AERODINMICA: PRINCIPIOS BSICOS 1

Es el 'Santo Grial', no hay duda. Desde que los ingenieros descubrieron el

potencial que tena la utilizacin del aire y los efectos positivos que generaban
sobre los F1, ya nada ha vuelto a ser igual.
Su introduccin ha sido paulatina y la mejora en el rendimiento de los monoplazas
evidente. Ao tras ao los equipos han realizado modificaciones que, con mayor o menor
acierto, han permitido seguir girando esta rueda. La experiencia, el estudio y la
comprensin de los complejos sucesos que ocurren cuando el flujo de aire pasa a lo
largo de un coche de carreras ha permitido obrar gran parte de este milagro, y ser
la mejor base para seguir mejorando en el futuro.
Los aos donde la mecnica marcaba la competicin han pasado. Deca Enzo Ferrari que
la aerodinmica era slo para los fracasados que no saban hacer motores y que cuando
un cliente compraba un Ferrari, est pagando por el motor, el resto se lo daba gratis. Hoy
en da ese pensamiento resulta caduco. La velocidad extraordinaria que llegan a alcanzar
los F1 se debe a la cuidada combinacin de un potente motor unido al exquisito y
elaborado diseo de su aerodinmica carrocera. La Frmula 1 sera imposible sin
aerodinmica y por muchas limitaciones que imponga la FIA por motivos de seguridad,
siempre estarn por encima de la mecnica.
Viendo la importancia que este elemento representa me parece interesante realizar una
serie de artculos sobre el tema. Mi intencin es mostraros la evolucin que ha
experimentado varios de los componentes ms importantes del coche y las actuaciones
que han tenido que realizar los ingenieros sobre ellos para solventar algunos de los
inconvenientes que se producen cuando se quiere alcanzar el mximo rendimiento
aerodinmico. Para ello seguir la misma lnea marcada por los especialistas en la

materia, de ah que sea necesario y fundamental que todos comprendamos primero los
conceptos bsicos para luego descubrir sus efectos. Sin esto sera imposible.
En esta primera entrega os mostrar una parte de las reglas y fundamentos para entender
la aerodinmica de fluidos. Estas explicaciones os servirn de base de consulta para
futuros artculos, que servirn para mostraros los efectos que dichas reglas generan. S
que esta parte puede resultar un poco aburrida a algunos pero el esfuerzo merecer la
pena cuando veis, y sobre todo comprendis, por qu los flaps que utilizaba McLaren en
su alern trasero tenan forma serrada, o por qu la parte superior de los pontones de
refrigeracin estn llenos de pequeos aletines, por poner slo unos ejemplos. Pues nada
amig@s, abrocharos el cinturn que arrancamos.

La aerodinmica
Su definicin es la primera y obligada parada en el camino. La aerodinmica se define
como la ciencia que estudia cmo se mueve el aire alrededor de los objetos y cmo
interacta con ellos. Dicho con palabras ms tcnicas: es la rama de la mecnica de
fluidos que se encarga de estudiar los fenmenos que se originan cuando existe
movimiento relativo entre un slido y el fluido gaseoso que lo rodea, determinando las
presiones y fuerzas que se van a generar. Los lquidos no tienen cabida aqu. Del estudio
de ellos se encarga la hidrodinmica pero sus cualidades son parecidas y me servirn
para mostraros algunos ejemplos que facilitarn la tarea. Una vez que sabemos qu es la
aerodinmica, la siguiente estacin parece obligatoria: qu es un fluido?
Se denomina fluido a toda sustancia cuyas molculas se mantienen unidas entre si por
fuerzas de atraccin dbiles y las paredes de un recipiente. Esta propiedad les permite
fluir, es decir, escurrirse alrededor de los cuerpos y tomar su forma gracias a la facilidad
que tienen sus molculas de separarse del resto.
El trmino fluido engloba tanto a los lquidos como a los gases. La diferencia entre unos y
otros depende de la fuerza con las que se cohesionan sus molculas. Los lquidos
presentan una cohesin mayor que les permite mantener su propio volumen y tomar la

forma del recipiente que los aloja, mientras que los gases al tener una cohesin mucho
menor carecen tanto de volumen como de forma propia.
Qu pasara si las fuerzas de unin en lugar de ser dbiles fueran muy fuertes? Pues
tendramos un slido. La atraccin entre sus molculas puede llegar a ser tan elevada que
cueste mucho trabajo separalas. Cuanto ms fuerte sea, ms duro y slido es.

Estas fuerzas de cohesin son las responsables de gran parte de los efectos que veremos
posteriormente.
Resistencia aerodinmica
Todos los seres vivientes tenemos algo en comn: estamos inmersos en un fluido. El aire
es una mezcla de gases que est sujeto a las leyes que gobiernan a los fluidos. A pesar de
que pasamos nuestras vidas inmersos en ese ocano de aire, en pocas oportunidades
tomamos conciencia de la resistencia al avance que nos ofrece cuando intentamos
movernos.
Qu es la resistencia aerodinmica? Es la fuerza opuesta al movimiento que sufre un
objeto slido cuando se desplaza a travs del aire. Esta fuerza es lo que en
aerodinmica se conoce como resistencia al avance, o arrastre como suelen designarla
algunos autores. Es importante recalcar que este tipo de fuerzas siempre va en sentido
contrario al avance del vehculo y es proporcional a la velocidad del mismo. A mayor
velocidad, mayor resistencia.
La resistencia tiene dos componentes principales, la componente de presin (Resistencia
de presin) y la componente de friccin (Resistencia de Superficie). Vamos a dedicarle un
espacio para verlos.
A- Resistencia de superficie. Est formada a su vez por dos tipos:
1- La resistencia de forma. Es la resistencia al avance producido por la forma que tiene el
objeto. Cuando un vehiculo avanza por la carretera tienen que apartar de su camino una
cantidad importante de aire para poder hacerlo. Las partculas que forma la masa de aire
situada frente a l colisionan, en mayor o menor medida dependiendo de su geometra
contra su superficie, reduciendo as su velocidad y obligando al motor a crear ms
potencia para conseguir ganar esa velocidad perdida.
Es fcil deducir que los valores de la resistencia de forma dependern de la superficie
frontal del objetor, que en F1 no es otra cosa que el rea que ocupa el coche visto
perfectamente de frente.

Queda claro que la superficie frontal de un camin no es la misma que la de un deportivo.

Esta seccin frontal es la que va barriendo un volumen de aire por unidad de tiempo
cuando el coche se desplaza, y determina la cantidad de masa de aire que deber
apartarse. Si se consigue reducir la superficie frontal obtenemos valores de
resistencia mucho menores de ah la importancia de "aerodinamizar" los objetos
para as reducir el arrastre.
Los que somos amantes del ciclismo conocemos perfectamente este tipo de resistencia. Si
queremos ir ms rpido sobre la bicicleta tenemos que adoptar una postura ms recogida
(postura aerodinmica) que nos permita cortar mejor el aire. Para los menos
experimentados se me ocurre otro ejemplo. Como gaditano que soy no se me puede
ocurrir otro: un esplndido da de levantera.

Esta expresin coloquial define a los das donde el viento, sea o no de levante arrecia con
mayor intensidad. En esas condiciones, o te pones de lado para reducir la superficie
cuando llega algunas rfagas extraordinarias o sales disparado hacia atrs.
El responsable principal de este efecto sigue el principio de accin y reaccin. Os
acordis? S, aquello que os expliqu en el anterior artculo sobre los endplate que deca
que toda fuerza ejercida sobre un objeto (accin) recibe otra fuerza igual pero en

sentido contrario (reaccin), en definitiva, la tercera ley de Newton. Si no lo recordis

os aconsejo que le echis un vistazo.

Cuando un coche va circulando su superficie colisiona contra las partculas de aire que
encuentra en su camino y las empuja para que se aparten de l. Estas molculas de aire
se ven forzadas a realizar un cambio de direccin (accin). En respuesta (reaccin), el
aire empuja al coche hacia atrs generando la resistencia aerodinmica.
La densidad del aire (nmero de molculas por unidad de volumen) es un factor muy
importante a tener en cuenta en este apartado. Veamos un ejemplo. Un F1 circula en
una pista situada a nivel del mar (presin atmosfrica alta) durante un da de invierno
donde hace un fro que pela. En esas condiciones, la cantidad de molculas existentes en
el ambiente es mayor que si hiciera calor y estuviramos a 2000 metros donde la densidad
del aire baja. La cosa est clara, si hay ms cantidad y su cohesin es mayor, el nmero
de impactos aumenta y por tanto la resistencia tambin. La cosa se pone an peor si
encima la humedad en el ambiente es alta. Dejmoslo as.
Este tipo de resistencia es muy importante de ah que en la F1 se trabaje cuidadosamente
para disminuir sus efectos negativos aunque no siempre se consigue. Los ingenieros
cuidan los detalles al mximo cuando disean los diferentes componentes del coche
pero en ocasiones las necesidades de generacin de carga aerodinmica son
elevadas y hay que hacer sacrificios para poder obtenerla. Siempre hay actuaciones
que ayudan a reducir en parte esa resistencia como puede ser por ejemplo la utilizacin de
alas mltiples, pero como dije, esas medidas sern la base fundamental de los prximos
artculos. De todas formas, por mucho que quieran, siempre tendrn las ruedas, las
mayores generadoras de resistencia frontal en la F1 actual.
2- Resistencia por friccin. La fuerza de friccin es la oposicin al movimiento que se
produce cuando dos cuerpos que se desplazan se ponen en contacto entre si. Se da
en todos los medios conocidos (slidos, lquidos y gaseosos). En el caso que nos ocupa
esta resistencia se produce cuando el fluido (aire) se pone en contacto con la superficie del
objeto (carrocera) e interacta con l. A este tipo de resistencia se le llama friccin
dinmica, por existir movimiento y es de gran importancia en aeroplanos, barcos y aquellos
vehculos que se mueven a gran velocidad aunque en estos ltimos, su factor no es tan
importante a bajas velocidades ya que el rozamiento de las ruedas con el suelo presenta
valores muy superiores pero siempre hay que tenerlo en cuenta, sobre todo cuando se
aumenta la velocidad.
Si tuviera que elegir una imagen que mostrara los efectos que puede llegar a sufrir un
objeto por la accin de la friccin no tengo duda, elegira esta: una espectacular lluvia de
estrellas.

Si dejamos a un lado la velocidad, la friccin dinmica depende fundamentalmente dos

factores:
A- Del estado que presente la superficie del objeto. Si estn lisas y bien pulidas
tendrn valores de resistencia por friccin menores que si estn rugosas. Conseguir la
perfeccin es imposible de ah que siempre est presente. En la F1 todas las superficies
estn pulidas y se cuida con esmero. No resulta extrao ver como los mecnicos limpian
cuidadosamente los alerones y la carrocera de los monoplazas cuando estn parados.
B- La viscosidad del fluido por donde tiene que transitar el objeto. La viscosidad es la
propiedad que presenta todo fluidos, y se define como la resistencia que tienen sus
molculas a ser a separadas y esta relacionada con las fuerzas de cohesin que vimos
al principio. Si la unin entre las molculas es alta la fuerza que tenemos que ejercer para
separarlas es mayor. Este caso se da en los fluidos con viscosidad elevada. Un ejemplo y
se entiende todo mejor.
Seguramente todos hemos revuelto alguna vez una jarra de agua con una cuchara. La
resistencia que ofrece el lquido al movimiento de nuestra mano es, para expresarlo de
alguna manera, normal. Pero alguien intent revolver una jarra llena de miel? El trabajo
es enorme. Lo mismo ocurre cuando estamos en la playa e intentamos andar dentro del
agua. Cuesta verdad? Esto nos indica que a mayor ndice de viscosidad, mayor
resistencia.
Muchos piensan que viscosidad y densidad es lo mismo pero no lo es. Aunque parece
lgico pensar que algo denso tambin ha de ser viscoso, la densidad y la viscosidad no se
relacionan de ninguna manera significativa. Las sustancias de igual densidad pueden tener
una amplia variedad de viscosidades.

Aunque parezca mentira en el aire, como fluido que es tambin se producen variaciones
de viscosidad. Las variaciones son menores que en el ejemplo anterior pero tambin
existen.
Usar el mismo ejemplo de antes para verlo. Pista a nivel del mar con ambiente muy fro.
En este caso tendremos valores de resistencia aerodinmica por friccin inferiores a los
que se daran si estuviera rodando en la misma pista con una temperatura en el ambiente
de 40C. La viscosidad del aire aumenta cuando lo hace la temperatura
A simple vista nos puede parecer que la friccin es un efecto "secundario" si es comparado
con la resistencia por forma o, como veremos posteriormente, por la de presin pero no es
as. El frotamiento entre un objeto slido y un fluido provoca ciertos fenmenos que son
vitales en la aerodinmica para mejorar el rendimiento de un vehculo, llmese avin,
barco, nave espacial o monoplaza de F1 y es la capa lmite que en el segundo artculo de
la serie tratar en profundidad.
B- Resistencia por presin
Hemos visto que como la resistencia de forma y la friccin son capaces de restar velocidad
al coche, pero no son las nicas. Ahora entra en escena un nuevo personaje, la
resistencia por presin, responsable principal de gran parte de la reduccin de la
eficiencia aerodinmica de un coche. En la actualidad camiones y autobuses son los
vehculos que peor rendimiento aerodinmico tienen con diferencia y se debe sobre todo a
este tipo de resistencia. Su gran superficie frontal impide mucho su avance pero aunque
nos pueda resultar extrao, ese es el menor de los problemas. Lo peor se sita detrs.
Se denomina resistencia de presin a la resistencia al avance producido sobre los
objetos inmersos en un fluido al generarse un diferencial de presiones entre una
zona de alta presin situada en la parte frontal (presin de estancamiento), y una
zona de baja presin que se produce en la parte posterior cuando el flujo se separa
del objeto (succin de cola o resistencia de remolino).
Para saber cmo se origina este diferencial os pedir que imaginis un cine repleto de
espectadores. Cada uno est situado en su asiento y no molestan a nadie lado salvo que

se pongan a contar el final con el de al lado. Cada espectador equivale a una molcula de
aire que est en reposo. Cuando termina la pelcula todos se dirigen hacia la puerta con
ansias de ser los primeros en salir pero la puerta tiene unas medidas fijas y no todas las
personas pueden salir a la vez.
Qu ocurre entonces? que la gente se apelotona y se juntan unas contra otras para
intentar salir. Eso mismo hacen las molculas de aire cuando chocan contra el camin.
Como las primeras no son capaces de sortear fcilmente su frontal son atropelladas por
las que vienen despus, generando as un aumento de presin entre ellas. En esta imagen
se representa las altas presiones en color rojo.

Ahora vamos al otro extremo. La succin de cola se produce cuando el aire no es capaz
de llenar y ocupar ordenadamente el espacio que existe por detrs de los objetos que
ofrecen gran resistencia aerodinmica. Como las molculas de aire no pueden llegar
normalmente a la parte trasera del camin porque su gran superficie frontal se lo impide se
origina un vaco (bajas presiones, pintadas de azul) que succiona el aire situado en su
entorno cercano para poder igualar las presiones, originando as un remolino de aire y
sobre todo resistencia. Siempre que se genera un aumento de presin en un lado se
produce un descenso de la presin (depresin) en otro.
Crear una depresin puede ser una ventaja o un inconveniente dependiendo del sitio
donde se produzca. Si se crea en la parte inferior de un alern es muy positivo, origina
downforce pero si lo hace detrs de un vehculo no ya que produce arrastre. Cmo?
Vamos a verlo.
La naturaleza es sabia y siempre busca los puntos de equilibrio. Un ncleo de bajas
presiones, el famoso vaco, es zona de inestabilidad. Para conseguir el equilibrio
adecuado hay que eliminar ese punto inestable y eso se consigue igualando la presin con
el entorno. Para lograrlo, la depresin debe arrastrar consigo un cierto nmero de
molculas del entorno para llenar ese hueco, pero ella no entiende de objetos.
Si encuentra slo aire en su cercana tira de l para encontrar el equilibrio al igual que
sucede cuando abrimos un bote de conservas que est envasado al vaco, pero si en lugar
de aire encuentra por ejemplo la parte trasera de un camin, como vemos en la imagen de
arriba, tambin arrastrar de ella. El problema radica en que siempre que el vehculo

esta en movimiento mantendr esa zona de bajas presiones detrs, nunca

conseguir anularla salvo que se detenga.
Para comprender mejor lo que estoy diciendo slo os dejo un par de datos; cerca del 80%
de la resistencia generada por un camin proviene de la resistencia de presin, el resto de
la friccin. Casi nada. La succin de cola o de resistencia de remolino constituye un
aspecto muy importante en el diseo de barcos, automviles y aeroplanos, y los
diseadores dedican el mismo tiempo en la aerodinmica de la parte posterior de tales
vehculos como en la parte anterior.
Ahora que sabis cmo funciona el sistema quiero valorar vuestros conocimientos. Os
pedir que analicis la imagen de arriba donde se muestran dos modelos de camiones. El
primero de ellos tiene una estructura convencional mientras que el segundo ha sido
diseado con formas ms aerodinmicas y lleva incluido en su parte trasera elementos
que reducen la succin de cola. Se aprecian alguna diferencia?
Efectivamente, veo que sois unos alumnos aplicados. Como habis comprobar la zona
azulada del segundo camin ha menduado y la intensidad de su color es menor. Estos
datos indican que el arrastre generado ha disminuido considerablemente.

No todo es negativo, hay quienes obtienen rendimiento positivo de esta succin. Los
pilotos de la Nascar saben mucho de eso. La tcnica se llama "viajar en succin" y
consiste en pegar literalmente el morro del coche con la parte trasera del que le precede.
Con ello se consigue que la succin de cola desaparezca ya que no hay espacio literal
para formar la zona de vaco, a la vez que el coche que va situado detrs no tiene
resistencia frontal.

Qu se consigue? Que dos o ms coches as posicionados sean ms veloces que uno

que est aislado. Tanto en el motociclismo como en la F1 saben de sus efectos pero no
llegan a esos extremos. Uno de los mtodos ms buscados para facilitar el
adelantamiento es acercarte lo suficiente al de delante para encontrar el rebufo. Con esta
maniobra se consigue lo mismo, entrar en el tnel de succin, reducir la resistencia frontal
y aumentar as la velocidad punta al final de recta. Con esta tcnica se necesita menos
potencia para alcanzar la misma velocidad que el vehculo que te antecede y te queda un
extra para acelerar cuando salen de la estela del vehculo.
El equipo Ferrari intent en alguna ocasin sacar provecho en Monza del rebufo en la
calificacin de sus pilotos sabedores de no contar con un motor potente pero si queris ver
quien saca tambin provecho de este efecto echarle un vistazo al video, pero no se os
ocurra imitarlo.
Obtener valores numricos de las presiones en los diferentes puntos del vehculo ayuda a
cuantificar y analizar todas las fuerzas de presin que actan sobre su superficie. Si las
sumramos obtenemos como resultante una fuerza neta total, que estar aplicada en un
punto imaginario, denominado centro de presiones que ayudan a los ingenieros a obtener
el valor de la fuerza de arrastre que se opone al avance del vehculo y la fuerza de
adherencia (downforce) o sustentacin, que nos indica si el vehculo tender a adherirse al
suelo (coches) o a separarse de l (aviones).
Este tipo de pruebas se hacen constantemente en la F1. Es raro no ver en pretemporada o
en los entrenamientos libres de los viernes algn coche montando esos extraos
emparrillados llenos de sensores, las llamadas sondas o tubos de Pitot que se encargan
de medir la presin en cada punto donde estn situadas.

Dada la complejidad de los efectos del aire sobre el vehculo y con la finalidad de facilitar
su estudio, se hace necesario cuantificar numricamente los diferentes valores y
unificarlos en una variable, los llamados coeficientes. Estos coeficientes permitirn
predecir los efectos aerodinmicos sobre un cuerpo determinado (prototipo) a partir de las
mediciones obtenidas sobre el modelo conocido. Son varios los coeficientes empleados
en aerodinmica pero en el ms no interesa es el de arrastre (Cx). Lo veremos en la
prxima entrega junto al concepto de capa lmite, fundamental en aerodinmica para evitar
el efecto succin, pero eso ser otra historia.