Scooter

Towing
Antioquia
Daniel
Velez
Alejandro
Isaza

[ALA DELTA: MANUAL DE INSTRUCCIN]CON EL SISTEMA DE

SCOOTER TOWING
Casi todo lo que el estudiante debe saber para comprender el vuelo
en Ala Delta. Este manual no pretende reemplazar la
importantsima labor del instructor sino complementarla y agilizar
los procesos prcticos de aprendizaje necesarios para volar en Ala
Delta

T ABLA DE C ONTENIDO
Tabla de Contenido __________________________________________________________ 2
Introduccin ________________________________________________________________ 4
El vuelo libre en Ala Delta: Preguntas y Respuestas frecuentes. _________________________ 4
Qu es el ala delta. __________________________________________________________________ 4
Diferencias con el parapente. __________________________________________________________ 4
Qu se necesita para aprender a volar ___________________________________________________ 5
Cunto puede costar un equipo ________________________________________________________ 6
Cunto tiempo tardo en aprender a volar_________________________________________________ 6
Cunto puede durar un vuelo __________________________________________________________ 7
Qu tan lejos puedo ir ________________________________________________________________ 8
Qu tan alto puedo subir. _____________________________________________________________ 8
Rcords. ___________________________________________________________________________ 8

Breve historia del Ala Delta (Wikipedia) _____________________________________________ 9

El Equipo de Vuelo ___________________________________________________________ 9

El Ala _________________________________________________________________________ 9
Partes generales ___________________________________________________________________ 10
Los niveles de alas __________________________________________________________________ 10
Ms informacin en internet__________________________________________________________ 12
www.willswing.com _______________________________________________________________ 12
www.moyes.com.au ______________________________________________________________ 12
www.icaro2000.com ______________________________________________________________ 12
www.aeros.com.ua _______________________________________________________________ 12
www.ozreport.com _______________________________________________________________ 12

El arns ______________________________________________________________________ 12
El cocoon _________________________________________________________________________ 13
El arns de competencia _____________________________________________________________ 14
El arns de escuela _________________________________________________________________ 14

Los accesorios _________________________________________________________________ 15

Casco ____________________________________________________________________________ 15
Paracadas ________________________________________________________________________ 16
Ruedas ___________________________________________________________________________ 17
Guantes __________________________________________________________________________ 18
Drogue chute ______________________________________________________________________ 18

Los instrumentos de vuelo _______________________________________________________ 18

El varimetro ______________________________________________________________________ 18
El Altmetro _______________________________________________________________________ 19
El anemmetro ____________________________________________________________________ 19
La brjula _________________________________________________________________________ 20

El GPS ____________________________________________________________________________ 20
Los computadores de vuelo___________________________________________________________ 20
El Radio __________________________________________________________________________ 21

Equipo adicional especial relacionado con el curso ___________________________________ 21

El Scooter_________________________________________________________________________ 21
El sistema de amarre o release ______________________________________________________ 21

Primeras lecciones __________________________________________________________ 22

Teora bsica: Por qu vuela un ala. _______________________________________________ 22
El perfil aerodinmico._______________________________________________________________ 24
El ngulo de Ataque_________________________________________________________________ 25
Balance esttico y balance dinmico ____________________________________________________ 28
El vuelo sin motor: Energa cintica y energa potencial. ____________________________________ 31
El control del ala mediante el desplazamiento del piloto. ___________________________________ 34
El viento: Reconociendo su importancia y su relacin con el desplazamiento sobre el suelo. ________ 35

Familiarizndose con el equipo ___________________________________________________ 38

Armado y desarmado del ala. _________________________________________________________ 38
Revisin general o pre-vuelo. _________________________________________________________ 47

Manejo en tierra ___________________________________________________________ 54

Ponerse el arns y el casco ______________________________________________________ 55
Revisin de la cometa antes del despegue. _________________________________________ 56
Engancharse de la cometa. ______________________________________________________ 56
Hacer chequeo asistido o autnomo. ______________________________________________ 57
Revisar la altura. _______________________________________________________________ 59
Cargar la cometa. Tipos de agarre: ________________________________________________ 60
Correr con el Ala y corregir durante la carrera. ______________________________________ 61
Principales problemas relacionados con la carrera. ________________________________________ 62
Carrera brusca. __________________________________________________________________ 62
Angulo de ataque muy alto. ________________________________________________________ 63
Angulo de ataque muy bajo_________________________________________________________ 63
Tirarse _________________________________________________________________________ 64

Primeros vuelos. (0-5 metros) (Aprender a despegar) _____________________________ 66

Despegue_____________________________________________________________________ 66
Procedimiento previo _______________________________________________________________ 66
Chequeo del viento y condiciones meteorolgicas. ______________________________________ 66
Levantar el ala y nivelarla. Ajustar el ngulo de ataque con relacin a la lnea de carrera de despegue.
_______________________________________________________________________________ 68
Advertir a los asistentes de la intencin de despegue: Gritar Libre. ________________________ 68

Carrera de despegue. _______________________________________________________________ 70

Problemas tpicos ________________________________________________________________ 71
Despegue con cero viento ________________________________________________________ 71
Despegue con vientos fuertes _____________________________________________________ 71
Despegue en ladera (vuelo libre sin scooter) __________________________________________ 72

Primeros instantes de vuelo. _____________________________________________________ 73

Vuelo ________________________________________________________________________ 74
Aterrizar el ala El principio del Flare. _____________________________________________ 75

I NTROD UCCIN
EL

V UEL O LIBRE EN
F RE CUE NTE S .

A L A D EL TA : P RE GUNTAS Y R E SP UE STAS

Q U E S EL AL A DEL TA .
El Ala Delta tambin conocido como Cometismo es una modalidad
de vuelo libre o vuelo sin motor que puede practicarse en forma
recreativa o en forma deportiva en la cual el piloto o practicante se
suspende debajo de un ala a la que controla mediante el
desplazamiento de su cuerpo debajo de la misma.
D IF ERENCIAS CON E L P A RAPE NTE .
Debido a la masiva promocin del parapente que es otra
modalidad de vuelo libre creemos importante hacer la distincin.
Bsicamente la diferencia principal radica en que el ala delta o la
cometa tiene una estructura rgida de tubos que la mantienen
armada mientras que el parapente no posee estructura rgida y por
tanto su forma depende de la presin interna que produce el aire al
circular a travs de la vela. Por tanto durante el vuelo una ruptura
en el flujo normal de aire se manifiesta como una sacudida en el ala
delta mientras que en el parapente suele deformar el perfil del ala
o incluso desarmarlo por completo en lo que se denomina un
colapso.

Dada la naturaleza del equipo tienen diferencias de peso y de

movilidad siendo muchsimo ms cmodo de transportar el
parapente.
En cuanto al manejo natural del equipo el piloto de ala delta puede
controlar el alabeo (roll) y el cabeceo del ala (pitch) mientras que el
parapente puede controlar el alabeo (roll) pero tiene un muy
reducido control de cabeceo (pitch) por lo que el ala delta suele ser
capaz de alcanzar y sostener velocidades horizontales ms elevadas
que el parapente.
En cuanto al rendimiento o planeo el ala delta es superior al
parapente pudiendo recorrer ms distancia lineal dada la misma
altura respecto al suelo.
El proceso de aprendizaje de ambas disciplinas es muy similar al
igual que las condiciones meteorolgicas y geogrficas para su
prctica. Sin embargo el ala delta necesita de lugares ms grandes
para aterrizar que el parapente dadas las mayores velocidades y
planeos del equipo.
Q U SE NE CE SITA PARA AP RE NDE R A V OL AR
Lo ms importante es la aptitud mental. Prcticamente cualquier
persona que sea capaz de levantar el equipo de vuelo del suelo y
correr con l puede volar en forma autnoma. Incluso mediante
tcnicas de despegue asistido las personas con discapacidad fsica o
problemas para caminar pueden volar en cometa.
Obviamente una buena condicin fsica facilita el proceso de
aprendizaje ya que el alumno podr hacer jornadas ms intensas
para desarrollar las tcnicas necesarias para dominar el vuelo libre
pero no son obligantes y perfectamente una persona sin aptitudes
atlticas puede desempearse perfectamente en el deporte ya que

el vuelo libre termina siendo ms un deporte mental que un

deporte fsico.
A manera de ancdota durante mi primera participacin en un
campeonato de Aerotow en la Florida Estados Unidos uno de los
pilotos era un brasilero que haba perdido la movilidad de sus
piernas. Sin embargo su cometa estaba dotada de unas buenas
llantas y el piloto compiti varios das codo a codo contra los
mejores pilotos de Estados Unidos. (Daniel Vlez).
C UNTO PUEDE COSTAR UN E QUIP O
El costo de un equipo completo de vuelo est alrededor de los
$4.500 dlares para los pilotos que estn aprendiendo.
Las alas nuevas pueden costar entre $3.000 y $10.000 dlares.
Un arns puede costar entre $500.000 pesos colombianos y $1.500
dlares si es importado.
Un buen casco integral que cuesta entre $150 y $500 dlares.
Un paracadas que cuesta $500 dlares.
El equipo adicional como radios de comunicaciones y varimetros
que juntos pueden constituir una inversin de $800 a $1500
dlares.
Sin embargo existe un castigado mercado de segunda mano en
donde se logran conseguir equipos aptos para el vuelo por la mitad
de lo que valen los equipos nuevos.
En todo caso y antes de comprar cualquier equipo el estudiante
deber asesorarse del instructor o de otros pilotos para asegurarse
de adquirir un equipo acorde con sus capacidades.
C UNTO

TIEMP O TARD O EN AP REND E R A VOL AR

Cada persona tiene un procedimiento de aprendizaje diferente y

depende enormemente de la dedicacin que cada cual ponga
durante las clases de instruccin.
En general creemos que una persona promedio puede aprender a
volar en 6 sesiones aunque se necesitan entre 8 y 10 sesiones para
garantizar que el alumno est despegando y aterrizando en forma
consistente para poder volar sin la asistencia del instructor.
No obstante es comn que aun despus de terminado el curso el
instructor acompae varias veces al alumno a sus primeros vuelos
para asistirlo sobre todo en las condiciones geogrficas especiales
de cada sitio.
C UNTO PUEDE DURAR UN VUEL O
En principio y dado que no tienen motor, el ala delta desde que
despega va a estar descendiendo hacia el suelo a razn de 1.3
metros por segundo. Por tanto la duracin de los primeros vuelos
depende enteramente de la altura sobre el suelo a la que se inicien.
Por ejemplo en un sitio de 800 metros (la altura promedio de los
voladeros utilizados por los pilotos de Antioquia) un vuelo sin
condiciones meteorolgicas favorables, o lo que comnmente
conocemos como un vuelo piano puede tardar poco ms de 10
minutos. Sin embargo la experiencia del vuelo libre no se limita a
los vuelos de descenso sino que por el contrario una de las ms
importantes caractersticas del deporte es que el piloto puede
aprender a utilizar las corrientes verticales de aire con las que
puede alcanzar fcilmente superar la altura del despegue. Este tipo
de vuelo depende necesariamente de las condiciones
meteorolgicas y geogrficas del sitio.
En Matasanos por ejemplo que es la plaza oficial de vuelo de los
pilotos de Antioquia se han realizado vuelos de ms de 6 horas de
duracin.

Q U TAN LEJ OS P UED O I R

Partiendo de la base de que una cometa promedio puede planear
con una tasa de 12 a 1 (12:1) lo que quiere decir que por cada
metro de altura que tenga puede avanzar 12 metros las distancias
que se pueden volar dependern de las condiciones
meteorolgicas y del terreno. En Antioquia se han realizado vuelos
desde Matasanos hasta Santa Fe de Antioquia (56km) hasta
Bolombolo (72km) e incluso hasta la Pintada (90km).
En Colombia el rcord nacional de distancia en ala delta que lo
tiene el piloto bogotano Luis Rizo desde 1998 en Roldanillo Valle
del Cuca es de 168 km de distancia.
En campeonatos internacionales no es extrao ver vuelos de ms
de 200 km de distancia.
Q U TAN AL TO PUEDO SU BIR .
El ala delta puede subir hasta tanto las corrientes de aire en las que
vuela sean capaces de contrarrestar la velocidad natural de
descenso del ala (-1.3 m/s aprox.). En Colombia no es extrao
alcanzar alturas por encima de los 3.000 metros e incluso volando
en Matasanos se han alcanzado alturas que superan la barrera de
los 4.000 metros.
A nivel internacional hay sitios de vuelo en donde las condiciones
pueden ser tan agresivas que los pilotos deben volar con oxgeno
pues es comn alcanzar alturas superiores a los 6.000 metros.
R CORD S .
Debido a que los registros mundiales son puestos a prueba
continuamente y con el fin de evitar que este manual se vuelva
obsoleto una semana despus de su publicacin invitamos al lector
para que consulte los diferentes rcords en la direccin
http://records.fai.org/hang_gliding/

En todo caso y como simple abrebocas al momento de redactar

este documento el rcord mundial oficial de distancia en ala
delta logrado en Texas USA est en 700.6 kilmetros lineales.
B REVE

HISTORIA D EL

A LA D EL TA (W IK IPED IA )

Bob y Chris Wills volando 'Bamboo Butterfly' Mariposa de bambu

diseada por Richard Miller 1970. (http://es.wikipedia.org)
El primer vuelo exitoso -pero sin control- fue por Abs Ibn Firnas en
el siglo IX y no fue sino hasta 1890 que el ingeniero Alemn Otto
Lilienthal realiz ms de 2000 vuelos controlados desde una colina
artificial. Cuando los hermanos Wright inventaron el vuelo
motorizado el inters en el ala delta y el control pendular
desapareci. El ala delta resurgi otra vez en 1961 cuando Francis
Rogallo ingeniero de la NASA invent el ala flexible tambin
conocida como el ala Rogallo para ser usada como paracadas
controlable para el programa Apollo; En 1965 la NASA descart el
uso del ala Rogallo y pilotos deportistas la adaptaron para uso de
planeador deportivo. La adaptacion ms exitosa fue realizada por el
Australiano John Dickenson en 1963. En la dcada de 1970
compaas por todo el mundo comenzaron a hacer copias del ala
delta de Dickenson y el vuelo libre se volvi popular como deporte
de diversin y de competicin en muchas partes del mundo
especialmente en Europa Australia Nueva Zelanda y EE. UU. Los
primeros campeonatos del mundo se celebraron en 1976 en
Austria.
E L E QUIP O D E V UE LO
E L AL A

P ARTE S GENE RALE S

Nariz

Quilla

Borde de Ataque

Crossbar

Borde de Fuga
Costillas
Lateral

Barra de Control

(www.willswing.com)
L OS NIV ELE S DE AL AS
Como en casi todos los deportes existen diferencias fundamentales
en los diseos de las alas de iniciacin y las alas ms avanzadas, ya
que sus diseos estn orientados en aspectos de desempeo
completamente diferentes.
De esta forma cuando las fbricas pretenden desarrollar un ala de
iniciacin sus diseos se centran principalmente en mantener la
estabilidad dinmica del ala durante el vuelo la capacidad de

despegar y aterrizar a velocidades lentas y descuidan otras

caractersticas como el rendimiento y la velocidad de punta.
Quizs la primera caracterstica que diferencia un ala de iniciacin
de un ala avanzada es la cantidad de doble superficie o la
cantidad de vela que se proyecta por debajo del ala. Usualmente
las cometas de iniciacin no tienen doble superficie y por tanto se
conocen usualmente como single surface o una sola superficie.
En la medida en que van subiendo su nivel la cantidad de doble
superficie aumenta llegando a niveles del 90% en las cometas de
competencia.
Otro elemento tiene que ver con la rigidez de la vela. Mientras
ms tensa sea la vela mejor rendimiento tendr la cometa pero se
deterioran las caractersticas de manejo y se amplifican los efectos
de una prdida de sustentacin.
La denominada geometra es otra caracterstica de las alas ms
avanzadas y constituye un sistema de cuerdas y poleas que
permiten que el piloto en vuelo pueda cambiar el ngulo de la nariz
tensando la vela. Esta caracterstica permite que el piloto cambie
de configuracin de cometa durante el vuelo.
Para no extendernos demasiado en el tema debido a que los
pilotos ms avanzados empiezan a preocuparse por los perfiles
aerodinmicos y por las superficies que pueden generar mayor
resistencia al aire las alas ms avanzadas tienden a eliminar todas
las superficies que no generan sustentacin o a transformarlas para
disminuir la resistencia o drag. Para ello y mediante materiales
ms costosos y complejos han suprimido el King post creando las
denominadas alas topless y han perfilado los tubos del tringulo
para hacerlos aerodinmicamente ms eficientes.

Con estas pequeas y costosas variaciones los diseadores han

duplicado el rendimiento o la eficiencia en los planeos con las alas
topless con respecto a las alas de iniciacin pero como
contraprestacin las alas se han vuelto ms difciles de aterrizar
ms duras de maniobrar ms pesadas y bastante ms costosas.

Ala de Escuela Vs. Ala de Competencia (www.icaro2000.com)

M S INF ORMACIN E N IN TERNE T

Para ampliar la informacin sobre las alas recomendamos visitar a
los cuatro principales fabricantes de cometas del mundo. Existen
varios fabricantes de menor renombre a los que tambin se puede
llegar haciendo una bsqueda en internet.
WWW . W ILLSWI NG . CO M
WWW . MOY ES . CO M . AU
WWW . IC ARO 2000. CO M
WWW . AERO S . CO M . UA
WWW . OZR EPOR T . COM

Este ltimo vnculo que incluimos nos direcciona a la revista virtual

de vuelo libre ms importante del momento con boletines de
frecuencia casi diaria artculos fotos historias clasificados videos
entre otros.
E L ARN S
En pocas palabras el arns es el sistema de amarre que une al
piloto con el ala. En principio bastara con unas simples cintas de

seguridad alrededor del piloto que se unen con un mosquetn a la

quilla de la cometa. Sin embargo los diseos han sido depurados
con el fin de brindar comodidad al piloto un soporte de su peso en
forma distribuida mejor lnea aerodinmica espacios para
almacenar los forros de la cometa entre otros.
Existen infinidad de modelos y marcas pero bsicamente todos los
arneses se basan en 3 clases generales a saber: El Cocoon, el arns
de competencia y el arns de escuela.
E L COCOON
El cocoon (que textualmente traduce capullo) es uno de los
primeros arneses que todava se utiliza exitosamente por la
comodidad que ofrece. Lo utilizan los pilotos recreativos los pilotos
de vuelos dobles y los pilotos que hacen maniobras acrobticas.
Bsicamente el arns se extiende delante del piloto entonces para
despegar el piloto debe sostener parte del arns en su mano o en
su boca para no tropezar con l durante la carrera y una vez en
vuelo lo libera para con una maniobra de los pies quedar
completamente sostenido por el arns.
No es muy limpio aerodinmicamente por lo que los pilotos que
estn buscando rendimiento o que estn comprometidos con la
competencia no lo utilizan.
El sistema de soporte radica en distribuir varias cuerdas a lo largo
de todo el arns que sostienen uniformemente el peso del piloto.

(Fotos: http://www.blueskyhg.com)

E L ARN S DE COMPE TENCIA

Es el arns ms usado en la actualidad. La diferencia con el cocoon
radica en que la parte que cubre las piernas se encuentra detrs del
piloto por lo que el piloto puede correr libremente hacia delante
sin preocuparse por tropezar con el arns. Una vez en vuelo el
piloto mete los pies en la bolsa que est detrs y mediante una
cuerda cierra una cremallera a todo lo largo de los pies dejndolos
cmodamente cubiertos y soportados.
Su sistema de soporte usualmente suele ser de materiales
compuestos como fibra de carbono o fibra de vidrio y consiste en
una platina grande que se extiende por la espalda y en algunos
casos supera la cadera de los pilotos.
Este sistema permite minimizar el nmero de cuerdas expuestas al
viento y por tanto disminuir la resistencia y mejorar el rendimiento
pero a su vez y dada su complejidad suelen ser bastante ms
costosos que los arneses tipo cocoon.

Un arns de competencia completamente perfilado. (Foto

http://www.icaro2000.com)

EL

ARN S DE E SCUEL A

Debido a que durante el proceso de enseanza gran parte del

tiempo el estudiante se la pasar corriendo con la cometa o en
posicin de aterrizaje el arns de escuela han sido diseados para
facilitar esta etapa. Por tanto prescinden de un sitio para guardar
las piernas durante el vuelo y son supremamente livianos y simples.
Para vuelos de altura estos arneses son igual de tiles y los utilizan
los pilotos de vuelos dobles para simplificar su utilizacin por los
pasajeros inexpertos. Para mejorar la comodidad en los vuelos que
puedan durar ms de 2 minutos se les habilitan las rodilleras que
son simplemente un par de cuerdas adicionales que soportan el
peso de las piernas a la altura de las rodillas. Igualmente se les
puede poner el paracadas de emergencia para que los alumnos
puedan hacer tranquilamente los vuelos de altura con todos los
parmetros de seguridad actuales.
Dada la simpleza de estos arneses y su bajo costo no es extrao ver
a pilotos recreativos volando tranquilamente durante horas con
estos arneses.

(http://www.blueskyhg.com)
L OS

ACCE SORIOS

C ASCO
Como en todos los deportes en donde podemos golpearnos la
cabeza el casco es un implemento indispensable a la hora de
practicar el vuelo libre y en especial porque en un mal aterrizaje el

piloto puede golpearse no slo contra el suelo sino tambin contra

la cometa.
Se recomiendan los sistemas integrales para proteger la cara del
piloto.
Aunque pueden usarse los cascos sencillos de motociclismo lo
cierto es que el peso del casco suele ser determinante a la hora de
hacer un vuelo largo debido a la posicin del cuello durante el
vuelo. Por tanto los cascos diseados especialmente para vuelo
libre adems de ser bastante ms livianos que los utilizados en los
deportes terrestres (usualmente diseados para un solo golpe)
adems facilitan mover la cabeza en todas direcciones y ofrecen
una excelente visibilidad.

(http://www.icaro2000.com)
P ARACADAS
Aunque son escasos los eventos en los cuales un piloto deber
utilizar un paracadas de emergencia estos dispositivos han sido
acogidos como equipo indispensable de vuelo. A diferencia del
parapentismo en donde casi la totalidad de pilotos que compiten
regularmente han utilizado alguna vez el paracadas de emergencia
menos del 5% de los pilotos de ala delta que compiten
regularmente han usado alguna vez estos dispositivos.
Para ala delta hay dos clases de paracadas. Los de cpula que
suelen ser grandes y lentos de apertura pero muy estables durante

los descensos y los nuevos PDA que son bastante ms pequeos y

rpidos para abrir y con ratas de descenso muy similares a los de
cpula pero con la mitad de superficie.
Para la prctica de ala delta se recomiendan paracadas del tipo
PDA de al menos 18 lneas y debern ser peridicamente revisados
y re-empacados al menos una vez al ao con el fin de que no se
degrade el tiempo de apertura del mismo.

(http://www.apcoaviation.com )
R UED AS
Este implemento de seguridad facilita los aterrizajes difciles
permitiendo que en caso de que el piloto no logre realizar un
flare satisfactorio la cometa no se detenga inmediatamente
toque el suelo sino que se deslice hasta detenerse en forma menos
agresiva.
Son econmicas y usualmente representan en los pilotos que estn
empezando una excelente inversin ya que en muchos casos estos
elementos evitan que en los malos aterrizajes se rompan las
laterales.

(http://www.willswing.com )
G UANTE S
Suelen utilizarse para mejorar el agarre y para proteger el sol y del
frio cuando se vuela por largas horas o a grandes alturas.
D ROGUE CHUTE
Este dispositivo se utiliza en las cometas de alto rendimiento y sirve
para degradar su rendimiento y facilitar el aterrizaje en lugares
pequeos. Parece un pequeo paracadas que va atado al piloto
con una cuerda corta que permite que cuando el piloto lo suelte
quede abierto cerca de la punta de la quilla.

(http://home.att.net/~m--sandlin/pad.htm )
L OS INSTRUME NTOS DE V UEL O
Aunque en sentido estricto los instrumentos no son dispositivos
indispensables para el vuelo libre e incluso en ocasiones pueden
resultar hasta molestos cada vez ms se han convertido en
importantes ayudas para los pilotos en el complejo proceso de
toma de decisiones que implica volar.
E L V ARIME TRO
Es el instrumento de vuelo libre por excelencia. Funcionando bajo
el principio de cambio de presiones atmosfricas se encarga de
medir el movimiento vertical de la cometa esto es la velocidad
ascendente o descendente y por tanto a la hora de ganar altura son
la herramienta ms til.

Se distingue adems por un caracterstico sonido que emite cuando

registra el ascenso del piloto.
En Colombia utilizamos instrumentos que miden la velocidad
ascendente a razn de metros por segundo (m/s) pero tambin se
utiliza el sistema de pies por minuto (fpm). Los ascensos se
registran con nmeros positivos y los descensos con nmeros
negativos.

(www.flytec.com)
E L A L TMETRO
Como su nombre lo indica es un instrumento que simplemente
marca la altura a partir de las variaciones de la presin
baromtrica. Los equipos de vuelo suelen hacer mediciones cada
metro. Usualmente todos los varimetros van acompaados de un
altmetro pues parten del mismo principio de medicin.
E L ANEMME TRO
Es el encargado de marcar la velocidad aerodinmica o la velocidad
con que el piloto se desplaza a travs del aire. Pueden ser
mecnicos o digitales.

(www.brauniger.com www.willswing.com)
L A BRJULA
Era el equipo de navegacin por excelencia que ha sido
reemplazado por los nuevos equipos basados en posicionamiento
satelital. Sin embargo hay pilotos que todava los utilizan por la
velocidad de respuesta y porque en algunos casos las utilizan
tambin como horizonte artificial.

E L GPS
Es el nuevo equipo comnmente utilizado para navegar y para
llevar un registro de los vuelos. En competencia este instrumento
se ha vuelto obligatorio ya que constituye hoy en da el nico
medio para demostrar o acreditar la duracin y la distancia de un
vuelo as como el recorrido logrado.

(www.garmin.com)
L OS COMP UTADORE S DE V UEL O
Estos son equipos bastante sofisticados que incorporan
bsicamente el varimetro el altmetro el anemmetro y el gps en
un solo elemento y adems se encargan de realizar complejos
clculos y operaciones para devolverle al piloto informacin
importante en tiempo real. Usualmente estos equipos estn
diseados para los pilotos que desean competir.

(www.flytec.com)
E L R ADIO
Es el sistema de comunicacin que permite a los pilotos estar en
contacto con los otros pilotos as como con el equipo de tierra. Es
muy til durante el proceso de enseanza para que el profesor
pueda darle instrucciones al alumno en tiempo real. Tambin es
casi indispensable en el vuelo de distancia o cross country pues
permite informar la posicin al equipo de tierra que se encarga de
recoger al piloto una vez aterrice aunque en estos casos tambin es
til un telfono celular.
E QUIP O AD ICIONAL

E SPE CIAL RE LACIONAD O CON EL CURSO

E L S COOTER
Es simplemente un motor de motocicleta que ha sido
acondicionado con un torno para enrollar la cuerda que sirve para
halar al piloto y la cometa y ponerlos a volar en forma controlada.
E L SISTEMA DE AMARRE O RELE ASE
Es el sistema que se utiliza para conectar al piloto con la cuerda
que va a halar el scooter. Tiene un mecanismo sencillo de operar
con el cual el piloto puede soltarse de la cuerda en cualquier
momento que lo considere. Aunque existen mltiples sistemas
nosotros hemos elegido el denominado Pro-Tow que es
supremamente simple y confiable. Este sistema slo se amarra del
piloto y por tanto no ejerce fuerzas directas sobre el ala.

(www.ozreport.com)

P RIMERAS LECCIONES
T E ORA BSICA : P OR QU V UEL A UN AL A .
Sin que este manual se convierta en un tratado de teora
aerodinmica creemos importante explicar la teora bsica que
permite que un ala se mantenga en vuelo.
Para empezar y partiendo del precepto de que jugando se
aprende vale la pena hacer un experimento prctico muy simple
que alguna vez le en un libro para nios:
Tomamos una hoja de papel y la sujetamos a lo largo en forma
horizontal por dos de sus puntas de forma tal que la hoja caiga al
frente de nosotros.

Ahora soplamos con fuerza slo por encima del papel de forma tal
que el aire pase rozando la parte superior del papel. Qu sucedi?
El papel como por arte de magia se levanta hasta ponerse casi
horizontal.

Ahora soplamos con fuerza slo por debajo del papel. Qu

sucedi? Prcticamente lo mismo. El papel se levanta tambin
hasta ponerse horizontal .

En estos dos elementales ejercicios se evidencian los dos grandes

principios por los que vamos a volar. En el primero se desarrolla el
principio del Bernoulli a travs del perfil aerodinmico del ala y la
diferenciacin de presiones y en el segundo se desarrolla la Tercera
Ley de Newton ms conocida como el principio de Accin/Reaccin
consecuencia directa del ngulo de ataque como explicaremos ms
adelante.

EL

PE RF IL AEROD INMICO .

(http://www.icaro2000.com )
El perfil aerodinmico constituye uno de los dos pilares ms
importantes dentro de la ecuacin que hace del vuelo una realidad.
Si miramos un corte transversal de un perfil aerodinmico tpico
dentro del cual se circunscriben las alas delta podemos apreciar
que mientras la parte inferior del ala o intrads es casi recta la
parte superior o extrads dibuja una curva acentuada cerca del
borde de ataque que se vuelve ms suave en forma progresiva
hasta que encuentra el borde de fuga.
Borde de
Fuga

Borde de
Ataque

(Perfil aerodinmico tpico de un ala)

Cuando el perfil aerodinmico se mueve a travs del aire o lo que
es lo mismo cuando el aire se mueve a travs del perfil
aerodinmico separndose en un flujo de aire superior y un flujo de
aire inferior de acuerdo con elaboradas teoras que no harn parte
de este documento la masa de aire que circula por el perfil curvo o
extrads se acelera disminuyendo consecuencialmente su presin.

El aire circula a
mayor velocidad, y
a menor presin.
Se aprecian ms
separadas las
partculas de aire.

El aire circula a
menor velocidad, y
a mayor presin. Se
aprecian ms
juntas las partculas
de aire.

(http://www.eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html)
Es esta diferencia de presiones entre la masa de aire que circula
por encima del ala y la que circula por debajo produce como
resultado la fuerza ascensional que experimenta el ala y que la
mantiene en vuelo y que se conoce comnmente en la aviacin
como sustentacin.
E L NGUL O DE A TAQUE
Este es quizs el concepto terico ms importante para
comprender la tcnica necesaria para realizar un buen despegue y
un buen aterrizaje.
En pocas palabras el ngulo de ataque es el ngulo en que el perfil
aerodinmico del ala se desplaza a travs del viento.
Debido a que diseo del ala delta tiene un elemento denominado
twist que traduce algo as como torsin el ngulo de ataque es
diferente a lo largo de toda su envergadura siendo bastante mayor
en el centro del ala que en las puntas.
Angulo de ataque en la punta del ala

Angulo de ataque en la quilla

(Foto: Willswing Falcon 3 Manual de Usuario)

Por esta torsin en el ala el ngulo de ataque podra asumirse
como el promedio entre el ngulo de la quilla y el ngulo de la
punta de las alas en relacin a la lnea de desplazamiento sin
embargo casi todos los pilotos prefieren considerarlo
exclusivamente como el ngulo de la quilla con respecto a la lnea
de desplazamiento. De esta forma durante la maniobra de
despegue el ngulo de ataque ser el enmarcado entre la lnea de
quilla y la rampa de despegue ya que durante la carrera de
despegue nos moveremos a lo largo del plano dibujado por la
rampa.
Lnea de desplazamiento

Lnea del Ala

ngulo de
ataque: 20

(Foto: Alejandro Isaza despegando en Ibagu. WW T2 154)

En principio en la medida en que se aumenta el ngulo de ataque
se genera mayor sustentacin pero como contraprestacin se
genera tambin ms resistencia o drag.

Flujo del aire y aumento de la sustentacin con el cambio del

ngulo de ataque.
(http://www.av8n.com/)
Sin embargo si se aumenta demasiado el flujo de aire que pasa por
la parte superior del ala no es capaz de seguir la lnea del ala y se
separa haciendo que el espacio que se produce entre el ala y el
flujo de aire sea ocupado por aire que es succionado desde el flujo
de aire que se desplaza por la parte de abajo rodeando el borde de
fuga y produciendo una turbulencia que se conoce como entrada
en prdida o stall. En este punto el ala dejar de volar.

Flujo de aire durante la progresin del Stall

(http://www.eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html)
Durante el vuelo el piloto variar constantemente el ngulo de
ataque pero a excepcin de los pilotos que hacen maniobras
acrobticas siempre permanecern con un ngulo de ataque
positivo pero inferior ngulo de ataque en el que se produce la
prdida o stall. Sin embargo encontrar el mximo ngulo de ataque
en el cual el ala pueda seguir volando constituye la primera tarea
que todo piloto debe dominar a la perfeccin. Ms adelante
trataremos de explicar los diferentes indicadores del stall que el
estudiante deber aprender a diferenciar para identificar este
esquivo ngulo de ataque.
En todo caso un correcto reconocimiento de los ngulos de ataque
del ala que se vuela (porque todas las alas tendrn un margen de
ngulo de ataque diferente as como la forma de percibirlo) es vital
para lograr despegues consistentes y exitosos evitar esfuerzos
innecesarios o carreras ms largas de lo normal e incluso para
dominar la mstica tcnica del aterrizaje en los pies.
B ALANCE

E STTICO Y BA LANCE D INMICO

Esta diferenciacin pocas veces se usa y usualmente se unifican

indistintamente bajo el concepto impropio de centro de
gravedad.
Sin embargo creemos importante hacer la distincin acadmica
que puede explicar algunos fenmenos de la prctica en forma ms
acertada.
En trminos generales llamamos balance al estado de equilibrio
de todas las fuerzas que en un momento en especial actan sobre
el ala.
El balance esttico ser entonces el punto en el que se encuentra
un equilibrio en las fuerzas que actan sobre el ala cuando estamos
quietos en el suelo.
El centro de gravedad o centro de masa por su parte es el
punto en el cual se equilibra exclusivamente la fuerza de gravedad
sobre el ala esto es el punto de donde podramos levantar el ala del
suelo y sta estara balanceada.
Debido a que el centro de gravedad o el centro de masa de las alas
suele estar un poco atrs del punto donde el tringulo se une a la
quilla y debido a que cuando cargamos el ala del suelo lo hacemos
levantndola del tringulo para encontrar el balance esttico del
ala deberemos adems de cargarla imprimirle una fuerza adicional
de rotacin bajando la nariz para compensar por el peso extra del
ala que est distribuido detrs del tringulo.
Por tanto el balance esttico del ala se logra bsicamente
equilibrando el centro de gravedad de la cometa con un poco de
fuerza de rotacin de cabeceo o pitch que le introduce el piloto.

Centro de Gravedad
Punto de Apoyo
Palanca

(Glen Volk en el Campeonato de Santa Cruz Flat Lands Arizona 2008)

De esta forma el balance esttico se obtiene en el punto de apoyo
donde se balancean todas las fuerzas que actan.
Una vez empezamos a correr con el ala y desde que sta empieza a
flotar sobre nosotros entran en juego varias fuerzas adicionales
que determinan lo que llamamos el balance dinmico del ala. Tan
pronto el ala tiene velocidad suficiente para generar la
sustentacin suficiente para cargar su propio peso aparecen en la
ecuacin las fuerzas involucradas en el vuelo a saber: La gravedad
la sustentacin y la resistencia. El balance dinmico se lograr
cuando la resultante de todas las fuerzas involucradas en el vuelo
se estabilizan haciendo que la cometa se deslice suavemente a
travs del aire en una senda de planeo (algo as como una lnea de
descenso).
De esta forma el balance dinmico se puede obtener a mltiples
velocidades pero siempre por encima de la velocidad de stall ya
que por debajo de esta velocidad las fuerzas que estaban
equilibradas se volvern caticas: la sustentacin prcticamente
desaparece y la resistencia al avance aumenta en forma
exponencial todo debido a la ruptura del flujo de aire a travs del
perfil aerodinmico.

Fuerzas involucradas en el vuelo

Afortunadamente para fines prcticos los fabricantes de alas han

simplificado enormemente el problema de mantener balanceada el
ala durante todo el perodo de despegue ya que sus diseos hacen
que justo cuando el ala empieza a flotar el balance original del
peso del equipo que estaba sobre los hombros del piloto se
transfiere al centro de sustentacin del ala y la fuerza adicional que
deba imprimir el piloto para mantener el ngulo de ataque
adecuado antes de iniciar la carrera se transfiere al punto de
anclaje del piloto a la quilla convenientemente situado ms
adelante del punto de sustentacin haciendo que el ala en lugar de
subir la nariz aumente su velocidad usualmente hasta la velocidad
de trim que es la velocidad a la que volar la cometa sin ayuda
del piloto.
El piloto slo debe realizar pequeos ajustes para mantener la
ecuacin balanceada y por tanto muchos de los problemas en los
despegues como veremos ms adelante se deben a un
sobrecontrol del piloto.
EL

V UEL O SIN MOTOR :

P OTE NCIAL .

E NE RGA

CIN TICA Y E NE RGA

Hay un precepto universal sobre la energa que todos aprendimos

alguna vez en clase de fsica en el colegio: La energa no se crea ni
se destruye nicamente se transforma.

En fsica elemental podemos hablar de dos tipos de energa: La

energa cintica que est relacionada con la velocidad o con el
desplazamiento y la energa potencial que est relacionada con la
posicin en que nos encontremos. O como la definen algunos la
energa potencial es energa almacenada mientras que la energa
cintica es la energa desplegada.
Las montaas rusas son realmente un aparato de transformacin
continua de energa cintica en energa potencial. Cada vez que
subimos una cuesta perdemos velocidad y energa cintica pero
ganamos energa potencial que va a ser retransformada de nuevo
en energa cintica cuando empecemos a acelerar en el siguiente
descenso.
Para efectos prcticos la energa potencial en relacin con la
aviacin ha sido asimilada a la altura a la que nos encontremos con
respecto al suelo asumiendo que cuando tenemos altura sobre el
suelo tenemos energa potencial pero cuando estamos a la altura
del suelo nuestra energa potencial ser inexistente. Por otra parte
la energa cintica est asimilada a la velocidad a la que nos
movemos a travs del aire.
Desafortunadamente al movernos a travs del aire estamos
generando tambin una resistencia o drag que disipa gran parte
de la energa cintica y tiende siempre a desacelerarnos y por tanto
la nica forma de sostener una velocidad constante ser
transformando continuamente energa potencial en energa
cintica esto es perdiendo altura.
Esta ltima apreciacin no es del todo cierta ya que el arte del
vuelo sin motor contiene un elemento adicional: El aire en el que
volamos tambin est en movimiento y podemos aprovechar su
energa cintica para mantener nuestra propia energa cintica o
incluso para mejorar nuestra energa potencial.

Explicando con un ejemplo asumamos que vamos que volar ala

delta es como montar en una bicicleta por una carretera
completamente plana. Debido a la resistencia al avance la nica
forma de mantenernos en movimiento es pedaleando. Como
nuestra cometa no tiene pedales la nica forma en que podremos
mantener una velocidad sin pedalear es si la carretera tiene una
pequea pendiente. Ahora si la pendiente aumenta nuestra
velocidad tambin aumentar y por tanto nuestra energa cintica.
Esa energa cintica extra nos permitir subir una pequea
pendiente sin detenernos completamente pero como es apenas
obvio esa pendiente nos har perder velocidad y por tanto energa
cintica pero esa nueva posicin ms elevada en la que quedamos
ser energa potencial que podremos utilizar de nuevo si
encontramos otra pendiente en descenso donde la podamos
transformar de nuevo en energa cintica.
En resumen: Para mantener una velocidad de vuelo constante
debemos desplazarnos adicionalmente hacia abajo a travs del aire
a una velocidad constante. Si queremos aumentar la velocidad
horizontal debemos movernos ms rpido hacia abajo tambin y si
queremos disminuir la velocidad horizontal bastar con disminuir la
velocidad a la que descendemos o incluso con subir un poco.
Consecuentemente si queremos ganar altura, en principio vamos a
perder velocidad horizontal y si queremos perder altura con mayor
rapidez vamos a ganar velocidad horizontal.
De esta forma la nica manera en que podemos ganar altura sin
perder velocidad es si encontramos una parcela de aire (una
seccin de aire) que se est desplazando hacia arriba ms rpido
de lo que nosotros debemos desplazarnos hacia abajo para
mantener nuestra velocidad.

EL

CONTROL DE L AL A MED IANTE EL D E SPL AZ AMIE NTO

DE L P IL OTO .

El ala delta a diferencia de los aviones normales no utiliza

superficies de control para maniobrar sino que se vale del
desplazamiento del peso del piloto o lo que es lo mismo el
desplazamiento del centro de gravedad del piloto con respecto al
ala.
Partimos del presupuesto de que el ala ha sido calibrada para
mantener una velocidad constante por encima de la velocidad de
stall sin que el piloto tenga que hacer ningn movimiento. Esta se
conoce como mencionbamos anteriormente como la velocidad de
trim de la cometa.
Dado el diseo esencialmente estable que presentan las alas delta
en especial las de escuela independientemente de lo que haga el
piloto en un momento determinado y de la aptitud en que se
encuentre la cometa bastar con dejarla volar que es
prcticamente lo mismo que soltar las manos para que la cometa
vuelva a una posicin nivelada de vuelo y a la velocidad de de
crucero, comnmente conocida como trim..
Como explicbamos anteriormente el piloto est suspendido
ligeramente delante del centro de sustentacin del ala de forma tal
que el peso del mismo ejerce una fuerza que produce un balance
dinmico y que permite volar en forma controlada.
Para controlar la cometa esto es para hacerla girar para acelerarla
o para desacelerarla bastar con desestabilizar las fuerzas que
actan sobre el ala de forma tal que se produzca una fuerza mayor
en la direccin hacia la que queremos dirigirnos.
Ahora debido a que el peso del piloto y el arns representan ms
del 70% del peso total del equipo de vuelo al mismo tiempo se

vuelve en el elemento ms representativo a la hora de

desbalancear las fuerzas y controlar el vuelo.
Aunque la explicacin completa del control de vuelo de la cometa
obedece a complejas teoras sobre la descomposicin de fuerzas y
sobre la deformacin aerodinmica que sufre la vela durante las
maniobras de giro, el concepto mecnico es supremamente simple:
Si queremos que el ala vaya a la derecha debemos desplazar
nuestro centro de gravedad hacia la derecha. Si queremos que el
ala vaya a la izquierda debemos desplazar nuestro centro de
gravedad a la izquierda. Si queremos que el ala suba y disminuya su
velocidad debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia
atrs y si queremos que el ala baje y aumente su velocidad
debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia delante.
EL

V IE NTO : R E CONOCIE NDO SU IMP OR TANCIA Y SU

REL ACIN CON EL D E SP L AZ AMIE NTO SOBRE EL SUEL O .

Para efectos del vuelo en general, se distinguen dos velocidades: La

velocidad del suelo y la velocidad aerodinmica, siendo esta ltima
la ms importante, pues es la nica responsable de la sustentacin.
La velocidad del suelo no obstante ser menos importante que la
velocidad aerodinmica, ser objeto de anlisis ms adelante.
La velocidad aerodinmica o velocidad del aire, como todas las
velocidades, es relativa al objeto con respecto al cual se quiera
medir dicha velocidad.
En trminos generales el viento no es ms que la velocidad con la
que una masa de aire se mueve con respecto al suelo, por tanto,
siempre que se hable de viento, estaremos tomando como punto
de referencia un objeto esttico en el terreno.
Como se deduce de las explicaciones anteriores sobre el vuelo,
para que se genere tanto una deflexin del aire hacia abajo y un

empuje vertical, y para que se generen diferencias de presiones

entre el aire que se encuentra debajo del ala y el aire que se
encuentra encima, la masa de aire deber estar circulando a lo
largo del perfil aerodinmico, bien sea porque el ala se est
moviendo a travs de una masa de aire, bien porque la masa de
aire se est moviendo a lo largo del ala, bien porque la resultante
del movimiento tanto del ala como de la masa de aire produzcan
esa circulacin necesaria.
Sin introducir variables como la temperatura o la altura, que
alteran la densidad del aire, podramos generalizar que el aire debe
circular a travs del perfil del ala con una velocidad especfica para
producir suficiente fuerza como para mantener a la cometa y a su
piloto en vuelo.
Tomando como ejemplo los nmeros de un ala de escuela, la
velocidad mnima de vuelo estable es de aproximadamente
30km/h, esto quiere decir que para que la cometa produzca
sustentacin suficiente para mantener una lnea de planeo
nivelada, el aire deber pasar por la vela a 30km/h, o lo que es lo
mismo, la vela deber moverse a travs del aire a 30km/h.
De esta forma, si antes de despegar tenemos un viento de 20km/h,
bastar con orientar la cometa hacia la direccin de donde
proviene el viento, que se conoce como viento de frente, para
lograr que ste circule a 20km/h por el perfil, de forma que slo
faltara desplazarse sobre el suelo a 10km/h para que el aire circule
por la vela a los 30km/h que necesita la cometa para lograr la
velocidad de vuelo adecuada.
Si por el contrario decidimos poner la cometa de espaldas al viento,
y correr en el sentido del viento (lo que se denomina viento de
cola), cuando alcanzamos los 20km/h sobre el suelo el aire estar

esttico con respecto a la vela, y por tanto slo lograremos que la

cometa vuele si corremos a 50km/h.
En resumen, mientras estemos quietos en el suelo, el viento de
frente se le resta a la velocidad sobre el suelo que es necesaria
para alcanzar una velocidad aerodinmica determinada, y el viento
de cola se le suma a la velocidad sobre el suelo que es necesaria
para alcanzar la misma velocidad aerodinmica determinada.
Por ello, siempre que hay viento en el sitio de despegue, el piloto
deber despegar en contra del viento, pues esa velocidad
aerodinmica extra que se le imprime a la vela conlleva un menor
esfuerzo del piloto para alcanzar la velocidad aerodinmica mnima
de despegue.
Afortunadamente, los diseos de las alas delta exigen que stas
tengan una velocidad aerodinmica mnima de despegue que
permita prescindir del viento. Sin embargo, esta velocidad suele
estar muy cerca de las capacidades de un piloto comn, sobre todo
en las alas ms avanzadas. Por lo tanto, 3 4 km/h de viento de
cola pueden hacer imposible el despegue.
Una vez en vuelo, mientras mantengamos una correcta actitud de
vuelo (un ngulo de ataque estable) el viento slo determinar la
velocidad a la que nos desplazamos sobre el suelo, pero no
influenciar absolutamente en nada el vuelo de la cometa.
Podremos volar con viento cruzado, viento de frente, viento de
cola, hacer giros y la cometa se comportar exactamente igual
mientras el aire no se est desplazando adicionalmente en forma
vertical. Es decir, si mantenemos el ngulo de ataque, y volamos
primero con viento de frente durante un minuto y luego con viento
de cola durante un minuto, la cometa volar en ambas direcciones
a la misma velocidad aerodinmica y perder la misma altura, sin
embargo, el suelo se mover ms lento y recorreremos menos

distancia durante el primer minuto, y se mover ms rpido y por

tanto recorreremos ms distancia durante el segundo minuto, pero
la altura perdida ser la misma, porque nos movimos a travs del
aire a la misma velocidad aerodinmica. De esto podemos deducir
que dada la misma altura, un piloto podr recorrer ms distancia si
vuela con viento de cola que si vuela contra el viento.
De la misma forma que el viento nos indica el sentido en que
debemos despegar, igualmente nos indica el sentido en que
debemos aterrizar. Los pilotos siempre debemos aterrizar contra el
viento (viento de frente) para que la velocidad del suelo sea la
menor posible y de esta forma lograr un aterrizaje ms seguro.
En el mismo supuesto anterior, suponiendo que la cometa entrar
en prdida a 25km/h, si el piloto aterriza contra el viento de
20km/h, la cometa dejar de volar cuando el suelo se mueva bajo
sus pies a slo 5km/h, por lo que bastar con caminar suavemente
para detenerse por completo, mientras que si el piloto aterriza con
el viento (viento de cola), la cometa dejar de volar cuando el suelo
se est moviendo a 45km/h, por lo que muy probablemente el
piloto dar un par un golpe duro antes de detenerse por completo
contra un manojo de tubos doblados.
De aqu la importancia de que el piloto aprenda a identificar la
direccin del viento y su intensidad.
F AMIL IARIZ NDOSE

CON EL E QUIP O

A RMAD O Y D ESARMADO DEL AL A .

Aunque cada fabricante de alas y cada modelo de ala puede ofrecer
unas ligeras variaciones en la forma de armado y desarmado lo
cierto es que el procedimiento general es muy similar. Nosotros
nos centraremos en la tcnica de armado y desarmado de la Falcon
que es el modelo de ala de iniciacin de la marca americana
Willswing.

Armado (Fotografas originales del manual de la Falcon 3

Willswing):
1. Ubicamos la cometa que se encuentra dentro de su forro en un
terreno preferentemente nivelado con el cierre hacia arriba y la
nariz enfrentada al viento si el viento es suave (0-5 km/h) o en un
ngulo un poco mayor de 90 grados si el viento es fuerte o
turbulento.
2. Abrimos el cierre por completo ubicamos la bolsa de costillas la
sacamos y la ponemos a un lado y luego ubicamos la barra de
control. Si la cometa va a usar ruedas tradicionales usualmente
debemos insertar las ruedas en la barra de control en este
momento.
3. Buscamos las laterales y las levantamos, insertamos la barra de
control en las terminales de las laterales y la aseguramos con el
tornillo, la tuerca y el pin de seguridad. Si la barra de control es
recta no hay que prestar mucha atencin al sentido en que se
pone, pero si es del tipo speedbar debemos asegurarnos que la
ponemos en la posicin correcta, esto es, con la curvatura hacia la
nariz. Usualmente la barra de control tendr una calcomana o una
marca similar que nos indica cul es la parte superior y cul es la
inferior. Aunque esto no tiene mucha importancia en una cometa
nueva luego de varios aterrizajes fuertes o varios golpes es posible
que se haya desviado un poco y por eso es importante ponerla
siempre en la misma posicin.

4. Volteamos la cometa sobre el tringulo recin armado. Para ello lo

ms fcil es tomar los cables que van del tringulo a la nariz con
una mano y tomamos con la otra mano la nariz de la cometa o un
poco antes de la nariz. Levantamos la cometa del suelo con la
mano que tiene la nariz mientras que mantenemos los cables
tensionados con la otra mano para mantener el tringulo hacia
delante y la giramos rpidamente para que quede apoyada sobre el
tringulo.
5. Removemos el forro principal por completo y deshacemos todos
los amarres de velcro que tenga la cometa pero dejamos los forros
en las puntas de las alas para no maltratarlas durante el armado.
6. Abrimos las alas suavemente levantndolas slo un poco del suelo
de forma tal que se mantengan en el mismo plano que la quilla.
Nos aseguramos que ningn cable quede atrapado bajo la quilla en
especial los cables de las alas.

7. Levantamos el King post por completo si ste no se levant

cuando abrimos las alas y verificamos que ningn cable est
enredado alrededor del mismo.
8. Enganchamos los cables anti-picada al King post revisando que no
estn entorchadas o enredadas y que estn por encima del cable
que asegura el King post a la quilla.

9. Sacamos las costillas del forro y las predisponemos en el suelo de

mayor a menor a lo largo de las alas manteniendo el mismo cdigo
de color: Las negras a la derecha y las blancas a la izquierda.
10. Insertamos por completo en la vela pero sin asegurarlas en el
borde de fuga las dos costillas ms largas en cada lado.
11. Nos ubicamos en la parte de atrs de la quilla y tensionamos el ala
halando hacia atrs los cables que aseguran el crossbar en forma
paralela a la quilla hasta que aseguremos el gancho de anclaje al
pin que sobresale en la parte superior de la quilla.

12. Luego en el mismo pin aseguramos el gancho de anclaje que

mantiene el King post en posicin vertical.

Ojo: La tensin del crossbar y del King post son elementos

estructurales de vital importancia para el funcionamiento del ala. Si
estos elementos quedan mal asegurados y se liberan en vuelo la
cometa se desarmar por completo.
13. Removemos los forros de las puntas de las alas e insertamos el
resto de las costillas curvas en la vela. Aseguramos las costillas al
borde de fuga teniendo especial cuidado de no forzar las puntas
plsticas durante su colocacin. Para las costillas que se aseguren
con cuerda dicha cuerda se pasar dos veces por la costilla.

14. Insertamos los tubos antipicada o washout levantando un poco

el borde de fuga del ala para falicitar su alineacin e insercin. Nos
aseguramos de que no se vayan a caer en vuelo bien sea
rotndolos ligeramente hasta que el pin automtico los asegure en
posicin o bien revisando que el resorte est tensionado
suficientemente como para evitar que se suelten. Nos aseguramos
que el antipicada quede sosteniendo la costilla flotante transversal
ubicada cerca del borde de fuga y que dicha costilla a su vez est
bien asegurada y sosteniendo las correspondientes costillas curvas.

Nota: En los modelos anteriores de la Falcon el antipicada sostiene

la ltima costilla pasando por debajo de sta ya que no se haban
desarrollado las costillas flotantes que fueron introducidas con el
desarrollo de las alas topless.

15. Insertamos la costilla recta de la punta de ala. Esta costilla no tiene

un bolsillo especfico en la vela sino que simplemente se pasa a
travs de la pequea abertura cerca de donde descansa la cuerda
para fijarla en el borde de fuga en la punta del ala y su extremo
interior se asegura apoyndolo contra un pin que hay en la cara
interior del tubo del ala. Aseguramos obviamente el otro extremo
con una doble vuelta de la cuerda.

16. Luego conectamos los cables de la nariz para lo que tenemos que
halar la nariz hacia abajo arqueando ligeramente el tubo de quilla.
Es importante revisar que el sistema que asegura el cable en la
nariz est en su lugar ya sea un pin automtico de seguridad ya sea

una media luna que debemos girar 90 grados de forma tal que
impida que la nariz se desconecte bajo cualquier fuerza.

17. Insertamos completamente la costilla de nariz en la vela y usando

el cable que tiene para montarla sobre el pin que sobresale en la
parte superior del tubo de quilla en toda la nariz.

18. Finalmente ponemos el cono de nariz.

19.Aunque no constituye una parte del ala el arns es parte del equipo
de vuelo y debe considerarse como el ltimo paso en el armado del
ala es decir slo cuando aseguremos el arns al ala podemos decir
que el equipo est completamente armado y listo. Es usual que
este ltimo paso lo reserven los pilotos para despus de haberse
metido en el arns pero esta costumbre aunque puede ser muy
cmoda aumenta el riesgo de despegar con alguna cuerda del
arns enredada o incluso despegar sin haberse enganchado del
equipo. Durante el curso y dadas las caractersticas del arns de
escuela el estudiante se pondr primero el arns y luego se
conectar a la cometa. Sin embargo si el arns lo permite para los
vuelos de alto deber ser costumbre del piloto instalar el arns
primero en el ala y luego meterse en l.
El procedimiento para desarmar el ala consiste en invertir el
procedimiento de armado. Es decir basta con seguir los pasos de
arriba en orden inverso.
R EV ISIN GE NE RAL O P RE - V UEL O .
Una vez armado el equipo de vuelo debemos hacer una revisin
general para verificar el equipo est en condiciones adecuadas para
volar poniendo especial cuidado a los tornillos tuercas pines de
seguridad pasadores y cables.

1. Comenzando desde la nariz y sosteniendo la cometa de los cables

de nariz de forma que podamos ver la vela por encima revisamos
que el cono de nariz est bien puesto y asegurado con los velcros.
Revisamos por la simetra en el borde de ataque mirando a lado y
lado y por la simetra en el borde de fuga comparando la altura del
borde de fuga en cada ala. Revisamos que los cables superiores que
bajan del King post a las alas y a la quilla estn en buen estado as
como las lneas antipicada.
2. Ponemos de nuevo la cometa sobre la quilla y caminamos a lo largo
del borde de ataque izquierdo revisando que el borde de ataque no
presente un deterioro anormal o arrugas o deformidades que
puedan comprometer el desempeo del ala en vuelo. Es
importante aclarar que el nivel de tolerancia al estado del borde de
ataque disminuye con las alas ms avanzadas al punto que las alas
de iniciacin pueden tener varias arrugas normales aun desde
nuevas que no comprometen las caractersticas de vuelo mientras
que en las alas ms avanzadas una pequea arruga en el borde de
ataque puede cambiar por completo las caractersticas de vuelo.

3. Revisamos el punto de anclaje del crossbar con el borde de ataque

asegurndonos que ninguna parte del sistema est enredada en la
vela y que los tornillos y tuercas estn ajustados.

4. Revisamos que el cable del ala al tringulo est en buen estado y

que no tenga filamentos reventados sobre todo en las terminales y
luego hacemos una pequea prueba de esfuerzo parndonos con
30 kg aproximadamente sobre el cable mientras sostenemos el
borde de ataque.

5. En la Falcon es importante revisar que el pin de seguridad en medio

del crossbar est en buen estado.

6. En la punta del ala izquierda revisamos que la ltima costilla est

bien instalada y que la riata que mantiene la vela montada en el
tubo del ala no est entorchada ni doblada y se asiente
adecuadamente en la cavidad.

7. Revisamos debajo del ala que el tubo antipicada est bien instalado
y que soporte la costilla flotante transversal.

8. A lo largo del borde de fuga y caminando hacia la quilla revisamos

que no hayan deterioros o roturas importantes en la vela o en las
costuras y que todas las costillas estn debidamente aseguradas en
sus bolsillos. Igualmente revisamos que los anclajes de las lneas
antipicada estn en buen estado y correctamente ensamblados.

9. Revisamos las piezas y tuercas que aseguran el King post a la quilla

y revisamos de nuevo los cables y antipicadas en la parte superior
del King post.

10. Revisamos de nuevo que el sistema estructural de tensin del

crossbar y del King post en la quilla est debidamente asegurado.

11. Continuamos dando la vuelta a la cometa haciendo la misma

revisin en el borde de fuga del ala derecha luego en la punta y
luego volviendo por el borde de ataque tomando las mismas

precauciones y procedimientos que los empleados en el ala

izquierda.
12. En el centro del ala revisamos que las laterales estn derechas que
los cables en las terminales del tringulo no estn deteriorados o
reventados que los pines que sostienenla barra de control al
tringulo estn debidamente instalados y asegurados.

13. Revisamos que la riata principal y la secundaria (hang loop) estn

en buen estado y ubicados en la posicin correcta. Igualmente
revisamos que los cables que tensionan el ala y sus terminales en el
crossbar estn en buen estado.

14. Revisamos que los cables de nariz estn debidamente asegurados.

15. Si tenemos el arns instalado en la cometa revisaremos que el

mosquetn se encuentre debidamente cerrado y asegurado que las
cuerdas del arns no estn enredadas y que la altura a la que pase
el arns de la barra de control sea la adecuada.

M ANEJ O E N

TIE RRA

El curso de aprendizaje de ala delta, en su primer da,

tiene por objeto que el alumno se familiarice con el
manejo de la cometa y del resto del equipo, mientras se
encuentra en tierra.
P ONERSE E L ARN S Y EL CASCO
A pesar de que no estaremos volando a gran altura o a
gran velocidad, el casco siempre ser un dispositivo de
seguridad que con un mnimo esfuerzo, est protegiendo
en gran parte nuestras cabezas. Es una costumbre a la
cual no debemos renunciar por elemental o sencillo que
parezca el ejercicio en tierra.
Con respecto al arns, debemos tener especial cuidado en
asegurar nuestras piernas, ya que despegar sin ponerse
correctamente el arns alrededor de las piernas es el
principal problema relacionado con el arns, y puede
llevar a un vuelo inseguro, o incluso a que nos caigamos
del arns en vuelo. Adicionalmente, hay que prestar
atencin a los enredos en las cuerdas, o a elementos que
queden mal ubicados y que aunque no representen un
problema de seguridad tan grave como no ponerse los
amarres en las piernas, conllevan a un vuelo
desagradable, o a presiones incmodas sobre el cuerpo
cuando estamos en vuelo, y que posiblemente ya sea muy
difcil de rectificar.
Recordemos que lo que no hagamos antes de despegar,
probablemente no lo vamos a poder corregir sino despus
de aterrizar.

R EV ISIN DE LA COME TA ANTES DEL DE SP EGUE .

Similar al chequeo que hacemos luego de armar la
cometa, hacemos una rpida revisin de los elementos
ms importantes de la cometa, asumiendo que ya hemos
realizado una revisin exhaustiva al momento de la
armada. Aqu debemos asegurarnos que los cables de
tensin del crossbar estn enganchados, as como los
cables de nariz. Que los sistemas antipicada estn bien, y
que no hayan cables alrededor de ningn elemento
haciendo
sobre-tensiones
extraas.
Revisamos
ligeramente por debajo el ala, para ver que haya simetra
tanto en el borde de ataque como en el borde de fuga. Si
algo no se ve similar, o si hay algn punto de la vela que
muestre una sobretensin, debemos revisar qu la est
causando para asegurarnos que no se trate de un
problema en el armado.
E NGANCHARSE DE LA COME TA .
Aseguramos el mosquetn del arns a la cometa,
cerciorndonos de que quede en posicin vertical, y que
est debidamente asegurado. No es necesario atornillar
muy fuerte la camisa que mantiene el mosquetn cerrado.
Nos aseguramos de que ninguna cuerda quede
entorchada o enredada cuando nos colgamos. Es

importante tambin que el mosquetn quede alrededor

de la riata principal y de la riata secundaria, pero la riata
secundaria deber tener el juego suficiente para que no se
transfiera el peso hacia sta en ninguna de las posiciones
de vuelo. Es decir, debemos mover el mosquetn para
todas partes, y asegurarnos que toda la tensin est
siendo soportada por la riata principal.

H ACER CHE QUEO ASISTID O O AUTNOMO .

Para asegurarnos de habernos colgado de la cometa,
SIEMPRE y como reflejo condicionado, debemos al menos
dar un paso delante de la barra de control, para que se
produzca tensin en el arns y nos garantice que estamos
pegados.

Adicionalmente, si tenemos asistencia de alguien, le

solicitamos que sostenga la quilla apoyada sobre su

hombro y nos acostamos suavemente en el arns hasta

que quedemos completamente suspendidos sobre el
suelo y con las manos en la barra de control. As nos
aseguramos no slo de estar colgados, sino que
verificamos que no existan elementos incmodos que nos
maltraten una vez nuestro cuerpo est completamente
cargado sobre el arns. En varias ocasiones he tenido la
desventura de despegar con unas llaves en el bolsillo del
pantaln, o el telfono celular, y definitivamente no es
para nada agradable volar acostado sobre unas llaves
presionando contra la ingle.

Si no tenemos asistencia, podemos dejar la cometa sobre

la quilla y acostarnos en el suelo. Tan pronto nos
movamos un poco hacia delante, como tratando de
ponernos sobre la barra de control, el arns nos va a
levantar del suelo.

Con el tiempo, aprenderemos a balancear la cometa sobre

la barra de control y hacer un hang chech (revisin de
enganche) simplemente descansando parte de nuestro
peso en el arns y manteniendo el balance de la cometa
con las piernas y una mano en las laterales.
R EV ISAR L A AL TURA .
Aprovechamos la maniobra de hang check asistida para
asegurarnos de que la altura a la que estaremos colgados
es la conveniente. El concepto es muy simple: Mientras
ms cerca de la barra de control estemos, ms fcil ser el
manejo de la cometa. Anteriormente se hablaba de
mantener una distancia de un puo entre la barra de
control y el arns, y durante la etapa de instruccin esta
altura es aceptable. Sin embargo, no es extrao que los
pilotos con ms experiencia vuelen a slo unos
centmetros de la barra de control. En todo caso, debemos
asegurarnos de no estar nunca tan bajos como para que la
barra de control no pase debajo de nosotros, o como para
que pueda atorarse contra el arns o el paracadas
ventral.
Si el arns est a ms de una cuarta de altura sobre la
barra de control, el manejo de la cometa se deteriorar
exponencialmente cuando vayamos en la posicin de

vuelo acostada o natural. Sin embargo, siempre podremos

levantarnos y volar la cometa en posicin de despegue o
de aterrizaje, controlndola desde las laterales en lugar de
la barra de control, donde el exceso de altura del arns
deja de ser un problema e incluso puede mejorar el
control del aterrizaje.
Como durante el proceso de aprendizaje, no vamos a
volar en posicin acostada sino hasta muy avanzadas las
clases, no es tan importante colgarse muy cerca de la
barra de control, y podremos estar entre 5 y 30 cm de
distancia de la barra de control, sin que el manejo de la
cometa se vea comprometido.
C ARGAR L A COME TA . T IPOS DE AGARRE :
Para levantar la cometa del suelo se usan dos tipos de
tcnicas: La primera y que ser la que ensearemos en el
curso, se resume en cargar la cometa con los brazos y la
segunda consiste en cargar la cometa con las manos.
Para cargar la cometa con los brazos debemos apoyar
los brazos contra la cara interna de las laterales y
rodearlas por detrs, de forma tal que el antebrazo las
rodee por la cara externa, donde son envueltas por las
manos, con los dedos gordos por el borde de ataque de la
lateral y los restantes dedos por el borde de fuga.
En esta tcnica, los brazos operan como punto de apoyo
para balancear el ngulo de ataque de la cometa, y las
manos actan como palanca.

C ORRE R CON EL A L A Y CORREGIR D URANTE L A CARRE RA .

Antes de iniciar la carrera de despegue, debemos ajustar
el ngulo de ataque de la cometa y nivelar bien las alas.
Luego de verificar que tengamos el viento de frente ideal
para despegar, debemos iniciar la carrera con uno o dos
pasos lentos, y acelerar progresivamente, imprimindole
la fuerza de empuje a la cometa a travs de los brazos, y
asegurndonos de mantener en la posicin correcta el
ngulo de ataque. Nunca debemos dejar de correr sino
hasta que la cometa nos levante del suelo.
En condiciones de cero viento, o de vientos muy suaves,
debemos poner especial cuidado en una buena carrera,
entendiendo que a menor viento, mayor ser la velocidad
de la carrera necesaria para que la cometa nos levante del
suelo.
Durante la carrera, debemos estar siempre atentos para
hacer las correcciones de pitch, esto es, que la nariz no
est muy alta ni muy baja, as como las correcciones
laterales para mantener las alas niveladas y asegurar un
exitoso despegue.
Si la nariz se levanta cuando iniciamos la carrera, debemos
tratar de bajarla haciendo rotar la cometa sobre los

brazos, halando con las manos. Si por el contrario la nariz

se baja, debemos empujar con las manos y rotarla sobre
los brazos para que vuelva a su posicin ptima (alrededor
de 15 con respecto a la lnea de carrera).
Si durante la carrera, las alas se desnivelan, debemos
corregirlas cargando el cuerpo hacia el ala alta, lo que
logramos bsicamente trayendo la esquina del tringulo
del ala alta hacia la cadera. Tan pronto como la cometa
est llegando a la posicin nivelada, debemos volver a
ubicar el cuerpo en el centro del tringulo.
Si la cometa se est demorando en responder, podemos
ayudarle si desviamos ligeramente la lnea de carrera en
direccin al ala baja. Carrera lenta.
P RINCIPALE S PROBLE MAS
C ARRER A

REL ACIONAD OS CON L A CARRE RA .

BRUSC A .

La necesidad de realizar una carrera progresiva radica en

la inercia general y la enorme resistencia aerodinmica
inicial que presenta una cometa.
Si nuestra carrera es muy agresiva al principio, la cometa
tiende a quedarse un poco atrs de nosotros, lo que
necesariamente va a hacer que la cometa levante la nariz
y aumente el ngulo de ataque por encima del ngulo que
escogimos para despegar, lo que usualmente lleva a un
ngulo de entrada en prdida prematuro. Por eso es
supremamente importante que durante la carrera el
piloto se asegure de mantenerse debajo del punto de
apoyo de la cometa. Iniciar la carrera en forma progresiva
garantiza que la cometa nos va a acompaar porque va a

poder acelerar paulatinamente a la misma velocidad a la

que est acelerando el piloto debajo de ella.
A NGULO

DE AT AQUE MUY ALTO .

Antes de empezar la carrera debemos ubicar la cometa

con el ngulo de ataque ideal, que ser siempre aquel en
el cual la cometa est generando el mayor ndice de
sustentacin, es decir, un ngulo apenas inferior al de la
entrada en prdida. Cuando el ngulo de ataque es muy
alto, significa que vamos a empezar la carrera con toda la
cometa, o al menos una parte de ella en prdida (stall), lo
que causar que la cometa no vuele cuando alcancemos la
velocidad mnima de vuelo, y adicionalmente estaremos
generando una impresionante cantidad de resistencia o
drag, que nos dificultar enormemente la carrera.
Incluso si aumentamos la velocidad muy por encima de la
velocidad mnima de vuelo, la cometa tampoco volar, y la
nica forma de lograr que la cometa tome vuelo ser
bajando la nariz de forma que la cometa salga del ngulo
de prdida.

Para la foto, le pedimos al alumno que corriera con un

ngulo de ataque alto, y a pesar de todos sus esfuerzos
por tratar de correr, no logr moverse siquiera a 10 km/h.
A NGULO

DE AT AQUE MUY BAJO

Si nuestro ngulo de ataque es muy bajo, la cometa va a

necesitar de ms velocidad aerodinmica para lograr la
misma fuerza de sustentacin, necesaria para despegar. Si
el ngulo de ataque est ligeramente por debajo del ideal,
no constituye un problema tan grave como tener el ngulo
de ataque en prdida, pues bastar aumentar la velocidad
hasta que la sustentacin sea suficiente. La nica
consecuencia ser que la cometa nos va a pesar un poco
ms durante los primeros pasos, mientras desarrolla
suficiente velocidad para levantarse de nuestros brazos, y
necesitaremos correr un poco ms de lo usual para lograr
que la cometa nos levante del suelo.
Sin embargo, si el ngulo de ataque es especialmente bajo,
es muy probable que aun alcanzando nuestra mejor
carrera la cometa ni siquiera se levante de nuestros
brazos.

Para la foto, le pedimos al alumno que corriera con un

ngulo de ataque bajo, y a pesar de que fue capaz de
acelerar bastante, estuvo cargando la cometa sobre sus
brazos todo el tiempo.
T IR ARSE
Con tirarse nos referimos a que el piloto, antes de
alcanzar la velocidad suficiente para volar, da un salto
hacia delante moviendo el cuerpo hacia delante y los pies

hacia atrs, quedando completamente acostado.

Usualmente esto ocurre cuando el piloto pierde el balance
o el control de la cometa durante la carrera, o el ngulo de
ataque era muy bajo y la cometa no genera suficiente
sustentacin cuando el piloto llega a su mxima velocidad
de carrera, entonces en un intento desesperado por
producir esa aceleracin extra, el piloto salta, esperando
lo mejor, pero arriesgndose a lo peor.
Lo cierto es que si la cometa no estaba volando antes de
que el piloto se tire, el pequeo impulso extra de la
tirada nunca va a ser suficiente para soportar no solo a la
cometa, sino al peso del piloto que acaba de caer
bruscamente sobre el arns, produciendo un gran empuje
vertical a la cometa. Usualmente esta imprudente
maniobra termina siendo milagrosamente efectiva en
muchas ocasiones, ya que el pequeo salto se produce
cuando la pendiente de la montaa ha aumentado
considerablemente, y por tanto, la cometa se separa unos
cuantos metros del suelo, los apenas suficientes como
para que la cometa descienda hasta encontrar la
velocidad extra que el piloto no fue capaz de imprimirle
durante la carrera ni el salto, y sacar finalmente al piloto
de la ridcula situacin en la que se encontraba:
acostado, de barrigas en una cometa que no est
volando, y frente a un acantilado.
Por esto, desarrollar una buena tcnica de carrera y darse
cuenta de que primero hay que poner a volar a la cometa,
y despus imprimirle esa energa extra que necesita para
sacarnos a nosotros, evitar que cometamos este garrafal
error.

No obstante, como todo hay que decirlo, tirarse puede

ser muchas veces la decisin ms estpida que tengamos
que tomar, pero la nica que podemos tomar, por lo que
si nuestro juicio antes de empezar la carrera del despegue,
nos lleva necesariamente a esta situacin en la que se ha
acabado la pista, la cometa no est volando suficiente
todava, y nos espera un abismo justo debajo de nosotros,
entonces debemos tirarnos con todas nuestras fuerzas y
dejar que la cometa baje la nariz y busque sola esa
velocidad extra que necesitaba para volar.
Tirarse puede ser incluso la nica forma de despegar en
algunos sitios, pero estos sitios obviamente y por las
razones antes explicadas, no sern aptos para pilotos
principiantes.

P RIMEROS VUELOS . (0-5 METROS ) (A PRENDER A

DESPEGAR )
D E SPE GUE
P ROCEDIMIE NTO

P REV IO

C HEQ UEO

DEL VI ENTO Y CO NDI CIO NES

MET EOROL GI CAS .

Siempre que vamos a despegar tenemos que verificar que

las condiciones meteorolgicas en las que estaremos
volando son seguras de acuerdo con nuestro nivel de
vuelo. Juzgar las condiciones meteorolgicas despus de
despegar es un imperdonable error que muchos pilotos
suelen cometer, y terminan ponindose en situaciones
incmodas o peligrosas por una mala percepcin del
riesgo antes de aventurarse a despegar.

Para los primeros despegues con el scooter debemos

prestar especial atencin a la intensidad del viento, a su
direccin y a su constancia. Si el viento es suave, entonces
la turbulencia generada por el viento en la medida en que
se acerca al suelo ser menor y bastante ms manejable.
Es importante asegurarse de que estemos orientados
contra el viento antes de despegar, o que al menos no
exista una variacin de ms de 20 con respecto a la
direccin estimada, porque en los primeros vuelos, una
variacin en la direccin del viento nos har girar durante
la carrera o durante el vuelo, haciendo que ste termine
prematuramente. Tambin debemos asegurarnos que la
direccin del viento no est cambiando bruscamente o
que no estemos en la sombra de viento de un objeto
que est ocasionando turbulencias o fluctuaciones en la
direccin o intensidad del viento, pues ello conllevara a
un despegue innecesariamente complicado, e incluso
temerario.
Si nuestro vuelo va a ser un poco ms largo, porque ya
estamos en nuestros primeros vuelos de montaa,
debemos tratar de evaluar las probabilidades de que las
condiciones meteorolgicas cambien durante el vuelo. No
es sabio despegar cuando se avecina una tormenta, con la
esperanza de que podamos esquivarla o evitarla antes de
aterrizar, pues usualmente las tormentas o los aguaceros,
aun cuando se encuentran a distancia prudente, suelen
cambiar en forma radical las condiciones de direccin e
intensidad de viento varios kilmetros a la redonda de su
foco de lluvia.

L EVANT AR

EL ALA Y NIV ELAR LA . A JUST AR EL NGULO

D E AT AQUE CON RELACI N A LA L NEA DE C ARRER A DE
D ESPEGUE .

Debemos levantar el ala como lo practicamos durante el

manejo en tierra, y darle unos cuantos segundos a que
nos retroalimente con informacin sobre la intensidad del
viento, la direccin y la turbulencia. Usualmente el viento
que percibimos nosotros mismos es nicamente el que
nos golpea el cuerpo, pero cuando tenemos el ala sobre
los hombros, podemos sentir o percibir el movimiento
general del aire a lo largo de toda la envergadura de la
cometa. Debemos percibir si se levantan o se bajan
bruscamente las alas, o si son sacudidas repentinamente.
Adicionalmente debemos ubicar el ngulo de ataque en la
posicin ptima de vuelo del ala con respecto al
desplazamiento que vamos a tener durante la carrera de
despegue. La nariz debe estar alrededor de 15 con
respecto al suelo, por tanto, si estamos despegando de
una montaa con 15 de inclinacin, la nariz estar
alineada con el horizonte.
Para el caso del scooter, como el suelo sobre el cual
corremos no tiene pendiente, entonces la nariz estar 15
sobre el horizonte.
A D VERT IR A LO S ASIST ENTES DE
D ESPEGUE : G RI TAR L I BR E .

LA INT ENCI N DE

Usualmente estaremos asistidos por uno que otro

acompaante al momento de despegar. Al menos, estar
con nosotros el conductor del vehculo que nos ha subido
al despegue (es importante, por razones apenas obvias de
seguridad y de conveniencia que haya alguien siempre

esperando a que el ltimo piloto despegue de la

montaa).
Por tanto, es importante que un par de segundos antes de
iniciar nuestra carrera, manifestemos a todos los
presentes nuestra intencin de despegar, con el fin de que
ninguno vaya a comprometer nuestra carrera, o se vaya a
atravesar, o vaya a sujetar alguno de los cables del ala
para colaborarnos, justo cuando estamos corriendo hacia
el despegue.
La forma universal para hacerlo es gritando o diciendo
muy fuerte la palabra libre.
Incluso, si alguno de los que estn presentes se encuentra
asistiendo nuestro despegue, sosteniendo uno de los
cables de las alas, nuestra afirmacin de libre siempre
deber ir acompaada de una respuesta afirmativa del
asistente, quien deber repetir libre en seal de que ha
escuchado la orden del piloto y de que el ala est
completamente en control del piloto.
No es extrao que en despegues con condiciones fuertes
de viento, y con asistencia en alguna de las alas, o incluso
en ambas, alguno de los asistentes est haciendo fuerza
en los cables para mantener el ala nivelada, y justo
cuando creemos que tenemos el control total del ala y
decimos libre, el asistente libera la tensin sobre el ala y
nos damos cuenta que estamos completamente
desbalanceados para el despegue. Por esto es importante,
sobre todo en condiciones de viento fuerte y/o
turbulencia, que esperemos un par de segundos luego de
la orden de libre para verificar que estamos realmente

balanceados y tenemos el ala en la posicin correcta para

iniciar la carrera.
C ARRE RA D E D E SPEGUE .
Una vez agotados todos los pasos anteriores es hora de
iniciar la carrera de despegue. Es importante que
recordemos que por regla general, una vez iniciada esta
etapa no hay marcha atrs y por tanto la decisin de
cundo iniciar la carrera constituye la decisin ms
trascendental para un vuelo exitoso, y depende
enteramente del piloto, a diferencia del momento de
aterrizar, que usualmente depender de las condiciones
meteorolgicas.
La carrera de despegue deber ser progresiva igual a la
utilizada para poner a flotar el ala en las sesiones sobre
manejo en tierra. Se debe mantener el ngulo de ataque
en la misma posicin durante toda la carrera. Una vez
tenemos la cometa flotando sobre nosotros y
completamente nivelada el empuje adicional del scooter
har que la cometa produzca la sustentacin necesaria
para levantar el peso del piloto del suelo. Slo en ese
momento en que la cometa nos levante del suelo
podremos dejar de correr y nos concentramos en el vuelo.
Durante toda la carrera es importante mantener la vista al
frente, con el fin de tener una visin perimetral que nos
permita percibir las variaciones en el ngulo de ataque y
corregirlas automticamente.
Igualmente, nuestra carrera sera mucho ms firme si
mantenemos la vista al frente el lugar de mirar dnde
estamos pisando.

Para entender la importancia de la vista, podemos hacer

un experimento: Ensayen bajar por unas escalas lo ms
rpido posible mirando el escaln siguiente, y luego
intenten hacer lo mismo pero mirando el piso al final de
las escalas. La visin perimetral nos dar informacin
suficiente para que nuestro cerebro pueda calcular los
pasos con mejor agilidad, y nos permitir adems
anticipar los siguientes pasos en forma automtica,
mientras que si estamos mirando muy cerca, el cerebro no
alcanza a anticipar los movimientos con suficiente
velocidad para avanzar por las escalas.
P RO BLEMAS T PICO S
D E SPE GUE

CON CE RO V IE NTO

Aunque no constituye realmente un problema, si ofrece

un mayor grado de dificultad y de atencin, ya que no slo
ser necesario una carrera progresiva, larga y fuerte, sino
que adems la cometa necesitar perder altura cuando
dejemos de correr, para ganar la velocidad extra necesaria
para sostenernos. Es supremamente importante que en
estos despegues haya suficiente espacio para desarrollar
toda la carrera posible (usualmente se necesitan entre 10
y 15 metros de pista para correr) y la pendiente, como
veamos arriba, deber ser superior a 10.
D E SPE GUE

CON V IE NTOS F UE RTE S

El principal problema radica en que la velocidad inicial del

ala amplifica los movimientos y las entradas del piloto.
Muchas veces en vientos fuertes el ala estar volando
completamente sobre nuestros hombros, entonces
nuestro esfuerzo no ser para levantarla sino
precisamente para mantenerla firmemente apoyada en

nuestros hombros con el fin de mantener el control de

pitch.
Por otro lado, debemos presumir que los vientos fuertes
traen consigo turbulencia y por ello debemos prestar
especial atencin a mantener tanto el ngulo de ataque
ideal como el nivel de las alas. Una pequea desnivelada
de un ala en condiciones de vientos fuertes, evoluciona
muchsimo ms rpido y peligroso que en vientos suaves.
En noviembre de 2008, durante un campeonato de vuelo
en Ecuador, en un despegue de ladera en un acantilado en
la playa, donde el viento general es bastante laminar, uno
de los pilotos ms expertos tuvo una desagradable
experiencia que nos dej fros a todos los pilotos que nos
disponamos a despegar. Durante su carrera de despegue
en un viento de 25km/h, que inici con un buen ngulo de
ataque y alas niveladas, una pequea turbulencia hizo que
el ala se desviara ligeramente a la derecha, adelantndose
un poco. Tan pronto el ala sali del rea del despegue y
entr en el viento fuerte que ascenda por el acantilado,
se levant abruptamente y los impresionantes esfuerzos
del piloto por corregir la trayectoria fueron intiles, al
punto que la cometa hizo un giro de 360 completos a
discrecin y slo se estabiliz cuando qued ligeramente
estacionado detrs del rea de sustentacin del
acantilado. Afortunadamente la cometa permaneci
suficiente tiempo en la zona de sustentacin vertical como
para darle la altura necesaria para pasar sobre los rboles
que se elevaban al lado del despegue.
D ESPEGUE

EN LADER A ( V UELO LI BR E

SIN SCOO TER )

Para el caso de los despegues de montaa, sin la

asistencia de un motor que nos provea ese empuje
adicional, la energa extra necesaria para volar nos la
aporta la pendiente de la ladera.
Por regla general, una cometa es completamente incapaz
de iniciar un vuelo en condiciones de viento en calma, en
un despegue de ladera con una pendiente que ofrezca una
relacin de planeo que supere los 6:1, o lo que es lo
mismo, con pendientes menores a 10, e incluso en esas
condiciones, el despegue ser bastante crtico. Debemos
pues, asegurarnos de que el despegue ofrezca una
pendiente moderada, y mientras menos viento tengamos,
ms pronunciada deber ser la pendiente para garantizar
un buen despegue.
Es importante insistir en el ajuste del ngulo de ataque
ideal. Un ngulo muy alto nos frenar la carrera, y un
ngulo muy bajo evitar que la cometa produzca la
sustentacin suficiente para levantarnos del piso.
De nuevo, no sobra repetir que no debemos iniciar la
carrera de despegue en ladera con un ngulo muy bajo o
muy alto con el pretexto de que durante la carrera lo
corregiremos, pues esta tcnica, aunque utilizada por
varios pilotos expertos, es supremamente defectuosa y
peligrosa. Si no somos capaces de ubicar el ngulo de
ataque ideal estando quietos, mucho menos seremos
capaces de encontrarlo mientras estamos corriendo
desesperados por una montaa hacia un precipicio.
P RIME ROS INSTANTE S D E

V UE LO .

Mantener la vista al frente de manera que podamos percibir si el

ala se encuentra nivelada. Si notamos algn desnivel debemos
corregirlo desplazando el cuerpo hacia el ala alta.
No colgarse de los laterales. Es importante mantenerse relajado y
dejar que todo nuestro peso sea sostenido por la cometa a travs
del arns. Si nos agarramos muy fuerte de las laterales muy
probablemente estaremos imprimiendo una fuerza vertical sobre
las mismas y perdemos sensibilidad con el ala y su posicin.
Durante los primeros vuelos en scooter, nos mantendremos
siempre en posicin vertical con las manos en las laterales. No es
necesario acostarse y tomar la barra de control, pues la altura y el
tiempo de vuelo no son lo suficientemente largos para hacer la
transicin entre levantados y acostados, y de nuevo levantados
para preparar el aterrizaje, aunque probablemente haremos este
ejercicio en la medida en que nuestro nivel aumente y el instructor
as lo crea conveniente.
V UEL O
Manteniendo las alas niveladas y con la vista al frente (no mirar al
suelo) debemos mantener adems la velocidad de vuelo constante
para asegurar que al menos contemos con la velocidad de aire que
fue necesaria para que la cometa nos sacara del suelo inicialmente
ya que por debajo de esta velocidad muy probablemente
dejaremos de volar.
Normalmente la cometa tratar de volar hacia donde estemos
mirando. Por tanto debemos mantener la trayectoria de vuelo en
lnea recta, mirando hacia nuestro destino.
Si por cualquier motivo perdemos la direccin de la cometa y
terminamos volando hacia un obstculo, nuestros ojos se centrarn
en este obstculo y se volver ms difcil cambiar la direccin, pues
nuestro cerebro automatizado tratar de mantener el rumbo hacia

el objeto que estamos mirando. Esto se conoce como hipnosis de

obstculo, y es la responsable de causar ms de un incidente de
colisin.
A TE RRIZAR EL AL A E L PRINCIP IO D EL F L ARE .
Todo lo que sube, tiene que bajar. Partiendo de este principio, si
tomamos la decisin autnoma de despegar, necesariamente
tambin tomamos la decisin obligada de que tendremos
eventualmente que volver al suelo. De nosotros depende que ese
regreso al suelo sea considerado un aterrizaje, o un aparatoso
encuentro con el mundo.
Aunque nuestros primeros vuelos normalmente terminen con la
cometa rodando en sus llantas, mientras nosotros nos
encontramos deslizndonos en nuestro vientre, con los brazos
completamente extendidos y agarrados de las laterales, es
importante familiarizarse con el principio del flare.
Normalmente, cuando nuestro vuelo con el scooter est llegando a
su fin, el instructor disminuir progresivamente la potencia, por lo
que si queremos que el ala siga al menos flotando sobre nuestras
cabezas, debemos correr tan pronto nuestros pies tengan la tierra
al alcance.
Sin embargo, y sobre todo en condiciones de poco viento, es muy
probable que la velocidad a la que la cometa ya no es capaz de
mantenernos en un vuelo nivelado, haga que el suelo se mueva
bajo nuestros pies un poco ms rpido de lo que realmente
podemos correr, por lo que usualmente la cometa se nos
adelantar ligeramente y nosotros terminaremos intilmente
acostados detrs de ella.
Lo que debemos hacer es empujar hacia afuera y hacia arriba con
los brazos mientras corremos debajo de la cometa, para evitar que
sta se nos adelante y caiga en frente de nosotros. Si mantenemos

los brazos estirados empujando el ala hacia el frente y hacindola

rotar hacia arriba, mientras estamos corriendo bajo el ala, sta se
detendr en pocos segundos y estaremos ubicados justo debajo de
ella, para sostenerla.
Esta tcnica de aterrizar corriendo no es muy bonita, pero es
bastante efectiva y segura, y aunque aprendamos ms adelante la
tcnica completa del aterrizaje sin correr, familiarizarse con esta
tcnica nos puede salvar de un mal aterrizaje en muchas ocasiones.