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Maestra!en!Ciencias!de!Ingeniera!Electrnica.!!!!
Centro!Nacional!de!Investigacin!y!Desarrollo!Tecnolgico.!Cuernavaca,!
Morelos.!

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Tesis
!Control'tolerante'a'fallas'de'un'sistema'drive'by'wire.'
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Tesista:!Ricardo!Lozano!Rosas.!
Asesor:!Dr.!Carlos!Daniel!Garca!Beltrn.!
Co;Asesor:!Dr.!Marco!Antonio!Oliver!Salazar.!
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Revisores:!
Dr.!Manuel!Adam!Medina.!
Dr.!Juan!Reyes!Reyes.!
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ndice general
1. Introduccin
1.1. Objetivos . . . . . . . . . .
1.1.1. Objetivo general . .
1.1.2. Objetivos especificos
1.2. Planteamiento del problema
1.3. Justificacin . . . . . . . . .
1.4. Estado del arte . . . . . . .
1.5. Organizacin del documento

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2. Generalidades y modelado del SDE

2.1. Descripcin general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Evolucin de los sistemas de direccin electrnica . . . . . . . . .
2.3. Ventajas del SDE frente a un sistema de direccin convencional .
2.4. Modelado del sistema de direccin electrnica . . . . . . . . . . .
2.4.1. Dinmica del vehculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1.1. Angulo de deslizamiento . . . . . . . . . . . . .
2.4.1.2. Velocidad de deslizamiento . . . . . . . . . . . .
2.4.1.3. Velocidad del vehculo . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1.4. Momento polar de inercia del vehculo . . . . . .
2.4.1.5. Rigidez de esquina . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2. Dinmica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2.1. Angulo de direccin . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2.2. Coeficiente de amortiguamiento efectivo del sistema de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2.3. Momento de inercia efectivo del sistema de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2.4. Factor de amplificacin de par del sistema de
direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2.5. Relacin de transmisin de la caja de engranes .
2.4.2.6. Eficacia energtica . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.3. Par de alineamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.3.1. Recorrido neumtico de la llanta . . . . . . . . .
2.4.3.2. Recorrido mecnico de la llanta . . . . . . . . .
2.4.4. Par de retroalimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2

4
4
4
4
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19
19
20

NDICE GENERAL

2.4.5. Trayectoria del vehculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.6. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Control Proporcional Integral Generalizado
3.1. Control GPI Robusto . . . . . . . . . . . . .
3.1.1. Observador GPI . . . . . . . . . . . .
3.1.2. Ejemplo de aplicacin . . . . . . . . .
3.2. Diseo del controlador GPI robusto . . . . . .

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25

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4. Diagnostico y tolerancia a fallas

4.1. Esquema de diagnostico de fallas . . . . . . . . . . . .
4.1.1. Diseo de observador GPI . . . . . . . . . . .
4.2. Control tolerante a fallas pasivo y activo . . . . . . . .
4.2.1. Control GPI como CTF pasivo . . . . . . . . .
4.2.2. Observador GPI como CTF activo . . . . . . .
4.3. Comparacin con otros esquemas de tolerancia a fallas

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5. Pruebas y Resultados

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6. Implementacin Parcial

29

7. Conclusiones generales

30

Captulo 1

Introduccin
1.1.

Objetivos

1.1.1.

Objetivo general

1.1.2.

Objetivos especificos

1.2.

Planteamiento del problema

1.3.

Justificacin

1.4.

Estado del arte

1.5.

Organizacin del documento

Captulo 2

Generalidades y modelado del

SDE
En este capitulo se presentan las generalidades y el modelo matemtico de
un sistema de direccin electrnica que ser utilizado posteriormente en pruebas
para control proporcional integral generalizado, diagnostico y tolerancia a fallas
en actuadores, expuesto en el Capitulo 3 y Capitulo 4 consecutivamente.
En la seccin 2.1 se realiza una descripcin general del sistema de direccin
electrnica presentando las partes que lo componen. La evolucin a travs del
tiempo de los sistemas de direccin electrnica es descrita en la seccin 2.1.1.
En la seccin 2.1.2 se muestran las ventajas entre un sistema de direccin convencional y un sistema de direccin electrnica en el cual se evidencia en cierto
modo el actual aumento de uso de este nuevo tipo de direccin.
En la seccin 2.2 se presenta el modelo matemtico del sistema de direccin
electrnica dividindolo en: la dinmica del vehculo, que pertenece ala seccin
2.2.1 donde se describe de manera detallada como interviene la dinmica del
vehculo en la direccin del mismo, dinmica del motor, mostrada en la seccin
2.2.2 en la cual se seala la participacin del comportamiento del motor en la
direccin del vehculo.
Se agregan los modelos matemticos del par de alineamiento, par de retroalimentacin y trayectoria del vehculo que se detallan en las secciones 2.2.3, 2.2.4
y 2.2.5 consecutivamente para entender la dinmica global del sistema de direccin electrnica.
Finalmente, en la Seccin 2.3 podemos observar las conclusiones generales
de este captulo.

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

2.1.

Descripcin general

Los automviles de hoy en da se benefician cada vez ms de los muchos usos

de los sistemas electrnicos. La integracin de un sistema de direccin electrnica puede mejorar estos sistemas de muchas maneras. En particular, el manejo
y la seguridad de los vehculos se pueden mejorar de manera significativa. Puesto que un sistema de direccin electrnica es fcilmente modificable, diferentes
conductores pueden ser capaces de ajustar el sistema para dar cabida a sus estilos de conduccin y esto mejorara la maniobrabilidad. Un sistema de direccin
electrnica comn puede observarse en la Figura 2.1. Adems, las personas con
discapacidad y las personas mayores se beneficiarn enormemente del sistema de
direccin electrnica, ya que facilita situar el volante para satisfacer necesidades
especiales.
Los sistemas de control de traccin estn ntimamente ligados con la seguridad
de conduccin y que pueden mejorarse con un sistema de direccin electrnica
enormemente. Por ejemplo, en una situacin en la que el coche empieza a sobrevirar (cuando la parte trasera del vehculo se desliza hacia el exterior de la
curva), el instinto natural de muchos conductores inexpertos es girar el volante
hacia el interior, que a su vez causa ms sobreviraje . Un sistema de direccin
electrnica podra tomar el control en una situacin como esta para dirigir al
exterior. Dado que prcticamente no hay conexiones fsicas entre el volante y las
ruedas, un sistema de direccin electrnica se puede implementar en diferentes
automviles fcilmente.
El volante podra ser colocado en cualquier zona del vehculo. Cualquiera de
estas mejoras se traducira en reducir los costos de produccin y de permitir
una gama ms amplia de diseos. Las desventajas de un sistema de direccin
electrnica son el mantenimiento y el costo de energa. Es concebible que un
SDE utilice ms energa que el sistema utilizado en la actualidad, sin embargo,
teniendo en cuenta el consumo de potencia el gasto energtico seria insignificante. Tambin puede haber mas fallas elctricas, pero se supone que los sistemas
elctricos duran ms porque tienen menos partes mecnicas y mejorarn la seguridad y por lo tanto ayudan a los costos de mantenimiento.[Adem Kader, 2006]
Se abordar la dinmica del vehculo y dinmica del motor que en conjunto
conforman el sistema global de un sistema de direccin electrnica.
El objetivo de la tecnologa de direccin electrnica es reemplazar tantos
componentes mecnicos (eje de la direccin, columna de direccin, el mecanismo
de reduccin de engranajes, etc) como sea posible, para de esa forma sustituirlo
con componentes electronicos.
Otra razn para la tendencia a alejarse de la direccin mecnica/hidraulica
que se utiliza comnmente en vehculos son las mejoras de rendimiento sustanciales que se han desarrollado en los motores elctricos en poco aos. La
potencia de los motores elctricos se ha incrementado sustancialmente debido a
los avances en los materiales magnticos, eficiencia del tornillo de avance, construccin, tcnicas de fabricacin y la electrnica. Los motores elctricos de hoy

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

Figura 2.1: Sistema de direccin electrnica

pueden ofrecer bastante ms potencia, adems de altos niveles de eficiencia. Los
sistemas de direccin electrnica tambin se han beneficiado por la mejora de la
fiabilidad de todos los productos electrnicos y elctricos. Los SDE proporcionan
un funcionamiento casi libre de mantenimiento y por tanto son mucho menos
propensos a fallar debido a la falta de mantenimiento. EL SDE tambin ofrece
sustancialmente mayor flexibilidad en el diseo de sistemas de accionamiento
hidrulico o mecnico. Hay mucha ms flexibilidad en la localizacin del volante, ya que ya no tiene que conectarse directamente a un eje de accionamiento
mecnico o una vlvula hidrulica que a su vez tiene que estar conectado por
mangueras al motor de direccin. La direccin electrnica elimina la necesidad
de costosas conexiones mecnicas o largas mangueras hidrulicas en el vehculo.
La direccin electrnica tambin ofrece muchas ms oportunidades en la configuracin de la funcionalidad de la direccin del vehculo. Los ingenieros de
diseo pueden cambiar fcilmente la relacin de la direccin con un comando
de software e incluso pueden disear el vehculo de manera que la relacin de
la direccin se pueda cambiar en el campo o programarse para cambiar sobre
la marcha en funcin de las condiciones de funcionamiento del vehculo. Por
ejemplo, un sistema de direccin electrnico podra ser configurado para tener
una relacin de direccin alta a bajas velocidades y una proporcin menor a
altas velocidades para ayudar a evitar giros bruscos a alta velocidad, o configurarlo para permitir maniobras de forma rpida a baja velocidad. La direccin
electrnica puede ser programada para indicar que el vehculo se est acercando
al final de la gama de direccin mediante el aumento de resistencia a la torsin.
La direccin electrnica tambin abre la puerta a otras opciones ms avanzadas

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

como el uso de la resistencia de torsin para evitar que el operador conduzca

hacia obstculos detectados.

2.2.

Evolucin de los sistemas de direccin electrnica

A travs del tiempo, el avance incontenible de la tecnologa ha afectado a

nuestras mquinas suprimiendo lo que era mecnico por dispositivos electrnicos. En los automviles, con slo mirar el tablero de instrumentos encontramos
evidencia de ello. La tecnologa de direccin electrnica es parte de un grupo
mas grande llamado conduccin electrnica (Drive by wire) que se muestra en
la Figura 2.2. En este grupo se incluye la aceleracin electrnica (Throttle By
Wire), frenado electrnico (Brake By Wire) y el objeto de estudio en esta tesis,
la direccin electrnica (Steer By Wire).
Un sistema DBW tpico se compone de sensores redundantes, actuadores,
microprocesadores, y canales de comunicacin para la tolerancia a fallas. No
hay conexiones mecnicas o hidrulicas entre la interfaz del controlador de entrada (por ejemplo, aceleracin, frenos, direccin) y sistema del vehculo (por
ejemplo, actuadores de motor / motores de traccin, freno / direccin). La primera tecnologa DBW que lleg al mercado es aceleracin electrnica (TBW).
Los sistemas de TBW tienen ventajas en aplicaciones de control de estabilidad,
donde la desactivacin del acelerador puede ser necesaria con el fin de mejorar
la traccin de manera que el par de frenado que pueda generarse sea suficiente.
El sistema electro-hidrulico de frenos (Electro-Hydraulic Brake), un tipo de
tecnologa BBW, se introdujo por primera vez en 2002 en el mercado. Aunque
accionado hidrulicamente, estos frenos operan sobre los comandos de los sensores en el pedal de freno y generan la presin de frenado necesaria en los cilindros
a travs de un conjunto de vlvulas controladas electrnicamente y una bomba.
El sistema de direccin electrnica (SBW) es por mucho el ms complejo sistema
de accionamiento electrnico y tambin la mas crtica en cuestin de seguridad
en un automvil de todos los sistemas DBW. Este ultimo es el objeto de estudio
de esta tesis y a continuacin se presenta en orden cronolgico la evolucin en
el tiempo hasta la actualidad.
1769: Nicolas-Joseph Cugnot, escritor e inventor francs, dio el gran paso,
al construir un automvil de vapor, diseado inicialmente para arrastrar
piezas de artillera. El Fardier (Figura 2.3), como lo llam Cugnot, comenz a circular por las calles de Pars. Se trataba de un triciclo que montaba
sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y
directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella.
1784: William Murdoch construy un modelo de carro a vapor y en este
vehculo se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

Figura 2.2: Conduccin electrnica (Drive by wire)

1885: Se crea el primer vehculo automvil por motor de combustin interna con gasolina patentado por Karl Benz (Figura 2.5), la direccin sigui
preservando la utilizada en vehculos anteriores al del volante, sin embargo,
es aqu donde inicia el desarrollo de mejores tcnicas de direccin.
1920: Cuando aparecieron los autobuses y camiones de gran peso, hubo
problemas para mover el volante y entonces el ingeniero Francis Davis
invent la direccin asistida. Para ello dej su empresa, Pierce Arrow Motor Car Company y se puso a trabajar en un taller con un fabricante de
herramientas.
1926: Francis W. Davis, un ingeniero de la divisin de camiones de Pierce
Arrow comenz a explorar la forma de direccin podra ser ms fcil, e
invent y demostr el primer sistema de direccin asistida prctico. Davis
se traslad a General Motors y perfeccion el sistema de direccin hidrulica asistida, pero el fabricante de automviles calculo que sera demasiado
costoso de producir.
Hasta 1930: A pesar de la direccin asistida de reciente desarrollo la
mayora de los vehculos usaban eje delantero rgido. Con este primitivo
sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las
ruedas pudieran girar. Una simple barra slida se encargaba de transmitir
el movimiento del timn a la caja de direccin y de all a los brazos de

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

10

Figura 2.3: El Fadier, automvil de vapor.

direccin (terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas. En los
ltimos aos se ha popularizado el sistema de direccin de cremallera.
En los aos 40 y 50: Se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos,
sistemas de asistencia de direccin, que sumados a la desmultiplicacin
lograda, hacan muy peligroso el conducir un vehculo, ya que la direccin
quedaba demasiado suave y sensible. Este problema motiv el desarrollo
de dispositivos que endurecieran la direccin, a medida que aumentaba la
velocidad de desplazamiento del vehculo.
1965: Ford experiment con una flota de "direccin instantnea wristtwist" que sustitua el volante grande convencional con dos anillos de 5
pulgadas (127 mm), una relacin de transmisin de 15: 1, y una bomba
electro-hidrulica en caso de que el motor se detuviera.
1972: Se llevo acabo la primer prueba de la tecnologa de Vuelo electrnico
(Fly By Wire) utilizada en aviones y predecesora de las tecnologas DBW.
2004: A pesar de que el desarrollo cientfico de tecnologas de direccin
electrnicas ya se utilizaban en aviones desde 1972, no fue hasta entonces
que se utilizo la direccin electrnica en un auto comercial.

2.3.

Ventajas del SDE frente a un sistema de direccin convencional

Sustituyendo completamente el sistema de direccin convencional con la direccin electrnica hace notorias varias ventajas, tales como:

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

Figura 2.4: Replica del primer vehculo de combustin interna

11

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

12

Se simplifica el diseo del interior del coche.

Mejor utilizacin del espacio en el compartimiento del motor.
El mecanismo de direccin puede ser diseado e instalado como una unidad
modular.
Las caractersticas del sistema de direccin se pueden ajustar fcilmente e
infinitamente para optimizar la respuesta de la direccin y sensacin del
camino.
Aumenta la seguridad pasiva, ya que ante una colisin fuerte, el conductor
no sufrir lesiones con el volante ni trastornos en las piernas. Todo gracias
a que no la columna de direccin.

2.4.

Modelado del sistema de direccin electrnica

Los sistemas de vehculos terrestres estn compuestos por la carrocera del

vehculo, dispositivos de propulsin, orientacin, suspensin y gua, Estos componentes interactan dinmicamente entre s. A medida que el vehculo se est
desplazando en la carretera las fuerzas de propulsin y la suspensin internos,
as como perturbaciones externas estn actuando en la dinmica de la carrocera
del vehculo. El anlisis dinmico de esta interaccin de fuerzas y movimientos
es tema de la dinmica del vehculo. [Popp, K. 2010]. Se analizara y estudiara la
dinmica del vehculo, dinmica del motor, par de alineamiento, par de retroalimentacin y la trayectoria del vehculo, que en conjunto conforman el sistema
de direccin electrnica de esta tesis.

= Angulo
de direcci
on.

f , r = Angulo
de deslizamiento f rontal y trasero.
Fy,f , Fy,r = F uerza lateral f rontal y trasera.
ux,CG = Eje longitudinal.
uy,CG = Eje lateral.

= Angulo
de orientaci
on.

= Angulo
de deslizamiento.
r = V elocidad de deslizamiento.

2.4.1.

Dinmica del vehculo

Hay numerosos grados de libertad asociados con la dinmica del vehculo.

El modelo dinmico del vehculo ms simplificado es un modelo de bicicleta
de dos grados de libertad, que representa los movimientos laterales y de guiada. Incorporamos un modelo de dinmica del vehculo en el diseo de nuestro sistema. La dinmica plana del vehculo es modelada utilizando el mode-

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

13

Figura 2.5: Modelo de Bicicleta

lo de bicicleta (Figura 2.5), donde las fuerzas de neumticos izquierdo y derecho se consideran en conjunto. Las pequeas aproximaciones del ngulo de
deslizamiento (f (f rontal) y r (trasero)) y la fuerza lateral del neumtico
(Fy,f (f rontal) y Fy,r (trasera)) se asumen proporcional al ngulo de deslizamiento de los neumticos, de modo que se desarrolla un modelo lineal plano
de la dinmica del vehculo, dado por el siguiente modelo:
x v = Av xv + Bv

Av =

xvC0= [ r]
1+
mV
C1
Iz

Bv =

"

Cf
mV
Cf a
Iz

C1
mV 2
C2
Iz V
#

C0 = Cf + Cr
C1 = Cr b Cf a
C2 = Cf a2 + Cr b2

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

14

Figura 2.6: Angulo de deslizamiento y trayectoria del vehculo.

Parmetros:

= Angulo
de deslizamiento.
r = V elocidad de deslizamiento.
m = M asa del vehculo.
V = V elocidad del vehculo.
Iz = M omento polar de inerca del vehiculo.
Cf = Rigdez de esquina f rontal.
Cr = Rigdez de esquina trasero.
a = Distancia del CG al eje delantero.
b = Distancia del CG al eje trasero.
2.4.1.1.

Angulo de deslizamiento

Si la direccin de la trayectoria del vehculo difiere de la direccin de la rueda

(si el desplazamiento angular de la rueda es diferente de trayectoria que el neumtico est siguiendo), el ngulo de deslizamiento ( ) produce un componente
de fuerza lateral (Fy ). Esta fuerza lateral va a actuar a travs de un punto por
detrs del centro de la rueda en una direccin tal que se intenta volver a alinear
el neumtico. Cabe sealar que el ngulo de deslizamiento no es el mismo que el
ngulo de direccin, ver Figura 2.6. En ngulos pequeos (menores a 6 grados)
existe una relacin linear entre la rigidez de esquina, fuerza lateral y el ngulo
de deslizamiento [ Nicholas D. Smith, 2004].
Fy = C
Donde:
Fy = F uerza lateral.

(2.1)

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

15

C = Rigidez de esquina.

2.4.1.2.

Velocidad de deslizamiento

Una rotacin en desplazamiento es un movimiento alrededor del eje de desplazamiento de un vehculo que cambia la direccin del vehculo, a la izquierda
o a la derecha de su direccin de movimiento. La velocidad de desplazamiento
(r) de un cuerpo rgido (automvil) es la velocidad angular de esta rotacin.
Comnmente se mide en grados o radianes por segundo. Vase Figura 2.5.
2.4.1.3.

Velocidad del vehculo

La velocidad del vehculo (V ) es la velocidad longitudinal del vehculo, es

decir, la velocidad que lleva el vehculo a lo largo de la trayectoria del camino.
2.4.1.4.

Momento polar de inercia del vehculo

El momento de inercia de un rea en relacin a un eje perpendicular a su

plano se denomina momento polar de inercia (Iz ) , una cantidad utilizada para
predecir la habilidad de un objeto para resistir la torsin con una invariante
circular de seccin transversal y sin deformaciones importantes o fuera del plano
de deformaciones. Se utiliza para calcular el desplazamiento angular de un objeto
sometido a un par . Es anlogo a la zona de momento de inercia que caracteriza
la capacidad de un objeto para resistir la flexin y es necesario para calcular el
desplazamiento.
2.4.1.5.

Rigidez de esquina

La fuerza de esquina, tambin conocida como fuerza lateral (Vase ecuacin

2.1) preserva una relacin con la rigidez de esquina (es utilizada como una
constante por motivos de simplicidad en el modelo) y el ngulo de deslizamiento,
en donde, mientras mayor fuerza de esquina menor velocidad es necesario reducir
para girar en una curva, el ngulo de deslizamiento mantiene un rango de entre 0
y 6 grados en vehculos comerciales. La Rigidez de esquina (C ) tambin puede
ser vista como la pendiente inicial de la curva de fuerza lateral (Figura 2.7). Los
N
valores tpicos para la rigidez de esquina se encuentran al rededor de 867 deg
.
Sin embargo, este valor puede ser mucho mayor. Por ejemplo, un neumtico
de carretera Indy y un neumtico de Frmula 1 pueden tener una rigidez de
kN
esquina de 3.7 deg
. Puede observarse cmo la rigidez de esquina es sensible a
la gama de ngulo de deslizamiento. Esto adems hace hincapi en que se debe
tener cuidado al usar valores de rigidez de esquina en los clculos [Nicholas D.
Smith, 2004]. En la notacin del modelo de bicicleta se usa Cf y Cr para
representar la rigidez de esquina frontal y trasera respectivamente; estas pueden
ser calculadas con respecto ala distribucin de pesos del vehculo, por ejemplo,

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

un vehculo con una rigidez de esquina de 60000
55 % - 45 % tendramos:
Cf = 33000

N
rad

Cr = 27000

N
rad

N
rad

16

y una distribucin de pesos

Figura 2.7: Curva de fuerza lateral

2.4.2.

Dinmica del motor

El diagrama de bloques del sistema que se muestra en la Figura 2.8. El SDE

utiliza un motor de corriente directa con una caja de engranes para controlar el
pin del sistema de direccin, por lo que se utiliza el siguiente modelo lineal
de la dinmica del motor [Christopher D. Gadda, 2004] :
x m = Am xm + Bm [i a ]T
Donde:

(2.2)

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

xm = [ ]T
0
1
Am =
bm
0
Jm

0
B m = rs rp rg km
Jm

17

0
1
Jm

Parmetros:

= Angulo
de direcci
on.
bm = Coef iciente de Amortiguamiento ef ectivo del sistema de direcci
on.
Jm = M omento de inerca ef ectivo del sistema de direcci
on.
rs = relaci
on de direcci
on.
rp = f actor de amplif icaci
on de par del sistema de direcci
on asistida.
rg = relaci
on de transmisi
on de la caja de engranes.
= ef icacia energ
etica.
Km = Constante del motor (relaci
on par corriente).

on deseado.
d = Angulo de direcci

Figura 2.8: Diagrama de bloques del sistema de direccin electrnica.

Las entradas a este sistema son la corriente, i, y el par de alineacin,a . El
par de alineacin puede modelarse como una funcin de las variables de estado
de la dinmica del vehculo y representa una perturbacin significativa al SDE.
2.4.2.1.

Angulo de direccin

El ngulo de direccin ( ) se define como el ngulo entre el eje longitudinal

del vehculo (ux,CG ) y la direccin del neumtico, como se muestra en la Figura
2.5.
El ngulo de direccin genera una trayectoria que tambin puede ser analizada con fines de seguimiento de trayectorias. Vase Seccin 2.4.5
2.4.2.2.

Coeficiente de amortiguamiento efectivo del sistema de direccin

El coeficiente de amortiguamiento (bm ) se define como la capacidad de un

sistema o cuerpo para disipar energa cintica en otro tipo de energa. Tpicamente los sistemas amortiguados disipan la energa cintica en energa trmica
y/o en energa plstica. Este coeficiente es obtenido de la columna de direccin.

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

2.4.2.3.

18

Momento de inercia efectivo del sistema de direccin

El momento de inercia efectivo del sistema de direccin (Jm ) es el nombre

dado a la inercia de rotacin, el anlogo rotacional de la masa de movimiento
lineal. El momento de inercia se debe especificar con respecto al eje del rotor.
2.4.2.4.

Factor de amplificacin de par del sistema de direccin

El Factor de amplificacin de par del sistema de direccin (rp ) es la relacin

que existe entre el par de arranque y el par en condiciones de estado estacionario,
preservando la siguiente relacin:
T max > T rp

(2.3)

Donde:
T max = P ar de arranque.
T = par nominal.
2.4.2.5.

Relacin de transmisin de la caja de engranes

La relacin de transmisin (rg ) es una relacin entre las velocidades de rotacin de dos engranajes conectados entre s. Esta relacin se debe a la diferencia
de dimetros de los dos engranes, que implica una diferencia entre las velocidades de rotacin de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto
de velocidad angular. La relacin de transmisin entre dos engranajes circulares
con un determinado nmero de dientes se puede expresar de la siguiente manera:
rg =

!2
Z1
=
!1
Z2

(2.4)

Donde:
!1,2 = V elocidad angular de entrada y de salida.
Z1,2 = N umero de dientes del engranaje.
2.4.2.6.

Eficacia energtica

La eficacia energtica () indica lo que puede recuperarse en materia de

energa aprovechada del sistema. Representa tambin, la energa utilizada para
hacer funcionar al sistema en un porcentaje de 0 a 100.

2.4.3.

Par de alineamiento

El par de alineamiento o alineacin est relacionada con los estados del modelo matemtico por representacin en espacio de estados del vehculo mediante

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

19

la siguiente ecuacin [Christopher D. Gadda, 2004]:

a =

Cf (tp + tm )( +

a
r
V

Parmetros:
tp = Recorrido ne
umatico de la llanta.
tm = Recorrido mecanco de la llanta.
El par de alineamiento, tambin conocido como momento de autoalineacin,
es la resultante de la fuerza lateral y el momento del eje de direccin conocido
como recorrido neumtico de la llanta (tp ). Es un momento de restauracin
que pretende devolver las ruedas a un estado en que el ngulo de deslizamiento
tiende a cero. Es importante tener en cuenta que el par de alineamiento puede
estar influenciado por un recorrido mecnico de la llanta (tm ) inducido por la
geometra de la suspensin [Nicholas D. Smith, 2004].
2.4.3.1.

Recorrido neumtico de la llanta

La fuerza lateral acta a una pequea distancia por detrs del centro del
neumtico, esta distancia es llamada recorrido neumtico de la llanta (tp ). (Ver
Figura 2.9).

Figura 2.9: Recorrido neumtico y recorrido mecnico de la llanta.

2.4.3.2.

Recorrido mecnico de la llanta

El recorrido mecnico de la llanta (tm ) es la distancia perpendicular entre el

eje de direccin y el punto de contacto entre la rueda delantera y el suelo. (Ver
Figura 2.10).

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

20

Figura 2.10: Recorrido mecnico de la llanta (Ejemplo en bicicleta).

2.4.4.

Par de retroalimentacin

La utilizacin de una sensacin de direccin es una cuestin de importancia

en vehculos con sistemas de direccin electrnica. El objetivo es que la retroalimentacin de par artificial sea familiar para el conductor, como sucedera en
un sistema de direccin mecanica-hidraulica convencional. Esta sensacin de direccin puede reproducirse a partir de estimar el par de alineamiento real en
los neumticos. En algunos sistemas esta sensacin de direccin (par de retroalimentacin) puede estar en funcin de la velocidad del vehculo, el tipo de
suelo o los requerimientos del conductor, de tal manera que, el conductor pueda
percibir el camino en diferentes rangos de sensibilidad. Para reproducir el par
de retroalimentacin se utilizan motores elctricos conectados directamente al
eje del volante.
Sistema de direccin convencional El esquema de un sistema de direccin
convencional se representa en la figura. 2.11. Para modelar el sistema de direccin convencional, el par de torsin resultante del efecto de friccin se desprecia
con respecto al par de alineamiento en los neumticos. Asimismo, la rigidez de
los componentes del sistema de direccin convencional se supone infinita. As,
la ecuacin de movimiento para la direccin del volante se expresa como:
' =

1
[ bm '
Isw + Jm

1
)a + d ]
rs

(2.5)

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

21

Figura 2.11: Esquema de sistema de direccin convencional

Sistema de direccin electrnica Un SDE, en el cual se elimina la columna
de direccin, (Vase la Figura 2.12.) se instala en el sistema de direccin un
motor para crear el par de retroalimentacin y otro motor para el seguimiento
del ngulo de direccin del volante aplicado por el controlador. Aqu, la atencin
se centra en el par de retroalimentacin y como resultado se presenta slo el
modelo de volante. El volante del SDE, desprecia el amortiguamiento viscoso y
friccin de Coulomb y se puede modelar como:
' =

1
Isw

(m + d )

(2.6)

Parmetros:

' = Angulo
de direcci
on del volante.
Isw = Inercia del volante.
Jm = M omento de inerca ef ectivo del sistema de direcci
on.
rs = Relaci
on de direcci
on.
bm = Coef iciente de Amortiguamiento ef ectivo del sistema de direcci
on.
d = P ar de entrada del conductor.
a = P ar de alineamiento.
m = P ar de retroalimentaci
on.
Tambin podemos mostrar el modelo lineal del neumtico delantero:

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

22

y + a
)
(2.7)
V
A fin de que la retroalimentacin de par funcione como en un sistema de
direccin convencional debe estar diseada de manera que coincida el modelo
dinmico del SDE con el sistema convencional. Esto se puede hacer restando la
ecuacin (2.5) a partir de (2.6). Despus de sustituir el modelo lineal neumtico
delantero (ecuacin 2.7), el par de retroalimentacin se obtiene de la siguiente
manera [Emad Mehdizadeh, 2011]:
Fy,f = Cf f = Cf (

m =

Jm '

bm ' + k1 (

1
a
y
+
V
V

k2

(2.8)

Donde:
k1 =

1
2
rs (tp + ra tan v)cos
1
k2 = rs (d sen Fzf )

+ v 2 Cf

Parmetros:
rs = Relaci
on de direcci
on.
ra = Radio del neumatico.
tp = Recorrido ne
umatico de la llanta.

= Angulo de inclinaci
on lateral.

v = Angulo
de avance.
Cf = Rigdez de esquina f rontal.
Fzf = F uerza normal f rontal.
d = Desplazamiento lateral.

2.4.5.

Trayectoria del vehculo

En el modelo global del sistema de direccin electrnica intervienen parmetros como el ngulo de deslizamiento ( ), velocidad de deslizamiento (r), ngulo
de direccin ( ) y velocidad longitudinal (V ) del vehculo, para entender y analizar la dinmica del SDE en un vehculo en movimiento fue necesario agregar el
modelo de la trayectoria y de esa manera comprender mejor el comportamiento dinmico del mismo. La trayectoria se obtuvo mediante el siguiente modelo
[Rajamani, 2006]:
X = V cos( + )
Y = V sin( + )
= V cos( ) (tan( ))
a+b
X = eje coordenado global de abscisas

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

23

Figura 2.12: Esquema de sistema de direccin electrnica convencional

Y = eje coordenado global de ordenadas
V = velocidad longitudinal del vehculo
=a
ngulo de deslizamiento con respecto al eje global X
=a
ngulo de direcci
on.
=a
ngulo de deslizamiento con respecto al eje longitudinal del vehculo
a = distancia del CG al eje delantero.
b = distancia del CG al eje trasero.
El modelo de la trayectoria del vehculo se analiza desde una perspectiva global en donde los ejes coordenadas no coinciden con los ejes propios del vehculo
como puede verse en la Figura 2.13.

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

Figura 2.13: Modelo de bicicleta en un marco de referencia global

Figura 2.14: Esquema global del sistema de direccin electronica

24

CAPTULO 2. GENERALIDADES Y MODELADO DEL SDE

2.4.6.

25

Conclusiones

En este captulo se mostr la descripcin general y evolucin de los sistemas

de direccin electrnica lo que nos permiti entender la importancia que recae
en los sistemas de direccin electrnicos actuales, debido a la necesidad de ofrecer seguridad en su funcionamiento ya que son utilizados en sistemas en la que
se ven involucrada la integrad de seres humanos.
Se describieron las caractersticas fsicas, la dinmica de un sistema de direccin
electrnica y se estudi el comportamiento del sistema; con lo anterior abordado se presento un sistema de direccin electrnica global que esta conformado
por la dinmica del motor, dinmica del vehculo, par de alineamiento, par de
retroalimentacin y trayectoria del vehculo .
Se adecuaron subsistemas utilizados en diferentes literaturas y se formo el sistema global de direccin electrnica como se muestra en la Figura 2.14 el cual
incluye una dinmica mas completa de un sistema de direccin electrnica. Con
esto se pudo tener un panorama del sistema a controlar, sus caractersticas y
dinmica.

Captulo 3

Control Proporcional Integral

Generalizado
3.1.

Control GPI Robusto

3.1.1.

Observador GPI

3.1.2.

Ejemplo de aplicacin

3.2.

Diseo del controlador GPI robusto

26

Captulo 4

Diagnostico y tolerancia a
fallas
4.1.
4.1.1.

4.2.

Esquema de diagnostico de fallas

Diseo de observador GPI

Control tolerante a fallas pasivo y activo

4.2.1.

Control GPI como CTF pasivo

4.2.2.

Observador GPI como CTF activo

4.3.

Comparacin con otros esquemas de tolerancia a fallas

27

Captulo 5

Pruebas y Resultados

28

Captulo 6

Implementacin Parcial

29

Captulo 7

Conclusiones generales

30