

En Francia, la ley relativa a la solidaridad y a la renovacin urbana es en pionera al

integrar las polticas de planificacin, vivienda y transporte bajo la poltica urbana.
En el Reino Unido, la PPG 13 establece la necesidad de redactar un plan de

movilidad asociado a nuevos desarrollos urbansticos con el fin de evitar efectos
econmicos, ambientales y sociales en su entorno.
En Holanda, la poltica del ABC asocia la ubicacin de actividades econmicas en el

territorio con el tipo de movilidad que generar, ubicando los centros de actividad
en los espacios ms adecuados
En Catalunya, la Ley de Urbanismo obliga a tener en cuenta los efectos de la

planificacin urbanstica sobre la movilidad, y la Ley de Movilidad obliga a los nuevos
desarrollos urbansticos a planificarse segn criterios de movilidad sostenible.
3.5 LA PLANEACIN DE LA MOVILIDAD: LOS PLANES DE

MOVILIDAD URBANA
Para mejorar la movilidad de una ciudad es necesario elaborar un Plan de Movilidad Urbana (PMU).
Este documento es la base para configurar las estrategias de movilidad sostenible de los municipios e
idealmente debe utilizarse para fomentar los desplazamientos en medios de transporte sostenibles,
la coordinacin entre la movilidad y la planificacin urbanstica, la relacin entre movilidad y actividad
comercial, la resolucin de las externalidades derivadas del modelo de movilidad, etc. (vase Figura
34).
Los hbitos actuales de movilidad en la ciudad se

caracterizan por una expansin urbana continua y una
dependencia creciente respecto al vehculo privado,
produciendo un gran consumo de espacio y energa y
unos impactos medioambientales que ponen de relieve la
necesidad de lograr un transporte urbano bien concebido
que sea menos dependiente de los combustibles fsiles.
Para lograrlo se tienen que habilitar recursos, implantar
medidas y cambiar tendencias, todo lo cual hace necesaria
la concienciacin e implicacin de toda la sociedad y la
colaboracin de las diferentes administraciones pblicas
para alcanzar soluciones integrales que supongan un cambio
en la tendencia, hacia la sostenibilidad, en la movilidad
urbana. Los Planes de Movilidad Urbana Sostenibles se
erigen, en este sentido, como un instrumento para realizar
una transicin planificada y coordinada hacia un modelo
urbano de movilidad ms sostenible.
Figura 34. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de

Movilidad Urbana Sostenibles
Fuente: IDAE, 2006
El PMU es el documento base de coordinacin interadministrativa para enfrentar los retos

que supone gestionar la movilidad de un rea urbana. Por ello, el mbito territorial de
los PMU es el del municipio o, con el acuerdo correspondiente de las municipalidades
afectadas, el de varios municipios con un esquema de movilidad interdependiente, tanto si
integran un rea urbana continua como si no es as. La iniciativa para elaborar y aprobar
los PMU corresponde a las municipalidades. Sin embargo, es necesaria la presencia de
un rgano superior que garantice la congruencia del PMU con otros ya realizados en
su entorno geogrfico, y con los distintos programas y proyectos de distinta ndole que
tengan efectos sobre la movilidad.
Los PMU deben tener presente y considerar como prioritarias aquellas medidas que
permitan un efecto sinrgico para la mejora de la movilidad tales como:
77
- Creacin de redes urbanas de peatones y ciclistas continuas y seguras que conecten las
distintas zonas de la ciudad
- Pacificacin del trfico y fomento de las zonas 30 y de prioridad invertida especialmente
en aquellas calles donde el ancho de va no admite redes segregadas
- Reparto del espacio pblico urbano entre los distintos usuarios de la va dando preferencia
a los modos no motorizados y al transporte pblico
- Medidas de fomento del aparcamiento en origen y de penalizacin del estacionamiento
en destinacin para reducir los vehculos en circulacin
- Priorizacin del transporte pblico para aumentar su velocidad comercial hacindola
competitiva con la del auto particular mediante carriles o infraestructuras especficas o
dndole preferencia en los cruces
- Gestin de la carga y descarga de mercancas con criterios de eficiencia y de agilidad
especialmente en las reas ms concurridas regulando los horarios de la actividad y
estableciendo controles para hacerlos efectivos
- Desarrollo de medidas de seguridad vial que tengan en cuenta a todos los usuarios de la
va dirigidas a reducir las vctimas de accidentes
- Gestin de acceso a determinadas reas de la ciudad con criterios ambientales
especialmente referidos a la contaminacin atmosfrica
- Iniciativas que permitan reducir la factura energtica de la movilidad as como disminuir
los costos en infraestructura.
Los Planes de Movilidad Urbana deben contener tres grandes bloques:
- Un anlisis de la movilidad actual que permita tener una descripcin bsica de la
estructura urbanstica y socioeconmica del municipio, las redes, infraestructuras y
servicios utilizados para los desplazamientos, una caracterizacin de los desplazamientos
de personas y mercancas, las externalidades generadas por el sistema de movilidad,
y la percepcin de los ciudadanos respecto al propio sistema de movilidad.
- Un diagnstico que ponga de manifiesto los principales puntos dbiles del sistema de
movilidad con sus amenazas asociadas pero que a su vez manifieste las fortalezas y las
oportunidades que se dan en la propia ciudad para mejorar el propio sistema.
- Un conjunto de propuestas de actuacin en diferentes mbitos de intervencin
precedidas por la definicin de unos objetivos a lograr en un periodo determinado y
concretadas en unos indicadores que deben sealar la idoneidad del camino emprendido
para lograr un modelo de movilidad que cumpla con los objetivos de sostenibilidad planteados.
De acuerdo con lo expuesto en el captulo anterior, no hay que confundir un Plan de
Movilidad Urbana con un Plan de Transporte. Mientras este ltimo fijar su mirada en los
vehculos que se desplazan tratando de desarrollar un sistema de transporte pblico eficiente

y procurando servir a la demanda de auto particular, el PMU tendr un objeto mucho ms
amplio procurando un sistema de movilidad centrado en las personas que se desplazan, lo
hagan en modos motorizados o no,y donde tengan un papel principal las medidas encaminadas
a resolver tanto los aspectos econmicos como ambientales y sociales de la movilidad.
Finalmente, es importante remarcar que para conseguir que un plan de movilidad
urbana sea realmente til debe realizarse garantizando un consenso a tres niveles:
- Consenso tcnico entre las diferentes reas de la municipalidad afectadas para asegurar
que son tenidos en cuenta todos los aspectos concernientes a esta materia y que lo
acordado se puede llevar a cabo;
- Consenso poltico para asegurar la continuidad del plan ms all de los ciclos electorales
- Consenso social involucrando a los diferentes actores que necesariamente debern
participar en el proceso de redaccin del plan.
Ello hace del PMU un instrumento de planificacin donde la negociacin deviene un
elemento imprescindible. En este sentido, la complejidad y el grado de detalle de los Planes
de Movilidad Urbana dependern de las capacidades de cada municipio para llevarlas a cabo.
79
3.6 LA GESTIN PARTICIPATIVA DE LA MOVILIDAD: LOS

PACTOS Y CONSEJOS DE MOVILIDAD
En apartados anteriores se ha sealado la importancia de incorporar la participacin
ciudadana en la toma de decisiones relativas a la movilidad. Una de las formas de hacerlo
es mediante los pactos y consejos de movilidad. El Pacto de movilidad es un documento
de consenso donde se establecen las prioridades bsicas de movilidad para el municipio,
los acuerdos generales sobre las medidas a tomar y la sistemtica para el seguimiento del
Pacto (vase Figura 35).
El Pacto de movilidad es el resultado de un proceso de aproximacin entre todos los
actores que de una forma u otra participan de la movilidad: administraciones pblicas
con sus distintos departamentos u organismos internos, entidades de proteccin del
medio ambiente, profesionales del sector, colegios profesionales, organismos cientficos y
acadmicos, entidades sociales, asociaciones vecinales, sector econmico, etc.
Figura 35. Pacto por la movilidad de Barcelona

Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Tal como se ha sealado el Pacto de movilidad es un instrumento que se elabora en el

marco de un proceso participativo. Dicho proceso debe tener por lo menos las siguientes
fases y metas (aunque pueden variar para cada municipio):
- Realizacin de un breve diagnstico de movilidad del municipio que contenga los tems
principales que permitan disponer de la informacin necesaria para orientar el dilogo y
facilitar el anlisis posterior
- Constitucin de un Consejo de Movilidad, tambin llamado mesa o forum, donde

estn representados el mximo de actores sociales posibles que puedan estar interesados
en la gestin y la planificacin de la movilidad
- Establecimiento de los principios bsicos del pacto que deben ser acordados por
todos los actores dando tiempo a stos para aportar su visin y para acercar sus posiciones
- Determinacin de los objetivos prioritarios del pacto que deben lograrse con las
medidas que se van a tomar posteriormente
- Definicin genrica de las actuaciones que harn posible la consecucin de los objetivos
establecidos derivando su desarrollo y concrecin al Plan de movilidad
- Establecimiento de un programa de actuacin que defina especialmente el calendario
de ejecucin de las acciones a realizar as como el costo de stas, posibles fuentes de
financiamiento y los actores que se harn cargo de ellas
La participacin ciudadana no se agota con la realizacin del Pacto de movilidad. Una vez
aprobado el Pacto deviene una hoja de ruta suscrita por una gran diversidad de actores.
Estos actores tutelaran el desarrollo de los acuerdos del pacto a travs de mecanismos
como los consejos, mesas o forums de movilidad. La estructura de dichos organismos
puede ser diversa y estar formada, si es necesario, por varios grupos de trabajo especficos.
El desarrollo de estos organismos se ha mostrado como un mecanismo de ayuda para
desarrollar polticas de movilidad sostenible ms eficientes y cercanas a los ciudadanos si
se impulsa y dinamiza adecuadamente.
81
3.7 MS ALL DE LA GESTIN Y LA PLANIFICACIN: LA

COMUNICACIN Y LA SENSIBILIZACIN
Para lograr un modelo de movilidad sostenible deben realizarse un sinnmero de cambios.
Los ms relevantes afectan a diversos actores (ciudadanos, empresas, administracin
pblica, operadores de transporte, etc.) que son los que en ltima instancia harn posible
el xito o el fracaso de las acciones que se emprendan. La decisin ltima, de todas
formas, corresponde a los ciudadanos que son los que al final eligen una forma u otra de
desplazarse por la ciudad. En dicha eleccin intervienen varios factores. Algunos son de
carcter fsico como la proximidad, la accesibilidad, el tiempo de transporte, etc.; otros
tienen un marcado carcter econmico como el costo del vehculo, el costo del pasaje o,
en definitiva, el costo del desplazamiento. En estos factores se puede intervenir desde las
polticas pblicas de urbanismo, transporte, etc. Sin embargo hay otros factores que son de
carcter cultural y es necesario trabajarlos mediante la comunicacin y la sensibilizacin.
En este sentido, por ejemplo, todava hoy no existe un nivel de conocimiento y de
sensibilizacin suficiente respecto a los impactos ambientales y sociales del transporte
basado en combustibles fsiles. Pocos ciudadanos vinculan las emisiones contaminantes
de los vehculos con los problemas de salud que stas generan. Asimismo, todava existe
un bajo nivel de sensibilidad respecto a determinadas problemticas asociadas al actual
modelo de movilidad como el ruido asociado al transporte o la prdida de espacio pblico
efectivo a favor de los vehculos a motor. De igual manera, el conjunto de la poblacin
todava no es suficientemente consciente de los problemas sociales subyacentes a este
modelo de movilidad como la discriminacin de distintos colectivos sociales o los elevados
niveles de siniestralidad. Sensibilizar a todos los actores en este sentido favorecer el xito
de las polticas pblicas que deben llevarse a cabo.
Para implementar de forma progresiva un modelo de movilidad sostenible tambin es
necesario luchar contra los falsos mitos del automvil. En nuestra sociedad el automvil
es sinnimo de estatus y, muy especialmente, smbolo de progreso. En este sentido, muchas
veces se adquiere un vehculo ms para resaltar la posicin social (cultura de la 4x4)
en lugar de ser una respuesta a la necesidad de movilidad. Asimismo, se asocia automvil
a ahorro de tiempo cuando en muchas ocasiones, especialmente para trayectos cortos
o medios, otros medios de transporte son mucho ms efectivos. A su vez, el automvil
tambin est asociado socialmente con la idea de libertad, una libertad que queda
rpidamente diluida cuando el vehculo se pone en circulacin. Sin embargo, todos estos
hechos todava no estn lo suficientemente interiorizados en muchos ciudadanos.
En este sentido es necesario un esfuerzo complementario de sensibilizacin que debe
comprender la idea que si bien el auto es til en algunos casos no siempre responde a
nuestras necesidades reales de movilidad. Se trata de poner de manifiesto los lmites del
automvil caricaturizando su abuso si cabe, tal como se muestra en la Figura 36, para que
los ciudadanos pongan tambin sobre la mesa esta variable a la hora de decidir sus pautas
de movilidad.
De la misma forma todava hoy muchos ciudadanos piensan que desplazarse a pie, en
bicicleta o en transporte pblico es smbolo de fracaso social; o, por lo menos, de no haber
logrado el progreso adecuado. Contrariamente, en muchas ciudades, especialmente las
Necesitammos vivir ms simplemente para que otros puedan, simplemente, vivir

Mara Novo ,
Figura 36: Los lmites del modelo de movilidad
Fuente: J. C. Dextre
europeas, desplazarse en estos medios de transporte es smbolo de calidad de vida. Significa

que se pierde poco tiempo en desplazamientos y que se dedica el tiempo ahorrado a
actividades personales, sociales, de ocio o culturales de diversa ndole. El tiempo dedicado
a desplazarse, adems, no es visto como un tiempo perdido, todo lo contrario, es visto
como un tiempo aprovechado para leer, hacer ejercicio fsico, conversar, etc. Pero para que
sea entendido de esta forma es necesario sensibilizar a los ciudadanos para que reflexionen
y asuman en la medida que les sea posible estos postulados.
Finalmente, es necesario sealar que hay que utilizar varias lneas de actuacin para
sensibilizar a la ciudadana. Se trata de enviar los mensajes adecuados a cada colectivo
de la movilidad en funcin de los valores que se quieran transmitir. Esta transmisin de
valores debe realizarse por los medios ms apropiados en cada caso. En algunas ocasiones
sern suficientes las campaas clsicas de difusin pero en otras ocasiones habr que
buscar mtodos ms incisivos que permitan la transformacin deseada en los colectivos
resistentes al cambio. En particular, un potente mecanismo de comunicacin es utilizar
los incentivos y/o las penalizaciones econmicas como mecanismos de sensibilizacin.
Asimismo, tambin son tiles los mensajes lanzados desde la propia administracin pblica
mediante la realizacin de prcticas ejemplares.
83
3.8 UN NUEVO MARCO LEGAL PARA PLANIFICAR Y

GESTIONAR LA MOVILIDAD
Como se ha sealado en las pginas anteriores, en los ltimos aos se estn produciendo
cambios significativos en las formas de enfocar los anlisis y las subsiguientes polticas de
movilidad. De los vehculos como centro de estudio se ha pasado a un anlisis centrado
en las personas. Asimismo, de un anlisis centrado fundamentalmente en el trfico y el
estacionamiento se ha pasado a un estudio de una amplia gama de problemticas de tipo
ambiental, social, econmico, sobre la salud, etc.
Pero este cambio conceptual y metodolgico no ha tenido todava un reflejo en la
legislacin. El marco normativo que existe en nuestro pas se refiere fundamentalmente
a aspectos relacionados con el trnsito y el transporte. Sin embargo, como se ha visto,
el mbito de la movilidad sostenible es mucho ms amplio que el recogido en nuestra
legislacin abarcando aspectos tan diversos como los de carcter econmico, sociolgico,
medioambiental, urbanstico, etc. Esto supone que el marco regulador por el cual se pueda
ver afectada cualquier poltica de movilidad sostenible sea extremadamente amplio.
En este sentido, como se expondr en el captulo relativo a las lneas de accin, es necesario
adoptar un nuevo marco legal ms amplio que adapte la legislacin actual a las nuevas
exigencias impuestas desde la movilidad sostenible. Un nuevo marco legal que regule todos
aquellos aspectos ambientales, sociales, econmicos, etc. vinculados a la movilidad que
permita el avance hacia un modelo de desarrollo sostenible.
3.9 NUEVOS INSTRUMENTOS DE GOBERNANZA: LAS

AUTORIDADES UNIFICADAS DE TRANSPORTE
Con demasiada frecuencia la planeacin y gestin del transporte y movilidad se realiza
de forma fragmentada ya sea por modos de transporte, por reas de especializacin
administrativa o por mbitos territoriales. Ello ha dificultado e incluso impedido el
avance en el desarrollo de polticas pblicas comunes que den soluciones integrales
independientemente del territorio donde se insertan, de los modos de transporte de que
se trate y de la poblacin a la que se quiera servir.
Para romper este molde es necesario crear una autoridad unificada del transporte
y la movilidad de carcter multisectorial en cada ciudad o rea metropolitana cuyo
objetivo consistira en planificar, gestionar y fiscalizar la movilidad en coordinacin con la
planificacin urbana de las ciudades.A su vez, esta entidad tendra como meta establecer las
coordinaciones interinstitucionales necesarias para planificar adecuadamente las acciones
e inversiones en transporte.
Entre otras funciones dicha autoridad tambin debera encargarse de la relacin con los
operadores de transporte pblico masivo as como del establecimiento de un sistema de
financiacin estable para las distintas administraciones que tengan competencias en esta
materia. Asimismo, debe hacerse cargo de la ordenacin de las tarifas y de impulsar y dar
visibilidad a un sistema de transporte organizado en red.
Dicha autoridad tambin debera ser la encargada de establecer un marco normativo nico
y comn que abarque todos los aspectos relativos al transporte y la movilidad. Asimismo,
debe hacerse cargo de la elaboracin de informacin relevante sobre esta materia y de
su puesta en comn para que sea til a planificadores, gestores, investigadores u otros
colectivos con inters en la materia. Finalmente, la autoridad unificada del transporte y la
movilidad debera tener como objetivo la promocin de iniciativas de mejora del sistema
de movilidad y el fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
85
Tabla 23. Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona

Las funciones que corresponden a la ATM son las que se detallan a continuacin:
1. Planificacin de infraestructuras y servicios.
1. Planificacin de infraestructuras de transporte pblico colectivo y la programacin de aquellas que
deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez aos.
2. Elaboracin de los programas de inversiones para los perodos plurianuales.
3. Seguimiento de la ejecucin de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los instrumentos de
programacin.
4. Planificacin de los servicios y establecimiento de programas de explotacin coordinada para todas las
empresas que los prestan.
2. Relaciones con los operadores de transporte colectivo.
1. Concertacin, por delegacin o conjuntamente con los titulares del servicio, de contratos-programa
u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los servicios de transporte pblico en su
mbito territorial.
2. Elaboracin de los contratos-programa a suscribir entre la ATM y los operadores.
3. Seguimiento de los convenios y contratos de gestin de todas las empresas privadas y pblicas del
Sistema Metropolitano de Transporte Pblico Colectivo.
3. Financiacin del sistema por las administraciones.
1. Elaboracin de las propuestas de convenios de financiacin con las diferentes administraciones pblicas
responsables de la financiacin del transporte pblico, con definicin de las aportaciones de recursos
presupuestarios en el sistema.
2. Concertacin de los acuerdos de financiacin con las administraciones pblicas para subvenir al dficit
de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestin.
3. Control de los ingresos, los costes y las inversiones de las empresas prestadoras a efectos de lo
dispuesto en los apartados anteriores.
4. Ordenacin de las tarifas.
1. Ejercicio mancomunado de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones titulares de
transporte colectivo y entre ellas, la interlocucin nica del sistema con la Administracin econmica.
2. Elaboracin y aprobacin de un marco de tarifas comn dentro de una poltica de financiacin que
defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas y la definicin del sistema de tarifas
integrado.
3. Titularidad de los ingresos de tarifas por ttulos combinados y reparto que proceda entre los
operadores.
5. Comunicacin.
1. Difusin de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte pblico colectivo y de la
propia ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y operadores.
2. Realizacin de campaas de comunicacin con el objetivo de promover la utilizacin del mencionado
sistema entre la poblacin.
6. Marco normativo futuro.
1. Estudio y elaboracin de propuestas a las administraciones consorciadas.
2. Ejercicio de las competencias administrativas respecto de la ordenacin de los servicios de su mbito
territorial.
3. Establecimiento de relaciones con las otras administraciones para el mejor cumplimiento de las
funciones atribuidas a la ATM, de conformidad con sus estatutos.
7. Otras funciones relacionadas con la movilidad.
1. Elaboracin, tramitacin y evaluacin de los planes directores de movilidad.
2. Emisin de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de servicios y los estudios
de evaluacin de la movilidad general.
3. La aplicacin y financiacin de medidas para el uso racional del vehculo privado, sin perjuicio de las
competencias autonmicas y locales.
4. La elaboracin y financiacin de las propuestas para el uso racional de las vas y del espacio pblico,
en aspectos como el aparcamiento, las reas peatonales o la implantacin de carriles reservados para el
transporte pblico o las bicicletas , sin perjuicio de las competencias autonmicas y locales
5. El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
6. Cualquier otra que en materia de movilidad le sea atribuida por la legislacin vigente.
Fuente: Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona
RESUMEN EJECUTIVO

Ante el enfoque tradicional que propone resolver las problemticas
asociadas al actual modelo de movilidad mediante la dotacin de ms infraestructuras
para el vehculo privado, aparece un nuevo paradigma que plantea la necesidad de
abordar dichos problemas desde un nuevo punto de partida: la movilidad sostenible
y segura. Desde esta nueva perspectiva el objetivo es lograr una movilidad que se
satisfaga en un tiempo y un coste razonables y que reduzca al mnimo los efectos
negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.

Para lograrlo los retos, metas y estrategias de las polticas pblicas de
movilidad deben estar dirigidos a reorientar la visin global de la movilidad y
pensarla como un sistema que debe integrar las polticas de desarrollo urbano
y las de movilidad, planificar la movilidad tomando como base la prioridad de los
sistemas de transporte pblico masivo y los modos no motorizados, implementar
medidas que inviten a sus usuarios a hacer un uso racional del automvil, impulsar
la intermodalidad y regular el sistema de distribucin urbana de mercancas.

Lo anterior debe impulsarse teniendo como objetivo ltimo reducir la
discriminacin y la marginacin que todava sufren amplias capas de la sociedad.
Para ello es necesaria una gestin en trminos de justicia y equidad que fomente la
inclusin y la cohesin social y territorial. Se trata, en suma, de planificar para todos,
partiendo de las necesidades de los ms dbiles.

La planificacin del territorio y la organizacin funcional de la ciudad
condicionan en gran medida las pautas de movilidad. De alguna forma, a cada
modelo de ciudad le corresponde un modelo de movilidad. Y viceversa. Por ello es
necesaria una integracin de la movilidad en la planificacin urbanstica que debe
permitir, a travs del redireccionamiento de las polticas de ordenacin urbana crear
unas condiciones ms propicias para que puedan facilitar la asuncin de hbitos de
movilidad ms sostenibles.

La mejora de la situacin actual pasa por un riguroso ejercicio de
planificacin de la movilidad. Para ello se requiere un instrumento que permita
configurar las estrategias de movilidad sostenible a medio y largo plazo. A nivel local
los Planes de Movilidad Urbana se configuran como instrumentos eficientes para
enfrentar los reos que supone gestionar la movilidad de un rea urbana.

Para conseguir que un Plan de Movilidad Urbana sea realmente til debe
realizarse garantizando un consenso a tres niveles: tcnico, poltico y social. Para ello
es necesaria una gestin participativa de la movilidad incorporando la participacin
ciudadana en la toma de decisiones. Una de las formas de hacerlo es mediante los
pactos y consejos de movilidad, unos instrumentos que se han mostrado de gran
ayuda para desarrollar polticas de movilidad sostenible ms eficientes y cercanas a
los ciudadanos.
87

Para lograr un modelo de movilidad sostenible deben realizarse un sinnmero de cambios que afectan a distintos actores (ciudadanos, empresas, administracin pblica, operadores de transporte, etc.). Para que todos ellos participen en
estos cambios es necesario, ms all de la gestin y la planificacin, una importante
labor de comunicacin y sensibilizacin que aborde factores de carcter cultural
vinculados especialmente a los mitos del sistema existente que pueden dificultar
este proceso.

Si bien en los ltimos aos se estn produciendo cambios significativos
en las formas de enfocar los anlisis y las subsiguientes polticas de movilidad, este
cambio conceptual y metodolgico no ha tenido todava un reflejo en la legislacin.
Para avanzar hacia la movilidad sostenible y segura, entonces, es necesario un nuevo
marco legal para planificar y gestionar la movilidad que adapte la normativa actual
a las exigencias de este nuevo enfoque.

Con demasiada frecuencia la planificacin y gestin del transporte y movilidad se realiza de forma fragmentada ya sea por modos de transporte, por reas
de especializacin administrativa o por mbitos territoriales. Para romper este
molde son necesarios nuevos instrumentos de gobernanza como las autoridades
unificadas de transporte uno de cuyos objetivos sera el establecimiento de las
coordinaciones interinstitucionales necesarias para planificar adecuadamente las
acciones e inversiones en transporte.
CRITERIOS DE MOVILIDAD
EN ZONAS URBANAS
4.1 UN NUEVO ORDEN DE PRIORIDADES EN LA MOVILIDAD

Como ya se ha sealado en las pginas anteriores, los costos econmicos, sociales y
ambientales del actual modelo de movilidad invitan a avanzar de forma urgente hacia un
modelo de movilidad ms sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades
de la sociedad actual sin comprometer los recursos y posibilidades de las generaciones
futuras. Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es preciso que se
utilice el vehculo a motor de forma racional, que el uso de la energa sea eficiente o que se
minimicen las emisiones contaminantes y el ruido; tambin se debe tener un nivel reducido
de accidentalidad vial, de lesividad y de muertes asociadas. As, una movilidad sostenible
debe ser, tambin, por definicin, una movilidad segura61.
En este sentido, la cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta
por la convivencia de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio
pblico. De ah que el apoyo a los sistemas no motorizados y a los servicios pblicos, y la
aplicacin de medidas que maximicen la seguridad de las personas cuando se desplacen
por las calles, tienen que ser objetivos prioritarios de las polticas locales, regionales y
nacionales.
As, el objetivo prioritario de las actuaciones en materia de movilidad urbana ya no debe
ser la fluidez del trfico, sino la seguridad de todos los usuarios del espacio pblico. Frente
a la movilidad que favorece el uso del automvil, desde la movilidad sostenible se propone
un nuevo orden de prioridades en el uso del espacio pblico y del espacio vial por parte de
la administracin pblica. De acuerdo con este principio se establece la siguiente jerarqua
de prioridades (ver Figura 37):
- Como norma general los desplazamientos no motorizados (caminata y bicicleta)
deben tener prioridad sobre los desplazamientos motorizados en el interior de las
reas urbanas.
- Entre los desplazamientos motorizados el transporte pblico debe tener prioridad
sobre el transporte privado.
- Dentro del transporte privado la distribucin de mercancas, necesaria para mantener
la actividad econmica, debe tener prioridad sobre el vehculo privado.
- Entre las distintas posibilidades de vehculo privado la motocicleta debe tener prioridad
sobre el automvil.
- El automvil, finalmente, debe tender a ser un modo excepcional de desplazamiento
en el interior de las ciudades. Los desplazamientos habituales deben poder realizarse en
medios de transporte alternativos: caminata, bicicleta o transporte pblico.
Peatones y personas con movilidad reducida
Mxima prioridad
Transporte pblico colectivo

Ciclistas
Vehculos de transporte de mercancas
Vehculos de dos ruedas
Automviles privados
Minima prioridad
Figura 37. Jerarqua de prioridades en el espacio pblico urbano

Fuente: DGT
61
DGT, 2007
91
VITORIA GASTEIZ, Euskadi, Espaa

European Green Capital 2012
Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible - Principios generales del pacto
CALMADO DEL TRFICO DE VEHCULOS MOTORIZADOS
El trfico motorizado se ha de tranquilizar de forma que sea posible la convivencia con los modos de
desplazarse ms positivos para la ciudad y para los ciudadanos y se reduzca el impacto negativo del
trfico en cualquiera de sus aspectos.
En resumen, cambiar la jerarqua de prioridades actuales en las medidas a desarrollar, facilitando la
racionalizacin y el uso inteligente de todos los modos, cada uno en su escala ptima, esto se concretara
en:
Dar prioridad a los modos lentos y no motorizados, ambiental y socialmente ms benignos, en distancias
cortas y medias para los que son los ms adecuados
Dar prioridad a los modos colectivos sobre las soluciones individuales en el resto de viajes.
Calmar el trfico: reducir la velocidad y la intrusin del vehculo en el espacio urbano.
Disear los espacios pblicos y equipamientos como espacios para la convivencia, el ocio y el disfrute de
la ciudad. Primero habitar, luego circular.
Fuente: http://www.vitoria-gasteiz.org
De este orden de prioridades emana un sinfn de medidas tcnicas que se desarrollarn

en el captulo siguiente. Esta inversin de las prioridades de uso del espacio pblico y sus
medidas tcnicas asociadas pretenden poner las bases para potenciar el uso de los modos
ms sostenibles: la caminata, la bicicleta y el transporte pblico dando al automvil un
papel secundario en el sistema de movilidad evitando su uso indiscriminado.
Este orden de prioridades debe considerarse como una orientacin o visin hacia el
futuro y no debe hacer olvidarnos que el punto de partida puede ser muy diferente. De
todos modos, cabe decir que el principal escollo para implementar estas medidas no es
tanto el punto de partida como la voluntad poltica y social de llevarlos a cabo. En este
sentido, algunas ciudades ya han iniciado este proceso lo cual les ha valido, como en el
caso de Vitoria-Gasteiz en Espaa, un importante reconocimiento pblico de la comunidad
internacional.
4.2 SEGREGACIN , CONVIVENCIA E INTEGRACIN ENTRE

MODOS DE TRANSPORTE
En la mayora de las ciudades del Per el vehculo automotor est ganando espacio a costa
de quitrselo a las personas. En el caso de Lima y Callao62, con una poblacin de ocho
millones de habitantes y 448 000 automviles, solo el 11.4% del total de viajes se realiza
en automvil particular, mientras que existe un 25.4% de viajes a pie y 61.7% de viajes en
transporte pblico. Para mejorar la circulacin de la minora que viaja en automvil las
autoridades vinculadas con esta problemtica han decidido tradicionalmente construir
ms infraestructura para autos (ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel,
intercambios viales, estacionamientos, etc.), lo que dificulta el desplazamiento en otros
modos de transporte como la caminata, bicicleta e, incluso, transporte pblico63.
El desarrollo urbanstico, el crecimiento del parque automovilstico y la preeminencia
que las autoridades pblicas le han dado a este medio de transporte, han hecho que
la convivencia entre los distintos medios de transporte en las ciudades, tambin en las
peruanas, sea ms compleja. Con el objetivo de conseguir una movilidad ms racional en la
que todos los ciudadanos puedan disfrutar del espacio pblico con independencia del uso
que realicen de ste y del modo de desplazamiento que elijan, las autoridades pblicas, en
connivencia con el conjunto de los ciudadanos, deben regular y gestionar este espacio con
criterios de sostenibilidad.
Tradicionalmente el diseo vial se ha realizado desde la ptica del parabrisas, es decir,
desde el punto de vista del automvil. En este sentido, la distribucin de usos de las calles
y su diseo asociado se ha realizado teniendo como criterio principal las necesidades
del vehculo motorizado, dejando para otros usos solamente los espacios sobrantes. As,
primero se dimensiona el espacio necesario para la circulacin de vehculos, despus la
necesidad de estacionamiento y, finalmente, se dedica el espacio marginal a veredas u otros
usos menores.
Desde la ptica de la movilidad sostenible, esta forma tradicional de distribucin y diseo
del espacio pblico debe cambiar. Como ya se ha sealado en el apartado anterior, la
administracin pblica debe apostar por invertir las prioridades de uso del espacio vial,
dndole protagonismo a los modos no motorizados o al transporte pblico por encima
del transporte privado. Este principio debe aplicarse racionalmente, teniendo en cuenta
los usos preferentes y las dimensiones de cada una de las calles y avenidas de la ciudad. En
algunos casos el uso preferente debe ser sin duda alguna para el transporte motorizado,
pero, en la mayor parte de las ocasiones, se puede realizar una inversin de prioridades
mejorando la convivencia entre modos y, especialmente, el confort y la seguridad de los
ms vulnerables (peatones y ciclistas).
El concepto clave para asignar el mejor uso a cada va es la jerarquizacin. El anlisis de la
red vial permite establecer una jerarqua de usos del espacio viario que asigne a cada calle
o tramo de calle el uso preferente que se le quiere asignar. Esta asignacin de usos y de
jerarqua debe estar sustentada tanto en los usos al momento de realizar el anlisis como
62
63
Yachiyo, 2005
Dextre, 2012a
93
en los usos potenciales, previstos o deseados para el futuro. Siguiendo este criterio, a nivel
general en el entorno urbano, se pueden establecer dos tipos de vas o calles (ver Tabla 24):

Calles de pasar (red bsica), caracterizadas por un importante volumen de

circulacin vehicular que tienen como funcin bsica garantizar la conectividad entre
varias zonas de la ciudad.
Calles de estar (red local), donde se da prioridad a los modos no motorizados

limitando la presencia de vehculos mediante actuaciones de moderacin y pacificacin
del trfico.
Tabla 24 Tipologas de vas en trama urbana
Vas de estar
Vas de Pasar
Tipo
Funcin
IMD por sentido
Velocidad maxima
Peatonal
Circulacin
de residentes,
servicios y CD
< 1.000 vehculos/da
10 km/h
Zona de prioridad
para peatones
Ciruculacin de
destino
< 2.000 vehculos/da
20 km/h
Zona 30
Circulacin de
aproximacin y/o
destino
< 5.000 vehculos/da
30 km/h
De prioridad para
vehculos (red bsica)
Conexin entre
zonas y con la red
interurbana
En funcin de la
poblacin
30 - 50 km/h
IMD: ndice medio diario vehicular

Fuente: Real Automvil Club de Catalunya (RACC)
Las calles de pasar deben estar diseadas para garantizar la conectividad y la fluidez de
circulacin de los automviles y del transporte pblico, mediante un nmero mnimo de
carriles y una gestin eficaz del trfico en la propia va, especialmente en las intersecciones
con otras vas de la misma jerarqua mediante sistemas de regulacin semafrica,
sealizacin, carriles multiuso, etc. Todo ello sin restringir la capacidad de circulacin en
condiciones de seguridad y confort de otros potenciales usuarios de la va, como peatones,
ciclistas, etc. El conjunto de calles de pasar configura la red bsica de una ciudad. En ellas,
el lmite mximo de velocidad est en los 50km/h.
Las calles de estar configuran la red local o vecinal de una ciudad. Estas vas cumplen
una doble funcin: la de resolver los trficos locales de acceso a la residencia, comercio
minorista, colegios u otros servicios especficos, y la de garantizar otros usos y funciones
de la va pblica que son difcilmente compatibles con las calles de pasar (espacio de juego,
de encuentro, de conversacin, etc.). Estas calles deben dar prioridad, por este orden,
a la circulacin de peatones y bicicletas, al estacionamiento regulado y de residentes, al
reparto de mercancas y, finalmente, al trfico local de vehculos. Todos estos usos deben
estar regulados de tal forma que se produzca una convivencia armnica entre todos ellos y
ninguno de ellos se vea expulsado por los otros usos. En comparacin con las vas de la red
bsica, las calles de pasar suelen tener una menor amplitud entre fachadas y, especialmente,
una intensidad de trfico significativamente menor. Como norma general, la velocidad de
circulacin de estas calles no debe ser superior a los 30km/h. Entre ellas, encontramos tres
tipologas especficas de calles (ver Tabla 25):
Las Zonas 30, reas donde se sealiza explcitamente la velocidad mxima de circulacin
y donde se aplican medidas de gestin y de diseo vial para que los automviles no
puedan superarla. En estas zonas la pista y la vereda estn a distinto nivel.
Las Zonas o calles de prioridad para peatones, en las que si bien el peatn y
la bicicleta tienen prioridad se permite el paso de vehculos sin restriccin alguna. La
pista y la vereda estn al mismo nivel si bien hay una diferenciacin de pavimentos para
distinguir el espacio de circulacin prioritario de vehculos y peatones. La velocidad
mxima de circulacin en estas zonas es de 20km/h.
Las Zonas o calles peatonales, formadas por calles destinadas de forma prioritaria
a los peatones aunque permiten el acceso a residentes mediante el uso de pilones
retractiles (bolardos retractiles) al reparto de mercancas y a los servicios de una forma
regulada. En estas reas la velocidad de los vehculos debe adaptarse a la de los peatones
no pudindose superar los 5-10km/h.
Adems de las calles de pasar y de estar deben distinguirse aquellas vas que conectan la
trama urbana con las carreteras, autopistas y autovas que salen de la ciudad o acceden a ella
y que suelen llamarse vas interurbanas colectoras.
Tabla 25. Tipologa de vas en trama urbana
CLASIFICACIN VIRIA
Vias de Estar
Vas de Pasar
Anchura entre
fachadas
> 7 metros
Volumen de
peatones
Con
prioridad
para los
peatones
Peatonales
Zona 30
< 7 metros*
< 7 metros
> 7 metros
Alto o vas incluidas en zonas

peatonales
Bajo / Medio
Bajo / Medio
Pilonas de entrada
Mobiliario urbano
Sentidos de circulacin
concurrentes
Sentidos de
circulacin
concurrentes
Mobiliario
urbano
Rotondas
Desvo del eje
de la trayectoria
Elevaciones en
la calzada
Sealizacin
vertical
Limitadores
de velocidad
y control de
acceso
Aparcamiento
Plataforma
Bicicletas
Semforo
Rotonda
Desvos
del eje de la
trayectoria
Elevaciones
en la calzada
(excepcional)
S
Excepcional (sealizacin especfica)
Segregacin
calzada-acera
nica
Segregacin
calzada-acera
Segregadas
Velocidad limitada en funcin

del flujo de peatones
Coexistencia
Fuente: Real Automvil Club de Catalunya (RACC)
95
4.3 MODERACIN Y PACIFICACIN DEL TRFICO

Habitualmente, como ya se ha sealado, el diseo de la red viaria de una ciudad obedece
a criterios de gestin del trfico y busca maximizar la capacidad de la va en trminos
de flujos de vehculos y de sus velocidades. Esto ha convertido la mayor parte de las
calles de la ciudad en espacios dedicados fundamentalmente al automvil y ha marginado
las otras formas de desplazamiento. Si queremos caminar hacia un futuro sostenible y
hacia unas ciudades amables con sus ciudadanos, debemos dejar de pensar en la cantidad
de vehculos por hora que pueden circular por nuestras vas y pensar, ms bien, en la
movilidad de las personas, especialmente de las ms necesitadas, y dar preferencia a los
modos de desplazamiento ms respetuosos con el prjimo y con el medio ambiente como
la caminata, las bicicletas y el transporte pblico64. Como dijo un Ministro de Transportes
de Gran Bretaa:
Hemos estado demasiado tiempo diseando las calles residenciales con los flujos de trfico
en ment, en lugar de pensar en la seguridad de la gente que vive en ellas. Es hora de actuar
y equilibrar las cosas
Gavin Strong, Ministro de Transporte de Gran Bretaa
Desde esta nueva perspectiva determinadas vas urbanas que no forman parte de la red
viaria principal pueden ser redefinidas con el objetivo de crear entornos urbanos ms
amables y tranquilos en los que los ciudadanos desempeen sus actividades sin la presin
permanente del trfico65. Esta redefinicin de usos puede ser llevada a cabo especialmente
en las denominadas vas de estar, aquellas donde prima la convivencia y la coexistencia
de usos en la va pblica. Se trata de calmar el trfico con dos medidas complementarias:
la moderacin y la pacificacin del trfico.
La moderacin del trfico tiene por objetivo reducir el nmero de vehculos que circulan
por una va o por un rea urbana determinada. Dicho objetivo se busca mediante la
implantacin de medidas fundamentalmente de diseo del viario que disuadan a los
conductores de circular por determinadas calles de la ciudad. La pacificacin del trfico,
a su vez, pretende reducir la velocidad de circulacin de los automviles buscando,
especialmente, una mayor seguridad vial pensando en los usuarios vulnerables de la va:
peatones, ciclistas, discapacitados, nios, personas mayores, etc.
La reduccin del nmero y la velocidad de los vehculos tiene una capacidad transformadora
diversa y complementaria sobre las diversas facetas del conflicto ambiental y social del
trfico. En este sentido, las repercusiones derivadas de la implementacin de estas medidas
son muy significativas para la calidad de vida de las ciudades. As, la disminucin del peligro
y del riesgo que supone la implantacin de estas medidas se refleja en el florecimiento de
una amplia diversidad de funciones urbanas (la conversacin, el juego, la estancia, etc.) y,
con ello, la reconstruccin de la convivencialidad y la sociabilidad del espacio pblico66. Las
mejoras ambientales que se consiguen con la combinacin de ambas medidas son tales que
se produce un incremento del uso de estas calles por parte de peatones y ciclistas.
Dextre, 2008a
RACC, 2010
66
Sanz, 2008
64
65
La moderacin del trfico tiene dos consecuencias inmediatas: la reduccin de emisiones

contaminantes y de ruido ambiental (ver Figura 38). Esto se consigue desplazando el trfico
de paso hacia las vas perimetrales (vas de pasar), reservando el acceso a estas calles
bsicamente a residentes, operaciones de carga y descarga o servicios pblicos.
Figura 38. Ruido generado en decibelios (dB) por diferentes actividades

de nuestro entorno.
Fuente: RACC
Con las medidas dirigidas a la pacificacin del trfico se consigue, fundamentalmente, una
disminucin de la velocidad que tiene como consecuencia inmediata una reduccin de la
accidentalidad, especialmente de la gravedad de los accidentes en caso de atropello (ver
Figura 39). Mientras que, a 40km/h la probabilidad de fallecimiento en caso de atropello es
del 30%, a 60km/h pasa a ser del 85% y a ms de 80km/h es del 100%.
A su vez, con la disminucin de la velocidad decrece el espacio necesario para la circulacin de los vehculos. Este espacio sobrante puede transferirse a infraestructuras necesarias para otros modos de transporte (carril-bus, carril-bici, vereda, etc.) o a espacios de
estar, de juego y de convivencia.
Existen varias tipologas y/o denominaciones para referirse a las reas donde se han implantado medidas de calmado, moderacin y/o pacificacin del trfico. Las principales son
las siguientes:

Zona o rea peatonal. rea donde la restriccin al nmero y a la velocidad de los

vehculos es mxima dndole prioridad absoluta al peatn y a la bicicleta por encima
de cualquier tipo de vehculo a motor.
Zona o rea 30. Conjunto de calles en las que se han aplicado medidas de sealizacin
y/o de diseo viario que no permitan superar los 30km/h.
Calle o barrio tranquilo o calmado. rea en la que se han aplicado medidas de moderacin y pacificacin del trfico especialmente a travs del diseo viario.
Calle o barrio de coexistencia. rea diseada bsicamente para que los distintos trficos y modos de desplazamiento convivan en un mismo espacio garantizando la seguridad de los ms vulnerables mediante la regulacin de la velocidad.
97
Relacin entre la velocidad y el espacio de visin del conductor
La velocidad modifica el cono de atencin del

conductor de un vehculo. A mayor velocidad el
cono se angosta y los sucesos que ocurren fuera
de ste (peatones que desean cruzar, nios que
irrumpen repentinamente en la calzada, etc.) pasan
desapercibidos.
Relacin entre la velocidad, el tiempo de reaccin y la distancia de frenado.

A mayor velocidad el tiempo de reaccin y la
distancia de frenado son tambin mayores. La
reduccin de la velocidad de 50km/h a 30km/h
disminuye en ms de un 50% el nmero de
accidentes.
Relacin entre la velocidad y la gravedad de los atropellos.
Hasta 30km/h los atropellos prcticamente no tienen consecuencias para las vctimas. A partir de esta
velocidad empiezan a aparecer casos de invalidez y vctimas mortales. Pasados los 50km/h la mayora de
atropellos son mortales.
Figura 39. Relacin entre velocidad y seguridad vial

Fuente: RACC
4.4 POLTICAS DE MOVILIDAD INTEGRADAS E

INTERMODALIDAD
Tradicionalmente, las polticas de transporte han tendido a segregar la planificacin y la
gestin de los distintos modos de transporte de tal forma que cada uno de ellos se ha
desarrollado a espaldas de los dems. Esta situacin provoca una profunda ineficiencia del
sistema en tanto que es incapaz de aprovechar las virtudes de cada uno de ellos.
Habitualmente esta falta de integracin se produce entre los distintos modos de
transporte. As, por ejemplo, en muchas ocasiones los paraderos de transporte pblico
no estn vinculados a estacionamientos para automviles o a parqueos para bicicletas. En
el caso de las ciudades peruanas esta ineficiencia es todava mayor dado que ni siquiera el
transporte pblico ha estado pensado como un sistema sino como una suma de rutas que
cruzan la ciudad.
La intermodalidad consiste en la coexistencia de distintos modos de transportes y su
perfecta combinacin para favorecer un mejor uso del transporte pblico por parte de los
ciudadanos. De alguna forma la intermodalidad facilita el cambio de medio de transporte
de tal forma que se pueda realizar cada parte de un trayecto en el medio ms eficiente.
Adems, como ya se ha indicado anteriormente, un modo de transporte puede ser muy
conveniente para determinados usuarios pero puede ser excluyente para otro tipo de
usuarios; por lo tanto, la variedad de oferta es la que permite que todos los usuarios
puedan acceder a su derecho a la movilidad.
El establecimiento de las condiciones para conseguir una intermodalidad eficiente debe ser
uno de los ejes prioritarios de las polticas pblicas de transporte y movilidad. El objetivo
debe ser, especialmente, una correcta combinacin entre los medios de transporte pblico,
aunque tambin debe facilitarse el intercambio entre el transporte pblico y la bicicleta
(ver Figura 40), la conexin entre zonas peatonales y el transporte pblico y, finalmente,
el establecimiento de zonas de intercambio entre el transporte privado y el transporte
pblico, las llamadas zonas de park & ride.
Una red de transportes intermodal con una rpida combinacin entre los diferentes
medios en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de una manera
cmoda y eficaz, supondra unas mejoras en lo social y en la calidad de vida de los
ciudadanos; tambin supondra una reduccin de costes y una rentabilizacin econmica
de los recursos dedicados al transporte.
Adems del establecimiento de paraderos que permitan esta intermodalidad, eje bsico de
funcionamiento del sistema, para que este sistema funciones es necesario aplicar una poltica
tarifaria que no penalice el trasbordo. En este sentido, la aplicacin de tarifas integradas
de transporte en las que para viajar se requiere un nico pasaje independientemente
del nmero de medios de transporte que se tomen, vara en funcin de la distancia de
desplazamiento. Existe tambin su versin ms osada, las tarifas planas de transporte, en las
que, partiendo de la misma idea, el precio del viaje es el mismo independientemente de la
longitud del viaje (lo cual puede ser una forma de equidad, si es que los que viajan distancias
ms grandes son los de menos recursos, producindose un subsidio cruzado desde los
que ms tienen hacia los menos desfavorecidos de la ciudad). Ambas tarifas resultan un
99
excelente aliado para fomentar el uso del transporte pblico y facilitar la disminucin del
uso del automvil especialmente en las reas ms congestionadas y conflictivas.
Habitualmente el acceso a los paraderos de transporte pblico se realiza a pie. Se trata de la situacin ms
comn. Pero en determinados casos en los que las distancias son relativamente largas, la bicicleta tambin
puede resultar una alternativa atractiva y eficiente ya que permite incrementar de manera considerable
el mbito de cobertura potencial de estaciones y de paraderos. Por ejemplo, suponiendo un tiempo de
acceso al paradero, caminando se recorren 800 metros (a una velocidad de 5km/h), mientras que el radio
se ampla a 3km (velocidad de 18km/h).
En el caso de Transmilenio las estaciones intercambiadoras entre las rutas troncales y las alimentadoras,
los llamados portales, poseen parqueaderos para bicicletas para facilitar la intermodalidad entre ambos
sistemas de transporte facilitando el uso del transporte pblico ampliando el radio de cobertura de ste
sustancialmente.
Figura 40. La bicicleta en la cadena modal: el caso de Transmilenio en Bogot

Estas medidas, adems, tienen como consecuencia una disminucin del coste del pasaje y
del tiempo de desplazamiento, lo que favorece enormemente a las personas en situacin
de pobreza pues les permite desplazarse a un coste menor aumentando especialmente sus
oportunidades laborales, lo cual, a medio y largo plazo, redunda en una mayor equidad y
cohesin social. A su vez, la aplicacin de estas medidas redunda en una mayor seguridad
vial en tanto que se minimiza la presencia del vehculo privado de la va pblica, el principal
factor de inseguridad vial. Finalmente, todo ello contribuye a un incremento de la calidad
ambiental al producirse una reduccin de la circulacin vehicular y, con ello, de las emisiones contaminantes de la atmsfera.
4.5 SEGURIDAD VIAL: UNA NUEVA VISIN

La siniestralidad es, como ya se ha expuesto anteriormente, uno de los problemas ms
graves derivados de la movilidad. En este sentido, la seguridad vial debe ser uno de los ejes
prioritarios de la movilidad sostenible y segura. Los pases que consideran a la seguridad
vial una poltica de Estado cuentan con alguna organizacin responsable de definir las
estrategias de intervencin y, evidentemente, esta organizacin cuenta con recursos
financieros que permiten ejecutar las acciones propuestas.
Tal como ocurre con cualquier institucin, una de las principales tareas de la organizacin
responsable de la seguridad vial es definir qu se busca a futuro, lo cual constituye la visin
de la seguridad vial del pas y cules son los beneficios que brinda esta visin. La visin
permite generar y justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para
lograr una mejora significativa en la seguridad vial67.
Dentro de las visiones de seguridad vial que existen en el mundo, destaca la Visin
Cero de Suecia. La Visin Cero ha constituido un cambio de paradigma en la forma en
que tradicionalmente se trabaja la seguridad vial. Su implementacin implica abandonar
el modelo econmico tradicional en el cual la seguridad debe conseguirse a un costo
razonable, buscando lograr un equilibrio entre la seguridad y la movilidad. En este cambio
de paradigma es importante resaltar que la Visin Cero se fundamenta en un principio
tico: nadie debera morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un
accidente de trnsito.
Asimismo, seala que, en la manera tradicional de trabajar la seguridad vial, la responsabilidad
por la seguridad recae en el usuario individual de las vas y no en el que disea el sistema.
En este sentido, por ejemplo, cuando un peatn no utiliza un puente peatonal y sufre un
accidente, toda la responsabilidad recae sobre l, sealndose que la autoridad competente
ha construido el puente para garantizar la seguridad de los peatones y el accidente se
debe a la falta de educacin vial del usuario. Bajo la Visin Cero, la responsabilidad recae,
principalmente, sobre los que configuran el sistema de carreteras y transporte, entre los
cuales estn los que disean, construyen y dan mantenimiento a las vas, los fabricantes
de vehculos, las empresas de transporte, los polticos, los funcionarios, las autoridades
legislativas y la polica. En el caso del peatn que es atropellado por no utilizar el puente
peatonal, la falla sera del sistema por una ubicacin inadecuada del puente peatonal o
por no tomar las medidas necesarias para canalizar el flujo peatonal. La Visin cero deja
de culpar al usuario individual y se pregunta en qu est fallando el sistema, lo que es
fundamental para poder mejorar significativamente la seguridad vial.
La movilidad debe subordinarse al objetivo de la Visin Cero; por lo tanto, el sistema vial
y de transporte debe adecuarse a la violencia externa que tolera biolgicamente el ser
humano. Los estudios muestran que las personas sobreviven si son atropelladas por un
auto a 30km/h, mientras que los coches protegen a las personas que van en l a velocidades
de hasta 70km/h en choques frontales y hasta 50km/h en choque laterales. Esto implica
que, en las zonas urbanas, donde hay una cantidad importante de peatones que entran en
conflicto con los coches, se hace necesario limitar la velocidad a 30km/h (ver Tabla 26).
67
Dextre, 2010a
101
En las intersecciones donde es posible que ocurran colisiones a 90 la velocidad se debe

limitar a 50km/h, dado que a velocidades mayores los vehculos no son capaces de impedir
que ocurran lesiones serias o la muerte. De la misma manera, en el caso de existir la
posibilidad de choques frontales la velocidad mxima debe ser de 70km/h.
Tabla 26. Velocidades mximas en relacin con la infraestructura

Tipo de Infraestructura y Trfico
Velocidad (km/h)
Vas con posibles conflictos entre peatones y coches
30
Intersecciones con posibilidad de choques laterales
50
Vas con posibilidad de choques frontales
70
Vas donde no es posible que ocurran choques ni frontales ni laterales

(solo impactos con la infraestructura
100+
Esta nueva visin de la seguridad vial requiere que todos los involucrados en la seguridad
vial entiendan que los seres humanos comenten errores y no es posible evitarlo del
todo, dado que no existe el ser humano perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran
accidentes, pero no que resulten en lesiones serias o en la muerte.
Finalmente es importante sealar que bajo el concepto de seguridad vial existen tres
tipologas de la misma (ver Tabla 27). Bajo el prisma de esta nueva visin, de esta nueva
forma de entender e interpretar la seguridad vial, deberemos trabajar especialmente la
seguridad sustantiva y la seguridad subjetiva.
Tabla 27. Tipos de seguridad vial
Existen por lo menos tres tipos de seguridad vial. Cada una de ellas alberga una concepcin distinta de sta.
Por ello es importante saber distinguirlas.
La seguridad nominal o legal es aquella que tiene relacin con la normativa de cada ciudad o pas. De
esta forma, un eje viario o un cruce se consideran seguros si cumplen la normativa establecida. Pero que
exista una normativa no significa que se cumpla (por ejemplo una seal de lmite de velocidad) con lo cual
la seguridad nominal no significa necesariamente que haya seguridad real.
La seguridad sustantiva, objetiva o estadstica nos seala la cantidad y la severidad de los accidentes.
Independientemente de si un cruce o un eje vial cumplen con la normativa establecida o no, la recurrencia
y la gravedad de los siniestros que ocurran en un punto nos acercar mucho ms a la seguridad real.
La seguridad subjetiva nos indica la percepcin de seguridad que los usuarios de la va tienen de
un punto determinado independientemente de si cumple la normativa o de si objetivamente haya o no
accidentes en dicho lugar. Sin embargo, ser esta percepcin la que finalmente ser tenida en cuenta por los
usuarios de la va, especialmente por los ms vulnerables, a la hora de tomar una decisin como caminar
por una determinada va o cruzar por una determinada interseccin.
4.6 LA CONGESTIN VIAL: QU HACER CON ELLA?

Sin duda uno de los aspectos ms complejos de gestionar en las ciudades actuales es la
congestin vial. Pocos aos despus de la aparicin del primer automvil los centros urbanos
empezaron a enfrentarse con este conflicto. Tradicionalmente la solucin para erradicar la
congestin ha consistido en ampliar la capacidad de la red vial con nuevos carriles o nuevas
vas. Pero como demuestran varios estudios empricos realizados en las principales reas
metropolitanas del mundo, la ampliacin de la capacidad viaria no ha demostrado ser la
solucin en ningn caso. Contrariamente, la construccin de nuevas vas induce o genera un
trfico adicional que es el responsable del rpido agotamiento de la nueva oferta.
Figura 41. Congestin en la Av. Javier Prado de Lima

Fuente: Google Images
Un amplio estudio realizado en 2001 por una prestigiosa institucin del sector del transporte en Estados Unidos68, de orientacin conservadora, examinaba la evolucin de la
congestin del trfico en 68 reas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999,
y conclua que la congestin haba aumentado en todas las reas examinadas, pese a que
en general el incremento de las infraestructuras viarias haba sido superior al crecimiento poblacional. Adems, demostraba que las reas metropolitanas que haban realizado
mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguan mejores resultados
que las menos inversoras. En las reas que haban realizado ms inversiones en transporte
pblico tampoco disminuan la congestin, pero al menos a una parte de los ciudadanos
se les haba ofrecido la oportunidad de evitar o reducir su exposicin a la congestin.
El estudio recomendaba el abandono de las polticas de ampliacin de las redes viarias
68
Texas Transport Institute, 2005
103
y apoyaba la concentracin de los recursos en la implantacin de medios de transporte

pblico masivo69.
Afirmar que la congestin no puede ser erradicada resulta, ciertamente, de difcil aceptacin. Ante esta afirmacin rpidamente se levantan voces proclamando que no se puede
tolerar que las ciudades vivan en continua congestin. Pero estas mismas voces hasta
ahora no han hallado la solucin para su erradicacin. Mientras no aparezca una solucin,
entonces, los esfuerzos deben concentrarse en cmo gestionar la congestin actual para
reducir su magnitud.
Si bien es cierto que resulta muy difcil eliminar los episodios diarios de congestin tambin es cierto que la congestin puede ser de magnitudes muy distintas. Para reducir dicha
magnitud, pueden tomarse algunas medidas70:

Mejorar significativamente la oferta de transporte pblico. La calidad de las alternativas al automvil tiene un efecto significativo en el punto de equilibrio de la congestin. Si
dichas alternativas no son competitivas pocos conductores cambiaran de modo de transporte y el punto de equilibrio ser alto. Si las alternativas son atractivas, en cambio, lo ms
probable es que los conductores cambien el modo de transporte reduciendo el punto de
equilibrio. Con esta medida la congestin no desaparece pero es de una magnitud inferior
a si no existiera.

Reducir la capacidad de la red viaria. Esta medida puede implementarse mediante la
conversin de carriles convencionales en carriles bus o en carriles bici o bien ampliando
las veredas. Es importante hacer hincapi en que aquello que se reduce es la capacidad de
vehculos pero no la capacidad de personas en tanto que, por ejemplo, un carril bus tiene
una capacidad de transportar personas que un carril convencional.

Gestionar la velocidad de la red vial. Muchas de las congestiones se originan por los
cambios de velocidad que se producen en ciertos puntos de la red vial, especialmente en
las entradas a los ncleos urbanos y en las intersecciones y enlaces con otras vas. En este
sentido, el establecimiento de una velocidad adecuada a la capacidad de absorcin de estos
puntos posibilita flujos ms constantes y minimiza las congestiones. A ello hay que aadir
que la circulacin a velocidades reducidas incrementa la capacidad de la red vial dado que
la distancia de seguridad entre vehculos se reduce notablemente.

Gestionar cruces. Como se acaba de sealar, en muchas ocasiones el deficiente diseo de algunas intersecciones est en el origen o explica en parte las congestiones vehiculares de la red vial. Para resolver estos problemas es necesario tomar medidas especficas de
regulacin del trfico sobre cada uno de estos puntos evitando soluciones generalizadas.
Asimismo, es muy importante que las soluciones a aplicar no supongan un incremento de
la inseguridad para los dems usuarios de la va, especialmente peatones y ciclistas, y que
los puntos de cruce de estos usuarios no se alejen de su trayectoria natural.
69
70
Estevan, 2005
Navazo, 2007
4.7 DE LA CONSTRUCCIN DE INFRAESTRUCTURAS A LA

GESTIN DE LA MOVILIDAD
Durante el ltimo cuarto de siglo el transporte en las ciudades del Per evolucion al
margen de todo control y sin ninguna estrategia poltica. El resultado ha sido un sector del
transporte que progresivamente va siendo dominado por el automvil privado. Durante
aos, desde las instituciones pblicas con competencias en la materia se ha justificado esta
irrupcin del automvil argumentando que es una consecuencia inexorable del incremento
de la actividad econmica, del crecimiento poblacional y del progresivo incremento de
la renta de los ciudadanos. Este diagnstico conclua afirmando que el problema solo
podra ser paliado mediante la construccin de ms y ms infraestructuras viarias, y
particularmente de vas de gran capacidad.
La idea de que en sociedades con elevada tasa de motorizacin la congestin del trfico
disminuye construyendo grandes infraestructuras viarias est desacreditada desde hace
tiempo. La construccin de nuevas autopistas solo contribuye a que los ciudadanos utilicen
ms el automvil y recorran mayores distancias, generando de este modo ms incremento
de trfico que el que es capaz de absorber la nueva infraestructura viaria y aumentando la
congestin, particularmente en los accesos a las ciudades.
Afortunadamente esta visin est en vas de superacin. Desde hace bastante tiempo
se generaliza un creciente acuerdo en los mbitos profesionales del transporte sobre
la necesidad de poner trmino a la continua expansin de las infraestructuras viarias, y
de abrir el paso a otras polticas basadas en la ordenacin del territorio, la gestin de la
demanda de movilidad, la limitacin del uso del automvil, la potenciacin del transporte
colectivo y en la gestin de las infraestructuras ya existentes. All donde se han aplicado
con decisin y con suficientes medios estas polticas se han revelado eficaces para reducir
la congestin, el impacto ambiental y la siniestralidad del transporte. Por el contrario, las
polticas de ampliacin de la infraestructura viaria solo han conducido a aumentar la escala
de los problemas en sucesivos crculos viciosos.
Los ejes bsicos de estas nuevas polticas se pueden sintetizar en varios principios: crear
proximidad, recuperar la ciudad para los ciudadanos, rehabilitar el transporte colectivo,
domesticar el uso del automvil, y gestionar ms y mejor la infraestructura vial existente.
Es posible crear o rehabilitar espacios urbanos y sistemas territoriales equilibrados en
cuanto a localizacin residencial y de servicios. Se trata de invertir los principios de la
zonificacin urbanstica tradicional y de plantear reas integradas, en las que las diferentes
funciones urbanas se encuentren al alcance de todos los vecinos.
Por otro lado, hay que concebir las reas urbanas de modo que el espacio pblico no
est dominado fsica y psicolgicamente por el vehculo privado, ya sea en circulacin o
aparcado.Y es posible recuperar el espacio pblico como lugar de comunicacin ciudadana,
en donde se desenvuelvan cmodamente aquellas personas que no puedan o no quieran
depender del automvil, y que no desean sentirse acosadas por este.
Un criterio adecuado es rehabilitar y fomentar la utilizacin del transporte colectivo,
otorgndole claras ventajas de confort, seguridad, accesibilidad y coste sobre el vehculo
privado. El objetivo es que un nmero creciente de viajeros se incline voluntariamente por
105
usar su automvil solo de modo espordico o excepcional y pase a utilizar cotidianamente

los transportes colectivos.
Es posible calmar y pacificar el trfico obligando a los automovilistas sin excepciones a
circular utilizando velocidades razonables dentro y fuera de la ciudad, y a respetar los
derechos de los peatones y los ciclistas, a aparcar legalmente y a renunciar a acceder en su
propio automvil hasta la misma puerta de su punto de destino.
Paralelamente, se hace necesario un nuevo enfoque en la gestin de las infraestructuras
viales existentes. Actualmente, el principal objetivo de dicha gestin consiste en darle a la
va la mxima capacidad de transportar vehculos. Sin embargo, como se ha demostrado
en reiteradas ocasiones, los automviles son los vehculos con menos capacidad de
transportar personas. Si lo que queremos es incrementar la capacidad de la va deberemos
gestionarla de forma distinta, bsicamente dando espacio al transporte pblico, con una
capacidad de transportar personas mucho mayor, en detrimento del espacio dedicado al
automvil particular (ver Figura 42).
Para que estas nuevas polticas ofrezcan resultados adecuados hay que garantizar, ante
todo, la coherencia y la coordinacin de las polticas de transporte y movilidad en los
diferentes mbitos territoriales. Solo cuando se otorga a los peatones, ciclistas y usuarios
del transporte colectivo claras ventajas de accesibilidad sobre los automovilistas, con
medidas coherentes establecidas a todas las escalas territoriales, es cuando comienza la
migracin significativa y sostenida de usuarios del automvil privado hacia los modos de
transporte colectivos o no motorizados.
Incrementando la capacidad de trasladar personas de la infraestructura vial existente
Para transportar 50.000 personas por hora y sentido se necesita:
175 m de anchura de carreteras para los autos
35 m de anchura de carreteras para los autobuses
Una franja de 9 metros de anchura para un tranva o ferrocarril
Se debe seguir construyendo ms carreteras urbanas para satisfacer la demanda

siempre creciente o se debe adaptar la demanda de desplazamientos a la red de
carreteras existente con la ayuda de los transportes pblicos?
Figura 42. Capacidad de transporte del viario segn modo de transporte
Fuente: UITP, 2001
RESUMEN EJECUTIVO

La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por
la convivencia pacfica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del
espacio pblico. Por ello, frente al enfoque que favorece el uso del automvil desde
la movilidad sostenible se impone un nuevo orden de prioridades en la movilidad
donde como norma general los desplazamientos no motorizados (caminata y
bicicleta) deben tener prioridad sobre los motorizados en las reas urbanas.

Invertir las prioridades de uso del espacio pblico significa replantearse
la segregacin, convivencia e integracin entre modos de transporte en el propio
espacio vial. Se trata de asignar a cada calle el uso preferente que se crea ms
conveniente en base a la funcin a desarrollar. En base a este criterio se establecern
vas de pasar, que tendrn como funcin bsica garantizar la conectividad entre
zonas distantes de la ciudad, y vas de estar, donde se dar prioridad a los modos
no motorizados.

Desde esta nueva perspectiva determinadas vas urbanas que no forman
parte de la red viaria principal pueden ser redefinidas con el objeto de crear
entornos urbanos ms amables y tranquilos en los que los ciudadanos desempeen
sus actividades sin la presin permanente del trfico. Esta redefinicin puede ser
llevada a cabo especialmente en las vas de estar mediante la implementacin de
medidas de moderacin y pacificacin del trfico.

Ante las actuaciones que han tendido a segregar la planificacin y la gestin
de los distintos medios de transporte, es necesario impulsar polticas de movilidad
integradas que busquen aprovechar al mximo las virtudes de cada modo de
desplazamiento facilitando la intermodalidad de forma que se pueda realizar cada
parte del trayecto en el medio ms eficiente.

A pesar de los esfuerzos realizados en las ltimas dcadas el volumen y
la severidad de los accidentes de trnsito en nuestras ciudades no ha cambiado
sustancialmente. Ello nos indica que estamos ante la necesidad de reformular el
marco de referencia para poder enfrentar dicho problema con garantas. Para
ello es necesaria una nueva visin de la seguridad vial que redefina sus objetivos,
incorpore a todos los colectivos de la movilidad y abrace un enfoque sistmico.

Uno de los aspectos ms complejos de nuestras ciudades es la gestin
de la congestin vial. Tradicionalmente se ha pretendido erradicar la congestin
ampliando la capacidad de la red vial con nuevos carriles o nuevas vas. Pero como
demuestran varios estudios empricos sta no ha demostrado ser la solucin en
ningn caso. Tal vez, ms que erradicarla lo que se puede hacer es gestionar la
congestin implementando medidas para reducir su magnitud.
107

Despus de infructuosos intentos para resolver los problemas de congestin
mediante la ampliacin de la capacidad vial, muchas ciudades han comprendido que
deben pasar de la construccin de infraestructuras a la gestin de la movilidad.
Ello supone abrir el paso a otras polticas basadas en la ordenacin del territorio,
la gestin de la demanda de movilidad, la limitacin del uso del automvil y,
especialmente, la correcta gestin de las infraestructuras ya existentes.
LNEAS DE ACCIN
108
LINEAS DE ACCIN
Para lograr los objetivos definidos stos deben concretarse en lneas de accin especficas.
Para ello se concretarn acciones para promover la caminata, para incentivar el uso de la
bicicleta, sobre el transporte pblico, sobre el uso de las motocicletas y los ciclomotores,
para promover un uso racional del automvil, sobre la distribucin de mercancas, sobre
el parqueo, para facilitar el acceso al trabajo, as como acciones de comunicacin y de
fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad. Tambin se especificarn acciones normativas
y legislativas que permitan avanzar hacia la consecucin de un modelo de movilidad
sostenible y segura.
5.1 ACCIONES PARA PROMOVER LA CAMINATA

5.1.1
EL PEATN: DE OLVIDADO A PROTAGONISTA DE LA MOVILIDAD URBANA
A pesar de su papel fundamental en la movilidad urbana, durante mucho tiempo las

polticas destinadas al transporte urbano han olvidado la caminata. Poco exigente en las
infraestructuras, la caminata ha sido apartada durante dcadas de las prcticas habituales
de planificacin y gestin de la movilidad. Prueba de ello es la ausencia de consideracin
de los peatones en los sucesivos planes de transporte que se han ido implantando
progresivamente en nuestras ciudades.
Solamente se empezaron a tener en cuenta a los peatones con la crisis de los centros
urbanos y la rehabilitacin de los ncleos histricos. Pero el enfoque sectorial de las
problemticas urbanas en las que el transporte pblico, las infraestructuras para el vehculo
particular, el futuro comercial de los centros histricos o la importancia social del espacio
pblico se consideran independientes los unos de los otros, ha llevado a los responsables
pblicos a tomar medidas parciales donde el peatn ha quedado relegado en muchas
ocasiones a un segundo o tercer plano de la planificacin.
Actualmente, la mayor parte de ciudades del mundo ya han entendido que con la crisis
de sostenibilidad del mundo urbano el peatn debe ir recobrando progresivamente el
protagonismo que haba tenido antes de la irrupcin masiva de los vehculos a motor.
Ante la imposibilidad de resolver los problemas de transporte mediante un incremento
de las infraestructuras viales, los planificadores y gestores urbanos han ido situando
progresivamente a los medios no motorizados y a los peatones en particular en el centro
de sus polticas de movilidad en aras de romper el crculo vicioso de la movilidad urbana
(vase apartado 4.1).
Tal como se seala en la Figura 43, son varios los condicionantes de los desplazamientos a
pie. Para distancias inferiores a dos-tres kilmetros, moverse a pie es el medio de transporte
ms recomendable. Junto con la bicicleta, es el medio ms saludable, eficiente y limpio, ya
que fomenta la actividad fsica, no consume energa y, por lo tanto, tampoco produce
emisiones contaminantes. Tambin es el ms econmico, porque no cuesta dinero, y ms
equitativo, porque todo el mundo, en la medida de sus posibilidades, lo puede utilizar.
Sin embargo, para que la caminata resulte un modo eficiente son necesarias unas condiciones
mnimas de confort y de seguridad. En efecto, la caminata est condicionada, igual que
el uso de los dems modos de desplazamiento, por la existencia de una infraestructura
adaptada a sus necesidades. De la misma forma que las buenas condiciones de circulacin
generan un flujo suplementario de vehculos, la existencia de unas infraestructuras de
desplazamiento adecuadas incitan a caminar. Si los itinerarios son desagradables, obstruidos,
con interrupciones frecuentes o resultan difciles y peligrosos el peatn o bien tomar
otro camino o bien optar por otro medio de transporte o por la inmovilidad.
Adems de en las condiciones urbansticas (confort y seguridad), las administraciones
pblicas, especialmente las de carcter local, pueden incidir notablemente en las condiciones
de movilidad (capacidad de intermodalidad y grado de motorizacin) y en la percepcin
sociocultural para incrementar los desplazamientos a pie en nuestras ciudades.
110
LINEAS DE ACCIN
Longitud de desplazamiento
Caracteristicas geogrficas
del recorrido
Limitacin de carga
Caractersticas personales
(edad, estado fsico ... )
Percepcin social
Grado de motorizacin
Meteorologia
CAMINATA
Confort y seguridad de la va
pblica
Capacidad de intermodalidad
Figura 43. Condicionantes para el desplazamiento a pie

Fuente: Ortega y Cerd, 2005
Las acciones para promover la caminata son mltiples y deben adaptarse a la realidad local
de cada municipio. Sin embargo, genricamente deben ser medidas que tiendan a mejorar
la calidad de los espacios para peatones. Un punto de referencia en este sentido es el que
se conoce como las 5 C:
- El entorno debe estar bien CONECTADO establecindose redes de peatones que permitan un acceso fcil y seguro a los puntos clave del municipio;
- Caminar tiene que ser CONFORTABLE con una infraestructura adecuada segregada de
los espacios vehiculares, adaptada a las personas con movilidad reducida y que minimice la
sensacin de riesgo;
- La red de itinerarios peatonales debe ser CONVENIENTE dando prioridad al peatn
siempre que sea posible y garantizando la seguridad especialmente en los cruceros;
- Las infraestructuras para peatones deben estar CUIDADAS, en buen estado de conservacin, libres de obstculos, limpias y agradables a la vista;
- El espacio de los peatones debe ser CLARO y visible, bien sealizado, con rutas conocidas, correctamente iluminado, etc.
En los prximos apartados se citan algunas propuestas de accin para promover los desplazamientos a pie en el mbito urbano. Sin embargo, antes deben sealarse algunos aspectos de carcter transversal que facilitarn su implementacin a la vez que garantizarn el
xito de las propias medidas. En primer lugar cabe sealar que es importante la implicacin
de la poblacin desde las primeras fases de desarrollo de las diversas acciones entre otras
razones para garantizar su aceptacin y la incorporacin de su punto de vista. En segundo
lugar es importante tambin la existencia de un consenso entre las diversas fuerzas polticas municipales mediante un pacto amplio para evitar cambios de rumbo cada vez que
se produzca un cambio de gobierno. Finalmente es necesario que se consignen partidas

presupuestarias especficas a las acciones que se pretenda impulsar garantizando as su
implementacin.
Carta de los Derechos del Peatn

Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988.
1. El peatn tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios
pblicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar fsico y psicolgico.
2. El peatn tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades
de las personas y no para las de los vehculos, y a disponer de dotaciones a distancias que
pueda recorrer andando o en bicicleta.
3. Los nios, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones
sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situacin de
debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas especficas que mejoren su
movilidad autnoma, como reformas en los espacios pblicos, los sistemas de transporte y el
transporte pblico (lneas gua, seales de advertencia, seales acsticas, autobuses y vagones
de tren o tranva accesibles).
5. El peatn tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo ms
extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estn en relacin con
la organizacin general de la ciudad, y tambin el derecho a que conecten itinerarios cortos,
lgicos y seguros.
6. El peatn tiene el derecho a reclamar, en particular:
a. que se tengan en cuenta los lmites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que
se consideran cientficamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte pblico de vehculos que no sean una
fuente de contaminacin area o acstica.
c. la creacin de pulmones verdes que incluyan la plantacin de rboles en reas
urbanas.
d. que se fijen lmites de velocidad y que se modifique la disposicin de carreteras y
cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulacin a pie o en bicicleta. e. la retirada
de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehculos de motor.
e. un sistema de sealizacin de trfico eficaz cuyo diseo tenga en cuenta las
necesidades de las personas ciegas y las sordas.
f. la adopcin de medidas especficas que aseguren que tanto el trfico rodado como
el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos as como la posibilidad de
pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.
g. ajustes en la distribucin y el diseo de los vehculos de motor para dotarles de unas
lneas ms suaves en las partes que ms sobresalen, y hacer ms eficientes los sistemas de
sealizacin.
h. la introduccin de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la
persona que crea el peligro carga con las consecuencias econmicas derivadas (como en
Francia desde 1985).
i. un programa de formacin para conductores diseado para animar a una conduccin
apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras.
7. El peatn tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse
mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el derecho a exigir:
a. un servicio de transporte pblico ecolgicamente sensato, extenso y bien equipado
que deber cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados.
b. la provisin de facilidades para bicicletas en todas las reas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los
peatones ni a la capacidad de disfrutar de reas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusin de informacin extensa sobre los derechos
de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no contaminantes, a travs de los
canales ms idneos y de los primeros niveles de enseanza.
112
LINEAS DE ACCIN
5.1.2 AUMENTAR LA SUPERFICIE VIARIA DESTINADA AL PEATN

La mayor parte del espacio viario de nuestras ciudades est destinado a la circulacin y
al estacionamiento vehicular. Los dedicados al peatn suelen ser espacios residuales que
en buena parte de los casos no tienen capacidad para absorber los flujos peatonales que
discurren por ellos. Para promover los desplazamientos peatonales es necesario revertir
esta situacin aumentando la superficie viaria destinada al peatn.
Sin duda alguna, la medida ms eficaz para garantizar la seguridad y el confort de los
desplazamientos a pie es la peatonalizacin de determinadas calles de la ciudad. Esta
medida es especialmente indicada en zonas muy centrales de nuestros municipios y puede
ser un sistema eficiente para promover el comercio local. Sin embargo, no siempre es
posible implantar esta medida.
Otra de las medidas ms eficaces es el establecimiento de reas de coexistencia de
trficos. En numerosos barrios y calles de la ciudad, especialmente en reas residenciales,
es posible y conveniente cambiar el aspecto y el uso de la calle, invirtiendo las prioridades
actuales. El propsito es que la circulacin motorizada se supedite a otras funciones como
el juego, la estancia o el trnsito peatonal. Para ello se requiere cambiar el diseo viario
en aspectos tales como la diferenciacin entre pista y vereda, el trazado de la franja de
circulacin, la pavimentacin, la ordenacin del aparcamiento, la disposicin del mobiliario
urbano y del arbolado, etc. Igualmente hace falta establecer una normativa que induzca
comportamientos coherentes con la mencionada configuracin del espacio pblico,
especialmente en lo que se refiere a las velocidades de circulacin. La larga experiencia
existente en otros pases en relacin a las reas de coexistencia de trficos indica la
conveniencia de velocidades mximas de alrededor de 15 km/h, capaces de devolver la
primaca a los usos no circulatorios de la calle.
En espacios urbanos donde no se puedan implementar estas medidas se pueden
desarrollar reas 30 de velocidad limitada. Los 30 km/h es la velocidad mxima que se
est extendiendo en todos los pases hipermotorizados para compatibilizar las distintas
funciones que se desarrollan en las calles. Las reas 30 pueden cubrir la mayor parte
del espacio urbano, reservndose el lmite legal actual de 50 km/h o ms a una exigua red
de vas principales. Las reas 30 presentan tambin cambios en el aspecto de las calles
con el fin de adecuarlas a esa velocidad de referencia, aunque sin llegar a invertir tan
drsticamente las condiciones de prioridad como en el caso de las reas de coexistencia.
En las calles donde por distintas razones no se puedan convertir en zonas prioritarias
para peatones se pueden aplicar otras medidas como las ampliaciones de veredas. Esta
medida, combinada con la disminucin del nmero de carriles de circulacin o la utilizacin
de estructuras urbansticas destinadas a la reduccin de la velocidad de los automviles
(estrechamiento del ancho de los carriles de circulacin, zig-zags, elevaciones de la pista,
rupturas de la trayectoria, etc.) ha sido de gran eficacia en las ciudades en las que se
ha implementado, especialmente cuando se ha tenido presente que la pavimentacin, el
arbolado, el mobiliario urbano y la iluminacin sean adecuados para los flujos peatonales
existentes.
5.1.3 CREAR ITINERARIOS SEGUROS Y COHERENTES PARA PEATONES

De la misma forma que los vehculos, los peatones necesitan infraestructuras continuas
para poder llevar a cabo sus desplazamientos con eficacia. La ruptura de la continuidad de
dicha infraestructura sea por la inexistencia de sta, por su mal estado de conservacin
o porque no se adecua a las necesidades de los peatones, dificulta su uso mermando
inhibiendo los desplazamientos peatonales.
En este sentido, es necesario disear y crear una red de itinerarios peatonales que articule
el conjunto de distritos y barrios de la ciudad y alcance tambin los focos principales de
atraccin y generacin de desplazamientos bajo el criterio de la comodidad, la seguridad
y el atractivo para la marcha a pie. Estos itinerarios debern adecuarse a cada ciudad en
funcin de su tamao y de la localizacin de las distintas funciones y actividades urbanas.
Algunos de los itinerarios que deben tenerse ms en cuenta son aquellos que conducen
a los paraderos de transporte pblico con la voluntad de facilitar la intermodalidad entre
estos dos modos de desplazamiento.Tambin son relevantes los itinerarios especficos para
los colectivos ms vulnerables como los nios o las personar mayores. En este sentido un
posible mecanismo de actuacin por parte de los entes locales es la creacin de itinerarios
seguros para escolares, tambin llamados caminos escolares, que pretenden convertir
el trayecto de casa al colegio y del colegio a casa en una actividad agradable, saludable y
segura. Tambin deben cuidarse especialmente los recorridos de acceso a los espacios
culturales y a los centros de salud.
Especialmente en espacios tursticos y en zonas con gran afluencia de peatones es
recomendable sealizar dichos itinerarios mediante paneles y sealizacin especfica para
peatones (Figura 44).
Figura 44. Barcelona. Sealizacin especfica para peatones

114
LINEAS DE ACCIN
5.1.4 OPTIMIZAR LOS CRUCES PARA FAVORECER EL PASO DE PEATONES

Los espacios que suponen ms riesgo para los desplazamientos a pie son los cruceros
entre la red peatonal y la red viaria destinada al trfico motorizado. La mayor parte de los
atropellos se producen en la interseccin de ambas redes. Dichas intersecciones han sido
diseadas en la mayor parte de los casos para favorecer el flujo vehicular dejando al peatn
en segundo plano y con una grave indefensin ante los vehculos a motor.
En una parte importante de los casos simplemente no existe una infraestructura o una
sealizacin que d garantas a los peatones para cruzar con seguridad, y cuando stas
existen (pasos para peatones, semforos) normalmente no son respetadas por los
conductores suponiendo un riesgo para la integridad de los peatones. Para remediar esta
situacin es necesario aplicar medidas especficas que deben adaptarse a cada ciudad y
a cada caso concreto. Con carcter genrico debera estandarizarse la sealtica y la
nomenclatura en los cruceros peatonales retirando mobiliario o anuncios publicitarios
cuando dificulten la visibilidad.
En lo que se refiere a los pasos para peatones, por ejemplo, es recomendable siempre
que sea posible reducir el ancho de la pista en este punto, sealizar de forma bien visible
la existencia de dicho paso y aplicar donde sea posible una elevacin de la pista lo que
permitir al peatn cruzar con ms seguridad dada la necesidad que tendrn los vehculos
de reducir la velocidad para superar este obstculo (vase Figura 45). Sin duda alguna,
esta medida deber aplicarse con criterios de seguridad debiendo estar bien sealizada y
siendo visible a la distancia.
FIgura 45. Medidas para mejorar la seguridad en los cruceros peatonales

En referencia a los pasos semaforizados debe garantizarse una programacin de tiempo

adecuada al cruce de los peatones. En este sentido debe tenerse en cuenta que la
velocidad de desplazamiento de un peatn estndar es de unos 1,2 metros por segundo
lo que le permitir cruzar una calle de 12 metros en 10 segundos. Sin embrago, debe
tenerse presente que en el caso de los nios, las personas mayores o los discapacitados
esta velocidad puede reducirse sustancialmente. De esta forma, es recomendable utilizar
velocidades alrededor de los 8 m/s para calcular los tiempos de cruce en los semforos.
Esta medida debe complementarse con otras dirigidas especialmente a los conductores
y a la polica de trfico para que se respete la prioridad de paso de los peatones en este
tipo de cruceros.
Los puentes peatonales, presentes en buena parte de nuestras ciudades, no son una
solucin ptima para facilitar los desplazamientos peatonales. Estas infraestructuras suelen
ser muy insatisfactorias, generndose problemas de comodidad, atractivo y seguridad,
especialmente para los grupos ms vulnerables creando un problema muchas veces mayor
del que quieren resolver71. En este sentido, solo se instalarn en casos muy especficos
debidamente estudiados y analizados donde no exista ninguna otra alternativa viable.
5.1.5
MEJORAR
LA
ARQUITECTNICAS
ACCESIBILIDAD
SUPRIMIENDO
LAS
BARRERAS
Si bien se han hecho algunos esfuerzos en mejorar las calles de nuestras ciudades, lo cierto
es que en muchas ocasiones caminar por las calles es todava un problema para muchos
ciudadanos, especialmente para aquellos que por una razn u otra padecen una movilidad
reducida: personas con la visibilidad limitada, personas mayores, mujeres embarazadas,
discapacitados, etc.
Para enfrentar estas problemticas deben implementarse medidas encaminadas a reducir
las barreras arquitectnicas existentes en la va pblica dando prioridad a aquellas vas
que conformen algn tipo de itinerario especfico ya sea escolar, de acceso a un centro de
salud, de zonas tursticas o de intermodalidad con el transporte pblico. Dichas medidas
tienen que ver principalmente con el ancho de la vereda, estableciendo unos parmetros
mnimos que permitan el desplazamiento cmodo y confortable de los peatones (ver
Figura 46), y con la zona de contacto entre sta y la pista habilitando rampas que permitan
el paso de sillas de ruedas.
Una de las medidas a tomar para resolver esta problemtica es el desarrollo de planes
de accesibilidad donde se definen las acciones a emprender, se priorizan y se les asigna
un presupuesto. Lo ms deseable es que estos planes de accesibilidad incorporen no
solo medidas relacionadas con las infraestructuras sino tambin aspectos de educacin,
comunicacin y sensibilizacin dirigidos a los diversos sectores sociales: gestores pblicos,
constructores, usuarios, conductores, educadores, polica, etc.
Una parte importante de las molestias o dificultades de los peatones para desplazarse no
Distintos estudios demuestran que, en ciudades donde se construyen puentes peatonales, la cantidad de
muertes por cada 100.000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen
de los mismos (Dextre, 2008)
71
116
LINEAS DE ACCIN
vienen generadas por la falta de infraestructuras ni por una falta de dimensionamiento

adecuado de stas, sino por la indisciplina viaria de los conductores, especialmente la
relacionada con el estacionamiento. En este sentido deben tomarse medidas fsicas,
sensibilizadotas o punitivas que eviten comportamientos entre los conductores que
puedan restar comodidad y seguridad a los desplazamientos peatonales.
Figura 46. Dimensiones bsicas para el desplazamiento peatonal

Fuente: A pie, 2004
5.2 ACCIONES PARA INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA

5.2.1 LA BICICLETA: UNA BUENA OPCIN
La bicicleta es un medio de transporte muy utilizado en distintas ciudades del mundo.
Sin embargo, en las ciudades peruanas y latinoamericanas en general, est infrautilizada.
Son muchas las razones por las cuales un ciudadano opta o no por usar la bicicleta
como medio de transporte habitual. Algunas de ellas dependen de las caractersticas
personales del usuario (capacidad fsica, edad), otras son de tipo social o econmico,
y otras estn relacionadas con las condiciones del medio ambiente en el que se produce
el desplazamiento (clima adverso, pendientes) (vase Figura 47). Cabe sealar que en
el caso de los condicionantes ambientales suelen estar sobrevalorados por aquellos que
no usan habitualmente la bicicleta.
Longitud de desplazamiento
Caracteristicas geogrficas
del recorrido
Motivo de desplazamiento
Riesgo tcnico (averas)
Capacidad de carga
Meteorologia
Caractersticas personales
(edad, estado fsico ... )
Persepcin Social
Grado de motorizacin
Uso de Bicicleta
Tipo de bicicleta disponible
Comodidad y seguridad en el
desplazamiento
Comodidad y seguridad en el
estacionamiento
Figura 47. Motivos que influyen en la seleccin de la bicicleta como medio de

transporte
Es especialmente en las condiciones urbansticas pero tambin en las de movilidad y

socioculturales donde las administraciones pblicas pueden incidir en mayor medida para
incentivar el uso de la bicicleta (Ver Figura 48). Y existen numerosas razones para que
efectivamente lo hagan. La primera de las razones es que numerosos estudios sealan que
en el mbito urbano la bicicleta es el medio de transporte ms rpido puerta a puerta
hasta distancias cercanas a los 5km con velocidades medias de entre 12 y 15km/h.Tambin
es el medio de transporte ms eficiente en cuanto a consumo energtico y de materiales.
Prcticamente no emiten gases de efecto invernadero y no generan contaminacin
acstica.Adems, permiten el desarrollo de una actividad saludable reduciendo el riesgo de
hipertensin, osteoporosis, dolores de espalda, enfermedades cardiovasculares, estrs, etc.
Por otro lado, la bicicleta tiene un costo inferior a cualquier tipo de transporte motorizado
tanto a nivel individual (costo de compra y mantenimiento) como colectivo (costo de las
infraestructuras), lo que no es trivial en ciudades con amplias capas de la poblacin en
118
LINEAS DE ACCIN
situacin de pobreza y con presupuestos municipales muy por debajo de los deseables. A
su vez, la bicicleta disminuye la necesidad de espacio pblico destinado al estacionamiento,
tambin con su costo asociado. Paralelamente, contribuye a reducir los problemas de
congestin viaria. Finalmente, la bicicleta aumenta la autonoma de los ciudadanos frente
al automvil ya que si bien aproximadamente un 10% de los ciudadanos no pueden ir
en bicicleta por sus caractersticas fsicas, el porcentaje de personas que no pueden
desplazarse cotidianamente en automvil o incluso en transporte pblico es mucho mayor.
Disminucin riesgo
Mejoras econmicas
Menor ocupacin del espacio

por infraestructuras
Mejoras salud poblacin
+ Bicileta
Menos ruido y
contaminacin
Menor intrusin
paisajstica
Menor uso de recursos

naturales
Mayor autonomia nios,

ancianos...
Figura 48. Ventajas de la aplicacin de polticas activas favorables a la bicicleta

El punto de partida de la planificacin en relacin a la bicicleta es que debe conceptualizarse

su uso no solo como un medio de transporte para el ocio sino, y especialmente, como
un medio de transporte para la movilidad cotidiana. En este sentido es necesario que se
incorpore de forma prioritaria en la planificacin municipal de la movilidad como un medio
de transporte ms. Siendo as, debe entrar en el ciclo ordinario de gestin: planificacin,
dotacin de recursos, ejecucin, evaluacin y mejora.
5.2.2 CREAR ESPACIOS SEGUROS PARA LA CIRCULACIN DE LAS BICICLETAS

Como en el caso de los peatones, los ciclistas requieren de espacios continuos, seguros
y confortables para poder usar con eficiencia este medio de transporte. En los espacios
de nueva urbanizacin debern incorporarse estos espacios en la planificacin vial de la
misma forma que se tienen presentes los dems medios de transporte. Sin embargo, la
mayor dificultad est en incorporar la bicicleta en la ciudad construida. Para ello es necesario redistribuir el espacio pblico dndole a la bicicleta un espacio propio o compartido que permita hacer recorridos medios y largos en condiciones de confort y seguridad.
Una de las opciones es pacificar determinadas vas para que las bicicletas puedan convivir con el trfico motorizado. Para ello es necesario establecer zonas de prioridad inver-
tida donde los vehculos se supediten a la velocidad y a las necesidades de los ciclistas.
Ello requerir de una planificacin exhaustiva, de un reordenamiento de la jerarqua vial
y de la implantacin de medidas que hagan efectiva la pacificacin del trfico en las vas
de coexistencia.
Otra de las opciones para ganar el espacio necesario para la circulacin de bicicletas es
la construccin de vas ciclistas. Dicha construccin debe ir precedida de un exhaustivo
anlisis de la red vial y de la identificacin de diversos itinerarios ciclistas que, sumados,
conformen una malla continua y bien conectada. Existen tres grandes grupos de ciclovas:
- Los carriles bici, caracterizados por implantarse en la pista en detrimento de un carril
de circulacin vehicular o un cordn de estacionamiento;
- Las veredas bici, vas adaptadas a la circulacin ciclista que se implantan en las veredas;
- Las pistas bici, donde el ciclista discurre por un espacio independiente del de los peatones y de los automviles.
Cada uno de estos tipos de vas ciclistas requiere de unas caractersticas tcnicas particulares en lo referente a ancho de carril, sealizacin horizontal y vertical, separadores
entre flujos, etc.
Uno de los puntos dbiles de los itinerarios para bicicletas son las intersecciones. La ejecucin de determinadas acciones puntuales sobre los cruceros y los semforos pueden
facilitar mucho el uso de la bicicleta. En este sentido, para facilitar la seguridad es eficaz
una sealizacin horizontal que refuerce la presencia y la prioridad de los ciclistas frente
a los automviles, normalmente pintar el pavimento con un color visible. Ante un crucero semafrico, sistemas relativamente simples como facilitar una posicin ms avanzada
para los ciclistas respecto al resto de vehculos o regular el paso de las bicicletas mediante un pictograma independiente que permita el paso de los ciclistas unos segundos
antes que el resto de automviles, permiten incrementar la seguridad de la circulacin
en bicicleta. Cabe sealar, finalmente, que la sealizacin es una manera indirecta de
promocin del uso de la bicicleta.
5.2.3 INSTALAR ESTACIONAMIENTOS PARA BICICLETAS TANTO EN ESPACIOS

PBLICOS COMO PRIVADOS
Uno de los condicionantes ms importantes para el uso de la bicicleta es la existencia de
espacios adecuados para estacionarla ya sea dentro del hogar o en el lugar de destinacin.
En este sentido, la disponibilidad de estacionamientos tiles, cmodos y seguros es un eje
importante a la promocin de las polticas de uso de la bicicleta demostrndose como un
elemento que puede decantar el uso de este medio de transporte.
La implantacin de estacionamientos debe responder a tres cuestiones claves:dnde,cuntos
y cmo. En referencia a la primera cuestin los estacionamientos deben situarse tanto en
el punto de origen como en el punto de destino del desplazamiento y tanto en espacios
pblicos como privados. En este sentido deben localizarse en estaciones de transporte
120
LINEAS DE ACCIN
pblico para favorecer la intermodalidad, cerca de reas o establecimientos comerciales de

gran atraccin, prximos a los centros educativos y de salud, en equipamientos culturales,
contiguos a edificios de oficinas, bancos, en reas de importante actividad econmica
y, muy especialmente, en los espacios de residencia de los ciudadanos. En este sentido es
importante dotar los edificios de viviendas de espacios adecuados para poder guardar las
bicicletas con seguridad.
Respecto al cuntos esto depender del nivel de uso actual y potencial que se haga de
la bicicleta en cada ciudad. A nivel orientativo podemos tomar los parmetros definidos
en la legislacin de movilidad de Catalunya (Espaa), una de las ms recientes, que vemos
en la Tabla 28:
Tabla 28. Plazas mnimas de estacionamiento para bicicletas (valores
orientativos)
Tipo de Uso
Nmero de Plazas
Uso residencial
2 plazas/vivienda o 2 plazas/100m2 de techo
Uso comercial
1 plaza/100m2 de techo
Uso de oficinas
Uso industrial
Equipamientos docentes
5 plazas/100m2 de techo
Equipamientos deportivos, culturales y recreativos
5 plazas/100 plazas de aforo
Otros equipamientos pblicos
Zonas verdes
1 plaza/100m2 de suelo
Fuente: Generalitat de Catalunya, 2006
En referencia al cmo deben ser las plazas de estacionamiento pueden tomarse los
siguientes criterios bsicos:
- Seguridad. Est condicionada bsicamente por el dispositivo de seguridad aportado
por el usuario, pero aspectos como la iluminacin, la visibilidad del estacionamiento o la
proximidad a una zona concurrida son factores que incrementan la seguridad.
- Polivalencia. Tienen que servir para todo tipo de bicicletas as como para distintos
dispositivos de cierre.
- Accesibilidad y utilidad. Deben situarse en lugares prximos al destino de los ciclistas
ya que si no es as estos optarn por amarrar la bicicleta en otros puntos del mobiliario
urbano. La intermodalidad con el transporte pblico puede lograrse con una buena
ubicacin del estacionamiento.
- Comodidad. Los estacionamientos deben ser accesibles y facilitar la operacin de amarre
de la bicicleta.
5.2.4 INFORMAR SOBRE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS

DISPONIBLES
Para que el uso de la bicicleta adquiera todo su potencial es necesario que los ciudadanos
estn bien informados sobre las infraestructuras y los servicios que ofrece cada ciudad.
Especialmente al nuevo usuario, aunque tambin al habitual, le es de mucha utilidad
conocer la malla de vas ciclistas que cubren la ciudad y los estacionamientos que tiene
a su disposicin. Con esta informacin podr planificar sus viajes, ya sean cotidianos o
espordicos, solamente en bicicleta o en combinacin con el transporte pblico, evitando
un mayor uso del automvil (vase Figura 49).
Esta informacin debe ser lo ms amplia y extensa posible, en distintos formatos y accesible
desde distintos lugares. As, pueden editarse guas completas, guas de bolsillo, mapas, etc.
todas ellas con la informacin bsica pero tambin con informacin adicional como la
normativa especfica de circulacin de bicicletas, la sealizacin especfica para este medio
de transporte, los establecimientos comerciales del sector, la mecnica a desarrollar en
caso de accidente, los lugares de intermodalidad con el transporte pblico, los lugares
donde alquilan bicicletas, actividades relacionadas con este medio de transporte, etc.
Esta informacin debe estar a disposicin del usuario en papel pero tambin en otros
formatos como entornos web e incluso descargable desde sistemas de telefona
tipo smartphone o similares. Asimismo, debe poder encontrarse en la misma calle,
especialmente en puntos de gran aglomeracin de ciclistas, ya sea en las propias ciclovas
o en estacionamientos de medianas y grandes dimensiones, en forma de paneles.
Gua Barcelona en bicicleta
La ltima edicin de esta gua de
bolsillo es de marzo del ao 2011. En
ella encontraras toda la informacin
necesaria para poder disfrutar de
una circulacin en bici ms segura,
cmoda y responsable.
Mapa de estacionamiento para bicicletas en superficie
La ciudad de Barcelona dispone en
la va pblica de 25.300 plazas de
estacionamiento exclusivas para
bicicletas agrupadas en 2.200 reas.
Actualizado a diciembre del 2010.
Mapa de la red de carriles
El carriles bici estan marcados en
color azul que es el color con lo que
sealiza preferentemente todo lo
que est relacionado a bicicletas. Se
incluyen de color amarillo-naranja las
calles con trfico pacificado y en gris
zonas 30.
Gua Barcelona en bici

La ltima edicin de esta gua de bolsillo
es de junio del ao 2009, publicada en
el marco de la celebracin de la semana
de la bicicleta. En ella encontraras toda
la informacin necesaria para poder
disfrutar de una circulacin en bici ms
segura, cmoda y responsable.
Gua BICIutat
Como todos los otros vehculos, la
bicicleta est sujeta a una normativa
que marca las normas especficas para
una circulacin correcta y segura: El
Reglamento General de Circulacin.
Guia Barcelona en bici - Guas de educacin ambiental 19
Esta gua tiene el propsito de
promover el uso de la bicicleta entre
la poblacin barcelonesa como un
sistema de desplazamiento habitual,
ya sea para ir a trabajar, a estudiar, a
comprar o a pasear.
Figura 49. Barcelona. Moverse en bicicleta. Guas

Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
122
LINEAS DE ACCIN
5.2.5 PREDICAR CON EL EJEMPLO DESDE LA ADMINISTRACIN PBLICA

No hay mejor forma de promocionar la bicicleta desde la esfera pblica que predicar con
el ejemplo. En este sentido, una de las formas ms incisivas de promocionar su uso es
incorporar la bicicleta a la flota de vehculos de los distintos servicios de la administracin.
As, por ejemplo, en muchas ciudades el uso de este medio de transporte por parte de la
polica local le ha dado un prestigio del que antes careca. Tambin pueden establecerse
convenios con empresas pblicas y privadas con una importante presencia en la calle para
que presten parte de su servicio en bicicleta.
Es deseable tambin, como una forma de gestin eficiente pero especialmente como una
forma de darle relevancia, crear un organismo especfico para la promocin de la bicicleta
que tenga como una de sus misiones principales, a parte de planificar y gestionar la
infraestructura y los servicios dirigidos a la bicicleta, coordinar los distintos departamentos
municipales que tengan algn vnculo con este medio de transporte (urbanismo, medio
ambiente, educacin). Asimismo, este organismo debe ser el encargado de articular y
canalizar la participacin de otros actores sociales externos a la propia administracin:
asociaciones, empresas del sector ciclista, universidades y centros de investigacin, etc.
Para impulsar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades es de gran utilidad desarrollar
sistemas de bicicleta pblica. Se trata de servicios de prstamos de bicicletas en los
ncleos urbanos impulsados normalmente por la administracin pblica. Se diferencian
de los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas, ms orientados al ocio o al turismo,
porque estn pensados para prestar un servicio de movilidad prctico y rpido para el
uso cotidiano. Estos servicios son concebidos como un sistema de transporte pblico que
pueden utilizar todos los ciudadanos de tal forma que ya no es necesario disponer de este
vehculo para poder utilizarlo. Dicho sistema es especialmente til para complementar
el sistema de transporte pblico prestado con vehculos a motor. En la mayor parte de
ciudades donde se ha implantado ha producido un efecto contagio que ha incentivado
a otros usuarios potenciales de la bicicleta a usarla para realizar sus desplazamientos
cotidianos.
Promover iniciativas como los domingos sin autos o tours ciclistas organizados por la
ciudad tambin son una forma activa de promover el uso de la bicicleta en el entorno
urbano.
5.3 ACCIONES SOBRE EL TRANSPORTE PBLICO

5.3.1 EL TRANSPORTE PBLICO: EL MS EFICIENTE PARA MEDIAS Y LARGAS
DISTANCIAS
Como se ha sealado en los apartados precedentes, la caminata y la bicicleta son los
medios de transporte ms eficientes para realizar desplazamientos cortos de hasta 5km.
Sin embargo, a partir de esta distancia se imponen los vehculos a motor.Y entre ellos hay
dos grandes alternativas: el transporte pblico o el transporte privado.Ante esta disyuntiva,
los ciudadanos individualmente pero especialmente los administradores pblicos, deben
decidir cual de ellos primar.Y si bien es cierto que en algunos casos el modo ms eficiente
puede ser el vehculo particular, en la mayor parte de los casos y especialmente si se mira
objetivamente y desde una perspectiva colectiva, el transporte pblico resulta ser muy
ventajoso respecto al privado (vase Tabla 29).
Tabla 29. Algunas ventajas comparativas del transporte pblico respecto al
automvil particular

Los costes individuales suelen ser menores que el vehculo privado
El transporte pblico es incluyente en tanto que es accesible a toda la poblacin
Los costes colectivos en infraestructura y servicios son mucho menores en el caso del transporte
pblico
El riesgo de accidentalidad es mayor en el vehculo particular
El transporte pblico requiere mucho menos espacio para circular y para estacionar
Energticamente es mucho ms eficiente el transporte pblico
Los niveles de emisiones por pasajero son sustancialmente menores en el caso del transporte
pblico
Los automviles particulares contribuyen en mucha ms medida a la congestin que el transporte

pblico
Sin embargo, debido a las campaas de prestigio del automvil y de desprestigio del
transporte pblico, la mayor parte de ciudadanos optan por el primero ni bien tienen la
posibilidad de adquirirlo y mantenerlo. En el imaginario popular el automvil es smbolo de
libertad, de autonoma, de progreso social, de estatus, mientras que el transporte pblico
significa todo lo contrario: pobreza, fracaso social, dependencia, derrota Sin duda alguna,
la administracin pblica ha contribuido ni que sea indirectamente a elaborar esta imagen
devaluada del sistema de transporte pblico; es por ello que tiene tambin el deber de
revertirla. Para ello es necesario emprender un abanico de acciones que mejoren el sistema
en si mismo y la imagen que se tiene de l.
5.3.2 COORDINAR LA PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE PBLICO CON LA
El objetivo de todo servicio de transporte pblico es ofrecer una respuesta a la necesidad
de desplazamiento de los ciudadanos. Esta necesidad de desplazamiento, sin embargo,
124
LINEAS DE ACCIN
depende de la organizacin territorial y funcional de cada ciudad. As, una ciudad donde las
diferentes funciones y actividades urbanas (residencia, comercio, reas industriales, servicios
administrativos, equipamientos educativos, culturales o de salud, etc.) estn segregadas
y muy dispersas en el territorio, demandar grandes desplazamientos cotidianos para
resolver las necesidades diarias de la poblacin. Contrariamente, una ciudad organizada
bajo los criterios de la compacidad y la complejidad requerir desplazamientos que en
buena parte podrn ser resueltos a pie o en bicicleta.
En este sentido, es necesario vincular la planificacin del sistema de transporte pblico
al planeamiento urbanstico tanto en un sentido, dotando de transporte pblico un
desarrollo urbanstico, como en el sentido opuesto, generando densidad, compacidad y
complejidad alrededor de los paraderos de transporte pblico. Esta coordinacin debe
permitir generar espacios con una importante oferta de servicios que minimicen los
desplazamientos y que a su vez sean accesibles a toda la poblacin. Entender el potencial
reurbanizador del transporte pblico es de vital importancia para mejorar el sistema de
movilidad en su conjunto, generando a su vez efectos positivos individuales sobre cada uno
de los ciudadanos.
5.3.3 (RE)ORGANIZAR EL SISTEMA AJUSTANDO LA TIPOLOGA DE TRANSPORTE A
LA DEMANDA EXISTENTE
Bajo el nombre genrico de transporte pblico se esconden diversas tipologas de sistemas
de transporte. As, encontramos sistemas de baja capacidad como los autobuses o los
trolebuses, sistemas de capacidad intermedia como autobuses en plataforma reservada,
tranvas y metro ligero, y sistemas de alta capacidad con infraestructura a desnivel como
trenes elevados o metros subterrneos. Cada uno de estos sistemas tiene una capacidad
determinada de transporte de pasajeros y a su vez tiene tambin un coste de construccin,
mantenimiento y servicio tambin especficos.
Subway (Metro)
Tren Elevado
Tren
Ligero
BRT
Figura 50. Dimensionamiento de sistemas de transporte pblico

Fuente:Vuckic, 2009
Es por ello que es muy importante definir con la mxima precisin posible y realizando
previsiones rigurosas a medio y largo plazo cual debe ser el sistema a implantar en cada
una de las vas de la ciudad. Un sistema econmico pero con poca capacidad instalado en
una va de alta demanda rpidamente colapsar dando un mal servicio, contribuyendo a la
mala imagen del sistema e invitando a aquellos que puedan a tomar el automvil particular.
Contrariamente, un sistema de alta capacidad instalado en un corredor con poca demanda
ser altamente deficitario lo que puede llevar a su cierre.
Si el sistema existente no es el adecuado, ser necesario redefinir la red y la dotacin de
transporte pblico de tal forma que se asigne a cada corredor la tipologa ms apropiada.
En general se trata de disear unos corredores de alta capacidad en las vas troncales
de la ciudad que se complementen con una malla bien articulada de rutas que alimenten
este sistema mediante tipologas de transporte de capacidad intermedia. Estas rutas
alimentadoras debern complementarse, a su vez, con rutas capilares que conecten la
malla principal con los destinos ms alejados de sta.
5.3.4 INTEGRAR LA GESTIN, EL SERVICIO Y LA TARIFA DEL TRANSPORTE
PBLICO
El sistema de transporte de una ciudad debe concebirse como un todo, no como la suma de
muchas partes diferenciadas. Si bien pueden existir diversas empresas pblicas o privadas
que ofrezcan el servicio de transporte de pasajeros en una ciudad, desde su gestin hasta
la informacin que se d al usuario debe estar coordinada por un ente nico que sea capaz
de ajustar en cada momento la oferta de transporte pblico a la demanda existente. Ello
permite asignar con mayor racionalidad la distribucin de efectivos materiales y humanos
de tal forma que pueda cubrirse toda la demanda con el mnimo de recursos posible
haciendo ms eficiente el sistema.
Para lograr una mayor y ms eficaz integracin del sistema es necesario aplicar medidas de
integracin tarifaria en las que el pasajero nicamente paga un solo boleto para realizar un
recorrido determinado independientemente del nmero de unidades que tome y de las
empresas que presten el servicio en aquella ruta. Esta integracin, en la que normalmente
se escala la tarifa en funcin del nmero de zonas recorridas, permite un ahorro sustancial
al pasajero despenalizando el trasbordo. Ello permite especialmente a las personas con
menor poder adquisitivo utilizar el transporte pblico con ms frecuencia contribuyendo
positivamente en su proceso de salida de la situacin de pobreza. Lejos de lo que se podra
imaginar, con este sistema no se produce una reduccin general de los ingresos de los
operadores pues por un lado se produce un incremento de los usuarios y por otro con el
sistema de gestin centralizado se ahorra en la prestacin del servicio.
Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema, tanto en lo que se refiere a la
integracin del servicio como a la integracin tarifaria, puede ser necesario establecer un
sistema de paraderos o estaciones de transferencia que permitan el cambio de ruta, tal
como se viene haciendo desde hace dcadas en las ciudades brasileas o en los sistemas
de BRT (Bus Rapid Transit) implantados especialmente durante el ltimo lustro en varias
ciudades del continente.
126
LINEAS DE ACCIN
5.3.5 POTENCIAR LA INTERMODALIDAD

Otro de los ejes bsicos para incrementar y mejorar el servicio y la calidad del transporte
pblico es la potenciacin de la intermodalidad con otros modos de transporte. La facilidad
de intercambio entre el transporte pblico, el auto particular, la bicicleta u otras tipologas
de transporte pblico, incrementa notoriamente la eficiencia del sistema en su conjunto
permitiendo escoger el medio ms eficiente para realizar cada parte del trayecto.
Para conseguirlo se pueden tomar medidas como las siguientes:
- Crear estacionamientos park & ride vinculados a estaciones o paraderos de
transporte pblico, de tal forma que permitan a los usuarios de automvil particular
estacionar en ellos pagando una tarifa menor a la que encontraran en su lugar de destino
desincentivando el uso del automvil en la zona ms concurrida de la ciudad.
- Establecer estaciones de transferencia que permitan cambiar de ruta y de
sistema de transporte con facilidad. Estas estaciones, de rango jerrquico alto, pueden
concentrar informacin y servicios relacionados con el propio sistema de transporte pero
tambin otro tipo de servicios comerciales, culturales, etc. vinculados al rea en la que
estn situadas. Por supuesto tambin pueden estar vinculadas a estacionamientos park &
ride.
- Incluir estacionamientos para bicicletas especialmente en las estaciones de
transferencia pero tambin en otras de menor rango. Para que puedan ser usados con
eficacia y seguridad estos estacionamientos deben dotarse de un buen sistema de gestin a
la par que estar bien vigilados y custodiados (ver Figura 51).A su vez deben darse facilidades
para subir las bicicletas a las unidades de transporte pblico siempre que stas dispongan
de espacios especficamente habilitados para ello o que no supongan una molestia para el
resto de los usuarios.
Figura 51. Parqueadero de bicicletas junto a estacin tranva. Barcelona

Para potenciar la intermodalidad tambin se pueden utilizar incentivos econmicos y

de tarificacin como por ejemplo la aplicacin de boletos conjuntos estacionamientodesplazamiento para las zonas de park & ride o para los parqueaderos de bicicletas en el
caso que se opte por cobrar por estacionar en ellos.
5.3.6 DAR PRIORIDAD AL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO
Sin duda alguna una de las medidas ms eficaces para mejorar el sistema de transporte
pblico y hacerlo atractivo a la poblacin es dar prioridad al transporte pblico de superficie
por delante de los otros medios de transporte a motor, especialmente los automviles
particulares. El establecimiento de carriles exclusivos para este sistema permite evitar las
congestiones garantizando una frecuencia de paso determinada dando un mejor servicio
con un nmero menor de unidades lo que, a su vez, supone un costo menor.
Estos carriles especficos deben estar dimensionados adecuadamente de tal manera que
no se produzca una saturacin de los mismos por las propias unidades de transporte
pblico. Para establecer estos carriles especficos para el transporte pblico en varias
ocasiones habr que sacrificar carriles de circulacin convencionales. En estos casos, el
sustancial aumento de la capacidad de transporte de personas de estos carriles justificar
perfectamente este sacrificio.
Para que los carriles especficos para el transporte pblico de superficie puedan ser
utilizados con la mxima eficiencia, deben protegerse para evitar la intrusin de otros
medios de transporte que podran mermar su potencial. Si bien en algunas ciudades estos
carriles pueden ser usados tambin por bicicletas, motocicletas, taxis o automviles con
ms de tres ocupantes, lo ms aconsejable es, especialmente si su nivel de uso es elevado,
limitarlos nicamente al transporte pblico.
5.3.7 MEJORAR LA ACCESIBILIDAD
Una parte importante de la poblacin (discapacitados, personas con dificultades visuales,
embarazadas, ancianos, mujeres o varones con cochecitos de beb, etc.) no usa el transporte
pblico o solo lo hace espordicamente porque tiene problemas para acceder a l. En este
sentido, mejorar la accesibilidad a las estaciones o a las propias unidades de transporte
puede favorecer el uso del servicio de transporte adems de satisfacer una demanda
latente que con el sistema actual muchas veces no puede resolverse, garantizndose el
derecho a la movilidad que tienen todas las personas independientemente de su condicin
fsica o psquica.
Para ello es necesario, por un lado, regular los lugares de parada del transporte pblico
para poder adaptarlos adecuadamente a las necesidades de las personas con movilidad
reducida. A la par, y tambin progresivamente, debern irse adaptando las unidades de
transporte pblico para poder acoger a estas personas en condiciones de confort y
seguridad facilitando las operaciones de subida y bajada de las propias unidades (ver Figura
52).
128
LINEAS DE ACCIN
Figura 52. Bus adaptado a personas con movilidad reducida

Fuente: www.heraldo.es
Para llevar a cabo esta iniciativa, las administraciones pblicas competentes debern
impulsar una relacin cercana con las asociaciones y colectivos de personas discapacitadas
o con movilidad reducida con el objeto de recoger informacin bsica y especfica que
permita emprender esta tarea con ciertas garantas de xito.
5.3.8 UTILIZAR CLUSULAS DE CALIDAD AMBIENTAL EN LAS CONCESIONES DE
SERVICIO
La mayor parte de las unidades de transporte pblico que circulan por nuestras ciudades
son altamente contaminantes. Para reducir el impacto ambiental de estas unidades se debe
impulsar la renovacin de la flota. Para ello se pueden establecer medidas de contratacin
de transporte pblico donde se incorporen clusulas de calidad ambiental. stas pueden
ser de carcter general, exigiendo por ejemplo la implantacin de sistemas de gestin de
la calidad, o de carcter especfico. En particular son efectivas las demandas referentes al
nivel de emisiones permitido o los combustibles utilizados, ya que ya existe la tecnologa
necesaria para reducir significativamente las emisiones respecto a la situacin general
actual.
Asimismo, es posible establecer contratos con clusulas de bonificacin o penalizacin en
funcin de los criterios preestablecidos. Aspectos como los recursos humanos necesarios,
la flota, los horarios y las frecuencias, el consumo energtico, la informacin suministrada,
el nivel de puntualidad, la seguridad, etc. pueden ser establecidos contractualmente y
utilizados posteriormente para evaluar el nivel de servicio alcanzado. Este sistema de
penalizacin/bonificacin en funcin de la calidad ambiental es til tanto en el caso del
establecimiento de concesiones con distintos operadores como en el de monopolios de
servicio.
5.3.9 FINANCIACIN DEL TRANSPORTE PBLICO

Uno de los mayores problemas que debe enfrentarse con la gestin del transporte pblico
es el de su financiacin. En el caso de las ciudades del Per, actualmente los servicios de
transporte pblico son prestados por empresas privadas. Ello hace que la administracin
pblica no asuma los costos de gestin de ste. sta nicamente fija unas tarifas mximas
que deber aplicar cada uno de los operadores. Esta polarizacin del servicio, sin embargo,
impide una gestin eficaz del mismo. Para ajustar los costos de explotacin del servicio a
los ingresos generados, las empresas del sector transporte suelen sacrificar aspectos como
el confort, la seguridad, la calidad ambiental, etc. dando lugar a un sistema deteriorado
que goza de muy mala imagen entre los usuarios y, muy especialmente, entre el resto de
ciudadanos que no lo utilizan regularmente.
Como ya se seal en apartados precedentes, para que el sistema de transporte de una
ciudad pueda ser gestionado con eficiencia debe concentrarse la gestin en un ente nico,
pblico o concesionado. Ello permite usar los recursos con mayor eficiencia evitando
gastos innecesarios que no aportan necesariamente un mayor nivel ni una mejor calidad
de servicio. An as, si se quiere tener un sistema de transporte pblico con estndares
internacionales y a un costo asumible por la poblacin, ste suele ser deficitario per se.
Sin duda alguna, para reducir este dficit de explotacin una de las formas ms efectivas es
incrementar su uso. Para ello ya se han dado algunas pautas en los apartados precedentes.
Sin embargo, muy probablemente, incluso con un aumento del nmero de usuarios el
sistema siga teniendo prdidas. Para reducirlas es necesario explotar al mximo los
distintos mecanismos de financiacin disponibles:

Financiamiento mediante el pago directo de los usuarios a travs de la venta de boletos

teniendo en cuenta de no sobrepasar la capacidad de pago de los potenciales usuarios
Ingresos comerciales asociados a la publicidad
Otros ingresos vinculados al arrendamiento de bienes inmuebles en caso de existencia de
stos
Recursos extra tarifarios vinculados a la explotacin de productos comerciales
relacionados con el transporte urbano, servicios comerciales o al desarrollo
inmobiliario relacionado con un determinado proyecto.
De todas formas, an con estos ingresos extras, el transporte pblico suele seguir siendo
deficitario requiriendo una aportacin extra por parte de las administraciones pblicas.
Ello es cuestionado muy a menudo por el alto costo que supone para el erario pblico. Sin
embargo, no se tiene presente que un sistema de transporte pblico eficiente incrementa
la productividad, ahorra tiempo y minimiza las externalidades negativas como la contaminacin o el estrs lo que redunda por un lado en una mayor recaudacin del Estado y por
otro en un menor gasto en salud y otras partidas cuantiosas.
A su vez, estas mismas voces no se cuestionan las inversiones que las mismas entidades
pblicas realizan en el sistema de transporte privado, invirtiendo grandes sumas de dinero
en la construccin de infraestructuras aptas para el automvil. En algunas ciudades han
resuelto esta dicotoma integrando los costos y los ingresos de todo el sistema de transporte, tanto el pblico como el privado. De esta forma, con el cobro a los automovilistas
130
LINEAS DE ACCIN
por el uso de determinadas infraestructuras se puede obtener una especie de subsidio

cruzado que permite financiar el dficit del transporte pblico sin un costo adicional para
las arcas pblicas. Este es el caso de la Congestion charging de Londres que podemos ver
en la Figura 53.
La Congestion charging o Tarifa por congestin de Londres es un peaje urbano que funciona como una tasa
que se aplica a determinados conductores que circulan por la zona central de la ciudad.
La capital britnica es la ciudad ms grande del mundo en la que se ha implantado este modelo. Sin embargo,
tambin se ha puesto en marcha en otros pases como en las ciudades noruegas de Oslo, Bergen y Trondheim,
Estocolmo en Suecia, Singapur, la primera ciudad del mundo en implantar un peaje urbano en 1975, o ms
recientemente Miln en Italia.
La Congestion charging fue implantada en el ao 2003 por el entonces alcalde de Londres Ken Livingstone
con el objetivo de reducir la congestin de trfico en el centro de la ciudad. Para ello se propuso, al mismo
tiempo, promover el uso del transporte pblico mediante la realizacin de importantes inversiones en el
metro, el ferrocarril en superficie y la red de autobuses.
Para poder realizar estas inversiones se utiliz la propia Tasa por congestin de tal manera que los beneficios
netos generados por esta tasa se reinvertan en la mejora de la red de transporte pblico.
Central London
Congestion Chargin Zone
Legend
Central London Congestion Chargin Zone
Additional Residents Discount Zone
Figura 53. Congestion charging de Londres

Fuente: http://www.tfl.gov.uk
5.3.10 CAMPAAS DE PROMOCIN DEL TRANSPORTE COLECTIVO

Como se ha sealado, la mejor forma de promocionar el transporte pblico es
convertirlo en un servicio eficiente y asequible que satisfaga las necesidades de
desplazamiento de la poblacin de una ciudad y que sea verdaderamente competitivo
con el automvil. En este sentido no hay mejor sistema para promover su uso que la
publicidad que hacen de l sus propios usuarios. Sin embargo, en ciudades como
las nuestras, donde desde hace ya aos, quiz dcadas, se ha venido realizando una
campaa sistemtica de desprestigio del transporte pblico es necesario realizar
esfuerzos complementarios especialmente en las etapas iniciales de esta transicin.
Muchos usuarios potenciales no conocen como pueden utilizar el transporte pblico para
cubrir sus necesidades de movilidad, otros estn mal informados sobre la calidad del mismo,
y algunos ms no se deciden a probarlo por falta de iniciativa. Incluso muchos usuarios
habituales desconocen la potencialidad del servicio por falta de informacin sobre ste. Para
tratar de romper estas dinmicas es necesario promover el transporte pblico teniendo en
cuenta la finalidad de fidelizar a los usuarios actuales a la vez que incorporar nuevos usuarios.
A continuacin se exponen algunas de las acciones que se pueden tomar en este sentido:

Mejorar la calidad de la informacin al usuario. La informacin sobre la red de transporte

pblico, los horarios, la posible combinacin entre rutas es de gran utilidad para
poder planificar un desplazamiento, especialmente si ste no es el habitual. Para ello
se pueden elaborar mapas y guas completas o de bolsillo pero tambin suministrar
la informacin va web. Una herramienta muy til en este sentido son las webs que
permiten buscar el camino ms ptimo entre dos puntos de la ciudad. Ello sin olvidar
la informacin en los propios paraderos y estaciones del transporte pblico.
Mantener los vehculos en buen estado. Dado que el estado de los vehculos es uno
de los argumentos ms utilizados por los reacios a utilizar el transporte pblico, se
trata de mantener los vehculos en excelente estado de conservacin e higiene como
herramienta de marketing para reforzar los valores que lo diferencian del transporte
individual (menor impacto ambiental, menor costo, menor estrs, etc.).
Utilizar sistemas de gestin de la calidad y orientar el servicio hacia el cliente. Deben realizarse
estudios completos sobre las necesidades de los usuarios y sobre los aspectos que
consideran ms determinantes en su toma de decisin sobre el modo de transporte a
escoger. En base a estos estudios y partiendo siempre de la idea que la prestacin del
servicio debe estar orientada a satisfacer al cliente, deben reforzarse los aspectos bien
valorados por los usuarios y mejorar los menos elogiados.
Realizar campaas de promocin dirigidas a colectivos especficos. Con el objetivo de captar

nuevos usuarios o de fidelizar los existentes se pueden realizar campaas dirigidas a
aumentar el inters de colectivos especficos sobre el transporte pblico. Entre estas
promociones puede haber incentivos econmicos para determinados usuarios como
por ejemplo los estudiantes o los ancianos. De la misma forma se pueden aplicar
tarifas reducidas o gratuitas para los jvenes con la finalidad de que se acostumbren a
utilizar este medio de transporte. En Pars, por ejemplo, existe el abono IMAGINE-R
diseado para que los jvenes se desplacen en transporte pblico en su tiempo libre.
Consiste en un abono para los das feriados con un precio econmico que adems
de su tarifa reducida lleva asociados numerosos descuentos en comercios y servicios
para los jvenes. Dispone de una web atractiva con chats, comunidades virtuales, etc.
orientada al pblico ms joven (ver Figura 54).
Dar otras utilidades complementarias a los boletos de transporte. En Hong Kong, por
ejemplo, se utilizan tarjetas chip para los boletos de transporte lo que les permite
tener otros usos como monedero electrnico como el pago en cabinas de telfono
entre otras funcionalidades.
132
LINEAS DE ACCIN
Figura 54. IMAGINE-R. Pars

Fuente: http://www.imagine-r.com/
Cualquiera de estas opciones debe desarrollarse acompaada de incisivas campaas de
comunicacin dirigida a cada uno de los colectivos objetivo con mensajes apropiados
para cada uno de ellos. Un aspecto fundamental a tener en cuenta es la publicidad o
contra-publicidad que pueden generar determinados actores mediticos. En este sentido
es especialmente importante realizar un trabajo de sensibilizacin entre los mas media
para que colaboren positivamente en la campaa de comunicacin evitando dar una mala
imagen de la iniciativa especialmente antes de que esta se haya puesto en marcha.
5.4 ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL

AUTOMVIL
5.4.1 EL AUTOMVIL: RACIONALIZAR EL USO Y EVITAR EL ABUSO
Es indudable que el automvil ofrece algunas ventajas competitivas frente al transporte
pblico, la bicicleta o la caminata que lo hacen muy popular entre la poblacin (quin no
deseara tener un auto?). Entre estas ventajas est el hecho que permite un desplazamiento
puerta a puerta y que ofrece un espacio individualizado y personalizado para desplazarse.
Asimismo, muy habitualmente su uso permite reducir los tiempos de desplazamiento.
Adems, permite lucir el estatus alcanzado frente a los dems. Sin duda, el auto ofrece
importantes ventajas competitivas individuales sobre el resto de modos de transporte por
ello su uso en tan popular.
Sin embargo, como hemos visto en captulos anteriores, el uso generalizado del automvil
crea multitud de problemas en nuestras ciudades. Uno de ellos es la ocupacin de la va
pblica, dificultando el resto de usos. Otro problema es la absorcin de la mayor parte
de los recursos econmicos pblicos destinados a la movilidad. Adems, los automviles
son grandes consumidores de energa y responsables de buena parte de la contaminacin
atmosfrica y acstica de las ciudades. Esto sin contar que tienen unos costos elevados
para el usuario lo que los hace inaccesibles a la mayor parte de la poblacin.
Resulta evidente, entonces que deben tomarse medidas para racionalizar el uso de este
medio de transporte. Racionalizar no quiere decir prohibir sino limitar su acceso a las zonas
de la ciudad que consideremos de uso preferencial para otras formas de transporte, tratar
de reducir su demanda especialmente cuando existan formas alternativas de desplazarse, y
conseguir un uso tan seguro, fluido y aceptable ambientalmente como sea posible cuando
sea imprescindible utilizarlo.
5.4.2 REGULAR EL USO DEL AUTOMVIL EN LA CIUDAD
Como hemos visto existen mltiples razones para utilizar el automvil particular. Todas
ellas se fundamentan bsicamente en las ventajas individuales que aporta este medio de
transporte. Pero la suma de todas estas decisiones individuales comporta importantes
externalidades para la colectividad, sea usuaria o no de este medio de transporte. Estas
externalidades, como se ha expuesto en captulos anteriores, suponen un importante costo
para las arcas pblicas. Se da la paradoja, entonces, que los costos sociales, econmicos
y ambientales generados por un medio de transporte utilizado por una minora, deben
ser soportados por el conjunto de la poblacin, incluso por aquellos que sufren las
consecuencias del uso y el abuso de este medio de transporte.
Tanto desde el punto de vista econmico como social y medioambiental esta situacin no
es sostenible a medio y largo plazo. Como ya ha ocurrido en muchas ciudades del mundo
esta situacin ha llevado a sus gestores pblicos a tomar medidas para paliar esta situacin.
Una de las medidas de mayor calado ha sido establecer mecanismos para regular el uso
de los automviles en la ciudad. Para ello se han utilizado varias estrategias algunas de las
cuales sealamos a continuacin:
134
LINEAS DE ACCIN
Peaje urbano. Como ya vimos para el caso de Londres, una estrategia para limitar el acceso
y el uso del automvil en algunas ciudades ha sido el establecimiento de peajes urbanos
que regulan la entrada de vehculos en determinadas zonas de la ciudad. Los ingresos
provenientes de estos peajes suelen reinvertirse en la mejora del transporte pblico o del
sistema viario dentro de estas reas restringidas.
Zonas ambientales. En Berln y otras 39 ciudades alemanas hay zonas urbanas ms o menos
amplias en las que se prohbe el paso de vehculos a motor, pblicos o privados, que no lleven
una etiqueta verde que certifica que no superan ciertos lmites de emisiones. El objetivo es
reducir el uso generalizado de automviles y especficamente los niveles de contaminacin
en las ciudades.
Pico y placa. Una de las opciones que han tomado mltiples ciudades en todo el mundo es
regular el uso de los automviles en funcin del nmero de placa de stos.As, por ejemplo,
en Bogot el pico y placa consiste en que dos das a la semana se restringe el uso del
automvil durante las horas pico (no as en las horas valle), de acuerdo con el nmero en
que termina la placa del carro. Ello provoca una redistribucin horaria de los vehculos en
circulacin disminuyendo los niveles de congestin.
Carriles VAO. Para reducir el nmero de vehculos en circulacin algunas ciudades tambin
han desarrollado carriles destinados a vehculos de alta ocupacin (VAO) (Figura 55). Estos
carriles, debidamente sealizados y vigilados, solo pueden ser usados por vehculos que
lleven dos, tres o ms pasajeros. Para que la medida sea efectiva los carriles VAO deben
implantarse en sustitucin de carriles convencionales. En algunas ciudades estos carriles
pueden ser utilizados tambin por el transporte pblico; son los llamados carriles BUS-VAO.
Figura 55. Carril VAO

Fuente: http://ecomovilidad.net
Jugar con la congestin. La congestin puede ser un buen aliado para gestionar el
uso del automvil en la ciudad. Diversos estudios han sealado que la recurrencia
de episodios de congestin en determinadas vas produce un efecto disuasorio
en los usuarios de automviles, especialmente cuando se ofrecen alternativas de
desplazamiento competitivas. Esta medida, sola o complementada con alguna de las
anteriores, ha dado buenos resultados en las ciudades que la han aplicado.
5.4.3 REFORMAR LAS VAS DE ESTAR ADAPTNDOLAS A SU NIVEL DE JERARQUA

VIAL
En los captulos anteriores establecamos la necesidad de jerarquizar la va pblica como
mecanismo bsico para planificar la movilidad. En esta jerarquizacin determinbamos que
mientras algunas vas principales deban ser consideradas vas de pasar, la mayor parte
de la calles de una ciudad podan ser consideradas vas de estar. Estas vas constituan
zonas donde el automvil particular no gozaba de la prioridad que disfrutaba en las vas
de pasar sino que, al contrario, su acceso deba estar limitado y regulado, adaptando su
comportamiento a los otros usuarios de la va.
Para que las vas de estar tengan este carcter en muchas ocasiones ser necesario
implantar algunas medidas especialmente dirigidas a moderar y a pacificar el trfico en
estas zonas. Una de ellas puede ser el reordenamiento de los sentidos de circulacin en la
zona evitando los by pass y en general la circulacin que no est vinculada estrictamente
a las actividades de la zona; con ello se reducirn los flujos de trfico permitiendo el
desarrollo de otras actividades inhibidas por la circulacin vehicular.
A su vez se pueden utilizar diferentes medios para modificar el carcter de la calle de
forma que cuando lo hagan los vehculos estn obligados a circular a velocidades limitadas,
normalmente inferiores a los 15 o 20km/h. Para ello, por ejemplo, pueden reducirse los
anchos de pista adaptndolos a la velocidad deseada ya sea mediante el rediseo de la
seccin de la calle o implementando elementos de mobiliario urbano (bancas, jardineras,
pivotes, etc.) que produzcan el mismo efecto (vase Figura 56). En este sentido es importante
sealar que las nicas medidas realmente efectivas para conseguir la pacificacin de estos
espacios son las de carcter fsico en tanto que obligan a los conductores a reducir la
velocidad. Otras medidas como por ejemplo la sealizacin de velocidades mximas de
circulacin no suelen producir los efectos deseados.
Figura 56: Elemento reductor de la velocidad en Donosti (Euskadi, Espaa)

136
LINEAS DE ACCIN
5.4.4 FOMENTAR EL AUTO COMPARTIDO, EL AUTO MULTIUSUARIO Y EL ALQUILER

DE AUTOS ENTRE PARTICULARES
Segn sealan diversos estudios la tenencia de vehculo fomenta su uso. De esta forma, en
muchas ocasiones los propietarios de automvil hacen uso de su vehculo incluso cuando
existen alternativas de desplazamiento mucho ms racionales, econmicas, saludables y
ambientalmente aceptables. Para moderar el uso irracional del automvil derivado de
la tenencia de ste, muchos pases y ciudades del mundo han desarrollado sistemas que
permiten usar un automvil cuando existe la necesidad de ello sin ser propietario del
vehculo. Los ms populares entre estos sistemas son el carsharing y el carpooling aunque
en los ltimos aos han surgido otras iniciativas como el alquiler de vehculos entre
particulares (Figura 57).
El carsharing o auto multiusuario es un sistema de movilidad en el que una empresa u
organizacin gestiona una flota de automviles que pone a disposicin de sus abonados.
De esta forma, al igual que pasa en los sistemas de alquiler, un mismo vehculo puede
ser utilizado por distintas personas; la diferencia principal entre estos dos sistemas est
en que en el caso del carsharing el vehculo puede utilizarse por horas con lo cual el
costo para el usuario es mucho menor. Este sistema permite utilizar el vehculo solo
en momentos puntuales sin necesidad de poseerlo ahorrando los importantes costos
de compra, mantenimiento y desecho del vehculo. A su vez, permite usar el vehculo
ms conveniente en cada caso pues la empresa que gestiona la flota pone a disposicin
del usuario distintos tipos de vehculos, desde pequeos utilitarios a carros familiares o
furgonetas de ms de diez plazas.
El carpooling o viaje compartido es la prctica de compartir por turnos el uso de un
automvil por dos o ms personas, generalmente para viajar juntos durante las horas
pico hacia el trabajo. Generalmente todos los participantes son propietarios de un auto
y alternando el uso de cada vehculo, economizan en gastos de viaje y contribuyen a
reducir la congestin de trnsito y disminuir la contaminacin del aire. La prctica de viajes
compartidos es un sistema cooperativo que involucra distintos grados de regularidad y
formalidad, y es una de las medidas de administracin de la demanda del transporte ms
incentivadas en Estados Unidos, Canad y varios pases de la Unin Europea para mitigar
los problemas crnicos de congestin de trnsito. La promocin de este sistema suele ir
acompaada de otras medidas, especialmente la construccin o adecuacin de carriles de
alta ocupacin.
Paralelamente a estas iniciativas debe seguir impulsndose el alquiler de vehculos o
camionetas para usos especiales y poco frecuentes. En la medida que crezca la demanda de
estos vehculos su precio ser ms competitivo lo que a su vez permitir cierta sustitucin
de vehculos en propiedad y con ello un uso indiscriminado e irracional de stos.
Social Car, empresa especializada en la gestin del alquiler de vehculos entre particulares, ofrece un servicio que
permite a propietarios de coches rentabilizar sus vehculos, ponindolos en alquiler cuando no se utilizan o se
encuentran aparcados temporalmente.
Tras el primer trimestre en funcionamiento despus de su puesta en marcha finales de julio, Social Car cuenta ya
con ms 500 coches registrados en Espaa y ms de dos mil conductores en activo.
Esta nueva modalidad online de alquiler de vehculos de persona a persona, pionera en nuestro pas, cuenta con el
respaldo de Social Energy, empresa lder en el sector de las energas renovables, comprometida con la promocin
y desarrollo de proyectos de sostenibilidad.
Social Car ofrece a propietarios la oportunidad de obtener beneficios econmicos por el alquiler de sus coches,
mientras que para los conductores supone una alternativa de desplazamiento asequible y cmoda, al localizar
el vehculo vecino ms prximo a su domicilio, lugar de trabajo o segunda residencia, permitiendo as su uso
sostenible y racional.
Mar Alarcn, cofundadora del proyecto, seala que Social Car es una nueva fuente de ingresos para muchos
ciudadanos y empresas con flotas infrautilizadas, y un ahorro para los contratantes del servicio. Como ejemplo,
el propietario de un coche mediano puede ganar 40 al da mientras que para una persona que conduce un
promedio de 70 horas al mes supondr un ahorro anual estimado de 1000 entre seguro, parking, mantenimiento,
etc. La empresa confirma que algunos de sus propietarios registrados y validados obtienen actualmente una renta
de aproximadamente 500 euros mensuales por el alquiler de su vehculo.
El registro de vehculos y conductores y la plataforma de reservas El registro para propietarios y conductores se
realiza a travs del portal y es totalmente gratuito. Social Car lleva a cabo la gestin completa del servicio, incluida
la validacin de usuarios, el control de reservas, la atencin a usuarios, el cobro del alquiler a conductores y el
posterior pago a propietarios, as como la tramitacin y gestin del seguro. A travs de una plataforma virtual, el
propietario del coche establece el precio del alquiler, la disponibilidad horaria, as como el lugar y las condiciones
de recogida. As mismo, tiene la posibilidad de aceptar o declinar las solicitudes de reserva de los conductores
registrados.
Para registrar un coche, el propietario deber solicitar a Social Car el alta del seguro apto para este servicio,
presentando la ficha tcnica de su vehculo; por su parte el conductor interesado deber acreditarse con su carn
de conducir (experiencia mnima de un ao a partir de la fecha de registro) y su documento de identidad. Cambio
de seguro, requisito indispensable para dar de alta un vehculo El registro de un coche en la plataforma implica la
contratacin de un seguro que permitir al propietario alquilar su coche con total confianza.As, Social Car ofrece,
en sustitucin de su seguro habitual, un seguro competitivo con opcin a todo riesgo o a terceros con cobertura
a conductor universal, tanto para su uso particular, como para los trayectos de alquiler a travs de este servicio.
Con nuestro seguro, un propietario tiene la posibilidad de alquilar su vehculo a travs de la plataforma de Social
Car con total confianza, pagando prcticamente lo mismo que por un seguro convencional que slo permite el
uso particular del vehculo, asegura Alarcn.
Adems Social Car ha anunciado que destinar 0,7% de su facturacin al apoyo de proyectos sociales y de
sostenibilidad dentro del territorio nacional.
El alquiler de automviles particulares ya funciona con gran xito en algunas ciudades europeas y de los Estados
Unidos, y en la actualidad proliferan el nmero de usuarios que apuestan por esta modalidad de desplazamiento.
A nivel internacional, Social Car ya ha recibido de la mano de Llus Recoder, Consejero deTerritorio y Sostenibilidad
de la Generalitat de Catalunya, su primer reconocimiento en los Smart City Awards dentro del contexto de la
primera edicin del Smart City Expo & World Congress por la introduccin del carsharing P2P en Espaa.
Figura 57. Social car. Alquiler de vehculos

entre particulares
Fuente: http://www.socialcar.com/
138
LINEAS DE ACCIN
Carsharing
Origen
El pas pionero en la puesta en marcha del servicio de carsharing tal como lo entendemos en la actualidad
es Suiza, que estren este servicio en 1987 con 2 vehculos y 30 clientes. En el ao 2007 la cooperativa
Mobility (que gestiona este servicio en la Confederacin helvtica) contaba ya con 1.950 vehculos y 74.200
clientes, convirtindose en la empresa de carsharing ms importante del mundo.
Carsharing en el mundo
Actualmente hay ms de 600 ciudades en todo el mundo que disponen del servicio de carsharing. En el ao
2006 haba 10.500 automviles y 330.000 abonados en las diferentes compaas que ofrecen el servicio de
carsharing, especialmente en Europa y Norteamrica.
Funcionamiento
Para utilizar la flota de vehculos de un operador de carsharing es necesario abonarse previamente y pagar
la cuota peridica que marque el operador en cada caso.
Para poder utilizar un vehculo el abonado tiene que hacer una reserva previa por telfono o por Internet.
En el momento de hacer la reserva el abonado tiene que especificar los siguientes datos:
El da, hora y la duracin de la reserva (normalmente tiene que ser un mnimo de una hora y un
mximo de 15 das).
El tipo de vehculo (utilitario, familiar, furgoneta, Hybrid, etc.).
El aparcamiento donde tendr que recoger el vehculo.
El cliente tendr que ir a la hora y da especificado al aparcamiento seleccionado y podr acceder al
vehculo con su tarjeta cliente, sin necesidad de hacer ningn trmite, de forma totalmente automtica.
Una vez adentro del vehculo, en la mayora de operadoras de carsharing, el cliente puede modificar los
datos de la reserva: reducir o aumentar la duracin (a pesar de que en este segundo caso slo es posible
si no hay otro cliente que ya haya reservado el mismo vehculo a continuacin).
Si el conductor tiene que poner combustible la mayora de compaas de carsharing facilitan una tarjeta
carburante a cada vehculo porque el cliente no tenga que pagar con sus medios.
Una vez haya utilizado el vehculo el cliente lo tiene que devolver antes de la hora de fin de la reserva al
mismo aparcamiento donde lo ha recogido.
La facturacin del servicio es automtica teniendo en cuenta el tiempo de reserva y los km recorridos. La
tarifa por hora y por km variar segn el tipo de vehculo que se haya reservado.
Ventajas
Los usuarios pueden utilizar un vehculo sin tener que ser el propietario con la comodidad y el ahorro que
esto representa.
La empresa operadora del servicio es quien compra, hace el mantenimiento de los vehculos y gestiona
el servicio. Los usuarios no se tienen que ocupar del mantenimiento ni de los trmites que implica la
propiedad de un vehculo.
Los abonados pueden disponer de un vehculo las 24 horas del da todos los das del ao, con una
simple reserva previa por telfono o por Internet.
Disponen de una flota con varios modelos de vehculo, que pueden ir desde un coche utilitario a un
minibus, para que el cliente siempre pueda escoger el vehculo que se ajuste ms a sus necesidades
en cada momento.
Los clientes no tienen que soportar las cargas econmicas de la tenencia: compra, revisiones,
reparaciones, seguro, impuestos, aparcamiento, combustible, etc., sino que slo pagan por la utilizacin
del vehculo: horas de uso y kilmetros.
Es ms flexible y econmico que el alquiler de coches convencional: el cliente puede hacer reservas
por slo una hora (a diferencia del mnimo de un da de las empresas de alquiler de coches); en la zona
donde est implantado el servicio de carsharing hay muchos ms estacionamientos donde se pueden
recoger los vehculos que los que disponen las empresas de alquiler. En el carsharing el combustible
est incluido en el precio de la reserva.
Promueve la utilizacin del transporte pblico, puesto que los clientes del carsharing acostumbran a
tener descuentos en los abonos del transporte colectivo.
Promueve la sustitucin de desplazamientos motorizados por desplazamientos a pie o en bicicleta.
Disminuye el consumo de espacio pblico y libera aparcamientos, puesto que un vehculo del carsharing
sustituye de 5 a 8 vehculos privados.
Facilita el control de los gastos en concepto de movilidad por parte del usuario lo que le lleva a ser
mucho ms racional en su uso.
Fuente: http://ca.wikipedia.org/wiki/Carsharing
5.4.5 GRAVAR FISCALMENTE LA TENENCIA Y EL USO DE AUTOMVIL

Sin duda alguna uno de los instrumentos ms eficaces para racionalizar el uso del automvil
es gravar fiscalmente la titularidad y el uso de ste72. En el primer caso se grava la propia
tenencia del automvil independientemente del uso que se le d. Este impuesto, que puede
variar en funcin del tipo de vehculo (utilitario, 4x4, hbrido, elctrico, etc.) tiene como
objetivo forzar a los posibles compradores a meditar bien su decisin. Esta herramienta,
combinada con la extensin de iniciativas como el carsharing, permite atenuar el crecimiento
del parque automotor y especialmente el uso irracional del automvil inducido por la
tenencia de ste. Esta medida trasciende el mbito de competencia local con lo cual para
implementarse se debe contar con la complicidad de la administracin competente, en
nuestro caso la de mbito nacional.
Sin embargo, desde el punto de vista de las inversiones necesarias para que pueda ser
utilizado y de las externalidades econmicas, sociales y medioambientales que genera, esta
medida no es suficiente para racionalizar el uso del automvil pues puede pagar lo mismo
un propietario que realice 5.000km al ao que uno que realice 50.000km. Para establecer
estas diferencias e invitar a los propietarios de automviles a hacer un uso racional y
responsable de su vehculo, algunos pases han optado por gravar el uso de ste. En este
sentido, por ejemplo, en muchos pases se establecen impuestos sobre el carburante de
tal forma que a ms uso corresponde un costo mayor. Sin embargo, esta medida, si bien
se erige como un importante instrumento recaudador para hacer frente a los costos
colectivos de la movilidad en automvil, no suele producir un efecto restrictivo sobre los
usuarios en tanto que al estar incluido dentro del precio del carburante stos no perciben
el sobre costo generado por el sobre uso del vehculo. Para superar esta situacin algunos
pases han optado por diferenciar especficamente el costo del carburante del impuesto
que grava su consumo, o por sistemas alternativos que permitan al usuario del automvil
percibir fcilmente el ahorro que les podra suponer un menor uso de su vehculo.
5.4.6 REALIZAR CAMPAAS INFORMATIVAS SOBRE EL USO RESPONSABLE DEL
AUTOMVIL
En la mayor parte de los casos el uso irracional del automvil se produce debido a hbitos
adquiridos inconscientemente, por desconocimiento de las consecuencias que comportan
nuestras decisiones individuales o por falta de conocimiento de alternativas existentes
para cubrir nuestras necesidades de desplazamiento. En este sentido, a la hora de modular
nuestros hbitos de desplazamiento es mucho ms poderosa la imagen de independencia
y libertad difundida desde el sector del automvil que la repetida desde los sectores
ambientalistas explicando las consecuencias negativas de la extensin de un modelo de
movilidad basado en el vehculo privado en nuestras ciudades.
Si lo que se pretende es racionalizar el uso del automvil, es necesario revertir esta imagen
idlica que tiene el automvil explicando a los ciudadanos las consecuencias de su (ab)uso,
ofrecindoles alternativas para realizar sus desplazamientos. Para ello deben realizarse
campaas informativas sobre el uso responsable del automvil invitando a los propietarios
de automviles a hacer un uso racional de ste. En este sentido, es importante el papel
de difusores y creadores de opinin que tienen los diferentes niveles de la administracin
pblica como entes rectores y gestores de la movilidad, y las distintas entidades, asociaciones
y organizaciones vinculadas a este sector (colegios profesionales, universidades y centros
Ms adelante se desarrolla esta accin con ms profundidad (5.10 Acciones de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad).
72
140
LINEAS DE ACCIN
de investigacin, asociaciones sin nimo de lucro, etc.). Cada uno desde el espacio que le
es propio puede contribuir a concienciar a los conductores de utilizar el vehculo de una
forma racional evitando su uso cuando haya alternativas factibles de desplazamiento.
5.5 ACCIONES SOBRE EL PARQUEO

5.5.1 UTILIZAR EL ESTACIONAMIENTO COMO HERRAMIENTA DE GESTIN
Difcilmente un conductor tomar su automvil si no tiene donde estacionarlo en el lugar
de destino o si el costo de estacionarlo le resulta demasiado alto. Bajo este principio
muchas ciudades han utilizado la oferta de estacionamiento como una herramienta
eficaz para racionalizar el uso del automvil y para regular la entrada de vehculos en
determinadas reas de la ciudad.
Durante muchos aos, las polticas de aparcamiento en la mayor parte de ciudades
consistan en ofrecer el mayor nmero de plazas de estacionamiento posible para satisfacer
a la demanda existente. Ello supuso, sin duda alguna, un impulso notable en el crecimiento
del uso del automvil. Ahora bien, desde el paradigma de la sostenibilidad las polticas
de aparcamiento deben basarse justamente en lo contrario, en racionalizar la entrada de
vehculos evitando el acceso generalizado a determinadas reas en beneficio de los medios
de transporte ms sostenibles y del desarrollo de actividades inhibidas con la circulacin
de vehculos.
Desde esta ptica las polticas de aparcamiento deben enmarcarse dentro de una poltica
global de movilidad, no como una poltica aislada, especialmente pensada como una
estrategia de disuasin del vehculo privado. En este sentido, deben erigirse como una
potente herramienta para regular el uso de los automviles en la ciudad y promover
medios de transporte alternativos mucho ms sostenibles y beneficiosos en trminos
econmicos, sociales y medioambientales para el conjunto de los ciudadanos.
5.5.2 MINIMIZAR EL ESTACIONAMIENTO EN VA

La gestin del parqueo debe tomar en consideracin un elemento de vital importancia:
el espacio pblico. En este sentido, en muchas ciudades se ha iniciado un debate sobre el
uso de este espacio en relacin con el estacionamiento. En la mayor parte de los casos los
gestores pblicos han acabado determinando que hay que recuperar el espacio pblico
para el uso social, restando espacio destinado al auto y su aparcamiento, especialmente en
zonas de concentracin de actividades comerciales y ldicas o en zonas con una estructura
urbanstica muy densa que dificulta la convivencia entre el trfico rodado y el espacio
pblico destinado a las personas.
Para minimizar el estacionamiento en va pueden ponerse en marcha distintas iniciativas
que debern adaptarse a las prioridades o posibilidades de cada ente local. Una de las
ms eficientes es la progresiva disminucin de la oferta de estacionamiento libre bien
sea transformndola en oferta de pago bien ganando estos espacios para otros usos.
Asimismo, para asegurar que se cubren las necesidades de aparcamiento sin ocupar la
va pblica es recomendable establecer en los parmetros de construccin de viviendas,
centros de actividad, equipamientos, etc. una reserva para estacionamiento dentro de los
propios edificios. Paralelamente, si la demanda lo requiere puede estimularse la oferta
de estacionamiento pblico o privado fuera de va ya sea en predios desocupados o en
142
LINEAS DE ACCIN
edificios destinados a este fin. Otra de las medidas que permiten liberar el espacio pblico
son los aparcamientos compartidos. Se trata de estacionamientos privados situados fuera
de va que los propietarios alquilan durante las horas en las que no lo usan. Esta medida
es efectiva bsicamente en lugares donde coexiste un uso residencial con una importante
actividad econmica.
Todo ello, sin duda alguna, debe ponerse en prctica despus de haberse realizado un
exhaustivo estudio de oferta y demanda de estacionamiento que permita identificar
cuales de las iniciativas son las ms idneas para el caso y siempre despus de valorar los
resultados a obtener.
5.5.3 DAR PRIMACA AL ESTACIONAMIENTO DE LOS RESIDENTES
En zonas con alta concentracin residencial y de servicios existe una elevada demanda de
estacionamiento en va. La voluntad de favorecer las actividades comerciales del sector
determina en muchas ocasiones el establecimiento de reas de rotacin que facilitan el
estacionamiento de los visitantes en perjuicio de los residentes. Ello, adems de producir
las consecuentes dificultades de estacionamiento a los vecinos, supone un volumen
significativo de vehculos que entran en el rea esperando encontrar un lugar donde
estacionar su vehculo con la consiguiente prdida de calidad del espacio pblico y el
incremento de la inseguridad vial y la contaminacin que ello supone.
Para resolver esta situacin en algunas ciudades han optado por dar primaca al
estacionamiento de los residentes considerando que la demanda de parqueo vinculada a
otras actividades comerciales, de servicios, etc. debe ser resuelta por los propietarios de
estos establecimientos fuera del espacio pblico. En la ciudad de Barcelona, por ejemplo,
en el ao 2005 se implant la llamada rea verde enmarcada dentro de la poltica
de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Barcelona (ver Figura 58). En estas zonas
pueden estacionar todos los vehculos; sin embargo, se da un trato preferencial a los
vecinos respecto al resto de usuarios. En este sentido, mientras que un vecino de la zona
puede tener el vehculo estacionado hasta tres meses con una tarifa de 1 a la semana, la
duracin mxima de estacionamiento para una persona no residente es de 1 o 2 horas y el
costo se acerca a los 3 la hora. Asimismo, en determinadas zonas de la ciudad existen un
tipo de plazas especficas en las que nicamente pueden estacionar los residentes.
Los estudios de movilidad realizados con motivo de la implantacin del rea Verde indican
que este servicio ha supuesto una reduccin de la circulacin de vehculos general en toda
la ciudad y especialmente en las zonas reguladas. Adems, se han producido los siguientes
efectos:
-
-
-
-
Incremento general de la fluidez especialmente en el centro de la ciudad

Mejora del confort en los barrios donde se ha implantado esta medida
Aumento del espacio para peatones
Mayor facilidad de aparcamiento para los vecinos
Figura 58. Barcelona. rea verde

Fuente: http://www.areaverda.cat/es/
Para el caso de las ciudades del Per este mtodo podra aplicarse especialmente en los
barrios antiguos en los casos en los que el propietario de una vivienda la quiera conservar
y no tenga cochera.
5.5.4
IMPULSAR LOS ESTACIONAMIENTOS PARK & RIDE
En las ciudades extensas donde deben realizarse largos desplazamientos diarios para
acudir al centro de trabajo o para realizar otro tipo de actividades, y donde el transporte
pblico no llega a los espacios ms alejados de la ciudad o se considera que ste no es lo
suficientemente competitivo respecto al automvil, una de las opciones para disuadir la
entrada de estos vehculos a los centros urbanos es la implantacin de estacionamientos
situados en las cabeceras de las principales rutas de transporte pblico con el objetivo
que los conductores dejen su vehculo en estas zonas y continen su viaje en algn modo
de transporte pblico.
Los aparcamientos de disuasin, tambin llamados Park & Ride (aparcar y montar en ingls)
o de intercambio, son aparcamientos que facilitan el cambio entre transporte privado
y transporte pblico, gracias a su ubicacin privilegiada en las estaciones de autobs
y ferrocarril (ver Figura 59). Su objetivo principal es disuadir a las personas de usar el
coche para acceder al centro de una ciudad, ofrecindoles una alternativa competitiva
y de calidad, basada en el estacionamiento del vehculo en la periferia y el posterior
desplazamiento al centro de la ciudad mediante el transporte pblico. Es habitual encontrar
estos aparcamientos en las principales entradas a las ciudades en las que aparcar en la calle
resulta complicado.
144
LINEAS DE ACCIN
Este tipo de sistemas de estacionamiento estn muy extendidos en las principales ciudades
de Estados Unidos y de la Unin Europea dentro de las polticas de movilidad sostenible.
Permiten dar solucin a las dificultades y costo que suponen el acceso de los automovilistas
a los centros urbanos de las ciudades dado que evitan a los usuarios la tensin de conducir
por zonas densamente congestionadas por el trfico y enfrentarse al costo que supone,
tanto monetario como de tiempo, la bsqueda de aparcamiento en estos espacios.
En algunos casos estos estacionamientos poseen infraestructuras que facilitan el depsito
de motocicletas y bicicletas (Bike & Ride). En otros el usuario tambin puede optar para
dejar su coche en el estacionamiento y tomar en ese punto una furgoneta del trabajo o
montar en el coche de otra persona compartiendo vehculo (car-pool). En este ltimo caso
se denominan Park & Pool.
Figura 59. Park & Ride y Bike & Ride

Fuente Google Images
5.6 ACCIONES SOBRE LA DISTRIBUCIN URBANA DE

MERCANCAS
5.6.1
LA DISTRIBUCIN DE MERCANCAS: NECESARIA PERO MEJORABLE
El transporte y el reparto de mercancas son fundamentales para el desarrollo econmico de

las aglomeraciones urbanas. A pesar de ello suele ser un problema para los responsables de
movilidad de las administraciones locales y una fuente de molestias para muchos ciudadanos.
Los principales efectos que suele tener son la presencia de vehculos de gran tonaje, altamente
contaminantes y generadores de una importante inseguridad vial, y la ocupacin del espacio
viario en las operaciones de carga y descarga, dificultando e incluso impidiendo la circulacin
de otros vehculos y creando algunas molestias en los vecinos de la zona. En algunas reas
especficas con un alto grado de pacificacin o con un elevado volumen de trfico peatonal,
la irrupcin de vehculos de transporte de mercancas puede suponer una incomodidad para
los que por all se desplazan incrementando significativamente el grado de inseguridad vial
de las vas por las que transitan. Lejos de solucionarse, esta problemtica ha ido empeorando
con el tiempo a causa principalmente del incremento de la actividad econmica y comercial
y del aumento del nmero de vehculos de transporte de mercancas que ello supone.
Ante estas situaciones la respuesta de la administracin pblica suele ser reactiva, actuando
a partir del aviso puntual o reiterado de los ciudadanos a la autoridad competente. Ello
supone o bien destinar importantes recursos municipales a controlar esta actividad o evadir
la responsabilidad sobre esta materia esperando que el problema no se generalice y pueda
resolverse ni que sea transitoriamente. Si bien es cierto que el elevado grado de informalidad
dificulta la gestin de la distribucin urbana de mercancas, tambin es cierto que existen
amplios espacios de actuacin que deben permitir ir resolviendo progresivamente algunos
de los problemas generados por el transporte de mercancas anticipndose a ellos.
En este sentido es necesaria una actitud proactiva por parte de la administracin y de los
diversos actores implicados para mejorar en la medida de lo posible algunas de las disfunciones
originadas por esta actividad. Sin duda alguna debe potenciarse el comercio, especialmente el
de proximidad, y la actividad econmica pero ello debe realizarse sin perjuicio de la calidad
de vida de las zonas donde sta se desarrolla. Existen numerosas actuaciones que pueden
contribuir a hacer de la distribucin de mercancas en la ciudad una actividad que no genere
importantes externalidades.
146
LINEAS DE ACCIN
5.6.2
DISEAR UNA CADENA DE TRANSFERENCIA DE CARGA EFICIENTE
Para que la necesaria distribucin de mercaderas en el mbito urbano se realice de forma

eficiente, reduciendo los costos y generando las mnimas externalidades negativas, es
necesario que se disee con el mximo rigor la cadena de transferencia de carga. Si bien
la definicin de esta cadena depender de las caractersticas de cada realidad local, en
general se establecern dos puntos de ruptura: las Terminales de Carga fuera de la ciudad
y los Mini Centros de Distribucin73 dentro de ellas. Las primeras tienen como objetivo
recibir la carga procedente de fuera de la ciudad transportada por vehculos de gran tonaje
evitando la entrada de stos al interior del rea urbana. Con ello se pretende ayudar a
descongestionar las vas adems de contribuir a la disminucin de la contaminacin sonora
y ambiental, reducir el deterioro provocado por estos vehculos en la malla vial y minimizar
la interferencia que este trfico provoca con el resto de la movilidad urbana en lo que se
refiere al uso del espacio pblico.
Desde las Terminales de Carga ubicadas fuera de la ciudad las mercaderas seran
redistribuidas hacia los Mini Centros de Distribucin ubicados al interior de sta. Este
eslabn de la cadena se realiza con vehculos de carga de menor tonaje que los anteriores
minimizando las externalidades que aquellos podran producir. Una vez la mercanca ha
sido trasladada a estos centros de acopio se inicia el ltimo eslabn de servicio en la
cadena de suministros, comnmente llamado logstica de ltima milla, consistente en
distribuir la mercadera a su consumidor o centro de comercializacin final (ver Figura 60).
Para facilitar las operaciones de carga y descarga debern establecerse estacionamientos
patrn exclusivos bien identificados y regulados para tal fin. En el caso de reas urbanas
especficas como la que se describe a continuacin las estrategias se debern adaptar a
cada situacin.
Figura 60. Distribucin urbana de mercancas de ltima milla en bicicleta

Fuente:Vanapedal
73
Tambin llamados Micro Plataformas Logsticas Urbanas.
Adems de los sealados, existe una amplia variedad de tipologas de centros logsticos.
Las caractersticas de las diversas ciudades, su ubicacin y su funcin como lugar central
revelarn la conveniencia de promover y desarrollar cada uno de los distintos tipos de
cadenas de transferencia de carga.
5.6.3 REGULAR LA CARGA Y DESCARGA EN ZONAS CON ALTA DENSIDAD
PEATONAL
Es especialmente en las zonas de alta densidad de circulacin peatonal donde el transporte
y la distribucin de las mercancas crean ms problemas. Habitualmente se trata de zonas
con un alto grado de densidad de establecimientos comerciales lo que redunda en una
gran afluencia de personas circulando a pie por las calles contiguas. En otras ocasiones
pueden ser reas, comerciales o no, con cierto grado de pacificacin lo que determina un
uso del espacio pblico en cierto modo incompatible con determinadas formas de carga
y descarga de mercancas.
En estos casos es necesaria la regulacin de la distribucin de mercancas para poder
compatibilizar harmnicamente los distintos usos de la calle. Una de las formas de
sistematizar este aspecto es regulando los espacios y los horarios en los que se pueda
realizar la carga y descarga. En algunas ciudades han optado por realizar estas operaciones
durante las horas nocturnas evitando las molestias que pudieran causar sobre los
potenciales compradores de los establecimientos comerciales de la zona. Sin embargo en
algunas ocasiones, y siempre dependiendo de la tipologa de los vehculos de transporte y
del nmero de stos, las molestias causadas a los vecinos pueden superar las ventajas de
realizar la carga y descarga durante la noche con lo cual se ha desestimado esta opcin.
Habitualmente, en estos casos se ha optado por concentrar la carga y descarga en los
horarios de menor afluencia de compradores o paseantes.
En otras ocasiones, cuando existe una concentracin suficiente de comercios pero se
quiere preservar la tranquilidad de zona pueden establecerse plataformas centralizadas
de distribucin. Se trata de puntos de la ciudad que tienen como funcin principal recibir
las mercancas de varios operadores y transferirlas a los comercios mediante vehculos
especficos. Las ventajas de estas plataformas radican en el hecho de que pueden aumentar
la ocupacin de los vehculos de distribucin, optimizando las rutas, minimizando los
desplazamientos y la operaciones de carga y descarga, utilizando para ello vehculos
compatibles con las caractersticas de la zona a servir (elctricos, silenciosos, pequeos,
etc.).
La gestin de estas plataformas puede impulsarla uno o varios operadores, pueden estar
impulsadas nicamente por la autoridad local o participadas por otros operadores, pueden
cubrir todos los productos o solamente unos cuantos, etc. La definicin de cada uno
de estos aspectos depender de las caractersticas de cada caso. Lo ms importante es
que antes de la implementacin de una de estas plataformas se lleve a cabo un estudio
detallado donde se tengan en cuenta variables como el volumen de servicios previsto, la
disponibilidad de terreno o la disponibilidad de vehculos y su capacidad.
148
LINEAS DE ACCIN
5.6.4
PLANEACIN URBANSTICA
Una forma proactiva para evitar las disfunciones provocadas por la distribucin urbana
de mercancas es incorporar este aspecto en la planeacin urbanstica. En este sentido,
muchos pases incorporan en sus normativas edificatorias parmetros especficos referidos
a los espacios reservados a la carga y descarga de mercancas. De esta forma, los nuevos
edificios comerciales o de otro tipo que requerirn la entrada de mercancas (mercados,
centros comerciales, edificios de oficinas, reas industriales, etc.) deben incluir en el
espacio construido espacios habilitados especficamente para ello evitando de trasladar
esta actividad a la va pblica. La definicin de estos parmetros se concretar en base a
estudios particularizados.
En algunos pases y/o ciudades estas normativas estn ampliamente desarrolladas e
implantadas yendo incluso mucho ms all en la regulacin de esta actividad que la de
exigir a los nuevos desarrollos que contengan espacios habilitados para la carga y descarga
dentro de los propios edificios. En el caso de Holanda, por ejemplo, encontramos la
ABC location policy implantada desde 1989. Esta normativa regula la localizacin de las
actividades econmicas (productivas, comerciales, de servicios, etc.) en funcin del volumen
de personas y de mercancas que llegarn al centro de actividad. De esta forma, obligar a
los desarrollos urbanos que requieran frecuentes y voluminosos trasvases de mercancas
a localizarse cerca de grandes vas urbanas con el objetivo de evitar la circulacin de
vehculos de grandes dimensiones por vas locales o vecinales.
5.6.5 CREAR ESPACIOS DE COORDINACIN ENTRE TODOS LOS ACTORES
IMPLICADOS
La distribucin urbana de mercancas afecta a muchos actores y la efectividad de las
medidas depender en buena medida de la participacin de todos ellos. Es por ello que
una de las bases de su gestin debe ser mantener un dilogo y un intercambio fluido entre
las partes. En este sentido, la administracin local puede jugar una doble funcin. Por un
lado puede proponer medidas para desarrollar por si misma, pero tambin puede ser
coordinadora de esfuerzos entre los otros usuarios de la distribucin.
En varias ciudades especialmente de Europa y Estados Unidos se han desarrollado
iniciativas en este sentido. En Aalborg, por ejemplo, se estableci un sistema de cooperacin
voluntaria entre todos los actores (centros de distribucin de mercancas, distribuidores,
comerciantes, administracin pblica, etc.) con el objetivo de definir aspectos de calado
como la ubicacin de las zonas de carga y descarga, la capacidad de stas, las franjas
horarias para la distribucin, etc. Otras actuaciones que pueden desarrollar estos entes
son elaborar guas de buenas prcticas para la distribucin de mercancas, establecer
mecanismos de coordinacin entre los comercios o los distribuidores para realizar el
reparto de una forma ms eficiente, o mantener un dilogo fluido con los vecinos para
consensuar las actuaciones que se quieran llevar a cabo.
5.7 ACCIONES DE PLANEACIN DE LA MOVILIDAD

5.7.1 PLANIFICAR LA MOVILIDAD: LA NECESIDAD DE UN NUEVO ENFOQUE
La necesidad de avanzar hacia un desarrollo sostenible conlleva la obligacin de modificar
las metodologas heredadas de las dcadas anteriores para planificar la movilidad. Con
el ojo puesto en los vehculos a motor, tradicionalmente la planificacin de la movilidad
(de hecho, del transporte) se ha centrado fundamentalmente en las infraestructuras del
automvil procurando satisfacer su demanda para evitar las situaciones de congestin
y, en el mejor de los casos, en regular ni que sea tmidamente el transporte pblico
especialmente en ciudades como las nuestras en las que la mayor parte de la poblacin
usa este medio de transporte.
Sin embargo quedaban excluidos de la planificacin los desplazamientos a pie, mayoritarios
en la ciudad, y los realizados en bicicleta. Asimismo, la planificacin olvidaba la diversidad de
usuarios del espacio pblico (nios, ancianos, mujeres, discapacitados, etc.) tomando como
eje de la planificacin a un ciudadano pretendidamente estndar, normalmente un varn
adulto con todas sus capacidades fsicas y psquicas. Para superar esta situacin es necesario
desarrollar nuevos instrumentos de planificacin que tengan en cuenta la diversidad de
ciudadanos que habitan la ciudad, as como la pluralidad de aspectos econmicos, sociales
y medioambientales relacionados con la movilidad.
Desde la perspectiva de la sostenibilidad los instrumentos de planificacin de la movilidad
debern recoger los principios siguientes:
-

-
-
-
-
-
Configurar un modelo de transporte ms eficiente para mejorar la competitividad

del sistema productivo
Aumentar la integracin social favoreciendo una accesibilidad ms universal
Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos
No comprometer la salud de los ciudadanos
Aportar ms seguridad en los desplazamientos y en el uso del espacio pblico
Establecer unas pautas de movilidad ms sostenibles
Para realizar una buena planificacin de la movilidad deber contarse con un diagnstico
exhaustivo que permita establecer con exactitud la situacin de partida. Este diagnstico
deber tener un carcter sistmico integrando todos los aspectos relacionados con la
movilidad y estableciendo los vnculos entre ellos. Asimismo, el diagnstico deber tener
como centro de atencin a los ciudadanos dejando en un segundo plano los instrumentos
que stos usan para desplazarse. Realizado el diagnstico debern establecerse unos
objetivos cuantificables y definir una batera de medidas a implementar para lograr
alcanzarlos.
La planificacin de la movilidad debe realizarse contando con todos los actores. En este
sentido, sea cual sea el rango del instrumento de planificacin, deben desarrollarse espacios
de participacin pblica permanentes que permitan elaborar los planes correspondientes
contando con toda la riqueza de conocimientos existentes, velar por el cumplimiento de
stos y revisar los propios planes una vez se hayan ejecutado o se haya cumplido su plazo
de vigencia.
150
LINEAS DE ACCIN
5.7.2
ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DIRECTORES DE MOVILIDAD
Con el paso de los aos el rea de influencia de nuestras ciudades se ha expandido cada
vez ms all de los confines de la propia ciudad configurndose reas e incluso regiones
metropolitanas. Por ello la planificacin de la movilidad urbana debe ceirse a unos
principios y unas normas generales dictadas desde una perspectiva ms amplia que la de la
propia ciudad. En este sentido, antes de proceder a la elaboracin de un plan de movilidad
urbana, debe desarrollarse otro correspondiente a un mbito territorial mayor con el fin
de que todos los instrumentos de planificacin de la movilidad de dicha rea o regin
metropolitana estn regidos por los mismos principios y objetivos.
En algunos pases a este instrumento de planificacin supramunicipal se le ha llamado Plan
Director de Movilidad (PDM). Los PDM definen los grandes trazos de la planificacin de
la movilidad de todas las reas urbanas y rurales que quedan bajo su zona de influencia
establecindose unos objetivos compartidos para todas ellas. Los PDM parten de un
diagnstico en el que se analizan, entre otros, las variables territoriales de la movilidad,
las pautas de desplazamiento de los ciudadanos, las infraestructuras viarias y ferroviarias
existentes, el servicio de transporte pblico, las infraestructuras y los servicios especficos
para bicicletas y peatones, el transporte de mercancas, los intercambiadores modales y
las afectaciones sociales y ambientales del sistema de movilidad analizado (ver PDM de
Barcelona en el cuadro siguiente).
Un plan director de movilidad debe incluir tanto el estado del territorio actual como
las previsiones de futuro. Asimismo, el PDM tiene que ser el resultado de una reflexin
pluridisciplinar entre urbanismo, transportes y medio ambiente que permita poner
en marcha una poltica de movilidad sostenible para encontrar un equilibrio entre las
necesidades de las personas y las funciones de la ciudad y el conjunto del territorio.
En algunos casos, como ocurre en Chile, el propio PDM puede definir la necesidad de
desarrollar figuras de planeacin de rango inferior tales como los Planes de Movilidad
Urbano a partir de un cierto volumen de habitantes.
Plan Director de Movilidad de la Regin Metropolitana de Barcelona
El Plan Director de Movilidad de la Regin Metropolitana de Barcelona (pdM) aprobado en 2008 tiene por objeto
planificar la movilidad de la regin, teniendo en cuenta todos los modos de transporte tanto de personas como
de mercancas, de acuerdo a los principios y objetivos emanados del planeamiento territorial vigente en la Regin
Metropolitana de Barcelona(RMB).
La diagnosis de la movilidad y el anlisis del escenario tendencial del pdM para el horizonte 2012 lleva a la conclusin
de que hay que modificar el actual patrn de movilidad de la RMB, ya que ste no responde a un modelo de
movilidad integrado y coordinado con el urbanismo, por lo que respecta a la vivienda y a la implantacin de las
actividades econmicas que evite la dispersin de la movilidad, ni responde a un sistema eficiente en el uso de los
modos de transporte. Es necesario un cambio de cultura de la movilidad de cara a la reduccin del uso del coche y
una apuesta decidida de priorizar el transporte pblico y la marcha a pie y en bicicleta como medios ms sostenibles.
El pdM quiere ser el instrumento que garantice el desarrollo coordinado de las estrategias de gestin de la movilidad,
y propugna un modelo de movilidad sostenible, con un carcter transversal que integre las diferentes disciplinas que
actan sobre la movilidad, con el objetivo de garantizar la accesibilidad bsica a todas las personas y que colabore en
el principio de facilitar la igualdad de oportunidades a todos los ciudadanos.
El pdM contiene 91 medidas que se agrupan en 9 ejes de actuacin:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Coordinar el urbanismo con la movilidad

Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada
Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal
Mejorar la calidad del transporte ferroviario
Alcanzar un transporte pblico de superficie accesible, eficaz y eficiente.
Modernizar la actividad logstica y acelerar las infraestructuras ferroviarias de mercancas
Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo
Promover la eficiencia energtica y el uso de los combustibles limpios.
Realizar una gestin participativa de los objetivos del Plan Director de Movilidad
Fuente: ATM
5.7.3
ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DE MOVILIDAD URBANOS
La configuracin de las estrategias de movilidad sostenible en el mbito urbano debe

realizarse mediante un instrumento de planificacin especfico adecuado al mbito
territorial que pretende ordenar. En la mayor parte de las ciudades del mundo, y aunque
bajo nombres distintos, se han elaborado y desarrollado planes de movilidad urbana (PMU)
con este fin. Los PMU parten de una concepcin integral de la movilidad, teniendo en
cuenta que su planificacin implica tanto los medios de transporte como los elementos
contextuales que inciden sobre el funcionamiento de estos medios. Entre estos elementos
pueden citarse, por ejemplo, la localizacin de los diferentes usos del territorio urbano, la
asignacin de funciones del espacio pblico o el establecimiento de reservas de espacio
para determinados usos.
En este sentido, la planificacin de la movilidad mediante un PMU se puede definir
esencialmente como el mbito de integracin de dos elementos tradicionales de la
planificacin: la territorial y urbanstica, y la de los servicios e infraestructuras de transporte.
Bajo esta premisa, planificar de manera integral la movilidad implica que se deban prever
las actuaciones pertinentes en los tres mbitos funcionales siguientes:
- Los medios de transporte. Este mbito comprende el conjunto de medidas para mejorar
la eficiencia de uso y las condiciones de seguridad de los distintos modos de transporte
utilizados en el mbito urbano, tanto los modos no motorizados como los transportes
colectivos o los medios privados.
- El espacio pblico. ste es un bien finito y con una fuerte competencia para su
aprovechamiento por lo que es fundamental realizar una asignacin adecuada de este
espacio entre los medios de transporte y los dems usos de la va pblica.
- El espacio privado. La organizacin funcional del espacio es el principal determinante de la
cantidad y la distancia de los desplazamientos que necesitan realizar cotidianamente los
ciudadanos. Por este motivo toma una especial relevancia la introduccin de criterios de
movilidad en la planificacin de los usos del suelo. Adems, en el espacio privado tambin
debern prever el establecimiento de reservas para el estacionamiento de vehculos
(bicicletas, motocicletas, automviles) y para operaciones de carga y descarga de
mercancas.
Cuando un conjunto de municipios tengan un esquema de movilidad interdependiente es
recomendable elaborar planes de movilidad urbana conjuntos incluso si no se integran
en un rea urbana continua. Dado que una fraccin importante de los desplazamientos
que se realicen en un municipio tienen el origen o el destino en otros centros urbanos
del entorno inmediato, un plan de mbito estrictamente municipal tendr una capacidad
ms dbil de incidir en ellos. Asimismo, la elaboracin conjunta de planes urbanos de
movilidad puede generar la posibilidad de mancomunar servicios lo que puede resultar
especialmente beneficioso para los municipios ms pequeos que, de otra forma, no
tendran capacidad de financiarlos.
No existe una sistemtica estndar para elaborar planes de movilidad urbana. De todas
formas, un PMU debera contener por lo menos los siguientes contenidos:
152
LINEAS DE ACCIN
-
-
-
-
-
5.7.4
Anlisis y diagnstico
Objetivos y escenario de movilidad futuro
Propuesta de medidas correctoras
Programa y calendario de actuacin
Indicadores y observatorio
ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DE MOVILIDAD ESPECFICOS
Si bien los PMU se erigen como el instrumento principal de planificacin de la movilidad

a escala urbana, debe preverse la posibilidad de modificaciones puntuales en los usos
del suelo que puedan suponer un cambio sustancial de los patrones de movilidad del
rea circundante al espacio modificado. As por ejemplo, el establecimiento de un centro
comercial, un edificio de oficinas, una planta industrial o un centro educativo de gran
tamao, puede afectar muy notoriamente el volumen de personas que se desplacen hacia
este lugar creando disfunciones en las diversas infraestructuras y servicios de movilidad
existentes en la zona: veredas, ciclo va, transporte pblico, estacionamiento vehicular, etc.
Para ello es necesario disponer de un instrumento de planificacin de menor rango
que, partiendo de las directrices definidas por el Plan de Movilidad Urbana, defina las
actuaciones que debern realizarse para corregir las disfunciones que la implantacin de
dicha actividad pueda producir. Estos instrumentos de planificacin de la movilidad deben
evaluar el incremento potencial de desplazamientos provocado por un nuevo desarrollo
urbanstico o por la implantacin una nueva actividad, y la capacidad de absorcin de
los servicios viarios y de los sistemas de transporte, incluidas las infraestructuras para
desplazarse a pie o en bicicleta. Asimismo, deben proponer medidas correctoras en
caso que dichos servicios viarios y sistemas de transporte no puedan absorber la nueva
demanda inducida por el nuevo foco de movilidad.
A su vez, este instrumento debe valorar la viabilidad de las medidas propuestas para
gestionar de manera sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las frmulas de
participacin del promotor para colaborar en la solucin de los problemas derivados de
esta nueva movilidad generada.
Como en el caso de los planes de movilidad urbana, las actuaciones que se pueden llevar a
cabo no dependen de un solo agente social o econmico, sino que se tienen que ejecutar a
partir de la colaboracin y cooperacin de todos los sectores implicados: administraciones
pblicas competentes, industrias y empresas, operadores de transporte, usuarios, etc.
5.8
ACCIONES DE PLANEACIN URBANSTICA
5.8.1 EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y LA PLANIFICACIN URBANSTICA:

UNA HERRAMIENTA FUNDAMENTAL
Como ya se ha sealado a lo largo de los primeros captulos de este libro, la planificacin
urbanstica y la organizacin de la ciudad influyen directamente en las pautas de movilidad
de sus ciudadanos.Aunque buena parte de los anlisis urbanos han desestimado la movilidad
como una actividad urbana relacionada con la forma y la distribucin de las funciones
en la ciudad y con el diseo del espacio pblico, los desplazamientos de las personas y
los transportes que stas utilizan, sean pblicos o privados, vienen determinados por la
organizacin funcional y territorial del espacio urbano.
Los usos de los distintos medios de transporte mecnicos, la proporcin de peatones
que conservan las ciudades o la reintroduccin de la bicicleta son elementos que
derivan directamente de la planificacin de la ciudad. En este sentido, por ejemplo, la
multifuncionalidad reduce las distancias y favorece el uso de los medios de transporte no
motorizados y, a la inversa, en un rea monofuncional los recorridos son mayores y el uso
de los transportes mecnicos obligados. Asimismo, las densidades urbanas modelan el uso
de los distintos medios de transporte. A mayores densidades ms posibilidades de uso
de los medios de transporte ms sostenibles (caminata, bicicleta y transporte pblico),
mientras que con densidades bajas se favorece y justifica el uso del vehculo privado como
nico medio.
De esta forma, las acciones de planificacin urbanstica condicionarn e incluso
determinarn el modelo de movilidad que se desarrollar en una ciudad. Las ciudades que
apuesten por un espacio urbano basado en la compacidad y los espacios multifuncionales
estarn promoviendo un modelo de movilidad donde tendrn una presencia importante
tanto el transporte pblico como la bicicleta y, especialmente, la caminata. Por el
contrario, en las ciudades donde se apueste por una planificacin urbanstica basada en
criterios funcionalistas, con espacios poco densos, monofuncionales y con caractersticas
suburbanas, la caminata y el uso de la bicicleta sern marginales dando el protagonismo a
los transportes motorizados y especialmente al transporte privado.
Si bien la ordenacin del territorio y la planificacin urbanstica son herramientas a largo
plazo con escasos efectos immediatos, son, sin duda alguna, una de las estrategias ms
eficaces para modelar el sistema de movilidad futuro de una ciudad.
5.8.2 INCORPORAR LA PLANIFICACIN
DE
LA
MOVILIDAD
EN
LA
Tradicionalmente la planificacin urbanstica no ha contemplado los efectos que sta ha

producido en las pautas de movilidad de la poblacin. Mientras que el urbanismo se ha
encargado de la produccin de ciudad, se ha dejado al sector del transporte y la movilidad
la tarea de dar solucin a la necesidad de desplazamientos que ste ha generado. A su vez,
mientras los beneficios del desarrollo urbanstico han sido para el promotor, el encargado
154
LINEAS DE ACCIN
de dotar de infraestructuras y de servicio de transporte ha sido la administracin pblica

que ha asumido los costos de conectar dicho desarrollo con el resto de la ciudad.
Con el objetivo de internalizar los efectos del desarrollo urbanstico sobre la movilidad,
numerosas ciudades de los cinco continentes han desarrollado polticas tendentes a
integrar las polticas de desarrollo urbano y las polticas de movilidad de manera que
se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente la accesibilidad
en todos los modos, motorizados o no, a los espacios residenciales, centros de trabajo
y puntos de inters cultural, social, de salud, formativo o ldico con el mnimo impacto
ambiental posible, de la forma ms segura y a un costo asequible para la sociedad. En este
sentido uno de los ms innovadores fue el Plan de Desarrollo Urbano de Curitiba, en
Brasil (ver cuadro siguiente).
Curitiba. Plan Director de Desarrollo Urbano
Desde 1966 la ciudad cuenta con un Plan Director de Desarrollo urbano. El Plan se basa en un modelo
lineal de expansin urbana utilizndose la integracin del transporte pblico, el uso del suelo, y el sistema
vial, como instrumentos para alcanzar sus objetivos: propiciar mejores condiciones para el desarrollo
integrado y armnico y el bienestar social de la comunidad. Entre las directivas bsicas del Plan Director
estn la jerarquizacin de la red vial, la zonificacin de uso del suelo, la reglamentacin de la parcelacin, la
renovacin urbana, la preservacin y revitalizacin de los sectores histricos tradicionales, y la oferta de
servicios pblicos y equipamientos comunitarios.
Por lo que respecta a la planificacin de los usos del suelo se conformaron ejes estructurales donde se
permiten mayores densidades y uso mixto de habitacin, comercio y servicios, y se proporciona toda
la infraestructura urbana necesaria. En lo que se refiere al transporte, su desarrollo se ha basado en el
principio de reservar espacios donde se da prioridad al transporte colectivo sobre el individual. As, el
transporte pblico se organiz en rutas troncales de autobuses biarticulados que utilizan carriles o calles
exclusivas y que estn integrados fsica y tarifariamente a travs de terminales de trasbordo con lneas nter
barrios y lneas alimentadoras.
La planificacin conjunta del transporte y los usos del suelo durante un largo perodo de tiempo ha
supuesto para Curitiba un elevado nivel de calidad de vida para sus ciudadanos. La apertura de avenidas
exclusivas para el transporte pblico y el cierre de las calles del centro de la ciudad a los automviles para
convertirlas en reas peatonales conllev no solo un mantenimiento de las reas residenciales y las zonas
verdes sino, adems, contrariamente a lo ocurrido en muchas otras ciudades, un crecimiento de stas.
Siguiendo esta lnea, las ciudades peruanas deberan incorporar criterios de sostenibilidad
propios de la gestin de la movilidad en todos los procesos de planificacin urbanstica
y territorial. En este sentido, el primer paso debera ser incorporar dichos criterios en la
propia legislacin urbanstica y de usos del suelo. A partir de ah deberan fijarse dichos
criterios para cada uno de los instrumentos de planeacin urbanstico existentes tanto los
de carcter metropolitano como los de escala urbana o infraurbana.
Para cada uno de estos instrumentos de planeacin deben realizarse estudios para estimar
la movilidad que se generar a partir de su desarrollo. A su vez, deben estimarse tambin
los efectos que se producirn en trminos de distribucin modal pero tambin aquellos
de carcter econmico (costo de las infraestructuras de transporte a construir, de la
prolongacin del servicio de transporte pblico, de las horas perdidas en congestin
en caso de aportar nuevos vehculos a una va ya existente, etc.), social (incremento
de siniestralidad vial, efecto barrera en determinados sectores urbanos, exclusin del
acceso de determinados colectivos sociales a los nuevos espacios construidos, etc.) y
medioambiental (incremento de la polucin, efectos sobre la salud, aumento del consumo

energtico, etc.) que puedan generarse.
Todo ello debe ser evaluado para ser contrastado con los objetivos de movilidad del
municipio o del rea metropolitana. En caso de no contribuir a los objetivos de sostenibilidad
definidos, el proyecto urbanstico deber ser redefinido para que as lo haga. A su vez,
deben evaluarse los costos generados por el incremento de movilidad derivado de la
ejecucin del desarrollo urbanstico (nuevas infraestructuras de transporte, extensin del
servicio de transporte pblico, etc.) debiendo ser asumidos por el propio promotor con el
nimo que, a diferencia de los que se ha realizado tradicionalmente, sea ste quien asuma
los costos de conexin y no la administracin pblica.
5.8.3
FOMENTAR LA MEZCLA DE USOS Y FUNCIONES EN EL ESPACIO URBANO
Por activa o por pasiva, planificadamente o de forma espontnea, la mayor parte de los
crecimientos urbanos de las ciudades peruanas se han desarrollado siguiendo las lgicas
del funcionalismo. Dichas lgicas se basan en el desarrollo zonal como organizador del
espacio urbano, de tal forma que se consiga estructurar la ciudad asignando una sola
funcin a cada lugar, considerando adems que slo existen tres actividades urbanas:
residencia, trabajo y ocio. As, aunque la ciudad planificada desde esta lgica expulsa los
usos y actividades de ciertos espacios mediante el precio del suelo, ste no es el nico
mecanismo. La propuesta funcionalista, organizada formalmente a travs de los planes
urbansticos, refuerza la segregacin espacial de ciertos usos y grupos sociales, y los coloca
como piezas separadas, unidas entre ellas por grandes ejes viarios.
Esta ciudad, ordenada y cartesiana, genera una cuarta e imprescindible actividad: la
circulacin. La calle se organiza segn criterios segregacionistas donde los espacios pblicos
se convierten en espacios conectivos con la circulacin como uso principal. En esta
propuesta de organizacin urbana los modos motorizados se convierten en el instrumento
central del sistema de movilidad al ser los nicos que permiten a los ciudadanos realizar
sus desplazamientos cotidianos. En el caso de las ciudades latinoamericanas, tambin de las
peruanas, con importantes niveles de pobreza, ha sido especialmente el transporte pblico
quien realice esta funcin de conexin entre las distintas zonas urbanas. Sin embargo,
el crecimiento econmico de los ltimos aos est incorporando tambin al automvil
particular como parte sustancial de este sistema.
Sin duda alguna, la mayor parte de los desplazamientos realizados en automvil o en
transporte pblico tienen su origen en esta organizacin funcional de la ciudad. Para
desarrollar sus actividades cotidianas cada uno de los habitantes de una ciudad debe
realizar largos desplazamientos en modos motorizados. Con el fin de evitar buena parte
de estos desplazamientos y de evitar el uso de los medios de transporte motorizados,
especialmente el automvil, desde los organismos pblicos debe promoverse la mezcla de
usos y funciones en el espacio urbano.
En este sentido, por ejemplo, debe promoverse la instalacin de funciones y actividades
comerciales, formativas, de salud, relacionadas con el ocio y centros de trabajo en los
ahora espacios residenciales de tal forma que sus habitantes puedan realizar la mayor
156
LINEAS DE ACCIN
parte de sus actividades cotidianas sin necesidad de desplazarse a largas distancias. De

alguna forma, y siempre partiendo de la realidad especfica de cada espacio determinado,
debe tenderse a reproducir en las diferentes reas de la ciudad el modelo de los centros
urbanos que, por razones histricas, son compactos y multifuncionales lo que fomenta y
permite los desplazamientos a pie y en bicicleta dejando para las conexiones entre reas
alejadas los medios motorizados.
Uno de los referentes de planeacin en esta materia es la llamada PPG13 de Gran
Bretaa (ver cuadro siguiente). Para minimizar el impacto en trminos de movilidad de
la localizacin indiscriminada de actividades en las reas urbanas, el gobierno de la nacin
puso en marcha una normativa que regulaba la localizacin de cada actividad en base a los
impactos que tena sobre la movilidad logrando minimizarlos a partir de su ubicacin en el
lugar ms adecuado en funcin del tipo de actividad del que se tratara.
Gran Bretaa. Planning Policy Guidance 13: transportation (PPG13)

La filosofa del PPG13 es integrar el planeamiento urbano y el del transporte con el fin de reducir la
necesidad de viajar y disminuir la longitud de los viajes, especialmente en coche, para que las personas
puedan optar por opciones de transporte sostenibles. Para ello se trazan los siguientes objetivos: promover
las opciones de transporte ms sostenibles para las personas y las mercancas, promover la accesibilidad
a los lugares de trabajo, comercio, ocio y servicios en transporte pblico, bicicleta o andando, y reducir la
necesidad de viajar, especialmente en automvil.
Para alcanzar estos objetivos se definen diversas lneas de actuacin en distintos campos. En materia
de vivienda se insta a localizar las viviendas en las reas urbanas ms grandes poniendo nfasis en la
reutilizacin y conversin de espacios ya existentes o, a no ser posible, en terrenos bien servidos por el
transporte pblico. En materia de empleo se pretende equilibrar los volmenes de poblacin y de puestos
de trabajo en todas las reas de forma que se reduzcan los desplazamientos, y localizar el desarrollo
que requiera grandes cantidades de viajes cerca de los centros de transporte pblico. En el mbito del
comercio promueve los centros comerciales accesibles sin coche. En materia de ocio, turismo y recreacin,
concentrar los servicios en los centros de la ciudad y en reas bien servidas por el transporte pblico.
Los servicios pblicos que atraigan poblacin a gran distancia estarn localizados en lugares bien servidos
por el transporte pblico: centros educativos, centros culturales, oficinas del gobierno local, etc. Otros
servicios tendran que localizarse cerca de reas residenciales o centros locales para motivar el acceso a
pie o en bicicleta (escuelas, centros mdicos, etc.). Tambin se toman medidas especficas por lo que hace
al planeamiento a escala de barrio, aparcamiento, circuitos para los peatones y para los ciclistas, gestin del
trfico y transporte pblico.
Fuente: http://www.communities.gov.uk
5.8.4 FAVORECER LA DENSIFICACIN Y COMPACTACIN URBANSTICA

La expansin del modelo funcionalista en nuestras ciudades se produjo paralelamente al
desarrollo basado en la expansin de la ciudad en base a desarrollos de baja densidad.
Tanto los asentamientos formales de las clases medias y altas como los de carcter
informal basados en invasiones o en la colonizacin progresiva de las clases populares, se
realizaron con densidades edificatorias extremadamente bajas. De esta forma, los grandes
crecimientos urbanos producidos especialmente durante la segunda mitad del siglo XX,
dieron lugar a la conformacin de ciudades extremadamente extensas que, combinadas
con los procesos de urbanizacin funcional citados anteriormente, obligaban y obligan a
sus ciudadanos a recorrer grandes distancias para resolver sus necesidades cotidianas.
Ante la imposibilidad de recorrer dichas distancias a pie o en bicicleta, los ciudadanos
se ven obligados a usar medios de transporte motorizados, especialmente de carcter

pblico en las zonas populares y bsicamente de carcter privado en las zonas de clase
media y alta, para satisfacer dichas necesidades.
Sin duda alguna la solucin a esta encrucijada pasa por densificar y compactar los espacios
urbanos de baja densidad. Por un lado ello debe permitir incrementar la masa crtica
necesaria para el establecimiento de nuevos servicios de salud, formativos, comerciales,
de ocio, productivos, etc. necesarios para conformar reas relativamente autnomas
que minimicen los desplazamientos de largas distancias. Por otro lado, debe permitir
una reduccin de los costos derivados de la implantacin de infraestructuras de agua,
saneamiento, telfono, luz, etc. mejorando la calidad de vida de sus habitantes a un costo
mucho ms asequible. En tercer lugar, la densificacin y compactacin de las reas de baja
densidad debe permitir el desarrollo de un servicio de transporte pblico ms eficiente,
seguro y de mejor calidad. Finalmente, debe permitir el desarrollo a unos costos asequibles
de otras infraestructuras de desplazamiento (veredas, ciclovas, cruceros peatonales, etc.)
que permitan a los colectivos vulnerables de la movilidad (nios, ancianos, personas con
discapacidad, etc.) la realizacin de desplazamientos con mucha ms seguridad.
Una de las experiencias ms exitosas en este sentido fue la implantacin de la VINEX
dwelling location en los Pases Bajos (ver cuadro siguiente) donde se regul la localizacin
de nuevos asentamientos urbanos con criterios de movilidad sostenible reduciendo al
mnimo las necesidades de desplazamiento y especialmente en medios motorizados.
Pases Bajos.VINEX dwelling location
Holanda es un pas pequeo, densamente poblado y con una poblacin en crecimiento. Para prevenir la
urbanizacin dispersa el gobierno ha seguido una poltica de ciudad compacta. A nivel nacional se han
desarrollado polticas urbanas basadas en criterios de movilidad sostenible. Estas polticas tienen en
cuenta elementos como la localizacin, la densidad de las reas de nueva construccin y la accesibilidad en
transporte pblico.
El objetivo de esta poltica es reducir el uso del automvil y lograr un cambio en el reparto modal trasvasando
viajes del automvil al transporte pblico y a la bicicleta. La estrategia es localizar y desarrollar nuevas
reas basndose en los principios de sostenibilidad. Uno de los principales objetivos es implementar una
movilidad de carcter sostenible reduciendo los viajes innecesarios en automvil. La localizacin de nuevos
asentamientos humanos se hace con criterios de movilidad sostenible teniendo en cuenta cuestiones como
la densidad de los asentamientos, la distancia a las aglomeraciones urbanas o la accesibilidad en transporte
pblico. Todos los nuevos asentamientos desarrollados despus de 1990 se han construido en base a estos
criterios ahora mencionados.
158
LINEAS DE ACCIN
5.9 ACCIONES PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD VIAL

5.9.1 LA SEGURIDAD VIAL: UN ASPECTO INELUDIBLE
Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es necesario que se utilicen
los vehculos a motor de una forma ms racional, que el uso de la energa sea eficiente o
que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que tambin debe tener un
nivel reducido de accidentalidad vial, as como de lesividad y muertes asociadas. As pues,
una movilidad sostenible debe ser tambin, por definicin, una movilidad segura.
Para ello es necesario el fortalecimiento de los sistemas no motorizados y los servicios
pblicos de transporte, as como la aplicacin de medidas que maximicen la seguridad
de las personas cuando se desplazan por las calles. Ambos aspectos deben ser los dos
objetivos prioritarios de las polticas locales y supramunicipales en materia de seguridad
vial. Para ello, tambin es imprescindible contar con la participacin ciudadana para avanzar
hacia un amplio consenso social que permita hacer de la movilidad sostenible y segura el
eje vertebrador de cualquier poltica y plan de actuacin.
5.9.2
CAMBIAR EL MARCO DE REFERENCIA: SEGURIDAD VIAL PARA TODOS
A pesar de los esfuerzos realizados por las diversas administraciones pblicas del Per en
las ltimas dcadas, el volumen y la severidad de los accidentes de trnsito en nuestras
ciudades no han cambiado sustancialmente. Ello nos indica que estamos ante la necesidad
de reformular el marco de referencia para poder enfrentar con garantas la seguridad
vial urbana en las ciudades del Per. Dicho marco de referencia debe fundamentarse
principalmente en tres aspectos: un cambio de visin sobre los objetivos de la seguridad
vial, la incorporacin a sta de todos los colectivos de la movilidad y la necesidad de
incorporar un enfoque sistmico tanto en el anlisis como en las actuaciones en materia
de seguridad vial74.
La nueva visin de la seguridad vial debe fundamentarse en el principio tico en el que nadie
debera morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de
trnsito. Ello significa, fundamentalmente, que la movilidad debe subordinarse a la seguridad
vial adecuando el espacio pblico a la violencia externa que tolera biolgicamente el ser
humano. De ah que desde esta perspectiva se sugiera, por ejemplo, que en las zonas
urbanas donde hay una cantidad importante de peatones se hace necesario limitar la
velocidad a 30km/h para evitar daos irreparables en caso de atropello. Esta nueva visin
de la seguridad vial, a su vez, requiere que todos los involucrados en ella entiendan que
los seres humanos cometen errores y no es posible evitarlos completamente. En este
sentido se acepta que ocurran accidentes pero no que resulten en lesiones serias o en la
muerte. Para ello esta nueva visin hace partcipes a los actores implicados en el diseo y
la gestin del sistema viario de la responsabilidad de los accidentes dejando de culpabilizar
nicamente al usuario individual75. En esta nueva visin, finalmente, se hace especialmente
74
75
Dextre, 2010
Vagverket, 2006
hincapi en el hecho que la variable ms relevante en la produccin de accidentes es el

sistema de movilidad, indicando que un sistema basado en las distancias largas y los modos
motorizados siempre ser ms lesivo que uno fundamentado en las distancias cortas y los
desplazamientos a pie o en bicicleta.
Paralelamente, desde el prisma de la nueva visin de la seguridad vial se propone incorporar
a los colectivos vulnerables de la movilidad en las polticas y acciones de seguridad vial.
As, nios, personas mayores, personas con movilidad reducida, ciclistas, etc. deben tenerse
tambin presentes como elementos de la seguridad vial cada uno con sus particularidades
especficas. La vulnerabilidad de estos colectivos est relacionada fundamentalmente con
su interaccin en el espacio urbano con los medios de transporte a motor automviles
privados, vehculos de transporte pblico y vehculos de transporte de mercancas-,
as como con diversos factores vinculados al diseo de la va pblica y la gestin de la
movilidad. Para reducir su riesgo de accidente es necesario profundizar en el conocimiento
de dichos factores y adoptar medidas de proteccin que hagan de la calle un lugar ms
seguro desde el punto de vista de la accidentalidad vial. Por ello, la planificacin y gestin
del espacio pblico debe tener como uno de sus principales objetivos reducir el grado de
vulnerabilidad de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia
cvica y el respeto de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehculos
a motor76.
Finalmente, el marco de referencia tambin debe cambiar por lo que respecta al enfoque
que tradicionalmente se ha dado al estudio y a las polticas en materia de seguridad vial
donde el factor humano, el vehculo y el entorno son estudiados de manera separada.
Para superar esta fase es necesario aplicar un enfoque de carcter sistmico analizando
el accidente como un hecho complejo que tiene multitud de interacciones entre sus
factores bsicos y los organismos y actores del sistema de prevencin (ver Figura 61).
Desde esta perspectiva, por ejemplo, las acciones para reducir el nmero de atropellos y
sus consecuencias no pueden limitarse a la exigencia de una mayor educacin vial sobre
la poblacin sino que deben contemplar aspectos relacionados con el diseo vial y del
espacio pblico, las facilidades que se dan a los peatones para que puedan cruzar un eje
viario, el grado de compacidad urbana o la eficiencia del transporte pblico. Este enfoque
significa, a su vez, la incorporacin de profesionales de disciplinas tan distintas como la
ingeniera, la geografa, el urbanismo, la sociologa, la psicologa, el derecho, la medicina, etc.,
etc., etc.
76
DGT, 2012
160
LINEAS DE ACCIN
mano
r Hu
o
t
fac
Espacio
Pblico
Sistema de
Gestin
Diseo Vial
Facilidades
para
peatones
rV
Transporte
pblico
eficiente
lo
icu
eh
Compacidad
urbana
Fac
to
orn o
Ent
r
cto
Atropellos
Figura 61. Enfoque sistmico en la seguridad vial

Fuente: J.C. Dextre
5.9.3 ADECUAR EL MARCO COMPETENCIAL Y FOMENTAR LA COLABORACIN

INTERINSTITUCIONAL
Los accidentes de trfico se han convertido en un problema social que solo es abordable
con la participacin del conjunto de administraciones pblicas y los distintos colectivos
sociales con conocimiento y competencias sobre la materia, tal como se muestra en la
Figura 62. Es preciso que cada organismo intervenga desde su mbito competencial con
medidas urbansticas, educativas, tcnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar
posibles soluciones a la compleja cuestin de la accidentalidad vial urbana. En este sentido
la colaboracin institucional y del tejido social y econmico debe ser permanente y
dinmica en todo lo que atae a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga
competencias normativas y de gestin a todos los niveles de la administracin.
Sin embargo, la relacin institucional en materia de seguridad vial debe evolucionar desde la
cooperacin hacia la subsidiariedad. Se trata de pasar de un sistema de gestin burocrtico
alejado del problema a la gestin de polticas pblicas dirigidas a combatir de forma
eficaz los problemas ciudadanos en materia de seguridad vial. En este sentido, el papel
de la administracin municipal debe ser apoyado para que ejercite las competencias que
legalmente tiene atribuidas en esta materia revisando la conveniencia de absorber nuevas
competencias que permitan una resolucin ms eficaz de los problemas identificados.
Gobiernos y
Organos legislativos
Medios de
comunicacin
Usuarios y
Ciudadanos
Poltica de
prevencin de
traumatismos en la
va pblica
Profesionales
Industria
Polica
ONG y Grupos de
intereses especiales
Figura 62. Entidades y colectivos clave que influyen en la elaboracin de

polticas
Fuente: OMS
Para lograr una adecuada articulacin en las actuaciones de las distintas administraciones
y lograr que funcione el conjunto, deben establecerse ciertas relaciones entre ellas que
permitan avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta colaboracin debe llevarse a
efecto bajo los principios de coordinacin, cooperacin, complementariedad e informacin
recproca, respetando siempre las competencias propias de cada administracin implicada.
Para conseguir dicha participacin son interesantes instrumentos como los planes de
seguridad vial, los convenios de colaboracin o la existencia de rganos colegiados en los
que, mediante la participacin de todos los actores, se consiga un mayor grado de eficacia
en la consecucin de los resultados previstos. A su vez, dicha coordinacin debe traducirse
en las siguientes acciones prioritarias:

Creacin de un Consejo Municipal de Seguridad Vial

Aprobacin de un Pacto por la Movilidad y la Seguridad Vial
Financiacin de actuaciones promovidas por la sociedad civil.
162
LINEAS DE ACCIN
5.9.4 PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA FOMENTANDO LA REDACCIN

DE PLANES LOCALES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS
Uno de los primeros pasos para avanzar en la reduccin de la accidentalidad en nuestras
ciudades debe ser la planificacin de la seguridad vial urbana. Para ello deben establecerse
los objetivos bsicos entorno a los cuales debe gravitar la actuacin municipal. A gran
escala estos objetivos deben estar plasmados en una Estrategia nacional de seguridad vial
que sea de aplicacin en todas las ciudades del pas y en la que se deben especificar
los principios fundamentales que permitirn definir las lneas estratgicas de actuacin
y concretar las propuestas derivadas. Sin embargo, dado que cada municipio tiene sus
particularidades, deber adaptar estos objetivos a sus necesidades y poner el nfasis en
aquellos que tengan una relacin ms estrecha con los problemas de seguridad vial que le
sean propios.
Para llevar a cabo esta concrecin en cada una de las ciudades deber redactarse un
Plan local de seguridad vial urbano (PLSVU). Dicho plan, realizado a escala municipal, se
estructurar en base a las siguientes etapas:
Etapa 1
DIAGNOSTICO.
Caracterizacin del municipio, identificacin de los problemas relacionados con la accidentalidad vial y
causas que lo producen,
Etapa 2
FORMULACIN DE LAS PROPUESTAS.
A partir del declogo de objetivos, teniendo como base las prioridades municipales, se plantea un
conjunto de acciones en las que la administracin local concentrar sus esfuerzos.
Etapa 3
ELABORACIN DEL PLAN DE ACCIN.
Concretacin del calendario de actuacin, de los agentes implicados y de los recursos disponibles.
Etapa 4
EVALUACIN DEL PLAN DE ACCIN.
Definicin del sistema de informacin para el seguimiento del plan de accin, la evaluacin de las acciones
implantadas, y la consecucin de los objetivos previstos.
Figura 63. Etapas de un Plan local de seguridad vial urbano

Fuente: DGT
De una forma genrica los planes locales de seguridad vial debern centrarse principalmente
en los diez mbitos de actuacin y en los objetivos que muestra la Tabla 30:
Tabla 30. Objetivos y mbitos de actuacin de un PLSVU

mbito de actuacin
Objetivos genricos
El diseo del espacio pblico y la sealizacin
Repartir de forma ms equitativa el espacio vial y

mejorar el diseo de las calles y la sealizacin vial
para garantizar la convivencia de todos los sistemas
de desplazamiento.
El trfico y la convivencia de los distintos

medios de trasportes urbanos
Pacificar el trfico y fomentar los medios de

transporte y sistemas de desplazamientos ms
sostenibles
La accidentalidad de los vehculos a motor

de dos ruedas
Reducir el nmero y las consecuencias de los

accidentes de los vehculos a motor de dos ruedas
(motocicletas y ciclomotores)
La movilidad de los colectivos ms

vulnerables
Aumentar la proteccin de los peatones (en

especial de nios y mayores), ciclistas y personas
con movilidad reducida.
La vigilancia y el control de las infracciones

viales y sus causas.
Actuar sobre la vigilancia y el control de la

indisciplina vial y las infracciones.
La atencin sanitaria y social a las vitimas de

accidentes de trfico.
Mejorar la atencin sanitaria y social a los afectados

por accidentes de trfico y considerar la seguridad
vial urbana como un tema de salud pblica.
El estudio de la movilidad y la accidentalidad

vial urbana.
Implantar sistemas de monitorizacin para mejorar

la recogida y el analisis de informacin sobre
movilidad y accidentalidad vial urbana.
La formacin y la informacin sobre

seguridad vial urbana.
Actuar en el mbito de la formacin y la informacin

de los ciudadanos para introducir los valores de la
seguridad vial en todos los ambitos de la sociedad.
La coordinacin y colaboracin entre

administraciones.
Impulsar la coordinacin y la colaboracin con

las instituciones y organismos supramunicipales
competentes.
10
La participacin social sobre seguridad vial

urbana.
Fomentar la participacin social y el debate

ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial
urbana e impulsar los pactos locales.
Fuente: DGT
Adems de la Estrategia nacional de seguridad vial y de los Planes locales de seguridad vial
urbana, los municipios tambin debern promover la realizacin de Auditorias de seguridad
vial tanto en las infraestructuras existentes como en las de nueva creacin. Ello permitir
anticiparse a los accidentes identificando los puntos de riesgo y proponiendo las soluciones
adecuadas a cada caso antes que ocurra ningn siniestro. Dichas auditorias debern
realizarse segn el marco de referencia citado anteriormente teniendo especialmente la
presencia de facilidades para los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, nios, personas
mayores, discapacitados, etc.). Para ello, los tcnicos que realicen las auditorias debern ser
sensibles y estar formados en esta materia.
164
LINEAS DE ACCIN
5.10 ACCIONES DE FISCALIDAD AMBIENTAL APLICADA A

LA MOVILIDAD
5.10.1 LA FISCALIDAD VERDE: UN INSTRUMENTO EFICAZ
Adems de los instrumentos vistos hasta ahora, los distintos niveles de la administracin
pblica tambin disponen de otra familia de instrumentos menos utilizados pero igualmente
efectivos para el desarrollo de sus polticas pblicas: los instrumentos fiscales. Ms all de su
tradicional papel recaudador, los tributos pueden tener una finalidad extrafiscal: estimular
ciertas conductas y desalentar otras. En el caso que nos ocupa, esta finalidad sera la de
promover mediante incentivos econmicos el avance hacia una movilidad sostenible.
Las medidas fiscales deben tener como objetivo la internalizacin de los impactos derivados
del desplazamiento, estimulando aquellas formas de desplazamiento ms sostenibles tanto
desde el punto de vista econmico como social y ambiental. En este sentido, las medidas
fiscales que se tomen deben cumplir los siguientes objetivos generales:
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Reducir el consumo energtico

Disminuir las emisiones causantes del cambio climtico
Reducir el deterioro de la calidad del aire
Reducir la inseguridad vial y los costos humanos y econmicos asociados
Reducir los impactos sobre la salud de las emisiones contaminantes
Reducir los costos de transporte de los hogares
Reducir la contaminacin sonora y sus efectos sobre la salud
Reducir los tiempos de desplazamiento para realizar las actividades cotidianas
Promover la autonoma de determinados colectivos sociales (nios, ancianos,
discapacitados)
Reducir los residuos derivados del sector transporte y los costos de su tratamiento y
desecho
Reducir la ocupacin de suelo urbano por las infraestructuras de transporte
Reducir los costos de construccin y mantenimiento de infraestructuras de transporte
En esta lnea, los criterios que deben cumplir las medidas fiscales a implementar sern,
genricamente:
-
Desalentar el uso de los modos de transporte ms consumidores de energa como el

vehculo privado utilizado de forma individual
- Incentivar el uso de los medios de transporte ms eficientes por unidad de viajeros
transportados y distancia recorrida como los transportes pblicos regulares o los
vehculos compartidos con ms de tres ocupantes
- Fomentar los desplazamientos en aquellos modos de transporte que no consumen
energa y que no emiten contaminantes como la caminata y la bicicleta
Asimismo, pueden establecerse medidas fiscales que estimulen la multifuncionalidad, la
densificacin y la compactacin urbanas en tanto que dichas transformaciones, como
hemos visto en las pginas anteriores, fomentarn los desplazamientos en los modos ms
sostenibles.
Se trata, en definitiva, de poner en marcha medidas fiscales basadas en la teora del palo y
la zanahoria o, dicho de otra forma, que estimulen y premien los comportamientos ms
acordes con los principios de la sostenibilidad y castiguen las conductas ms insostenibles
con el objetivo de contribuir a la transformacin de los patrones de movilidad de los
ciudadanos y del modelo de movilidad en su conjunto.
Cabe sealar, finalmente, que para que las medidas fiscales sean entendidas como una
forma de transformar el actual modelo de movilidad a uno de carcter ms sostenible,
estas actuaciones deben ir acompaadas de importantes medidas de comunicacin que
contribuyan a sensibilizar a la poblacin sobre su necesidad y eviten la asociacin de dichas
medidas con un mero ejercicio recaudatorio por parte de la administracin pblica. En este
sentido, es requerimiento imprescindible un importante ejercicio de transparencia que
genere en el ciudadano la confianza necesaria para la implementacin de dichas medidas.
5.10.2 DESALENTAR EL USO DEL VEHCULO PRIVADO DE FORMA INDIVIDUAL
Entre las acciones fiscales a emprender una de las ms importantes es la elaboracin de
un paquete de medidas que desaliente el uso del vehculo privado, especialmente si ste es
usado de forma individual. Tradicionalmente los impuestos o las tasas sobre los vehculos
han tenido exclusivamente un papel recaudatorio gravando la titularidad pero no el uso ni
las externalidades que generan producindose la circunstancia que vehculos de la misma
categora y potencia pagan lo mismo a pesar de que pueden presentar comportamientos
ambientales muy distintos. Los pases que ya llevan aos implementando medidas fiscales
para desalentar el uso del vehculo privado se han centrado fundamentalmente en las
siguientes:
-
Aplicar impuestos generales sobre el consumo de hidrocarburos que desaliente

directamente el consumo de los combustibles ms nocivos para el medio ambiente
y para la salud, incentivando el uso de vehculos que utilicen combustibles limpios y
desalentando aquellos que utilizan combustibles fsiles y, especialmente, los que son
grandes consumidores de este tipo de energa.
- Introducir un impuesto o una tasa vinculada a las emisiones dirigida a frenar la

produccin de gases productores de efecto invernadero y que permita fiscalizar los
impactos de las emisoras mviles. En la mayor parte de pases donde se ha aplicado esta
medida sta hace referencia a la emisin de CO2. Dicha tasa debera ser abonada con
la adquisicin del carburante de tal forma que estuviera vinculada al uso del vehculo.
Ello no impide, de todas formas, la aplicacin de una tasa por este concepto en la
adquisicin del vehculo.
- Implementar una tasa para circular en determinadas reas de las ciudades, normalmente
los centros de stas, estableciendo una anilla de peajes urbanos como ocurre con la
Congestion Charge de Londres. Otra modalidad en este mismo sentido es aplicar una
tasa para circular por determinadas vas o reas a determinadas horas desalentando la
circulacin en horas pico e incentivndola en horas valle con el objetivo de minimizar
la congestin y sus costos derivados. Asimismo, se pueden establecer sistemas para
que los usuarios de vehculos particulares contribuyan al pago de la construccin y
166
LINEAS DE ACCIN
mantenimiento de determinadas infraestructuras viarias. El costo de todas estas

medidas puede atenuarse en el caso que los vehculos sobrepasen un determinado
nmero de ocupantes.
- Definir tasas para el estacionamiento de vehculos en la va pblica. Una de las formas
de desincentivar la circulacin en vehculo privado es dificultar el estacionamiento en
el lugar de destino, y una de las formas de hacerlo es encarecindolo. Esto no solo
tendra una justificacin desde el punto de vista ambiental, en tanto que beneficiara
el uso del transporte pblico y otras formas de movilidad ms sostenibles, sino que el
pago tambin se justificara por el uso privativo del espacio pblico que representa el
estacionamiento.
5.10.3 INCENTIVAR EL USO DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE MS EFICIENTES
Paralelamente a la aplicacin de medidas fiscales para desalentar el uso del vehculo
privado, tambin deben establecerse medidas de estmulo de los medios de transporte
ms eficientes energticamente y con ndices de contaminacin por usuarios ms bajas. Las
medidas en este sentido son mltiples y variadas y pueden aplicarse de forma individual o
combinadas entre s para conseguir un efecto multiplicador.A continuacin se citan algunas
de las medidas implementadas en otras ciudades del continente y del resto del mundo
para lograr este objetivo:
- Exenciones fiscales a los vehculos de alta capacidad en los impuestos sobre los
hidrocarburos y sobre las emisiones contaminantes con el objetivo de reducir los
costos de operacin de dichos vehculos y lograr una tarifa ms baja para los usuarios
- Reduccin o eliminacin de las tasas para circular por determinadas reas o
infraestructuras o a determinadas horas a los vehculos de transporte pblico
librndolos de la penalizacin inducida al resto de vehculos
- Exenciones fiscales sobre los impuestos a los beneficios a las empresas que promuevan
la movilidad sostenible entre sus trabajadores y en el propio desarrollo de su actividad
empresarial
- Exenciones fiscales parciales para vehculos de bajo consumo energtico y contaminacin
incentivando este tipo de vehculos sobre los ms consumidores de energa y ms
contaminantes
- Exenciones fiscales para los vehculos de propiedad o de uso compartido como los
vinculados a sistemas de carsharing o carpooling con el objetivo de promover estas
iniciativas
- Estmulos tarifarios a los usuarios del transporte pblico mediante la aplicacin de
sistemas de integracin tarifaria que supongan una reduccin del costo efectivo de sus
desplazamientos cotidianos
- Establecer mecanismos de fiscalidad cruzada en los que los impuestos y las tasas
pagados por los usuarios de vehculos particulares sean destinados ntegramente a

costear las infraestructuras y el servicio de transporte pblico prestado en la ciudad.
5.10.4 FOMENTAR EL DESPLAZAMIENTO EN MODOS DE TRANSPORTE QUE NO
CONSUMEN ENERGA Y QUE NO EMITEN CONTAMINANTES
Conjuntamente con las medidas destinadas a desalentar el uso del vehculo privado y a
incentivar el uso de modos de transporte eficientes energticamente, tambin se debe
estimular mediante medidas fiscales el desplazamiento en modos de transporte que no
consumen energa y que no emiten contaminantes. Si bien estas medidas son de ms
difcil aplicacin, existe experiencia suficiente en otras ciudades para pensar que tambin
pueden aplicarse en contextos urbanos como los del Per. Algunas de estas medidas son
las siguientes:
- Desgravacin sobre el impuesto a la renta de una cantidad econmica predefinida
por cada bicicleta que se tenga matriculada o registrada; ello requiere de un registro
municipal de bicicletas
- Subvenciones o exenciones fiscales al uso de la bicicleta en los desplazamientos al
trabajo vehiculadas a travs de la planilla; en los pases donde se ha implantado suele
ser un abono variable definido por el kilometraje
- Desgravaciones fiscales a aquellas personas u hogares que no posean ningn vehculo
particular vinculadas a los aspectos inmobiliarios de la declaracin de la renta
- Incentivos fiscales a los trabajadores que realizan su trabajo en el hogar desgravndose
en la declaracin a la renta los costos derivados del desarrollo de las actividades
laborales (luz, adquisicin de mobiliario, etc.); en el caso que sea el empresario el que
asuma los costos del hogar, entonces ser la empresa la que disfrute de estas ventajas
fiscales.
5.10.5 APLICAR
MECANISMOS
FISCALES
PARA
FOMENTAR
LA
MULTIFUNCIONALIDAD, LA DENSIFICACIN Y LA COMPACTACIN URBANA
De todas formas, como ya se ha indicado en mltiples ocasiones, las necesidades
de desplazamiento de la poblacin y, en su conjunto, el modelo de movilidad, vienen
determinados por la ordenacin territorial y la estructura urbana. En este sentido, para
contribuir a transformar las pautas de movilidad de la poblacin tambin ser necesario
aplicar medidas fiscales dirigidas a promover la multifuncionalidad, la densificacin y la
compactacin de las diferentes zonas de la ciudad. Para ello pueden establecerse diversos
mecanismos algunos de los cuales se sealan a continuacin:
- Exenciones fiscales a las empresas, comercios, centros educativos, etc. que se ubiquen
en reas monofuncionales de carcter residencial; sin duda alguna para que esto sea
posible esta medida debe combinarse con una redefinicin de la planificacin de los
usos del suelo en estas reas
168
LINEAS DE ACCIN
- Exenciones fiscales a los promotores inmobiliarios que promuevan desarrollos

urbansticos en reas industriales, siempre que los estndares de calidad del aire sean
los recomendados por los organismos nacionales e internacionales
- Estmulos fiscales a aquellas actividades econmicas que se ubiquen en un radio de
proximidad a importantes nodos de transporte pblico, estimulando el uso de ste
entre trabajadores y usuarios de estas instalaciones
- Contrariamente, grabaciones fiscales a aquellas actividades que se ubiquen en espacios
perifricos o alejados de los paraderos de transporte pblico masivo sin una razn
justificada derivada de la propia actividad econmica
- Ayudas o beneficios fiscales para aquellos municipios que desarrollen planes urbansticos
o de ordenacin territorial que contemplen la multiplicidad funcional, la densificacin
urbana y la compactacin como elementos fundamentales de stos
5.11 ACCIONES NORMATIVAS Y LEGISLATIVAS

5.11.1 INSTRUMENTOS JURDICOS: EL SOPORTE DE LAS ACCIONES DE
SOSTENIBILIDAD
Como ya se ha ido sealando en distintas ocasiones, en los ltimos aos se ha ido definiendo
un nuevo mbito de regulacin e intervencin pblica, la movilidad, al considerarse que el
alcance y la intensidad adquiridos por los desplazamientos de las personas y las mercancas,
la interrelacin que se establece entre estos y sus efectos sobre otros mbitos de inters
social (el territorio, la contaminacin, la economa, la equidad social, etc.) obligan a
prestarle atencin y a actuar para optimizar los recursos, minimizar el impacto ambiental
y garantizar la seguridad y la salud de todos los ciudadanos.
Para hacer frente a este reto es necesario, adems de llevar a cabo acciones especficas
en cada uno de los campos de intervencin de la movilidad, definir unos parmetros
bsicos sobre los que disear estas acciones y, especialmente, crear un cuerpo normativo
que regule todos aquellos aspectos relativos a este mbito de intervencin. Ello ofrecer,
sin duda alguna, un marco de referencia para el desarrollo de las distintas acciones a
emprender desde los diferentes niveles de la administracin pblica pero tambin desde
el mbito privado.
Si bien en el mbito internacional no existen muchos ejemplos de legislacin especfica del
mbito de la movilidad (normalmente esta legislacin se ha integrado en otras normativas
ya existentes), en los lugares dnde se ha llevado a cabo ha resultado extraordinariamente
exitosa y se ha conformado como un marco de referencia que ha sido valorado muy
positivamente entre los distintos actores que de forma central o tangencial desarrollan
acciones que tienen incidencia en la movilidad.
5.11.2 DESARROLLAR UNA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
A nivel normativo una de las acciones ms urgentes a desarrollar es el establecimiento del
marco jurdico general que debe regular el desarrollo de las intervenciones en materia de
movilidad tanto a nivel nacional como regional y local. En este sentido es necesaria una
normativa del ms alto rango que ponga las bases jurdicas necesarias para emprender
este desafo que tiene planteada nuestra sociedad. Si bien pueden tomarse otras formas
jurdicas, una de las que se ha mostrado ms eficiente es el establecimiento de lo que
habitualmente se ha bautizado como Ley de movilidad sostenible.
Dicha ley, de carcter nacional pero aplicable tanto a los mbitos local como regional,
debe tener por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder
una gestin de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancas dirigida
a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y rganos adecuados para
garantizar una movilidad sostenible basada en dichos principios.
La ley de movilidad debe concretar los instrumentos de planificacin a desarrollar. De
forma genrica se pueden establecer cuatro instrumentos de planificacin de la movilidad:
170
LINEAS DE ACCIN
Las directrices nacionales de movilidad, que constituyen el marco orientador y

fijan los objetivos y los parmetros a cumplir;
Los planes directores de movilidad, que fijan dichos objetivos para espacios
territoriales amplios tales como las regiones en el Per;
Los planes de movilidad urbana, que establecen las estrategias de movilidad para
cada uno de los mbitos urbanos del pas;
Los planes especficos, que definen el desarrollo de infraestructuras y servicios

determinados tales como las carreteras, el ferrocarril, el servicio de transporte
pblico, etc.
Asimismo, dicha ley debe definir los mecanismos adecuados de participacin y concertacin
de las administraciones, los organismos y, en general, las entidades cvicas y sociales que
puedan aportar soluciones adecuadas para la formulacin de las polticas de movilidad.
A su vez, la ley debe sealar un programa de inversiones que defina las prioridades y
los mecanismos de financiacin de las infraestructuras y de los servicios, as como
instrumentos de evaluacin y seguimiento que permitan conocer en todo momento el
estado de desarrollo de la planificacin y la ejecucin de las distintas actuaciones definidas.
A nivel europeo puede tomarse como referencia en este sentido la Ley de movilidad
de Catalunya (ver figura siguiente). Aprobada en 2003 y despus de una dcada en
funcionamiento se ha mostrado como una potente herramienta de planificacin de la
movilidad que ha permitido corregir una parte importante de las disfunciones existentes
avanzando hacia escenarios de movilidad ms sostenibles. En el mbito latinoamericano
destaca la Ley de Movilidad Urbana (N 12.587/12) de Brasil aprobada el pasado ao 2012.
En dicha ley destacan tres puntos importantes: el retorno de la planificacin para el sector;
la inclusin de los ciudadanos en la formulacin de polticas para el transporte urbano; y
la definicin clara de la participacin de los estados, los municipios y los sindicatos en este
proceso de construccin de la nueva poltica de movilidad. Su reciente aprobacin, sin
embargo, no permite hacer todava un balance de su capacidad de transformacin.
La Ley de Movilidad de Catalunya

En Catalunya, el referente normativo en materia de movilidad es la Ley 9/2003, de 13 de junio, aprobada
por el Parlamento. Esta Ley, pionera en Europa, tiene como objetivos bsicos integrar las polticas de
crecimiento urbano y econmico con las de movilidad, dar prioridad al transporte pblico y a los sistemas
eficientes de transporte, potenciar la intermodalidad, ajustar los sistemas de transporte a la demanda en
zonas de baja densidad de poblacin, disminuir la congestin de las zonas urbanas, aumentar la seguridad
viaria y reducir la congestin y la contaminacin.
El despliegue de la Ley de movilidad se ha hecho por medio de diferentes normas derivadas, que definen
los instrumentos de planificacin para el mbito territorial que en cada caso les corresponda. Son los
siguientes: las directrices nacionales de movilidad, los planes directores de movilidad (PDM), los planes
especficos y los planes de movilidad urbana (PMU).
Despus de que entrara en vigor la Ley, el 27 de julio de 2003, se aprobaron las directrices nacionales
de movilidad (362/2006) como marco orientador para aplicar los objetivos de movilidad mediante
orientaciones, objetivos temporales, propuestas operativas e indicadores de control. Las directrices
nacionales de movilidad, que se aplican a todo el territorio de Catalunya, tienen carcter de plan territorial
sectorial.
Las directrices tienen que servir para elaborar el resto de instrumentos de planificacin de la movilidad:
-
Los planes directores de movilidad, que tienen por objeto la aplicacin territorializada de las
directrices nacionales de movilidad.
-
Los planes especficos, que tienen por objeto la aplicacin sectorializada de las directrices para
los diferentes medios o infraestructuras de movilidad, tanto en el caso de transporte de personas como en
el de mercancas.
-
Y los planes de movilidad urbana, que son el documento bsico para configurar las estrategias de
movilidad sostenible de los municipios de Catalua.
La Ley promueve tambin la creacin de autoridades territoriales de movilidad en cada una de las reas
designadas para mejorar la coordinacin de los servicios de transporte pblico, planificar nuevos servicios
y coordinar las integraciones tarifarias entre las personas operadoras. Estas autoridades tendrn carcter
de consorcio y estarn formadas por el gobierno de Catalunya y por los ayuntamientos de estas zonas.
Finalmente, la Ley condiciona el urbanismo a la movilidad, de manera que en el futuro no se podr aprobar
ningn proyecto urbanstico nuevo si no cuenta con un estudio de la movilidad
Fuente: Parlamento de Catalunya
5.11.3 PROMOVER UNA LEY DE ACCESIBILIDAD Y SUPRESIN DE BARRERAS

ARQUITECTNICAS
En los ltimos aos la sensibilidad respecto a las personas que padecen algn tipo de
discapacidad fsica ha ido aumentando. Sin embargo, la adaptacin del viario y del espacio
pblico en general para que estas personas puedan desplazarse normalmente por la ciudad
todava tiene mucho camino por recorrer. Habitualmente, la adaptacin de la va pblica
queda confiada a la buena voluntad y a la disposicin presupuestaria de los distintos y
sucesivos gobiernos de la ciudad. Donde ms se ha avanzado en la eliminacin de barreras
arquitectnicas es en los lugares donde se ha promulgado algn tipo de legislacin que
regule este mbito.
Ello sugiere la necesidad de regular especficamente este mbito de la movilidad. En este
sentido, es menester una ley que tenga por objeto garantizar a las personas con movilidad
reducida o cualquier otra limitacin la accesibilidad y la utilizacin de los bienes y servicios
de la sociedad, as como promover la utilizacin de ayudas tcnicas adecuadas que permitan
mejorar la calidad de vida de dichas personas mediante el establecimiento de las medidas
de fomento y de control en el cumplimiento de la normativa dirigida a suprimir y evitar
cualquier tipo de barrera u obstculo fsico o sensorial.
172
LINEAS DE ACCIN
Dicha normativa debe regular el conjunto de actuaciones en materia de urbanismo,

edificacin, transporte y comunicacin que sean realizadas por cualquier entidad pblica
o privada, as como por personas individuales. Se trata de definir, entre otros, mediante
un reglamento especfico, los parmetros que deben cumplir los itinerarios para peatones
para que stos puedan ser utilizados sin ningn tipo de impedimento o dificultad por
las personas que tengan algn tipo de discapacidad fsica o cualquier otra limitacin de
accesibilidad.
La aplicacin de esta norma debe ser controlada por las autoridades competentes. Para
conocer su grado de aplicacin deben establecerse mecanismos eficientes. En este el
Observatorio de Movilidad de la Defensora del Pueblo podra ejercer esta funcin.
5.11.4 ADAPTAR EL REGLAMENTO DE TRNSITO
Promulgada la Ley de Movilidad Sostenible es necesario adecuar a ella el resto de la
normativa, comenzando por el Reglamento Nacional de Trnsito, que incide en las vas
pblicas terrestres para desplazamientos de personas, vehculos y animales.
De la misma forma que una buena parte de las normativas de este tipo existentes en el
mundo, la peruana subordina los derechos de peatones y ciclistas a los de los vehculos
a motor. Si bien esta normativa seala especficamente que el peatn tiene derecho de
paso sobre cualquier vehculo en determinadas circunstancias, por ejemplo en las calles
no semaforizadas, la propia normativa aade que esto ser as siempre y cuando [] lo
haga cuando los vehculos que se aproximan a la interseccin se encuentren a una distancia
tal que no representen peligro de atropello. Ello se traduce en una clara sumisin de los
peatones a la voluntad de los automovilistas, quienes creyndose con ms derecho que
los primeros sobre el uso de la va dificultan en gran manera el desplazamiento de stos.
Este aspecto de la normativa, junto con otros, contradice la voluntad de la filosofa de
la movilidad sostenible que pretende no solo igualar derechos en cuanto a la movilidad,
sino poner por encima los de aquellos cuya actitud contribuya al bienestar comn, esto
es, los modos sostenibles. Es en este sentido que el Reglamento nacional de trnsito
tiene que adaptarse a los nuevos retos y a las nuevas circunstancias que exige la sociedad,
adecundose a las nuevas exigencias que promueve la movilidad sostenible.
5.12 ACCIONES DE COMUNICACIN Y PARTICIPACIN

5.12.1 COMUNICAR Y HACER PARTCIPE: LA GARANTA DEL XITO
La comunicacin y la participacin son dos aspectos bsicos, conjuntamente con todas las
acciones citadas hasta el momento, para desarrollar una poltica que nos permita avanzar
hacia una movilidad sostenible y segura. En distintos apartados de este captulo hemos
hecho referencia a la necesidad de llevar a cabo acciones de comunicacin que permitan
desarrollar con xito iniciativas especficas. Pero es necesario, adems, realizar acciones
para sensibilizar a la poblacin sobre la necesidad de medidas oportunas que garanticen el
desarrollo de la movilidad.
A su vez, para que las acciones emprendidas puedan ser aplicadas y perduren es necesario
que stas hayan sido el resultado de un proceso de participacin pblica en el que estn
representadas tanto las diferentes esferas de las distintas administraciones pblicas con
competencias en la materia, como la sociedad civil representada por las entidades y
organizaciones no gubernamentales que hayan expresado su deseo de participar en estos
procesos, la comunidad acadmica y cientfica, los colegios profesionales, los organismos
del sector econmico, etc. A su vez, es necesario que dichas medidas tambin estn
refrendadas por los distintos grupos polticos tanto del mbito local como regional y
nacional con el fin de evitar cambios de rumbo en funcin de los cambios gubernamentales
que pueden producirse durante este largo proceso.
5.12.2 REALIZAR CAMPAAS DE DIFUSIN DE LOS PRINCIPIOS DE LA MOVILIDAD
SOSTENIBLE
Desde hace ya muchos aos un gran nmero de ciudades latinoamericanas y del resto
del mundo realizan campaas de concienciacin entre la poblacin para difundir los
principios de la movilidad sostenible y segura. Algunas iniciativas son de carcter muy
local. Sin embargo, existen algunas que por su popularidad han llegado a tener repercusin
internacional. Una de ellas es el Da sin autos (ver Figura 64). Esta iniciativa trata de
alentar el uso de los medios de transporte sostenibles mediante la sensibilizacin y la
concienciacin de la ciudadana sobre los impactos ambientales, sociales y econmicos
asociados al transporte. Durante el da designado se cortan al trfico determinadas vas y
reas de la ciudad ofreciendo alternativas de movilidad sostenible y llevando a cabo varias
actividades alrededor de la movilidad. El primer Da sin autos se celebr en la ciudad de La
Rochelle en setiembre de 1997 y desde entonces multitud de pueblos y ciudades de todo
el mundo se han ido aadiendo a la iniciativa, tambin en Per. Cabe sealar, sin embargo,
que mientras esta campaa est fuertemente arraigada en pases como los europeos, en
Latinoamrica no ha gozado de demasiado xito.
174
LINEAS DE ACCIN
Figura 64. Ejemplos de Da sin autos

Fuentes: www.bicitekas.org, peru.diamundialsinauto.org y PUCP
Otra de las iniciativas de movilidad sostenible que ha encontrado eco a nivel internacional
es la Semana de la movilidad sostenible. Esta iniciativa, llevada a cabo coordinadamente en
varias ciudades europeas desde 2002, ofrece la posibilidad de realizar distintas actividades
durante este perodo destinadas a incrementar la concienciacin alrededor de la movilidad.
La Semana de la movilidad sostenible suele tener siempre un eje central de trabajo alrededor
del cual giran las actividades. As, por ejemplo, el lema de la campaa de 2011 fue Ahorra
combustible, regala aire limpio y estaba dirigida a sensibilizar a la poblacin respecto a la
necesidad de cambiar de hbitos de movilidad con el objetivo de mejorar la calidad del aire
y reducir los problemas de salud asociados a la contaminacin. En el marco de esta campaa
los aos 2011 y 2012 se present en Lima la Expo Movilidad Sostenible organizada por la
Municipalidad Metropolitana de Lima con el fin de promover e informar sobre la necesidad
y los beneficios de la implementacin de modos de transporte sostenibles en esta ciudad,
siendo prioridad el transporte pblico, la bicicleta y el caminar.
5.12.3 DESARROLLAR CAMPAAS
COLECTIVOS ESPECFICOS
DE
COMUNICACIN
DIRIGIDAS
Dado que el buen resultado de las polticas para llevar a cabo un cambio de los hbitos y el
modelo de movilidad requiere de la aceptacin por parte de varios colectivos con intereses
y necesidades distintas, es necesario adaptar las campaas de comunicacin y sensibilizacin
a los colectivos sobre los que se desee focalizar la atencin. As, conjuntamente con la
informacin general que se ofrece mediante publicidad, trpticos, programas de radio y
televisin, prensa, internet, seminarios y conferencias, mapas, etc. para toda la ciudadana,
tambin debe prepararse material especfico para los distintos colectivos.
Unos de los grupos normalmente ms receptivo es el de los estudiantes, ya sean de

primaria, secundaria e incluso universitarios. La promocin se suele hacer mediante charlas
y/o puntos fijos o mviles de informacin. Sin embargo, las iniciativas ms efectivas son
aquellas en las que o bien los estudiantes reciben informacin sobre como desplazarse
a sus centros de estudio de la forma ms sostenible posible, bien integrando la reflexin
sobre la movilidad sostenible en las materias curriculares a desarrollar durante el ao
acadmico.
Son habituales tambin las campaas de comunicacin dirigidas a los ciclistas. stas suelen
estar centradas en la necesidad de tomar las medidas de seguridad adecuadas para evitar
posibles accidentes entendiendo que en la mayor parte de ocasiones pueden tener un
importante nivel de gravedad.
Tambin pueden realizarse campaas dirigidas a las personas mayores, a los discapacitados,
a los trabajadores de un rea determinada, etc. Sin embargo, uno de los colectivos ms
olvidados en las campaas de concienciacin y sensibilizacin y que en cambio deberan
recibir ms esfuerzos en este sentido, son los conductores de automviles y, aunque en
menor medida, los chferes de transporte pblico. Buena parte de los efectos perniciosos
del transporte en la ciudad son producidos por este colectivo motivo por el cual deben
dedicarse importantes recursos a concienciarlos de la necesidad de cambiar sus hbitos
de desplazamiento y de respetar al resto de ciudadanos cuando decida usar su automvil.
En este sentido, gracias a un convenio con la SUTRAN (Superintendencia de Transporte
Terrestre de Personas, Carga y Mercancas), en 2012 la Fundacin Transitemos inici un
trabajo en esta direccin con los chferes de mnibus interprovinciales y los propietarios
de las empresas con resultados favorables. Tambin en esta misma lnea Transitemos est
trabajando en la realizacin de una campaa dirigida a periodistas que trabajan en medios
lderes de opinin.
5.12.4 DISEAR LAS ESTRATEGIAS Y LAS ACCIONES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
CON LOS CIUDADANOS
Frecuentemente las polticas de movilidad se disean sin considerar las aportaciones que
pueden realizar los ciudadanos. Ello no solo supone un menosprecio a los receptores de
las polticas de movilidad sino la prdida de un conocimiento prctico que puede ser muy
til para definir e implementar las acciones de movilidad sostenible. Por ello es necesario
crear espacios de trabajo, de debate, de intercambio de ideas, de informacin, etc. para
que los ciudadanos puedan participar de las decisiones en esta materia. Un ciudadano
bien informado est ms predispuesto a aceptar cambios si antes ha podido evaluar las
alternativas, dar su opinin y entiende las razones por la cuales se toman las decisiones.
Las frmulas de participacin son mltiples y diversas. A continuacin se nombran las ms
utilizadas comnmente en los municipios con larga tradicin en sistemas de participacin
pblica:
-
Reuniones abiertas. Se trata de reuniones pblicas abiertas al conjunto de la ciudadana

que normalmente se utilizan para exponer planes previamente trabajados (idealmente
176
LINEAS DE ACCIN
mediante otros procesos participativos); en algunas ocasiones estas reuniones tambin

son utilizadas para trasladar al conjunto de la ciudadana una problemtica que el
equipo de gobierno quiere enfrentar. Debido a que estas reuniones son muy numerosas
solo participan algunas personas mientras quedan al margen muchas opiniones que no
acostumbran a expresarse en este tipo de reuniones.
-
Reuniones focalizadas. Son reuniones temticamente acotadas donde suelen tratarse

temas especficos. Habitualmente se desarrollan con personas o colectivos con
intereses comunes. Dado que los grupos son ms reducidos es ms fcil llevar a cabo
dinmicas participativas lo que redunda en un mayor grado de participacin de los
asistentes. Si la reunin est bien llevada se acostumbra a obtener ms informacin
que en el caso de las reuniones abiertas. El grado de satisfaccin de los participantes
tambin es mayor.
Forums o mesas de movilidad. Se trata de grupos permanentes donde se discuten

diversos temas relativos a la movilidad del municipio. Normalmente estn formados
por un plenario y diversas comisiones temticas donde se integran miembros de la
administracin pblica y del tejido social.
Grupos de trabajo especficos. Cuando se plantea un problema especfico de

planificacin o de gestin relacionado con la movilidad, otra opcin es crear un grupo
de trabajo ad hoc para la resolucin de esta cuestin. Estos grupos funcionan mejor si
estn formados por un nmero limitado de personas con diversas perspectivas. Estos
grupos deben ser preactivos generando propuestas de actuacin que posteriormente
sern evaluadas por la administracin.
- Grupos de discusin. Muchos procesos de participacin fracasan porque no se ha

tenido en cuenta la opinin de las personas o colectivos que por una u otra razn no
han podido asistir a los espacios de participacin diseados para ello. Para tratar de
evitar este problema se pueden crear Grupos de discusin donde los participantes
son escogidos como representantes de un colectivo social determinado (mujeres,
personas mayores, ciclistas, etc.) y a los que se compensa o apoya para que puedan
participar en estos foros.
- Visitas tcnicas. No solo se pueden disear las polticas de movilidad desde con
reuniones o trabajos de despacho. Una opcin muy atractiva y complementaria es
realizar visitas tcnicas conjuntas entre tcnicos municipales y determinados grupos de
ciudadanos (nios, ancianos, discapacitados, peatones, ciclistas, conductores, etc.) para
que estos ltimos muestren in situ los problemas a los que se enfrentan diariamente y
expongan las soluciones que crean convenientes para resolverlos.
- Aprender de los nios. Los nios son especialmente vulnerables en el mbito de la
movilidad local. Su percepcin de la seguridad, por ejemplo, puede ser tomada como
termmetro para conocer el grado de inseguridad del espacio por el que transitan
habitualmente. En este sentido, pueden aportar informacin muy til para mejorar
las condiciones de seguridad de su entorno residencial, escolar, etc. A su vez, su
participacin en procesos de toma de decisin puede ser un importante aprendizaje
democrtico para ellos.
5.13 ACCIONES EDUCATIVAS Y DE FORMACIN

5.13.1 FORMAR Y EDUCAR: LA ESTRATEGIA PARA LOGRAR UNA BASE SLIDA
El comportamiento de la ciudadana frente a retos tan importantes como el cambio
de modelo de movilidad depende en buena medida del conocimiento y los valores que
sta tenga. Ante la dbil formacin y educacin de la poblacin en esta materia, dichos
comportamientos se ven condicionados por multitud de estmulos que sta percibe
diariamente.
Uno de estos estmulos es la publicidad. sta acta como una fuente de concepciones
cientficas, ambientales y culturales ligadas a un determinado modelo de desarrollo. La
publicidad de las empresas muestra y promueve una forma de vida que, en la mayora de
los casos, es poco sostenible desde el punto de vista socio-ambiental. Dado el elevado
consumo social de televisin y otros medios de comunicacin basados en la imagen y
la esttica publicitarias, stos se convierten en agentes educativos informales de gran
relevancia.
Mientras que las administraciones pblicas y otros organismos e instituciones diversas
destinan cada vez ms recursos a promover cambios de hbitos sociales para hacer frente
a los grandes problemas ambientales generados por un modelo de movilidad dominado
por el vehculo motorizado privado, la dependencia y el deseo de posesin de este objeto
se potencian incesantemente en los medios de comunicacin, especialmente a travs de
la publicidad, generando un imaginario donde ste pasa a representar ciertos valores
simblicos y expresivos, como la identidad, la imagen o el prestigio social del usuario.
En este sentido, desde la publicidad se promueven, entre otros:
-
-
-
-
-
Valores y comportamientos irrespetuosos con los espacios destinados a peatones

y ciclistas, potenciando un uso abusivo y poco racional del vehculo privado
motorizado
Modalidades de conduccin peligrosas
Falta de respeto hacia el uso del transporte pblico
Indiferencia ante los recursos limitados de la naturaleza
Valores de insolidaridad al potenciar un sentimiento de superioridad respecto de
usuarios que no utilizan los vehculos a motor privados.
Ante la ilusin del mundo insostenible que promueve la pubicidad, es necesario educar y
formar a la poblacin para orientarse hacia un mundo sostenible dndole las herramientas
necesarias para que decida segn sus propios criterios, unos criterios fundamentados en
los valores de la sostenibilidad y de respeto al prjimo. Para ello deber impulsarse la
educacin y la formacin en movilidad sostenible en todos los colectivos sociales, tanto en
los usuarios de los distintos medios de transporte como en los planificadores y gestores
de stos, o en los agentes que por su papel de altavoz tengan en sus manos promover
unos valores u otros, un sistema de movilidad a todas luces insostenible o un modelo
respetuoso con todas las personas y con el medio ambiente.
178
LINEAS DE ACCIN
5.13.2 IMPULSAR LA EDUCACIN EN MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS PRIMERAS

ETAPAS EDUCATIVAS
Sin duda alguna, la mejor forma de garantizar la internalizacin de los conceptos y valores
asociados a la movilidad sostenible a medio y largo plazo, es incorporarlos entre los ms
jvenes desde una edad temprana. Elevar el grado de concienciacin y responsabilidad
ciudadana sobre la movilidad e introducir este concepto en los jvenes permitir enfrentar
con ms garantas los retos que como sociedad se nos plantean en esta materia.
Para ello es necesario estimular desde las primeras etapas educativas la reflexin sobre
la movilidad actual y sus ventajas e inconvenientes para, a partir de ah, incitar a nios
y jvenes a participar en la construccin de un nuevo modelo de movilidad social,
ambiental y econmicamente sostenible. Este cambio de modelo debe ir precedido por
un conocimiento de los hbitos generales de movilidad de la ciudadana y por un cambio
progresivo de la actitud individual. Los propios nios y jvenes se convertirn en altavoces
de estos nuevos conceptos y valores forzando su internalizacin en los adultos.
Para que tenga xito, la educacin y la formacin de los jvenes debe realizarse con
metodologas y herramientas acorde a su edad. En este sentido deben promoverse las
metodologas con marcado carcter audiovisual donde el alumno sea un sujeto activo
de su aprendizaje y donde se respeten los procesos de aprendizaje de cada alumno. El
programa educativo RACC educa que se muestra en la Figura 65 puede tomarse como un
buen ejemplo de ello.Asimismo, los contenidos deben adaptarse a las situaciones cotidianas
de cada grupo de edad. Es recomendable, a su vez, que los contenidos formativos de
esta materia sean incorporados en cursos propios de la planilla curricular tales como
matemticas, fsica, literatura, historia, geografa, etc.
Informacin, formacin y concienciacin son aspectos esenciales para promover la movilidad sostenible.
Dirigirnos a los nios y jvenes es fundamental para construir unos cimientos slidos en los que se
sustente una conciencia ciudadana sobre la importancia del civismo, el respeto a las normas, la prudencia y
la responsabilidad.
RACC Educa, el nuevo programa educativo on line del RACC desarrollado con la colaboracin del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de Espaa, supone una innovadora alternativa a las iniciativas
existentes hasta la fecha para hacerlo, ya que se dirige de t a t a los escolares a travs de un videojuego.
El programa se estructura en forma de aventura grfica. Los participantes deben superar diversos juegos,
con una dificultad y unos objetivos adaptados a cada franja de edad. RACC Educa se divide en tres niveles,
que reflejan los modos de transporte que utilizan los menores en diversas etapas de su vida y los retos
que deben superar para desplazarse con seguridad.
Este nuevo formato permite que se trabaje tanto en la escuela como en casa, y en grupo o de forma
individual. Cada actividad se acompaa de una gua didctica para orientar y ofrecer actividades
alternativas a docentes y padres. Adems, todos los participantes pueden formar parte de una comunidad
virtual, creando y compartiendo juegos con su red de amistades. Para poder jugar slo hay que acceder a
www.racceduca.es y registrarse gratuitamente.
Figura 65. Educacin 2.0 para una movilidad sostenible

Fuente: RACC
5.13.3 REALIZAR CAMPAAS DE CONCIENCIACIN SOBRE LOS RIESGOS

ASOCIADOS AL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD
Como se ha sealado, la consecucin de un modelo de movilidad sostenible y seguro
requiere de una previa toma de conciencia de la sociedad sobre los riesgos asociados al
actual modelo de movilidad. Desde hace ya muchos aos las administraciones pblicas
competentes de muchos pases, tambin en el Per, vienen realizando campaas de
concienciacin de la necesidad de cambiar los hbitos de la conduccin para reducir
las consecuencias fatales de los accidentes de trfico. Si bien con resultados dismiles,
en prcticamente todos los lugares donde se han realizado acciones de este tipo se ha
logrado disminuir la siniestralidad vial en proporciones significativas. Ello quiere decir que
la poblacin es sensible a estos mensajes y que poco a poco va adoptando nuevos patrones
individuales para lograr importantes beneficios colectivos.
Ello debe refrendarnos en la necesidad de utilizar esta misma estrategia para lograr
180
LINEAS DE ACCIN
un cambio de hbitos individuales de movilidad en beneficio de todos los ciudadanos,

nosotros incluidos. Para ello es necesario utilizar todas las herramientas que estn al
alcance de las administraciones pblicas pero tambin de otros organismos e instituciones
no gubernamentales con el objetivo de concienciar a la poblacin, especialmente a la
poblacin adulta, de los riesgos asociados al actual modelo de movilidad. Igualmente, las
acciones deben ir dirigidas a promover alternativas a los modos menos sostenibles.
Sin duda alguna las campaas masivas repetidas dirigidas al conjunto de la poblacin tienen
efectos positivos en este sentido. Pero tambin deben desarrollarse acciones dirigidas
a colectivos o actores determinados que, por una u otra razn, puedan tener un papel
relevante en el cambio de hbitos que se desea proponer. As, por ejemplo, ser necesario
definir acciones dirigidas a los usuarios habituales de automviles, a los sectores econmicos
que promueven el actual modelo de movilidad, a los operadores de transporte pblico,
a los potenciales usuarios de automviles, etc. En cada caso debern lanzarse mensajes
especficos acorde con los objetivos buscados y por los canales y soportes adecuados a
su fin.
5.13.4 DESARROLLAR CAMPAAS PARA PRESTIGIAR LOS MODOS SOSTENIBLES
DE MOVILIDAD
El uso de la bicicleta para desplazarse es una actividad ampliamente reconocida como sana,
ecolgica y econmica. Tiene efectos beneficiosos no solamente para quien la usa sino
para la sociedad en general. Pero para que la bicicleta pueda llegar a ser una opcin de
locomocin elegible hace falta que se empiece a mostrar y demostrar que su uso de forma
cotidiana es posible. Y para ello es necesario que se incorpore en la escala de valores de
cada uno de los ciudadanos.
Lo mismo ocurre con la caminata o el transporte pblico, considerados tradicionalmente
medios de transporte de segunda categora. Mientras el uso de auto particular goza de
gran prestigio entre la ciudadana, ya sea entre los que lo tienen y pueden hacer uso de
l como entre los que difcilmente puedan llegar a disfrutar de ste en alguna etapa de
su vida, el uso de los medios sostenibles est asociado a una imagen de pobreza o de
fracaso profesional y personal. Para revertir esta situacin, entonces, es necesario realizar
potentes y continuas campaas para prestigiar los modos de transporte sostenibles como
alternativas modernas, saludables, asociadas al progreso, etc. que le den un valor positivo
a los propios medios de transporte y a sus usuarios. La campaa promovida por el RACC
en Espaa bajo el lema practica la econduccin: Muvete en transporte pblico puede
ser un buen ejemplo de ello (ver Figura 66).
De la misma forma que en las campaas de concienciacin sobre los riesgos asociados
al actual modelo de movilidad, stas deben dirigirse al conjunto de la poblacin pero
tambin a colectivos especficos.Y esto hay que hacerlo en los marcos adecuados y en los
momentos oportunos. Una etapa clave es el periodo de escolarizacin donde se pueden
aportar valores de movilidad sostenible en la configuracin del ideario y del imaginario
de nuestros menores antes de que elijan sus modos de movilidad cotidianos. Aprovechar
sus experiencias de movilidad sostenible para hacerlas valiosas, excitantes y atractivas,
autnticas vivencias, ayudar a incorporarlas a su escala de valores.Tambin es importante,
en este sentido, el ejemplo que pueda darse desde las instituciones pblicas fomentando el
uso de estos medios de transporte en las propias instituciones teniendo una flota propia
para uso interno, en organismos de gran visibilidad como la polica, fomentando sistemas
de bicicleta pblica o impulsando su uso entre dirigentes pblicos relevantes. Asimismo,
son de gran efectividad las campaas realizadas por personajes pblicos mediticos ya sea
cantantes de moda, deportistas, actores, etc.
Figura 66. Campaa eConduccin. Muvete en transporte pblico

Fuente: RACC
5.13.5 ESTIMULAR LA FORMACIN CONTINUA ENTRE GESTORES

PLANIFICADORES DE LA MOVILIDAD, CARGOS ELECTOS Y LA PRENSA
En demasiadas ocasiones los tcnicos que desempean sus funciones en la planificacin y la

gestin de la movilidad no disponen de una formacin suficiente en materia de sostenibilidad
y, especficamente, de movilidad sostenible. Ello se traduce en numerosas ocasiones en
la aplicacin de conceptos, metodologas, herramientas y soluciones inadecuadas que
no suelen resolver satisfactoriamente los problemas planteados. Por ello es necesario
estimular la formacin de dicho colectivo para que absorba los conocimientos adecuados
para enfrentar los nuevos retos y desafos que en materia de movilidad tienen planteadas
nuestra sociedad y nuestras ciudades.
Dicha formacin debe abarcar aspectos tan amplios como la vinculacin de la movilidad con
la planificacin urbanstica, la gestin de la movilidad en trminos de equidad, los aspectos
ambientales del actual modelo de movilidad, las alternativas eficientes, la seguridad vial, las
herramientas de planificacin y gestin de la movilidad, la gestin participativa, el marco
legal, etc. Sin duda alguna la universidad puede ser un espacio apropiado para ofrecer
este tipo de formacin mediante la incorporacin de cursos especficos en el grado pero
tambin la realizacin de especialidades en el postgrado con masters y otros estudios
especficos. Sin embargo, existen multitud de opciones para avanzar en la formacin de
estos profesionales con cursos ad hoc, formacin especfica, etc. realizados en el marco de
182
LINEAS DE ACCIN
los colegios profesionales, las propias instituciones pblicas u ofrecidos por otros actores
interesados en el avance hacia polticas de movilidad sostenible.
Paralelamente, pueden desarrollarse cursos especficos dirigidos a cargos electos para
que amplen sus conocimientos en materia de movilidad desde una perspectiva sostenible.
En este caso los conocimientos a adquirir deben estar centrados no tanto en aspectos
tcnicos concretos sino en estrategias de gran alcance que permitan definir las polticas
generales a implementar y en frmulas de participacin ciudadana y de comunicacin que
permitan incorporar estas polticas en connivencia con los ciudadanos. Dichos cursos
pueden variar significativamente en funcin del tamao de cada ciudad.
Entre los colectivos a los que debe dedicarse un esfuerzo especfico en temas de formacin
no podemos olvidarnos de la prensa.Ya sea escrita, audiovisual o en otro soporte, la prensa
juega un papel imprescindible en la difusin del mensaje y de los valores de la movilidad
sostenible. El potente altavoz que significa entre el conjunto de la poblacin requiere
que sta tenga una formacin adecuada para poder transmitir con rigor los conceptos
vinculados a la movilidad sostenible. En esta ocasin, nuevamente, debern disearse
cursos especficos para este colectivo con el objeto de tratar aquellos aspectos concretos
derivados del ejercicio de su profesin.
5.14 ACCIONES DE ESTUDIO

5.14.1 ANALIZAR PARA CONOCER: LA MEJOR FORMA DE EMPEZAR
Realizar un diagnstico riguroso es la mejor forma de empezar un tratamiento. Sin ste
difcilmente podremos enfrentarnos al grave problema que las ciudades peruanas tienen en
materia de movilidad.Tanto en el presente como, especialmente, en el futuro. Son mltiples
los aspectos que se deben abordar y las acciones que se deben tomar pero para ello es
imprescindible un buen conocimiento de la situacin de partida y del escenario tendencial.
Conociendo ambos aspectos podremos (re)definir nuestros objetivos e implementar las
acciones necesarias para corregirlos.
Los estudios deben estar destinados a conocer aquellos aspectos que deben permitir
realizar cambios significativos que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos en el
mbito de la movilidad. En primer lugar es necesario ordenar el conocimiento existente
para, a posteriori, realizar estudios bsicos que aborden aspectos no desarrollados en los
estudios existentes. En cualquiera de los dos casos ser importante buscar referencias
internacionales, especialmente de aquellos espacios geogrficos que puedan tener una
similitud con los de nuestras ciudades.
Dichos estudios debern tener una componente propositiva que facilite la definicin e
implementacin de polticas y acciones concretas.
5.14.2 TEMTICAS DE ESTUDIO
Como ya se ha puesto de manifiesto en las pginas precedentes, los aspectos a abordar
desde el campo de la movilidad son mltiples y diversos. La movilidad, en tanto que
articuladora de la vida cotidiana de la poblacin, tiene mltiples interacciones en muchos
otros campos. Sin embargo, hay algunos de estos aspectos que son nodales y que deben
enfrentarse con ms prontitud o profundidad. A continuacin se citan algunos de estos
aspectos que sera conveniente abordar. Dichos aspectos se organizan en distintos mbitos
si bien en algunos casos tienen un carcter transversal que implica a varios de ellos.
mbito social
- Movilidad y pobreza. Hbitos de movilidad de las personas en situacin de pobreza. Costo
de sus desplazamientos. Porcin de sus ingresos dedicados a desplazarse. Restricciones
derivadas de los costos de desplazamiento. Estrategias para reducir costos.Valorar lastre
para el desarrollo personal y social de este colectivo.
- Usos del tiempo. Estudio del tiempo dedicado a desplazamiento ya sea de forma directa
(traslado) como indirecta (tiempo dedicado a ganar el dinero para pagar el costo del
desplazamiento). Diferencias entre estratos socioeconmicos. Valorar lastre para el
crecimiento econmico y desarrollo social personas bajos recursos. Establecer hiptesis
con escenarios de cambios relevantes a medio y largo plazo (reas multifuncionales,
densificacin y compactacin urbanas, extensin sistema de transporte masivo).
184
LINEAS DE ACCIN
- Autonoma y accesibilidad. Prdida de autonoma que significa para las personas con
movilidad reducida la dificultad o imposibilidad de desplazarse debido a la presencia
de barreras arquitectnicas tanto en el espacio pblico como en los edificios o en el
transporte. Valorar prdida social que ello significa tanto en el mbito del hogar como
para el conjunto de la sociedad.
mbito ambiental
- Consumo energtico.Valoracin del consumo energtico del modelo actual. Escenarios
tendenciales. Costo econmico de dicho consumo. Valoracin escenarios cambio de
modelo.
- Desechos del transporte. Volumen de desechos. Toxicidad de los mismos. Tratamiento
realizado. Consecuencias ambientales. Prdidas a medio y largo plazo. Escenario
tendencial. Frmulas para minimizar los riesgos ambientales.
- Consumo de suelo. Cuantificacin suelo urbano destinado a la movilidad. Distribucin
entre los distintos medios de transporte. Diferencias intraurbanas. Comparacin entre
ciudades por tamao.
mbito econmico
- Costo construccin y mantenimiento infraestructuras. Costo de construccin por unidad
de medida. Costo de mantenimiento. Costo per cpita. Comparacin entre medios
de transporte. Costo por usuario. Reasignacin usos: valoracin efectos econmicos.
Medidas sostenibles y de ahorro.
- Costos de congestin. Valoracin prdidas produccin. Valoracin econmica global.
Valoracin efectos segn medio de transporte. Valoracin incremento consumo
energtico. Escenario tendencial y alternativas: valoracin econmica.
- Costos ambientales. De la contaminacin atmosfrica generada por el transporte.
Del cambio climtico. Del ruido. Del efecto barrera. De ocupacin el espacio. Del
mantenimiento y la prdida de patrimonio cultural y arquitectnico. Participacin de los
distintos medios de transporte.
mbito salud y seguridad vial
- Contaminacin atmosfrica. Incidencia del transporte en la contaminacin atmosfrica.
Fuentes emisoras. Efectos sobre la salud. Costos generados por el uso de combustibles
no adecuados. Costos derivados de la atencin mdica. Prdidas productivas. Escenario
tendencial y cambios estructurales: valoracin.
- Contaminacin sonora. Causas de la contaminacin acstica. Participacin del transporte
en dicha contaminacin. Efectos sobre la salud. Prdidas productivas por estos efectos.
Valoracin econmica. Comportamientos humanos evitables.
- Inseguridad vial. Cuantificacin. Comparacin entre ciudades por tamao. Comparacin

segn polticas preventivas aplicadas. Colectivos vulnerables (peatones, ciclistas, nios,
ancianos, PMR). Percepcin del riesgo e inmovilidad. Inseguridad y tratamiento del
espacio pblico.
mbito legislativo y planificador
- Legislacin y normativa. Legislacin existente. Deficiencias. Vacos. Superposiciones.
Identificacin de repeticiones y contradicciones. Incidencia. Autoridades competentes.
Cadena de aplicacin. Respeto a la norma. Procedimientos sancionadores.
- Instrumentos de planificacin. Polticas y planes vigentes. Revisin instrumentos
planificacin urbanstica. Planificacin del transporte y la movilidad. Vinculacin e
interaccin entre ambos. mbitos competenciales: vacos y superposiciones. Incidencia
de la planificacin: valoracin.
186
LINEAS DE ACCIN
RESUMEN EJECUTIVO

A pesar de su papel fundamental en la moviliadd urbana, durante mucho
tiempo las polticas destinadas al transporte urbano han olvidado los desplazamientos
a pie. Si queremos reactivar este modo de desplazamiento es necesario desarrollar
acciones para promover la caminata.

Para avanzar hacia la movilidad sostenible tambin es necesario desarrollar
acciones para incentivar el uso de la bicicleta en tanto que medio de transporte que
permite superar distancias cortas y medias con un mnimo gasto de energa evitando
la contaminacin.

A su vez es imperativo avanzar en el desarrollo de acciones sobre el
transporte pblico, especialmente el de carcter masivo, por las innumerables
ventajas que ste tiene frente al automvil para superar las largas distancias en el
medio urbano.

Paralelamente, deben ponerse en marcha acciones para promover el uso
racional del automvil con el fin que la poblacin use este medio de transporte
solamente en las ocasiones en las que no es posible desplazarse con otro modo ms
sostenible.

Con este mismo fin es necesario desarrollar acciones sobre el parqueo
de automviles usando la oferta de estacionamiento como una herramienta
para racionalizar el uso del automvil y para regular la entrada de vehiculos en
determinadas reas de la ciudad.

El transporte y el reparto de mercancas son fundamentales para el desarrollo
econmico de las aglomeraciones urbanas. Pero a su vez, una mala gestin de ste
puede suponer graves inconvenientes para la propia ciudad. Es por ello que tambin
deben emprenderse acciones sobre la distribucin urbana de mercancas con el
objetivo de minimizar los impactos que sta produce.

La necesidad de avanzar hacia un desarrollo sostenible conlleva la obligacin
de desplegar acciones de planificacin de la movilidad que superen los mtodos
actuales y tengan en cuenta la divesidad de ciudadanos que habitan la ciudad, as como
la plularidad de aspectos econmicos, sociales y medioambientales relacionados con
la movilidad.

Las actuaciones en esta materia no pueden estar desvinculadas de las
de la planeacin urbana. Es por ello que se hace necesario el desarrollo de un
paquete de acciones de planificacin urbanstica que incorporen en su seno aspectos
ntimamente vinculados a la planificacin de la movilidad.
RESUMEN EJECUTIVO

Para que un modelo de movilidad pueda considerarse sostenible tambin
debe ser seguro. Con este fin deben desarrollarse acciones para incrementar la
seguridad vial bajo una nueva visin que se fundamente en el principio tico de que
nadie debera morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un
accidente de trnsito.

Adems de los mostrados hasta el momento, los distintos niveles de la
administracin pblica tambin disponen de otros instrumentos menos utilizados
pero igualmente efectivos para el desarrollo de sus polticas pblicas: los instrumentos
o acciones de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad.

Junto a las anteriores, tambin deben desplegarse un conjunto de acciones
normativas y legislativas que definan un cuerpo legal que regule todos aquellos
aspectos normativos relativos al mbito de intervencin de la movilidad ofreciendo
un marco de referencia para el desarrollo de las distintas acciones mencionadas
anteriormente.

Para garantizar el xito en la aplicacin de las polticas y las acciones en
materia de movilidad sostenible es necesario implementar acciones de comunicacin
y participacin dirigidas a sensibilizar y concienciar a la poblacin sobre la necesidad
de tomar las medidas oportunas para garantizar un desarrollo sostenible en este
campo.

Con el objetivo de contrarrestar las concepciones cientficas, ambientales
y culturales vinculadas al modelo de movilidad basado en el transporte motorizado
y el automvil en particular, es necesario emprender acciones educativas y de
formacin para que los ciudadanos puedan tomar sus propias decisiones en materia
de movilidad fundamentadas en los valores de la sostenibilidad y el respeto al
prjimo.

Para emprender el conjunto de acciones ahora mencionadas es imprescindible
un buen conocimiento de la situacin de partida. Por ello es necesario desarrollar
acciones de estudio y anlisis que aborden los mltiples y diversos mbitos del
campo de la movilidad.
188
TEMPORIZACIN DE LAS
ACCIONES
189
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES
6.1 POR QU ALGUNAS ACCIONES DEBEN REALIZARSE

ANTES QUE OTRAS?
En el captulo anterior se explica la necesidad de establecer lneas de accin especficas para
cambiar el modelo actual con nfasis en la circulacin por uno de movilidad sostenible y
seguro. Esto pasa por reconocer que las prioridades actuales, que se muestran en la Figura
67, slo contribuyen a profundizar los problemas que enfrentan actualmente las ciudades
(aumento de las longitudes de los viajes cotidianos, congestin, contaminacin, accidentes
y segregacin social y espacial).
Figura 67. Pirmide de prioridades en las condiciones actuales de

circulacin
Para que el modelo cambie a uno de movilidad sostenible y seguro, lo ideal sera tener
un sistema de prioridades diferente. En este sentido, lo principal es tener claro cul sera el
uso del suelo, es decir, definir la planificacin urbanstica que privilegie el diseo compacto
y diverso de la ciudad, que es el que influye en las necesidades que tienen las personas para
movilizarse y acceder a los servicios de la ciudad.
El diseo compacto y diverso solo es posible con la provisin de infraestructura de calidad
para que los peatones puedan, de preferencia, movilizarse a pie y, de esta manera, acceder
a los servicios que estn cercanos a su barrio. Sin embargo, para aquellos viajes que estn
en el rango de 1 a 3 kilmetros, la bicicleta es el modo ms competitivo que se puede
utilizar, es por esta razn que este modo de transporte estara idealmente en la tercera
prioridad y necesitara contar con estacionamientos, ciclovas o medidas de trfico calmado
que permitan su uso con comodidad y seguridad.
Es evidente que para garantizar el derecho a la movilidad de las personas, es importante
que puedan viajar a cualquier parte de la ciudad, en algunos casos estos viajes no se pueden
hacer caminando o en bicicleta (por tratarse de distancias importantes), por lo tanto, para
estos casos es el transporte pblico masivo el modo ms conveniente desde el punto de
vista de la sostenibilidad y seguridad.
Luego de haber resuelto los temas anteriores, recin aparecen como prioridades el
transporte de carga, las motocicletas y el auto particular (en ese orden). Esta nueva
pirmide de movilidad sostenible ideal se muestra en la Figura 68.
Figura 68. Pirmide ideal de prioridades para la movilidad sostenible

y segura
Fuente: Dextre,2012
En las ciudades donde la planificacin urbana tiene como objetivo el diseo compacto
y diverso de la ciudad y, adems, cuenta con una red de transporte pblico potente con
una buena cobertura sobre toda la ciudad, que adems es un sistema integrado fsica y
tarifariamente, la pirmide ideal constituye un orden de prioridades que se puede seguir
con ciertos problemas, pero con grandes posibilidades de xito.
Es diferente el caso de aquellas ciudades donde el aparato normativo impulsa el desarrollo
funcional de la ciudad con las tpicas zonas donde se separan la vivienda, el comercio, los
servicios, los trabajos, etc., y, adems, el transporte pblico masivo es de baja calidad y
poco seguro con respecto a los robos y a los accidentes de trnsito. Esto lo hace poco
atractivo para las personas de niveles socio-econmicos medios y altos que prefieren
utilizar el taxi o el automvil privado. En estos casos, tratar de poner las prioridades segn
la pirmide ideal es casi imposible, dado que el aumento significativo de las personas que
utilizan el taxi o el auto particular presionan por ms infraestructura lo cual est asociado
al incremento de carriles a costa de eliminar las bermas, jardines o en algunos casos
disminuyendo el ancho de las veredas (ver Figura 69), por lo tanto, pensar en darle mas
espacio a los peatones y ciclistas es casi imposible.
191
Figura 69. Lima. Ampliacin de la Av. Arenales

Fuente: J.C. Dextre
En el conjunto del Per la venta de autos nuevos no ha parado de aumentar desde el ao

2002 superando, tal como nos muestra la Figura 70, las 150.000 unidades en 2011. En el
caso de Lima se estima que prestan servicio de taxi unas 250,000 personas y las ventas de
automviles nuevos estar cerca de los 200,000 en el 2012 y 230,00 en el 2013.
Figura 70. Evolucin de la venta de autos nuevos en el Per

Fuente: ARAPER y BBVA Research Per
A pesar que la nueva administracin de Lima Metropolitana est apostando por la movilidad sostenible y se han desarrollado una cantidad importante de actividades a favor de
la promocin de la bicicleta, este modo de transporte todava es visto como un medio
recreativo77 y, por lo tanto, la cantidad de viajes cotidianos que se realizan en este modo
no llegan al 1% del total.
La actividad ms importante de la Municipalidad Metropolitana de Lima es el programa CICLODIA, un
gran esfuerzo por hacer que las personas utilicen una de las principales avenidas de Lima: La Av. Arequipa,
para lo cual se cierra, a los autos, cada domingo, lo cual ha conseguido un uso masivo de las personas que
caminan, usan bicicleta, skate, practican Tai Chi, aerbicos y spinning. Sin embargo, por ser los das domingos lo que se genera es un uso recreativo de la va, pero no forma parte de la movilidad cotidiana de los
usuarios.
77
Figura 71. Pirmide estratgica de prioridades para tender a la movilidad

sostenible y segura
Es importante reconocer que las cosas no suceden porque son buenas en s mismas, sino
que hay que tener en cuenta las caractersticas sociales, econmicas, culturales y polticas,
es fundamental establecer una estrategia de actuacin. Teniendo en cuenta lo anterior, se
propone trabajar con una pirmide estratgica de prioridades, tal como se muestra en la
Figura 71, la cual nos permitira establecer una temporalizacin de acciones.
6.2 ACCIONES INMEDIATAS

Considerando la pirmide estratgica propuesta y las acciones que se han definido
en el captulo 5, lo que queda es identificar las acciones que deben ser inmediatas.
Esquemticamente, estas seran las siguientes:

Acciones sobre el transporte pblico masivo (colectivo)

Acciones sobre la planificacin de la movilidad
Acciones de planificacin urbanstica y territorial
Acciones para incrementar la seguridad vial
Acciones de estudio y anlisis
En esta pirmide estratgica de prioridades, es el transporte pblico masivo el que debe

tener la primera prioridad, es decir, es necesario que la administracin pblica concentre
sus esfuerzos en lograr consolidar una red de transporte pblico potente con una
buena cobertura territorial y que el sistema funcione integradamente desde el punto de
vista fsico (diseo de los intercambios modales) y tarifario (utilizando una sola tarjeta
para todo el sistema multimodal). De otro modo, como se muestra en la Figura 72, un
transporte pblico de mala calidad incentiva el uso del auto particular y presiona por
ms infraestructura (carriles, estacionamientos, viaductos, etc.) dificultando todava ms la
consecucin de un modelo de movilidad sostenible.
193
Una vez iniciadas las acciones para consolidar el transporte pblico masivo y rebajada la
presin sobre la necesidad de ampliar la capacidad del viario para dar salida a la nueva
demanda generada por el incremento del parque vehicular, es necesario empezar acciones
especficas de planificacin y gestin de la movilidad. En un primer estadio las acciones
deben dirigirse principalmente a promover la integracin funcional de los distintos modos
de transporte logrando incrementar la intermodalidad.A continuacin deben desarrollarse
acciones tales como la gestin de estacionamientos, trfico calmado, gestin de carga, park
& ride, diseo vial urbano, medidas que apuntan a un uso ms racional del automvil, etc.
(ver Figura 73).
Figura 72. Efectos de un transporte pblico de mala calidad

Fuente: J.C. Dextre
Figura 73. Retos enfrentables con un transporte pblico de calidad

Fuente: J.C. Dextre
Si bien es cierto que el transporte pblico masivo es el elemento principal a tener en

cuenta, es importante reconocer que una mala prctica de planificacin urbanstica y
territorial es la que origina el incremento innecesario de la longitud de los viajes. Y, como
ya se ha anotado en captulos anteriores, un aumento de la distancia de viaje supone
irremediablemente el uso de modos motorizados dando pie a un uso indiscriminado
del automvil con las consecuencias econmicas, sociales y medioambientales que ello
supone. En este sentido, la planificacin urbanstica y territorial debe ir de la mano con
la planificacin de la movilidad. Sin avances en la planificacin urbanstica es difcil pensar
que las distintas acciones que puedan emprenderse para alcanzar un modelo de movilidad
sostenible tengan efectos sustantivos. Difcilmente puede promoverse la caminata o los
desplazamientos en bicicleta si las distancias a recorrer son cada da mayores. El incremento
de la densidad urbana, la compacidad, y la mutifuncionalidad deben estar en la base de dicha
planificacin. Cabe sealar, de todos modos, que los efectos de la planificacin urbanstica
sobre las pautas de movilidad de los ciudadanos son a largo plazo y por ello es importante
iniciar cuanto antes los trabajos en esta materia.
Paralelamente al desarrollo de acciones para consolidar el transporte pblico masivo y la
planificacin urbanstica y de la movilidad, si lo que queremos es que de preferencia las
personas utilicen los medios de transporte ms respetuosos con el medio ambiente, ser
necesario impulsar medidas que supongan un incremento sustancial de la seguridad vial.
Si pretendemos que aquellas personas no cautivas del transporte pblico lo tomen en
consideracin como una alternativa real para desplazarse por la ciudad, tendremos que
mejorar sus actuales niveles de seguridad revertiendo la imagen de medio de transporte
inseguro que tiene actualmente. A su vez, si lo que se busca es incrementar el nmero de
desplazamientos en bicicleta esto no podr hacerse si no se mejoran los estndares de
seguridad que hoy por hoy perciben sus usuarios (o sus potenciales usuarios). Finalmente,
no podrn promoverse los desplazamientos a pie si el nmero de atropellos (y la sensacin
de indefensin de los viandantes) no disminuye.
Todos estos temas requieren de la realizacin de numerosos estudios y anlisis, razn
por la cual este grupo de acciones tambin debe enfrentarse de inmediato. En primer
lugar deber inventariarse el conocimiento existente, que lo hay y es sustantivo, para
acto seguido desarrollar estudios bsicos que ahonden en aspectos no abordados en los
estudios existentes. En ambos casos ser necesario buscar referencias internacionales,
especialmente de aquellas reas geogrficas que tengan similitudes con lo que ocurre en
nuestras ciudades. Dichos estudios debern orientar a las autoridades responsables pero
tambin a la propia sociedad civil en la implementacin de polticas y el desarrollo de
acciones concretas tanto a corto como a medio y largo plazo.
195
6.3 ACCIONES A MEDIANO Y LARGO PLAZO

La consolidacin del transporte pblico masivo de la ciudad permitir la implementacin
de otras acciones, que antes hubiesen sido imposibles de promover con xito, tales como:

Acciones para promover el uso racional del automvil

Acciones sobre el parqueo
Acciones para promover la caminata
Acciones para incentivar el uso de la bicicleta
Acciones sobre la distribucin de mercancas
Acciones normativas y legislativas
Acciones de comunicacin y participacin
Acciones educativas y de formacin
Acciones de fiscalidad ambiental
Si una ciudad logra consolidar su transporte pblico e iniciar acciones de planificacin

urbanstica y de gestin de la movilidad, entonces ya sera posible implementar medidas
para incentivar el uso racional del automvil particular. Es importante resaltar que el
automvil particular es un excelente medio de transporte en ciertos casos, como por
ejemplo llevar de emergencia a un familiar al hospital, viajar fuera de la ciudad en vacaciones
o ir a realizar una compra que requiere llevar paquetes que por su volumen o peso solo
pueden hacerse en un vehculo motorizado. Sin embargo, el uso del automvil para ir a
comprar a la vuelta de la casa (para comprar el pan) o para ir al centro de la ciudad a
trabajar, son usos que si no se restringen de alguna manera y todos deciden hacerlos,
entonces se generan las grandes congestiones, el consumo excesivo de combustible y
todos sus problemas asociados.
Si a una buena red de transporte pblico masivo se le aade el diseo de sistemas de Park
& Ride que evite que muchos de los conductores ingresen al centro de las ciudades en
sus automviles y, adems, la poltica de estacionamientos se restringe a 3 horas como
mximo (para que no lleven el automvil al trabajo), entonces se estara promoviendo que
algunos dejen el auto y se suban al transporte pblico, que otros los dejen cerca de sus
casas en las estaciones del transporte pblico masivo o en la periferia de la ciudad.
Algunos ejemplos de estas acciones los podemos encontrar en Barcelona, donde distintas
zonas de Park & Ride en el origen del viaje permite que los usuarios dejen sus vehculos
en la estacin del ferrocarril de cercanas e ingresen al centro de la ciudad en transporte
pblico (Figura 74), o en York, donde la ubicacin de reas de Park & Ride situadas alrededor
del centro de la ciudad permite que los usuarios dejen sus automviles e ingresan al centro
en buses especialmente diseados para que funcione el sistema (Figura 75).
Lo que debe quedar claro, como se ha sealado anteriormente, es que ningn conductor
estar dispuesto a dejar su automvil si luego tiene que subirse a una unidad de transporte
pblico incmoda e insegura como es el caso de una combi. De ah la necesidad de
empezar por tomar medidas sobre el transporte pblico para poder despus emprender
las relativas al uso racional del automvil.
Figura 74. Park & Ride asociado al transporte pblico masivo en Barcelona
Fuente: J.C. Dextre
Figura 75. Park & Ride

localizado alrededor del centro
de York
Fuente: J.C. Dextre
Con un uso ms racional del automvil, habra un espacio recuperado que se destinara
para mejorar las redes peatonales y las redes de ciclovas, as como ms espacio para
el transporte pblico, tal como sucede, por ejemplo, en la ciudad de Londres con la
implementacin del peaje urbano. En este sentido, la implementacin de carriles VAO o BusVAO y la adopcin de medidas de trfico calmado especialmente en entornos comerciales
o residenciales, debe permitir aumentar el espacio seguro destinado a peatones y ciclistas
facilitando con ello un trasvase de desplazamientos del automvil particular a modos no
motorizados. Paralelamente, y con la finalidad de que stas sean efectivas, las acciones
dirigidas a conseguir una reduccin del volumen de trfico rodado en las ciudades deben
complementarse con otras dirigidas a minimizar los efectos negativos provocados por el
actual sistema de distribucin de mercancas.
Simultneamente a la puesta en marcha de las medidas ahora mencionadas deben iniciarse
los trabajos para adoptar la normativa existente a las necesidades definidas por el nuevo
marco conceptual de la movilidad sostenible.A su vez, es importante empezar a desarrollar
acciones de comunicacin y participacin que permitan ir haciendo partcipe a la poblacin
de las medidas adoptadas facilitando con ello su implantacin y consolidacin. Tambin
sern muy importantes en esta etapa las medidas educativas y de formacin dirigidas
tanto a la poblacin en general como a los especialistas en particular. En este sentido
197
jugarn un papel importante las distintas instituciones vinculadas al sistema educativo,

desde los colegios de primaria y secundaria hasta la universidad y los centros educativos
especializados.
Finalmente, si el sistema de transporte pblico se ha consolidado, si la promocin de la
caminata, la bicicleta y el uso racional del auto ya es parte de la gestin de la movilidad
en la ciudad, y si se han desarrollado acciones normativas y legislativas, de comunicacin
y participacin y educativas y de formacin entonces estaremos en condiciones de
implementar la fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad.
RESUMEN EJECUTIVO

Para que pueda producirse un cambio del actual modelo de movilidad por
uno de carcter sostenible y seguro debe haber un sistema de prioridades distinto
al actual. Para garantizar el derecho de movilidad de las personas debe priorizarse
en primer lugar la planificacin de los usos del suelo, en tanto que stos usos son
los que definirn las necesidades de movilidad de los ciudadanos. A continuacin
deben primarse los modos sostenibles: peatones, ciclistas y transporte pblico. Solo
despus de haber resuelto los temas anteriores, recin aparecen como prioridades
el transporte de carga, las motocicletas y el auto particular.

Pero en qu orden debemos implementar las acciones para que stas
tengan xito? Debemos empezar a implementar todas las acciones al mismo
tiempo? Deben primarse unas sobre otras? Algunas acciones deben realizarse
antes que otras? La respuesta es s, hay determinadas acciones que no tendran
xito si no se han realizado otras anteriormente. Es difcil promover la caminata o
los desplazamientos en bicicleta si antes no se han tomado medidas para pacificar
el trfico.Y es difcil promover un uso ms racional del automvil si antes no se han
ofrecido alternativas de transporte masivo competitivas con el vehculo particular.

Es por ello que debe definirse una pirmide estratgica de prioridades
con unas acciones inmediatas a implementar en primera instancia para que, una vez
puestas en marcha y evaluados los primeros resultados, puedan desarrollarse aquellas
acciones que dependen del xito de las primeras. En esta pirmide estratgica
de prioridades el transporte pblico masivo debe tener la mxima prioridad. A su
vez, deben emprenderse acciones de planificacin y gestin de la movilidad que
permitan, entre otros, la integracin funcional de los distintos modos de transporte.
Paralelamente deben iniciarse acciones de planificacin de los usos del suelo para
frenar y redirigir la expansin urbana y la zonificacin funcional. Al mismo tiempo es
importante desarrollar acciones de seguridad vial para todos e iniciar las distintas
acciones de estudio y anlisis que permitan encarar mejor los trabajos a realizar.

Una vez iniciadas estas acciones ya pueden emprenderse acciones a mediano
y largo plazo con ms garantas de xito. stas deben hacer especial nfasis en el uso
racional del automvil promoviendo medidas de trfico calmado y sobre el parqueo.
A partir de ah podrn ponerse en marcha acciones para promover la caminata y
el uso de la bicicleta. Tambin en esta fase podrn ponerse en marcha las acciones
necesarias para regular la distribucin de mercancas. A su vez, y paralelamente,
debern desarrollarse las acciones normativas y legislativas, de comunicacin y
participacin, y educativas y de formacin que permitirn consolidar a largo plazo
todos los cambios introducidos. Finalmente, se aplicarn las acciones de fiscalidad
ambiental.
199
ACCIONES Y ACTORES
200
ACCIONES Y ACTORES
7.1 LOS ACTORES DE LA MOVILIDAD Y LA NECESIDAD DE

CREAR UN MARCO DE TRABAJO COLABORATIVO
La implantacin de un modelo de movilidad es un largo y delicado proceso producto de
una visin multidisciplinaria y pluridimensional de la ciudad en el que, por esta misma
razn, deben confluir una importante multiplicidad de actores. Por ello es indispensable la
participacin de todos los actores durante todo el largo proceso que supone sustituir los
viejos paradigmas del trnsito por los nuevos de la movilidad sostenible.
Los actores dentro del campo de la movilidad van desde entidades gubernamentales
diversas hasta la propia ciudadana, desde actores pblicos y privados hasta asociaciones
de todo tipo. El xito de una movilidad eficiente est garantizado slo en parte por las
autoridades competentes, ya que hay un rea donde el ciudadano y sus decisiones hacen
que las estrategias diseadas sean realmente efectivas.
A grandes rasgos podemos distinguir entre tres tipos de actores :
Organismos, instituciones, gobiernos y autoridades vinculados

a la administracin pblica encargados de planificar o gestionar
directamente aspectos distintos de la movilidad pero tambin
Actores pblicos aquellos que tengan una relacin indirecta con sta. En este grupo
encontramos desde el congreso de la repblica hasta pequeas
administraciones locales pasando por organismos especficos
dedicados a la planeacin del transporte e instituciones vinculadas
al medio ambiente o a la salud.
Actores que tienen por objetivo, adems de procurar un buen
servicio al ciudadano y mejorar su calidad de vida, obtener un
lucro por su actividad. Se trata de asociaciones de empresarios,
Actores privados empresas nacionales o regionales, inversores privados, operadores
y suministradores de transporte, consultores, etc. vinculadas directa
o indirectamente a aspectos diversos relacionados con el mbito de
la movilidad.
Conjunto de asociaciones de la ms diversa ndole surgidas de la
sociedad civil no pertenecientes a ninguno de los grupos de actores
anteriormente mencionados relacionadas directa o indirectamente
con mbitos distintos del sector de la movilidad. En este grupo
podemos encontrar actores absolutamente diversos en relacin a
Sociedad civil
su tamao, implantacin en el territorio, temtica de inters, forma
jurdica, etc. As, en su seno se hallan desde asociaciones de ciclistas
y peatones, de usuarios del transporte pblico, de conductores o de
discapacitados, hasta ONGs medioambientales, sindicatos, medios
de comunicacin o asociaciones vecinales pasando por otras
muchas de diversa ndole.
Para lograr el avance hacia un nuevo modelo de movilidad, sin embargo, no basta con la
presencia de todos estos actores sino que es necesaria una articulacin efectiva entre
todos ellos en la que se establezca un marco de trabajo colaborativo. Para conseguir una
adecuada articulacin en las acciones de los distintos actores y lograr que funcione el
conjunto deben establecerse ciertas relaciones de colaboracin entre ellas (Figura 76).
Esta colaboracin debe llevarse a efecto bajo los principios de coordinacin, cooperacin,
complementariedad e informacin recproca, respetando siempre las competencias propias
de cada actor o conjunto de actores implicados.
Para conseguir dicha colaboracin deben disearse instrumentos de participacin

adecuados. A escala local deben crearse foros participativos en los que la administracin
local y un amplio abanico de asociaciones y entidades de la ciudad se renan para construir
un modelo de movilidad basado en el consenso. A efectos prcticos, este espacio de
participacin debe ser una mesa de dilogo y de compromiso conjunto donde todos los
actores definan la poltica de movilidad de la ciudad.
No es recomendable implantar medidas sin un consenso previo entre los agentes con
representacin en el foro. Es importante que los actores involucrados se sientan a gusto
con las iniciativas para intentar conseguir el mximo respaldo y, por tanto, asegurar el xito
de las medidas. A su vez, la comunicacin efectiva permitir que los diferentes actores
implicados tengan la posibilidad de participar, comprometerse y generar sinergias. El
objetivo final debe ser que, mediante la participacin de todos los actores implicados, se
consiga un mayor grado de eficacia en la consecucin de los resultados buscados.
Dicha colaboracin, sin embargo, no debe ceirse a foros conjuntos de participacin en
el que tengan presencia todos los actores. Si bien las decisiones de gran calado deben
circunscribirse a ellos, en la consecucin de este cambio de modelo tambin es de gran
eficiencia el establecimiento de relaciones bilaterales entre dos o ms actores para definir
aspectos concretos no abordables en foros mayores. La creacin de espacios de colaboracin
mediante convenios bilaterales o multilaterales o la creacin de rganos colegiados en el
que se traten temticas especficas con los actores estrechamente vinculados a un aspecto
determinado, pueden ser de gran valor en el camino de la consecucin de un cambio en
el modelo de movilidad y en la implementacin de polticas que vayan en esta direccin.
Figura 76. Espacios de colaboracin entre actores pblicos, privados y la

sociedad civil
202
ACCIONES Y ACTORES
7.2 ACCIONES A DESARROLLAR POR LOS ACTORES

PBLICOS
Los actores pblicos juegan un rol primordial en el proceso de avance hacia un modelo de movilidad sostenible. En su seno encontramos, por un lado, aquellos rganos que, siendo de gobierno, estn legitimados por los ciudadanos para emprender
las polticas de movilidad que crean oportunas, siempre en consenso con el resto
de actores antes mencionado. A su vez, encontramos organismos o instituciones
dependientes de las diferentes administraciones pblicas cada uno de los cuales
tiene por objetivo tratar directa o indirectamente alguno de las reas del sector de
la movilidad.Asimismo, entre los actores pblicos encontramos aquellos que tienen
competencias de carcter nacional o regional y aquellos que las tienen de carcter
local. El rol de cada uno de ellos es importante en el proceso de consecucin de
un nuevo modelo de movilidad.
El Gobierno de la nacin, as como sus rganos ejecutivos tales como la Presidencia
del Consejo de Ministros o el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y entes
de especial significacin como el Congreso de la Repblica, deben considerar la
movilidad sostenible en forma prioritaria dentro de su poltica de estado poniendo
en marcha medidas efectivas que involucren a todos los agentes polticos y sociales
que promuevan cambios favorables en beneficio de la movilidad sostenible y la calidad de vida de las personas. En este sentido impulsar medidas que en el seno de
su marco competencial permitan hacer avances en materia normativa y legislativa,
tomando accin a partir de lo que ya est legislado en paralelo con crear nueva
legislacin y completando la cadena de ejecucin hasta la sancin y su cobranza,
de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad, de comunicacin y participacin, y
de planificacin o gestin cuando sean estas sus competencias especficas. Paralelamente, estos organismos o instituciones tambin elaborarn o encargarn estudios
y anlisis que permitan obtener conocimientos especficos que una vez socializados
puedan servir a todos los actores para elaborar sus propuestas de accin.
Aplicando el principio de la subsidiariedad, las administraciones locales y sus organismos e instituciones asociadas deben jugar un papel que acorde a sus competencias defina y dinamice aquellas polticas que afecten ms directamente a los ciudadanos. En este sentido deben ser de su incumbencia aquellas acciones destinadas,
por ejemplo, a promover la caminata, incentivar el uso de la bicicleta, afianzar el
uso del transporte pblico o promover el uso racional del automvil. Igualmente,
deben hacerse cargo de llevar a cabo acciones sobre el parqueo, especialmente en
la va pblica, y sobre la distribucin de las mercancas para minimizar el efecto que
ello pueda producir en el resto de usuarios del espacio pblico.
Adems de estas acciones las administraciones locales deben dedicar una parte
muy importante de sus esfuerzos a la planificacin tanto de la movilidad como urbanstica. Si bien estas acciones, a diferencia de las ahora citadas, no tienen efectos
a corto y medio plazo, son de especial relevancia en tanto que pueden modificar
en profundidad las estructuras que permitan avanzar hacia un modelo u otro de
movilidad a largo plazo. Paralelamente, los organismos e instituciones locales tambin pueden impulsar medidas y acciones de carcter educativo y de formacin
as como de elaboracin de estudios y anlisis que permitan orientar mejor las
polticas a aplicar.
7.3
ACCIONES A REALIZAR POR LOS ACTORES PRIVADOS
Desde ya hace algunos aos se viene insistiendo en la necesidad de involucrar de

una forma abierta y transparente a los actores privados en el desarrollo e impulso
de las polticas pblicas, tambin en materia de movilidad. Se trata de actores que
estn presentes en las ciudades y que son partcipes en muchos casos de forma
directa o indirecta de los servicios que se prestan a los ciudadanos en materia de
transporte y movilidad. En este sentido, el sector privado debe entenderse como
un aliado en la programacin de polticas pblicas a desarrollar en los distintos
sectores de nuestras ciudades.
A su vez, de todos modos, esta colaboracin debe establecerse con nimo de servicio pblico sometindose siempre a la exigencia del bien comn y sometiendo
los legtimos intereses privados a los colectivos. Desde su posicin, dichos actores
pueden impulsar herramientas e instrumentos que permitan, sin perder el puro
inters empresarial, hacer aportes sustanciales en reas de inters colectivo tan
significativas como, por ejemplo, la gestin de la movilidad.
Actualmente son estos actores los que estn contribuyendo de una forma ms
significativa al desarrollo de tecnologa aplicada tanto al anlisis como a la planificacin y gestin de la movilidad. Las inversiones en investigacin y desarrollo y la
bsqueda constante de herramientas que progresivamente vayan dando soluciones
a las nuevas necesidades creadas en materia de movilidad por la sociedad, son otro
ejemplo del campo en el que estos agentes pueden desarrollar todo su potencial,
siempre en colaboracin con el resto de actores.
204
ACCIONES Y ACTORES
7.4 ACCIONES A EMPRENDER POR LA SOCIEDAD CIVIL

ORGANIZADA
Las organizaciones de la sociedad civil constituyen un pilar esencial en los procesos de
desarrollo. No puede haber una democracia participativa ni se puede hablar de crecimiento
humano ni de desarrollo sostenible sin el concurso activo y libre de la ciudadana. Hoy, en
ningn pas democrtico se puede discutir el papel fundamental de sus ciudadanos en el
desarrollo de polticas y estrategias que afectan a cualquier aspecto de la sociedad: medio
ambiente, derechos humanos, economa, salud, movilidad, etc.
Este rol participativo, que debe ser promovido por los propios gobiernos, se ha venido
articulando desde diferentes organismos de la administracin local, regional o nacional
promoviendo consejos ciudadanos formados por asociaciones de distinta ndole,
ciudadanos interesados y expertos independientes, con la finalidad de colaborar en la
toma de decisiones o en la evaluacin de las polticas pblicas.
La participacin y las acciones a desarrollar por las organizaciones de la sociedad civil en el
campo de la movilidad es tan amplia como las organizaciones que la componen. En general
se trata de actores cada uno de los cuales est especializado en un rea distinta del campo
de la movilidad. As, su rol debe inscribirse en el marco de estos mbitos de especialidad
puesto que es en ellos en los que puede hacer los aportes ms importantes.
El rea de accin de dichas organizaciones puede circunscribirse, por ejemplo, a la
realizacin de actividades dirigidas a promover o incentivar un determinado medio de
transporte o a fomentar un determinado uso del espacio pblico, pero tambin puede
desarrollar sus acciones en el marco de la planificacin urbanstica o de la movilidad,
impulsando iniciativas normativas o legislativas para instar a las administraciones pblicas
a cambiar los parmetros legales vigentes, o realizar actuaciones educativas, de formacin
o de comunicacin y participacin que tengan como objetivo la creacin progresiva de un
marco idneo para el cambio que se propone. En otros casos, su actividad puede tener
un carcter ms transversal desarrollando acciones desde distintas reas con el objetivo
comn de promover la movilidad sostenible y segura.
En este marco se inscribe la Fundacin Transitemos, una entidad privada sin fines de
lucro que tiene como meta motivar un cambio de actitud en la comunidad, promoviendo
medidas y acciones de alto nivel tcnico como poltica prioritaria de estado. Segn rezan
los estatutos de la fundacin, el principal objetivo de la misma es ser un instrumento
consultor del Estado para lograr un transporte y trnsito eficiente y seguro que favorezca
la movilidad sostenible. Con este fin la Fundacin Transitemos ha tomado la tarea de
trabajar y desarrollar acciones de distinta envergadura que contribuyan al debate general y
que permitan tomar decisiones con conocimiento de causa que promuevan una movilidad
sostenible y segura (ver Figura 77).
Figura 77. Lneas de accin de la Fundacin Transitemos

Fuente: www.transitemos.org
De entre las acciones que Transitemos ya est llevando a cabo destacan las siguientes:
-
Investigacin, estudios, diagnsticos, informes y opiniones tcnicas para plantear
acciones
-
Generacin de conocimientos y de capacidades en forma sostenida
-
Propuesta de polticas y legislacin especficas para solucionar cada problema
detectado
-
Educacin vial y ambiental para un cambio de conductas y actitudes en beneficio
de la movilidad sostenible
-
Prospeccin de experiencias exitosas en otros pases y de alianzas estratgicas
con instituciones y empresas nacionales y extranjeras.
En este marco de trabajo la Fundacin Transitemos tiene la voluntad de intervenir para
generar acuerdos sobre lo que es de inters comn y aportar expertos que ayuden en los
procesos de negociacin de stos. Asimismo, se plantea emprender acciones de estudio y
de anlisis dirigidas a generar conocimiento que sea til en la generacin de debates entre
todos los actores y a la toma de decisiones sobre polticas especficas de movilidad o de
otros mbitos afines. En este sentido, segn expresa esta Fundacin, dichos conocimientos
no se centran en el mbito estricto de la movilidad sino tambin en otros campos como
la salud, la economa o el medio ambiente en su relacin con el mbito de estudio que le
es propio.
A su vez, Transitemos se toma como propias la realizacin de acciones de comunicacin,
divulgacin y participacin as como de educacin y formacin con el objetivo de incidir
en las conductas y actitudes de los ciudadanos en materia de movilidad sostenible pero
tambin de los responsables tcnicos y polticos para que trabajen en esta misma direccin.
Por otro lado, Transitemos desarrolla acciones dirigidas a estimular, crear y fortalecer
alianzas entre los distintos actores tanto nacionales como extranjeros con el fin de crear
un espacio de conocimiento, colaboracin y socializacin que permita a las autoridades y
a la sociedad en general hacer avances significativos en materia de movilidad sostenible.
206
ACCIONES Y ACTORES
RESUMEN EJECUTIVO

La transicin hacia un modelo de movilidad sostenible es un largo y delicado
proceso producto de una visin multidisciplinar y pluridimensional de la ciudad en
el que deben confluir una multiplicidad de actores. Por ello es importante definir
los actores de la movilidad, su rol y la necesidad de crear un marco de trabajo
colaborativo.

En este escenario se hace imprescindible concretar las acciones a realizar por
los actores pblicos, cada uno desde su escala de trabajo y en base a las competencias
que les son propias. El rol de cada uno de ellos es de vital importancia en el proceso
de consecucin de un nuevo modelo de movilidad y debe ser establecido en la
medida de lo posible aplicando el principio de subsidiariedad.

El sector privado debe entenderse como un aliado en la programacin
de polticas pblicas en materia de movilidad. En este sentido es necesario definir
las acciones a realizar por los actores privados partiendo de la premisa que esta
colaboracin debe establecerse con nimo de servicio pblico sometindose
siempre a la exigencia del bien comn y sometiendo los legtimos intereses privados
a los colectivos.

No puede haber una democracia participativa ni se puede hablar de
desarrollo sostenible sin el concurso activo y libre de la ciudadana. Las organizaciones
de la sociedad civil constituyen un pilar esencial en los procesos de formulacin
de un modelo de movilidad sostenible. En este sentido, se definen las acciones a
emprender por la sociedad civil organizada haciendo especial hincapi en el papel de
la Fundacin Transitemos en esta tarea.
8
OBSERVATORIO DE LA
MOVILIDAD URBANA EN EL
PER
208
Con el fin de evaluar y monitorizar las acciones emprendidas por los diferentes actores
dirigidas a la consecucin de un modelo de movilidad sostenible, es necesario establecer
mecanismos que permitan recoger informacin exhaustiva sobre stas. Es por ello que,
amn de los que ya existen, es necesario en el Per crear un observatorio de la movilidad
urbana que elabore y/o centralice toda la informacin concerniente a este mbito con el
nimo de evaluar e incidir en las polticas, procesos y acciones emprendidas en beneficio
de una movilidad ms sostenible.
8.1
FALTA DE UNA ESTADSTICA APROPIADA
Para poder abordar a fondo la transformacin del modelo de movilidad hacia uno de
carcter sostenible es necesario disponer de la informacin necesaria para este propsito.
Sin embargo, igual que en el caso de muchos pases de la regin, en Per se detecta una
importante carencia en la disponibilidad de informacin de calidad, confiable y actualizada
orientada a la gestin de la movilidad. Los organismos encargados de la recopilacin
de informacin han orientado la estadstica fundamentalmente a la relativa al parque
automotor, la infraestructura de transporte, los servicios de pasajeros, la organizacin
empresarial y la seguridad vial. Pero dichas estadsticas no recogen informacin relativa a
aspectos tales como la sostenibilidad, la competitividad, la salud, la equidad, la planificacin
y la gestin, la normativa, etc.
Para avanzar hacia un modelo sostenible de movilidad es necesario conocer aspectos
relativos al consumo de energa, a las fuentes energticas utilizadas, a las emisiones de los
vehculos, al volumen y al tratamiento de los desechos generados por el transporte, etc.
Asimismo, tambin deben conocerse aspectos que permitan identificar la relacin entre el
sistema de transportes y la competitividad econmica tales como el coste del transporte
pblico, los efectos de dicho coste sobre determinados sectores de la sociedad, las
inversiones en infraestructuras viales, el mercado de trabajo vinculado al sector transporte,
el valor aadido que aporta dicho sector, etc. A su vez, para una gestin adecuada de la
movilidad deben conocerse aspectos relativos a su incidencia sobre la salud tales como las
afectaciones cardio-respiratorias, los efectos de la exposicin al ruido, la siniestralidad, etc.
De la misma forma, tambin es necesario conocer la incidencia del sistema de movilidad
y de las inversiones programadas desde la perspectiva de la equidad social y territorial
tales como el coste de los desplazamientos en funcin de los estratos socio econmicos,
la distribucin de las inversiones con criterios territoriales, etc. Complementariamente,
tambin es de utilidad la informacin relativa a la legislacin sobre movilidad, al estado de
desarrollo de los diferentes instrumentos de planificacin o a, por ejemplo, el tratamiento
que se da en la publicidad a los diferentes sistemas y modos de transporte.
Por todo ello se hace necesario mejorar la base estadstica existente ya que la actual no
permite disponer de informacin relevante para, en primer lugar, conocer la situacin
y los parmetros del punto de partida y, en segunda instancia, definir las polticas a
desarrollar planificando y proyectando acciones que garanticen una transformacin del
actual modelo de movilidad. Sin dicha informacin ser muy difcil evaluar la incidencia de
la aplicacin de las polticas y las acciones implementadas. La base estadstica deber ser
territorializada para poder enfrentar los retos de los distintos espacios de planificacin y
gestin de la movilidad. En especial, dicha informacin deber tener un carcter municipal
o metropolitano.
Con ello, sin embargo, con la generacin y recopilacin de informacin estadstica relativa
a todos los aspectos ahora mencionados, no es suficiente. Actualmente, la informacin
estadstica disponible est diseminada en diversos organismos e instituciones pblicas y
privadas lo que hace ms compleja su obtencin y su manejo. En este sentido, tambin
es necesario que dicha informacin est centralizada y sea fcilmente accesible de tal
modo que cualquier institucin pblica, organismo privado, asociacin no gubernamental,
investigador o cualquier ciudadano tengan acceso a ella y pueda analizarla y utilizarla. Ello
210
debe servir para profundizar en el conocimiento sobre la movilidad local y supramunicipal

facilitando el desarrollo de polticas y acciones en pro de una movilidad sostenible.
8.2
OBJETIVOS DEL OBSERVATORIO
Para generar y disponer de la informacin ahora mencionada es necesaria la creacin de

un observatorio de la movilidad. De forma genrica este observatorio debe configurarse
como un instrumento de recogida y difusin de la informacin ms relevante en materia
de movilidad y de su grado de sostenibilidad. A su vez, el observatorio debe erigirse como
un instrumento de evaluacin y seguimiento de los instrumentos de planificacin y para el
anlisis de los efectos que estos pueden producir cuando se apliquen.
En este sentido, dicho observatorio debe proponerse las siguientes metas:
-
-
-
-
Conocer las principales caractersticas del sistema de transporte y de las reas

urbanas que atiende
Mejorar la comprensin de los procesos del transporte y su relacin con la acce
sibilidad, movilidad y desarrollo urbano
Producir datos e informacin continuos, peridicos, comparables y confiables, so
bre las ciudades y el transporte en la regin
Comparar, establecer parmetros de evolucin histrica y proyecciones
De acuerdo con esto, el observatorio debe pretende lograr los siguientes objetivos:
-
Recoger y generar el mximo de informacin, especialmente de cariz

estadstico, relacionada con la movilidad y su difusin en formato electrnico. El observatorio debe nacer con una clara voluntad de integracin de la
informacin existente en el mbito de la movilidad construyndose a partir de
la aportacin de los datos estadsticos y de la informacin de inters acordadas
por los diferentes actores que participan en su confeccin con el fin de analizar
y disear nuevas polticas y actuaciones tendentes a una gestin sostenible de la
movilidad. De este modo, la ciudadana interesada en el mbito de la movilidad (administracin pblica, consultores, profesorado, personal investigador, asociaciones
interesadas, etc.) dispondrn de informacin valiosa y fcilmente accesible para su
trabajo. Este compromiso de exhaustividad debe hacer referencia, tambin, al horizonte temporal de los datos y a su territorializacin cuando sea posible.
Ser la herramienta de evaluacin de las polticas de movilidad. El observatorio debe convertirse en una herramienta de evaluacin y seguimiento de la transformacin del modelo de movilidad para analizar si la tendencia de este modelo sigue
la orientacin prevista en los ejes que caracterizan el modelo de movilidad deseable
(calidad de vida, competitividad econmica, sostenibilidad, seguridad, saludabilidad e
integracin social). Por ello, debe definirse una batera de indicadores, cada uno de
los cuales relacionado con uno o ms ejes, que tienen que servir como imagen de
los resultados obtenidos con la aplicacin de las polticas de movilidad.
Abrir un foro de debate sobre el modelo de movilidad. La disponibilidad de

la informacin respecto la movilidad y la facilidad de acceso a los datos tienen que
dar lugar a que universidades, institutos de investigacin, consultoras, etc. puedan
obtener nuevas correlaciones y nuevos indicadores, y en este sentido el observatorio debe servir como elemento integrador de este debate alrededor de la movilidad
en el Per y en sus reas urbanas.
Asimismo, el observatorio de la movilidad urbana del Per debe constituirse como el marco de informacin de referencia a partir del cual se puedan elaborar diferentes productos
de difusin y reflexin en este mbito. Igualmente, dicho observatorio debe nutrir de
informacin a otros observatorios de mayor escala existentes en la regin.
212
8.3
INDICADORES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA
8.3.1
SISTEMA DE INDICADORES
Los indicadores se pueden definir como medidas en el tiempo de las variables de un

sistema que nos dan informacin sobre las tendencias de ste, sobre aspectos concretos
que nos interesa analizar. stos pueden estar compuestos simplemente por una variable o
por un grupo de ellas, y tambin pueden encontrarse interrelacionadas formando ndices
complejos. A su vez, un indicador es un signo, tpicamente medible, que puede reflejar una
caracterstica cuantitativa o cualitativa, y que es importante para hacer juicios sobre condiciones del sistema actual, pasado o hacia el futuro. La formacin de un juicio o decisin
se facilita comparando las condiciones existentes con un estndar o meta existentes.
Los indicadores son un medio de simplificar una realidad compleja centrndose en ciertos
aspectos relevantes, de manera que queda reducida a un nmero manejable de parmetros. En principio los indicadores deberan ser peridicos, accesibles, fciles de entender e
interpretar, medibles en la prctica, interesarse por temas y aspectos relevantes, obtenibles
en un tiempo aceptable, ser comparables entre reas geogrficas distintas y tambin ser
internacionalmente aceptables.
En la gestin de la movilidad, como en otros mbitos, se utilizan para tres propsitos:
-
-
-
Suministrar informacin sinttica para poder y evaluar las dimensiones de los

problemas
Establecer objetivos
Controlar el cumplimiento de los objetivos.
Adems, pueden utilizarse para incrementar el grado de conciencia ciudadana.

La mayor parte de las bateras de indicadores consisten en una mera seleccin de indicadores ms o menos relevantes, presentados a modo de listado. Otros evolucionan ms y
crean ndices en los que se integran indicadores diversos ponderados segn un sistema de
valores subyacentes. Y otros (los menos) se apoyan en modelos que van mas all de los
mismos indicadores, con la pretensin de definir sus interrelaciones para caracterizar un
sistema y prevenir sus posibles comportamientos futuros.
Cuanto ms complejo sea un sistema de indicadores ms sensible ser a los cambios con
lo que reflejar mejor la realidad y ser capaz de definir y de predecir con ms precisin
y fiabilidad los cambios esperables con la puesta en marcha de una accin o una poltica
de movilidad. Sin embargo, esta complejidad puede dificultar la obtencin de resultados
puesto que la falta de un dato puede poner en crisis los resultados de parte o de todo el
sistema de indicadores. En este sentido, la definicin de una batera de indicadores para
configurar un observatorio estable y fiable debe buscar el equilibrio entre la complejidad
y dificultad y la simplicidad y sencillez. Dicho equilibrio vendr determinado, en muchas
ocasiones, por la disponibilidad de datos referentes al mbito de estudio, en este caso la
movilidad de las zonas urbanas del Per.
En el momento de determinar cuales son los indicadores adecuados pueden surgir dificul-
tades para establecer un indicador especfico para cada objetivo definido. stos acostumbran a ser demasiado complejos para poder reducirlos a una nica variable con lo cual hay
que tener presente la posibilidad de utilizar indicadores que expliquen ms de un objetivo.
En este captulo se ofrece una propuesta bsica de familias y subfamilias de indicadores
recomendados para un observatorio de movilidad urbana. Se trata de una propuesta que
debe ser adaptada a cada uno de los mbitos de aplicacin aadiendo, eliminando o ajustando los indicadores en funcin de las caractersticas especficas de cada mbito territorial.
8.3.2
FAMILIAS DE INDICADORES
La propuesta que se define a continuacin contiene 9 familias de indicadores de movilidad.

Cada una de ellas responde a un mbito de inters que puede dar luces sobre aspectos
relevantes del sistema de movilidad implantado en cada unidad territorial de anlisis. A
su vez, cada familia refleja un mbito estanco aunque con mltiples interacciones con los
dems. As, la definicin de dichas familias responde a la necesidad de simplificar el anlisis
de la movilidad lo que no debe hacer olvidar la estrecha relacin que guardan unas familias
con otras. En este sentido, el sistema de indicadores responde a un esquema causa-efecto
donde las primeras familias actan como causa y las siguientes como efecto.
Hechas estas aclaraciones se proponen las siguientes familias de indicadores:
-
Informacin bsica. Comprende fundamentalmente informacin de base tanto
de carcter sociodemogrfico como de ndole territorial que debe permitir segregar la
informacin existente sobre movilidad segn las caractersticas de la poblacin y sobre
unidades espaciales predefinidas, a la vez que establecer y explicar las relaciones existentes
entre dichos grupos poblacionales y unidades territoriales con las pautas de movilidad y
sus impactos sociales, econmicos y ambientales.
-
Infraestructuras de transporte. Contiene informacin sobre las infraestructuras de transporte segregando la informacin segn medios de transporte. De esta forma
pone atencin en las infraestructuras de la red peatonal, la destinada a la circulacin en
bicicleta, la diseada especficamente para el transporte pblico en todas sus modalidades
y la dirigida al transporte vehicular de carcter particular. Asimismo, ofrece informacin
sobre la infraestructura de estacionamiento y sobre aquella destinada especficamente al
transporte de mercancas. Debe informar sobre la existencia y sobre el estado de dichas
infraestructuras.
-
Servicios de transporte. Ofrece informacin relativa a los servicios pblicos
y privados de transporte tales como la flota y las caractersticas del parque vehicular, las
rutas, horarios, frecuencias, cobertura territorial, tarifas, etc. del transporte pblico, los
servicios de taxi y para-taxi, y los servicios de alquiler de bicicletas y de bicicleta pblica
si los hubiera. Tambin debe contener informacin relativa a los servicios de carsharing,
carpooling u otros de caractersticas similares establecidos en la ciudad y sobre facilidades
para los vehculos de alta ocupacin. Adems de identificar la oferta existente los indicadores deben valorar el nivel de calidad de sta.
214
-
Uso de las infraestructuras y servicios de transporte. Brinda informacin
sobre el nivel de uso de las distintas infraestructuras y servicios de transporte existentes
en el mbito territorial de estudio. Particularmente se centra en el nivel de ocupacin de la
red viaria, en el grado de ocupacin de los vehculos, el volumen de viajeros de los distintos
modos de transporte pblico, el uso de los sistemas de alquiler de bicicletas o de bicicleta
pblica, la intensidad de uso de las ciclovas, el nivel de uso y ocupacin de las distintas
infraestructuras peatonales o la proporcin de desplazamientos intermodales.
-
Hbitos y pautas de movilidad. Compila informacin acerca de las pautas de
movilidad de la poblacin tales como el volumen de desplazamientos, el origen y el destino
de stos, los motivos de desplazamiento, los medios de transporte utilizados, la intermodalidad, la inmovilidad, la distribucin horaria de los desplazamientos, el tiempo dedicado
a desplazarse, el grado de autocontencin municipal, la movilidad segn gnero, edad o
nivel socioeconmico, la valoracin sobre los medios de transporte o el gasto familiar en
desplazamientos.
-
Externalidades ambientales y de sostenibilidad. Recopila informacin acerca de los impactos ambientales del sistema de movilidad tanto a escala local como a escala
global. Pone especial nfasis en el consumo energtico y las fuentes de energa utilizadas,
la emisin de contaminantes, el nivel de la calidad del aire o la contaminacin sonora, pero
tambin hace hincapi en aspectos como la generacin y el tratamiento de los desechos
asociados al transporte, la ocupacin de suelo urbano o la fragmentacin de espacios de
especial inters natural y ecolgico.Tambin incluye indicadores sobre los daos derivados
de la contaminacin sobre el patrimonio pblico y privado.
-
Seguridad vial y efectos sobre la salud. Esta familia de indicadores pone nfasis en la incidencia del sistema de movilidad sobre la salud de los ciudadanos centrndose
especialmente en los aspectos relativos a la inseguridad vial. En este sentido, trata aspectos como la morbi-mortalidad cardiovascular y respiratoria derivada de las emisiones de
gases contaminantes, el malestar fsico y psquico causado por el ruido, los accidentes con
vctimas, el nmero de vctimas por accidente de trfico, la tasa de letalidad de stos y los
factores de riesgo.Tambin contiene indicadores que evalan el coste econmico de todos
estos efectos tanto para las arcas pblicas como para las familias.
-
Costes econmicos y competitividad. Rene informacin sobre los costes
econmicos sufragados tanto desde la esfera pblica como privada derivados de la generacin y el sostenimiento del sistema de movilidad presente en un rea urbana, as como
en los elementos que inciden sobre la competitividad econmica. Se centra especialmente
en las inversiones en infraestructuras de los distintos medios de transporte, en los costes
de prestacin de servicio, en el gasto que suponen los traslados para la poblacin haciendo
especial nfasis en las diferencias derivadas de la situacin socioeconmica, y en el valor
aadido que suponen todos estos gastos e inversiones para en conjunto de la economa.
-
Procesos de planificacin y gestin de la movilidad. Aglutina toda aquella
informacin referente a los procesos y acciones que se estn llevando a cabo para implementar polticas de movilidad sostenible y segura. La batera de aspectos a relacionar es
muy amplia. Sin embargo, debe centrarse en aspectos de especial relevancia tales como la
adaptacin de la normativa a los criterios de movilidad sostenible, la reorganizacin del

aparato administrativo a los principios de la movilidad sostenible, la implementacin de
instrumentos de planificacin urbanstica y de la movilidad como planes urbansticos, de
movilidad urbana o de seguridad vial, la aplicacin de sistemas de gestin inteligentes, las
iniciativas llevadas a cabo para promover la caminata, incentivar el uso de la bicicleta y el
transporte pblico o para promover un uso racional del automvil, iniciativas de formacin y educacin, acciones de fiscalidad ambiental, la puesta en marcha de procesos de
participacin ciudadana, la existencia de pactos de movilidad, el desarrollo de acciones de
comunicacin dirigidas a la opinin pblica, la realizacin de estudios y anlisis en esta materia y el establecimiento de herramientas estables de recopilacin de datos e informacin
diversa.
8.3.3
SUBFAMILIAS DE INDICADORES
Las familias de indicadores ahora mencionadas se desglosan en subfamilias que a su vez

contienen diversos indicadores. A continuacin se citan dichas subfamilias. Nuevamente
el nivel de detalle de los indicadores depender de la disponibilidad de informacin. En
algunos casos la informacin se podr extraer de estadsticas ya existentes; en otros casos,
tendrn que crearse ad hoc.
Informacin bsica
-
Informacin sociodemogrfica. Incluye indicadores del tipo volumen pobla

cin, poblacin flotante o estacional, poblacin diurna, poblacin nocturna, nivel
socioeconmico, etc.
Informacin territorial. Contiene indicadores que muestren informacin so

bre superficie urbana, centralizacin de actividades, multifuncionalidad, densificacin
y ompactacin, etc.
Infraestructuras de transporte
-
Espacio pblico e infraestructuras para peatones. Engloba indicadores que
contengan informacin sobre superficie, proporcin sobre el total de la va, estado, barreras y accesibilidad, grado de permeabilidad de las infraestructuras viales, espacios pacificados, etc.
-
Infraestructura vial destinada a la bicicleta. Comprende indicadores que
sealen aspectos como longitud de la red, grado de conectividad de sta en s misma y
respecto al transporte pblico, estado de la red, proporcin respecto al total del viario,
adecuacin de las soluciones en los cruces, volumen de estacionamientos, etc.
-
Red de transporte pblico. Abarca indicadores que informen sobre el nmero de rutas, cobertura horaria, frecuencia, cobertura territorial, poblacin cubierta por
el servicio de transporte pblico, carriles segregados, nmero de estaciones, estaciones
intermodales, velocidad comercial, etc.
216
-
Red vial para el transporte motorizado. Incluye indicadores del tipo longitud
de la red en relacin a la superficie urbana, proporcin de vas de pasar, proporcin de vas
pacificadas, estado del viario, adecuacin de la sealizacin, etc.
-
Infraestructuras de estacionamiento. Contiene indicadores que ofrezcan
informacin sobre el nmero de plazas de estacionamiento, la proporcin de stas en
superficie y fuera de la calzada, proporcin segn tipologa (libres, zona azul, gestionadas
por privados), estacionamientos park & ride, etc.
-
Estaciones y paraderos de transporte pblico. Engloba indicadores relativos
a nmero de paraderos segn volumen de poblacin, paraderos en relacin a la longitud
de las rutas, paraderos segn tipologa (palo, marquesina), paraderos intermodales, paraderos adaptados a PMR, etc.
-
Transporte de mercancas. Contiene indicadores que muestren aspectos tales
como el espacio viario dedicado a la distribucin de mercancas, la proporcin entre la
longitud de este espacio y el total del viario, la adecuacin de la sealizacin especfica, etc.
Servicios de transporte
-
Oferta de transporte pblico. Comprende indicadores sobre el volumen de
la flota, proporcin de vehculos segn tipologa, distincin entre modos viario, ferroviario,
de superficie, con necesidad de infraestructura fija o no, integracin tarifaria, etc.
-
Sistemas de bicicleta pblica. Abarca indicadores que informen sobre volumen total de bicicletas disponibles, bicicletas por habitante, bicicletas por unidad de
superficie, homogeneidad de la distribucin de las estaciones, vinculacin a paraderos de
transporte pblico, etc.
-
Parque vehicular. Incluye indicadores relativos al volumen de vehculos, distincin segn tipologas (nmero de plazas, cilindrada, traccin, peso), edad del parque
automotor, etc.
-
Movilidad colaborativa (carsharing, carpooling). Contiene indicadores
sobre sistemas para compartir autos ya sea de propiedad compartido, de uso compartido,
etc.
Uso de las infraestructuras y servicios de transporte

-
Nivel de motorizacin. Comprende indicadores que brinden informacin sobre el grado de motorizacin de la poblacin segregados segn reas urbanas, nivel socioeconmico de la poblacin, etc.
-
Grado de ocupacin de los vehculos. Abarca indicadores sobre el grado de
ocupacin de los vehculos segregados por tipo de va, hora del da, motivo del viaje, reas
urbanas, nivel socioeconmico de la poblacin, etc.

-
Ocupacin de la red viaria. Engloba indicadores relativos a la ocupacin de
la red viaria tales como Intensidad Media Diaria, niveles de saturacin, datos por franjas
horarias, etc.
-
Exceso de velocidad. Los indicadores de esta subfamilia deben medir el exceso
de velocidad de los vehculos distinguiendo por tipo de va, tipo de vehculo, conductores
reincidentes, etc.
-
Nivel de uso y ocupacin de las infraestructuras peatonales. Incluye indicadores que midan el nivel de uso y ocupacin de las distintas infraestructuras peatonales
tales como zonas peatonales, veredas, pasos de cebra, puentes peatonales, etc.
-
Respeto a los espacios de circulacin peatonales y ciclovas. Contiene
indicadores que valoren el nivel de respeto de los vehculos hacia las infraestructuras de
circulacin para peatones y para bicicletas tales como ocupacin irregular de veredas,
pasos peatonales, ciclovas, etc.
Hbitos y pautas de movilidad
-
Hbitos bsicos de movilidad. Incluye indicadores que brinden informacin
sobre el volumen de desplazamientos, origen y destino de los viajes, motivos de desplazamiento, grado de inmovilidad, distribucin horaria de los desplazamientos, tiempo
dedicado a desplazarse, etc. Dicha informacin se desagregar haciendo hincapi en las
diferencias existentes en funcin de distintas variables sociodemogrficas (gnero, edad,
nivel socioeconmico, etc.).
-
Medios de transporte utilizados. Engloba indicadores que recopilan informacin sobre los medios de transporte utilizados para desplazarse tales como el reparto modal, la cuota de transporte intramunicipal a pie y en bicicleta, la cuota de transporte pblico
intermunicipal, la intermodalidad, la valoracin sobre los distintos medios de transporte,
etc.
-
Pautas territoriales. Abarca indicadores que sealan la distancia recorrida en
los desplazamientos cotidianos intra e intermunicipales, el grado de autocontencin municipal, los hbitos segn la zona de origen del desplazamiento, etc.
Externalidades ambientales y de sostenibilidad
-
Consumo energtico. Engloba indicadores que permitan conocer los combustibles utilizados, el origen de stos, la proporcin segn tipologas, el volumen segn modo
de transporte y tipo de vehculo, etc.
-
Emisin de contaminantes. Comprende indicadores que den informacin sobre el nivel de calidad del aire distinguiendo segn componentes como el monxido y el
218
dixido de carbono, el dixido de azufre, los xidos de nitrgeno, los componentes orgnicos voltiles, las partculas slidas menores de 10 micras, etc.
-
Contaminacin sonora. Recopila indicadores que informen sobre el nivel de
calidad sonora tales como el volumen y la proporcin de poblacin expuesta a niveles
sonoros mayores de 65 dB, las fuentes de emisin, la ratio de fuentes contaminantes por
unidad de superficie, etc.
-
Generacin de residuos asociados al transporte. Compila indicadores que
reflejen el volumen de residuos asociados al transporte, el tratamiento de stos, el reciclaje y la reutilizacin, etc.
-
Ocupacin y fragmentacin del territorio. Abarca indicadores que buscan
ofrecer informacin sobre el espacio ocupado por las infraestructuras del transporte tales
como la superficie en valores absolutos, la proporcin respecto al suelo urbano, el equilibrio entre vas de pasar y vas de estar, etc. o la fragmentacin de ste tanto en el mbito
urbano como interurbano.
-
Daos al patrimonio pblico y privado. Engloba indicadores que ofrezcan
informacin acerca de los daos que las emisiones contaminantes provocan sobre el patrimonio cultural, los bienes privados, los edificios pblicos, etc.
Seguridad vial y efectos sobre la salud
-
Seguridad vial. Rene indicadores que informan sobre los accidentes con vctimas, el nmero de vctimas por accidente de trfico, la tasa de letalidad de stos, los
factores de riesgo, etc.
-
Efectos sobre la salud. Incluye indicadores que reflejen las consecuencias derivadas de las emisiones de gases contaminantes y de ruido tales como la morbi-mortalidad
cardiovascular y respiratoria, el malestar fsico y psquico causado por el ruido, etc.
Costes econmicos y competitividad
-
Inversiones en infraestructuras. Aglutina indicadores que ofrecen informacin sobre las inversiones pblicas y privadas que se realizan en la construccin de infraestructuras de los distintos medios de transporte matizndolas por unidad de medida, por
nivel de uso, etc.
-
Costes de prestacin del servicio. Compila indicadores con informacin acerca de los costes de prestacin de los distintos servicios tanto pblicos como privados que
se requieren para mantener el sistema de movilidad tales como costes operacionales y
de explotacin del transporte pblico, sistemas de control del trfico (semforos, polica,
servicio centralizado de control del trfico), etc.
-
Gasto familiar en desplazamientos. Rene indicadores que ponen el nfasis
en el gasto que suponen los traslados para la poblacin haciendo especial nfasis en las
diferencias derivadas del nivel socioeconmico de la poblacin, el lugar de residencia, etc.
-
Coste de las externalidades ambientales. Agrupa de indicadores que evalen
el coste econmico de los distintos impactos ambientales: coste energtico, coste de la
contaminacin, coste de tratamiento de los residuos, coste de los daos al patrimonio, etc.
-
Costes sociales. Aglutina indicadores que busquen informar sobre los costes
econmicos derivados de la inseguridad vial y los efectos sobre la salud tanto para las
arcas pblicas como para las familias.
-
Valor aadido. Incluye indicadores que permitan valorar la incidencia que suponen todos estos gastos e inversiones para en conjunto de la economa y la mejora del
bienestar de la poblacin.
Procesos de planificacin y gestin de la movilidad
-
Instrumentos de planificacin y gestin. Rene indicadores que informen
sobre los procesos de planificacin y gestin llevados a cabo tales como planes de movilidad urbana, planes de seguridad vial, implementacin de sistemas de gestin inteligentes,
iniciativas llevadas a cabo en materia de movilidad sostenible, iniciativas de fiscalidad ambiental, etc.
-
Procesos participativos, formacin y comunicacin. Compila indicadores
que muestren el grado de participacin social en las decisiones tcnicas tales como la
existencia de pactos de movilidad, procesos de participacin ciudadana, acciones de comunicacin, iniciativas de formacin y educacin, etc.
-
Herramientas de estudio y anlisis. Comprende indicadores que evalen la
idoneidad, el rigor y el volumen de estudios y anlisis realizados, la puesta en marcha de
herramientas estables de recopilacin de datos (encuestas, censos), etc.
-
Adaptacin normativa y organizativa. Contiene indicadores que indiquen
los avances en la adaptacin de la normativa municipal a los criterios de movilidad sostenible, la reorganizacin del aparato administrativo a los principios de la movilidad sostenible,
etc.
220
RESUMEN EJECUTIVO

Para poder abordar a fondo la transformacin del modelo de movilidad
hacia uno de carcter sostenible es necesario disponer de la informacin necesaria
para este propsito. En el caso del Per se constata la falta de una estadstica
apropiada para tal fin ya que la actual no permite disponer de informacin relevante
ni para conocer la situacin y los parmetros del punto de partida ni para definir las
polticas a desarrollar.

Este dficit debe subsanarse mediante la creacin de un observatorio de
la movilidad. Los principales objetivos del observatorio deben ser generar y
disponer de la informacin necesaria para emprender las polticas de movilidad
que se estimen oportunas. Por ello este observatorio debe configurarse como un
instrumento de recogida y difusin de la informacin ms relevante en materia de
movilidad; a su vez, el observatorio debe erigirse tambin como una herramienta de
evaluacin y seguimiento de los instrumentos de planificacin y gestin.

El observatorio debe definir un sistema de indicadores de movilidad
sostenible y segura. Para que sean tiles al fin propuesto los indicadores debern
ser peridicos, accesibles, fciles de entender e interpretar, medibles en la prctica,
interesarse por temas y aspectos relevantes, obtenibles en un tiempo aceptable,
ser comparables entre reas geogrficas distintas y tambin ser internacionalmente
aceptables.
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CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS

Muchos pases en desarrollo utilizan todava los estudios de transporte para

DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE

DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE

Tabla 1: Evolucin desde la circulacin a la movilidad sostenible

Prioridad al Transporte Pblico

Movilidad de Todos los Usuarios

Fuente: elaboracin propia

Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 2005

1.1 DISEO EN FUNCIN A LA CIRCULACIN O ELTRFICO

Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construccin de infraestructura

DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE

Figura 1: Modelo territorial que produce dispersin (no sostenible)

New York City

(*) Valor estimado por J. C. Dextre

Un problema adicional creado por la infraestructura vial destinada a automviles, es

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Figura 2: Chenoggye freeway a lo largo del centro de Sel

European Comission , 2004

Figura 3 y 4: A la izquierda la ciudad al servicio del trfico; a la derecha la

El colesterol urbano es la acumulacin en nuestras venas y arterias del

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DISEO EN FUNCIN AL TRANSPORTE PBLICO

Figura 5: El transporte pblico es ms eficiente en el uso del

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DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD

La evolucin desde la circulacin a la promocin del transporte pblico masivo ha sido

Figura 6 Usuarios con diferentes necesidades que deben ser atendidas

Figura 7 Transporte multimodal

Antes, como lo explica Tonucci13, el diseo de la ciudad se basaba en la concepcin de un

Figura 8: Ejemplo de camino escolar en Barcelona

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Tyler14 y Dextre15 proponen que la ciudad se disee considerando a la persona con

Figura 9: Diferencia entre un diseo pensando en una silla de ruedas a otro

DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En la ltima etapa de evolucin se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y,

Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancas, la sostenibilidad se

Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en

DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE

Figura 10: Accesibilidad sostenible en los barrios y movilidad sostenible entre

Dextre y Avellaneda, 2007; Dextre, 2012c

El caso de los colegios secundarios es interesante en este sentido. Es importante tener en

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Figura 11: Vnculo entre movilidad y usos del suelo

MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO

2.1 PATRONES DE MOVILIDAD EN LAS ZONAS URBANAS

Caracas Ciudad de Curitiva Guadalajara Len

Lima Montevideo* Porto

San Jos Santiago

Figura 12: ndice de de movilidad personal en las reas metropolitanas

MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO

Figura 13: Mono-centrismo urbano (izquierda Lima, derecha Arequipa)

Las largas distancias a recorrer condicionan notoriamente el modo de desplazamiento

Tabla 3: Particin modal en Lima y Callao (nmero de

No. de viajes (1000)

Figura 14. Particin modal en Arequipa

Los desplazamientos de los ciudadanos estn altamente condicionados por su nivel de

MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO

Tabla 4: Costo de transporte en hogares por nivel de ingresos

Figura 16. Diagramas de desplazamientos cotidianos segn nivel de renta

MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO

Figura 17: Participacin Modal por Grupo de Edades

Con el crecimiento de las ciudades y a falta de una poltica general de redistribucin de