MACHINES TOURNANTES – Variation de vitesse

1 Introduction
Industriellement, on trouve deux structures permettant la variation de vitesse :
● les motovariateurs mécaniques ou hydrauliques dont la structure est :

Moteur Variateur charge

● les motovariateurs électriques (ou électronique) dont la structure est :

Variateur Moteur charge

Nous traiterons par la suite uniquement le cas des motovariateurs électriques.

Historiquement : le moteur à courant continu a été le premier à être utilisé pour la variation de vitesse. Le
réglage de vitesse se faisait par l'intermédiaire de rhéostat, Ci-dessous le principe du célèbre groupe « Ward-
Leonard ».

M G M Charge
~
Ce groupe respecte la structure des moto-variateurs actuels : l’ensemble moteur à courant alternatif –
génératrice est désormais remplacé par un convertisseur statique.

Actuellement : tous les types de moteurs peuvent être et sont utilisés :

● Moteurs à courant continu (ex : TGV Sud Est : c'est la première ligne à grande vitesse construite ;
projet en 1967, motrices mises en service dès 1978, 12 moteurs « TAB 676 C1 » 1,5 kV continu
autoventilés pouvant développer jusqu'à 6540 kW).
● Moteurs synchrones (ex : TGV Atlantique : 2ème génération de TGV mise en service dès 1989 , 8
moteurs « STS 44.39.6 » synchrones autopilotés pouvant développer jusqu'à 8800kW)
● Moteurs asynchrones (ex : Eurostar ou TGV-TMST pour TransManche SuperTrain mis en service en
1995 ; 12 moteurs TMSTG asynchrones triphasés pouvant développer jusqu'à 12240kW)
On s'aperçoit que les progrès technologiques réalisés essentiellement en électronique ont peu à peu modifié la
nature du moteur employé.

2 Paramètres de la variation de vitesse :

● L’inertie : moment d’inertie noté J (kg.m²)
● Le couple : moment du couple M (N.m)
● La puissance fournie (utile) mécanique Pu = M.Ω

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 ● La puissance absorbée : électrique
Pa = αUI (α fonction du réseau utilisé)
● Réglage de la vitesse :
F action sur la tension d’alimentation (moteurs à courant continu voire moteurs asynchrones sur
certains types de charges)
F action sur la fréquence – et la tension - (moteurs à courants alternatifs)

3 Adaptation du moteur à la charge

Allures de couples résistants caractéristiques et point de fonctionnement

M constant M proportionnel M quadratique ou M inversement

P linéaire P quadratique cubique proportionnel
P constante
Levage, pompage pompe volumétrique, ventilateur enrouleur, compresseur,
mélangeur essoreuse
M = k1 M = k1 + k2.N M = k1+k2.N+k3.N² M=k/N
Il faut distingue 3 phases de possibilités de fonctionnement de l'ensemble « moteur + charge », On considérant
uniquement un foctionnement dans les quadrants 1 et 4 (vitesses positives), on peut résumer ainsi :
● La phase d'accélération : le couple moteur doit être supérieur en valeur algébrique à celui de la charge.
● La phase d'équilibre : les couples moteur et charge sont identiques. On cherche généralement à faire
correspondre ce point avec les caractéristiques nominales du moteur.
● La phase de déccélération : le couple moteur doit être inférieur en valeur algébrique à celui de la charge.
Ces phases de fonctionnement sont l'illustration du Principe Fondamental de la Dynamique en rotation :

{
Mm : couple moteur en N.m
Mr : couple résistant en N.m
d
Mm – Mr= J. avec J : moment d ' inertie en kg.m2
dt
d
: accélération angulaire en rad.s -2
dt

4 Cas particulier :variation de vitesse des Moteurs Asynchrones

4.1 Rappel de principe
La fréquence de rotation réelle N d’un moteur asynchrone en fonctionnement normal est toujours inférieure de
quelques centièmes (3 à 5%) à la vitesse de synchronisme Ns (champ tournant).

{
f
N S=
p
N = N s 1− g 
avec
{ N S et N en tr.s-1
f en Hz

Pour assurer la variation de vitesse, on peut donc agir sur la vitesse de synchronisme, et ce de deux façons :
● action sur « p » : modifier le nombre de pôles du moteur suppose que ce dernier a été conçu avec des
bobinages le permettant. Nous verrons plus loin le cas de ces moteurs à « couplage de pôles ».

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 ● action sur « f » : nous verrons plus loin que l'action d'un cyclo-convertisseur est de loin la façon la plus
souple de répondre au problème.

4.2 Moteurs asynchrones à couplage de pôles

Les moteurs à plusieurs vitesses peuvent être répartis en deux groupes:
● moteur à plusieurs enroulements .
● moteur à demi-bobine ou couplage de pôles (PAM ou Dalhander).
Ces moteurs sont en général limités à deux vitesses.
4.2.1 Moteurs à plusieurs enroulements
Ces moteurs ont plusieurs enroulements statoriques totalement indépendants dont le nombre de paire de pôles
est différent pour chacun. En général, ces enroulements sont au nombre de 2.
Les deux stators sont couplés en étoiles et ils doivent être alimentés indépendamment. Il n'y a pas de contrainte
concernant les rapports de vitesse. Chaque enroulement possède un courant nominal qui lui est propre.
Réseau 3 x 380v

XA0 XA1 XA2

Q1

KM1 KM2

F1 F2

U1 V1 W1

M1
3~
U2 V2 W2

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 4.2.2 Moteurs à un seul enroulement ou demi-enroulements
Deux technologies entrent dans cette catégorie : les moteurs PAM au rapport de vitesse quelconque et les moteurs Dahlander,
caractérisés eux par un rapport de deux entre les deux vitesses (ex : 3000/1500 tr.min-1). En choisissant judicieusement le type de
moteur et son couplage, on privilégiera un mode à puissance constante (cas général) ou un mode à couple constant (utilisé dans des
cas particuliers) :
● Couplage pour un travail à puissance constante : « étoile série » / « étoile parallèle » (moteurs PAM et Dahlander)
Ce fonctionnement est particulièrement adapté aux cas d'entraînement de charges centrifuges (couple résistant quadratique ou
parabolique tel que pompes et ventilateurs).

Le constructeur Leroy Somer précise le raccordement standardisé suivant :

● Couplage pour un travail à couple constant : « triangle série » / « étoile parallèle » (moteur Dahlander uniquement, donc
rapport de vitesse de deux)

Nous ne retiendrons que ce 2ème cas car le plus couramment employé, pour lequel le constructeur Leroy Somer précise les
raccordements ci-dessous :

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  « triangle série » pour la petite vitesse
 « étoile parallèle » pour la grande

4.3 Variateurs électroniques de vitesse pour moteurs asynchrones

4.3.1 Introduction
Tous les variateurs de vitesse pour Moteurs Asynchrones utilisent le principe de découpage de tension appelé
Modulation de Largeur d'Impulsions (MLI ou Pulse Width Modulation). Cependant, la profession distingue les
variateurs à MLI classiques des variateurs à contrôle vectoriel de flux : dans le second cas, la position rotorique
est prise en compte par le variateur ce qui lui permet d'effectuer d'agir sur le couple moteur. On retient
cependant que tous deux génèrent des signaux MLI.

4.3.2 Principe de la MLI

U
t 1

0,8

0,6

0,4

0,2

I
0

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

t -1
-0,5 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5

Attention : on rappelle que les signaux non sinusoïdaux se décomposent en 1 fondamental + des harmoniques

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 4.3.3 Structure d'un variateur à MLI
Réseau triphasé
Filtrage
Pont Pont
redresseur onduleur

M1
3~

Tension a l'entrée Tension

0 de l'onduleur moteur Courant moteur

En regardant la structure interne, on voit que :

● L'amplitude maximale de la tension de sortie est égale à la valeur crête de la tension d'alimentation
● Le courant dans le moteur comporte peu d'harmoniques et tant mieux : il ne faut pas oublier que les
harmoniques de courant vont générer les harmoniques de couple.
Exemple de synoptique : les variateurs « Leroy Somer Digidrive »

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