[LECTURAS]

RESUMENES DE LAS LECTURAS PARA LA MATERIA

AASHTO-LRFD L IVE L OAD D ISTRIBUTION SPECIFICATIONS

RESUMEN: Los factores de distribucin de carga en vivo contenidas en el AASHTOLRFD Puente Diseo Especificacin presentan un cambio importante en las
especificaciones AASHTO-LFD que han estado en vigor durante ms de 50 aos. Este
cambio ha generado un cierto inters en la comunidad de ingeniera de puentes y ha
planteado preguntas SORNE. Las frmulas-AASHTO LFD se basan slo en el
espaciado de la viga y por lo general se presentan como SID, donde S es el
espaciamiento y D es una constante basada en el tipo de puente. Este mtodo es
aplicable slo a los puentes rectos y derecho (es decir, no sesgada). Las nuevas
frmulas son ms complejos y consideran ms parmetros, tales como longitud del
puente y espesor de la losa. Puede que no sea obvio para los ingenieros lo que aaden
precisin y flexibilidad (por ejemplo, puentes asimtricos) que se gana por el aumento
de la complejidad. En este trabajo se presentar el fondo en el desarrollo de las
frmulas y comparar su precisin con el mtodo SID. Tambin se presenta una
discusin sobre la extensin del diseo de una viga (utilizando frmulas) a los puentes
asimtricos.
FONDO
La AASHTO-LRFD (AASHTO 1994) frmulas de distribucin de carga en vivo son el
resultado de el Programa Nacional de Cooperativas de alta manera de Investigacin
(NCHRP) 12-26 proyecto, titulado "Distribution of Live Loads on Highway Bridges"
(Zokaie et al. 1991 ). Este proyecto se inici en 1985, antes de la Especificaciones
LRFD se desarrollaron, para mejorar la precisin de las frmulas SID contenidas en
las especificaciones AASHTO (estndar 1996). Luego de la revisin de las frmulas
SID, se encontr que estas frmulas estaban generando resultado vlido para puentes
de la geometra tpica (es decir, el espaciado de la viga cerca de 6 pies y longitud de
tramo de unos 60 pies), pero perdera precisin muy pronto cuando los parmetros de
puente fueron variadas (por ejemplo, cuando se consideraron los puentes
relativamente cortos o largos, por tanto, con concluyeron que, a fin de obtener una
mayor precisin, parmetros adicionales, tales como la longitud de tramo y rigidez
propiedades deben considerarse con. Este estudio dio lugar al desarrollo de un
conjunto de frmulas que no slo proporcionan una mayor precisin
CLCULO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIN PRECISAS
Un anlisis enrejado o de elementos finitos del puente es generalmente aceptable
como un anlisis preciso. Sin embargo, dos puntos clave hay que tener en cuenta para
lograr resultados precisos el programa de ordenador se debe seleccionar cuidado y de
manera que los parmetros importantes que afectan el comportamiento de la cubierta
del puente TBE se pueden modelar; y (2) el modelo debe ser preparado
cuidadosamente para representar el verdadero comportamiento de la cubierta del
puente. Despus de revisar severa! programas de ordenador y detalles de modelado.

El modelo con cargas de camin posicionado en la ubicacin longitudinal que

produce el mximo momento. Los camiones fueron luego se traslad transversalmente
a travs de la anchura del puente, y para cada lugar se calcul el momento mximo de
la viga. En el momento de la viga ms grande de todos los lugares a continuacin, fue
seleccionado como el momento mximo. El procedimiento se repiti para cualquier
nmero de camiones que se ajustan en el puente transversalmente, y el momento
mximo se ajust por la presencia mltiple refactor de produccin. A continuacin, se
seleccion el momento en el control. La relacin de este momento hasta el momento
obtenido a partir de una viga simple cargado por una sola lnea ruedas (una media de
las cargas de ejes) representa factor de distribucin de carga de la rueda TBE. Tenga
en cuenta que las especificaciones LRFD utilizan un factor que se encuentra utilizando
la carga Jane (carga por eje completo), en lugar de las cargas de las ruedas
PUENTE DE SUPERESTRUCTURA BASE DE DATOS
Con el fin de obtener una muestra representativa de los puentes en el Estados
Unidos, severa! cien puentes fueron seleccionados al azar
Varios parmetros fueron extrados de los planes de puentes y fueron almacenados
en una base de datos. Esta informacin fue suficiente para llevar a cabo un anlisis de
elementos finitos o enrejado del puente cubierta. La informacin contenida en la base
de datos incluido Tipo de puente (es decir, T-viga, pretensado 1-viga, o acero 1-viga),

longitud del tramo, de borde a borde ancho, ngulo de inclinacin, nmero de vigas,
vigas de profundidad, espesor de la losa, voladizo, de acera a acera anchura, ao de
construccin, la excentricidad de la viga (distancia del centro de gravedad de la viga a
la media altura de la losa), viga momento de la inercia, y el rea de la viga.
IDENTIFICACIN DE LOS PARMETROS PRINCIPALES
Se estudi la base de datos para identificar el rango y la variacin de cada
parmetro. El mnimo, mximo, media y desviacin estndar para cada parmetros fue
determinado. la variacin TBE de los valores de espaciado de la viga en la base de
datos como una muestra. Furtherrnore, algunos parmetros se representaron EACB
contra otro para determinar si estn correlacionados. Por ejemplo, se sugiri que el
espaciado de la viga y el espesor de la losa pueden ser correlacionados, o que las
longitudes palmo ms grandes resultan en mayor momentos de inercia y / o vigas
profundidades.
Frmulas simplificadas
Con el fin de desarrollar las frmulas de una manera sistemtica, ciertas
suposiciones deben hacerse. En primer lugar, se supone que la efecto de cada
parmetro puede ser modelado por una exponencial funcin de la forma AXH, donde x
es el valor de TBE dado de parmetros y constantes a y b deben ser determinado en
base en la variacin del factor de distribucin con x. En segundo lugar, Se supone que
los efectos de diferentes parmetros son independientes el uno del otro. Esta
suposicin permite a cada parmetro para ser considerado por separado. El factor de
distribucin final ser modelado por una frmula exponencial de la forma g = (a) (Sb 1)
(Lb2) (TB3) , el factor g = rueda de distribucin de la carga, donde; S, L y T =
parmetros incluidos en la frmula; a = escala factores; y b 1, b2, b3 y se determinan a
partir variacin TBE de g con S, L, y t, respectivamente. Suponiendo que para dos
casos todos los parmetros del puente son los mismos a excepcin de S, entonces

se utilizan para determinar el valor de b TBE 1, entonces (n - 1) diferente valores de

b 1 se pueden obtener. Si estos bl es u val estn cerca de entre s, una curva
exponencial puede ser utilizado para precisin modelar la variacin del factor de
distribucin con S. En ese caso, el promedio de TBE (n - 1) valores de b1 se utiliza
para lograr el mejor partido. Una vez A11 exponentes (es decir, BJ, b2, etc.) se
determinan, el valor de una se puede obtener de la media puente, es decir,

Este procedimiento se sigui durante el curso de la llanta en estudiar el desarrollo de

nuevas frmulas, segn sea necesario. En ciertos casos donde un fu.nction
exponencial no era adecuado para modelar TBE efecto de un parmetro, una ligera
variacin de este procedimiento se utiliz para lograr la precisin requerida. Sin
embargo, este procedimiento funcion bastante bien en la mayora de los casos, y tbe
desarrollado frmulas demuestran una alta precisin.
EVALUACIN DE VERIFICACION AO
Desde ciertas suposiciones se hicieron en la derivacin de TBE frmulas y los
parmetros de puente SORNE fueron ignoradas por completo, es importante para
verificar la exactitud de estas frmulas cuando se aplica a los puentes reales. Base de
datos de puentes reales fue utilizada para este propsito. Puente en la base de datos
fueron analizados por un mtodo preciso. Los factores de distribucin obtuvieron Del
mtodo precisa se compararon con los resultados de frmulas TBE. La relacin de la
frmula da como resultado a la distribucin exacta factores se calcul y se examinaron
para evaluar TBE exactitud frecuentemente la frmula. Promedio, desviacin estndar,
y el mnimo y los valores mximos de las proporciones se obtuvieron para frmula
EACB. La frmula que tiene la desviacin estndar ms pequea TBE se considera
que es la ms exacta. El mnimo
RESULTADOS FINALES
El procedimiento anterior se repite para cada caso de momento y cizalla, y por un
solo carril y la carga de varios carriles. Despus de varios ensayos, y despus de
alcanzar la precisin deseada, la frmula se finaliz. Los resultados finales de estos
cuatro casos se muestran en la Tabla. Tenga en cuenta que estas frmulas son
independientes

LIMITACIONES ANO CASOS ESPECIALES

Para la aplicacin de las frmulas de distribucin de carga para real
puentes, que deben tener en cuenta las limitaciones del estudio y entender cuando
se pueden esperar resultados precisos. Los modelos que se utilizaron para desarrollar
las frmulas tenan separacin uniforme, Viga inercia y sesgar. Modelos continuos
tenan palmos iguales. Efectos diafragma no se incluyeron en el modelo. Los
resultados fueron calibrados contra una base de datos de puentes reales con cierta
rangos de longitud de tramo, la inercia, la separacin, y as sucesivamente. Aunque
estas frmulas son mucho ms precisa que la simple SID factores, que sera ms
exacto cuando se aplica a los puentes con restricciones similares. El juicio de un
ingeniero debe ser utilizado cuando los parmetros utilizada en las frmulas se
determinan. Por ejemplo, cuando una viga tiene inercia variable, el promedio de la
inercia de la viga puede ser utiliza, o la inercia mximo se puede utilizar para ser
conservador. Cuando espaciamientos viga son diferentes, la media frecuente
espaciamientos en los dos lados de una viga puede ser una buena estimacin.
Cuando los extremos frecuentes lapsos tienen diferentes sesgos, dando lugar a
diferentes lapso de longitudes, la longitud de la viga especfica y la inclinacin
promedio puede ser una aproximacin aceptable. Los ingenieros deben juzgar cuando
las variaciones son demasiado, causando las frmulas inaplicable. Tbe anlisis de la
carga en vivo para camiones de permisos (por la aplicacin de un carril del camin a
un modelo de haz y ajustando que por el factor de distribucin) puede ser demasiado

conservador, desde se supone que todos los carriles se cargan por camiones
similares. Un simple anlisis enrejado puede, en la mayora de los casos, se realiza
para calcular factores de distribucin ms precisos que el resultado de la frmula '> si
sea necesario. Un programa sencillo, llamado LDFAC

Study of Effectiveness of Courbons Theory in the Analysis

of T-beam Bridges
Resumen-Con el fin de calcular el momento de flexin debido a la carga viva en un
puente de vigas y la losa, la distribucin de las cargas vivas entre las vigas
longitudinales tiene que ser determinado. Hay muchos mtodos para estimar la
distribucin de carga. En este proyecto el mtodo de Courbon es utilizado para estimar
la distribucin de la carga, ya que muy popular y ampliamente utilizado debido a su
simplicidad. Pero el factor de carga obtiene El mtodo de Courbon es constante para
todos los tramos y esto indica que el efecto de la variacin de la amplitud no es en
absoluto considerado. Por lo tanto es propuesta para estudiar la "eficacia de la teora
de Courbon" para varios tramos de puente por el nmero de vigas longitudinales
variable. En esto software STAAD proyecto se utiliza en el que los modelos de puentes
se analizaron mediante el mtodo emparrillado. Por ltimo factor de carga obtenido de
enrejado analoga se comparan con los factores de carga de la Courbon para saber la
diferencia y para obtener una nueva ecuacin que considera el efecto. El estudio
detallado se llev a cabo durante cuatro carriles y seis carriles puentes de tramos de
15m 20m, 35m, 30m, 35m usando la clase IRC A carga por varing una serie de vigas
longitudinales. Asimismo, el estudio revela que la teora de Courbon da valores ms
altos de los momentos de flexin para viga exterior. Por lo tanto el problema del
exceso de estimacin de la carga sobre la viga exterior se resuelve mediante el uso de
la ecuacin de Modificado
Introduccin:
Cuando se aplica una carga concentrada sobre un solo haz dentro de la anchura de
un haz espaciados abierta y cubierta de losa, algunos de reparto de carga lleva
claramente lugar con vigas adyacentes,
pero el miembro directamente debajo de la carga obviamente desva ms que los
otros y la losa que proporciona la Por lo tanto, la conectividad transversal entre vigas
es deformado. Una cubierta del puente es bsicamente una plataforma entre pilas y
estribos. Podra ser una losa o una losa y la rejilla de vigas longitudinales y
transversales. Para el diseo de los elementos de plataforma es esencial para analizar
su respuesta a la carga aplicada y la estimacin de la cantidad de esta carga es
repartido a cada uno de ellos. Para esta clase IRC proyecto Una carga se utiliza y los
factores de carga se calculan mediante el uso de La teora de Courbon. Finalmente
estos factores de carga se comparan a los factores de carga obtenidos de Grillage
analoga y factor de correccin se enter. Nueva modificado Courbon de ecuacin se
desarrolla mediante el uso de este factor de correccin que resuelve el problema de la
sobreestimacin de la viga exterior.
Enrejado mtodo de Anlisis:
El mtodo consiste en "convertir" la cubierta del puente estructura en una red de
vigas conectadas rgidamente en nodos discretos es decir, idealizando el puente por
un equivalente enrejado. Las deformaciones en los dos extremos de una viga
elemento se relaciona con la flexin y momentos de torsin a travs de su flexin y la
rigidez de torsin. Cuando una cubierta del puente se analiza por el mtodo de
enrejado analoga, hay esencialmente cinco pasos que deben seguirse para la
obtencin de respuestas de diseo:

i. La idealizacin de la plataforma fsica en enrejado equivalente

ii. Evaluacin de las inercias elsticos equivalentes de los miembros de enrejado
iii. Aplicacin y transferencia de cargas a varios nodos de enrejado
Estudio paramtrico:
Anlisis de cubierta del puente T-viga se hace por Courbon de teora y Enrejado
analoga con la ayuda de STAAD.
Observaciones:
Siguientes observaciones se obtienen de la detallada estudio paramtrico
1. Para vigas exteriores momento de flexin obtenidos por La teora de Courbon es
ms que la flexin
momento obtenido por el mtodo de enparrillado para toda la se extiende y viga
interior momento de flexin obtenido por la teora de Courbon es menor que el
momento de flexin obtenida por el mtodo de enparrillado todos los tramos.
2. Variacin del coeficiente de ocupacin en Viga A por Courbon de la teora es
constante para todos los tramos y la variacin de Porcentaje de carga de viga A por el
mtodo enparrillado es variando de palmo a palmo 15m 35m. Se observa que esta
variacin es en orden decreciente. Por lo tanto existe la necesidad de corregir la
ecuacin del factor de carga dada por la teora de Courbon como el factor de carga
obtiene La teora de Courbon es constante para todos los tramos. Por lo tanto la
correccin factores para cada tramo se calculan y la ecuacin de se obtiene el factor de
correccin para la viga A. Para ello, el valor mximo del factor de correccin se
selecciona para cada envergadura y un solo grfico se ofrece que ser aplicable a
todos los casos de cuatro carriles y seis carriles. Finalmente la ecuacin se obtiene
mediante el uso de una funcin parablica y = a + bx + cx2.
Conclusin:
Este estudio se llev a cabo durante cuatro carriles y seis puentes del carril de tramos
15m, 20m, 35m, 30m, 35m utilizando clase IRC A carga por varing una serie de vigas
longitudinales. A partir de las observaciones, se puede concluir que-Factor de carga
obtenida por el mtodo de Courbon es constante para todos los tramos y esto indica
que el efecto de la variacin de la amplitud es no se considera, pero utilizando anology
Enrejado se observa que el factor de carga no es constante para todos los tramos y es
decreciente desde lapso menor a mayor envergadura. Tambin Courbon de teora da
valores ms altos de los momentos de flexin exterior viga. Para superar este problema
y obtener real momento de flexin una ecuacin de segundo grado es desarrollado por
usando la funcin parablica que da el factor de correccin

Anlisis de efectos longitudinales y transversales en

puentes debidos a cargas vivas vehiculares
El anlisis presentado gira en torno a los efectos transversales de las configuraciones
vehiculares y los modelos de carga, dentro de los cules se pone a prueba dos
mtodos de reparticin transversal:

El criterio de Courbon, el cual considera una rigidez infinita en el tablero y que

existen diafragmas para la rigidez lateral y es generalmente usado por

diseadores de puentes y;
El criterio de Morice and Little, mismo que toma en consideracin la rigidez
lateral del tablero.

La eficacia en la reparticin transversal de los criterios mencionados se analiza a travs

de modelos finitos de referencia de dos superestructuras de puentes distintas, una de
concreto reforzado y la otra de vigas AASHTO tipo IV, con caractersticas
representativas a las de los puentes en Mxico. Las configuraciones y los modelos de
carga se consideran un parmetro para comparar la deflexin que se genera por estas.
Para llegar al anlisis, es importante la comprensin de trminos sencillos pero
significativos en efectos longitudinales y transversales en puentes, por ejemplo, se
tiene que un puente es un sistema estructural que provee el paso sobre un curso de
agua o una carretera.
Sobre los puentes se tiene que puede haber variedad de clasificaciones que atienden a
diversos criterios existiendo entonces:

Por su alineamiento:
o en puentes en tangente
o en curva o en pendiente
Por el tipo de sistema:
o puente colgante
o puente atirantado
o puente en arco o puente de armadura;
Por su dimensin:

o puentes de claros cortos

o medianos o
o de grandes dimensiones
Por su movilidad:
o puente basculante
o giratorio o
o de elevacin vertical
Por su manera de efectuar el cruce:
o puente de trazo normal o
o puente esviajado y;
Por su material de composicin:
o puente de concreto reforzado
o concreto presforzado acero
o mampostera

De acuerdo con su estructura o con la forma en que funciona, pueden clasificarse de

manera general en 5 tipos:

Puentes rectos o de vigas: formados fundamentalmente por elementos

horizontales soportados en sus extremos.

En mnsula: se basa en brazos voladizos proyectados desde las pilas; los
cuales pueden extenderse hacia las orillas del obstculo por librar, para

sustentar el peso aplicado en los extremos suspendidos.

En arco: son puentes con apoyos en los extremos del claro, entre los cuales se

construye una estructura en forma de arco.

Colgantes: son aquellos que se sostienen por un arco invertido a travs de

mltiples cables verticales de acero de alta resistencia.

Atirantados: son estructuras constituidas por tres elementos principales: tirantes,
tablero y torres. El tablero es atirantado a travs de cables a determinada
distancia, ofreciendo apoyos intermedios en los largos claros que libran estos
puentes.

Se concibe a los puentes como sistemas de estructuras, por lo que dentro de sus
componentes se encuentran:

Superestructura: elemento que logra salvar el claro y provee as paso a los

vehculos, recibe de manera directa las cargas vehiculares para su posterior
transmisin a la subestructura.

Subestructura: conjunto de apoyos que soportan la superestructura, su principal

objetivo es transmitir las acciones provenientes de la superestructura a la

infraestructura.
Infraestructura o cimentacin: conjunto de elementos que reciben las acciones
provenientes de la subestructura para su transmisin y sustento directamente al

suelo.
Accesos: son los terraplenes y elementos que se construyen en las entradas y
salidas del puente para brindar continuidad, proporcionar comodidad y seguridad

al usuario.
Obras complementarias:

son

aquellos

dispositivos

necesarios

para

el

funcionamiento del puente; como pueden ser los sealamientos, los parapetos,
entre otros.

En Mxico, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ha emitido normativa para

el proyecto de puentes carreteros. No obstante, adems de emplear los vehculos de
diseo correspondientes a la normativa AASHTO, por mucho tiempo han sido
empleadas las cargas correspondientes a vehculos reales que transitan por carreteras
del pas.

Cargas vivas vehiculares

En Mxico, no existe un cdigo propio de diseo de puentes por lo que en la prctica
comn se han empleado cdigos de diseo extranjeros, como el norteamericano o
hbridos que combinan su proceso de diseo y factores de carga con las cargas
mximas permitidas para configuraciones vehiculares nacionales establecidas en los
reglamentos de pesos y dimensiones.

La determinacin de los cdigos de diseos de puentes depende del peso,

caractersticas y distribucin ms desfavorable de los vehculos que se pueden
presentar en el puente; sin embargo, analizar todas las condiciones crticas de carga
vehicular que se pueden presentar en un puente sera muy complejo, por ello los
cdigos recurren a modelos convencionales que cubren las condiciones ms crticas.

Cdigo de diseo de puentes carreteros de Canad de 2006 (CHBDC S6-06) y

suplementos de 2007 y 2010: El diseo de estructuras con base en este
reglamento contempla que la vida til sea de cien aos, incluidos los efectos de
fatiga y corrosin, mientras el perodo de retorno de diseo para inundaciones

debe ser de doscientos aos para el caso de puentes.

Cdigo de diseo europeo (Eurocdigo, 2003): surgen como una iniciativa de la
Comisin de las Comunidades Europeas, por hacer un trabajo para armonizar
las reglas tcnicas para el diseo de obras de Ingeniera Civil; para que sirvan
inicialmente como una alternativa a los diferentes reglamentos de los Estados
Miembros y que en un futuro las remplacen en su totalidad. Propone varios
modelos de cargas vehiculares, para determinar las fuerzas para el diseo de

las estructuras.
Cdigo de diseo americano (AASHTO, 2007): Este reglamento de diseo
establece una serie de criterios con los que se pretende hacer que el diseo de
la estructura de inters sea de manera integral; incluye aspectos tales como la
correcta ubicacin geogrfica de los puentes, establecida a travs de anlisis
hidrulicos e hidrolgicos, adems del diseo de todas las partes del puente,
desde su cimentacin hasta la superestructura, por medio del establecimiento de
las cargas de diseo as como los factores prudentes de proyecto para cada una
de ellas.

Normativa de pesos y dimensiones de Mxico

En Mxico, el tamao y la capacidad de los camiones o vehculos de carga ha
evolucionado considerablemente por lo que la Secretara de Comunicaciones y
Transportes public en 1980, un reglamento de pesos y dimensiones permisibles para

los vehculos de carga que circulan por las carreteras de nuestro pas; el cual ha sufrido
modificaciones y actualizaciones a travs de nuevas publicaciones, como la de 2008,
que figur como la Norma Oficial Mexicana NOM-12-SCT-2-2008 (SCT, 2008).
Adems, estableci la reglamentacin para los autotransportes que circulan en las
carreteras del pas, las configuraciones vehiculares establecidas en los Reglamentos
de Pesos y Dimensiones tambin fueron adoptadas como cargas de diseo por la SCT,
al incluir las configuraciones T3-S3 Y T3-S2-R4, que corresponden a dos de los
vehculos ms pesados del reglamento y que circulan de manera cotidiana por las
carreteras nacionales.
La clasificacin general de vehculos establecida en la normativa mexicana:

Autobuses ------------------------------------------------- B
Camin unitario ------------------------------------------ C
Camiones con remolque ------------------------------ CR
Tractocamiones articulados -------------------------- TS
Tractocamiones doblemente articulados --------- TSR

Efecto longitudinal de la carga viva

Con el objetivo de conocer el comportamiento del transporte carretero en Mxico, el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha efectuado aforos de pesos y dimensiones de
vehculos de carga que circulan por la red mexicana de carreteras.
Gran parte de los vehculos de carga que circulan en las carreteras de Mxico exceden
su peso bruto vehicular autorizado; este es el caso ms crtico de los dos vehculos que
producen los mayores efectos y que rigen el diseo de puentes en el pas: las
configuraciones T3S3 y el T3-S2-R4 son alrededor de un 50% de estos tractocamiones
que exceden su peso autorizado.

Momentos flexionantes y fuerza cortante

En los aos ochenta, la Direccin General de Conservacin de Carreteras tom la

decisin de considerar como vehculos de diseo las configuraciones de carga
nacionales, les asign las mximas cargas registradas en aforos carreteros, que
alcanzaron pesos brutos vehiculares de hasta 110 toneladas. Sin embargo, si se
determinan los momentos flexionantes generados por algunas de estas cargas
mximas y se comparan con los producidos por las cargas vivas de los reglamentos
extranjeros, sin aplicarles ningn factor a claros de diferentes longitudes puede
observarse

que

los

efectos

producidos

por

los

vehculos

nacionales

son

considerablemente mayores que los de los reglamentos de diseo.

Mediante un anlisis de los efectos de estos vehculos comparados con los
establecidos en la normativa mexicana, se puede corroborar que tanto los momentos
flexionantes como las fuerzas cortantes ocasionadas por los vehculos del cdigo
americano quedan por debajo de los generados por las configuraciones y pesos
establecidos en la normativa mexicana.

Estados lmite de servicio (deflexiones)

Los estados lmite de servicio de una estructura son aquellas modalidades en las que
alcanza un funcionamiento inapropiado, incomodidad de sus ocupantes o daos en
construcciones vecinas o instalaciones de servicio pblico.
El cumplimiento de los estados lmite de servicio, cada vez toma una mayor
importancia en el diseo de estructuras, debido a la evolucin y aumento de resistencia
de los materiales de construccin; lo que genera miembros estructurales ms esbeltos
capaces de soportar las cargas de la estructura, pero cuya rigidez disminuye a la par
de sus dimensiones, al generar mayores deformaciones y vibraciones, cuya magnitud
tiene que ser restringida.
Deflexiones
El cdigo americano (AASHTO, 2007), en su apartado 5.5, establece los conceptos y
lineamientos para la evaluacin de los estados lmites; en este apartado se establece:

Los componentes estructurales se debern dimensionar de manera que satisfagan los

requisitos en todos los estados lmites de servicio, fatiga, resistencia y eventos
extremos que correspondan.
Respecto a los estados lmite de servicio se establece que Las acciones a considerar
en el estado lmite de servicio sern fisuracin, deformaciones y esfuerzos del
concreto.
Efecto transversal de la carga viva
los efectos longitudinales ocasionados por las cargas vivas aplicadas a los puentes, es
muy importante su reparto transversal; particularmente en las estructuras soportadas
por vigas, ya que identifica los efectos que debe soportar cada una de ellas de acuerdo
con su posicin y es posible revisar su condicin con respecto a los estados lmite de
servicio y resistencia correspondientes. Para determinar estas proporciones existen
mtodos denominados simplificados o rigurosos.
Debido a la gran capacidad de clculo de las computadoras modernas, es posible
aplicar los mtodos rigurosos que simulan el comportamiento del tablero como un
conjunto discreto de elementos estructurales; sin embargo, gracias a su simplicidad, los
mtodos aproximados, como el de Courbon, siguen siendo muy populares y aplicados
en el diseo de puentes hoy en da.

Mtodo de Courbon de reparto transversal de cargas

El mtodo de Courbon supone que existe una variacin lineal de la deflexin de la
estructura en su direccin transversal; es decir, su rigidez transversal es infinita, de
modo que la deformada en este mismo sentido, ante la aplicacin de una carga,
permanece siempre recta y la deflexin ser mxima en la viga exterior del lado de la
carga excntrica aplicada y mnima en el otro extremo.

Mtodo de Morice and Little de reparto transversal de cargas

El mtodo de Morice and Little es uno de los mtodos aproximados para determinar el
reparto transversal de cargas en la superestructura de puentes. Tal mtodo evala la
rigidez transversal o rigidez torsional de la estructura; su base consiste en el estudio de
un sistema elstico equivalente con una rigidez uniformemente distribuida, obtenido de
la transformacin de la rigidez de las vigas que componen la estructura original.
Este mtodo ofrece conjuntos de coeficientes de distribucin para dos casos extremos:
el de una placa sin torsin y el de una con torsin total, de modo que la interpolacin
entre estos valores permite obtener los coeficientes de cualquier puente de acuerdo
con sus caractersticas estructurales y geomtricas.

Distribucin transversal de carga en puente tipo de concreto reforzado

Con el objetivo de valorar las diferencias generadas en la reparticin transversal de
efectos, se emple el modelo de elementos finitos de la superestructura de concreto
reforzado empleada en el anlisis longitudinal, para utilizarlo de referencia y comparar
as, sus efectos contra los obtenidos a travs de los mtodos aproximados del criterio
de Courbon y Morice and Little.