Octobre 2015

Vive
lautomobilisme!
(1)
Les conditions
dune mobilit
conviviale
Mathieu Flonneau
Jean-Pierre Orfeuil

www.fondapol.org

Vive lautomobilisme! (1)

Les conditions dune
mobilit conviviale

Mathieu Flonneau
Jean-Pierre Orfeuil

La Fondation pour linnovation politique

est un think tank libral, progressiste et europen.
Prsident:Nicolas Bazire
Vice Prsident:Grgoire Chertok
Directeur gnral:Dominique Reyni
Prsidente du Conseil scientifique et dvaluation:Laurence Parisot
La Fondation pour linnovation politique publie la prsente note dans le cadre de
ses travaux sur la croissance conomique.

Fondation pour linnovation politique

Un think tank libral, progressiste et europen

La Fondation pour linnovation politique offre un espace indpendant

dexpertise, de rflexion et dchange tourn vers la production et la diffusion
dides et de propositions. Elle contribue au pluralisme de la pense et au
renouvellement du dbat public dans une perspective librale, progressiste
et europenne. Dans ses travaux, la Fondation privilgie quatre enjeux:la
croissance conomique, lcologie, les valeurs et le numrique.
Le site www.fondapol.org met disposition du public la totalit de ses
travaux. Sa nouvelle plateforme Data.fondapol rend accessibles et
utilisables par tous les donnes collectes lors de ses diffrentes enqutes et
en plusieurs langues, lorsquil sagit denqutes internationales.
Par ailleurs, notre mdia Trop Libre offre un regard quotidien critique
sur lactualit et la vie des ides. Trop Libre propose galement une
importante veille ddie aux effets de la rvolution numrique sur les
pratiques politiques, conomiques et sociales dans sa rubrique Renaissance
numrique (anciennement Politique 2.0).
La Fondation pour linnovation politique est reconnue dutilit publique.
Elle est indpendante et nest subventionne par aucun parti politique.
Ses ressources sont publiques et prives. Le soutien des entreprises et des
particuliers est essentiel au dveloppement de ses activits.

Rsum
Vive lautomobilisme ! (1)
Les conditions dune mobilit conviviale
Vive lautomobilisme ! (2)
Pourquoi il faut dfendre la voiture
Depuis plus dun quart de sicle, le prt--penser politique a rang du ct
du bien les transports collectifs et les transports ferrs, et du ct du mal
la route, la voiture et les poids lourds. La route reste pourtant le support
ultramajoritaire des flux de personnes et de marchandises, et est aussi
aujourdhui le berceau des mobilits collaboratives qui joueront un rle
essentiel dans la mobilit de demain. Cette contradiction pose un problme
ceux qui se reconnaissent dans les valeurs de la Rpublique et de la
dmocratie: comment nos lites ont-elles pu senfoncer dans un tel dni de
ralit et sloigner ce point du concret de la vie de nos concitoyens?
lheure de la monte des populismes, notamment dans les territoires situs
lcart des mtropoles o lautomobile est incontournable, et au moment
o la crise grecque dmontre quun endettement excessif ne peut dboucher
que sur une perte de souverainet humiliante, il est urgent de refonder
laction publique en matire de mobilit en donnant la priorit aux ralits
conomiques, sociales et environnementales sur les fantasmes.
Les auteurs de ces notes nont pas la prtention de dire ce quil faut faire,
mais de proposer une bote outils pour sortir des illusions en confrontant
les croyances en cours aux faits et aux comportements des citoyens, et
dcider en toute connaissance de cause. Face des citoyens de mieux en
mieux forms et informs, il est en effet suicidaire de saccrocher des
mythes, en continuant entretenir des confusions, par exemple entre services
publics de mobilit et service au public en matire de mobilit, ou encore en
produisant des rcits du futur qui ne pourront qutre dmentis, comme
celui qui voudrait que la transition nergtique passe par lenvoi au cimetire
des lphants de la route et des vhicules dinosaures qui lempruntent.
7

Tous les moyens de dplacements ont des vices et des vertus. Tous ne sont
pas adapts aux diffrents territoires de la Rpublique. La route est certes
une infrastructure, mais elle est aussi et surtout un rseau social au service
de la mobilit de la trs grande majorit des citoyens et de la plupart des
changes conomiques. Elle a su sadapter des enjeux trs divers depuis
des millnaires, elle pourra le faire encore demain, pour peu quon labore
une pdagogie renouvele, persvrante, quilibre et rgule de la transition
cologique applique la mobilit.
Repenser et rhabiliter la route, reconnatre son rle essentiel aujourdhui
et demain, accompagner sa monte en qualit, mettre fin un tabou routier
dautant plus absurde quon demande toujours plus de mobilit aux gens
constituent des pas ncessaires si lon veut contribuer enrayer les drives
populistes. Il ne sera videmment pas suffisant, tant ces drives salimentent
aussi dautres sources. Esprons que la dmarche de sortie des illusions par
la porte rpublicaine sera propose par dautres dans dautres domaines.

Vive lautomobilisme! (1)

Les conditions dune
mobilit conviviale
Mathieu Flonneau
Matre de confrences en histoire contemporaine luniversit Paris-I Panthon-Sorbonne et Sciences Po,
chercheur lIRICE-CRHI, UMR 8138, universits Paris-I et Paris-IV, axe1 du LabEx EHNE,
prsident du groupe de recherche Pass Prsent Mobilit (P2M).

Jean-Pierre Orfeuil
Professeur mrite lcole durbanisme de Paris (universit Paris-Est),
chercheur lInstitut national de recherche sur les transports et leur scurit (Inrets), devenu Institut
franais des sciences et technologies des transports de lamnagement et des rseaux (Ifsttar),
collaborateur de lInstitut pour la ville en mouvement depuis sa fondation,
spcialiste des mobilits et de leurs transformations, et des enjeux conomiques, sociaux,
environnementaux et urbains correspondants.

Introduction
Dpasser la crise
des reprsentations de la route
De lgalit, de la libert et de la fraternit! Voil srieusement ce que lon
trouve en germe dans une ville, question de transport et dabrgement des
distances.
Constantin Pecqueur,
Des amliorations matrielles dans leurs rapports avec la libert, 1843.
De mme quil existe des rues de la Rpublique dans presque toutes les
communes de France, les routes de la Rpublique devraient relever de
lvidence. Pourtant, si leur ncessit est connue de tous et ressentie au
quotidien, leur utilit a t peu reconnue dans les dbats et les propositions
politiques. Lutilit de la route a-t-elle t ignore par habitude, par
aveuglement, ou parce quelle est prsume toute-puissante grce au
lobby de la route, du pneu et du ptrole? Toujours est-il que, depuis
les annes1980, les propositions ont surtout port sur les alternatives
9

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lautomobile et au transport routier de marchandises. Toutefois, en quelques

annes, on est pass de lenthousiasme pour le fer (Schma national des
infrastructures de transport-SNIT, Grenelle 1, Grenelle 2) aux rvisions
dchirantes sur les projets imprudemment mis en avant (commission
Mobilit21) et mme des rvisions portant sur lexistant (le rapport Duron
sur les trains dquilibre du territoire). Bien plus, une start-up franaise,
BlaBlaCar, est devenue leader mondial du covoiturage, et un mode routier
collectif, lautocar, est rintroduit dans le jeu. Parce que ncessit (budgtaire)
fait loi, la question de la difficile gouvernance des transports sest retrouve
inscrite au premier rang du dbat public et les reprsentants de la nation
ont nuanc de tous cts certaines postures de principe en faveur des
alternatives qui compromettaient lintrt gnral. Cest un premier pas. La
question des mobilits ne tient toutefois pas qu des questions budgtaires
ou de fonctionnalit des transports. Il y a une urgence conomique la
reconnaissance des implications de lcosystme de mobilit associ
lautomobilisme et lunivers routier sur lactivit nationale, et une urgence
politique sortir du dnigrement et de la culpabilisation de lautomobilisme.

Le tabou routier et automobile dsormais en dbat

La condamnation indiffrencie des usages de lautomobile lie la pression
dun activisme cologiste moralisant qui volue parfois en apesanteur
politique a pris du plomb dans laile, mais lanti-automobilisme bon teint
a occasionn des dgts collatraux une filire routire prsente sans
nuance comme archaque.
Des dbats-crans, qui virent vite lostracisme ou au dithyrambe, perdurent
sur certaines thmatiques mdiatiques songeons la mise lindex
du diesel, lloge immodr de llectrique ou aux mobilits connectes
idalises. La part de la route1 dans la mobilit des Franais, comme sa
contribution lconomie et lamnagement du territoire, demeure sousestime. Sur ce sujet, lespace acadmique reste parfois satur de douces fables
immatures2 et lunivers mdiatique ainsi que le monde politique bruissent
dun populisme latent: certaines postures, parfois accusatoires sur le vote
1. Les chiffres annuels communiqus par lUnion routire de France montent que la proportion routire des
dplacements de biens et de personnes en France est de lordre de neuf dixime du total des mouvements.
2. Signalons ce sujet quelques rfrences clectiques: Hlne Reigner, Thierry Brenac et Frdrique
Hernandez, Nouvelles idologies urbaines. Dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sre, Presses
universitaires de Rennes, 2013; Thierry Dupont, Voitures en ville: marche arrire toute, LExpress, no3328,
15avril 2015, p.76-79; Thomas Buhler, Dplacements urbains: sortir de lorthodoxie. Plaidoyer pour une prise
en compte des habitudes, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2015; et Ariella Masboungi
(dir.), Ville et voiture, Parenthses, 2015 (que lon me permette de rajouter ici le point dinterrogation - qui
change radicalement le sens du texte !-, mal opportunment disparu limpression de ma contribution
introductive : Lautomobilisme : dune solution un insoluble problme urbain ? - M.F.).

priurbain diesel, par exemple, rendent incomprhensibles ce retour

lauto que France Stratgie constatait dans une de ses rencontres du dbut
de lt 20153. La gestion calamiteuse du dossier de lcotaxe poids lourds
a abouti un chec, et son remplacement annonc lt 2015 demeure un
dossier hauts risques. Enfin, certains sujets internes la route savrent
rugueux dans la vie relle4.

Nanmoins, la mobilit sinscrit aujourdhui dans un champ o des lignes

de force sont en train de rapparatre et douvrir un dbat sur des bases
plus ralistes et moins partisanes, si lon en juge par les quilibres qui
stablissent parfois fronts renverss en termes dtiquettes sur les bancs
de lAssemble nationale5. Linvalidation en bloc dun systme cohrent
qui a fait ses preuves perd du terrain chez les politiques en temps de crise
conomique et de concurrence mondiale exacerbe. Elle apparat comme
un luxe imprudent, dsormais hors de porte et de toute faon refus par
la socit civile. Les parties prenantes de lcosystme routier de mobilit
remobilisent dans toute leur diversit les acteurs humains, professionnels,
culturels, conomiques et patrimoniaux, en vue de leur revalorisation. Les
analyses sur le droit la mobilit et sur les difficults de mobilit des
segments les plus vulnrables de la population6 pointent les besoins daide
la mobilit en vhicule particulier hors des grandes agglomrations. La
socit franaise est en attente dune stratgie responsable pour ce secteur
dsormais structur7 et conscient de ses responsabilits, faute de quoi une
intenable schizophrnie perdurera. Concilier rel et idal est la seule posture
raliste durable susceptible dassurer la poursuite non fictionnelle des
objectifs affichs de la prochaine COP21.
De par ses implications politiques, la route exige une vision stratgique et

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

Le retour de la route dans lagenda politique:

quand ncessit fait loi

3. Rencontre du 2juillet2015 du groupe de travail Mobilits et numrique, vers un nouvel intrt collectif
sur le thme Comment traiter les dfis environnementaux de la mobilit et notamment celui du retour de la
voiture grce au numrique.
4. De la rvolte des Bonnets rouges bretons aux bagarres de rue entre taxis, dun ct, et chauffeurs et
clients Uberpop, de lautre, le sujet ne manque pas de points de crispation. Lpilogue rcent et peu glorieux
de lcotaxe est prendre au srieux dans la mesure o il a t rvlateur dune absence de vision suivie pour
la route.
5. Un consensus est aussi possible et invite ne pas dsesprer puisque lcotaxe avait t vote lunanimit en 2009.
6. Xavier Coudert, Marc Fontans et Jean-Pierre Orfeuil, Les difficults de mobilit dans la France den bas:
revue de dtail, Transports, no490, mars-avril 2015, p.14-29.
7. Mme le monde de lautomobile qui, traditionnellement, jouait trs personnel sy est mis: rappelons que
lexistence de la Plateforme de la filire automobile (PFA) ne remonte qu 2009, aprs les premiers tats
gnraux de lautomobile.

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systmique qui suppose des choix imprieux en ce qui concerne la rnovation

et lentretien, mais aussi le traitement dingalits environnementales et
de prcarits sociales potentiellement angoissantes. Dans ce secteur, qui
a souffert de tenaces fausses reprsentations, il faudra aux politiques une
agilit pragmatique qui sache jouer sur les chelles danalyse et daction.
Notre ambition est de nourrir cette dmarche partir dlments objectifs,
publis par les institutions officielles, mais nanmoins souvent ignors en
raison du manque de considration pour lautomobilisme et les services
associs depuis de nombreuses annes, dans un contexte o les questions
routires, force dtre tenues en lisire, taient devenues hors cadre, voire
hors sujet. Elle nest pas de mener une guerre modale qui na plus
lieu dtre. Les auteurs partagent lide quil existe un dficit acceptable
pour les transports en commun et publics, notamment l o leur utilit
est incontestable, que ce soit dans les zones congestionnes, destination
des publics prcaires, ou encore plus simplement l o ils reprsentent
lalternative la plus efficace. Pour autant, ils ne croient pas que cette situation
doive se transformer en une perptuation de dsquilibres abyssaux, ni
nourrir les vains espoirs lis au lancement chimrique de grands lphants
blancs aux dlais et devis initiaux intenables le tout LGV ou le Grand
Paris Express exclusif pourraient tre mis dans la liste.
Historiquement, la route proposait lavnement du nouveau rgime
rpublicain un idal disonomie. toute force et plus encore lheure de la
rforme territoriale, il convient de sen souvenir et de veiller la perptuation
de cet idal. La contestation de la disqualification a priori du patrimoine
routier que les auteurs de cette note jugent injustifie est ici argumente
sereinement par la production danalyses chiffres. La mise en transparencersonance globale des donnes claire de faon pragmatique un dbat souvent
biais par des incantations qui se sont traduites par des dettes structurelles,
des dficits publics chroniques et des insuffisances rcurrentes de recettes,
dont tmoignent les situations de la SNCF, de Rseau ferr de France (RFF),
des autorits organisatrices de transport et de lAgence de financement des
infrastructures de transports de France (AFITF). Quand le populisme guette
et que les dettes se creusent, le recours une approche laque nest pas
une option, cest une ncessit8.
Dans cette premire note, nous entrons dans la question en confrontant
le point de vue des citoyens, de leurs logiques de choix lorsquils ont se
dplacer et les logiques des politiques publiques en matire de mobilit et
dorganisation des systmes de transport. Nous poursuivons en rappelant
8. Jean-Pierre Orfeuil, Pour une approche laque de la mobilit, Descartes & Cie, 2008.

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I. Mobilit et systmes de transport:

logiques personnelles et logiques publiques
Se dplacer est source dutilit et implique principalement deux types de
cots pour lusager
Les gens se dplacent parce quils font des choses quils jugent utiles
destination: gagner leur vie, tudier, se soigner, se dtendre, changer
avec des proches9 Cette utilit est contrebalance par des cots de
dplacement. Pour lusager, il y a deux types principaux de cots: la dpense
montaire et le cot en temps (le temps pass, dit perdu, se dplacer).
Ce dernier sexprime en units de temps (minutes, heures), mais ces
dures sont ressenties diffremment selon que le dplacement suppose une
ou plusieurs tapes (attentes, correspondances) ou quil est peru comme
sr ou non, confortable ou non (une minute dans le RER le matin est plus
pnible quune minute assise en TGV). Les modles de trafic se fondent sur
un cot gnralis: on ajoute au cot montaire la dure de dplacement
multiplie par une valeur du temps peru, qui est le prix que lon est
prt payer pour gagner du temps ou rduire la pnibilit du temps pass
en dplacement. Cette valeur varie selon les individus et les circonstances.
Des moyennes de lordre de 10 15euros de lheure sont utilises en France
pour les dplacements personnels.

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

les principales donnes de base en matire de mobilit lchelle nationale:

poids de la route dans la mobilit, risque dexclusion li labsence de
moyens de dplacements, contribution positive des usagers de la route
aux finances publiques, et linverse besoins de financement importants et
fortement croissants des transports collectifs.
La seconde note Vive lautomobilisme ! (2) Pourquoi il faut dfendre la
route abordera la question de la mobilit partir des territoires de vie des
gens, puis discutera le poids des nuisances et des effets ngatifs de la route,
effets qui ont fortement guid les politiques publiques depuis une trentaine
dannes.

9. lexception des dplacements effectus pour eux-mmes (jogging, vlo de loisir, randonne, ski), dimportance marginale dans notre problmatique.

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Temps et argent sont en partie substituables, mais en partie seulement

Temps et argent sont partiellement substituables. Nous sommes souvent
prts payer plus cher pour un systme plus rapide, mais pas toujours. Si
nous acceptons de payer 10euros plutt que 5 pour gagner 20minutes,
alors notre valeur du temps est de 15euros par heure. Si nous cherchons
un travail et que nous trouvons deux emplois, lun 20minutes de chez
nous, lautre 40minutes, et que lintrt et les conditions de travail sont
identiques, nous choisirons le premier si la diffrence de salaire est trs
faible, mais sans doute le second si le salaire propos est nettement suprieur.
Toutefois, chaque poste de cot a ses propres limites: personne (ou presque)
ne serait prt passer 5heures par jour en ne se dplaant qu pied pour
ne rien payer, ou consacrer 40 ou 50% de son budget, voire plus, en ne
se dplaant quen taxi. Cest ce qui explique que les dures quotidiennes
moyennes de dplacements se situent autour de 1heure par jour et par
personne10 et que les parts du budget des mnages affectes la mobilit
restent dans une fourchette assez rduite (entre 12 et 17% dans la plupart
des pays dvelopps).

Cots privs, cots publics, cots sociaux: qui paie quoi dans les systmes
de transport?
Lexistence dinfrastructures (routes, rails, aroports) et leur niveau de
qualit de service rsultent pour lessentiel de dcisions des pouvoirs publics
qui les financent soit directement, soit par recours des partenariats dits
public-priv, dont le plus utilis en France est la concession, par exemple
pour les autoroutes interurbaines. Ce sont aussi les pouvoirs publics
(autorits organisatrices de transport urbain, dpartementales et rgionales)
qui dcident de la consistance des services publics de transport et de leur
tarification, notamment dans le domaine des mobilits quotidiennes. Les
usagers paient laccs ces systmes par des titres de transport (billets,
abonnements), des pages (autoroutes, stationnement), des taxes (dont
la principale est la taxe sur les carburants).
On nommera ci-dessous cots publics les dpenses engages par les
pouvoirs publics pour linvestissement, la maintenance et lexploitation
des systmes de transport, et cots privs les cots acquitts par les
10. La stabilit au fil du temps des dures quotidiennes de dplacement observe dans tous les pays, malgr
les volutions considrables (notamment de vitesse) des systmes de transport, depuis que des systmes
dobservation fiables et homognes existent est appele conjecture de Zahavi, du nom de cet expert de la
Banque mondiale qui la formule ds la fin des annes1970.

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Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

utilisateurs directs de ces systmes (les personnes mobiles). La couverture des

cots de loffre par les recettes issues de la demande peut tre excdentaire.
Cest le cas de la route, grce notamment la taxe sur les carburants. Elle
peut tre quilibre (cas rare, mais de principe pour les transports longue
distance comme les TGV et le transport arien). Elle peut tre dficitaire ou
trs dficitaire, et cest le cas des transports publics urbains, dpartementaux
et rgionaux, o les usagers ne paient que 20 30% des cots (un ticket
modrateur du mme ordre que celui de la Scurit sociale).
En principe, ces dsquilibres dans le bilan conomique des diffrents
moyens de transport peuvent tre justifis par deux lments qui lgitiment
une action publique: la notion de service public universel accessible tous
et celle dexternalit.
Les transports collectifs urbains, dpartementaux et rgionaux, sont
considrs comme des services publics universels. Ils doivent tre accessibles
tous. Cela justifie des tarifs adapts aux capacits contributives de chacun
(des rductions tarifaires sous condition de revenu). Cela ne justifie pas les
subventions gnrales loffre que nous connaissons aujourdhui et qui
sont en France parmi les plus leves dEurope11. Cette sous-tarification
gnralise rsulte dans la croyance que lon pourra ainsi sortir les gens de
leur voiture. Trente ans dexpriences dcevantes nont pas vaccin contre
cette croyance. En outre, luniversalit de ces services est loin dtre acquise,
dans la mesure o une part importante de la population (entre 40 et 50%),
celle des priphries de grandes villes, des petites villes et des territoires
ruraux, nest pas desservie.
Les effets appels externes ou sociaux traduisent limpact des activits de
transport sur lenvironnement ou sur le bien-tre des populations. Pendant
les Trente Glorieuses, on a beaucoup voqu une externalit positive, la
contribution des routes au dveloppement rgional et au dsenclavement
des territoires ruraux. partir des annes1970, on a lgitimement fait
beaucoup defforts pour valuer les effets ngatifs (nuisances, accidents,
congestion, effet de serre) et les intgrer aux analyses de rentabilit
sociale des systmes de transport (analyses confrontant les cots, y compris
sociaux, et les bnfices des systmes). On a la plupart du temps constat que
lintgration de ces cots externes lanalyse ne changeait qu la marge les
rentabilits sociales des diffrents systmes. Les dcideurs publics ont alors

11. Voir, par exemple, European Metropolitan Transport Authorities, EMTA Barometer of Public Transport in European Metropolitan Areas 2012, dcembre 2013.

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adopt, cette fois de faon injustifie, une logique dimpratif catgorique12.

Ils ont choisi dignorer les externalits positives de la route et cherch
faire sortir tout prix les gens de leur voiture et les marchandises des
poids lourds, tantt au nom de la pollution locale (notamment en ville),
tantt au nom du changement climatique (pour les grandes infrastructures
notamment). Ainsi, bien que la voiture achemine trois quarts des actifs vers
le travail, soit un vecteur important de la redynamisation du milieu rural
(notamment avec le tourisme), bien que les poids lourds assurent plus de
90% de lapprovisionnement des villes, on ne reconnat la route que sa
production dexternalits ngatives (accidents, bruit, pollution, contribution
au rchauffement climatique). Limaginaire politique de la mobilit
rserve les externalits positives aux transports collectifs, quil sagisse

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urbains, justifiant au passage le principe et le montant lev du versement

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des dessertes TGV dont rvent tous les maires, ou des transports publics

transports collectifs pour tous, efficaces et prix cass), le rve peut aussi se

transport, une taxe perue sur les employeurs ayant au moins neuf salaris13
dans les villes franaises de toutes les tailles dotes dun rseau de transports
urbain. Cet imaginaire politique tmoigne du besoin dinscrire les projets
de transport dans un rcit plus vaste. Sous des allures de conte de fes (des
transformer en cauchemar14. Cet imaginaire est en dcalage complet avec
la perception par la trs grande majorit des citoyens15 de lutilit et de la
ncessit de disposer dune voiture, et ce dcalage contribue creuser le foss
entre les citoyens et ceux qui sont censs les reprsenter. Il est donc temps de
prsenter quelques faits avrs, quon gagnerait ne pas ignorer.

12. On abordera plus loin le cot de cet impratif, notamment pour les villes de province. En le-de-France, cest
le rseau de transport du Grand Paris, un projet dun montant deux fois plus lev que le tunnel sous la Manche,
qui occupe le devant de la scne. Cest un projet dexception, qui a ncessit une loi et de nouvelles taxes sur
les entreprises pour dmarrer. Sa faible rentabilit au regard des valuations socio-conomiques classiques
prvues par la loi et ses effets malheureusement faibles sur lamlioration des conditions de dplacements
des Franciliens sont dnoncs par les ingnieurs conomistes rassembls dans le Cercle des transports
(Rorienter les priorits du rseau du Grand Paris, 2014). Ses promoteurs rpliquent en mettant en avant de
nouvelles mthodes dvaluation (prise en compte des effets conomiques largis; voir mile Quinet, Le
projet de mtro Grand Paris: une valuation, Futuribles, no402, septembre 2014, p.23-36) qui ne font pas
consensus chez les conomistes et ne sont pas intgres aux procdures publiques dvaluation.
13. Financer les transports publics par une taxe ddie sur les entreprises du primtre est une spcificit
franaise qui na pas dquivalent dans le monde.
14. La Grce, lEspagne et le Portugal sont les pays europens qui avaient investi le plus dans les infrastructures de transport au cours des quinze dernires annes. Ce ne sont pas les pays qui ont le mieux rsist la
crise. En France, la dette du systme ferroviaire est de 45milliards deuros, pour des recettes commerciales
(hors subventions) de lordre de 10milliards deuros. Les rapports daudit (Degest, 2015, puis Secafi, 2015) se
succdent pour estimer la seule stabilisation de cette dette comme impossible.
15. lexception dune partie (minoritaire) des habitants des trs grandes villes, qui peuvent se dispenser de
possder une voiture.

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II. La mobilit en France: donnes de base

81% des mnages en France, rassemblant 87% des individus, ont au moins
une voiture disposition; 83% des adultes ont le permis (90% chez les
hommes, 76% chez les femmes, avec un cart plus faible chez les jeunes). La
dtention de voiture sest diffuse tous les niveaux de lchelle sociale: en
2011, 63% des mnages du premier quintile (les 20% de mnage disposant
des revenus les plus modestes) en disposent, contre 90% des mnages du
quintile suprieur17.
La voiture (et les scooters et les motos) assure 75,2% des dplacements
vers le travail (11,4% pour la marche et le vlo, 13,3% pour les transports
collectifs), 66,5% des dplacements des jours de semaine (25% pied
et 8,3% en transports collectifs), et 74,7% des dplacements plus de
100kilomtres. Globalement, sur 100kilomtres parcourus en moyens de
dplacements motoriss en mtropole, 82,9% le sont en voiture et deuxroues, 5,3% en bus ou car, 10,4% en modes ferrs, 1,5% en avion18. Cette
suprmatie tient trois lments.
Lautomobile permet de se dplacer sur les liaisons o il ny a pas dalternative
(et, dans la plupart des cas, o il ne peut y avoir dalternative crdible en
transport public). Ainsi, sur 100kilomtres parcourus en voiture un jour de
semaine, seuls 21% concernent des liaisons internes la ville centre dune
agglomration ou aux changes entre cette ville et sa banlieue, les crneaux
o les transports publics urbains sont les plus performants.
Pour les dplacements quotidiens, et sur les liaisons o il y a des alternatives,
elle est la plupart du temps plus rapide. Ainsi le dplacement moyen en
automobile dure-t-il 17minutes pour 10kilomtres, quand le dplacement
en transport public prend 38minutes pour 11kilomtres. Les cas (qui
existent en rgion le-de-France) o les transports publics sont plus rapides
que la voiture sont trs rares dans lensemble du pays.
Malgr un cot montaire pour lusager plus lev, la voiture est alors choisie
pour maintenir le budget temps quotidien dans une limite acceptable. Si lon

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

1. Lautomobile est le moyen de dplacement

le plus utilis, sur tous les crneaux 16

16. Sauf mention contraire, toutes les donnes de ce paragraphe ont pour source lEnqute nationale transport et dplacement (ENTD) ralise en 2008 par le ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de
lnergie.
17. Source: Insee, enqute Budget de familles, 2011.
18. Source: Commission des comptes transport de la nation, statistiques 2013. Le transport arien dans son
ensemble joue un rle beaucoup plus important, mais les dplacements internationaux et ceux concernant les
Dom-Tom ne sont pas pris en compte ici.

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18

na pas accs la voiture, on restreint lespace des possibles pour maintenir

les dures dans des limites acceptables. Cest ainsi que les actifs sans permis
ou sans voiture noccupent que des emplois situs respectivement 8,5 et
9kilomtres en moyenne de chez eux, pour des dures de migration de 26
et 29minutes, quand les actifs avec permis ou appartenant des mnages
motoriss occupent des emplois situs en moyenne 16 et 15kilomtres
pour une dure de 22minutes. Le choix de lemploi et de ses caractristiques
(salaires, conditions de travail, intrt) est nettement plus lev pour les
seconds.
Ces trois lments expliquent pourquoi le transfert modal (le nombre
danciens automobilistes qui deviennent usagers des transports collectifs)
tant attendu par les lus lors des mises en service de tramways, ou mme de
mtros, reste aussi faible, et invisible dans les statistiques. En revanche, ces
nouveaux services permettent damliorer les conditions de transport des
usagers existants, ce qui nest pas ngligeable.

2. Labsence de voiture ou de permis est pnalisante,

notamment sur le march de lemploi
Les moyens de dplacements individuels offrent la possibilit de se dplacer
dans toutes les directions partir dun domicile, quand les transports
collectifs permettent surtout de rejoindre un centre, et de le faire toutes les
heures, mme lorsque les transports publics ne fonctionnent pas. Depuis des
dcennies, lemploi sest diffus sur les territoires, notamment en banlieue.
De nombreux emplois fonctionnent en horaires dcals. Cela laisse supposer
que la disposition dun moyen de dplacement individuel est utile pour bien
se positionner sur le march de lemploi. Les tableaux ci-dessous montrent
que la prsence dune voiture dans un mnage et la disposition personnelle
du permis offrent une aire de recrutement potentiel plus tendue. De mme,
labsence de permis est associe, lchelle de lensemble des actifs, une
probabilit de chmage beaucoup plus importante: 8,2% de chmeurs
dans la population active salarie disposant du permis, 27,6% (trois fois
plus) dans la population active salarie ne disposant pas du permis. On peut
penser que cette corrlation est lie la faiblesse du niveau dducation des
personnes sans permis. Cest sans doute exact, mais il est tout aussi exact
quune forte diffrence de probabilit demploi persiste chaque niveau de
diplme et dans tous les types de territoire, avec toutefois un effet beaucoup
plus marqu hors des grandes agglomrations (voir tableau2).

Tableau1 : Les dplacements vers le travail des actifs ayant un lieu de travail fixe hors
domicile
A le permis
Distance entre domicile
15,3
et travail (enkm)

Na pas le permis

Vit dans un
Vit dans un mnage
mnage motoris sans voiture

8,5

15,2

9,0

Source: ENTD, 2008.

Scolarit
obligatoire
seule

Brevet

Baccalaurat

tudes
jusqu
bac+2

tudes
suprieures
bac+2

Ensemble

Agglomrations de plus de 100000 habitants, en ville centre

Actifs sans
permis

35,7

24,7

14,9

12,2

16,4

24,1

Actifs avec
permis

20,1

10,7

12,0

7,6

5,4

9,0

Agglomrations de plus de 100000 habitants, en banlieue

Actifs sans
permis

29,0

19,6

24,4

13,3

15,5

22,1

Actifs avec
permis

12,9

8,0

6,0

4,3

3,9

6,4

Hors agglomrations de plus de 100000habitants

Actifs sans
permis

36,4

29,0

35,7

9,1*

31,0

Actifs avec
permis

14,6

6,2

5,9

4,4*

5,9

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

Tableau2 : Taux de chmage selon le niveau dtudes, la dtention du permis et la

rsidence (en%)

*Effectifs regroups, du fait du faible nombre de personnes sans permis dans ces catgories.

Source: Xavier Coudert, Marc Fontans et Jean-Pierre Orfeuil, Les difficults de

mobilit dans la France den bas: revue de dtail, Transports, n o490, mars-avril
2015, p.14-29. Champ: personnes vivant dans des mnages dont la personne de
rfrence a de 25 65ans.

19

3. Seule une minorit dadultes utilisent

les transports publics

fondapol

| linnovation politique

Cest ce quindique un sondage ralis en 2007 par la Sofres pour Keolis19,

qui dfinit comme usager rgulier des transports publics une personne
qui sen est servi au moins une fois dans la semaine. Seuls 17% des adultes
sont dans cette situation. Mode par mode, on compte 12% dusagers du
bus, 8% pour les mtros, 5% pour le RER, et moins de 3% pour les
tramways, autocars et trains20.
La situation est diffrente en le-de-France, mais rserve nanmoins des
surprises: selon le Syndicat des transports dle-de-France (Stif)21, 27 % des
Franciliens de 5ans et plus nutilisent jamais les transports publics, 28% les
utilisent moins dune fois par semaine, 45% au moins une fois par semaine.

4. Lexplosion des circulations automobiles

est derrire nous
Le rythme annuel moyen de croissance des circulations automobiles na cess
de baisser au fil des dcennies. Les circulations augmentaient chaque anne
de 12% dans les annes1960, de 5% dans les annes1970, de 3% dans
les annes1980, de 2% dans les annes1990. Elles nont cr que de 6%
entre 2000 et 2013. Des phnomnes structurels (approche de la saturation
des parcs, vieillissement de la population) expliquent la dcroissance
de la croissance, tandis que la trs faible croissance conomique depuis
le dbut du millnaire, jointe la hausse significative des prix du ptrole,
explique lacclration de latterrissage au cours des dernires annes. Le fait
majeur est quaujourdhui, dans les pays o le parc automobile est arriv
maturit (Europe, tats-Unis), on observe une stagnation ou une lgre
baisse des circulations automobiles rapportes aux populations, si bien que
la perspective de trafics toujours croissants engorgeant irrmdiablement les
rseaux nest plus de mise.

19. Sofres pour Keolis, Les Franais et les transports en commun, 2007. Nous sortons ici de notre engagement de nutiliser que des statistiques publiques, mais ce sondage na pas t ralis pour une institution
hostile aux transports publics, mais pour Keolis, principal oprateur de transport public aprs la RATP.
20. Le total est suprieur 17, puisque les usages sont souvent combins, bus +mtro par exemple.
21. Le Stif, autorit organisatrice des transports en le-de-France, est prsid par le prsident de la Rgion.

20

5. Le poids des transports dans le budget des mnages est

stable ou lgrement dcroissant

Tableau3 : Part du budget des mnages consacre leurs dplacements (en %)

1982

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2013

15,7

15,1

14,9

14,0

14,5

14,0

13,5

13,2

Source: Rapports annuels de la Commission des comptes transport de la nation,

ditions successives.

La prsence dune voiture ou de plusieurs voitures au sein dun mnage

occasionne une dpense, mais permet aussi, on la vu, un meilleur accs au
march de lemploi, et peut tre source dconomies sur dautres postes. Par
exemple, lorsquon sintresse aux dpenses de logement (limites aux loyers
et aux remboursements demprunt, supposes nulles pour les propritaires
nayant plus de remboursements) et de voiture au quotidien, la dpense sur
lensemble de ces deux postes reprsente 24% des revenus, que les mnages
disposent ou non dune voiture23.
Au sein du budget de transport, les achats de vhicules neufs comptent
pour 26%, les dpenses de carburant pour 26%, les autres dpenses lies
aux vhicules individuels (entretien, rparations, assurance, pages)
pour 31%, lusage des services de transport pour 17% (dont 7% pour le
transport arien). On retiendra de ce dcompte que la dpense de carburant,
trs mdiatise chaque hausse, ne reprsente en moyenne quun quart du
budget transport et moins dun tiers du budget automobile.

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

La part des transports dans le budget des mnages est oriente la baisse.
Cest pour partie d un artefact statistique (le champ de la consommation
des mnages a t tendu), pour une autre partie d une ralit mconnue:
la baisse du rythme dachat des voitures neuves lie, dune part,
laugmentation de la dure de vie technique des voitures22 et, dautre part,
la dvalorisation symbolique de la voiture qui rend acceptable lusage dun
vhicule ancien.

22. La voiture est lun des rares, sinon le seul, des produits de grande consommation avoir vu sa dure de
vie augmenter. La voiture moyenne en circulation aujourdhui a 8,3ans, contre 5,8 pendant toutes les annes1980, et 103000kilomtres au compteur, soit 33000 de plus quen 1990. On pourrait imputer ce phnomne la dislisation du parc, mais le mme phnomne sobserve aux tats-Unis, o les voitures diesel
ne sont pas commercialises.
23. X.Coudert, M.Fontans et J.-P.Orfeuil, art.cit.

21

fondapol

| linnovation politique

6. Aucun de ces phnomnes nest propre la France,

qui se situe dans la moyenne europenne
Le tableau4 ci-dessous compare la France aux quinze pays qui constituaient
lUnion europenne avant llargissement (UE
15). Les similitudes
lemportent sur les diffrences. Les taux de motorisation sont comparables.
La part des transports dans le budget des mnages est assez similaire. La part
des services de transport dans ce budget est lgrement infrieure en France,
o ils sont nettement plus subventionns. Les distances parcourues par les
Franais apparaissent nettement suprieures, mais cest pour lessentiel li
un effet de champ: seule est considre ici la mobilit terrestre sur le territoire
national, et les Europens du Nord et les rsidents du Royaume-Uni voyagent
plus hors de leurs frontires, et plus en avion, pour rejoindre les destinations
ensoleilles. Limportance de la voiture dans la mobilit est trs comparable,
seuls changent, au sein des services de transport, les poids respectifs du rail
(plus dvelopp en France) et des autocars (plus dvelopps ailleurs).
Tableau4 : Comparaison synthtique entre la France et les pays europens
France

UE 15

Nbre dautomobiles pour 1000 habitants

502

509

Part des transports dans le budget des mnages (en%)

14,4

13,4

Achats de vhicules

25,1

27,6

Dpenses de dtention et dusage

59,1

54,0

Usage de services de transport

15,8

18,4

Distance annuelle parcourue par personne (enkm)

15300

12600

Kilomtres en voiture et moto (en%)

84,0

83,0

Kilomtres en bus et car (en%)

5,3

8,4

Kilomtres en modes ferrs (en%)

10,7

8,6

Structure du budget de transport (en%)

Source: Commission europenne, EU Transport in Figures, 2013 (donnes relatives 2011).

22

Les usagers de la route (automobilistes et poids lourds) sacquittent de taxes

spcifiques24 (on ne prend pas ici en compte la TVA) quon peut comparer
la dpense des pouvoirs publics pour la route. Le produit des taxes sur
les vhicules (certificats dimmatriculation, taxe lessieu, taxe sur les
vhicules de socit), sur leur assurance (taxe spcifique verse la Scurit
sociale) et des redevances domaniales des socits dautoroutes slve
6,6milliards deuros en 2013. Le produit des amendes de la circulation
slve 1,7milliard deuros. Ce sont toutefois les taxes sur les carburants
(anciennement TIPP, aujourdhui TICPE et TGAP) qui fournissent le gros
des recettes spcifiques: 25milliards deuros pour ces taxes spcifiques,
elles-mmes soumises TVA, ce qui fait dans ce cas prcis de la TVA une
taxe spcifique qui porte la recette fiscale sur les carburants 30milliards
deuros. Sans compter les amendes, la route fait donc rentrer dans les
caisses des pouvoirs publics 37milliards deuros de recettes spcifiques.
Les pouvoirs publics ont, quant eux, dpens 18milliards deuros pour la
route, dont 11 en investissements.
On retiendra, titre dordre de grandeur, que la fiscalit spcifique gnre
par lusage des routes rapporte aux pouvoirs publics deux fois plus que les
dpenses quils consacrent la route.

8. Les transports collectifs ncessitent

au contraire dimportants financements publics

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

7. travers diffrentes taxes spcifiques,

lautomobiliste paie beaucoup plus que ce que
les pouvoirs publics dpensent pour les routes

On se limite ici aux transports collectifs proposs par des autorits

organisatrices (transport urbain, dpartemental et rgional).
Les mnages dpensent pour ces transports25 6,8milliards deuros (2,9 en
le-de-France, 1,1pour les transports urbains en rgion, 1,6 pour le transport
dpartemental, 1,2 pour les trains rgionaux). Les seules administrations
publiques locales financent quant elles hauteur de 19,3milliards deuros
ces transports de la vie quotidienne (dont 16 pour le seul fonctionnement),
24. On ignore ici les pages dautoroutes, qui ne sont pas des taxes, et les dpenses dinvestissement et de
fonctionnement des socits dautoroutes. Les montants sont issus du rapport de la Commission des comptes
transports de la nation de 2013.
25. Commissariat gnral au dveloppement durable, Le compte satellite des transports, tudes & documents, no111, aot 2014. Les donnes sont relatives 2011.

23

| linnovation politique
fondapol

pour partie grce leur propre fiscalit, et pour partie grce au versement
transport, une taxe prleve sur les entreprises situes dans un primtre
de transport urbain. Il conviendrait, pour tre complet sur le montant des
dpenses publiques, dy ajouter quelques financements dtat, des dotations
RFF qui concernent les transports de la vie quotidienne et daffecter aux
trains rgionaux et Transilien la part des charges de retraite (4,6milliards
deuros de dotation dtat aux rgimes spciaux) qui leur revient.
On peut retenir ce stade que les presque 7milliards deuros dpenss par
les mnages dans ces systmes ne sont que la partie immerge dun iceberg
dau moins 27milliards, cest--dire que les usagers ne paient au plus que
le quart du cot global. La part de la dpense effectivement paye par les
usagers du transport public est du mme ordre de grandeur que le ticket
modrateur relatif aux dpenses de sant.
Cette situation est dautant plus proccupante que lvolution de la dpense
publique dans ce domaine semble hors de contrle depuis longtemps. Une
premire tude26, sur la priode 1985-2002, a ainsi tabli que la dpense
publique pour les transports urbains tait passe de 0,48% du PIB au dbut
des annes1980 0,65% du PIB au dbut des annes2000, alors que la
part de ces transports dans la consommation des mnages ne progressait
pas. Pour les transports urbains de province, sur une priode plus rcente
(2000-2009), les dficits dexploitation des rseaux ont augment de 5%
par an en monnaie constante, pour une augmentation annuelle de loffre
limite 2%, et pour une richesse nationale (PIB) en croissance de 1,2%
seulement27. On peut douter du caractre durable, et souhaitable, de ces
dynamiques.

9. Combien cotent un kilomtre parcouru en voiture

et un kilomtre en transport collectif?
Les mnages ont dpens environ 135milliards deuros pour leurs
dplacements en voiture en2011. Leurs vhicules ont roul environ
430milliards de kilomtres et ont assur 813milliards de passagerskilomtres28. Le cot du kilomtre parcouru par un vhicule est donc de
lordre de 31centimes, et le cot du passager-kilomtre est de 17centimes
26. Jean-Pierre Orfeuil, Les cots des dplacements urbains: la durabilit du modle en question, Revue
dconomie financire, no86, novembre2006, p.65-79.
27. Le vrai cot des transports de la vie quotidienne , Infrastructure & Mobilit, n 111, septembre 2011,
p. 11-18.
28. Deux personnes transportes sur 50kilomtres font 100 passagers-kilomtre, comme 10personnes
transportes sur 10kilomtres.

24

Conclusion
La route, comme infrastructure, et lautomobile, comme moyen de
dplacement, sont trs majoritaires, et depuis longtemps, dans la mobilit
des Franais comme des Europens. Elles jouent un rle essentiel dans
laccs lemploi, ce que montrent, a contrario, les difficults de ceux qui
nont pas accs la voiture. Malgr les hausses rptes du prix du ptrole,
notamment depuis le dbut du millnaire, la part de lautomobile dans
le budget des mnages dcrot lgrement. Comme dans la plupart des
pays dvelopps, les circulations automobiles sont stabilises: lexplosion
des trafics est derrire nous. En outre, les dveloppements attendus du
covoiturage et de lautocar permettent daccrotre la rsilience du systme
et denvisager des baisses des circulations les plus coteuses en termes
conomiques et environnementaux, celles o lon est seul au volant. Enfin,
les automobilistes paient en taxes (notamment en taxes sur le carburant)
environ deux fois plus que ce quils cotent aux administrations en
charge de la maintenance et de lexploitation routire, ce qui contraste
avec les besoins lourds et croissants de financement public des systmes
de transport collectif. Malgr tous ces lments positifs, il est probable
que la condamnation de lautomobilisme (on parle de dpendance
automobile comme on parle de dpendance lalcool et aux drogues) et
la culpabilisation des automobilistes par la majorit des politiques et des

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

en moyenne. Le montant des taxes spcifiques incluses dans ce cot pay par
lusager excde, on la vu, la dpense routire des pouvoirs publics.
Les transports collectifs de la vie quotidienne assurent 63milliards de
passagers-kilomtres. Avec un cot global dau moins 27milliards, le cot
par voyageur-kilomtre est en moyenne de 43centimes, le cot support par
les usagers de 11centimes. Bien que ces systmes aient parfois, notamment
en province, limage de transports des pauvres, leur cot global au
passager transport est plus de deux fois suprieur au cot en voiture. Pour
chaque kilomtre parcouru dans ces transports, les pouvoirs publics doivent
mobiliser des impts hauteur de 32centimes. Au sein de ces systmes, cest
le transport urbain de province qui est le plus cher: la seule dpense des
pouvoirs publics au voyageur-kilomtre est suprieure au cot kilomtrique
du taxi. Le systme francilien, avec ses taux de remplissages levs, voire
excessifs, est le moins cher au voyageur-kilomtre transport, au prix de
mdiocres conditions de confort.

25

fondapol

| linnovation politique

mdias perdure. Est-ce seulement parce quil est difficile de se dfaire de

ses habitudes et de sortir dun politiquement correct rassurant? Est-ce
parce que la vision politique de lautomobile repose principalement sur
les problmes poss par les vhicules individuels dans les grandes villes,
o effectivement des alternatives existent? Est-ce parce que les effets
ngatifs de lautomobile, notamment sur le climat, sont trop importants
et ingrables? Ces questions sont abordes dans la seconde note Vive
lautomobilisme ! (2) Pourquoi il faut dfendre la route.

26

lments bibliographiques

Mathieu Flonneau, Dfense et illustration dun automobilisme rpublicain,

Descartes & Cie, 2014.
, LAutorefoulement et ses limites, Descartes & Cie, 2010.
, Les Cultures du volant, xxe-xxiesicles. Essai sur les mondes de
lautomobilisme, Paris, Autrement, 2008.
Mathieu Flonneau (dir.), Automobile. Les cartes du dsamour, Descartes &
Cie, 2009.
Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno (dir.), De lhistoire des transports
lhistoire de la mobilit?, Presses universitaires de Rennes, 2009.
Mathieu Flonneau, Lonard Laborie et Arnaud Passalacqua (dir.), Les
Transports de la dmocratie. Approche historique des enjeux politiques de la
mobilit, Presses universitaires de Rennes, 2014.
Mathieu Flonneau et Arnaud Passalacqua (dir.), Utilits de lutilitaire,
Descartes & Cie, 2010.
Jean-Pierre Orfeuil, Une approche laque de la mobilit, Descartes & Cie,
2008.
, Mobilits urbaines, lge des possibles, Les Carnets de linfo, 2008.
, Les cots des dplacements urbains: la durabilit du modle en
question, Revue dconomie financire, no86, novembre2006, p.65-79.
, Les Cots externes de la circulation routire. Essai dvaluation et tude
de stratgies de minimisation, rapport Inrets, n216, juin 1997.
, Je suis lautomobile, ditions de lAube, 1994.
Jean-Pierre Orfeuil (dir.), Transports, pauvrets, exclusions. Pouvoir bouger
pour sen sortir, ditions de lAube, 2004.
Jean-Pierre Orfeuil et Fabrice Ripoll, Accs et mobilit. Les nouvelles
ingalits, Infolio, 2015.
Jean-Pierre Orfeuil et Marc Wiel, Grand Paris. Sortir des illusions,
approfondir les ambitions, Scrineo, 2012.

Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

Ces lments renvoient aux travaux des auteurs. Dautres lments

bibliographiques figurent dans le corps du texte.

27

Avril 2015

LES
TRanSPoRTS
ET LE
FinancEmEnT
DE La mobiLiT

Yves Crozet

V2-CouvNote-YvesCrozet.indd 2

29/03/15 22:06

Les transports et le financement de la mobilit

Yves Crozet, avril 2015, 32 pages

Avril 2015

NumRiquE
ET mobiLiT :
imPacTS ET
SyNERGiES

Jean CoLdeFy

V2-CouvNote-Jean Coldefy.indd 2

29/03/15 22:05

Numrique et mobilit : impacts et synergies

Jean Coldefy, avril 2015, 36 pages

28

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31

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Christian Saint-tienne et Robin Rivaton,avril2013, 42pages

Code thique de la vie politique et des responsables publics en France

Les Arvernes, Fondation pour linnovation politique,avril2013, 12pages

Les classes moyennes dans les pays mergents

Julien Damon,avril2013, 38pages

Innovation politique 2013

Fondation pour linnovation politique, PUF,janvier2013, 652pages

Relancer notre industrie par les robots (2):les stratgies

Robin Rivaton,dcembre2012, 32pages

Relancer notre industrie par les robots (1):les enjeux

Robin Rivaton,dcembre2012, 40pages

La comptitivit passe aussi par la fiscalit

Aldo Cardoso, Michel Didier, Bertrand Jacquillat, Dominique Reyni et
Grgoire Sentilhes,dcembre2012, 20pages

Une autre politique montaire pour rsoudre la crise

Nicolas Goetzmann,dcembre2012, 40pages

La nouvelle politique fiscale rend-elle lISF inconstitutionnel?

Aldo Cardoso,novembre2012, 12pages

Fiscalit:pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvre

Bertrand Jacquillat,octobre2012, 32pages

Youth and Sustainable Development

Fondapol/Nomadis/United Nations,juin2012, 80pages

La philanthropie. Des entrepreneurs de solidarit

Francis Charhon,mai/juin2012, 44pages

Les chiffres de la pauvret:le sens de la mesure

Julien Damon,mai2012, 40pages

Librer le financement de lconomie

Robin Rivaton,avril2012, 40pages

Lpargne au service du logement social

Julie Merle,avril2012, 40pages

LOpinion europenne en 2012

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,mars2012, 210pages

Valeurs partages
Dominique Reyni (dir.), PUF,mars2012, 362pages

Les droites en Europe

Dominique Reyni (dir.), PUF,fvrier2012, 552pages

Innovation politique 2012

Fondation pour linnovation politique, PUF,janvier2012, 648pages

Lcole de la libert:initiative, autonomie et responsabilit

Charles Feuillerade,janvier2012, 36pages
32

Politique nergtique franaise (2):les stratgies

Rmy Prudhomme,janvier2012, 44pages

Politique nergtique franaise (1):les enjeux

Rmy Prudhomme,janvier2012, 48pages

Rvolution des valeurs et mondialisation

Luc Ferry,janvier2012, 40pages

Quel avenir pour la social-dmocratie en Europe?

Sir Stuart Bell,dcembre2011, 36pages

La rgulation professionnelle:des rgles non tatiques pour mieux

responsabiliser
Jean-Pierre Teyssier,dcembre2011, 36pages

Lhospitalit:une thique du soin

Emmanuel Hirsch,dcembre2011, 32pages

12 ides pour 2012

Fondation pour linnovation politique,dcembre2011, 110pages

Les classes moyennes et le logement

Julien Damon,dcembre2011, 40pages

Rformer la sant:trois propositions

Nicolas Bouzou,novembre2011, 32pages

Le nouveau Parlement:la rvision du 23juillet2008

Jean-Flix de Bujadoux,novembre2011, 40pages

La responsabilit
Alain-Grard Slama,novembre2011, 32pages

Le vote des classes moyennes

lisabeth Dupoirier,novembre2011, 40pages

La comptitivit par la qualit

Emmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli,octobre2011, 32pages

Les classes moyennes et le crdit

Nicolas Pcourt,octobre2011, 32pages

Portrait des classes moyennes

Laure Bonneval, Jrme Fourquet et Fabienne Gomant,octobre2011, 36pages

Morale, thique, dontologie

Michel Maffesoli,octobre2011, 40pages

Sortir du communisme, changer dpoque

Stphane Courtois (dir.), PUF,octobre2011, 672pages

La jeunesse du monde
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,septembre2011, 132pages

Pouvoir dachat:une politique

Emmanuel Combe,septembre2011, 52pages

La libert religieuse
Henri Madelin,septembre2011, 36pages
33

Rduire notre dette publique

Jean-Marc Daniel,septembre2011, 40pages

cologie et libralisme
Corine Pelluchon,aot2011, 40pages

Valoriser les monuments historiques:de nouvelles stratgies

Wladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard,juillet2011, 28pages

Contester les technosciences:leurs raisons

Eddy Fougier,juillet2011, 40pages

Contester les technosciences:leurs rseaux

Sylvain Boulouque,juillet2011, 36pages

La fraternit
Paul Thibaud,juin2011, 36pages

La transformation numrique au service de la croissance

Jean-Pierre Corniou,juin2011, 52pages

Lengagement
Dominique Schnapper,juin2011, 32pages

Libert, galit, Fraternit

Andr Glucksmann,mai2011, 36pages

Quelle industrie pour la dfense franaise?

Guillaume Lagane,mai2011, 26pages

La religion dans les affaires:la responsabilit sociale de lentreprise

Aurlien Acquier, Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens,mai2011, 44pages

La religion dans les affaires:la finance islamique

Lila Guermas-Sayegh,mai2011, 36pages

O en est la droite? LAllemagne

Patrick Moreau,avril2011, 56pages

O en est la droite? La Slovaquie

tienne Boisserie,avril2011, 40pages

Qui dtient la dette publique?

Guillaume Leroy,avril2011, 36pages

Le principe de prcaution dans le monde

Nicolas de Sadeleer,mars2011, 36pages

Comprendre le Tea Party

Henri Hude,mars2011, 40pages

O en est la droite? Les Pays-Bas

Niek Pas,mars2011, 36pages

Productivit agricole et qualit des eaux

Grard Morice,mars2011, 44pages

LEau:du volume la valeur

Jean-Louis Chaussade,mars2011, 32pages
34

Eau:comment traiter les micropolluants?

Philippe Hartemann,mars2011, 38pages

Eau:dfis mondiaux, perspectives franaises

Grard Payen,mars2011, 62pages

Lirrigation pour une agriculture durable

Jean-Paul Renoux,mars2011, 42pages

Gestion de leau:vers de nouveaux modles

Antoine Frrot,mars2011, 32pages

O en est la droite? LAutriche

Patrick Moreau,fvrier2011, 42pages

La participation au service de lemploi et du pouvoir dachat

Jacques Perche et Antoine Pertinax,fvrier2011, 32pages

Le tandem franco-allemand face la crise de leuro

Wolfgang Glomb,fvrier2011, 38pages

2011, la jeunesse du monde

Dominique Reyni (dir.),janvier2011, 88pages

LOpinion europenne en 2011

Dominique Reyni (dir.), dition Lignes de Repres,janvier2011, 254pages

Administration 2.0
Thierry Weibel,janvier2011, 48pages

O en est la droite? La Bulgarie

Antony Todorov,dcembre2010, 32pages

Le retour du tirage au sort en politique

Gil Delannoi,dcembre2010, 38pages

La comptence morale du peuple

Raymond Boudon,novembre2010, 30pages

LAcadmie au pays du capital

Bernard Belloc et Pierre-Franois Mourier, PUF,novembre2010, 222pages

Pour une nouvelle politique agricole commune

Bernard Bachelier,novembre2010, 30pages

Scurit alimentaire:un enjeu global

Bernard Bachelier,novembre2010, 30pages

Les vertus caches du low cost arien

Emmanuel Combe,novembre2010, 40pages

Innovation politique 2011

Fondation pour linnovation politique, PUF,novembre2010, 676pages

Dfense:surmonter limpasse budgtaire

Guillaume Lagane,octobre2010, 34pages

O en est la droite? LEspagne

Joan Marcet,octobre2010, 34pages
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Les vertus de la concurrence

David Sraer,septembre2010, 44pages

Internet, politique et coproduction citoyenne

Robin Berjon,septembre2010, 32pages

O en est la droite? La Pologne

Dominika Tomaszewska-Mortimer,aot2010, 42pages

O en est la droite? La Sude et le Danemark

Jacob Christensen,juillet2010, 44pages

Quel policier dans notre socit?

Mathieu Zagrodzki,juillet2010, 28pages

O en est la droite? LItalie

Sofia Ventura,juillet2010, 36pages

Crise bancaire, dette publique:une vue allemande

Wolfgang Glomb,juillet2010, 28pages

Dette publique, inquitude publique

Jrme Fourquet,juin2010, 32pages

Une rgulation bancaire pour une croissance durable

Nathalie Janson,juin2010, 36pages

Quatre propositions pour rnover notre modle agricole

Pascal Perri,mai2010, 32pages

Rgionales 2010:que sont les lecteurs devenus?

Pascal Perrineau,mai2010, 56pages

LOpinion europenne en 2010

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,mai2010, 245pages

Pays-Bas:la tentation populiste

Christophe de Voogd,mai2010, 43pages

Quatre ides pour renforcer le pouvoir dachat

Pascal Perri,avril2010, 30pages

O en est la droite? La Grande-Bretagne

David Hanley,avril2010, 34pages

Renforcer le rle conomique des rgions

Nicolas Bouzou,mars2010, 30pages

Rduire la dette grce la Constitution

Jacques Delpla,fvrier2010, 54pages

Stratgie pour une rduction de la dette publique franaise

Nicolas Bouzou,fvrier2010, 30pages

Iran:une rvolution civile?

Nader Vahabi, novembre 2009, 19 pages

O va lglise catholique? Dune querelle du libralisme lautre

mile Perreau-Saussine, octobre 2009, 26 pages
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Agir pour la croissance verte

Valry Morron et Dborah Sanchez, octobre 2009, 11 pages

Lconomie allemande la veille des lgislatives de 2009

Nicolas Bouzou et Jrme Duval-Hamel, septembre 2009, 10 pages

lections europennes 2009:analyse des rsultats en Europe et en France

Corinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau, septembre 2009, 32 pages

Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprs

Stphane Courtois, juillet 2009, 16 pages

Ltat administratif et le libralisme. Une histoire franaise

Lucien Jaume, juin 2009, 12 pages

La politique europenne de dveloppement:Une rponse la crise de la

mondialisation?
Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12 pages

La protestation contre la rforme du statut des enseignants-chercheurs:

dfense du statut, illustration du statu quo.
Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno Bensasson
David Bonneau, mai 2009, 20 pages

La lutte contre les discriminations lies lge en matire demploi

lise Muir (dir.), mai 2009, 64 pages

Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnisme

Nicolas Bouzou, mars 2009, 12 pages

Aprs le 29 janvier:la fonction publique contre la socit civile?

Une question de justice sociale et un problme dmocratique
Dominique Reyni, mars 2009, 22 pages

La rforme de lenseignement suprieur en Australie

Zoe McKenzie, mars 2009, 74 pages

Les rformes face au conflit social

Dominique Reyni, janvier 2009, 14 pages

LOpinion europenne en 2009

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres, mars 2009, 237 pages

Travailler le dimanche:quen pensent ceux qui travaillent le dimanche?

Sondage, analyse, lments pour le dbat
Dominique Reyni, janvier 2009, 18 pages

Stratgie europenne pour la croissance verte

Elvire Fabry et Damien Tresallet (dir.), novembre 2008, 124 pages

Dfense, immigration, nergie:regards croiss franco-allemands sur trois

priorits de la prsidence franaise de lUE
Elvire Fabry, octobre 2008, 35 pages

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Vive lautomobilisme! (1)

Les conditions dune mobilit conviviale
Par Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil
la veille de la COP21, Vive lautomobilisme ! (1) Les conditions dune mobilit conviviale
est un plaidoyer pour une lecture du rseau routier national qui soit vritablement
multiscalaire et globale, susceptible de produire une pdagogie persvrante, neuve,
quilibre et rgule de la transition cologique applique la mobilit.
La route nest pas un support neutre, elle est aussi, comme infrastructure majeure si
tant est que lon veuille bien la penser, porteuse dun projet politique, potentiellement
rpublicain et dmocratique.
Analyses, chiffres et tableaux lappui, la mobilit routire, dans laquelle il faut comprendre
tous les usages de lautomobilisme, est replace et considre dans ces pages lchelle
de son utilit sociale et de ses externalits, tant ngatives que positives.
Le but est de rflchir de faon raliste aux atouts, dfauts et ventuelles rugosits de
notre systme de transport, dont la route est llment le plus important, afin dclairer
les enjeux, pour aujourdhui et demain, du service au public en matire de mobilits.

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