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FACULTAD DE INGENIERIA
EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
SEGUNDA UNIDAD
AEROPUERTOS
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO II: AEROPUERTOS
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un pas, es necesario resolver este problema con, una visin
total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se
establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir
sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. As tenemos, los automviles,
tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden
ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga
pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de
cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte areo, muchas veces sustituye con
ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilizacin rpida de
pasajeros, correspondencia y carga, el avin no puede ser reemplazado por ningn otro
medio de transporte.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO
La disponibilidad del transporte areo no solo a proporcionado un servicio, si no que a
afectado la economa, a cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso
de la historia poltica.
Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo quizs sean tan
importantes como los ocasionados en la economa. Las personas se han unido ms entre s y
de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensin de los problemas
interregionales. El transporte areo ha hecho ms factible que los habitantes de un pas
puedan conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes.
ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas:
I.
I.
II.
IV:
CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe
ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.
PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.
TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto, considerado en
conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de
aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad para los
pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotacin.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse conjuntamente y son
fundamentales para todos los aspectos de la planificacin. An cuando las caractersticas
particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliacin futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
SISTEMA AEROPORTUARIO.
La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis de una de
sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener en las dems, puede
acarrear soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a
veces conflictivas necesidades, adems estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves,
edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones.
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
PISTAS
ZONA DE
ESPERA
CALLES DE
SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
actividades de aquel.
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
CONTENIDO.
El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica, sin embargo
debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de
vehculos (horas puntas).
COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el inters de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creacin del plan, probablemente no tendr
xito al hacerse publico; por ello las partes interesadas debern tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la informacin de importancia.
RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificacin de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico.
PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.
ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA
La determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un
aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confeccin de un
plan director. De la comparacin de la demanda con la capacidad se obtiene una in
formacin bsica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios
necesarios.
geometra del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del
mismo.
De aqu se obtiene el nmero, longitud y configuracin de las pistas, el nmero de
posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamao de los edificios terminales para
pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviacin general.
Esta informacin capacita al proyectista para obtener una primera aproximacin de la forma
y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansin de otro ya existente.
IMPACTO AMBIENTAL.
El nfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su
tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se
han de incorporar mas tarde al plan director por los planificadores y diseadores de las
instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.
CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :
PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.
De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificacin, basado en el tipo de
servicio:
- Personal. Aeropuertos empleados por el gran trfico de aviones ligeros (hasta
1500
Kg.) Para pequeas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en
vuelos no regulares.
- Alimentacin. Aeropuertos para servir lneas de alimentacin registradas.
- Lneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeas en lneas
areas principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos
sin parada dentro del pas.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos
internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de
vuelos transocenicos
10
E
Desde 600 mt.
hasta 750 mt.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Podr observarse que tal clasificacin no incluye la funcin o el servicio que realiza.
SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI.
La OACI, organismo que agrupa a ms de 120 naciones del mundo y que se encarga
de proponer las normas y recomendaciones generales de carcter internacional sobre los
distintos aspectos de la aeronutica civil ha clasificado los aeropuertos de la Sgtes.
Maneras:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------TIPO
NOMBRE AEROPUERTO
PESO TOTAL (aeronaves que
Puede alojar)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------A
TRANSOCEANICO
Hasta 135 T. M.
B
TRANSCONTINENTAL
Hasta 90 T. M.
C
INTERNACIONAL
Hasta 60 T. M.
D
NACIONAL
Hasta 40 T. M.
E
LOCAL
Hasta 27 T. M.
F
LOCAL
Hasta 18 T. M. Pero que
No necesitan balizamiento
Nocturno, ni medio de radioNavegacin.
G
LOCAL
Hasta 11 T. M.
H
LOCAL
Hasta 07 T. M.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, segn estudios de lneas areas establecidas las Sgtes. :
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ms De 250,000
A- B C
De 250,000 - 100000
D
De 100,000 - 25000
E-F G
11
De 25,000 - 5000
H
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEO DE AEROPUERTOS
A. De acuerdo a sus caractersticas econmicas. Para facilitar los estudios para
aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:
1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la
actividad econmica predominante.
2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la fabricacin.
3. Ciudades Equilibradas: en las que la situacin se aproxima a la media, tanto en
comercio como en industria y que la poblacin se mantiene principalmente a base
de actividades secundarias.
B. De acuerdo al tamao.
1. Tamao A. grandes distritos metropolitanos con una poblacin de 250000 hab. o
ms.
2. Tamao B. Pequeos distritos metropolitanos con una poblacin comprendida entre
50000 - 250000 hab.
3. Tamao C. ciudades con poblacin comprendida entre 25000 - 50000 hab.
4. Tamao D. ciudades con poblacin de 10000 - 25000 hab.
5. Tamao E. Comunidades con poblacin inferior a los 10000 hab.
Del estudio de las estadsticas mundiales se ha sacado en conclusin que el nmero de
pasajeros areos anuales por cada 1000 hab. de una poblacin es aproximadamente de 200
hab. Para poblaciones con ms de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de
300000 hab.
AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y
militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales.
CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE
Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las
caractersticas generales de las aeronaves que van ha utilizar dicho aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las caractersticas del avin que influyen, son:
PESO. El peso de un avin es importante para poder determinar el espesor de la pista de
las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.
TAMAO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las
plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuracin de
los edificios terminales (Geometra del Aeropuerto).
El tamao de un avin tambin condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, as
como las distancias que deben existir entre ellas.
12
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PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del avin, incluyendo
la tripulacin y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la
carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de
pasajeros, ya que vara con la disposicin de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetera y carga en general. Tericamente, esta carga es la diferencia entre el peso
del avin sin combustible y el peso del avin en vaco.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avin se encuentra en
vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no
sean excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso mximo que se le permite al
avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin rueda desde la zona de
estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde
peso. La diferencia entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del avin en
estacionamiento es muy insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la
capacidad estructural del avin al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un
avin de transporte estn estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso
mximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso en ruta, al
quemar combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avin al despegar. No resulta econmico disear el tren principal de un avin
para que soporte el peso mximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que
esta situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como en el caso de un avin que empieza a
funcionar mal despus del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de
volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso mximo estructural de aterrizaje.
EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avin al comenzar el despegue, lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula segn las
disposiciones del gobierno.
El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de
las condiciones meteorolgicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avin va
volando y de la carga de pago.
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CARGA DE PAGO
COMBUSTIBLE
PARA EL VIAJE
RESERVA DE
COMBUSTIBLE
66
24
59
16
21
43
10
42
15
EXTREMO DE
RADIOS (m)
16
AVION
MAXIMO
ROTACIONAL
ALAS
MORRO
COLA (*)
DC-9-32
B-727-200
DC-8-63
DC-10-10
B-747-A
82
78
67
68
70
16.90
21.60
33.60
34.60
42.70
18.60
24.20
30.20
31.90
33.20
19.50
24.20
33.40
30.80
81.80
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Si consideramos que un avin se est aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con
la siguiente figura se tiene:
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PI STA
RUMBO
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Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ngulo de deriva a
00000'' , justamente antes de tocar el suelo.
ATMOSFERA TIPO: En el desarrollo del proyecto para un aeropuerto, el proyectista se
encontrar con otro trmino aeronutico, que es la atmsfera tipo. Las caractersticas reales
de la atmsfera varan da a da y segn los lugares, pero por conveniencia prctica y para
comparar las actuaciones de los aviones se ha adoptado por convenio una atmsfera tipo.
Estas atmsferas tipo representan las condiciones medias que se encuentran en la atmsfera
real de un punto geogrfico particular. La atmsfera tipo ms frecuente es la propuesta por
la OACI.
-
En sta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
Por encima de estos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
Po/P = (To/T)
Donde:
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esta establecido dicho control, como se dirige y funciona, as como las principales
ayudas a la navegacin area.
La importancia del control del trfico areo y sus problemas, se pone de relieve en
el hecho de que cualquier variacin en la orientacin de las pistas de aterrizaje de un
aeropuerto existente la construccin de nuevos aeropuertos , requiere la opinin de
los expertos del control del trfico. Este es particularmente cierto, en las grandes
reas metropolitanas donde existen varios aeropuertos.
En la Actualidad, la FAA mantiene y pone en servicio el sistema de aerovas de los
EE:UU. Al proporcionar control y servicio de navegacin para el movimiento del
trfico areo en las aerovas, la FAA a creado un sistema integral de estaciones de
radio, radar, sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de
control de aeropuertos, informacin meteorolgica continua y una serie de
reglamentos para la utilizacin de las mismas
REGLAS DE VUELO
Se prescribe dos tipos bsicos de reglas de vuelo para el trfico areo:
- VFR :Reglas de vuelo visual.
- IFR : Reglas de vuelo Instrumental.
VFR : En trminos generales significa que las condiciones atmosfricas son lo
suficientemente buenas como para que el avin pueda maniobrar de una manera
segura y por si solo con los medios visuales.
IFR : Las condiciones prevalecen cuando la visibilidad el techo de nubes estn
por debajo de las condiciones prescritas en las VFR.
En condiciones IFR , la segura separacin entre aeronaves, es responsabilidad del
personal de control, mientras que en le caso VFR, corresponde al piloto.
En condiciones VFR, casi no existe el control del trfico areo y los aviones
maniobran segn el principio de ver y ser vistos. El verdadero control se ejerce
cuando hay que utilizar las condiciones IFR. Obligatoriamente, estas reglas
requieren la asignacin de rutas especficas, altitudes y separaciones mnimas entre
aviones.
En las proximidades de los aeropuertos, el control directo del espacio areo se
conoce con el nombre de rea terminal de control (TCA).
Las reglas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avin el piloto
de acuerdo con el centro del control de trfico areo proponga un plan de vuelo en le
que se indica: El destino del avin, la ruta a seguir y las alturas deseadas. Este plan
de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta a seguir.
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El ingeniero que tenga a su cargo la seleccin del lugar conveniente para un nuevo
aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servir de gua a la
hora de determinar la exacta ubicacin y sus dimensiones .
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, tambin pueden aplicarse a las
ampliaciones de los aeropuertos existentes.
El emplazamiento de un aeropuerto estar condicionado a los siguientes factores:
1.- Tipo de desarrollo del rea circundante
2.- Condiciones atmosfricas
3.- Disponibilidad de terreno para ampliacin
4.- Accesibilidad al transporte terrestre
5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona
6.- Obstrucciones circundantes
7.- Economa en la construccin
8.- Disponibilidad de medios
9.- Proximidad de demanda aeronutica.
Veamos cada uno de ellos
1.- Tipo de desarrollo del rea circundante
Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un aeropuerto,
desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de mayores objeciones por parte
de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es esencial hacer un estudio de los usos
actuales y futuros de los terrenos adyacentes.
Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las actividades
del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos con las
autoridades y entidades de planificacin, a fines de obtener planos de la actualizacin,
presente y futura de los terrenos.
Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de reas residenciales y
colegios. En aquellos emplazamientos en los que el desarrollo esta muy diseminado, deber
considerarse la posibilidad de redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilizacin
de los terrenos de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos.
En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial e incluso
es una parte integral de la misma. De aqu, el que este sujeto a los mismos principios y
reglas a las que estn sujetos los dems elementos de un plan comunitario y deban de
coordinarse con los planes tanto existentes como futuros.
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Resultara conveniente establecer una zona de separacin entre las pistas, rodaduras,
zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que
por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel.
El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevn operaciones con aviones a
reaccin
En algunas reas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo
especficas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un
reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien los
problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economa de las
operaciones y la seguridad del avin.
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un
importante para el desarrollo de la aeronutico civil y comercio areo y para el bienestar de
las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para
prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al rea del aeropuerto y particularmente en
aquellas reas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para
reactores.
Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos pblicos, al mismo
tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las
medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo
compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los
reactores.
2.- Condiciones Atmosfricas
La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto produce el
efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya que la capacidad cuando
existe poca visibilidad es menor que cuando la visibilidad es buena. La niebla tiene
tendencia a establecerse en las reas donde existe poco viento, siendo posible que la falta de
este viento sea la topografa circundante de igual manera la bruma y el humo estn
presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales.
3.- Disponibilidad de Terreno para Ampliacin
En un campo tan dinmico como la aviacin , resulta necesario adquirir o llegar a
poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse.
Histricamente segn fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves y
creciendo el volumen de trfico, las pistas tuvieron ms longitud, las instalaciones de los
terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor nmero de instalaciones y
servicios.
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TIPO
DE AEROPUERTO
TIPOT
Personal
Secundario
Alimentacin
Lnea Principal
Expreso
Continental
20 - 60
60 - 100
100 - 160
160 - 240
240 - 320
400 1,200
24
25
Aeropuerto B
Aeropuerto A
26
RR
P1
S1
27
28
Pista
W1
61 m
w2
W2
L
(Zona despejada
de la pista )
W2 (m)
533.4
460.2
W3 (m)
762.0
518.2
434.3
518.2
335.3
305.0
243.8
305.0
137
305.0
(&) Para descripcin de las categoras ver los requerimientos de las zonas despejadas de
obstculos.
(a)La longitud de las zonas despejada de obstculos es terminada por la distancia requerida
para alcanzar de 15 m en la superficie de aproximacin.
29
3. Instrumental de precisin
Pista Visual : Es una pista destinada nicamente a operaciones de aviones que utilizan
procedimientos de aproximacin visual.
Pista Utilitaria : Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de
hlices que pesan 5,700 Kg.
Pista Instrumental sin precisin: Es aquella que tiene procedimiento de aproximacin con
solo gua direccional o equipo de navegacin de rea.
Pista Instrumental de precisin: Es aquella que tiene aproximacin instrumental y
sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximacin de precisin
(PAR)
30
Longitud de la superficie de
aproximacin.
Pendiente de aproximacin
31
20:1
20:1
20:1
Superficie Cnica
Superficie Horizontal
Superficie de transicin
Superficie de
Aproximacin
(a)
34:1
34:1
34:1(c )
32
Superficie Aprox.
Superficie de transicin
Superficie Cnica
Superficie Horizontal
(b)
SUPERFICIES IMAGINARIAS , Part 77
33
34
4,000
2,500
2,000 2,000
(a)
150
80
60
60
300
750
750
580
380
4,800
3,000
3,000
40/1
30/1
20/1
20/1
50/1 ( c)
80
60
580
380
2,500
1,600
25/1
20/1
SUBIDA
ABC
Pista Principal
Otras pistas
de despegue
180
180
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
interno
1,200 (d)
1,200 (d)
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
exterior
15,000
12,000
Longitud de la superficie de
subida.
50/1
40/1
Pendiente de la superficie de
subida.
tem
35
Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener
que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de
acercamiento cuando stas interrumpen las vas libres necesarias en las zonas de
acercamiento al final de las pistas.
15 m
Trayectoria mnima normal del vuelo
LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS
Pista de despegue
60m
30 m
Carretera o
ferrocarril
36
Curvas de nivel
1000
310
300
290
280
270
PENDIENTE
40:1
PENDIENTE
200
50:1
PISTA
40000
16000
37
38
39
los mosquitos dentro de una zona protegida que se extiende a una distancia mnima de
400 m (1,300 pies ) , alrededor del permetro.
Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir criaderos
de mosquitos deberan ser tratadas debidamente.
B) Naturaleza del suelo y materiales de construccin : Desde el punto de vista del coste, la
clasificacin de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es importante. Es
preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener muestras para
confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los depsitos rocosos
externos.
As mismo , es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya que su
abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutirn en el coste de
construccin. En estos aspectos , conviene contar con el asesoramiento de expertos.
C) Servicios : Los emplazamientos considerados deberan, en los posible , encontrarse en
las cercanas de las fuentes de suministro de energa elctrica y agua, conducciones
principales de alcantarillas y mas, canales de desage, hilos telefnicos ; etc.
El hecho e contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que
suministrarlos expresamente para el aeropuerto reduciendo as los costes.
D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan espacio suficiente para futuras
ampliaciones , por lo que el valor del terreno es un factor que debe tenerse en cuenta .
En general , la demanda de transporte areo guarda relacin con el sector de la
poblacin al que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, en gran parte, la
construccin de futuros aeropuertos se llevara a cabo en las cercanas de las zonas
metropolitanas.
Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas , la mejora del nivel de vida y la
ampliacin de las redes de carreteras , la superficie ocupada por los distritos de las
redes de carreteras , al superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuar
dilatndose.
Por lo general, el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona
pasa de rural a urbana, razn por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos
adecuados permitir, casi siempre, que los aeropuertos estn mejor situados y sus
costos sea menos elevado.
Frecuentemente, las nuevas carreteras y servicios pblicos necesarios para un
aeropuerto se construyen en terrenos baldos o cerca de ellos , los que constituye un
incentivo para la urbanizacin . El hecho de adquirir , desde un principio, todo el
terreno que se considera necesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras
ampliaciones y, con frecuencia , es el procedimiento mas econmico.
8. Disponibilidad de Recursos
Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de grandes
cantidades de agua, gas natural o petrleo , energa elctrica y combustible para los aviones
y vehculos de superficie.
40
41
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emplazamientos y las cotas de los extremos superiores de las torres edificios, postes,
arboles, cabinas o cualquier obstruccin posibles.
Se indicar en el plano la orientacin y emplazamiento de las pistas del aeropuerto de
acuerdo con los datos de vientos, de manera que se pueda estudiar y prestarle la
debida consideracin a las obstrucciones que no puedan eliminarse y a dar la direccin
adecuada a la pista.
Finalmente, para realizar un buen estudio desarrollo del emplazamiento del aeropuerto,
la fase de acopio o reunin de datos es muy importante.
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A partir de este plano pueden dibujarse perfiles del terreno a lo largo de los ejes de
las pistas de despegue y de rodadura y todas las secciones transversales que sean
necesarias , como por ejemplo , los bordes de las pistas de rodadura o de despegue,
secciones diversas de los aparcamientos, etc.
c) Evidentemente sern necesarios planos suplementarios para todos los detalles de
proyecto y construccin .Los detalles de drenaje, iluminacin, sealizacin y de los
edificios exigirn, probablemente, plantas separadas.
2.- Estudios de Suelos
Los estudios de suelos comprenden los estudios de suelos propiamente dichos y de
canteras.
a) Suelos: Es necesario ampliar los estudios de suelos que se consideran para la eleccin
de la zona: siendo necesario hacer un mayor nmero de sondajes. Se tomarn muestras
por estratos, en cada pozo, con el objeto de determinar y efectuar los ensayos naturales,
LL, contraccin, etc.
Se debern hacer pruebas de CBR, prueba de carga para pavimentos flexibles,
capacidad portante del suelo. Como resultado de estas pruebas se tendrn los perfiles
y Secciones de suelos. En estos perfiles se indicarn las clases de suelos y se ubica la
napa fretica de forma que siempre puedan encontrarse rpidamente los datos
caractersticos del suelo al determinar el nivel final del aeropuerto.
Se realizarn Ensayos de Carga, Ensayos de Prctor Modificado o Estndar; en
muestras de suelos sin alterar se realizarn Ensayos de Compresin Triaxial, Pruebas
de Consolidacin, Pruebas de Carga.
b) Movimiento de Tierras: Estos estudios se efectan nicamente en la zona de la pista.
Para hacer una estimacin preliminar del movimiento de tierras pueden deducirse
secciones transversales de las curvas de nivel.
Naturalmente, habr que tomar in situ datos de las secciones transversales antes de la
construccin y despus de estas para determinar las cantidades a pagar al contratista.
Tambin se tendr en cuenta, como un valor importante, los drenajes del terreno.
c) Canteras de Prstamo: Se debe indicarlas con mucha precisin, al centro de referencia
del aeropuerto y se debe calcular el coste del transporte. Hacer sondajes cada 40 m
aproximadamente.
Se deber buscar el mayor aprovechamiento posible a la cantera. Las muestras sern
tomadas por estratos .Se determinarn los Lmites de Atterberg, pasado el material por
el tamiz N 200 .Ensayos de abrasin, Ensayo de durabilidad ante Sulfato de Sodio y
Magnesio, para ver si el agregado es fcil de descomponer o no.
d) Aguas Subterrneas: Determinar los niveles de las Napas Freticas a travs de las
direcciones estacionales, pozos de prueba, permeabilidad de campo, variaciones del
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nivel dinmico para una descarga dada. Adems, brinda informacin si se puede
aumentar la capacidad del pozo.