Motores y máquinas agrícolas

Motores y Mquinas Agrcolas
Francisco Domingo Molina Aiz

Escuela Superior de Ingeniera
Departamento de Ingeniera Rural
Almera, 2008

Profesor: Francisco Domingo Molina Aiz
Almera, 2010
Publicado en: www.ual.es/~fmolina
ndice
Tema 1. La mecanizacin agrcola ............................................................................................7
1.1. Definiciones ................................................................................................................7
1.2. Principales tipos de maquinaria agrcola ....................................................................7
1.3. Evolucin del sector agrario .......................................................................................9
1.4. ndice de mecanizacin ............................................................................................13
1.5. Capacidad de trabajo y rendimiento .........................................................................14
1.6. Seguridad .................................................................................................................15
Tema 2. Tipos y elementos del tractor ....................................................................................17
2.1. Tipos de tractores .....................................................................................................17
2.2. Partes de que consta el tractor.................................................................................18
2.3. Trabajos que puede realizar un tractor.....................................................................20
Tema 3. Elementos y sistemas de un motor de combustin interna ...................................21
3.1. Clasificacin de los motores .....................................................................................21
3.2. Partes de los motores alternativos de combustin interna .......................................21
3.3. Procesos fundamentales ..........................................................................................29
3.4. Ciclo de un motor de cuatro tiempos ........................................................................31
3.6. Sistemas de alimentacin.........................................................................................35
3.7. Sistema de distribucin.............................................................................................53
Tema 4. Ciclos tericos de los motores endotrmicos .........................................................67
4.1. Introduccin ..............................................................................................................67
4.2. Ciclo terico Atkinson ...............................................................................................67
4.3. Ciclo terico Otto ......................................................................................................71
4.4. Ciclo terico Diesel ...................................................................................................73
4.5. Ciclo Sabathe ...........................................................................................................75
4.6. Comparacin entre los tres ciclos.............................................................................77
4.7. Presin media de un ciclo.........................................................................................79
Tema 5. Ciclos reales de los motores endotrmicos.............................................................81
5.1. Ciclo indicado ...........................................................................................................81
5.2. Variacin de la presin en el cilindro ........................................................................86
5.3. Clculo de los rendimientos......................................................................................88
5.4. Rendimiento volumtrico ..........................................................................................89
5.5. Rendimiento mecnico .............................................................................................90
5.6. Diagrama circular......................................................................................................91
Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial.......93
6.1. Actuacin del regulador ............................................................................................93
6.2. Consumo horario y consumo especfico...................................................................95
6.4. Curvas caractersticas ..............................................................................................96
6.5. Curvas de corte y reserva de potencia ...................................................................100
6.6. Plano acotado de iso-consumo horario y especfico. .............................................101
6.7. Optimizacin del punto de funcionamiento.............................................................102
Tema 7. Embragues. Elementos y clculo............................................................................105
7.1. Misin del embrague ..............................................................................................105
7.2. Embrague de friccin de disco simple ....................................................................105
7.3. Embragues de friccin de disco doble....................................................................110
7.4. Embrague de discos mltiples................................................................................111
7.5. Embrague cnico....................................................................................................112
7.6. Embrague centrfugo ..............................................................................................112
7.7. Embragues hidrulicos ...........................................................................................113
1
7.8. Embrague de garras............................................................................................... 114

Tema 8. Caja de cambios, diferencial y reduccin final...................................................... 115
8.1. Necesidad de la caja de cambios........................................................................... 115
8.2. Tipos de cambios ................................................................................................... 116
8.3. Cambios de engranajes simples ............................................................................ 116
8.4. Caja de cambios con engranajes en toma constante ............................................ 118
8.5. Escalonamiento de marchas .................................................................................. 120
8.6. Solape de marchas ................................................................................................ 123
8.7. Caja de engranajes planetarios.............................................................................. 123
8.8. Cambio hidrosttico de velocidades....................................................................... 126
8.9. Diferencial .............................................................................................................. 128
8.10. Reduccin final..................................................................................................... 134
8.11. Semieje trasero .................................................................................................... 135
8.12. Tren delantero ...................................................................................................... 136
8.13. Traccin a las cuatro ruedas ................................................................................ 136
Tema 9. Sistemas de enganche y de transmisin de energa ............................................ 139
9.1 Tipos de enganche.................................................................................................. 139
9.2. Elevador hidrulico................................................................................................. 141
9.3. Controles hidrulicos del enganche de tres puntos ............................................... 142
9.4. Sistema hidrulico .................................................................................................. 144
9.5. Toma de fuerza ...................................................................................................... 146
Tema 10. Esttica y dinmica del tractor. Balance de potencias ....................................... 149
10.1. Estudio esttico del tractor ................................................................................... 149
10.2. Fuerzas laterales en el tractor.............................................................................. 152
10.3. Coeficiente de resbalamiento............................................................................... 153
10.4. Propiedades mecnicas del suelo referidas a la rodadura .................................. 154
10.5. Resistencia a la rodadura..................................................................................... 156
10.6. Coeficientes de traccin y de adherencia ............................................................ 158
10.7. Rendimiento a la traccin..................................................................................... 159
10.8. Dinmica del tractor ............................................................................................. 159
10.9. Potencia del motor de un tractor .......................................................................... 162
Tema 11. El laboreo del terreno............................................................................................. 167
11.1. Introduccin.......................................................................................................... 167
11.2. Propiedades fsicas y mecnicas del suelo.......................................................... 168
11.2.1. Estructura .......................................................................................................... 168
11.3. Tipos de labores y aperos de labranza ................................................................ 176
ndice de figuras
Figura 1. Produccin agraria en la Unin Europea........................................................................................................ 9
Figura 3. Distribucin general de la tierra segn tipos de cultivo en 2005 (MAPA, 2006). .......................................... 11
Figura 4. Evolucin del ndice de mecanizacin (MAPA, 2007). ................................................................................. 14
Figura 5. Cilindros dentro del bloque de un motor: cilindros de camisa hmeda (a) y camisa seca (b). ..................... 22
Figura 6. Cilindros en lnea (a), en V (b), opuestos (c) y en estrella (d). ..................................................................... 23
Figura 7. Bloque del motor. ......................................................................................................................................... 23
Figura 8. Culata del motor con la junta de culata (1) y los tornillos de unin al bloque (2).......................................... 23
Figura 9. Inyeccin directa. ......................................................................................................................................... 24
Figura 10. Inyeccin indirecta...................................................................................................................................... 24
Figura 11. Elementos del pistn. ................................................................................................................................. 25
Figura 12. Elementos de la biela. ................................................................................................................................ 26
Figura 13. Cigeal de un motor. ................................................................................................................................ 26
Figura 14. Desplazamiento del pistn en funcin del movimiento del cigeal. .......................................................... 27
Figura 15. Procesos fundamentales en un motor de combustin interna de 4 tiempos. ............................................. 30
Figura 16. Ciclo de un motor de cuatro tiempos en el diagrama P-V. ......................................................................... 32
Figura 17. Motor de dos tiempos. ................................................................................................................................ 34
Figura 18. Ciclo de un motor de dos tiempos. ............................................................................................................. 35
Figura 19. Elementos de un filtro de aire mediante aceite........................................................................................... 36
Figura 20. Elementos de un filtro de papel (Marca PARKER, serie AFSF). ................................................................ 36
Figura 21. Esquema del circuito de alimentacin de un motor. ................................................................................... 37
Figura 22. Bomba de alimentacin de membrana. ...................................................................................................... 38
Figura 23. Funcionamiento de una bomba de alimentacin de mbolo: fases de compresin (a)
y de succin e impulsin (b) ...................................................................................................................... 38
Figura 24. Carburador de un motor (a) y elementos que lo componen (b).................................................................. 39
Figura 25. Surtidor del carburador............................................................................................................................... 39
Figura 26. Sistemas de inyeccin de los motores Otto: inyeccin directa (a) e inyeccin indirecta (b). ...................... 42
Figura 27. Tipos de inyeccin de los motores Otto: multipunto (a) y monopunto (b)................................................... 42
Figura 28. Elementos de un inyector electrnico de gasolina. .................................................................................... 43
Figura 29. Elementos del sistema elctrico para la ignicin de motores de gasolina. ................................................. 44
Figura 30. Elementos del distribuidor de corriente de un motor Otto........................................................................... 44
Figura 31. Circuito de alimentacin de de los motores de ciclo Diesel........................................................................ 45
Figura 32. Elementos de un inyector de gasoil............................................................................................................ 47
Figura 33. Bomba de inyeccin de pistones en lnea. ................................................................................................. 47
Figura 34. Elemento de una bomba de inyeccin en lnea.......................................................................................... 48
Figura 35. Funcionamiento del pistn de una bomba de inyeccin en lnea: a) carga, b) principio de inyeccin y c) fin
de inyeccin............................................................................................................................................... 48
Figura 36. Regulador de una bomba de inyeccin en lnea. ....................................................................................... 49
Figura 37. Bomba de inyeccin rotativa. ..................................................................................................................... 49
Figura 38. Vlvula dosificadora de una bomba de inyeccin rotativa. ......................................................................... 50
Figura 39. Funcionamiento de una bomba de inyeccin rotativa................................................................................. 50
Figura 40. Bomba de inyeccin de pistn axial (Marca Bosch, modelo VP 29-30)...................................................... 51
Figura 41. Motor con sistema de alimentacin common rail (Marca Volvo, modelo D5) ......................................... 51
Figura 42. Esquema de un sistema de alimentacin common rail........................................................................... 52
Figura 43. Inyector electrnico para alimentacin common rail............................................................................... 52
Figura 44. Control electrnico de la alimentacin common rail. .............................................................................. 53
Figura 45. Elementos de un sistema de distribucin. .................................................................................................. 53
Figura 46. Posicin de las vlvulas sobre la cmara de combustin........................................................................... 54
Figura 47. Sistemas de accionamiento de las vlvulas: a) sistema SV, b) sistema OHV y c) sistema OHC............... 55
Figura 48. Sistema de accionamiento de las vlvulas OHV. ....................................................................................... 56
Figura 49. Sistemas de accionamiento de las vlvulas OHC. ..................................................................................... 56
Figura 50. Colocacin de las vlvulas en los conductos de admisin y expulsin: a) dos vlvulas de expulsin y b)
una sola vlvula de expulsin. ................................................................................................................... 57
Figura 51. Partes de las vlvulas: cabeza (1), asiento (2), vstago (3) y ranura (4).................................................... 58
Figura 52. Muelles para el cierre de las vlvulas......................................................................................................... 58
Figura 53. rbol de levas............................................................................................................................................. 59
Figura 54. Cadena de la distribucin. .......................................................................................................................... 59
Figura 55. Transmisin de movimiento al rbol de levas en los diferentes sistemas de distribucin: a) Sistema OHV,
b) Sistema OHC y c) Sistema SV. ............................................................................................................. 59
Figura 56. Balancines para la apertura de las vlvulas. .............................................................................................. 60
Figura 57. Eje de balancines. ...................................................................................................................................... 60
Figura 58. Sistema de lubricacin de un motor (Marca Caterpillar)............................................................................. 61
Figura 59. Filtro del aceite. .......................................................................................................................................... 62
Figura 60. Bomba de engranajes para la lubricacin. ................................................................................................. 63
Figura 61. Vlvula reguladora de presin. ................................................................................................................... 63

Figura 62. Elementos bsicos del sistema de refrigeracin: 1. Radiador, 2. Panel del radiador, 3. Depsito de agua,
4. Manguito flexible, 5. Ventilador, 6. Bomba de agua, 7. Termostato, 8. Sensor de temperatura, 9.
Camisa de agua, 10. Intercambiador de calor, 11. Vlvula regulacin calefaccin....................................64
Figura 63. Vlvula reguladora de temperatura. ............................................................................................................65
Figura 64. Accionamiento del ventilador. .....................................................................................................................66
Figura 65. Elementos de un radiador de un tractor: depsito superior (1), depsito inferior (2), conducto de entrada
(3), conducto de salida (4) y tapn de llenado (5). .....................................................................................66
Figura 66. Ciclo terico Atkinson..................................................................................................................................68
Figura 67. Ciclo terico Otto.........................................................................................................................................71
Figura 68. Ciclo terico Diesel. ....................................................................................................................................73
Figura 69. Ciclo mixto de Sabath. ..............................................................................................................................76
Figura 70. Rendimiento trmico en funcin de la relacin de compresin. ..................................................................77
Figura 71. Representacin de los tres ciclos con r'=Cte y Qs=Cte ..............................................................................78
Figura 72. Representacin de los tres ciclos para Qs=Cte y pmax=Cte ......................................................................78
Figura 73. El motor Diesel a carga parcial ...................................................................................................................79
Figura 74. Presin media de un ciclo termodinmica...................................................................................................79
Figura 75. Obtencin experimental del ciclo indicado. .................................................................................................81
Figura 76. Comparacin entre los ciclos terico e indicado Otto (a) y Diesel (b). ........................................................82
Figura 77. Esquema de un motor con turbocompresor e intercooler. ..........................................................................90
Figura 78. Diagramas circulares de motores de cuatro (a) y dos tiempos (b): RCA Retraso del cierre de la admisin,
AAA adelanto de la apertura de admisin, AAE Adelanto de la apertura de escape, RCE Retraso del
cierre de escape y AE adelanto de la explosin.........................................................................................91
Figura 79. Diagrama de presiones en funcin del giro del cigeal: ||| trabajo pasivo absorbido por el ciclo y ///
trabajo til del ciclo.....................................................................................................................................92
Figura 80. Regulador de avance a la inyeccin en una bomba de tipo lineal...............................................................93
Figura 81. Componentes de una bomba de tipo rotativo: 1. Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba,
2. Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar, 3. Estrangulador de rebose (retorno a deposito),
4. Cabezal hidrulico y bomba de alta presin, 5. Bomba de alimentacin de aletas, 6. Variador de
avance a la inyeccin, 7. Disco de levas y 8. Vlvula electromagntica de parada. ..................................94
Figura 82. Curvas caractersticas obtenidas mediante un ensayo al freno. .................................................................97
Figura 83. Valores caractersticos del ensayo a cargas parciales................................................................................99
Figura 84. Actuacin del regulador sobre los valores del par.....................................................................................100
Figura 85. Curvas de isoconsumo..............................................................................................................................101
Figura 86. Curvas de isoconsumo del motor..............................................................................................................102
Figura 87. Posicin del embrague en el tractor..........................................................................................................105
Figura 88. Embragues de friccin monodisco. ...........................................................................................................106
Figura 89. Componentes de un embrague de friccin monodisco: a) campana y b) disco del embrague. ................106
Figura 90. Plato de presin accionado por diafragma. ...............................................................................................107
Figura 91. Accionamiento del embrague mediante sistema mecnico (a) e hidraulico (b). .......................................107
Figura 92. Distribucin de presin en un embrague con desgaste uniforme..............................................................108
Figura 93. Distribucin de presin en un embrague con desgaste uniforme..............................................................109
Figura 94. Embrague de friccin de disco doble. .......................................................................................................111
Figura 95. Embragues de friccin de discos mltiples. ..............................................................................................111
Figura 96. Embragues de tipo cnico.........................................................................................................................112
Figura 97. Embragues de tipo centrfugo. ..................................................................................................................113
Figura 98. Embrague hidrulico. ................................................................................................................................113
Figura 99. Componentes de un embrague hidrulico: 1. Cmara turbina-bomba; 2. Cmara anular; 3. Cmara DCC;
4. Boquilla regulable; 5. Retorno del aceite a la cmara DCC; 6. Acoplamiento elstico conectado al
motor; 7. Parte conducida conectada a la transmisin.............................................................................114
Figura 100. Embrague de garras. ..............................................................................................................................114
Figura 101. Caja de cambios de engranajes..............................................................................................................116
Figura 102. Caja de cambios de engranajes simples.................................................................................................117
Figura 103. Caja de cambios con engranajes en toma constante..............................................................................118
Figura 104. Sistema de accionamiento de las marchas. ............................................................................................118
Figura 105. Funcionamiento del desplazable.............................................................................................................119
Figura 106. Funcionamiento del sincronizador de la caja de cambios. ......................................................................119
Figura 107. Gama de velocidades en un tractor dotado de palanca inversora (F-R). ................................................120
Figura 108. Diagrama de velocidades y relaciones de transmisin. ..........................................................................121
Figura 109. Cambio automtico mediante un tren de engranajes planetarios. ..........................................................124
Figura 110. Sistema de engranajes planetarios. ........................................................................................................124
Figura 111. Funcionamiento de la parte epicicloidal de un sistema de engranajes planetarios. ................................125
Figura 112. Funcionamiento de la parte hipocicloidal de un sistema de engranajes planetarios. ..............................126
Figura 113. Caja de cambios de funcionamiento combinado con sistema hidrosttico y engranajes planetarios de un
tractor comercial (Marca Fend). ...............................................................................................................127
Figura 14. Funcionamiento de una caja de cambios con sistema hidrosttico y de engranajes planetarios de un
tractor comercial (Marca Fend). ...............................................................................................................127
Figura 115. Diferencial simple....................................................................................................................................128
Figura 116. Funcionamiento del diferencial en recta (a) y en curva (b). ....................................................................129
Figura 117. Diferencial simple: corona (c), pin de ataque (pa), satlites (s), planetarios (p) y caja portasatlites
(CP). .....................................................................................................................................................129

Figura 118. Giro del tractor en una curva. ................................................................................................................. 130
Figura 119. Sistema hidrulico para el bloqueo del diferencial.................................................................................. 131
Figura 120. Diferencial autoblocante por discos de friccin. ..................................................................................... 131
Figura 121. Diferencial doble: corona (c), pin de ataque (pa), satlites (s1 y s2), planetarios (p1 y p2) y caja
portasatlites (CP).................................................................................................................................. 132
Figura 122. Giro del tractor en una curva con un diferencial doble. .......................................................................... 133
Figura 123. Reduccin final de engranajes planetarios en el eje trasero. ................................................................. 134
Figura 124. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las ruedas. .................... 135
Figura 125. Elementos de un puente trasero de tipo convencional: cojinetes (1), pin de ataque del diferencial (3),
corona (4), caja portasatlites del diferencial (5), trompetas (6), cojinetes (7), rodamiento (8), palieres o
semiejes (9). .......................................................................................................................................... 135
Figura 126. Eje delantero. ......................................................................................................................................... 136
Figura 127. Transferencia del movimiento al eje delantero mediante rboles de transmisin. ................................. 136
Figura 128. Junta homocintica cardn utilizada en la transmisin a las ruedas delanteras. ................................... 137
Figura 129. Sistema hidrulico de accionamiento de la transmisin delantera. ........................................................ 137
Figura 130. Barra de tiro en la parte inferior de un tractor......................................................................................... 139
Figura 131. Enganche tripuntal de un tractor. ........................................................................................................... 140
Figura 132. Enganche rpido tipo americano. ........................................................................................................... 141
Figura 133. Control de carga en el elevador hidrulico. ............................................................................................ 142
Figura 134. Control de profundidad del enganche tripuntal. ...................................................................................... 143
Figura 135. Control mixto de carga y profundidad del enganche tripuntal................................................................. 143
Figura 136. Tomas remotas del sistema hidrulico de un tractor. ............................................................................. 144
Figura 137. Accionamiento de maquinaria acoplada al tractor mediante las tomas remotas del hidrulico. ............. 144
Figura 138. Componentes del sistema hidrulico del tractor. .................................................................................... 145
Figura 139. Tomas de fuerza delantera y trasera...................................................................................................... 146
Figura 140. Toma de fuerza accionada independientemente desde el motor con un embrague propio. .................. 147
Figura 141. Acoplamiento de maquinaria a la toma de fuerza del tractor a travs de un rbol de transmisin
cardmico (a) y detalle del rbol (b)..................................................................................................... 148
Figura 142. Principales parmetros geomtricos y fuerzas en el tractor. .................................................................. 149
Figura 143. Principales fuerzas en el tractor reposando en pendiente longitudinal................................................... 151
Figura 144. Principales fuerzas en el tractor reposando en pendiente transversal. .................................................. 152
Figura 145. Fuerza lateral producida en las curvas................................................................................................... 152
Figura 146. Fuerza lateral producida por el arrastre.................................................................................................. 153
Figura 147. Superficie de apoyo de un neumtico agrcola....................................................................................... 155
Figura 148. Fuerzas que intervienen en una rueda empujada. ................................................................................. 157
Figura 149. Fuerzas y momentos que actan sobre una rueda motriz...................................................................... 158
Figura 150. Fuerzas exteriores que actuan sobre el tractor. ..................................................................................... 160
Figura 151. Potencias de un tractor........................................................................................................................... 162
Figura 152. Esquema del manejo del suelo y de los sistemas de laboreo. ............................................................... 168
Figura 153. Lmites de Atterberg del suelo. ............................................................................................................... 171
Figura 154. Curvas isotensin en el suelo................................................................................................................. 172
Figura 155. Tipos de suelos segn la relacin tensin-deformacin vertical............................................................. 173
Figura 156. Esquema de los esfuerzos en una placa de carga. ................................................................................ 174
Figura 157. Esquema del torno de deformacin de Vane Shear. .............................................................................. 174
Figura 158. Relacin entre los esfuerzos vertical y horizontal................................................................................... 175
Figura 159. Superficie de la huella de una rueda de un tractor. ................................................................................ 175
Figura 160. Resistencia a la rodadura en la rueda de un tractor. .............................................................................. 176
ndice de tablas
Tabla 1. Superficies y producciones de cultivos en la Unin Europea y participacin de Espaa
en 2003 (MAPA, 2006)...................................................................................................................................10
Tabla 2. Distribucin general de la tierra (ha) por tipos de cultivo en 2005 (MAPA, 2006). .........................................10
Tabla 3. Parque nacional de maquinaria automotriz (MAPA, 2007).............................................................................12
Tabla 4. Inscripciones de maquinaria nueva durante el ao 2006 (MAPA, 2007)........................................................12
Tabla 5. Potencia media de los tractores inscritos en 2006 (MAPA, 2007)..................................................................13
Tabla 6. Precio medio de los tractores inscritos en 2006 (MAPA, 2007). ....................................................................13
Tabla 7. Velocidades de giro estandarizadas para la toma de fuerza........................................................................147
Tabla 8. Distribucin de pesos sobre los ejes delantero y trasero. ............................................................................150
Tabla 9. Valores del resbalamiento............................................................................................................................154
Tema 10. Valores de la sobrepresin sobre el suelo k. .............................................................................................155
Tabla 11. Valores medios del coeficiente de rozamiento para un tractor. ..................................................................156
Tabla 12. Coeficiente de rodadura de un tractor. .......................................................................................................157
Tema 1. La mecanizacin agrcola

1.1. Definiciones
1.1.1. Mecanizacin agraria
- Accin de implantar el uso de mquinas en operaciones pertenecientes o
relacionadas con el campo.
Sus principales objetivos son:
Facilitar y perfeccionar las labores agrcolas

Aumentar la rentabilidad de los cultivos disminuyendo costes y
optimizando el uso de insumos.
- De forma ms amplia la mecanizacin agraria se ocupa del diseo de

mquinas, de la optimizacin de su funcionamiento y de la evaluacin
econmica.
1.1.2. Tractor
- Mquina que produce traccin.
- Vehculo automotor cuyas ruedas o cadenas se adhieren fuertemente al
terreno, y se emplea para arrastrar arados, remolques, etc., o para tirar de
ellos.
1.1.3. Motor de combustin

- Mquina destinada a producir movimiento a expensas de una fuente de
energa y que funciona por la energa producida por la combustin de una
mezcla de aire y combustible.
1.2. Principales tipos de maquinaria agrcola

Las mquinas cuya inscripcin es obligatoria en los Registros Provinciales de
Maquinaria Agrcola son las destinadas a la agricultura y que pertenezcan a
alguno de los siguientes grupos:
Tractores de ruedas, de cualquier tipo, potencia y peso y los remolques
agrcolas cuyo peso mximo autorizado exceda de 750 kg.
Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial
Tractores de cadenas, motocultores, portadores, tractocarros y mquinas

agrcolas automotrices, de cualquier tipo, potencia y peso.
Mquinas agrcolas arrastradas cuyo peso mximo autorizado exceda de 750
kg.
Mquinas agrcolas no incluidas en los apartados anteriores, para cuya
adquisicin se haya solicitado un crdito o una subvencin oficial y aquellas
otras que determine el Ministerio.
1.2.1. Tipos de mquinas
Los Registros Provinciales de Maquinaria Agrcola clasifican las mquinas
agrcolas en los siguientes grupos:
Tractores
- Ruedas simple traccin
- Ruedas doble traccin
- Cadenas
- Otros
Motocultores y motomquinas
- Motocultores
- Motoazadas
- Motosegadoras
Mquinas automotrices
- Maquinaria de recoleccin
- Equipos de carga y transporte
- Tractocarros
- Otras
Mquinas arrastradas y suspendidas

- Trabajo del suelo
- Siembra y plantacin
- Equipos de tratamientos
- Aporte de fertilizantes y agua
- Recoleccin
- Otras
Remolques
Otras mquinas
1.2.2. Tipos de tractores

Dentro de los tractores neumticos se pueden establecer diferentes tipos:
Tractores agrcolas tpicos: Tractores rgidos con dos ejes con distinto
dimetro de rueda.
Tractores estrechos (fruteros o de viedo): Tractores de pequea dimensin

para permitir su trnsito por las calles de cultivos leosos, como frutales o
vias.
Tractores articulados: Tractores de elevada potencia con bastidor no rgido
para incrementar su maniobrabilidad.
Tractores de cadenas. En vez de emplear neumticos para desplazarse
emplean una cadena con eslabones y zapatas.
Tienen una capacidad de traccin superior (a igualdad de potencia), mayor
maniobrabilidad y estabilidad. Sin embargo, son mucho ms lentos y debido a
las caractersticas de su tren de rodaje no pueden desplazarse por vas
asfaltadas.
1.3. Evolucin del sector agrario
1.3.1. El sector agrario en Espaa
El sector agrario en Espaa supona un 13.2% de la produccin agrcola final
de la Unin Europea en 2004 (MAPA, 2006).
Figura 1. Produccin agraria en la Unin Europea.
La mayor superficie cultivada la ocupan los cereales de grano (38.7%), el olivar

(13.9%), el viedo (6.5%) y los frutales (6.0%).
Tabla 1. Superficies y producciones de cultivos en la Unin Europea y participacin de
Espaa en 2003 (MAPA, 2006).
Tabla 2. Distribucin general de la tierra (ha) por tipos de cultivo en 2005 (MAPA, 2006).
10
Figura 3. Distribucin general de la tierra segn tipos de cultivo en 2005 (MAPA, 2006).
1.3.2. El sector hortcola en Almera

El desarrollo del sector agrcola ha contribuido de forma sustancial a la
mejora de la economa de la provincia de Almera en las ltimas dcadas.
El Producto Interior Bruto (PIB) correspondiente al sector agrario en Almera
se ha incrementado de 596 millones de euros en 1995 a 1443 millones de
euros en 2003, con un incremento medio anual del 15%, que fue del 5.9% en el
ao 2005 (JUNTA DE ANDALUCA, 2002 y 2007).
La contribucin del sector agrario al PIB total de la provincia supone
alrededor del 14%, lo que da idea de su importancia para la economa
provincial.
1.3.3. Censo de maquinara agrcola

A finales de 2006 el parque nacional de maquinaria automotriz estaba
compuesto por las siguientes mquinas:
11
Tabla 3. Parque nacional de maquinaria automotriz (MAPA, 2007).
Las inscripciones de maquinaria nueva durante el ao 2006, segn los distintos

tipos de mquinas se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 4. Inscripciones de maquinaria nueva durante el ao 2006 (MAPA, 2007).
En el caso de los tractores se observa un ascenso continuado hasta 1988, en

el que se alcanza el mximo de los doce ltimos aos con 25041 unidades. A
partir de ese ao la lnea se muestra descendente hasta 2005, aprecindose un
ligero repunte en el ltimo ao (MAPA, 2006).
En la comparacin de 2006 con el ao anterior se aprecia un ligero ascenso en
el mercado global de la maquinaria agrcola en Espaa (3.4%), contrastando el
apreciable incremento de la maquinaria arrastrada o suspendida (10.1%) y de
los remolques (4.3%) con el significativo descenso de la maquinaria automotriz
(- 5.3%) debido a los malos resultados de los equipos de recoleccin y de los
tractocarros (MAPA, 2007).
12
Los tractores marcan una ligera recuperacin (0.9%) respecto de las cifras del
ao anterior (MAPA, 2006).
La potencia media de los tractores inscritos en 2006 fue de 91.7 CV, mientras
que la media del parque existente es de 62.9 CV (MAPA, 2007).
Tabla 5. Potencia media de los tractores inscritos en 2006 (MAPA, 2007).
El precio medio de los tractores, sin incluir IVA, fue en 2006 de 34352 euros
(374/CV), variando segn su tipo de rodaje (MAPA, 2007).
Tabla 6. Precio medio de los tractores inscritos en 2006 (MAPA, 2007).
1.4. ndice de mecanizacin

Este ndice representa la relacin entre la suma de la potencia de tractores,
motocultores y motomquinas y la suma de hectreas de tierras de cultivo y la
de prados naturales.
El ndice de mecanizacin creci en 2006 hasta alcanzar un 345.2 CV por 100
ha (MAPA, 2007).
13
Figura 4. Evolucin del ndice de mecanizacin (MAPA, 2007).
1.5. Capacidad de trabajo y rendimiento

La capacidad de trabajo de una mquina es un ndice de su rendimiento
expresado en la cantidad de tiempo que se demora en realizar un trabajo.
- La capacidad de trabajo terica es la que realiza una mquina si trabaja,
sin interrupcin, a su velocidad normal de trabajo, y cubriendo siempre la
totalidad de la anchura de trabajo terica:
ST =
v [km / h ]a[ m ]1000 [m / km ]

[ha / h ]
10000 [m 2 / ha ]
(1)
donde:
ST
v
a
Capacidad de trabajo terica [ha/h]

Velocidad de trabajo de la mquina [km/h]km/h
ancho de trabajo [m]
- Velocidad. La velocidad a la cual se desplaza la mquina deber estar

acorde con la naturaleza del trabajo, nunca en exceso porque la labor puede
quedar mal hecha.
- Ancho de trabajo. Cuanto ms ancha es la mquina o el apero mayor ser
su capacidad de trabajo, aunque necesitar mayor potencia de trabajo.
- La capacidad de trabajo efectiva (Se), tiene en cuenta los tiempos gastados
en las vueltas en las cabeceras, recubrimientos, carga y descarga, etc.
14
- El rendimiento efectivo o de campo (e=Se/St) es el cociente entre la

capacidad de trabajo efectiva y la terica.
- Tiempo efectivo o de operacin. Es la inversa de la capacidad de trabajo
efectiva, te=1/Se.
- La capacidad de trabajo real (Sr) es la que tiene en cuenta los tiempos
perdidos en transporte, averas, reposo del personal y resto de actividades
diferentes de la propia operacin que realiza la mquina.
- El rendimiento total de trabajo es la relacin entre la capacidad de trabajo
real y la terica, t=Sr/ST
1.6. Seguridad
En el sector agrcola mundial se producen 83 millones de accidentes, de los
cuales 170000 son mortales
En materia de seguridad hay que tener en cuenta una serie de normas que
afectan a la maquinaria agrcola:
-
Normas de seguridad para cabinas y prticos en los tractores.

Ruidos transmitidos al conductor o al ambiente.
Seales luminosas en el trasporte.
Amortiguacin de los asientos del tractor.
Partes mviles o cortantes con protecciones.
Smbolos universales para controles de operaciones en mquinas.
15
16
Tema 2. Tipos y elementos del tractor

2.1. Tipos de tractores
Los tractores agrcolas se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios:
a) Segn el trabajo desarrollado:
-
Vehculo de traccin
Vehculo verstil
b) Segn el sistema de apoyo:

traccin trasera
-
De ruedas:
4 ruedas iguales
doble traccin
traseras mayores
tractores orugas
- De cadenas:
tractores semiorugas
c) Segn el acoplamiento con el apero:

-
Tractor de tiro
Tractor portante (en suspensin)
Tractor porta aperos (en la parte delantera)
d) Segn el tipo de bastidor:

-
Con bastidor completo

Con medio bastidor
Sin bastidor
e) Tractores especiales:
-
Zancudos
Forestales
Estrechos
Autocargadores
17
f) Motocultores o motomquinas:
-
De un eje:
motomquinas
De dos ejes: microtactores
2.2. Partes de que consta el tractor

El tractor agrcola consta, fundamentalmente de las siguientes partes:
- Bastidor o chasis
- Motor
- Transmisin:
Embrague
Caja de cambios
Diferencial
Reduccin final
Palieres
Ruedas
Toma de fuerza
- Alzamiento hidrulico
- Enganche
- Direccin
- Frenos
El tractor agrcola consta, fundamentalmente de las siguientes partes:
- Bastidor: Es un armazn metlico, muy consistente, sobre el cual se sujetan
los mecanismos fundamentales del tractor.
- Motor: Conjunto de rganos y sistemas destinados a transformar la energa
liberada en la combustin del gasoil, en energa mecnica, produciendo un
movimiento de giro.
- Embrague: Dispositivo por el que se transmite o interrumpe el movimiento de
giro producido por el motor a la caja de cambios.
- Caja de cambios: Conjunto de ejes y engranajes mediante los cuales se
consigue adecuar la velocidad de avance y el esfuerzo de traccin del tractor a
las necesidades de cada situacin.
- Diferencial: Conjunto de engranajes que permiten diferente velocidad de giro
entre si, de las dos ruedas motrices, del tractor, para que ste pueda tomar las
curvas con facilidad.
18
- Reduccin final: Mecanismo encargado de reducir, despus de la caja de

cambios, la velocidad de giro de las ruedas y que por tanto aumenta el
esfuerzo de traccin.
- Palieres: Estn divididos en dos semipalieres, y son los ejes encargados de
transmitir el movimiento desde el diferencial hasta las ruedas, pasando por la
reduccin final.
- Ruedas: Son los elementos que, apoyndose en el suelo, soportan el peso
del tractor y le permiten desplazarse sobre el mismo.
- Alzamiento hidrulico: Elemento que permite elevar, suspendindolos en el
aire, o descender, posndolos en el suelo, los aperos acoplados al tractor, para
facilitar las maniobras de ste.
- Enganche: Es el que permite acoplar mquinas o aperos al tractor. Se
distinguen dos tipos de enganche:
1.-Barra de tiro: Con un punto de enganche para mquinas o aperos
remolcados.
2.-Enganche a tres puntos: Unido al elevador hidrulico, para las mquinas
o
aperos suspendidos o semisuspendidos.
- Direccin: Conjunto de piezas destinadas a dirigir el tractor. Acta sobre las
ruedas delanteras, llamadas por ello directrices.
- Frenos: Dispositivo encargado de disminuir la velocidad del tractor e incluso
de detenerlo totalmente.
- Toma de fuerza: Es un eje, estriado en un extremo, accionado por el motor y
destinado a dar movimiento a determinado tipo de mquinas acopladas al
tractor. El accionamiento puede ser:
- Del intermediario de la caja de cambios y por tanto se desconecta al
desembragar.
- Del secundario de la caja de cambios y por tanto sincronizada con la
velocidad del tractor.
- Del motor o independiente con un embrague propio o con un embrague de
doble posicin.
Normalmente el tractor posee una sola toma de fuerza situada con mayor
frecuencia en la parte posterior.
- Polea: Mecanismo destinado a transmitir movimientos, mediante correas, a
ciertas mquinas. Se acopla a la toma de fuerza recibiendo el movimiento de
ella.
19
2.3. Trabajos que puede realizar un tractor

Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden clasificar como:
- Estacionarios
Por medio de polea (Trilladora, ensiladora,)

Por medio de la toma de fuerza (Bomba de riego,
molino de pienso, etc.)
Por medio del sistema hidrulico (Elevadores de
grano)
De transporte (Remolques, etc.)
De arrastre (Arados de vertedera, discos, etc.)
De empuje (Pala cargadora, bulldocer, etc.)
- Combinados:
Transporte y toma de fuerza (Remolque distribuidor

de estircol, abonadora
centrfuga, empacadoras, etc.)
Arrastre y toma de fuerza (Fresadora, etc.)
20
Tema 3. Elementos y sistemas de un motor de

combustin interna
3.1. Clasificacin de los motores
Un motor trmico es una mquina que transforma energa calorfica en energa
mecnica. La energa calorfica normalmente procede de la combustin de un
combustible en presencia de un comburente.
Los motores los podemos dividir en:
- Motores de combustin interna o endotrmicos
- Motores de combustin externa o exotrmicos.
En los motores de combustin externa, el calor procedente de la combustin
se transmite al fluido activo a travs de la pared de una caldera.
En los motores de combustin interna, la combustin se realiza en el seno
del fluido activo. En estos, los rganos mecnicos que transforman el calor en
energa mecnica pueden ser de cuatro tipos:
- Mecanismo biela-manivela. Trasforma un movimiento rectilneo alternativo en
un movimiento circular o viceversa.
- Motor rotativo. El fluido se expansiona contra unas paletas, alabes de turbina,
y entonces se produce trabajo axial.
- Motor Wankel. El fluido empuja un rotor que sigue su movimiento excntrico.
- Motor a reaccin. Cuando los propios gases de la combustin mueven el
motor.
3.2. Partes de los motores alternativos de combustin interna

Los elementos esenciales constitutivos de los motores alternativos de
combustin interna, son los siguientes:
Cilindros
Pistn
Bloque
Bancada
Culata
Biela-manivela
Cigeal
Volante
Sistema de distribucin
21
3.2.1. Cilindros
Los motores de 3 o 4 kW suelen ser monocilndricos.
Para mayores potencias conviene dividir la cilindrada total en varios cilindros
por las siguientes razones:
-
Al producirse trabajo solo en la expansin, hay que colocar un volante de

inercia de gran tamao.
En un motor de 4 cilindros siempre hay un cilindro que est realizando la carrera
de trabajo lo que mejora el equilibrado: el par motor es ms regular y el volante de
inercia ms pequeo.
La refrigeracin mejora al aumentar el nmero de cilindros. En los motores

Otto la refrigeracin es muy importante para evitar el fenmeno de
detonacin (no pueden construirse cilindros con ms de 150 mm de
dimetro).
(a)
(b)
Figura 5. Cilindros dentro del bloque de un motor: cilindros de camisa hmeda (a) y
camisa seca (b).
Para una determinada potencia, al aumentar el nmero de cilindros,

disminuye el peso del motor, aunque aumentan el precio y los gastos de
mantenimiento.
La disposicin de los cilindros puede ser:

-
En lnea (motores de 4 y 6 cilindros

En "V ( ms 6 cilindros) Evita las vibraciones ocasionadas por el uso de un
cigeal excesivamente largo.
Opuestos (2 y 4 cilindros)
En estrella (nmero muy elevado de cilindros)
22
a)
b)
c)
d)
Figura 6. Cilindros en lnea (a), en V (b), opuestos (c) y en estrella (d).
3.2.2. Bloque. Bancada o crter y culata

Los distintos cilindros del motor estn ubicados en una pieza nica llamada
bloque, que debe ser rgida, resistente a la corrosin y lo ms ligera posible. Se
une mediante tornillos al crter, quedando abrazado entre ambas piezas el
cigeal (eje motor) a travs de cojinetes antifriccin.
Figura 7. Bloque del motor.
La culata, fabricada normalmente de fundicin o aleacin ligera, se coloca

sobre el bloque cubriendo los cilindros y formando con ellos la cmara de
combustin. Entre ambos se coloca una junta (junta de culata) para conseguir
la estanqueidad necesaria en los cilindros.
1
Figura 8. Culata del motor con la junta de culata (1) y los tornillos de unin al bloque (2).
23
En la culata es donde suelen colocarse las vlvulas, las bujas en los

motores Otto y los inyectores en los motores Diesel. En los motores Diesel, la
culata y en algunos casos la cabeza del pistn tienen una forma especial para
crear turbulencias para favorecer la mezcla de aire y gas-oil.
Existen distintos tipos de culata en los motores Diesel:
-
Inyeccin directa. La cmara de combustin va alojada, en la cabeza del

pistn y al no estar en contacto con el agua de refrigeracin tiene un
rendimiento trmico elevado, lo cual facilita el arranque en fro y tiene un
menor consumo.
Inyector
Calentador
Figura 9. Inyeccin directa.
El inyector es de varios orificios para mejorar la pulverizacin y requiere una

alta presin de inyeccin. Se utiliza con relaciones de compresin de 12/1 a
18/1.
- Inyeccin indirecta. La relacin de compresin es ms elevada de 15/1 a
19/1. El pistn al subir obliga al aire a pasar a la antecmara. El inyector
inyecta el gasoil y al quemarse parte del combustible aumenta la temperatura y
presin dentro de toda la cmara combustin.
Al aumentar la P y T se produce una explosin de toda la mezcla en la
cmara principal.
Calentador
Inyector
Figura 10. Inyeccin indirecta.
24
3.2.3. Pistn
Est unido al cigeal mediante el buln y la biela. Se desplaza dentro del
cilindro y recibe la fuerza de expansin de los gases durante la combustin.
El pistn, en su movimiento alternativo, ha de realizar las siguientes
funciones:
- Transmitir esfuerzos a travs de la biela y el cigeal.
- Realizar estanqueidad en el cilindro, tanto para los gases de combustin
como para el aceite.
- Absorber parte del calor generado en la combustin y transmitirlo hacia la
pared del cilindro.
El pistn debe reunir una serie de caractersticas:
- Gran resistencia
- Ligero
- Elevada conductibilidad
- Dilatacin adecuada
Cabeza
Ranuras de los
segmentos de
compresin
Ranuras de los
segmentos de
engrase
Buln
Falda
Figura 11. Elementos del pistn.
El pistn consta de las siguientes partes:

- Cabeza: Es la zona que recibe los esfuerzos de los gases.
- Zona portasegmentos: El segmento de fuego, el de compresin o
estanqueidad y el rascador de aceite.
- Alojamiento del buln: Por donde se articula la biela al pistn.
- Falda: Permite guiar al pistn en el interior del cilindro y disipar el calor.
25
3.2.4. Biela, cigeal y volante

La biela, normalmente de acero forjado (rgida y ligera), es el elemento de
conexin entre el pistn y el cigeal, a los que se une mediante casquillos
antifriccin o rodamientos.
El cigeal (de forja o fundicin) est formado por las manivelas de cada uno
de los cilindros unidas al eje del motor.
El mecanismo biela-manivela, transforma
alternativo en otro circular o viceversa.
un
movimiento
rectilneo
Pie
Cuerpo
Cabeza
Sombrerete
Figura 12. Elementos de la biela.
Para el correcto funcionamiento del motor es necesario que el cigeal est

correctamente equilibrado esttica (F=0) y dinmicamente (M=0).
Figura 13. Cigeal de un motor.
26
3.2.5. Estudio cinemtico del mecanismo biela manivela

El desplazamiento del pistn x es funcin de la longitud de la biela b, del
radio de giro de la muequilla del cigeal R y del ngulo de giro del cigeal
(Fig. 14)
(2)
x = R ( 1 - cos ) + L (1 - 1 - 2 sen 2 )
siendo =R/b
x = x ()
(3)
Derivando con respecto del tiempo, se obtiene la velocidad instantnea:
v = R sen +
1 - 2 sen 2
sen cos
(4)
PMS
b+R
Carrera, L
PMI
b
D
R
o
Figura 14. Desplazamiento del pistn en funcin del movimiento del cigeal.
La ecuacin anterior se puede simplificar dado que normalmente es R << b,

quedando:
v = R sen ( 1 + cos
o bien
v = R sen +
sen 2
2
(5)
(6)
Derivando de nuevo con respecto del tiempo esta ltima expresin, se obtiene la
aceleracin (aproximada):
a = R 2 ( cos + cos 2 )
27
(7)
3.2.6. Caractersticas geomtricas de los motores de combustin interna

El motor alternativo consta de un pistn que se mueve alternativamente dentro
de un cilindro, entre dos posiciones extremas:
-
punto muerto inferior (PMI)

punto muerto superior (PMS)
Este movimiento alternativo, es transformado en rotativo mediante un

mecanismo biela-manivela.
Los parmetros geomtricos fundamentales son:
- Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro por el que se desplaza el
pistn y en el que se realiza la combustin. Normalmente se expresa en
milmetros.
- Carrera (L): Es la distancia entre el punto muerto superior y el inferior. Es igual
al doble del radio de la manivela del cigeal.
L = 2 R
En funcin de la relacin dimetro/carrera obtenemos diversos tipos de

motores:
L>D
LD
L<D
Alargados
Cuadrados
Supercuadrados o chatos
- Longitud de la biela (b): Se expresa en milmetros.

- Manivela del cigeal (R): Es el radio de giro de la muequilla del cigeal a la
que va unida la biela y determina la carrera del pistn.
- Giro del cigeal (): Se mide en grados o radianes. Cada 180 de giro del
cigeal el pistn se desplaza una carrera.
- Volumen de la cmara de combustin (v): Es el volumen que pueden ocupar los
gases cuando el pistn est en el P.M.S.
- Cilindrada unitaria (q): Es el volumen desplazado por el pistn en su recorrido
durante una carrera.
q = SL = (D/2)2L
(8)
- Cilindrada total (Q): Es la cilindrada unitaria multiplicada por el nmero total de
cilindros (N) que tiene en motor.
Q = q N
28
(9)
- Relacin de compresin (Rc): Tambin llamada relacin de compresin

volumtrica, que corresponde a la relacin que existe entre el volumen mximo y
mnimo que ocupa la mezcla en el cilindro:
Rc =
mx
V min
q+v
v
(10)
Indica cuantas veces se reduce el volumen de la mezcla en la fase de

compresin.
- Motores de gasolina (Otto): 6 a 11
- Motores de encendido por compresin (Diesel): 14 a 22
3.3. Procesos fundamentales
En un motor de combustin interna se realizan cuatro procesos termodinmicos
fundamentales:
- Admisin
Es la operacin de llenar de aire el cilindro que suministra el oxgeno
necesario para la combustin. En los motores de compresin la admisin es
slo de aire, y en los de encendido provocado el aire lleva ya mezclado con la
gasolina. El llenado puede ser natural (motor atmosfrico) o sobrepresionado
(motor sobrealimentado).
- Compresin
Para mejorar el rendimiento conviene comprimir el fluido que entra en el cilindro
durante la admisin, antes de la combustin. El rendimiento mejora con relaciones de
compresin altas.
- Combustin-expansin
Tras comprimir el sistema se realiza la combustin, que ocupa muy poco
recorrido de pistn, y en la que aumentan considerablemente la presin y la
temperatura. A continuacin sigue la expansin de los gases de combustin,
durante la que desarrollarn un trabajo, superior al que se necesario para la
compresin.
- Escape
Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de expulsarse los
productos de la combustin anterior. Estas cuatro fases pueden realizarse en
distintos perodos de tiempo y recorrido del mbolo dando lugar a los motores
de dos y cuatro tiempos.
29
Primer tiempo: Admisin
Tercer tiempo: Trabajo

PMS
PMS
PMI
PMI
Segundo tiempo: Compresin
Cuarto tiempo: Escape
PMS
PMS
PMI
PMI
Figura 15. Procesos fundamentales en un motor de combustin interna de 4 tiempos.
Los motores de combustin interna pueden clasificarse como:

a) Segn la forma de encendido de la mezcla:
- Motores de encendido provocado (MEP), o motores Otto
La fase de compresin se realiza con la mezcla aire-combustible.
Antes de que se origine el autoencendido incontrolado de la mezcla al
comprimirla, ha de provocarse artificialmente el encendido.
Tambin se llaman motores de explosin por la forma en que se realiza la
combustin de la mezcla al producirse la chispa.
- Motores de encendido por compresin (MEC), o Diesel
La compresin se hace slo con aire, que una vez filtrado pasa directamente a
los cilindros donde se comprime producindose un aumento de su temperatura.
A continuacin se inyecta el combustible, que se inflama espontneamente.
30
Tambin se les llama motores de combustin debido a que el combustible se

va quemando al introducirse en el cilindro.
b) Segn el funcionamiento y realizacin del ciclo:
- Motores de 4 tiempos:
Los motores de cuatro tiempos pueden ser MEP o MEC utilizan cuatro carreras
del pistn para realizar las cuatro fases caractersticas.
- Motores de 2 tiempos:
Las cuatro fases caractersticas se realizan en solo dos carreras del mbolo, y
pueden ser Otto o Diesel.
3.4. Ciclo de un motor de cuatro tiempos

En un motor intervienen muchos fenmenos fsicos y qumicos complejos que
normalmente se simplifican:
-
irreversibilidades en la admisin y escape
turbulencias internas
prdidas de calor por refrigeracin
variabilidad de las capacidades calorficas con la temperatura
influencia de la formacin de la mezcla
disociacin de los gases en la combustin
velocidad de combustin
retardo al encendido
El estudio terico se hace estableciendo una serie de hiptesis

simplificativas.
El estudio terico aproximado sirve para obtener muchas conclusiones
aplicables a la situacin real. Una primera hiptesis simplificativa la ausencia de
rozamiento interno (Wr=0) en los procesos termodinmicos, esto supone una gran
lentitud del pistn. Los cuatro procesos fundamentales del funcianamiento de un
motor se pueden representar en un diagrama P-V.
El rea 2, 3, 4, 5, 2 representa el trabajo terico obtenido cada vez que se
realizan en el motor los cuatro procesos. A causa de la lentitud terica fijada,
cada proceso ocupa una carrera del pistn.
1. Admisin (primera carrera). La vlvula de admisin est abierta durante toda
la carrera (realmente abre antes y cierra despus). La lnea real que representa la
admisin quedar por debajo, pues, a causa de la velocidad finita del pistn,
habr depresin dentro del cilindro durante la admisin.
31
(+)
5
(-)
PMS
PMI
Figura 16. Ciclo de un motor de cuatro tiempos en el diagrama P-V.
2. Compresin (segunda carrera). Las vlvulas estn cerradas durante toda la

carrera, y el sistema que qued dentro se comprime. En realidad, la compresin
comenzar con retraso (cuando la vlvula de admisin se cierre). La lnea que
representa la compresin tericamente puede considerarse isoentrpica
(adiabtica). Realmente la refrigeracin hace que la transformacin sea ms bien
una politrpica de exponente n<.
3. Combustin-expansin (tercera carrera).
Tericamente, al final de la segunda carrera se provoca el encendido en los MEP
o comienza la inyeccin en los MEC. La combustin se supone que se realiza a
volumen constante en los motores Otto.
En los motores Diesel, suponiendo que la presin mxima se alcanza con la
compresin, tericamente la combustin se produce a presin constante. La
expansin que se produce despus de la combustin puede considerarse
isoentrpica (adiabtica) o, mejor, politrpica.
4. Escape (cuarta carrera).
Al final de la tercera carrera se abre la vlvula de escape (realmente se abre
antes). La presin dentro del cilindro disminuir hasta el valor de la atmosfrica,
producindose durante esta cuarta carrera el barrido terico de los gases que
an quedan en su interior.
3.4.1. Ciclo real de un motor de cuatro tiempos

A causa de la velocidad del pistn, y a que las vlvulas abren y cierran
gradualmente, el proceso real difiere del ideal o terico.
El diagrama real, o indicado que representa la evolucin que se produce
dentro del cilindro se obtiene mediante mediciones de presin y volumen.
32
El trabajo indicado obtenido cada dos revoluciones se corresponde con el rea

de la parte del diagrama recorrida en el sentido de las agujas del reloj.
El rea de la parte del diagrama recorrida en sentido contrario representa el
trabajo utilizado (negativo) para renovar la carga, y se denomina prdida de
bombeo.
En la realidad, los procesos no se ajustan a una carrera completa del pistn:
1. Admisin.- Para que la vlvula de admisin est abierta, durante la primera
carrera, su apertura ha de comenzar antes (de 10 a 15 en funcin de las
revoluciones del motor).
Si comenzara en el PMS, se provocara al principio una fuerte depresin en el
cilindro que aumentara la prdida de bombeo.
A este ngulo se le llama avance a la apertura de la admisin (A.A.A.).
Si la vlvula de admisin ya est cerrada al final de la primera carrera, la
presin dentro del cilindro seria inferior a la atmosfrica.
Retrasando el cierre de la vlvula se aprovecha la inercia del flujo en el
conducto de admisin para seguir cargando el cilindro.
El ngulo de retraso en el cierre es del orden de 45 a 65 y se le llama retraso
al cierre de la admisin (R.C.A.).
Los ngulos de cigeal no son lgicamente proporcionales al recorrido del
pistn.
Los ngulos prximos a los PMS y PMI ocupan mucho ms recorrido de pistn
que a mitad de la carrera cuando la velocidad del pistn es mayor.
2. Compresin. La compresin real comienza en C y termina en D.
3. Combustin. La combustin comienza antes de terminar la segunda carrera,
punto D.
Expansin. Adelantando la apertura de la vlvula de escape al final de la tercera
carrera, disminuye la presin interior durante un buen recorrido de ltima carrera,
aumentando el trabajo indicado. Al ngulo (~50%) se le llama avance a la
apertura del escape (A.A.E.). La expansin seria EF.
4. Escape. Ocupa toda la cuarta carrera y 10 o 15 de la siguiente. Con este
retraso en el cierre, se aprovecha la inercia del flujo en el conducto de escape,
aumentando la limpieza de humos A este ngulo se le llama retraso al cierre del
escape (R.C.E.).
33
Puesto que la vlvula de admisin abre antes y la de escape cierra despus,

hay un ngulo (AB), llamado ngulo de solape o de cruce, en el que ambas
vlvulas estn abiertas: la de admisin abriendo y la de escape cerrando.
3.5. Ciclo de un motor de dos tiempos
Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo
completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, (una sola vuelta del
cigeal).
Figura 17. Motor de dos tiempos.
En el motor de dos tiempos para la realizacin de la fase de admisin

interviene un sistema de bombeo independiente, o el efecto de bombeo
producido por el movimiento del pistn en el crter.
Carecen de vlvulas para el control de la admisin y del escape de los gases
del cilindro.
El escape de los gases resultantes de la combustin y la admisin del aire
limpio en el cilindro se efectan al mismo tiempo, limitando la duracin de estas
mismas fases. Esto dificulta una perfecta realizacin de cada una de las fases del
ciclo de trabajo.
Al no existir una carrera del pistn para la expulsin de los gases de escape
hace necesario que el propio aire limpio efectu una accin de barrido al penetrar
en el cilindro con una sobrepresin apropiada.
La distribucin la realiza el pistn al final de su carrera descendente
destapando 2 o ms lumbreras dispuestas en el cilindro, a travs de las cuales
pasan los gases.
34
La admisin y la precompresin de la mezcla fresca se realizan en el crter del

motor (hermtico).
Figura 18. Ciclo de un motor de dos tiempos.
3.6. Sistemas de alimentacin

La alimentacin de los motores alternativos consiste en hacer llegar al interior
de los cilindros, en los de ciclo Otto una mezcla de aire limpio y combustible, y
en los de ciclo Diesel aire limpio.
3.6.1. Alimentacin de los motores de ciclo diesel

El motor de un tractor toma el aire de una nube cargada de pequeas partculas
que, si entrasen en los cilindros, produciran un desgaste prematuro de sus piezas y
frecuentes averas.
Los filtros de los tractores pueden ser de dos tipos:

a). Filtro en bao de aceite
El aire sucio aspirado por el motor y pasa por un filtro centrfugo, en el que por
medio de aletas y aumentando su velocidad por estrechamiento de la seccin
de paso se le obliga a girar.
La fuerza centrfuga hace que las partculas de mayor tamao choquen con las
paredes cayendo a un depsito de decantacin.
El aire cargado slo de pequeas partculas se dirige hacia una masa de aceite
donde algunas se incrustan y el resto son retenidas en una malla metlica.
Pasado un cierto tiempo de funcionamiento es necesario limpiar el filtro y
cambiar el aceite.
35
Entrada del aire

exterior
Salida del
aire filtrado
Partculas gruesas
decantadas
Malla metlica
Taza
Grapas de sujecin
Bao de aceite
Figura 19. Elementos de un filtro de aire mediante aceite.
b). Filtro en seco

El aire primero circula a travs de una corona de aletas estticas (de plstico
o metal) que generan un movimiento de giro en la corriente de aire. La fuerza
centrfuga separa las partculas ms gruesas (polvo, suciedad, insectos y otras
partculas) de la corriente de aire.
Entrada de aire
Filtro de seguridad
Filtro primario
Indicador
Salida del aire

filtrado
Aletas estticas
Cintas de fijacin
Vlvula de evacuacin
Figura 20. Elementos de un filtro de papel (Marca PARKER, serie AFSF).
36
Estos contaminantes son eliminados automticamente a travs de una

vlvula de evacuacin (Fig. 20). Solamente la corriente de aire purificada por
este primer sistema pasa a los filtros de material microporoso (filtro primario y
de seguridad).
Al ensuciarse los cartuchos de material filtrante aumenta la perdida de carga
en la admisin, las prdidas de energa por bombeo y disminuye el rendimiento
volumtrico. Para limpiar los cartuchos de material filtrante con aire a presin el
filtro se puede desmontar.
3.6.1.1. Circuito de alimentacin
El circuito de alimentacin de un motor consta de los siguientes elementos

(Fig. 21):
- Depsito de combustible. Recipiente provisto de un tapn que permite la
entrada de aire. Lleva un indicador de nivel en cabina.
- Filtro de aspiracin. Mediante una malla se hace un filtrado grosero.
- Bomba del combustible. En los motores de los tractores se utilizan bombas de
membrana o de mbolo.
Vlvula reguladora
de presin
Bomba de
combustible
Vlvula reguladora
de presin
Salida hacia la bomba

de inyeccin o el
carburador
Motor
Depsito de
combustible
Figura 21. Esquema del circuito de alimentacin de un motor.
Bomba de alimentacin de membrana

La impulsin del combustible la realiza una membrana deformable sobre la
que acta un vstago movido por una palanca que recibe el movimiento de una
leva situada en el rbol de levas de la distribucin (Fig. 22).
37
Vlvula de
entrada
Vlvula de
salida
Leva de
accionamiento
Membrana
Muelle de presin
Palanca de
accionamiento
Palanca de
accionamiento manual
Figura 22. Bomba de alimentacin de membrana.
Bomba de alimentacin de mbolo

La impulsin del combustible hacia el carburador se realiza mediante un
pistn movido por un empujador accionado por una leva del rbol de levas de
la distribucin (Fig. 23).
Antes del carburador el combustible es filtrado con tamices de malla fina que se
instalan en la tubera de salida de la bomba.
a)
Leva de
accionamiento
b)
mbolo
Vlvula de
entrada
Muelle de presin
Vlvula de
salida
Figura 23. Funcionamiento de una bomba de alimentacin de mbolo: fases de

compresin (a) y de succin e impulsin (b)
3.6.1.2. Carburacin
Se entiende por carburacin el hecho de formar la mezcla proporcionada de

aire y combustible.
38
La carburacin se puede realizar mediante un carburador que recibe el

combustible del depsito y lo mezcla con el aire ajustando la relacin de
mezcla a la proporcin adecuada al rgimen de giro.
a)
Surtidor de
ralent
b)
Calibre de
ralent
Entrada del
combustible
Tornillo mezcla
de ralent
Vlvula de
mariposa
Tornillo de
ralent
Mando del
acelerador
Aguja
Flotador
Difusor
Calibre principal
Surtidor principal
Palanca de accionamiento
manual
Mando del
arranque en fro
Figura 24. Carburador de un motor (a) y elementos que lo componen (b).
Su funcionamiento se basa en el efecto Venturi, por el cual, la gasolina

contenida en un depsito, cuyo nivel se mantiene constante mediante una
vlvula de flotador, es absorbida al producirse una depresin directamente
proporcional a la velocidad de circulacin del aire por el estrechamiento
constituido por el difusor (Fig. 24).
Colocando el extremo de una tubera de conexin con el depsito de
combustible en el estrechamiento, este sale pulverizado rompindose en finas
gotas al chocar con la corriente de aire.
La cantidad de combustible extrado es funcin de tres variables:
-
dimetro del orificio de salida

diferencia de nivel entre la superficie libre del combustible en el depsito
y la salida
depresin creada en el orificio de salida
El depsito o cuba mantiene constante el nivel de combustible a la salida del

surtidor.
Figura 25. Surtidor del carburador.
39
El surtidor tiene un orificio de salida situado en el estrechamiento del

carburador (Fig. 25), donde se produce la depresin que origina la salida de
combustible.
A la salida de la cuba, va montado un calibre o chicl con un orificio tallado
con gran precisin, que determina la seccin de paso del combustible y regula
la cantidad que puede salir por el surtidor.
El difusor o estrechamiento en la conduccin de aire hacia los cilindros, tiene
forma de doble tronco de cono unido por un cilindro en el que va colocado el
surtidor.
Cuando el pistn en la carrera de admisin crea una succin que hace pasar
el aire por el difusor del carburador mezclndose con el combustible en la
proporcin justa.
La cantidad de aire aspirado se regula por medio de una vlvula de mariposa
accionada por el pedal de aceleracin.
Los carburadores estn diseados para proporcionar al motor una mezcla
rica a bajo rgimen o a ralent, una mezcla pobre y sensiblemente constante a
rgimen de crucero y de gran riqueza a alto rgimen.
Adems tienen un dispositivo para el arranque en fro. Cuando son
necesarias grandes aceleraciones (reprise) con una presin sbita del
acelerador, se abre de golpe la vlvula de mariposa y se acciona una bomba
de aceleracin, que inyecta una cantidad adicional de combustible, obteniendo
mayor potencia instantnea.
Los dispositivos de arranque en fro sirven para proporcionar al motor una
mezcla lo suficientemente rica como para compensar la condensacin del
combustible en las paredes del difusor y el colector.
Se usa para ello una segunda vlvula de mariposa, colocada por encima del
difusor, que al cerrarse de forma manual, aumenta la depresin en el surtidor y
la entrada de combustible.
En los carburadores modernos una se coloca un sensor del tipo de lmina
bimetlica que acta sobre la segunda vlvula de mariposa permitiendo el
control automtico de la entrada de aire.
En los motores de gran cilindrada se colocan carburadores dobles y de doble
cuerpo, para suministrar volumen de mezcla necesario en los cilindros, sin
grandes prdidas de energa por bombeo.
40
3.6.1.3. Inyeccin de gasolina
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o

un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de
preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la
mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin.
Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de
combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos
contaminantes en los gases de escape.
Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin
permite ( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los
estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el
medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Este sistema reduce la prdida de energa por bombeo y evita los problemas
de regulacin de la dosis de combustible del carburador, disminuye el consumo
especfico y ofrece mejor aceleracin y deceleracin.
Actualmente la prctica totalidad de los vehculos con motores de ciclo Otto,
incorporan la inyeccin electrnica de gasolina, que mediante sensores y un
microprocesador, controla los tiempos y la cantidad de inyeccin de
combustible en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor.
Las vlvulas de inyeccin de alta presin, que estn montadas en el
distribuidor de combustible, dosifican y pulverizan el combustible en poco
tiempo con una presin muy alta para permitir la mejor preparacin de la
mezcla directamente en la cmara de combustin.
Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin del lugar donde
inyectan:
- Inyeccion directa: El inyector introduce el combustible directamente en la
cmara de combustin (Fig. 26a). Este sistema de alimentacin es el ms
novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin
gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
- Inyeccion indirecta: El inyector introduce eI combustible en el colector de
admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar
necesariamente abierta (Fig. 26b). Es la ms usada actualmente.
41
a)
b)
Inyector de
gasolina
Figura 26. Sistemas de inyeccin de los motores Otto: inyeccin directa (a) e inyeccin
indirecta (b).
Segn el nmero de inyectores se pueden clasificar como:

- Inyeccion monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es
la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de
antipolucin.
- Inyeccion multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta
cilindrada, con antipolucin o sin ella.
a)
b)
Aire
Inyectores
Combustible
Aire
Inyector
Combustible
Figura 27. Tipos de inyeccin de los motores Otto: multipunto (a) y monopunto (b).
El combustible del depsito es aspirado por una bomba accionada mediante

un motor elctrico, y enviado a una tubera de presin donde se conectan los
inyectores.
42
Cada inyector cierra el orificio calibrado (tobera) de salida del combustible al

conducto de admisin, desplazando una aguja mediante un electroimn,
activado desde el microprocesador.
Cuanto menor es el dimetro de la tobera y mayor la presin de trabajo ms
finamente pulverizado sale el combustible.
Alimentacin a travs de
un tamiz filtrante
Bobinado
electromagntico
Terminal
elctrico
Muelle de
compresin
Taladro de salida
Aguja del inyector con

inducido electromagntico
Figura 28. Elementos de un inyector electrnico de gasolina.
El instante de la inyeccin lo determina el distribuidor de encendido y el

volumen de combustible inyectado, lo calcula el microprocesador en funcin de
la informacin de los sensores.
Normalmente se utilizan cuatro sensores de control:
- Sensor de presin en el colector de admisin
- Sensor de temperatura del motor
- Sensor de temperatura del aire de admisin
- Sensor de presin de alto rgimen de revoluciones para inyeccin
suplementaria en el reprise.
Para el arranque en fro, sobre el colector de admisin se monta una
electrovlvula que permite la inyeccin en el conducto de una cantidad de
combustible que enriquece la mezcla en funcin de la temperatura del agua de
refrigeracin y de la temperatura del aire de aspiracin.
3.6.1.4. Ignicin de la mezcla
Al final de la compresin salta una chispa entre los electrodos de una buja
que produce la ignicin del fluido. La chispa salta antes de que el pistn llegue
al P.M.S., con un adelanto del encendido (A.E.), para que cuando la presin
llegue a su mximo valor, el pistn empiece a descender y toda la carrera sea
de trabajo. En el instante necesario una corriente de alta tensin llega al
43
electrodo central de la buja con su extremo dentro de la cmara de combustin

y aislado mediante porcelana del cuerpo metlico que lo une a la culata
(conectado a masa).
Figura 29. Elementos del sistema elctrico para la ignicin de motores de gasolina.
La alta tensin (del orden de 10000 V) que hace que se produzca un arco
voltaico entre el electrodo central y el electrodo lateral, la proporciona un
transformador alimentado por la corriente de baja tensin y alta intensidad
mediante un interruptor, denominado ruptor. Las espiras del primario y del
secundario se montan en el interior de un contenedor denominado bobina. Para
evitar que la corriente de ruptura que aparece en los contactos del ruptor
termine quemndolos se coloca en paralelo un condensador.
Figura 30. Elementos del distribuidor de corriente de un motor Otto.
44
En los motores de varios cilindros, se usa un distribuidor para llevar la

corriente de alta tensin a las bujas, que mediante un conductor giratorio, toma
la corriente del eje de giro y en su rotacin la transmite a los contactos a los
que llegan los cables de las distintas bujas. La leva que abre y cierra el ruptor
tiene tantos salientes como cilindros el motor.
3.6.2. Alimentacin de los motores de ciclo diesel

La alimentacin de los motores Diesel se realiza introduciendo por separado
en el interior de los cilindros el aire y el combustible. El aire se introduce en la
admisin, y el combustible se pulveriza finamente y se mezcla con l en la
cmara de combustin, al finalizar la carrera de compresin. Al comprimir el
aire alcanza la temperatura adecuada para la autoinflamacin del combustible
suministrado por un inyector.
3.6.2.1. Circuito de baja presin
El circuito que se utiliza en los motores de ciclo Diesel para llevar el

combustible desde el depsito hasta el interior de la bomba de inyeccin se
denomina circuito de baja presin. Su funcionamiento es semejante al de los
motores de ciclo Otto desde el depsito hasta la cuba del carburador.
Inyectores
Depsito del
combustible
Bomba de
inyeccin
Filtro del combustible
Bomba de alimentacin
Circuito de baja presin

Circuito de alta presin
Figura 31. Circuito de alimentacin de de los motores de ciclo Diesel.
3.6.2.2. Circuito de alta presin
Este circuito recibe el combustible a la presin tarada en la vlvula

reguladora de presin del circuito de alimentacin, est formado por una
bomba de inyeccin.
45
Debido a la gran precisin de funcionamiento y a los ajustes entre los

elementos de la bomba de inyeccin y de los inyectores, es necesario un
filtrado ms exhaustivo del combustible, que se realiza en tres fases:
- Un filtrado grosero situado a la salida del depsito, en la aspiracin de la

bomba de alimentacin de combustible.
- Un segundo filtro ms fino situado a la salida.
- Un filtro principal que elimina el resto de partculas por minsculas que sean.
El filtro principal debe tener una gran superficie de filtrado y un reducido

volumen y ser de fcil limpieza.
La bomba de inyeccin transforma la energa mecnica del motor en presin
del combustible y lo enva a los inyectores en la cantidad justa y en el instante
adecuado.
Las bombas de inyeccin deben adaptar automticamente el momento de la
inyeccin al rgimen de giro del motor, pues el comienzo de la inyeccin debe
variar segn la velocidad de giro del motor.
Cuanto mayor es la presin de inyeccin, menor es el tamao de las gotas,
ms corto el tiempo de combustin, menor la relacin de combustin a presin
constante, ms alto el rendimiento trmico y ms suave y silencioso es el
motor.
Antiguamente las bombas de inyeccin eran de pistones en lnea y
actualmente la mayora de los motores Diesel utilizan bombas rotativas por sus
mejores prestaciones.
Mediante finas tuberas metlicas con dimetro interior de tan slo dos
milmetros se enva el combustible a los inyectores.
Cada inyector va montado sobre un soporte o portainyector y en su interior
tiene una aguja sobre la que acta un resorte, la cual cierra el orificio de salida
del lquido denominado tobera.
El combustible a alta presin en el interior del inyector desplaza la aguja
comprimiendo el resorte, saliendo por la tobera al interior del cilindro.
El tamao de la tobera y la presin del combustible definen el tamao de las
gotas que entran en el cilindro. La inyeccin en antecmara se haca en una
cavidad tallada en la culata. La inyeccin directa introduce el gas-oil
directamente sobre el pistn, en cuya cabeza hay huecos que provocan
turbulencias en el aire que se comprime, mejorando y acelerando la
combustin, al optimizarse el proceso de mezcla de aire y combustible.
46
Tornillo de
regulacin
Entrada del
gasoil
Muelle de
presin
Aguja
inyectora
Varilla
Tobera
Figura 32. Elementos de un inyector de gasoil.
Para facilitar el arranque en fro en los motores Diesel, se utilizan

resistencias elctricas controladas mediante sensores de temperatura.
3.6.2.3. Bomba de inyeccin de pistones en lnea
La bomba de inyeccin de pistones en lnea aloja en su interior un rbol de

levas que gira accionado por el cigeal mediante engranajes. Cada leva
empuja y desplaza el vstago de un pistn a travs de un empujador o
botador, provisto en su parte inferior de un rodillo. Mediante una cremallera
dentada accionada por el acelerador, se consigue girar el cilindro y el pistn de
impulsin.
Figura 33. Bomba de inyeccin de pistones en lnea.
El pistn lleva una incisin vertical, una escotadura en forma de bisel y dos
orificios de llenado.
47
Figura 34. Elemento de una bomba de inyeccin en lnea.
Cuando el pistn est en la parte ms baja de su recorrido, el cilindro se

llena de combustible y al subir empujado por la leva impulsa el gasoil hacia el
inyector. Cuando el pistn baja empujado por el muelle se deja de enviar
gasoil, cerrndose la vlvula antirretorno y detenindose la inyeccin
sbitamente.
El volumen de combustible inyectado vara haciendo pivotar el pistn para
que su escotadura coincida antes o despus con uno de los orificios de llenado
del cilindro. Hay una posicin del pistn en la que la ranura vertical coincide
con uno de los orificios de llenado del cilindro, que se aprovecha para detener
el motor.
a)
b)
c)
Figura 35. Funcionamiento del pistn de una bomba de inyeccin en lnea: a) carga, b)
principio de inyeccin y c) fin de inyeccin.
En las bombas existen reguladores que efectan el control de la velocidad

del motor, los cuales actan bien por fuerza centrfuga o bien mediante el
vaco.
48
Palanca de mando
de la cremallera
Mando del
acelerador
Muelle
Contrapesos
Cremallera
Arbol de levas de
la bomba
Figura 36. Regulador de una bomba de inyeccin en lnea.
3.6.2.4. Bomba de inyeccin rotativa
El gas-oil llega a la bomba de transferencia despus de pasar por el filtro

impulsado por la bomba de alimentacin. La bomba de transferencia aumenta
la presin mandando el gas-oil a la vlvula dosificadora.
Figura 37. Bomba de inyeccin rotativa.
La vlvula dosificadora, que se acciona mediante el mando del acelerador y

el regulador, abre ms o menos el orifico de paso del gas-oil hacia el cabezal
hidrulico. Los pistones del cabezal hidrulico, se separan en funcin de la
presin del combustible que deja pasar la vlvula dosificadora.
49
Mando del
acelerador
Muelle de
marcha lenta
Cable del
acelerador
Mando de
parada
Muelle del
regulador
Vlvula
dosificadora
Pin del mando

del acelerador
Salida del
combustible
hacia el cabezal
hidrulico
Entrada del
combustible desde
la bomba de
transferencia
Figura 38. Vlvula dosificadora de una bomba de inyeccin rotativa.
La vlvula dosificadora se puede mover:

- Hacia arriba, cerrando el conducto de salida de gas-oil al cabezal hidrulico
disminuyendo la cantidad inyectada y el rgimen de giro del motor
- Hacia abajo, abriendo el conducto de salida y aumentando la cantidad
inyectada y el rgimen de giro del motor.
Al girar el rotor dentro del anillo de levas, los rodillos son empujados
desplazando los pistones que comprimen el combustible que sale por la
perforacin longitudinal del rotor en el momento que coincide con las salidas a
los inyectores.
Entrada desde la
vlvula
dosificadora
mbolos
Rodillos
Dedo distribuidor
Anillo de
levas
Salida hacia el
inyector
Levas
Figura 39. Funcionamiento de una bomba de inyeccin rotativa.
50
En los ltimos aos las bombas de inyeccin han variado al incorporar

sistemas de gestin electrnica (Fig. 40). El pistn distribuidor es solidario a un
plato de levas con igual nmero de levas al de cilindros del motor. El plato de
levas es movido en rotacin por el eje de arrastre y se mantiene en apoyo
sobre el plato porta-rodillos mediante muelles de retroceso. La presin de
inyeccin es determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de
influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la
misma.
Unidad de control
electrnica
Electrovlvula de
accin rpida
dosificacin de
combustible
Sensor de
revoluciones
Bomba de
alimentacin
Plato porta rodillos
Plato de levas
Dispositivo
variador de
avance a la
inyeccin
Pistn
Electrovlvula de
control del variador
de avance
Figura 40. Bomba de inyeccin de pistn axial (Marca Bosch, modelo VP 29-30).
3.6.2.5. Alimentacin common rail
El sistema common rail o por electroinyectores, consiste en un tubo de

distribucin en el que est contenido el carburante enviado por una bomba de
paletas a alta muy alta presin (800-1250 atm).
Figura 41. Motor con sistema de alimentacin common rail (Marca Volvo, modelo D5)
51
Desde el colector comn se hacen conexiones mediante tubos de acero (de

2 mm) hasta el electroinyector que introduce el combustible en la cmara de
combustin. El electroinyector est constituido por una bobina que acta sobre
una aguja, cuyo extremo abre y cierra una tobera con salida multipunto.
Figura 42. Esquema de un sistema de alimentacin common rail.
La duracin de la corriente de excitacin enviada al electroinyector, la

presin de trabajo y la seccin de salida del combustible por la tobera permiten
controlar el volumen de combustible inyectado.
Figura 43. Inyector electrnico para alimentacin common rail.
Un microordenador controla la cantidad a inyectar y el instante de inicio de la

pulverizacin de combustible en cada cilindro.
52
Figura 44. Control electrnico de la alimentacin common rail.
3.7. Sistema de distribucin
La distribucin es el conjunto de elementos necesarios para regular la

entrada y salida de gases del cilindro de los motores de cuatro tiempos. Para
ello acta abriendo y cerrando las vlvulas en los tiempos de admisin y
escape de forma sincronizada con el giro del cigeal.
Los elementos que constituyen la distribucin son los siguientes:
- Vlvulas
- Levas
- Empujadores
- Balancines
- Elementos de regulacin
Figura 45. Elementos de un sistema de distribucin.
53
La vlvula est compuesta por:

- Cabeza, sirve para cerrar el orificio de paso de los gases.
- Vstago o cola, sirve para guiar el movimiento y para transmitir a la cabeza
el empuje de la leva y la fuerza del muelle.
La estanqueidad se realiza, mediante una superficie tronco-cnica, tallada
en la periferia de la cabeza, que apoya sobre un asiento.
La vlvula abre hacia el interior de la cmara de combustin, favoreciendo la
estanqueidad ya que la presin de los gases se opone a su apertura.
Figura 46. Posicin de las vlvulas sobre la cmara de combustin.
3.7.1. Sistemas de accionamiento de las vlvulas

Los sistemas de accionamiento de las vlvulas varan segn su posicin en
el motor y los elementos que sirven de enlace con las levas.
Los ms empleados son:
- Sistema SV o de vlvulas laterales, con las levas y vlvulas situadas al lado
del cilindro.
- Sistema OHV (Over Head Valves) o de levas en bloque y vlvulas en culata,
que es el sistema ms generalizado.
- Sistema OHC (Over Head Cam) o de levas y vlvulas en culata, que es el
medio ms directo de transmitir el movimiento a las vlvulas.
54
a)
b)
c)
Figura 47. Sistemas de accionamiento de las vlvulas: a) sistema SV, b) sistema OHV y c)
sistema OHC.
- Sistema SV
Este sistema es muy sencillo, ya que emplea pocos elementos de
accionamiento y reduce los efectos de inercia producidos por el movimiento
alternativo de los empujadores. El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo
ya que las vlvulas no estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo
que provoca que la cmara de compresin tenga que ser mayor y el tamao de
las cabezas de las vlvulas se vea limitada.
Debido al excesivo volumen requerido en la cmara de combustin origina
bajas relaciones de compresin y poco rendimiento trmico, por lo que se
emplea poco en la actualidad.
- Sistema OHV
Se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvula
dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de
movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por medio de
dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud, por lo que necesita un mnimo
mantenimiento. La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos
que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan
fallos en la distribucin (reglaje de taques).
55
Figura 48. Sistema de accionamiento de las vlvulas OHV.
- Sistema OHC
Se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las
vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en la mayora de motores. Este
sistema evita los efectos de inercia y de holgura, realizando el accionamiento
de las vlvulas por mando directo o por medio de semibalancines.
Figura 49. Sistemas de accionamiento de las vlvulas OHC.
Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal

al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin mas
largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas
mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir
doble rbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por
cilindro.
56
3.7.2. Vlvulas
La cabeza de las vlvulas lleva un vstago o cola cilndrico, para que la
pieza se refrigere y se desplace alternativamente dentro las guas. Las vlvulas
de escape suelen ser aleaciones de acero al cromonquel y al tungsteno
silicio, muy resistentes a las tensiones mecnicas, al calor y a la corrosin.
Las vlvulas de admisin suelen ser de menor calidad, de aceros al carbono,
con cromo, silicio y nquel.
a)
b)
Figura 50. Colocacin de las vlvulas en los conductos de admisin y expulsin: a) dos
vlvulas de expulsin y b) una sola vlvula de expulsin.
La cabeza de la vlvula debe tener las mximas dimensiones posibles, pero

por problemas de sobrecalentamiento que conlleva, se utiliza el montaje de
varias vlvulas por cilindro (multivlvulas), aumentando el rendimiento
volumtrico y mejorando la refrigeracin.
La velocidad de entrada de gases frescos no debe superar los 80 m/s, y la
salida de los gases de escape los 100 m/s.
El ngulo de asiento suele ser de 45 o 30 (admisin).
Los tipos de vlvulas ms usadas son:
- Vlvulas de cabeza esfrica, son muy robustas.
- Vlvula de cabeza plana, reducen los efectos de inercia.
- Vlvulas de tulipa, facilitan la entrada y la evacuacin de gases.
La apertura de las vlvulas puede hacerse mediante uno o dos rboles de
levas (uno para admisin y otro para escape).
57
2
1
Figura 51. Partes de las vlvulas: cabeza (1), asiento (2), vstago (3) y ranura (4).
Para soportar los impactos que producen las vlvulas, se utilizan asientos de
vlvulas montados sobre la culata de acero aleado al cromo-niquel.
Para mantener asentadas las vlvulas contra su asiento se utilizan muelles cuyo
paso aumenta progresivamente.
Figura 52. Muelles para el cierre de las vlvulas.
3.7.3. Levas
Las vlvulas se abren por el empuje de las levas una vez por cada dos
vueltas del cigeal.
La vlvula comienza a abrirse en el punto de tangencia entre crculo base y
flanco, permanece abierta durante toda la cresta, empieza a cerrarse durante el
segundo flanco.
La apertura y cierre de vlvulas, que tiene que estar sincronizada con el ciclo
de funcionamiento del motor, se realiza disponiendo las levas en el rbol de
levas, en el que adems se sitan el accionamiento de la bomba de
combustible, el del distribuidor de encendido, y el de la bomba de aceite.
58
Figura 53. rbol de levas.
El accionamiento del rbol de levas se realiza desde el cigeal, empleando

diferentes sistemas de transmisin:
- Dos engranajes en toma constante, cuando la distancia entre ejes es corta.
- Un tren simple de engranajes con una rueda intermedia, para distancias entre
ejes mayores.
Figura 54. Cadena de la distribucin.
- Dos piones unidos por una cadena provista de tensor cuando el rbol de
levas est situado en la culata. Tambin se puede utilizar una correa dentada
de caucho con armadura de poliamida.
a)
b)
c)
Figura 55. Transmisin de movimiento al rbol de levas en los diferentes sistemas de

distribucin: a) Sistema OHV, b) Sistema OHC y c) Sistema SV.
59
La velocidad angular del rbol de levas tiene que ser la mitad de la del
cigeal, por lo que el dimetro del engranaje arrastrado es el doble que el del
engranaje conductor.
Los engranajes de la distribucin llevan unas marcas de referencia para
asegurar la sincronizacin del rbol de levas y el cigeal para la apertura y
cierre de las vlvulas.
Entre la cola de la vlvula y la leva hay un huelgo para absorber las
dilataciones trmicas de los elementos que componen la distribucin, que se
obtiene mediante el reglaje de taqus con galgas.
Si el huelgo es insuficiente, al producirse la dilatacin la vlvula podra
quedar abierta, produciendo fugas y si es excesivo la vlvula tardara ms en
abrirse y cerrarse, disminuyendo el rendimiento indicado.
3.7.4. Balancines
Son palancas que transmiten el movimiento de las levas a las vlvulas, cuyo
eje de giro puede estar en su centro (balancines basculantes), para rboles de
levas situados en el bloque, o en un extremo (balancines oscilantes o
semibalancines) para los situados en la culata.
Figura 56. Balancines para la apertura de las vlvulas.
El conjunto de vlvulas va montado sobre el eje de balancines.
Figura 57. Eje de balancines.
60
3.8. Sistema de lubricacin

El fluido empleado para suavizar el movimiento de dos superficies se
denomina lubricante.
Mediante la interposicin de una pelcula de lubricante entre dos superficies
se disminuyen las prdidas por rozamiento y el desgaste, ya que el
deslizamiento se produce entre las molculas de fluido.
3.8.1. Equipo de engrase de los motores alternativos
Los principales elementos que componen el sistema de engrase son:
- Crter
- Filtros
- Bomba
- Manmetro
- Vlvula reguladora de presin
El aceite lubricante contenido en el crter es aspirado por la bomba a travs de
un filtro de malla y enviado a presin, a travs de un segundo filtro a la tubera
principal situada en el bloque.
De la tubera principal parten conducciones internas hacia los cojinetes, donde
el lubricante sale por unos orificios situados en los contrapesos del cigeal y
pies de las bielas.
Figura 58. Sistema de lubricacin de un motor (Marca Caterpillar).
61
Al salir es pulverizado y formando una nube que engrasa las paredes de los
cilindros y dems elementos situados en el interior del bloque.
El segmento rascador o de engrase de los pistones lo barre de las paredes del
cilindro y retornando al crter.
De la tubera principal tambin parten conductos hacia los apoyos del rbol de
levas y al eje de balancines, desde donde al rebosar engrasa las guas de
vlvula y retorna al crter por los orificios de las varillas empujadoras.
En motores modernos la cabeza de biela se lubrica a presin a travs del
taladro longitudinal practicado en la caa que lleva el aceite a presin desde los
cojinetes de bancada.
El engrase de los motores de dos tiempos se realiza por mezcla de aceite (3%)
con el combustible.
Durante la admisin el aceite entra en el crter mezclado con el combustible y,
al evaporarse ste, se deposita sobre las superficies de las piezas,
introducindose por los orificios de engrase de los cojinetes de apoyo.
Los elementos de los circuitos de engrase a presin, tienen las siguientes
caractersticas:
* El filtro de malla de la aspiracin evita que las impurezas procedentes de la
combustin y las partculas metlicas procedentes del desgaste de las piezas,
circulen por el interior del motor.
* El segundo filtro, montado en el interior de un recipiente roscado en el bloque,
debe oponer baja resistencia al paso del aceite mediante una gran superficie
de filtrado.
Figura 59. Filtro del aceite.
62
* La bomba, accionada por el motor a travs del rbol de levas o desde la

distribucin, suele ser de engranajes.
Figura 60. Bomba de engranajes para la lubricacin.
* La vlvula reguladora que controla la presin de funcionamiento se monta en

la impulsin y permite descargar al crter el aceite sobrante cuando la bomba
enva excesivo el caudal.
Figura 61. Vlvula reguladora de presin.
La presin suele oscilar entre 2 y 2.5 kg/cm2 con el motor en caliente y cerca
de los 4 kg/cm2 con el motor en fro.
* Mediante un manmetro o una lmpara testigo se controla la presin de
funcionamiento.
* Para mantener la temperatura del aceite dentro de unos lmites (75 y 85C) el
aceite caliente se hace retornar al crter, con una alta conductividad trmica y
capacidad de radiacin de calor, donde es refrigerado.
Algunos vehculos disponen de un circuito de refrigeracin del aceite mediante
un radiador de aire.
63
3.9. Sistema de refrigeracin

La combustin alcanza temperaturas instantneas que llegan a superar los
2500C, siendo necesaria la refrigeracin para evitar que los elementos ms
prximos a la cmara de combustin, (cilindro, pistn y vlvulas de escape)
lleguen a fundirse.
La refrigeracin no debe ser excesiva, para mantener la temperatura del
motor a un cierto valor y que la combustin se realice con normalidad.
La refrigeracin es la principal causa de que el rendimiento del motor, es
decir el porcentaje de energa del combustible que se aprovecha para realizar
trabajo mecnico, sea del 30 al 35%.
La refrigeracin de los motores alternativos que se utilizan en las mquinas
agrcolas, puede hacerse por aire o por agua.
La refrigeracin por aire evacua el calor del motor mediante una corriente de
aire y aletas de irradiacin, de superficie proporcional a la cantidad de calor a
evacuar, dispuestas en las zonas a refrigerar.
Este sistema de refrigeracin se caracteriza por una gran simplicidad
mecnica, poco peso y necesidad de mantenimiento, aunque es ruidoso y
depende de la temperatura ambiente.
La refrigeracin por agua consiste en hacer circular una masa de lquido por
los huecos del bloque y la culata del motor que por transmisin evacua el calor
de las zonas a refrigerar.
Figura 62. Elementos bsicos del sistema de refrigeracin: 1. Radiador, 2. Panel del
radiador, 3. Depsito de agua, 4. Manguito flexible, 5. Ventilador, 6. Bomba de agua, 7.
Termostato, 8. Sensor de temperatura, 9. Camisa de agua, 10. Intercambiador de calor,
11. Vlvula regulacin calefaccin.
64
El agua (con fluido anticongelante) contenida en el depsito del radiador se

hace circular mediante una bomba de tipo centrfugo.
El lquido sale por la parte inferior del radiador y entra en el motor pasando
alrededor de las paredes del cilindro y de la cmara de combustin, evacuando
la parte del calor producido en la combustin que absorben los elementos del
motor.
Una vez caliente por la energa absorbida, el lquido pasa desde la parte
superior de la culata hasta la parte superior del radiador, donde es enfriada a
su paso por un panel intercambiador de calor con el aire atmosfrico.
Vlvula reguladora de temperatura
En el circuito se coloca una vlvula termosttica que regula el paso del

lquido, desvindolo de nuevo hacia la bomba, cuando an est fro o
hacindolo pasar por el radiador, cuando se ha calentado.
La vlvula reguladora de temperatura, situada en la salida de agua caliente
de la culata, mantiene la temperatura ideal de funcionamiento del motor
(prxima a 85C).
Su principio de funcionamiento consiste en aprovechar la dilatacin que origina el
aumento de temperatura en algunos materiales.
Figura 63. Vlvula reguladora de temperatura.
Ventilador
El ventilador accionado por el propio motor mediante una correa de

transmisin produce la corriente de aire a travs del radiador y adems
refrigera el generador de corriente o los conductos de escape.
Una bomba de agua de tipo centrfugo, formada por una carcasa unida al
bloque y una turbina que gira en su interior accionada desde el cigeal
mediante una correa y dos poleas.
65
Figura 64. Accionamiento del ventilador.
El caudal que envan este tipo de bombas es proporcional al cubo de su

velocidad de giro. En los vehculos actuales, el ventilador es accionado por un
motor elctrico cuando el motor supera la temperatura deseada, aumentando el
rendimiento, disminuyendo el consumo especfico y reduciendo la emisin de
ruidos.
Radiador
El radiador consta de dos depsitos unidos entre s por conductos de una

elevada conductividad trmica y con una gran superficie de irradiacin.
En el depsito superior va situada una boca de llenado cerrada por un tapn
con dos vlvulas antirretorno, que abren cuando la temperatura del motor sube
exesivamente, saliendo vapor de agua que se lica en un depsito auxiliar
denominado vaso de expansin.
5
1
4
2
Figura 65. Elementos de un radiador de un tractor: depsito superior (1), depsito

inferior (2), conducto de entrada (3), conducto de salida (4) y tapn de llenado (5).
Cuando el agua se enfra se abre la segunda vlvula debido al vaco interno

retornando el lquido desde el vaso de expansin al radiador. Un termmetro indicador
de la temperatura del agua de refrigeracin permite controlar el calentamiento del
motor. Al agua de refrigeracin se le aaden aditivos qumicos a base de alcohol
etlico mezclado con glicerina que reducen su capacidad de corrosin, su punto de
congelacin y la formacin de espumas.
66
Tema 4. Ciclos tericos de los motores endotrmicos

4.1. Introduccin
Se entiende por ciclo termodinmico, a las transformaciones que ocurren de
forma peridica en el interior del motor. Se pueden estudiar varios ciclos
termodinmicos en funcin del fluido considerado:
- Ciclo ideal. Ciclo terico con el aire (gas perfecto) como fluido activo, con
calores especficos constantes:
cp= 0,24 kcal/kgK
cv= 0,17 kcal/kgK
Tambin se considera que la compresin y expansin son adiabticas.

- Ciclo de aire. El fluido activo es el aire con calores especficos variables con la
temperatura, siendo la compresin y la expansin adiabticas.
- Ciclo de aire-combustible. Durante la aspiracin el fluido activo es una mezcla
de aire, combustible y gases residuales de la combustin del ciclo anterior, y
durante la fase de escape una mezcla de H2O, CO2, CO y N2.
(p, Tmax)Terico> (p, Tmax)Aire > (p, Tmax)Aire-Comb. Terico > Aire > Aire-Comb.
El ciclo real o indicado que define el proceso que realmente se produce en un
motor, se puede obtener con un banco de ensayos.
4.2. Ciclo terico Atkinson
Tambin se pueden estudiar distintos ciclos tericos segn las
transformaciones termodinmicas consideradas. En el ciclo de Atkinson se
realizan las siguientes suposiciones:
- Evoluciona un gas perfecto.
- Los valores del calor especfico son constantes (del aire).
- El peso molecular del fluido es el del aire.
- Los intercambios de calor y trabajo con el exterior permiten un ciclo
termodinmico con procesos reversibles.
- La compresin y expansin son adiabticas.
Es bsicamente igual al ciclo Otto con cuatro tiempos: admisin,
compresin, explosin y escape. La gran diferencia se centra en la admisin,
mucho ms corta que en el ciclo Otto y evitando el cruce de vlvulas.
Los motores de ciclo Atkinson incorporan una relacin de compresin muy
elevada para que la admisin tenga un ciclo muy corto, la compresin resulte
muy elevada para mejorar la explosin y sta termine resultando ms limpia. El
67
escape se produce cuando la fuerza de explosin ha disminuido mucho, con lo

que dicho ciclo tiene una mayor eficiencia trmica.
Q34
W34
Q23
2
W45
W12
5
1
Q61
Q56
W61
V
Figura 66. Ciclo terico Atkinson.
Procesos termodinmicos
Los diferentes procesos termodinmicos que describen el ciclo Atkinson son
los siguientes:
Proceso 1-2. Compresin reversible y adiabtica (proceso isentrpico). Se
entrega al sistema el trabajo W12.
pv = Cte
(11)
Tv-1 = Cte
(12)
Proceso 2-3. Se aade calor a volumen constante. El calor suministrado al

sistema es Q23.
p/T = Cte
(13)
Proceso 3-4. Se suministra calor a presin constante. El calor suministrado al
sistema es Q34 y este realiza el trabajo W34.
v/T = Cte
(14)
Proceso 4-5. Expansin reversible y adiabtica (proceso isentrpico). El sistema

realiza el trabajo W45.
pv = Cte
(15)
Tv-1 = Cte
(16)
Proceso 5-6. Se enfra el sistema a volumen constante. El calor cedido por el
sistema es Q56.
p/T = Cte
(17)
68
Proceso 6-1. Se enfra el sistema a presin constante. El calor cedido por el

sistema es Q61 y le entregamos el trabajo W61.
v/T = Cte
(18)
Rendimiento termodinmico:
El rendimiento termodinmico de un proceso es la relacin entre la energa
obtenida y la energa suministrada.
WObtenido = W34 + W45 - W61 - W12
(19)
QSuministrada = Qs = Q23 + Q34
QCedida = Qc = Q56 + Q61

=
Trabajo obtenido
W 34 + W 45 - W 12 - W 61
=
Calor suministra do
Qs
(20)
(21)
(22)
Por el primer principio de la termodinmica o de la conservacin de la energa se

cumple que:
W12 + W61 + Qs = W34 + W45 + Qc WObtenido = W34 + W45 - W16 - W12 = Qs - Qc

=
q
Qs - Qc
Q
= 1- c = 1- c
qS
QS
Qs
(23)
(24)
Sustituyendo los calores especficos (por unidad de masa) en la expresin del

rendimiento y considerando que = cp/cv, se obtiene:
- + (T 6 - T 1 )
= 1 - T5 T6
T 3 T 2 + (T 4 - T 3 )
(25)
qc = q56 + q61 = cv(T5 - T6) + cp(T6 - T1)

qs = q23 + q34 = cv(T3 - T2) + cp(T4 - T3)
(26)
(27)
T 5
- 1 + T 6 - 1 T 1
T 6
T1
T 6
= 1T 4
T 3
- 1 +
- 1 T 3
T 2
T 2
T 3
(28)
sacando factor comn y multiplicando y dividiendo por T1:

T 5
- 1 +
T 6 T1 T 6
= 1-
T1 T 2 T 3
- 1 +
T 2
o bien:
69
T 6 - 1 T 1
T1 T 6
T 4 T 3
- 1

T 3 T 2
(29)
T
T 6 T 5

- 1 + 1 - 1
T 1 T 6
T 6
= 1 - T1
T 2 T 3
T T
- 1 + 3 4 - 1
T 2 T 3
T 2
(30)
Parmetros termodinmicos:
En el ciclo se definen los siguientes parmetros:
- Relacin de compresin efectiva,
r'=V1/V2 = V1/V3
(31)
- Relacin de expansin total o relacin de compresin geomtrica
r =V5/V3 = V6/V2
(32)
- Relacin de presiones o relacin de combustin a volumen constante

rp = p3/p2 = p4/p2
(33)
- Relacin de corte o relacin de combustin a presin constate

rc =V4/V3 = V4/V2
(34)
El rendimiento termodinmico del ciclo se puede expresar en funcin de los

parmetros anteriores.
- Proceso a presin constante 3-4:
v3 = v4
T4
T3
Proceso a presin constante 6-1:

v 6 = v1
T1
T6
v/T = Cte
T 4 = v4 =
rc
v3
T3
v/T = Cte
T 6 = v6 = v5 = v5 v2 = r 1
r
v 2 v1
v1
v1
T1
Proceso a volumen constante 2-3:

p2
T2
p3
T3
Proceso a volumen constante 5-6:

p5
T5
(35)
p6
T6
T1 = r
r
T6
(36)
p/T = Cte
T 3 = p3 =
rp
p2
T2
(37)
p/T = Cte
70
T 5 = p5
p6
T6
(38)
Proceso isentrpico 1-2

p1 v1 = p2 v 2
(39)
-1
T 1 v1 = T 2 v 2
-1
o bien
-1
-1
T 1 = v 2

T 2 v1
1
=
r
(40)
Proceso isentrpico 4-5
p1 = p6
p4 .v 4 = p5 .v 5
(41)
p6 . v1 = p2 . v 2
(42)
dividiendo estas dos ltimas expresiones entre s se obtiene:
p5 . v 5 = p4 . v 4
p5 p4 v 4 v1
= . .
_
p
p2 v 2 v 5
6
p6 . v1 = p2 . v 2
= 1-
r '( 1)
p5
r
= r p . r c .
p6
r
r
r
r
r p r c - 1 + 1 -
r
r
r
(43)
(44)
r p - 1 + (r c - 1) r p
4.3. Ciclo terico Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de
combustin interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen
constante. Hay dos tipos de motores que se pueden por este ciclo: los motores
de gasolina de dos y cuatro tiempos.
3
Q1
W34
W12
Q2
1
V
Figura 67. Ciclo terico Otto.
71
Procesos termodinmicos:
Los procesos termodimicos que describen el ciclo son:
Proceso 1-2. Compresin adiabtica.
-1
-1

_ T 2 = T 1 . V 1
V 2
-1
T 2 .V 2 = T 1 .V 1
(45)
Proceso 2-3. Introduccin de calor Q1 a volumen constante.

Proceso 3-4. Expansin adiabtica.
-1
T 3 V 3
-1
= T 4 V 4
-1
V 4
T 3 = T 4
V 3
(46)
Proceso 4-1. Cesin de calor Q2 a volumen constante.

En el ciclo Otto se definen los siguientes parmetros:
- Relacin de expansin total o relacin de compresin geomtrica:
r =
q
v
Volumen mximo
= V1 = V 4
Volumen mnimo
V2 V3
q+v
( - )+
= V1 V 2 V 2
v
V2
(47)
cilindrada
volumen de la cmara de combustin
- Relacin de compresin efectiva r'. Es igual a la relacin de compresin

geomtrica.
r=r'
- Relacin de presiones:
rp=p3/p2
- Relacin de corte:
rc= 1
El rendimiento termodinmico es:
=
q
Qs - Qc
Q
= 1- c = 1- c
qS
QS
Qs
(48)
Los calores especficos (por unidad de masa), valen:
qc = cv(T4 - T1)
qs = cv(T3 - T2)
(49)
72
(50)
Sustituyendo estos valores en la ecuacin anterior se obtiene:

= 1 - T 4 T1
(51)
T3 -T2
El rendimiento termodinmico se puede obtener sustituyendo los valores de

la relacin de compresin en la ecuacin anterior:
= 1-
1
T 4 - T1
= 1 - -1
-1
-1
T4 r
T1 r
r
(52)
Queda como valor del rendimiento:
= 1-
1
r
(53)
( -1)
En esta expresin el rendimiento se observa que solo depende de la relacin

de compresin (r') y que cuanto mayor sea esta, mayor ser el rendimiento del
ciclo terico Otto.
4.4. Ciclo terico Diesel

El ciclo Diesel se diferencia del ciclo terico Otto en que la introduccin de
calor se realiza a presin constante. El rea encerrada por el ciclo en el
diagrama P-V, representa el trabajo til, mientras que en el diagrama T-S, es el
calor neto.
Q1
W23
W34
W12
Q2
1
V
Figura 68. Ciclo terico Diesel.
73
Los diferentes procesos termodinmicos que describen el ciclo Diesel son

los siguientes:
Proceso 1-2. Compresin adiabtica reversible.
Proceso 2-3. Absorcin de calor Q1, a presin constante.
Proceso 3-4. Expansin adiabtica reversible.
Proceso 4-1. Cesin de calor Q2, a volumen constante.
En el ciclo Diesel se definen los siguientes parmetros:
- Relacin de compresin efectiva (Relacin de compresin) igual a la
Relacin de expansin total:
r =
Volumen mximo
= V1 = V 4
Volumen mnimo
V2 V3
- Relacin de presiones:
(54)
rp=1
- Relacin de corte o relacin de combustin a presin constante:
rc =V3/V2
(55)
=
q
Q
Qs - Qc
= 1- c = 1- c
qS
QS
Qs
(56)
Los calores especficos (por unidad de masa), valen:
qc = cv(T4 - T1)
qs = cp(T3 - T2)
(57)
(58)
Sustituyendo estos valores en la ecuacin del rendimiento se obtiene:
1
( - )
= 1 - cv T 4 T 1 = 1 - T 4 T 1
T3 -T2
c p (T 3 - T 2 )
74
(59)
sacando factor comn T1 y T2, queda:

T4 - 1
1 T1 T1
= 1-
T2 T3
-1
T2
(60)
Queda como valor del rendimiento:

= 1-
1
rc -1
( -1)
(r c - 1)
r
(61)
rc -1 > 1
(r c - 1)
(62)
El rendimiento depende de r' y rc.

rc >1
Por tanto para un valor dado de la relacin de compresin el rendimiento del

motor diesel es menor que el de un motor Otto.
OTTO > DIESEL para una misma r.
4.5. Ciclo Sabathe
El ciclo de Sabathe o ciclo mixto, es intermedio entre el Otto y el Diesel, y se

aproxima bastante al ciclo real de un motor.
La introduccin de calor al sistema se realiza en dos fases:
- A volumen constante: explosin de todo el gasoil que hay en el interior del
cilindro.
- A presin constante: combustin del resto del gasoil conforme se va
produciendo la inyeccin.
Los diferentes procesos termodinmicos que describen el ciclo mixto de
Sabathe son los siguientes:
Proceso 1-2. Compresin adiabtica reversible.
Proceso 2-3. Absorcin de calor Q23, a volumen constante.
Proceso 3-4. Absorcin de calor Q34, a presin constante.
75
Proceso 4-5. Expansin adiabtica reversible.

Proceso 5-1. Cesin de calor Q51, a volumen constante.
Q34
W34
Q23
2
W45
W12
Q51
Figura 69. Ciclo mixto de Sabath.
En el ciclo mixto de Sabathe se definen los siguientes parmetros:
- Relacin de compresin efectiva igual a la Relacin de compresin
geomtrica, e igual a la Relacin de expansin total:
r = r'
(63)
- Relacin de presiones o relacin de combustin a volumen constante:
rp=p3/p2
(64)
- Relacin de corte o relacin de combustin a presin constante:
rc =V4/V3
(65)
= 1-
1
r
( -1)
76
rp rc -1
1
r p + (r c - 1) r p
(66)
El rendimiento en este caso depende de los tres parmetros y aumenta como

en los casos anteriores al aumentar la relacin de compresin.
4.6. Comparacin entre los tres ciclos

Representado en un mismo grfico los rendimientos de los tres ciclos en
funcin de la relacin de compresin (r'), se puede observar que para igual
relacin de compresin:
OTTO > SABATHE > DIESEL

En el ciclo Otto el rendimiento aumenta con la relacin de compresin, pero
existe un valor lmite mximo admisible, r'11 para evitar la detonacin.
Rendimiento trmico t
70
Ciclo Sabath
Motores de
encendido
provocado
65
60
Ciclo Diesel
55
50
Motores de encendido
por compresin
Ciclo Otto
45
40
35
4
10
12
14
16
18
20
22
Relacin de compresin r
Figura 70. Rendimiento trmico en funcin de la relacin de compresin.
En el ciclo Diesel puro el rendimiento depende de la relacin de compresin y

de la relacin de corte, resultando que para una misma relacin de compresin el
rendimiento del ciclo Diesel puro es inferior al del Otto.
En la practica siempre se adopta una mayor relacin de compresin en los
motores Diesel por lo que su rendimiento es mayor que el del motor Otto.
En el motor Diesel la relacin de compresin suele ser inferior a 24, pues el
pequeo aumento en el rendimiento termodinmico no compensa la disminucin
del rendimiento mecnico (Mayores fuerzas, rozamientos, motor ms pesado,
etc.)
77
4.6.1. Comparacin entre ciclos para igual cantidad de calor absorbido e

igual relacin de compresin
El ciclo que tiene menor rendimiento es aquel que pierde ms calor (Qc), ya
que el calor absorbido siempre es el mismo. Donde ms calor se pierde es en la
transformacin 4''-1, despus en la 4'-1 y por ltimo en la 4-1; luego:
OTTO > SABATHE > DIESEL

El rendimiento aumenta al aumentar la relacin de presiones y disminuir la
relacin de corte.
3
3
2
4
4
4
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
Ciclo Sabath
V
Figura 71. Representacin de los tres ciclos con r'=Cte y Qs=Cte
4.6.2. Comparacin entre los ciclos Otto y Diesel para igual cantidad de
calor absorbido e igual presin mxima
En el diagrama P-V se observa que donde ms calor se pierde en la
transformacin 4'-1, que corresponde al ciclo Otto:
DIESEL > OTTO

P
2
4
4
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
V
Figura 72. Representacin de los tres ciclos para Qs=Cte y pmax=Cte
78
4.6.3. El motor Diesel a carga parcial

Cuando se hace funcionar el motor Diesel a carga parcial (acelerador poco
pisado), aumenta su rendimiento.
A carga parcial se mantiene la relacin de presiones constate (primera fase
de combustible inyectado) y va disminuyendo la relacin de corte, obteniendo
un mayor rendimiento.
4
1
V
Figura 73. El motor Diesel a carga parcial
4.7. Presin media de un ciclo

Se denomina presin media de un ciclo, pm, a la correspondiente a un
diagrama rectangular, de altura pm y base la cilindrada Q=(V1V2), y cuya rea es
igual a la del ciclo.
P
Wi
Wi
V
Figura 74. Presin media de un ciclo termodinmica.
79
El trabajo obtenido por ciclo se puede expresar como:
W = pmdV = pm(V1 - V2) = pmQ
W trabajo til del ciclo
pm = W/Q
(67)
Q cilindrada total
Una vez construido el motor, en un banco de ensayos se puede determinar el

trabajo indicado (Wi) y por tanto, dividiendo ste por la cilindrada (Q) se obtiene la
presin media indicada, pmi:
Wi =
Wi
pmi =
Q
V1 - V 2
(68)
Restando al trabajo indicado el absorbido por las prdidas mecnicas, queda

el trabajo efectivo (We) en el eje del motor.
El trabajo efectivo en el eje del motor puede obtenerse a partir de la potencia
efectiva, Ne, medida en un banco de pruebas:
We = We
pme =
Q
V1 - V 2
80
(69)
Tema 5. Ciclos reales de los motores endotrmicos

5.1. Ciclo indicado
El ciclo real de un motor no se corresponde totalmente con los ciclos tericos
previamente analizados debido a que las hiptesis de partida no se cumplen
totalmente. Por tanto, el funcionamiento real del motor es menos eficiente del
supuesto por los ciclos tericos.
El ciclo indicado es el que representa la relacin entre la presin dentro del
cilindro (Figura 75) y su volumen medidos experimentalmente. Inicialmente se
utilizaban sensores de presin denominados indicadores de donde deriv el
nombre del ciclo obtenido mediante ellos.
sensor de presin
osciloscopio
PMS
PMI
Carrera
x
cuentarevolucines
PMS
PMI
Carrera
Figura 75. Obtencin experimental del ciclo indicado.
Las diferencias entre el ciclo indicado y el terico (Figura 76) se deben a los
siguientes motivos:
- El fluido que evoluciona no es un gas perfecto y reacciona qumicamente con el

combustible.
- Los valores del calor especfico no son constantes.
81
- Los fluidos presentan fenmenos de inercia como consecuencia de su masa y

de las velocidades a los que se someten.
- Las aperturas y cierres de las vlvulas no coinciden con los puntos muertos del
pistn.
- En la carrera de admisin la presin es inferior a la atmosfrica para que se
produzca la entrada del aire, mientras que la expulsin se produce a una
presin superior a la atmosfrica.
- En la compresin, se comprime una mezcla de aire (con combustible en los
motores Otto) y de gases residuales que quedan de la combustin precedente.
Este proceso se aproxima a un comportamiento adiabtico debido a la pequea
diferencia de temperatura entre el fluido comprimido y la pared del cilindro.
- En la expansin se producen importante prdidas de calor a travs de las
paredes del cilindro hacia el sistema de refrigeracin, por lo que hay una
importante diferencia con respeto a una evolucin adiabtica.
- En los motores de ciclo Otto la combustin dura un determinado tiempo durante
el que el volumen va variando al moverse el pistn.
- En los motores de ciclo Diesel, el adelanto de la inyeccin al punto muerto
superior hace que se acumule un poco de combustible hasta alcanzar la presin
necesaria para la combustin. En ese momento se produce parte de la
combustin de forma instantnea con variacin de presin.
a)
b)
E n c en d id o
4
Pat
0
V2
PM S
BOM BEO
Pat
BOM BEO
V2
PM S
V1 V
PM I
V1 V
PM I
Figura 76. Comparacin entre los ciclos terico e indicado Otto (a) y Diesel (b).
El trabajo indicado viene representado por el rea del ciclo indicado y es el

trabajo proporcionado por los gases durante su expansin sobre la cabeza del
pistn. El rendimiento de diagrama (d) o de calidad del ciclo se define como la
relacin entre el trabajo indicado y el trabajo terico:
82
d =
i
t
(70)
El trabajo real obtenido de los gases en el motor es:
i = t.d
(71)
El rendimiento de diagrama no vara sustancialmente al modificar el rgimen

de giro del motor.
5.1.1. Trabajo efectivo

El trabajo disponible en el eje del motor es menor que el trabajo indicado
debido a las perdidas por rozamiento en los elementos mecnicos del motor, al
trabajo necesario para el movimiento de los elementos auxiliares y a las prdidas
por bombeo en las fases de admisin y escape.
El rendimiento mecnico se define como la relacin entre el trabajo efectivo y
el trabajo indicado:
m = e
i
(72)
El rendimiento mecnico disminuye al aumentar el rgimen de giro del motor.

El trabajo efectivo, conocido el rendimiento mecnico, ser:
e = im
(73)
El trabajo efectivo obtenido en el eje del motor, que proporciona un cilindro

durante un ciclo se puede obtener mediante la expresin:
ecc = V U . a . v .F.H. t . d . m
donde,
VU
a
v
F
H
t
d
cilindrada unitaria
densidad del aire
rendimiento volumtrico
riqueza de la mezcla
poder calorfico del combustible
rendimiento termodinmico
rendimiento de diagrama
83
(74)
rendimiento mecnico
Para un motor con Z cilindros y una cilindrada total VT, el trabajo efectivo
producido en cada ciclo ser:
ec = ecc Z = V T a v F H. t d m
(75)
Se define el rendimiento efectivo o econmico como la relacin entre el trabajo

efectivo obtenido y el calor necesario aportado por el combustible para su
obtencin:
e = ec
Qsc
(76)
El trabajo efectivo por ciclo obtenido es:
ec = mcc H e
(77)
5.1.2. Potencia del motor

La potencia (terica, indicada o efectiva) es el trabajo realizado por el motor en
un tiempo determinado, y se puede obtener fcilmente a partir del trabajo
realizado en cada ciclo y en cada cilindro.
Potencia =
(Trabajo por ciclo y cilindro) (Nmero de cilindros)

Tiempo que tarda en realizar un ciclo
(78)
El tiempo que se tarda en realizar un ciclo es el empleado en dar una vuelta

por el cigeal en los motores de dos tiempos y dos vueltas en los motores de
cuatro tiempos:
nZ
N = cc
1
60
2
donde,
N
Potencia (efectiva, indicada o terica).
cc
Trabajo realizado por ciclo y cilindro.
n
Z
Nmero de revoluciones del motor por minuto (r.p.m.)

Nmero de cilindros del motor.
84
(79)
(Kp m) n (r.p.m.) Z
N (CV) = cc
1
60 75
2
(80)
5.1.3. Potencia indicada

La potencia indicada, es la medida del trabajo real desarrollado por los gases
en el interior del cilindro durante un segundo.
La potencia indicada se puede obtener a partir del ciclo indicado determinando
su rea, que es equivalente al trabajo indicado y utilizando la ecuacin anterior
que proporciona la potencia.
5.1.4. Potencia efectiva
Mediante un freno se puede medir la potencia en el eje del motor, cuyo valor
es inferior a la indicada debido a las prdidas de trabajo por rozamiento y el
accionamiento de elementos auxiliares.
La relacin entre la potencia indicada y la efectiva es el rendimiento mecnico:
m = Ne
Ni
(81)
El trabajo efectivo realizado por un motor en cada revolucin es el realizado

por las dos fuerzas tangenciales generadas mediante un freno:
e = 2R2FR = 2FL
(82)
donde,
F
L
fuerza de frenado
longitud del brazo del freno
La potencia efectiva ser:
Ne =
e
t UNA vuelta
F Ln
= e =
60
30
n
85
(83)
Las prdidas mecnicas, llamadas tambin potencia de friccin se puede

medir utilizando distintos sistemas:
1. Como diferencia entre la potencia indicada y la potencia efectiva.
2. Utilizando una fuente de potencia externa para hacer girar el motor sin
encendido.
3. Suprimiendo la combustin en un cilindro para determinar la potencia indicada
de un cilindro.
Nf = Ne - Ni = Ne - Z(Ne - Ne')
(84)
5.1.5. Par motor

El par motor se puede calcular a partir de la potencia y la velocidad de giro:
N = T =
N (CV) =
T n 2
60
T n
T (kp m) n (r.p.m.) 2
=
716
60 75
Z
T 2 = cc
1

2
(85)
(86)
(87)
5.2. Variacin de la presin en el cilindro

El trabajo obtenido por ciclo se puede expresar en funcin de la presin media
como:
= pm dV = pm (V1 V2 ) = pm VT
pm =
donde,
VT
cilindrada total
trabajo til del ciclo
86
VT
(88)
(89)
La presin media de un motor es proporcional al par motor.

5.2.1. Presin media indicada
Mediante un banco de ensayos se puede determinar el trabajo indicado (i) de
un motor y dividindolo por la cilindrada (VT) se obtiene la presin media indicada,
pmi:
i
p mi = i =
VT
V1 - V 2
(90)
Para un motor de 2 o 4 tiempos el trabajo indicado es funcin de la presin

media indicada:
i = pmiVT
Potencia =
TrabajoUN ciclo
t UN ciclo
pmi V T
p V n
= mi T
1
1 60
60

2
2 n
(91)
(92)
5.2.2. Presin media efectiva

La presin media efectiva (pme), se define como:
e
pme = e =
VT
V1 - V 2
(93)
Se puede definir la presin media efectiva como el producto de la presin

media indicada por el rendimiento mecnico:
pme = pmim
(94)
120 N e
VT n
(95)
Motor de 4 tiempos:
pme =
Motor de 2 tiempos:
pme =
87
60 N e
VT n
(96)
5.3. Clculo de los rendimientos

Los distintos rendimientos que se consideran en un motor relacionan el trabajo
terico obtenido en el ciclo termodinmico, el trabajo indicado, el efectivo, la
energa del combustible y la energa liberada realmente en la combustin.
Los rendimientos se pueden expresar como una relacin entre los trabajos, las
potencias o las presiones medias.
x =
Trabajo
Potencia
Pr esin
=
=
Trabajo' Potencia' Presin
(97)
- Rendimiento de la combustin. Es la relacin entre el calor realmente

obtenido en la combustin (Qsc) o suministrado al sistema y la energa que posee
el combustible (Q1):
c =
Qsc
Q1
(98)
- Rendimiento termodinmico. Es la relacin entre el trabajo terico obtenido en

el ciclo termodinmico y el calor realmente obtenido en la combustin (Qsc) o
suministrado al sistema:
t = t
Qsc
(99)
- Rendimiento del diagrama, de calidad o cualitativo. Se define como el

cociente entre la potencia (trabajo o presin media) indicada y la potencia (trabajo
o presin media) obtenida en el ciclo terico:
d = Ni = i
Nt t
(100)
- Rendimiento mecnico. Es el cociente entre la potencia (trabajo o presin

media) efectiva en el eje y la potencia (trabajo o presin media) indicada:
p
m = N e = e = me
pmi
i
Ni
88
(101)
- Rendimiento efectivo o total. Es el producto de los distintos rendimientos del

motor, y viene dado por el cociente entre la potencia (trabajo) efectiva en el eje y
el calor necesario para obtenerlo:
e = c t d m
(102)
Si no se considera el rendimiento de la combustin, resulta:
e =
e = . i = . . t
m
m d
Qsc
Qsc
Qsc
e = t . d . m
(103)
(104)
- Rendimiento indicado. Es el cociente entre el trabajo indicado y el calor

entregado al sistema para obtenerlo:

i = i = i t = d t
Qsc
t Qsc
(105)
5.4. Rendimiento volumtrico

Cuanto mayor volumen de aire se introduce en el cilindro, mayor resulta la
cantidad de combustible que puede quemarse y la energa que produce el
motor.
El rendimiento volumtrico indica el mayor o menor grado de llenado del
cilindro.
El rendimiento volumtrico se define como la relacin entre el peso efectivo
del aire introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del
volumen de aire que tericamente debera introducirse en el mismo tiempo,
calculado a base de la cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y
presin en el cilindro.
El rendimiento volumtrico vara entre 0.75 y 0.85 y depende de:
- La densidad de la carga y la dilucin originada en la misma por los gases
residuales, que disminuye al aumentar su temperatura por el calor cedido
por las paredes del cilindro, reducindose el rendimiento volumtrico.
Los mayores valores del rendimiento volumtrico se alcanzan en los
motores para una velocidad del aire de 40-60 m/s, en rgimen normal de
funcionamiento y de 65-75 m/s en rgimen de mxima potencia.
89
- Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas.

La cantidad de energa que se produce en el interior del cilindro se puede
aumentar mediante sobrealimentacin, llenando los cilindros al comprimir el
fluido operante.
La sobrealimentacin se hace con un turbocompresor compuesto por una
turbina acoplada a la salida de los gases de escape, que mueve un compresor
que hace entrar el aire a presin en el interior del cilindro desde la admisin.
Intercooler
Turbocompresor
Figura 77. Esquema de un motor con turbocompresor e intercooler.
En los motores Diesel la sobrealimentacin consigue una mayor energa en

cada ciclo, mayor potencia para una misma cilindrada, menor consumo
especfico de combustible, debido a una combustin ms perfecta, mayor
duracin y vida til.
Para reducir la temperatura del aire comprimido y conseguir la entrada de
una mayor cantidad de aire en el cilindro se usa un intercambiador de calor
(intercooler).
5.5. Rendimiento mecnico

El rendimiento mecnico normalmente est comprendido entre 0.80 y 0.90.
Depende del rozamiento entre los rganos mviles, del acabado de las
superficies, de la lubricacin, etc, y tiene en cuenta el trabajo absorbido por los
rozamientos de los rganos del motor con movimiento relativo y de los rganos
auxiliares (distribucin, alternador, bombas de aceite y de la refrigeracin, etc).
90
5.6. Diagrama circular

El diagrama circular o diagrama de la distribucin es una representacin grfica de
los instantes de apertura y cierre de las vlvulas referidos al ngulo de desplazamiento
de la manivela. El adelanto de las vlvulas se realiza para que en el punto muerto
(PM) correspondiente estn completamente abiertas o cerradas.
Se trata de conseguir la mxima admisin de mezcla aprovechando la inercia de los
gases a su entrada en el cilindro. En el solape de las vlvulas (+) es difcil que se
produzca la salida de los gases entrantes por tener estos sentido completamente
opuesto al de los gases que salen y por las grandes velocidades que llevan.
AAA
D
AE
RCE
E
admisin
compresin
expansin
escape
F
C
RCA
AAA
AAE
AAE
Figura 78. Diagramas circulares de motores de cuatro (a) y dos tiempos (b): RCA Retraso
del cierre de la admisin, AAA adelanto de la apertura de admisin, AAE Adelanto de la
apertura de escape, RCE Retraso del cierre de escape y AE adelanto de la explosin.
El diagrama P- representa grficamente la relacin entre la presin medida

dentro del cilindro y el ngulo girado por el cigeal (Fig. 79). Este tipo de
representaciones son tiles para determinar los esfuerzos sobre los cojinetes y
para determinar el ciclo real. En este ciclo, los lmites de las diferentes fases no
coinciden con los puntos muertos superior e inferior de las carreras del pistn.
Las diferentes fases del motor no tienen el mismo recorrido angular (Fig. 78).
Las fases de admisin y escape tienen siempre el mismo recorrido angular
mientras que la variacin del momento del encendido con la velocidad, las
fases de compresin y de combustin-expansin tienen un recorrido que puede
variar con la velocidad del motor.
91
PMS
PMS
PMI
PMI
PMS
Inicio del
encendido
6
6'
Cierre de la
vlvula de
escape
Cierre de la
vlvula de
admisin
1 2
Pat.
0
Apertura de la
vlvula de
Apertura de la
escape
vlvula de
8
admisin
9 11
4
3
180
admisin
10
360
compresin expansin
540
720
escape
Figura 79. Diagrama de presiones en funcin del giro del cigeal: ||| trabajo pasivo
absorbido por el ciclo y /// trabajo til del ciclo.
92
Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin

mxima y alimentacin parcial
6.1. Actuacin del regulador
Mediante el ensayo al freno es posible conocer las prestaciones de un motor en
alimentacin mxima, cuando cada cilindro recibe la mxima cantidad de combustible
que se puede quemar por ciclo.
El regulador de la bomba inyectora juega un papel fundamental ya que la cantidad
de combustible que recibe un cilindro determina el trabajo que se obtiene de l en un
ciclo.
El regulador (Figura 1) esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de

levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los
pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de
forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de
acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a travs de las cuales la
bomba recibe el movimiento del motor.
Figura 80. Regulador de avance a la inyeccin en una bomba de tipo lineal.
La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas,
se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los
salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos
del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cpsula soporte (10) y la tapa
(11).
93
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de
la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo,
por tanto, el ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los perno (3)
los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato
de acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del
mismo.
La bomba de inyeccin enva en cada momento la cantidad de combustible
necesaria, segn el estado de carga del motor. Para tener uniformidad de rgimen
incluso bajo condiciones variables de carga la bomba de inyeccin incorpora el
regulador. El regulador tiene la misin de mantener constante la velocidad de giro del
motor en el valor prefijado por el acelerador.
Figura 81. Componentes de una bomba de tipo rotativo: 1. Vlvula reguladora de presin
en el interior de la bomba, 2. Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar, 3.
Estrangulador de rebose (retorno a deposito), 4. Cabezal hidrulico y bomba de alta
presin, 5. Bomba de alimentacin de aletas, 6. Variador de avance a la inyeccin, 7.
Disco de levas y 8. Vlvula electromagntica de parada.
El regulador enva mayor cantidad de combustible por cilindro y ciclo cuando el

rgimen tiende a bajar y enva menos cuando la velocidad tiende a subir. La cantidad
de combustible que es posible quemar en un cilindro por cada ciclo, tiene un lmite que
depende de la cantidad de oxgeno presente en su interior.
Cuando se alcanza ese lmite, el motor funciona en alimentacin mxima y no es
posible compensar los incrementos de carga con incrementos de combustible
quemado, disminuyendo entonces la velocidad de giro.
En el estudio terico del comportamiento del motor en alimentacin mxima, se
consideran dos hiptesis simplificadoras:
1. La cantidad de combustible inyectado por ciclo en cada cilindro no vara con la
velocidad de giro cuando trabaja en alimentacin mxima.
94
2. El trabajo que se obtiene en la combustin no depende de la velocidad de giro.
6.2. Consumo horario y consumo especfico

El consumo horario es la cantidad de combustible quemado por el motor en la
unidad de tiempo:
Qh [g/s]=mcc [g/ciclo]w [rad/s]1/(4) [ciclos/rad]
(106)
El producto del consumo horario por el poder calorfico del combustible, representa
la cantidad de calor liberado en la unidad de tiempo, es decir, la potencia ideal:
(107)
Nid=QhH
Se denomina consumo especfico, ce, al consumo de combustible del motor por

unidad de tiempo y por unidad de potencia efectiva obtenida:
g
Qh
g
h
ce
=
kWh N f [kW ]
(108)
Considerando el trabajo efectivo por ciclo:
ec = mcc H e
(109)
ec =
Qh H e
Ne =
t
(110)
ce =
1
e H
(111)
El consumo especfico se suele expresar en (g/CVh) a partir del poder calorfico del
combustible, H, en (kcal/kg) y sabiendo que un caballo de vapor (CV) es igual a 75
(kgm/s):
e H (kcal/kg) = 427 e H (kg m/kg) =
427
E H
75 3600
CV h
=
kg
(112)
427
=
e H (CV h/gr)
75 3600 1000
Ce =
632.300
e H
95
(g/CV h)
(113)
El consumo horario se puede determinar a partir del consumo especfico, de la

potencia al freno, Nf, y de la densidad del combustible, c,:
C h = Ce 10 3 N f
(l / h )
(114)
6.3. Relacin entre par motor y trabajo efectivo por ciclo
El par motor Mt es el momento torsor desarrollado por el eje del motor para vencer
la resistencia que le ofrece la mquina que debe accionar.
El par motor se relaciona con el trabajo efectivo por ciclo segn la expresin:
Mt =
ec
1
2
2
H
mcc e
1
2
2
(115)
El par motor es proporcional a la masa de combustible inyectada por ciclo y al

rendimiento econmico.
La presin media efectiva es directamente proporcional al par desarrollado:
pme =
1
2 M t
2
VT
(116)
6.4. Curvas caractersticas

Las curvas caractersticas de un motor representan grficamente las prestaciones
del mismo cuando funciona en alimentacin mxima. El ensayo al freno para la
determinacin de las curvas caractersticas consiste en colocar la palanca aceleradora
al mximo (mxima velocidad de giro) y aplica cargas que vayan reduciendo la
velocidad de giro hasta un valor mnimo.
Para cada valor de velocidad de giro se registra el par resistente medio y el
consumo de combustible. La medida de la potencia al freno se realiza mediante el
clculo a partir de la medida del par efectivo y el rgimen de giro:
N=Mw [W]
(117)
donde,
M
w
par motor [Nm]

velocidad de giro del motor [rads1]
El freno opone un par resistente al motor y a su vez debe permitir variar dicho par,
medirlo y disponer de un sistema de disipacin de la energa producida.
96
El motor alcanza el equilibrio cuando el par motor se iguale al resistente,

observndose una velocidad de giro constante.
El par efectivo medido por una balanza es:
M=FL [Nm]
(118)
donde,
longitud del brazo del freno [m]
fuerza ejercida sobre la balanza [m]
L
F
El consumo especfico se calcula dividiendo el consumo horario entre la potencia.

La curva de consumo especfico presenta un mnimo relativo para un determinado
valor de velocidad de giro n2. A este rgimen el motor tiene su mximo rendimiento
econmico en alimentacin mxima. En la curva de par se aprecia un mximo relativo
para una velocidad de giro n3, diferente a la del mximo rendimiento econmico n2 .
Par
[Nm]
Potencia
[kW]
Potencia, N
80
550
Consumo
horario
[lh1]
25
300
70
450
Consumo
especfico
[gkW1h1]
Par, M
20
60
250
50
350
250
15
Consumo
horario, C
40
200
30
10
Consumo
especfico, Ce
200
400
n3
600
800
n2
n1
n0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
Velocidad del motor

[r.p.m.]
Figura 82. Curvas caractersticas obtenidas mediante un ensayo al freno.
El mximo par relativo indica el valor de velocidad de giro que maximiza el producto
del rendimiento econmico por la masa del combustible inyectado por ciclo. La curva
de potencia en alimentacin mxima suele ser creciente con la velocidad de giro.
97
En algunos motores puede presentarse un mximo relativo para un rgimen n1,

cercano al mximo n0, en el que se iguala la cada de par con el aumento de velocidad
de giro. Las curvas de par y de potencia en alimentacin mxima muestran los
mayores valores que un motor puede alcanzar.
- Obtencin de la curva de potencia mxima
En primer lugar se pone el acelerador en su posicin de plena carga y sin frenar

nada la toma de fuerza del tractor, se obtiene el punto de mxima velocidad de giro del
motor en vaco, n0.
A continuacin se va aumentando el valor del par de frenado de manera que
empieza a actuar el regulador introduciendo cada vez ms combustible para generar
ms potencia del motor sin variar prcticamente nada la velocidad de giro.
Si se sigue aumentando el par requerido en la toma de fuerza, debido a que el
regulador ya se encuentra en la posicin de alimentacin mxima el motor no puede
dar ms potencia y, por tanto, para soportar el par de frenado, necesita disminuir el
nmero de revoluciones.
La correccin de factores atmosfricos se realiza mediante la siguiente expresin:
1.0132510 5 [Pa ] 273 + t [ C ]
N 0 = N
P
288.5
(119)
Despreciando las prdidas en la transmisin (lo que est especificado en las

normas de ensayo), la potencia suministrada por el motor ser la misma que en la
toma de fuerza:
Nm=Ntdf=Mmnm=Mtdfntdf
(120)
siendo:
Mm =
Mtdf
i
(121)
i=
nm
ntdf
(122)
donde,
relacin de transmisin de la toma de fuerza
Como consecuencia de los resultados del ensayo, se deben representar las siguientes
curvas:
-
Potencia en funcin de la velocidad de rotacin del motor.

Par equivalente en el cigeal en funcin de la velocidad.
Consumo horario y especfico de combustible en funcin de la velocidad.
Consumo especfico en funcin de la potencia en la zona de actuacin del
regulador.
98
La zona 0-n3 corresponde a la de bajas revoluciones del motor y por lo tanto tiene
su importancia en el momento de comenzar una labor, puesto que es conveniente
disponer de pares suficientemente grandes para que no se dae el embrague.
La zona n1-n0, de actuacin del regulador, debe ser lo ms estrecha posible para
que el nmero de revoluciones del motor y, por tanto, la velocidad de avance no
descienda excesivamente al ir requirindose pares cada vez ms altos.
El punto ms interesante de trabajo del motor es el que corresponde a n2
revoluciones del motor, puesto que disponiendo de par motor y potencia altas, el
consumo especfico (consumo por unidad de energa suministrada) es mnimo.
La tangente a la curva de potencia desde el origen, 0, determina un punto de
tangencia que corresponde al nmero de revoluciones, n3, del par mximo por
corresponder al valor mximo de N/n=tg.
Del mismo modo que se obtienen las curvas caractersticas con el acelerador
completamente abierto, es posible obtener las curvas de isoconsumo realizando la
misma prueba fijando distintas posiciones del regulador.
Los valores que debe proporcionar este ensayo son la velocidad del motor y de la
toma de fuerza, y los consumos horario y especfico para cada uno de los siguientes
valores de potencia:
-
Potencia mxima, Nmax. Ensayo durante 2 horas.

Potencia a la velocidad normalizada de la toma de fuerza (540-100 [r.p.m.]),
ntdf
Potencia a par mximo, Mmax
Potencia a la velocidad nominal, nn
Potencia
[kW]
Par
[Nm]
Nmax
Mmax
M
85% MN
75% (85%)
50% (85%)
25% (85%)
nn
nmax
Velocidad del motor [r.p.m.]

Figura 83. Valores caractersticos del ensayo a cargas parciales.
99
El ensayo a cargas parciales debe proporcionar:

Potencia al 85% del par nominal, Mn.
Potencia al 75% del par correspondiente al 85% del par nominal, Mn.
Potencia al 50% del par 85% del nominal.
Potencia al 25% del par 85% del nominal.
Potencia sin carga y velocidad mxima, nmax.
La potencia fiscal de un motor se calcula a partir del nmero de cilindros, el

dimetro y la carrera:
NF = 0.008(0.785D2R)0.6Nc
(123)
donde,
NF
D
R
Nc
potencia fiscal [cv]

dimetro del cilindro [cm]
carrera del cilindro [cm]
nmero de cilindros
6.5. Curvas de corte y reserva de potencia

Un motor no debe hacerse trabajar en condiciones extremas, mximo rgimen, ms
que en perodos de tiempo muy cortos. En alimentacin parcial los cilindros queman
una cantidad de combustible inferior a la mxima que podran quemar, manteniendo el
regulador su capacidad de actuacin. Cuando un motor trabaja sin carga, su velocidad
de giro depende de la posicin del acelerador.
La cantidad de combustible que reciben los cilindros en cada ciclo es la mnima
para esa velocidad de giro. La energa que se obtiene, trabajando sin carga, se
emplea en vencer los rozamientos y mover los rganos auxiliares internos del propio
motor.
M
[Nm]
RM
Mma
MN
Zona
inestable
Zona de
actuacin del
regulador
n [r.p.m.]
Figura 84. Actuacin del regulador sobre los valores del par.
100
Cuando se aplica una carga creciente, el regulador de la bomba de inyeccin

incrementa el consumo de combustible de forma que la velocidad de giro descender.
La lnea vertical representa una curva de corte ideal con los puntos de funcionamiento
del motor en alimentacin parcial para una determinada situacin del acelerador.
Realmente los reguladores centrfugos hacen que la velocidad de giro descienda un
poco a media que la carga aumenta.
La declinacin de una curva de corte es:
n0 nc
100
nc
(124)
Se utiliza para valorar la eficacia del regulador de la bomba de inyeccin a la hora

de mantener constante la velocidad de giro del motor. No debe ser superior a un 10%.
Las curvas de corte tambin pueden representarse en funcin de la potencia.
Cuando un motor trabaja en alimentacin parcial, se dice que tiene una reserva de
potencia:
N NT
R= c
100
(125)
Nc
La reserva de potencia se utiliza para cuantificar el margen de actuacin que le
queda al regulador para compensar aumentos de carga, manteniendo la velocidad de
giro sin salirse de la curva de corte.
6.6. Plano acotado de iso-consumo horario y especfico.

La relacin entre el consumo de combustible, la velocidad de giro y el par o
potencia desarrollados se puede mostrar grficamente mediante un sistema de planos
acotados.
80
70
60
N
[kW]
22
C [lh1]
50
20
18
40
30
16
Ce [gkW1h1]
20
14
10
12
0
1000
1200
1400
1600
n [r.p.m.]
Figura 85. Curvas de isoconsumo.
101
1800
2000
Cada una de las iso-lneas est formada por puntos de funcionamiento del motor
con idntico consumo de combustible aunque vara el rgimen de giro y la potencia
desarrollada.
En una lnea de iso-consumo horario, la velocidad de giro del motor que
proporciona la mxima potencia al freno es la que maximiza el rendimiento econmico
y minimiza el consumo especfico.
Para una misma velocidad de giro el consumo especfico disminuye a medida que
aumenta la potencia desarrollada. Para un valor de potencia constante, el consumo
especfico aumenta a medida que se incrementa la velocidad de giro.
Entre los ensayos facultativos est el del motor separado de los dems elementos
del tractor. En este ensayo interesa fundamentalmente obtener las curvas de
isoconsumo, con objeto de determinar la zona en la que el consumo especfico es
mnimo.
El diagrama se representa llevando la velocidad en abscisas y el par en ordenadas
expresadas en tantos por ciento de sus valores nominales del motor.
25
50
75
100%
Nm
100%
1
210 gkW h
75
22
MN
23
50
24
25
26
25
27
28
25
50
75
100%
nN
Figura 86. Curvas de isoconsumo del motor.
6.7. Optimizacin del punto de funcionamiento

La utilizacin de un motor en una determinada tarea implica el desarrollo de la
potencia necesaria que podr ser desarrollada a distintas velocidades de giro, por
encima de un valor dado.
102
A medida que la velocidad de giro es mayor, el consumo especfico aumenta, pero

aumenta la reserva de potencia. Una elevada reserva de potencia implica un bajo
rendimiento, lo que implica mayor consumo de combustible.
La eleccin del punto ptimo de funcionamiento implicar un equilibrio adecuado al
tipo de trabajo a realizar. En un tractor, una labor se puede realizar desde varias
marchas de su caja de cambios y por tanto, a varias velocidades de giro de su motor.
Si la tarea a realizar es muy uniforme en cuanto a su demanda de potencia,
prevalecer el criterio de mnimo consumo especfico y se podr elegir una marcha
ms larga, en la que el motor llevar un rgimen de giro bajo.
Si son previsibles oscilaciones de carga, se utiliza una marcha ms corta, en la que
la velocidad de giro del motor, la potencia mxima y la reserva de potencia son
mayores, con una elevacin en el consumo de combustible.
103
104
Tema 7. Embragues. Elementos y clculo

7.1. Misin del embrague
La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento de giro del
cigeal a la caja de cambios. Mecnicamente el embrague se puede considerar, como
un transmisor de par motor a un rgimen de giro. El trabajo del embrague debe ser
progresivo y elstico, para que el movimiento se transmita suavemente, y se absorban
las variaciones de par del motor. El embrague es el mecanismo encargado de
transmitir el par motor que proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta,
a su vez, a las ruedas.
Figura 87. Posicin del embrague en el tractor.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos

automviles dotados de motor trmico, ya que para iniciar la marcha del vehculo hay
que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por resbalamiento
mecnico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las
ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades.
Adems, en los vehculos con cambio de velocidades mecnico es necesario
disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del
movimiento de las ruedas para cambiar de velocidad o parar el vehculo sin detener el
motor.
7.2. Embrague de friccin de disco simple
7.2.1. Descripcin de un embrague de friccin

El embrague de friccin disco simple o monodisco consta de las siguientes partes:
- Una tapa metlica denominada campana.
105
Figura 88. Embragues de friccin monodisco.
- Un disco de embrague, con dos coronas circulares denominadas forros de

embrague, constituidos por amianto, aglutinado con resinas sintticas y dotado
de una estructura a base de hilos de cobre o latn.
a)
b)
Figura 89. Componentes de un embrague de friccin monodisco: a) campana y b) disco

del embrague.
- Un plato opresor metlico de acero de gran espesor.

- Unos muelles o un diafragma de acero.
En el segundo caso acta un diafragma elstico de acero al carbono que se

comporta como un muelle encajado en la periferia del plato opresor.
El diafragma tiene forma cnica y lleva unos cortes radiales que parten del centro,
cuyos extremos sirven para su sujecin a la carcasa. El embrague de diafragma es
ms equilibrado, tiene un tamao ms reducido, necesita un menor esfuerzo para su
manejo.
106
Figura 90. Plato de presin accionado por diafragma.
- Unas palancas denominadas patillas apoyadas sobre el anillo de patillas.

- Un collarn de empuje, formado por un rodamiento axial, que apoya por una cara
en el anillo de patillas y por la otra recibe el empuje de una horquilla.
- Un sistema de transmisin de movimiento desde el pedal de embrague hasta la

horquilla.
Existen varios sistemas de mando empleados para el accionamiento del embrague:

El accionamiento mecnico se emplea cuando no es necesario aplicar grandes
esfuerzos.
El accionamiento hidrulico, se usa con el fin de aminorar el esfuerzo a transmitir
en el pedal y para que el accionamiento sea ms cmodo.
El accionamiento neumtico consiste en la instalacin de un distribuidor que a
travs de una tubera enva aire a presin a un pistn, cuyo vstago acta sobre la
horquilla.
a)
b)
Figura 91. Accionamiento del embrague mediante sistema mecnico (a) e hidraulico (b).
107
7.2.2. Clculo de un embrague de friccin

a) Hiptesis de desgaste uniforme:
El desgaste es proporcional al trabajo de rozamiento, que resulta de multiplicar la

presin por el radio del punto de aplicacin, pr.
Al considerar el desgaste uniforme la mxima presin, pa se produce a una distancia
r=d/2
p
a
d
D
Figura 92. Distribucin de presin en un embrague con desgaste uniforme.
La distribucin de presiones que produce desgaste uniforme es:

p=pad/2
p=pad/(2)
(126)
La fuerza normal que acta sobre un elemento de rea circular de radio y anchura
d, es:
dN=pds
(127)
La superficie de una corona circular diferencial es:
ds = ( + d )2 - 2 = ( 2 + d 2 + 2 d ) - 2
(128)
Como d2 0 se tiene que: ds=2d
dN = p a
d
2 d
2
dN=padd
(129)
La fuerza que deben realizar los muelles se calcula integrando para la corona
circular del disco:
108
N = dN = p d d =
pa d
2
(D d )
(130)
La fuerza tangencial de rozamiento es:

dFt=dN=padd
(131)
y el par que se transmite por cada superficie de friccin es:
M = dFt = pa d d
o bien,
M=
M=
N
4
pa d
8
(D
d2
(D + d )
(132)
(133)
b) Hiptesis de presin uniforme:
La distribucin de presiones es constante, p=pa
p
a
d
D
Figura 93. Distribucin de presin en un embrague con desgaste uniforme.
La fuerza normal que acta sobre un elemento de rea circular de radio y anchura
d, es:
dN=pds
R
dN = p a 2 d
N = dN = 2pa d =
r
pa
4
D2 d 2
(134)
(135)
La fuerza de rozamiento originada por d es:
dR = 2 d p
109
(136)
El par transmitido por una cara del forro es:

R
M1 = 2 p 2 d = 2 p
r
M1 = 2 p
R3 - r 3
3
R3 - r 3
3
(137)
(138)
Como el disco de embrague acta sobre el volante por una cara y sobre la
campana a travs del plato opresor:
M = 2 M1 =
4
p (R 3 - r 3 )
3
(139)
3 M
4 (R 3 - r 3 )
(140)
La presin tendr un valor de:

p=
Para un embrague de amianto pa debe ser de 5 a 7 kg/cm2.

La fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor para transmitir
un par motor M es:
F=
3 M (R2 - r 2 )
4 (R3 - r 3 )
F=
3 M R2 - r 2
4 R3 - r 3
(141)
Para un embrague nuevo se puede considerar la presin uniforme, siendo

inicialmente su desgaste irregular. Posteriormente se puede considerar que el
desgaste es uniforme.
Generalmente se utiliza la primera hiptesis por ser ms simple y ms
conservadora.
7.3. Embragues de friccin de disco doble
En muchos tractores se incorpora un embrague de doble disco para independizar el

movimiento de la caja de cambios del movimiento de la toma de fuerza. Un segundo
disco de embrague, que da movimiento a la toma de fuerza, va situado entre los dos
platos opresores.
Al actuar sobre el pedal del embrague hasta aproximadamente la mitad de su
recorrido, el eje primario queda libre y no transmite movimiento a la caja de cambios.
Accionando el pedal del embrague hasta el fondo queda libre el disco de embrague de
la toma de fuerza y sta se detiene.
110
Figura 94. Embrague de friccin de disco doble.
7.4. Embrague de discos mltiples
Cuando el tamao del volante de inercia est limitado, se emplea un embrague

de discos mltiples, cuya superficie total de rozamiento es la equivalente a la que
ofrecera un slo disco de gran tamao.
El par que es capaz de transmitir es igual al de un monodisco multiplicado por el
nmero de discos. El eje primario lleva varios discos metlicos hembras con forros
en su periferia y un dentato interno, entre los cuales van intercalados discos
machos, con estras o dentado externo que coinciden con las del mandrinado de la
campana.
Figura 95. Embragues de friccin de discos mltiples.
Este tipo de embrague puede construirse con los discos sumergidos en

aceite fluido o una mezcla de aceite y petrleo, o en seco. Se instalan cuando
es necesario transmitir pares elevados como en los embragues de direccin en
los tractores de cadenas, o en la toma de fuerza cuando es del tipo
independiente.
111
7.5. Embrague cnico

Consta de una pieza troncocnica fija al rbol motor que se acopla a otro tronco de
cono susceptible de deslizar en el eje conducido, mantenindose unidos por la accin
de un muelle. Tiene una pequea capacidad de transmisin de par, por lo que se
emplean en mquinas o trasmisiones de poca potencia.
Los parmetros de diseo son el ngulo del cono, el dimetro y el ancho de
guarnicin.
a) Hiptesis de desgaste uniforme:

D+d
4 sen
(142)
F (D3 + d3 )
3 sen ( D2 - d2 )
(143)
M =F
b) Hiptesis de presin uniforme:

M=
ds
P
D
F
Figura 96. Embragues de tipo cnico.
7.6. Embrague centrfugo
En los embragues automticos la accin de embragado y desembragado se

realiza mediante unos contrapesos sometidos a la accin de la fuerza
centrfuga que les provoca el giro del motor.
Cuando el motor gira a ralent, los contrapesos no ejercen accin sobre el
plato opresor, quedando por tanto desembragado. Al acelerar los contrapesos,
empujan al plato opresor, con la fuerza suficiente como para que el conjunto quede
embragado, siendo el acoplamiento totalmente progresivo, ya que el se hace en
funcin del rgimen de giro del motor.
Se emplea en pequeos tractores y motocultores. Existe una gran variedad de
estos tipos de embrague, en que el elemento centrfugo puede ser tambin unos
rodillos que se deslizan por un cono, como ocurre en motosierras y motos de pequea
cilindrada.
112
El par transmitido depende del coeficiente de rozamiento, de las masas, de la

velocidad de giro y de la constante elstica del resorte. Los embragues
centrfugos tienen el inconveniente de que solo transmiten el movimiento en un
solo sentido, de un eje al otro, pero no en el sentido contrario.
M = r (m w 2 r - k x )
(144)
Figura 97. Embragues de tipo centrfugo.
7.7. Embragues hidrulicos

El embrague hidrulico acta automticamente permitiendo transmitir una energa
que supera el par resistente cuando alcanza un determinado rgimen de giro. Su
funcionamiento se basa en la transmisin de energa desde una bomba centrfuga a una
turbina, usando para ello aceite mineral.
Consisten en dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide, provistas de
labes, una de ellas, va unida al cigeal, acta como bomba, y la otra, unida al
primario de la caja de cambios, acta como turbina. Bomba y turbina, estn alojadas
en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se
produzca rozamiento entre ellas.
Figura 98. Embrague hidrulico.
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba

y choca contra los alabes de la turbina, hacindola girar, con un par motor funcin de
la energa cintica con la que es lanzado el aceite, la cual es directamente
proporcional al cubo de la velocidad de giro y a la quinta potencia de su dimetro.
113
Figura 99. Componentes de un embrague hidrulico: 1. Cmara turbina-bomba; 2.

Cmara anular; 3. Cmara DCC; 4. Boquilla regulable; 5. Retorno del aceite a la cmara
DCC; 6. Acoplamiento elstico conectado al motor; 7. Parte conducida conectada a la
transmisin.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y el par en
la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. Una ventaja importante de este
tipo de embrague es que al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye
por aumentar el par resistente, pero el motor puede continuar desarrollando su par
mximo mediante una mayor transferencia de aceite entre bomba y turbina.
Este tipo de embrague aumenta el consumo de combustible, tiene ausencia de
desgaste, gran duracin, es muy elstico, es muy progresivo y tiene un bajo coste de
mantenimiento.
7.8. Embrague de garras

Se usa en mecanizacin agraria como mecanismos de seguridad en
transmisiones de movimiento a rganos de mquinas. Consta de dos elementos
enfrentados, presionados por muelles, cuyas superficies tienen forma de diente de
sierra o garras:
M=
Fr
tg( - )
(145)
El par transmitido por el embrague depende del ngulo de inclinacin de los

dientes, del ngulo de rozamiento, (=tg), de la fuerza de compresin de los
muelles, F, y del radio de la corona del embrague, r.
Figura 100. Embrague de garras.
114
Tema 8. Caja de cambios, diferencial y reduccin final

8.1. Necesidad de la caja de cambios
La caja de cambios transmite la potencia del motor (sin modificarla salvo las
prdidas por rozamiento), modifica el par y la velocidad transmitidos, de forma
que aumenta uno de ellos y disminuye el otro.
Tiene la misin de ofrecer distintas relaciones de transmisin entre el motor y
el eje de las ruedas.
A las relaciones de transmisin se les denomina relaciones de
desmultiplicacin ya que indican la reduccin de la velocidad de giro del eje de las
ruedas con respecto a las del motor.
La potencia expresa el trabajo realizado en la unidad de tiempo:
N=
T
t
(146)
donde,
T
t
trabajo
tiempo
Como se sabe que trabajo se puede expresar por el producto escalar de la

fuerza por el espacio:
rr
T = F e
(147)
rr
T F e
N= =
t
t
(148)
Si la direccin de la fuerza aplicada coincide con la del espacio recorrido:
N=
F e
t
(149)
Como se sabe que el espacio recorrido en la unidad de tiempo es la

velocidad de avance:
N=
T F e
e
= F = F V
=
t
t
t
(150)
La potencia se puede expresar como el producto de la fuerza por la

velocidad:
N = F V
(151)
115
Tema 9. Sistemas de enganche y de transmisin de energa
La caja de cambios permite modificar las parejas de valores F, V, adaptando

el tractor a las necesidades de trabajo.
8.2. Tipos de cambios

En funcin de cmo se varia la relacin de transmisin y de cmo se conectan
unos engranajes con otros se pueden distinguir diferentes tipos de cambios:
Convencionales
Toma constante - sincronizadores/acopladores
Trenes epicicloidales. Engranajes planetarios
Relacin de transmisin continua
Figura 101. Caja de cambios de engranajes.
Los cambios continuos permiten un nmero infinito de relaciones de

transmisin, dentro de un cierto intervalo, mediante rodillos cnicos de friccin,
poleas desplazables y correa trapezoidal (transmisiones de baja potencia) y
mediante transmisiones hidrostticas (transmisiones de gran potencia).
Los cambios discontinuos permiten obtener un nmero determinado de
relaciones de transmisin en funcin de las diferentes conexiones entre ejes
mediante engranajes con distinto nmero de dientes.
8.3. Cambios de engranajes simples
Los cambios de engranajes simples constan de los siguientes elementos:
116
- Un eje primario que a travs del embrague transmite el giro del motor
mediante un pin, engranado constantemente con otro que mueve un eje
denominado intermediario.
- Un eje intermediario en el que hay varios engranajes fijos de distinto
tamao que transmiten el movimiento a otros situados en el eje secundario,
mediante una nica combinacin.
- Un eje secundario, paralelo al eje primario, estriado en toda su longitud
sobre el que pueden deslizarse engranajes, que forman parejas de transmisin
con los del eje intermediario.
Los tractores realizan una gran diversidad de trabajos, siendo necesario
disponer de una caja de cambios con una amplia gama de velocidades.
Figura 102. Caja de cambios de engranajes simples.
Funcionamiento de la caja de cambios de piones desplazables
Existe una primera transmisin entre primario e intermediario con varias

parejas de engranajes que ofrecen igual nmero de gamas de velocidades. El
grupo reductor normalmente tiene dos, tres y hasta cuatro combinaciones de
velocidades, largas, medias, cortas y punto muerto, pudiendo incluso incluir las
marchas atrs.
El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaos que
engranan con los correspondientes del eje secundario para conseguir las
diferentes velocidades que ofrece la caja de cambios dentro de la gama
seleccionada previamente.
Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos
desplazables, que pueden moverse por medio de la palanca de cambio
117
mediante varillas. En la posicin de punto muerto no se encuentra engranado

ningn pin del eje secundario con ninguno del eje intermediario, por lo que
no hay transmisin de movimiento.
8.4. Caja de cambios con engranajes en toma constante
Los engranajes de la caja de cambios convencional son del tipo cilndrico de
dientes rectos, ocasionando ruidos de funcionamiento y dificultad al cambiar de
marcha.
En las cajas de cambios con engranajes en toma constante los engranajes del
eje secundario (que pueden girar libremente sobre dicho eje) y del eje
intermediario permanecen conectados constantemente.
Figura 103. Caja de cambios con engranajes en toma constante
Estos engranajes llevan adosado a uno de los lados un pin lateral y entre
cada dos engranajes del eje secundario se coloca un desplazable cuya parte
central est mandrinada con un estriado que puede deslizar por el
correspondiente que en esta zona lleva tallado el eje secundario.
Figura 104. Sistema de accionamiento de las marchas.
118
Cada desplazable lleva tallada en ambos lados una corona dentada acoplable a
los correspondientes piones laterales de los engranajes. En la posicin de punto
muerto el desplazable se encuentra situado entre los engranajes, sin conectar
pin con corona.
Figura 105. Funcionamiento del desplazable.
Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados,

con lo que la corona conecta con el pin correspondiente del engranaje, y el
eje secundario se pone a girar.
Para evitar la dificultad para cambiar de marcha y hacer coincidir los dientes
con los huecos, al no girar a la misma velocidad los engranajes que las
coronas, y los desgastes y roturas que provoca se utilizan cajas de cambios
sincronizadas.
Figura 106. Funcionamiento del sincronizador de la caja de cambios.
119
El cambio sincronizado de marchas tiene unos engranajes en toma

constante que llevan solidario un tronco de cono denominado cono de
sincronizacin, y el desplazable lleva un contracono que acta como un
embrague.
Al tomar contacto el contracono del desplazable con el cono del pin,
ambos alcancen una misma velocidad de giro, lo que se denomina fase de
sincronizacin, permitiendo engranar con toda facilidad el pin lateral con la
corona.
8.5. Escalonamiento de marchas
Las relaciones de marcha de una caja de cambios se establecen de modo
que se encuentren en progresin geomtrica.
Las relaciones se pueden representar grficamente en diagramas que
relacionan la velocidad del motor con la de las ruedas, mediante rectas que
pasan por el origen y con una pendiente igual a la relacin de transmisin.
Actualmente los tractores no llevan una nica palanca de mando para el
cambio de velocidades, sino dos o ms, para manejar el bloque reductor y la
caja de cambios.
Los tractores modernos llevan acoplado en la caja de cambios el
denominado inversor y el superreductor.
El inversor hace posible invertir el sentido de desplazamiento sin ms que
actuar sobre una palanca que invierte el sentido de rotacin de todos los
engranajes. El mecanismo inversor usa un tren de engranajes planetarios (se
estudian ms adelante) y es particularmente til en los trabajos con cargador
frontal, horquillas, niveladoras y para maniobrar en espacios restringidos.
Figura 107. Gama de velocidades en un tractor dotado de palanca inversora (F-R).
120
El superreductor permite obtener velocidades sumamente bajas, necesarias

en trabajos como excavacin, despedregado y plantacin.
Este mecanismo est situado delante de la caja de cambios y utiliza pares
de engranajes cilndricos con grandes reducciones de demultiplicacin.
Para que el escalonamiento de las relaciones de demultiplicacin de las
cajas de cambios sea lgico se puede demostrar que dichas relaciones deben
estar en progresin geomtrica.
En efecto, si la curva de par del motor del tractor es la que se presenta en la
figura siguiente, se sabe que el rgimen del motor al realizar una determinada
labor debe variar desde nmn a nmx para trabajar en la denominada zona
flexible.
Figura 108. Diagrama de velocidades y relaciones de transmisin.
Si en unos ejes cartesianos se presentan en abscisas el mximo rgimen de

giro del secundario necesario para que el tractor circule a la velocidad punta
deseada y en ordenadas nmn y nmx correspondientes a la zona flexible del
motor del tractor. Una caja de cambios de cuatro marchas adelante tendr en
dichos ejes una representacin como se indica a continuacin.
En dicha caja de cambios, las
primario/secundario vendrn dadas por:
121
relaciones
de
demultiplicacin
nmx
n5
n
r4 = mx
n4
n
r3 = mx
n3
n
r2 = mx
n2
r5 =
= tg 4
= tg 3
= tg 2
= tg 1
nmn
n4
n
r4' = mn
n3
n
r3' = mn
n1
n
r2' = mn
n1
r5' =
= tg 4
(152)
= tg 3
(153)
= tg 2
(154)
= tg 1
(155)
Las relaciones de transmisin expuestas cumplen evidentemente que:

r4 = r4' ; r3 = r3' ; r2 = r2'
(156)
Adems cumplen que:

r4 r2 = r32
(157)
Efectivamente:
n mx nmx nmx nmn
n 4 n2
n3 n 2
(158)
Pero como:
r4 = r4'
nmx nmn
n n
n n
=
mx mx = min mx
n4
n3
n 4 n2
n3 n2
n
n mn n mx
n
= mx mn
n3 n2
n3 n2
(159)
(160)
Por lo que:
r 4 r2 = r32
(161)
Luego el escalonamiento lgico de las velocidades de una caja de cambios

cumple la condicin de que las relaciones de demultiplicacin estn en
progresin geomtrica.
Como la potencia producida en el motor se transmite a las ruedas motrices
del tractor en forma de un par motor a una velocidad angular, se cumple la
expresin:
N = Mn
(162)
Siendo:
N Potencia.
M Par motor.
n Rgimen de giro.
122
Y como el par motor en cada rueda se puede obtener como el producto de la

fuerza perifrica en ella por su radio real.
Esta fuerza perifrica se transmite al suelo en la zona de contacto rueda
suelo, y si es mayor que lo que puede soportar el terreno, se producir un
resbalamiento total con los consiguientes problemas que ello ocasiona.
Las marchas muy lentas pueden generar valores que superan ampliamente
los valores permisibles en los suelos. En cambio estas marchas son necesarias
porque se utilizan para labores muy especficas que requieren velocidades de
desplazamiento muy reducidas.
8.6. Solape de marchas
En realidad en las cajas de cambio siempre existe un solape entre las
marchas.
Esto tiene dos implicaciones:
-
a una misma velocidad de desplazamiento del vehculo se puede ir a

diferentes regmenes del motor.
el intervalo de regmenes del motor se ampla: aumenta la velocidad

mxima, nmax y disminuye la velocidad mnima, nmin.
Se define el solape de marchas como:

n
n +1
nmax
nmin
s= n
(%)
n
nmax nmin
n
nmax
k
1
1
n +1
n +1
nmin nmin
k
=
s= n n
=
k 1 k 1
nmin nmax
1
n
nmin
(163)
(164)
8.7. Caja de engranajes planetarios

Los engranajes planetarios se utilizan en las cajas de cambios automticas y
en los trenes de reduccin finales de las ruedas. En las cajas de cambio estn
basadas en la transmisin y reduccin de movimiento a travs de trenes de
engranajes que pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno,
pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes giran transmitindose
el movimiento.
123
Figura 109. Cambio automtico mediante un tren de engranajes planetarios.
Si se bloquean dos componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose

todo el sistema a la misma velocidad de rotacin
Si se combinan varios trenes de engranajes con distintas reducciones entre
ellos, se puede obtener una gama de velocidades que se acoplan
automticamente mediante embragues de friccin y cintas de frenado.
Un tren planetario consta como mnimo de los siguientes elementos:
-
Pin central o planeta

Corona con dentado interno
Satlites
Brazo portasatlites
Figura 110. Sistema de engranajes planetarios.
124
Los trenes de engranajes planetarios o en epihipocicloide, tienen las

siguientes relaciones de transmisin:
Parte epicicloidal:
Considerando la velocidad del punto de contacto:
s rs + p rp = ps rps
(165)
rps = rp + rs
(166)
Como:
s rs + p rp = ps (rps + rs )
rs
s
ps
(167)
rp
p
rps
Figura 111. Funcionamiento de la parte epicicloidal de un sistema de engranajes

planetarios.
Operando se tiene:
s rs + p r p = ps r p + ps rs
ps )rs = ( ps p )r p ( s ps )rs = ( p ps )r p
(168)
(169)
p ps
z
= s
s ps
zp
(170)
psrps + s rs = c rc
(171)
Como r ps = r c r s
(172)
Parte hipocicloidal:
125
ps (r c r s ) + s r s = c r c
ps rc ps rs + s rs = c rc
(s ps )rs = (c ps )rc
(173)
(174)
(175)
rs
ps
rps
c
rc
Figura 112. Funcionamiento de la parte hipocicloidal de un sistema de engranajes

planetarios.
s ps zc
=
c ps zs
(176)
Multiplicando (170) y (176) se obtiene:
Frmula de Willys:
p ps s ps
r
= c
s ps c ps
rp
(177)
p ps
z
= c
c ps
zp
(178)
Las ecuaciones (170), (176) y (178) relacionan las velocidades de giro de

corona, satlite, portasatlites y planetario en funcin de sus radios.
8.8. Cambio hidrosttico de velocidades
El aceite hidrulico contenido en el depsito llega hasta la bomba de caudal
variable de regulacin manual accionada por el motor alternativo del tractor que
lo enva hasta el distribuidor.
126
Figura 113. Caja de cambios de funcionamiento combinado con sistema hidrosttico y

engranajes planetarios de un tractor comercial (Marca Fend).
Mediante el distribuidor se regula el sentido en el que se enva a un motor

hidrosttico reversible. El aceite sin presin sale del motor, retorna al
distribuidor y a travs del filtro magntico llega al depsito.
Figura 14. Funcionamiento de una caja de cambios con sistema hidrosttico y de

engranajes planetarios de un tractor comercial (Marca Fend).
127
Cuando se tira de la palanca del distribuidor el aceite sale de l pero llega al

motor por la entrada por la que, en la posicin anterior del distribuidor, sala. El
motor gira en sentido contrario y el tractor avanza cambiando de direccin de
marcha.
Para cambiar la velocidad de marcha el usuario acta sobre una palanca
que modifica el caudal de la bomba, con ello se tiene un variador continuo de
velocidad lo que hace que el tractor tenga infinito nmero de marchas hacia
delante y hacia atrs.
8.9. Diferencial
En los tractores agrcolas el eje que sale de la caja de cambios llega al tren trasero,
en donde se encuentran el diferencial, los semiejes traseros y la reduccin final.
En este tema se van a estudiar adems de los referidos elementos, el tren
delantero, la traccin a las cuatro ruedas, las ruedas, la toma de fuerza, el elevador
hidrulico, la direccin y los tractores de cadenas.
Figura 115. Diferencial simple.
8.9.1. Diferenciales simples

El mecanismo diferencial es un tren planetario de piones cnicos cuya misin es
permitir velocidades de giro distintas en las ruedas motrices del tractor cuando ste
toma una curva.
El funcionamiento es como sigue:
El movimiento es transmitido desde el pin de ataque a la corona, y mientras el
vehculo marcha en lnea recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la
misma velocidad.
128
En esta situacin, los satlites no giran, sirviendo solamente de enlace para

transmitir el movimiento a los palieres a travs de los planetarios. Al tomar una curva,
los satlites empiezan a girar, con lo cual la rueda del interior de la curva gira ms
despacio y la del exterior ms deprisa, variando ambas en la misma magnitud.
a)
b)
Figura 116. Funcionamiento del diferencial en recta (a) y en curva (b).
En el diferencial la relacin de velocidades angulares de las ruedas motrices se

obtiene tomando como referencia la corona unida a la caja portasatlites ya que:
2 r2 = 3 r3 3 = 2
r2
r3
(179)
El giro de la caja portasatlites genera que:
Por otro lado:
3 r 4 5 r 5 = 4 r 4
(180)
(181)
4 )r 4 = 5 r 5
3 r 6 + 5 r 5 = 6 r 6
(182)
pa
CP
c
s
p
p
Figura 117. Diferencial simple: corona (c), pin de ataque (pa), satlites (s), planetarios
(p) y caja portasatlites (CP).
6 )r 6 = 5 r 5
129
(183)
Dividiendo la Ec. (181) por la Ec. (183), se obtiene:

3 4
= 1
3 6
Operando en la Ec. (184) se tiene:
3 4 = 3 + 6
4 + 6
(184)
= 3
(185)
Y a partir de la velocidad de giro de los satlites:
p p
2
rp = s rs
(186)
El radio de giro del vehculo, Rg, se puede calcular en funcin de las velocidades de
los planetas y de la separacin entre ruedas, s:
pR=(Rg+s)
(187)
p
Rg
2d
Figura 118. Giro del tractor en una curva.
pR=(Rg s)
(188)
p Rg + s
=
p ' Rg s
(189)
Dividiendo:
Rg =
p' + p
s
p p'
(190)
Para eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina se recurre al
bloqueo del mismo uniendo uno de los palieres a la caja portasatlites.
130
Figura 119. Sistema hidrulico para el bloqueo del diferencial.
8.9.2. Diferenciales autoblocantes mecnicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de
gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante
aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento
de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que
generara un sobreviraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez
que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus
consecuencias para la estabilidad.
Figura 120. Diferencial autoblocante por discos de friccin.
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por

conos de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el
ms utilizado y posiblemente el ms eficaz es el de discos de friccin.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual
este alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de
131
bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%).

Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se basan
no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones
que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales
que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean
cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado
valor.
8.9.3. Diferencial doble

La velocidad de la corona es igual a la media aritmtica de los planetas de
cada lado:
4 + 6
2
4 + 6
2
p1' p1
2
p 2' p 2
2
= 3
(191)
= 3
(192)
r p1 = s rs1
(193)
rp 2 = s rs 2
(194)
pa
CP
c
s1
p1
s2
Manguito
p2
p2
p1
Figura 121. Diferencial doble: corona (c), pin de ataque (pa), satlites (s1 y s2),
planetarios (p1 y p2) y caja portasatlites (CP).
Al frenar el manguito un cierto porcentaje, n [%] las velocidades en los

planetas son:
p1 = (1
n
)c
100
(195)
p'1 = (1
132
n
) c
100
(196)
n
c r p1 = s rs1
100
(197)
p'2 p 2 = 2 s
rs 2
(198)
rp 2
r
n
c p1
100
rs1
(198)
p'2 + p 2 = 2 c
(200)
s =
sumando y restando, y sustituyendo el valor de s:
p ' 2 = c + s
rs 2
n rs 2 r p1

= c 1 +
rp 2
100 r p 2 rs1
p2 = c s
(201)
rs 2
n rs 2 r p1
= c 1

r p2
100 r p 2 rs1
(202)
p2R=(Rg + d)
(203)
p2R=(Rg d)
(204)
Radio de giro:
Dividiendo la Ec. (203) por la Ec. (204) se obtiene:
p'2 Rg + d
=
p2 Rg d
(205)
p2
Rg
2d
p2
Figura 122. Giro del tractor en una curva con un diferencial doble.
Sustituyendo p2 y p2 por sus valores, resulta:
133
p '2 Rg + d
=
=
p 2 Rg d
n rs 2 rp1

100 rp 2 rs1
n rs 2 rp1
1

100 rp 2 rs1
1+
(206)
Rg =
d
n rs 2 rp1

100 rp 2 rs1
(207)
8.10. Reduccin final

En los tractores agrcolas y forestales, la velocidad de giro del eje a la salida del
diferencial es an demasiado elevada siendo necesario reducirla.
Figura 123. Reduccin final de engranajes planetarios en el eje trasero.
La reduccin final se intercala entre el diferencial y las ruedas motrices y puede

ser de dos tipos:
De engranajes constantes
De engranajes planetarios
Las reducciones de engranajes constantes consisten en un pin pequeo

acoplado al semipalier que viene del diferencial y engrana con un pin de mayor
dimetro acoplado al palier de la rueda.
Las reducciones epicicloidales constan de un pin planetario solidario al eje

de salida del diferencial y una caja de tres satlites que engranan con la corona
que permanece fija.
Las ventajas de los reductores planetarios son:
-
Mayor nmero de dientes en contacto con posibilidad de transmitir

mayores fuerzas.
134
Los ejes de entrada y salida estn alineados lo que asegura un

equilibrado.
Ocupa menos espacio, es ms compacto y duradero.
La relacin de desmultiplicacin de las reducciones finales suele encontrarse

entre 1/3 y 1/5.
8.11. Semieje trasero
Cada semieje consta de dos semipalieres, con un extremo conectado al diferencial
y el otro con el plato, intercalndose entre ambos el tren de engranajes de reduccin
final.
Figura 124. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de
las ruedas.
Los semipalieres se apoyan en los correspondientes cojinetes o rodamientos. En

algunos tractores se coloca el mecanismo de freno en el semipalier procedente del
diferencial.
Figura 125. Elementos de un puente trasero de tipo convencional: cojinetes (1), pin de
ataque del diferencial (3), corona (4), caja portasatlites del diferencial (5), trompetas (6),
cojinetes (7), rodamiento (8), palieres o semiejes (9).
135
8.12. Tren delantero

El conjunto del tren delantero est formado por un eje y dos semiejes. El eje
se sujeta al soporte delantero del bastidor del tractor mediante un buln de
apoyo que permite al eje oscilar sobre l y adaptarse a las irregularidades del
terreno.
Figura 126. Eje delantero.
Cada uno de los semiejes, colocados los lados del eje, lleva un tubo vertical por su
parte exterior, dentro del cual gira la parte vertical de la mangueta accionada por la
palanca de direccin. En la parte horizontal de la mangueta se monta el cubo con plato
de la rueda delantera sobre el que se fija la llanta.
8.13. Traccin a las cuatro ruedas

Los tractores de ruedas con traccin trasera, en condiciones normales, aprovechan
para la traccin aproximadamente el 60% de la potencia del motor, debido
fundamentalmente a que slo una parte del peso gravita sobre las ruedas motrices y a
la poca superficie de contacto de las ruedas motrices con el suelo.
Figura 127. Transferencia del movimiento al eje delantero mediante rboles de

transmisin.
136
Con la traccin a las cuatro ruedas la totalidad del peso del tractor se convierte en
peso activo y se mejora considerablemente la superficie de contacto de las ruedas de
traccin con el suelo.
La transmisin de movimiento al eje delantero se puede realizar de dos formas:
-
Por medio de un rbol de transmisin nico, que vaya desde el diferencial

trasero hasta un diferencial delantero.
Figura 128. Junta homocintica cardn utilizada en la transmisin a las ruedas

delanteras.
Por medio de dos rboles independientes desde cada uno de los palieres
traseros hasta cada uno de los delanteros.
Figura 129. Sistema hidrulico de accionamiento de la transmisin delantera.
137
138
Tema 9. Sistemas de enganche y de transmisin de

energa
9.1 Tipos de enganche
Los aperos pueden ir arrastrados por el tractor o estar semisupendidos o
suspendidos en el mismo.
En el primer caso se realiza el enganche en un punto y en los dos ltimos
casos mediante el enganche de tres puntos que es controlado por el sistema
hidrulico del tractor.
9.1.1. Barra de tiro
Para acoplar al tractor los aperos agrcolas arrastrados se emplea la barra
de tiro. El enganche en un punto o en la barra de tiro tiene forma de trompeta y
puede estar fijo o ser regulable en altura.
Figura 130. Barra de tiro en la parte inferior de un tractor.
9.1.2. Enganche de tres puntos

La ventaja del enganche de tres puntos en relacin al enganche simple es
que se forma una unidad tractor-apero que puede ser considerada como una
verdadera mquina automotriz.
El enganche de tres puntos est normalizado (norma ISO 730), lo cual es
necesario para que el acoplamiento de los diversos aperos en tractores de
tamao similar se realice sin dificultad.
En general hay que distinguir un punto de enganche (unin articulada entre
una barra y el apero) de un punto de apoyo (unin articulada entre una barra y
el tractor).
139
Figura 131. Enganche tripuntal de un tractor.
Mediante un cilindro hidrulico de simple efecto se establece un potente par

en el eje que une las dos palancas de elevacin, que a su vez actan sobre los
brazos inferiores a travs de los correspondientes tirantes de elevacin.
Si el peso en vaco del eje delantero es A0 y la batalla del tractor L, la
mxima fuerza de elevacin no debe superar el valor:
Fmax =
A0 L
+i
(208)
El valor normal de para los tractores de Categoras 2 y 3 es de 100-200

mm.
El elevador hidrulico debe ser suficientemente potente para poderse elevar
totalmente en un tiempo breve (por ejemplo en 1.5-2.5 segundos).
Un ndice de esta capacidad de trabajo hidrulico del tractor es el producto
de la presin de trabajo por el volumen del cilindro.
La presin de trabajo es del orden de 175-180 bar y el volumen del cilindro
es de alrededor de 0.8 l para los tractores pequeos, de 1 a 1.3 l para tractores
medianos y de 1.6 a 2.2 l para los tractores grandes.
9.1.3. Enganches rpidos

Los enganches rpidos son unos dispositivos que permiten realizar el
enganche de tres puntos sin necesidad de que el tractorista descienda del
tractor.
Existen fundamentalmente dos tipos de enganches rpidos:
140
a) Tipo europeo: un tringulo de tubo cuadrado montado en el enganche de

tres puntos del tractor que se introduce en un bastidor en forma de "V" invertida
montado en el apero.
b) Tipo americano (segn norma ASAE): un bastidor con tres ganchos que
sujetan la mquina a acoplar.
Figura 132. Enganche rpido tipo americano.
9.2. Elevador hidrulico

Para acoplar al tractor los aperos agrcolas suspendidos y semisuspendidos se
emplea el elevador hidrulico.
El elevador hidrulico baja el apero a la posicin de trabajo y lo levanta a la posicin
de transporte, facilitando la maniobrabilidad, aumentando la carga sobre las ruedas
motrices, y facilitando el transporte de aperos.
Tiene dos partes, el enganche a los tres puntos y el equipo hidrulico.
El enganche a los tres puntos se compone de:
-
dos brazos de tiro rgidos unidos al tractor mediante rtulas y con el enganche
del apero en el otro extremo.
una barra extensible denominada tercer punto, con un tubo central con dos
tuercas con pasos opuestos.
dos brazos de levantamiento muy robustos, sobre los que acta el pistn del
elevador.
dos tensores de levantamiento que pueden alargarse o acortarse mediante los

cuales se unen los brazos de levantamiento con los de tiro.
dos tensores laterales situados desde los brazos de tiro al bastidor del tractor
que tienen por misin evitar desplazamientos laterales de los aperos
enganchados.
141
Los enganches a los tres puntos se clasifican en tres tipos segn el esfuerzo que
realiza el tractor.
Se clasifican en:
Tipo I: Permiten un esfuerzo de elevacin menor o igual a 11270 N.
Tipo II: Permiten un esfuerzo de elevacin entre 11270 N y 24990 N.
Tipo III: Permiten un esfuerzo de elevacin mayor de 24990 N.
Al alcance del tractorista se sitan dos palancas, la palanca principal de mando,
para hacer subir o bajar los aperos, y la palanca de control de carga y profundidad,
que acta sobre una varilla que une el sensor del control de carga con el distribuidor.
9.3. Controles hidrulicos del enganche de tres puntos

El sistema hidrulico tiene posibilidad de responder a varios controles del
enganche de tres puntos que pueden darse conjuntamente en un mismo
elevador hidrulico.
9.3.1. Control de carga
Mediante este control se hace que la resistencia que el apero ofrece al
avance del tractor sea siempre constante. El arado, profundizar poco en
terrenos duros y mucho en terrenos blandos, realizando una labor desigual en
un terreno heterogneo en cuanto a su constitucin.
Figura 133. Control de carga en el elevador hidrulico.
Este control presenta la ventaja de que la potencia del tractor se aprovecha

al mximo, y que ste trabajar sin sufrir oscilaciones ni cambios bruscos.
Acta normalmente a travs del tercer punto de enganche, mediante presin
sobre un palpador de la caja de vlvulas, aunque existen mltiples variantes
constructivas.
142
9.3.2. Control de posicin y profundidad

Se regula la posicin del apero con relacin al tractor, por ejemplo mediante
una leva en el eje de elevacin. Mediante este control se consigue nicamente
una buena uniformidad en la profundidad de la labor en terrenos poco
ondulados.
Figura 134. Control de profundidad del enganche tripuntal.
Se consigue una labor de profundidad constante mediante una rueda

palpadora en conexin con el sistema hidrulico.
9.3.3. Control mixto

Viene a ser un control intermedio entre el control de carga y el control de posicin,
dejando una cierta tolerancia para los valores de la resistencia que ofrece al apero (R
) y de la profundidad de la labor (p ).
Figura 135. Control mixto de carga y profundidad del enganche tripuntal.
143
Este control tiende a ser universalmente empleado en los tractores modernos en

cuanto presenta casi totalmente las ventajas de los procedimientos anteriores sin sus
inconvenientes.
9.4. Sistema hidrulico

La aplicacin de la oleohidrulica a los tractores permite tanto la elevacin
de aperos montados en el enganche en tres puntos, como el accionamiento de
mquinas arrastradas y suspendidas a travs de las tomas remotas del sistema
hidrulico.
Figura 136. Tomas remotas del sistema hidrulico de un tractor.
La ventaja de los sistemas hidrulicos es que se pueden instalar en la forma

que se desee e incluso en partes mviles gracias a sus tubos flexibles. Su
mayor inconveniente es que son caros y que su rendimiento es bajo en relacin
a las transmisiones mecnicas o elctricas.
Figura 137. Accionamiento de maquinaria acoplada al tractor mediante las tomas

remotas del hidrulico.
144
9.4.1. Elementos del sistema hidrulico

El equipo hidrulico del elevador consta de:
-
Un depsito de aceite que debe contener un volumen de 2 a 2.5 veces el

caudal de la bomba expresado en l/min.
Una bomba hidrosttica, que aspira el aceite del depsito a travs de un

filtro y lo impulsa a las tuberas.
Una vlvula limitadora de presin que regula la presin mxima del aceite
en el circuito.
Un distribuidor manual del tipo 3/4 (tres posiciones y cuatro vas).
Un regulador de caudal para controlar la velocidad de descenso.
Un pistn de simple o doble efecto de gran dimetro.
Una biela solidaria a los brazos del elevador que recibe la accin del
vstago del pistn en el denominado buln de empuje.
Figura 138. Componentes del sistema hidrulico del tractor.
9.4.2. Tipos de bombas y motores hidrulicos

Una bomba hidrulica es un dispositivo capaz de convertir la energa
mecnica en energa hidrulica.
Una bomba hidrulica, necesita provocar un desplazamiento positivo del
lquido en contra de la presin, produciendo el movimiento de un caudal de
145
lquido. La presin surge por la resistencia ofrecida a la circulacin del caudal

de lquido.
Un motor hidrulico, por el contrario, transforma la energa hidrulica en
energa mecnica.
El rendimiento de una bomba b viene dado por el cociente entre la potencia
hidrulica producida y la potencia mecnica absorbida:
Pq
M
b =
(209)
donde,
P
q
M
presin del fluido hidrulico [Pa]

caudal suministrado por la bomba [m3s1]
par en el eje de la bomba [Nm]
velocidad angular de giro de la bomba [rads1]
El rendimiento del motor m representa el cociente entre la potencia

mecnica producida y la potencia absorbida:
m =
M
P q
(210)
En ambos casos estos rendimientos oscilan entre 75 y 90%.
9.5. Toma de fuerza

La toma de fuerza es un eje, estriado en un extremo, accionado por el motor y
destinado a dar movimiento a determinado tipo de mquinas acopladas al tractor.
Actualmente algunos tractores disponen de toma de fuerza y tripuntal delanteros
para accionamiento de maquinas acopladas por delante del tractor.
Figura 139. Tomas de fuerza delantera y trasera.
146
El accionamiento puede ser:

- Del intermediario de la caja de cambios y por tanto se desconecta al
desembragar.
- Del secundario de la caja de cambios y por tanto sincronizada con la
velocidad del tractor.
- Del motor o independiente con un embrague propio o con un embrague de
doble disco.
Figura 140. Toma de fuerza accionada independientemente desde el motor con un

embrague propio.
Sus dimensiones estn normalizadas, son:

Tabla 7. Velocidades de giro estandarizadas para la toma de fuerza.
Tipo
1
2
3
Velocidad de giro
540
1 000
1 000
N acanaladuras
6
21
20
Ntdf a la velocidad nominal del motor (kW)

Menos de 48
48 92
Menos de 185
Para el acoplamiento de maquinaria a la toma de fuerza (t.d.f.) es necesario utilizar

un rbol de transmisin cardmico que permite que el eje de la mquina no est
alineado con la t.d.f. (fig. 141).
147
b)
a)
Figura 141. Acoplamiento de maquinaria a la toma de fuerza del tractor a travs de un

rbol de transmisin cardmico (a) y detalle del rbol (b).
148
Tema 10. Esttica y dinmica del tractor. Balance de

potencias
10.1. Estudio esttico del tractor
Existen tres posibilidades en las que puede estar un tractor en reposo:
-
en plano horizontal
en pendiente longitudinal
en pendiente transversal o lateral
E
G
R
hE
r
hG
L2
L1
L3
Figura 142. Principales parmetros geomtricos y fuerzas en el tractor.
Los principales puntos, parmetros geomtricos y fuerzas en el tractor son los

siguientes:
G
E
L
L1
L2
L3
P
Z
A
B
Centro de gravedad
Enganche de la barra, punto de tiro
Batalla o distancia entre ejes
Distancia entre el eje delantero y el centro de gravedad
Distancia entre el eje trasero y el centro de gravedad
Distancia entre el eje trasero y el punto de enganche
Peso del tractor
Fuerza en el enganche o de arrastre
Reaccin vertical del suelo en las ruedas delanteras
Reaccin vertical del suelo en las ruedas traseras
10.1.1. El tractor reposa horizontalmente

En el problema esttico, la suma de todas las fuerzas externas (vectores) ha
de ser cero y el momento de todas estas con respecto a cualquier punto ha de
ser tambin nulo.
149
Tema 10. Esttica y dinmica del tractor. Balance de potencias
F=0
M=0
Supuesto el tractor en reposo y sin arrastre de aperos (Z=0):

a). Tomando momentos respecto del punto de apoyo de la rueda delantera,
resulta:
PL1 - BL = 0
(211)
B = P(L1/L)
(212)
Y por tanto:
b). Tomando momentos respecto del punto de apoyo de la rueda trasera, resulta:
AL - PL2 = 0
(213)
A = P(L2/L)
(214)
Y por tanto:
Considerando k1=L1/L y k2=L2/L, las reacciones verticales del suelo son:
A = Pk2
B = Pk1
(215)
(216)
Como comprobacin se puede verificar que:
P=A+B
(217)
Normalmente el centro de gravedad est ms prximo al eje trasero (L2 < L1)
siendo Bo mayor que Ao para facilitar la traccin.
El reparto de pesos sobre los ejes, constantes k1 y k2, dependen de la
geometra y la distribucin del peso del tractor.
Tabla 8. Distribucin de pesos sobre los ejes delantero y trasero.
Tipo
Normal
Porta-Aperos
Traccin Total
Potencia [kw]
> 30
30
> 25
25
> 25
25
k1
0.6 0.65
0.55 0.65
0.70 0.80
0.78 0.80
0.45
0.40 0.45
k2
0.35 0.40
0.35 0.45
0.20 0.30
0.20 0.22
0.55
0.55 0.60
10.1.2. El tractor reposa en pendiente longitudinal

En la reaccin del suelo se consideran sus dos componentes, la reaccin
normal a este y una fuerza de rozamiento tangencial (suponemos las ruedas
frenadas) que impide el deslizamiento.
150
Al ascender por una pendiente de ngulo , se produce una sobrecarga sobre

el eje trasero que puede producir el vuelco.
M+
PT G
hG
r
AT
R
BT
PN
AN
F
BN
L1
L2
L
Figura 143. Principales fuerzas en el tractor reposando en pendiente longitudinal.
El vuelco se produce cuando la reaccin en las ruedas delanteras se anula, o

cuando la vertical del centro de gravedad pase por el punto de apoyo de las
ruedas traseras.
La pendiente mxima que es posible superar resulta ser:
tg = L2/hG
(218)
Interesa por tanto que el centro de gravedad este bajo (hG pequeo) y
desplazado hacia adelante (l2 grande), lo que disminuira la capacidad de
traccin.
Al disminuir el peso sobre las ruedas delanteras (ruedas directrices), se reduce
la capacidad de maniobra.
Se considera que para poder conducir correctamente el vehculo es necesario
que la reaccin en el eje delantero sea al menos un 20% de la que tiene el
vehculo en horizontal (A>A0)
10.1.3. El tractor reposa en pendiente lateral
Cuando la vertical que contiene al centro de gravedad pasa por el punto de
apoyo de la rueda, es decir sea s/2, existe peligro de vuelco:
tg s/(2hG)
151
(219)
En la prctica hay que considerar un margen de seguridad adecuado (el 50%

del ngulo mximo), pues las irregularidades del terreno (piedras, baches, hoyos,
etc.) producen cargas dinmicas que son las que en la mayora de los casos
producen el vuelco.
PT
hG
G
AT
BT
PN
AN
BN
s/2
s/2
s
Figura 144. Principales fuerzas en el tractor reposando en pendiente transversal.
10.2. Fuerzas laterales en el tractor

Cuando el tractor toma una curva o la fuerza en el punto de enganche del
tractor (fuerza de arrastre) no es longitudinal o bien est desplazada respecto del
plano longitudinal que contiene al centro de gravedad, se presenta una fuerza
lateral que puede producir o contribuir al vuelco o al derrape.
10.2.1. Fuerza lateral producida por la fuerza de arrastre
Existen diversos casos en los que una fuerza de arrastre puede originar una
fuerza lateral:
- Fuerza centrada y longitudinal
- Fuerza centrada y formando un cierto ngulo
- Fuerza desplazada y longitudinal
- Fuerza desplazada y formando un cierto ngulo
a
Z
a
Z
Figura 145. Fuerza lateral producida en las curvas.
152
10.2.2. Fuerza lateral producida en las curvas

Al tomar una curva se producir el vuelco o el derrape en funcin de cual de
estas velocidades sea superada:
- Condicin de vuelco:
g.R.b
2.h
(220)
2
v = .g.R
(221)
2
v =
- Condicin de derrape:
vL
Figura 146. Fuerza lateral producida por el arrastre.
10.3. Coeficiente de resbalamiento

El coeficiente de resbalamiento se define como:
=Vt Vr
(222)
Vt
donde,
Vt
velocidad de avance de la rueda cuando no hay resbalamiento (velocidad

terica) y se corresponde a las vueltas que realmente da la rueda.
Vr
velocidad de avance de la rueda cuando hay resbalamiento (velocidad real).
Este resbalamiento se produce especialmente por la rotura del suelo y el

desplazamiento del mismo, lo cual no sucede en caminos asfaltados.
Se llama velocidad de deslizamiento a la diferencia entre la velocidad terica y
la real.
153
Vd = Vt - Vr
(223)
El resbalamiento supone una prdida de potencia y es un parmetro que

necesita conocer el tractorista.
El resbalamiento o deslizamiento depende de:
- Tipo de suelo.
- Tipos de neumticos.
- Distribucin de pesos en el tractor.
- Fuerza de arrastre Z realizada.
Tabla 9. Valores del resbalamiento.
Resbalamiento
V -V
V
Variables
Sin
Resbala.
Con
Resbala.
v'
v>v'
Velocidad de avance del tractor
l - l
l
Longitud l y l' recorrida por el tractor para

un mismo nmero de vueltas de las ruedas
l'
l>l'
n - n
n
Nmero de vueltas n y n' que deben dar

las ruedas para recorrer una misma
longitud
n'
n'>n
r - r
r
Radios de dos ruedas r y r' para que sin

resbalamiento y para un mismo nmero de
vueltas recorran una longitud l>l'
r'
r>r'
10.4. Propiedades mecnicas del suelo referidas a la rodadura

Existen diversas propiedades del suelo que influyen en el esfuerzo que tiene
que realizar el tractor para desplazarse.
10.4.1. Aplastamiento del suelo y formacin de huellas
La circulacin del tractor en el terreno agrcola produce en este una
compactacin, normalmente perjudicial, y que impide un buen desarrollo de las
plantas.
La presin que ejercen las ruedas sobre el suelo debera ser, supuesta una
cubierta flexible, igual a la existente en el interior del neumtico y aumentando o
disminuyendo la superficie de apoyo en funcin de la carga.
La rigidez de la cubierta modifica el reparto de presiones sobre el suelo, siendo
mayor en el centro que en los bordes de la superficie de apoyo y tambin es
mayor bajo las nerviaduras.
154
- Presin media sobre el terreno. Para una determinada superficie de huella S, la

carga total Q ser:
Q = p.ds = pm .S
(224)
Para la presin media sobre el terreno pm, se puede tomar el valor algo
superior a la presin interior pi:
pm = pi + k
(225)
El parmetro k es un valor que depende de la presin interior (Tabla 10) y del

tipo de neumtico.
Tema 10. Valores de la sobrepresin sobre el suelo k.
pi [bar]
0.8
1.5
2
k [bar]
0.5 0.9
0.3 0.6
0.2 0.3
La presin producida por el neumtico sobre la superficie del terreno se

propaga en el interior de este formando esferas isobricas de igual presin y
disminuyendo al aumentar la profundidad.
10.4.2. Aplastamiento del neumtico y radio bajo carga

En el neumtico se produce, debido a la resistencia del suelo, un
aplastamiento e que hace disminuir su radio de giro.
D/2
r0
e
l
Figura 147. Superficie de apoyo de un neumtico agrcola.
155
El aplastamiento depende del tipo de neumtico, (ancho, radio, estructura,

etc.), la carga aplicada en el eje y la presin interior:
ro = D/2 e =R e
(226)
La longitud de la seccin de apoyo, vale:

l = 2 2 R e - e2
(227)
Si no hay resbalamiento se pude determinar el radio efectivo de giro (radio

dinmico) o radio bajo carga midiendo la longitud recorrida en un determinado de
nmero vueltas de las ruedas, o bien por la relacin:
V = ro
(228)
10.5. Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura es la fuerza horizontal necesaria para poder desplazar
al tractor. El coeficiente de rodadura de un tractor depende del tipo de suelo y del
tractor (reparto de pesos y tipo de neumticos.
Si el apoyo entre el neumtico y el suelo se realizara en un nico punto, no

existira resistencia a la rodadura, por muy pequea que sea la fuerza F la
rueda gira.
En realidad, el contacto con el suelo se realiza sobre una superficie y cuando
F es pequea, la rueda no gira.
F y FR generan un par o momento que hace girar a la rueda.
Con el rozamiento el suelo agarra a la rueda y sta gira, por lo que si no
hubiese rozamiento la rueda no girara.
Pero si F aumenta por encima del valor mximo posible de la fuerza de
rozamiento (N), la rueda deslizara.
Tabla 11. Valores medios del coeficiente de rozamiento para un tractor.
Tipo de suelo
Compacto
Rastrojo
Labrado
Tipo de tractor
De ruedas
0.8
0.6
0.4
De cadenas
1
0.8
0.6
La fuerza mnima que hay que aplicar, en el centro de la rueda y horizontal,

para que la rueda gire se denomina resistencia a la rodadura R y es el producto
del coeficiente de rodadura por la reaccin normal N:
156
R = N
(229)
Normalmente la resistencia a la rodadura es mucho menor que la fuerza de

rozamiento.
Tabla 12. Coeficiente de rodadura de un tractor.
Tipo de suelo
Compacto
Rastrojo
Labrado
De ruedas
0.05
0.10
0.15
Tipo de tractor
De cadenas
0.06
0.08
0.10
Las fuerzas que intervienen en una rueda empujada son:

1. Peso sobre el eje delantero (Incluyendo el peso propio de la rueda), P.
2. Fuerza de empuje, S (=R1).
3. Reaccin normal al terreno, A, desplazada una cierta distancia d1 con
respecto a la vertical que pasa por el eje de la rueda.
4. Resistencia a la rodadura, R1.
5. Radio dinmico de la rueda, r1.
El coeficiente de rodadura sera en este caso el cociente entre d1 y r1.
Figura 148. Fuerzas que intervienen en una rueda empujada.
Sobre una rueda motriz, actan diferentes fuerzas y momentos:
Peso sobre el eje (incluido el peso propio de la rueda), P.

Resistencia horizontal que hay que vencer, Z, localizada en el eje.
157
Reaccin normal al terreno, B, desplazada una distancia d2 con

respecto a la vertical que pasa por el eje de la rueda.
Par de traccin, Mt, que suministra el motor al eje de la rueda.
Traccin neta, T = U R.
Radio dinmico de la rueda r2.
Adems, existira un par de frenado (no representado), debido a
rozamientos.
Figura 149. Fuerzas y momentos que actan sobre una rueda motriz.
10.6. Coeficientes de traccin y de adherencia

Se define el coeficiente de traccin de una rueda motriz en un suelo
determinado como la relacin entre la fuerza de traccin T y la reaccin normal
B del suelo:
= T/B = tg
(230)
Para que la rueda no resbale deber ser inferior al ngulo de rozamiento :
=T/B=tg < tg = 1
(231)
Se define el coeficiente de adherencia (es algo superior al de traccin)

como la relacin entre la fuerza perifrica y la reaccin normal del suelo con la
rueda motriz:
= U/B = (T + R)/B = +
(232)
El coeficiente de adherencia es la suma de los coeficientes de traccin y
rodadura.
158
10.7. Rendimiento a la traccin

Este parmetro representa la eficacia de un neumtico en el terreno y se
define como el cociente entre la potencia til y la potencia suministrada:
t =
T v 1
M w
(233)
Dado que:
Tenemos que:
t =
M=Ur0=(T+R)r0
(234)
w=v0/r0
(235)
v1/v0=1-
(236)
T v1
=
(1 )
(T + R) v0 +
(237)
Las fuerzas que actan sobre un tractor en movimiento se agrupan de la

siguiente forma:
U=RZFpFa=T+R
(238)
donde,
U
R
Z
Fp
Fa
Fuerza perifrica en las ruedas obtenida del par motor

Resistencia a la rodadura del tractor
Fuerza en el enganche. Es la suma de la resistencia a la rodadura o a la
rotura del terreno en la mquina arrastrada y de la componente tangencial
de la fuerza del peso de la mquina debida a la pendiente
Fuerza debida a la pendiente, nicamente del tractor
Fuerza debida a la aceleracin, debida al tractor y al remolque o aperos
El problema que se plantea normalmente consiste en determinar el valor de la

fuerza U (y por tanto, para una determinada velocidad de trabajo, conocer la
potencia necesaria) en funcin de unas condiciones de trabajo predeterminadas.
10.8. Dinmica del tractor
El tractor en pendiente y casos particulares.
10.8.1. Clculo de las reacciones normales A y B
Las componentes normales y paralelas al suelo o tangenciales del peso del
tractor y de la fuerza de arrastre Z son iguales a:
Pn = Pcos
(239)
Zn = Zsen (241)
159
Pt = Psen
Zt = Zcos
(240)
(242)
Tomando momentos respecto del punto de aplicacin de la resultante K1 o

reaccin del suelo sobre la rueda delantera, resulta:
Pn(L1+d1)+PthG B(L+d1 d2)+(L+L3+d1)Zn+ hzZt=0
(243)
Sustituyendo los valores anteriores y ordenando resulta:
P[(L1+d1)cos+hGsen] B(L+d1 d2)+Z[(L+L3+ d1)sen+hzcos]=0
(244)
Y por tanto resulta:

B =
P [( L1 + d 1 ) cos + hG sen ] + Z [ h z cos + (L + L3 + d 1 ) sen ]

L + d1 - d 2
(245)
Figura 150. Fuerzas exteriores que actuan sobre el tractor.
De la misma forma tomando momento respecto del punto de aplicacin de la

resultante K2 o reaccin del suelo sobre la rueda trasera resulta:
A(L+d1 d2) Pn(L2 d2)+PthG+ (L3+d2)Zn+hzZt =0
(246)
De donde sustituyendo los valores anteriores y ordenando resulta:
A(L+d1 d2)+P[hGsen (L2 d2)cos]+ Z[(L3 + d2)sen + hzcos]=0 (247)

Y por tanto resulta:
160
A=
P [( L2 - d 2 ) cos - hG sen ] - Z [ hz cos + ( L3 + d 2 ) sen ]

(248)
L + d1 - d 2
Dado que las distancias d1 y d2 son muy pequeas comparadas con L, L1, L2 y
L3 se pueden despreciar en las expresiones del valor de A y B, pues las
diferencias en el clculo final de las reacciones son muy pequea.
Queda por tanto, como valores de las reacciones normales en cada par de
ruedas:
cos - hG sen
cos + ( L3 ) sen
- Z hz
L
L
(249)
cos + hG sen
cos + (L + L3 ) sen
+ Z hz
L
L
(250)
A = P L2
B = P L1
10.8.2. Transferencia de carga

La transferencia de carga supone un aumento o disminucin sobre la carga
que recae en cada uno de los ejes como consecuencia de la existencia de la
fuerza de arrastre, Z y se corresponde con la expresin:
Z hz
. cos + L3 .sen
L
(251)
Cuando no existe fuerza de arrastre (Z=0) los valores de las reacciones son:
. cos - hG .sen
L
(252)
. cos + hG .sen
L
(253)
A = P L2
B = P L1
10.8.3. Casos particulares

Existen varios casos particulares
comportamiento de los tractores:
de
importancia
en
el
estudio
del
-El ngulo = 0
(El tractor en terreno horizontal)
-El ngulo = 0
(La fuerza de arrastre es paralela al terreno).
-Posibilidad de vuelco hacia atrs: A = 0
10.8.4. Vuelco por aceleracin

El vuelco sobreviene cuando la reaccin del terreno en el eje delantero se
hace cero, es decir cuando la aceleracin es mayor que el producto de la
161
aceleracin de la gravedad por la relacin entre la distancia del centro de

gravedad al eje trasero y la altura del centro de gravedad.
10.9. Potencia del motor de un tractor
La potencia producida en el eje del motor, Nm, se puede medir con un banco
de ensayos o calcularla en base a los datos disponibles con relacin al motor y
sus condiciones de funcionamiento (cilindrada, rgimen de giro, consumo,
rendimientos, etc).
Tambin se puede obtener a partir de la potencia consumida en cada una de
las fases, etapas o tareas realizadas con el tractor y adems tener presentes
todas las posibles perdidas.
De esta forma se determina la potencia que debe de tener el tractor en funcin
de los trabajos que se quieren realizar (aperos, velocidades de trabajo, terreno,
etc).
Nm
t
Nt
Nreal
Ntdf
Nh
Ne
NR
ET
N
N
Nb
Figura 151. Potencias de un tractor.
10.9.1. Potencia perdida en la transmisin, Nt

En el sistema de transmisin (embrague, caja de cambios, diferencial,
transmisiones, reductores, etc) hay una perdida de potencia que depende del
162
estado del sistema, engrase, condiciones de funcionamiento (velocidad, par), etc.

y que se puede evaluar normalmente como un % de la potencia efectiva del
motor.
La potencia perdida en la transmisin es:
Nt = Nm NREAL
(254)
El rendimiento de la transmisin o rendimiento mecnico de esta, viene dado

por:
t = NREAL / Nm
(255)
Esta potencia real se invierte en vencer una serie de fuerzas generadas por el
trabajo del tractor:
U = R + Z Fp Fa
(256)
El resbalamiento es:
Nu = N + N +Nb Np Na
(257)
= (Vt Vr)/Vt
(258)
donde,
Vt
Vr
P
R
Z
Velocidad terica
Velocidad real
Peso del tractor
Resistencia a la rodadura del tractor
Fuerza de arrastre
U = Z + R Fp Fa
(259)
10.9.2. Potencia consumida por la toma de fuerza, Ntdf

La potencia suministrada a los equipos auxiliares conectados a la toma de
fuerza se puede obtener mediante el producto del par existente en la toma de
fuerza y la velocidad de giro:
Ntdf = Ttdftdf
(260)
10.9.3. Potencia consumida por el sistema hidrulico, Nh
La potencia suministrada a los sistemas hidrulicos de los equipos auxiliares
viene dada por:
Nh = pq/mv
(261)
donde p es la presin del fluido, q el caudal y mv los rendimientos mecnico
y volumtrico del sistema.
Restando a la potencia real (NREAL) la consumida por el sistema hidrulico y la
toma de fuerza queda la potencia til en el eje de las ruedas tractoras del
163
vehculo parte de la cual se ha de utilizar en acelerar el tractor y superar las

pendientes.
10.9.4. Potencia consumida en la aceleracin, Na

Dado que la masa del sistema es elevada el valor de la potencia consumida
en la aceleracin es grande:
Na = FaVr = maVr = (P/g)aVr
(261)
10.9.5. Potencia consumida en la subida de pendientes, N

Para subir una pendiente de ngulo se requiere una potencia:
N = PVrsen
(262)
Para pequeas pendientes (sen tan) se puede aproximar:
N = PVrtg
(263)
10.9.6. Potencia perdida en el resbalamiento, N

El resbalamiento o deslizamiento de las ruedas del tractor originan una perdida
de potencia que podemos calcular mediante la expresin:
N = U(Vt Vr) = UVt = Ne = UVr /(1 )
(264)
10.9.7. Potencia perdida en la rodadura, N

La resistencia a la rodadura produce una perdida de potencia cuyo valor es:
N = RVr
(265)
10.9.8. Potencia a la barra o de traccin, Nb

Es la potencia empleada en el arrastre del remolque o apero:
Nb = ZVr
(266)
En general la suma de todas las potencias es:
Ne= NU = Np Na + Nb + N + N
(267)
En el supuesto de marcha uniforme y en horizontal, queda:
Ne= Nb + N + N
164
(268)
Se puede definir el rendimiento a la barra:

b = Nb
Nm
(269)
Se puede definir la eficiencia de traccin como:

ET = N b
Ne
(270)
Este rendimiento depende del tipo de suelo, siendo mayor cuanto ms

compacto es el suelo.
165
166
Tema 11. El laboreo del terreno

11.1. Introduccin
Laboreo es toda operacin realizada mecnicamente sobre el suelo por
deseo humano y destinada a producir un cambio en la estructura del suelo,
encaminada a conseguir un mejor desarrollo de las semillas y plantas
cultivadas.
Los objetivos que tradicionalmente ha perseguido el laboreo son:
- Transformacin de terrenos no cultivados en terrenos agrcolas.
- Eliminacin de malas hierbas. El laboreo interno controla eficientemente las
malas hierbas.
- Control de insectos parsitos.
- Enterrar vegetacin y aporte de materia orgnica y en enmiendas.
- Esponjamiento del suelo para un mejor secamiento.
- Eliminacin de la compactacin superficial.
- Disminucin de las prdidas de agua por evaporacin.
- Preparar el terreno para la siembra creando un estado estructural favorable
para la germinacin y el desarrollo de la planta.
- Facilitar el drenaje del suelo.
- Configurar el terreno para la plantacin, el riego, la recoleccin mecanizada,
etc..
- Conservacin del suelo contra la erosin disminuyendo la escorrenta.
De entre estos objetivos el laboreo tradicional slo se ha mostrado eficaz
para tres de ellos:
- Confeccionar un perfil de cultivo favorable.
- Disponer de un lecho de siembra en el horizonte superficial.
- Eliminar las malas hierbas.
El laboreo tradicional presenta tres grandes inconvenientes:
- Tiene un bajo rendimiento energtico: 0.15-0.20.
- El transito reiterado produce compactaciones al requerirse mucho peso para
realizar suficiente traccin.
- Produce una importante prdida de materia orgnica.
La situacin actual presenta una cada de los precios por un exceso de la

produccin y una excesiva degradacin y prdida de suelo que disminuye la
fertilidad del mismo. Actualmente el gran objetivo es producir lo mismo con el
mnimo coste posible, manteniendo las propiedades del suelo. Se trata de
racionalizar el laboreo reduciendo labores y agrupando operaciones. Las
167
Bibliografa
dificultades que se presentan son la necesidad de realizar la siembra y la falta

de maquinaria adecuada a precios accesibles.
Sistema de laboreo y manejo del suelo
Manipulacin del suelo
Propiedades del suelo
Produccin
Minimizar
Manejo optimo
Maximizar
Maximizar
Figura 152. Esquema del manejo del suelo y de los sistemas de laboreo.
11.2. Propiedades fsicas y mecnicas del suelo.
11.2.1. Estructura
Est determinada por el tamao y la forma de los agregados del suelo.
Normalmente, salvo casos particulares, los constituyentes minerales y la
materia orgnica no estn separados ni fundidos en una masa amorfa, sino que
forman conjuntos discontinuos o agregados que resultan de la accin de los
sistemas de fuerzas antagnicas:
- Fuerzas de ligadura que confieren cierta cohesin:
atraccin de Van der Walls

168
Beneficio
Coste de entrantes
Herbicidas
Labores
Beneficio
neto
Coste total
Resistencia
del suelo
Maximizar
Minimizar
Maquinaria
ndice de cono
Porosidad
Aireacin
del suelo
Densidad aparente
Contenido de humedad
Humedad
disponible
Costes de produccin
atraccin electrnica entre coloides (Fe coloidal y arcilla)

formacin de puentes de H+ o Ca++
unin por pelculas de agua
- Fuerzas de ruptura:
seres vivos, forma del suelo y sistema radicular de las plantas

el hombre con el trabajo mecnico
el agua por los fenmenos de humectacin y desecacin y de hielodeshielo.
Las caractersticas de cada fraccin son:

-
Las arenas disminuyen la cohesin, aumentan la porosidad y hacen a

los suelos ms ligeros y fciles de trabajar.
Los limos favorecen la compactacin y disminuyen la permeabilidad.
La arcilla aumenta la cohesin y hace a las tierras ms plsticas y
difciles de
11.2.2. Propiedades fsicas

a). Textura
Est determinada por los porcentajes de las fracciones de arcilla (<2 m),
limo (2-5 m) y arena (0.052 mm) del suelo.
Las arenas se dividen en finas (0.0050.2 mm) y gruesas (0.22 mm).
La fraccin gruesa (>2 mm) se elimina por tamizado a la hora de determinar
la granulometra del suelo.
La estructura puede clasificarse, segn sus agregados, en:
-
granular
laminar
angular
sin estructura
b). Porosidad
Es la relacin entre el volumen de poros y el total:
n=
Vp
V
(271)
- ndice de poros:
169
n=
e
e +1
(272)
Bibliografa
e=
Vp
S=
VL
Vp
(273)
Vs
- Grado de saturacin:
(274)
donde,
Vp
V
Vs
VL
volumen de poros
volumen total
volumen de slidos
volumen de lquidos.
c). Densidad
-Densidad aparente seca:
Das =
-Densidad aparente hmeda:
ms
V
(275)
Dah =
ms + mL
V
(276)
DR =
ms
Vs
(277)
-Densidad real:
Dah = Das 1 +
100
(278)
h es el contenido de humedad,
n = 1
Das
DR
(279)
11.2.3. Propiedades mecnicas

El suelo es un medio poroso que tiene un comportamiento muy variable
segn las proporciones de las tres fases en presencia: slida, lquida y
gaseosa, es decir, partculas de suelo, agua y aire.
170
a). Consistencia
Es la resistencia a la deformacin y a la rotura. Entran en juego las fuerzas
de adherencia entre las partculas. Tiene un papel fundamental el contenido de
humedad.
Los lmites de consistencia o de Atterberg, son los contenidos de humedad
que limitan los cuatro estados de consistencia del suelo:
- Lmite de retraccin, LR.
Establece el contenido de humedad por debajo del cual el suelo deja de

contraerse, representa el lmite inferior de humedad de consistencia semislida.
La fuerza que produce la contraccin proviene de las tensiones que se generan
en la interfase aire-agua sobre la superficie del sistema suelo-agua.
Al evaporarse el agua se produce un acercamiento de las partculas del
suelo originando una contraccin que es proporcional al volumen de agua
eliminado.
MEZCLA FLUIDA DE
AGUA Y SUELO
ESTADO LQUIDO
ESTADO PLSTICO
Humedad creciente
ESTADO SEMISLIDO
ESTADO SLIDO
Lmite lquido WL
Lmite plstico WP
Lmite de retraccin WR
SUELO SECO
Figura 153. Lmites de Atterberg del suelo.
- Lmite plstico, LP. Lmite inferior de Atterberg.

Se trata del paso desde el estado frgil al plstico. La determinacin
experimental se lleva a cabo mezclando una pequea cantidad de suelo
desmenuzado con agua. Con esta mezcla hay que tratar de conseguir de forma
manual, sobre una placa de vidrio, unos rodillos de 3 a 4 mm de dimetro, que
por s solos han de fragmentarse a intervalos de unos 10 mm de largo. Una vez
logrado se determina la humedad cuyo valor corresponde a dicho lmite.
- Lmite lquido, LL. Lmite superior de Atterberg.
El lmite lquido corresponde al punto de humedad donde el suelo pasa del
estado plstico al fluido. Esta se determina mediante la llamada cuchara de
171
Bibliografa
Casagrande. Cuando al cabo de 25 golpes los bordos de una V se unen a lo

largo de 1cm, el suelo tiene la humedad que corresponde al lmite lquido.
- ndice o intervalo de plasticidad, IP
Es la diferencia entre el lmite lquido y el lmite plstico:
IP = LL LP
IP = WL WP
(280)
(281)
- ndice de liquidez, IL
Indica la proximidad del suelo natural al lmite lquido:
IL =
W WP
WL WP
(282)
Estos lmites varan con la textura y el contenido en materia orgnica o

humus. El ndice de plasticidad aumenta con el contenido de arcilla. Los lmites
de Atterberg caracterizan la cohesin de los materiales porosos en funcin de
la humedad.
Las condiciones de trabajo del suelo pueden establecerse a partir de las
variaciones de cohesin y adherencia con la humedad. La cohesin disminuye
cuando aumenta la humedad.
b). Resistencia a la compresin del terreno
- Relacin tensin-deformacin vertical
Al superar un cierto valor de tensin se produce el hundimiento.
= k zn
(283)
Q
Q
=
A r 2
r
z
Curvas
isotensin
Figura 154. Curvas isotensin en el suelo.
172
(284)
k
mdulo de deformacin inelstica.
n=0.5, ...1
k = 30 N/cm3
k=200 N/cm3
k>10 N/cm3
n=1
Suelos arenosos
Suelos arcillosos
Suelo labrado
Una modificacin de la relacin tensin-deformacin es:

kc
+ k z n
b
(285)
donde,
kc
k
mdulo de deformacin de cohesin

mdulo de friccin.
n>1
n=1
SUELOS
RIGIDIZANTES
n<1
SUELOS
DBILES
z
Figura 155. Tipos de suelos segn la relacin tensin-deformacin vertical.
En funcin de la relacin entre tensin y la profundidad del suelo se pueden

distinguir dos tipos de suelos:
- Suelos rigidizantes: tienden a volverse ms resistentes.
- Suelos dbiles: pierden resistencia al ser cargados.
- Relacin tensin-deformacin horizontal.

En construccin se realiza un ensayo a esfuerzo cortante mediante dos
placas:
T = c xq
(286)
173
T
S
(287)
Bibliografa
En maquinaria agrcola se emplea una placa de carga que se clava en el

suelo y se tira de ella.
Q
T
T
x
Q
Figura 156. Esquema de los esfuerzos en una placa de carga.
Tambin se utiliza el torno de deformacin de Vane Shear, que se clava en

el suelo y se hace girar con un brazo donde se aplica un momento torsor.
ri
re
M
Figura 157. Esquema del torno de deformacin de Vane Shear.
dM = r dS
M = 2
r e3 r i 3
3
(288)
M=
(290)
re
ri
r 2 r dr
3M
2 (re3 r i 3 )
(289)
(291)
El esfuerzo vertical y horizontal se relacionan entre s mediante la ley de

Coulomb:
= c + tg
donde,
c
coeficiente de cohesin del suelo.

ngulo de rozamiento interno.
174
(292)
1
2
3
3 2 1
Figura 158. Relacin entre los esfuerzos vertical y horizontal.
c). Deformacin del suelo por la rodadura de los neumticos

Al pasar un neumtico sobre el suelo se producen deformaciones tanto en el
neumtico como en el suelo que soporta las siguientes esfuerzos:
=
FT
Sn
(293)
W
Sn
S n = 0.78 b l
(294)
(295)
W
FT
b
L
Figura 159. Superficie de la huella de una rueda de un tractor.
Para hallar la resistencia a la rodadura de forma experimental se tira del

tractor con otro y se determina la fuerza de tiro necesaria.
Para su clculo terico se considera la rueda rgida sobre un suelo
deformable.
Segn la Teora de Bekker la rodadura es una resistencia a la compactacin.
175
Bibliografa
R=
b kc
+ k z0n +1
n +1 b
(296)
R
W
(297)
2 n +1
3 W
z0 =
kc
+ k D (3 n )
b
cn =
CI b l
W
(298)
(299)
1.2
+ 104
MR = W
cn
(300)
z0
R
Figura 160. Resistencia a la rodadura en la rueda de un tractor.
Tambin se puede realizar una modelizacin a partir del ndice de cono

obtenido en campo, CI. La resistencia a la rodadura es debida a tres causas:
1. Compactacin vertical del suelo.
2. Desplazamiento lateral de la rueda al terreno. Resistencia al corte horizontal.
3. Deformacin del neumtico.
11.3. Tipos de labores y aperos de labranza

a). Clasificacin espaola
1. Equipos para labores profundas

-
Arados de desfonde: de vertedera o de discos

Subsoladores: fijos o vibrantes
Arados rotativos accionados
Arados de discos
Cavadoras
Cultivadores pesados: arado cincel o chisel
Rotocultores
176
Arados rastrojeros
Rodillos mezcladores
2. Equipos para preparacin de la cama de siembra

-
Arados rastrojeros
Rotocultores
Gradas de discos
Cultivadores
Gradas ligeras: de pas, dientes o rodantes
Flotante de masas niveladoras
Acaballonadoras
Rodillos
Mquinas combinadas de trabajo del suelo
3. Equipos para labores entre lneas

-
Desmalezadoras: rastrillos, ruedas estrelladas, quemadores

Binadoras: de reja o rotativas
Arados vieros: de reja o de disco
Acaballonadoras
b). Clasificacin americana, ASAE
1. Labores primarias
Los utensilios para labores primarias desplazan y rompen el suelo para
reducir la fuerza del suelo y enterrar o incorporar los materiales de plantacin,
pesticidas y fertilizantes en el lecho de siembra. Son ms agresivos, ms
profundos y admiten una mayor aspereza de la superficie del suelo que los de
labores secundarias.
-
Arados:
Vertedera
Chisel
Combinacin chisel-cuchillas
Reja escandadora ancha
Discos
Aparcador
Vertedera superficial
Discos aparcadores
Subsoladores
Gradas de disco
Excntrica
Pesada en tandem
177
Bibliografa
Motoazada potente
2. Labores secundarias
Los utensilios trabajan a menor profundidad, proveen de pulverizacin
adicional, incorporan pesticidas y fertilizantes al suelo, nivelan y fijan el suelo,
eliminan depsitos de aire y erradican malas hierbas. La preparacin del lecho
de siembra es la ltima operacin secundaria.
-
Gradas
Discos
Dientes flexibles, rgidos, de punta o enrollados
Cuchilla
Diente oscilatorio potente
Rodillo compactador
Acaballonadora
Niveladora
Rotativa accionada terreno
Cultivadores
Cultivador de varillas
Rodillos
Cultivador giratorio potente
Acaballonadores
Azadas giratorias
3. Labores de cultivo
Los utensilios hacen una labor post-plantacin somera para ayudar a la
cosecha, aflojando el suelo y/o con erradicacin mecnica de malas hierbas.
-
Cultivadores de hileras
Giratorio accionado por el terreno
De dientes flexibles
De dientes de asta
Rotocultivadores
Motoazadas
4. Combinacin de labores primarias

-
Cuchillas de reja de arado, brazos subsoladores y brazos de arado.

Brazos de arado y cuchillas de disco.
5. Combinacin de labores secundarias

-
Brazos en S, dientes de pas y cuchillas de disco.

Rodillo compactador y dientes flexibles.
178
Bibliografa
JUNTA DE ANDALUCIA, 2002.- Almera. Datos Bsicos 2002. Instituto de
Estadstica de Andaluca. Consejera de Economa y Hacienda, Delegacin
Provincial de Almera, Sevilla, 71 pp.
JUNTA DE ANDALUCIA, 2007.- Almera. Datos Bsicos 2007. Instituto de
Estadstica de Andaluca. Consejera de Economa y Hacienda, Delegacin
Provincial de Almera, Sevilla, 69 pp.
MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIN (MAPA), 2002.Hechos y cifras de la agricultura, la pesca y la alimentacin en Espaa.
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentacin, Madrid, 100 pp.
MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIN (MAPA), 2006.Hechos y cifras de la agricultura, la pesca y la alimentacin en Espaa.
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentacin, Madrid, 160 pp.
MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIN (MAPA), 2007.Inscripcin de maquinaria agrcola: ao 2006. Ministerio de Agricultura,
Pesca y Alimentacin, Madrid, 137 pp.
179

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Francisco Domingo Molina Aiz

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7.8. Embrague de garras............................................................................................... 114

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Tema 1. La mecanizacin agrcola

Facilitar y perfeccionar las labores agrcolas

- De forma ms amplia la mecanizacin agraria se ocupa del diseo de

1.1.3. Motor de combustin

1.2. Principales tipos de maquinaria agrcola

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

Tractores de cadenas, motocultores, portadores, tractocarros y mquinas

Mquinas arrastradas y suspendidas

1.2.2. Tipos de tractores

Motores y Mquinas Agrcolas

Tractores estrechos (fruteros o de viedo): Tractores de pequea dimensin

Figura 1. Produccin agraria en la Unin Europea.

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

La mayor superficie cultivada la ocupan los cereales de grano (38.7%), el olivar

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1.3.2. El sector hortcola en Almera

1.3.3. Censo de maquinara agrcola

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

Tabla 3. Parque nacional de maquinaria automotriz (MAPA, 2007).

Las inscripciones de maquinaria nueva durante el ao 2006, segn los distintos

En el caso de los tractores se observa un ascenso continuado hasta 1988, en

Motores y Mquinas Agrcolas

1.4. ndice de mecanizacin

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

Figura 4. Evolucin del ndice de mecanizacin (MAPA, 2007).

1.5. Capacidad de trabajo y rendimiento

v [km / h ]a[ m ]1000 [m / km ]

Capacidad de trabajo terica [ha/h]

- Velocidad. La velocidad a la cual se desplaza la mquina deber estar

Motores y Mquinas Agrcolas

- El rendimiento efectivo o de campo (e=Se/St) es el cociente entre la

Normas de seguridad para cabinas y prticos en los tractores.

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

Motores y Mquinas Agrcolas

Tema 2. Tipos y elementos del tractor

b) Segn el sistema de apoyo:

c) Segn el acoplamiento con el apero:

d) Segn el tipo de bastidor:

Con bastidor completo

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

2.2. Partes de que consta el tractor

Motores y Mquinas Agrcolas

- Reduccin final: Mecanismo encargado de reducir, despus de la caja de

Tema 6. Comportamiento del motor en alimentacin mxima y alimentacin parcial

2.3. Trabajos que puede realizar un tractor

Por medio de polea (Trilladora, ensiladora,)

De transporte (Remolques, etc.)

De arrastre (Arados de vertedera, discos, etc.)

De empuje (Pala cargadora, bulldocer, etc.)

Transporte y toma de fuerza (Remolque distribuidor