INFORME DE LABORATORIO

N1
CURSO: Motores de Combustin Interna MN - 136
TEMA: Desarmado, Armado y Determinacin de las partes principales y los
parmetros constructivos de un Motor de Combustin Interna
ALUMNO: Ortecho Luna David Amador 20074535J D
PROFESOR: Ing. Ponce Galiano, Jorge

Rmac, 20 de abril de 2011

Contenido
Resumen 3
Objetivos 4
Fundamento Terico 5
Metodologa 14
Esquema y partes de un motor de combustin interna 14
Instrumentos Utilizados 22
Frmulas Utilizadas 24
Descripcin del Proceso 25
Toma de Datos 26
Clculos y Resultados 27
Representacin Grfica de los Resultados 29
Anlisis de los Resultados 32
Conclusiones 33
Bibliografa 34
Resumen
Los Motores de Combustin Interna (MCI) son las ms comunes de todas las
mquinas trmicas existentes en el mundo, ya que generan aproximadamente
entre un 70% y 80% de toda la energa producida en el planeta.
Es gracias a su alta economa, fiabilidad y durabilidad que son utilizadas en
todas las ramas del desarrollo sociocultural del mundo, es ah donde radica la
importancia del estudio de estas mquinas, terica y experimentalmente
hablando, detallando todos sus procesos y fenmenos termodinmicos.
Enel presente informe se expone de manera clara el conjunto de partes,
detalladas una por una, que conforman un Motor de Combustin Interna.
Adems se explica el procedimiento que se debe seguir para el correcto

desarmado y armado del mismo.

Mencin aparte requiere el anlisis y determinacin de ciertos parmetros
constructivos del motor que han sido determinados en este trabajo, tales como
los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape.
El anlisis aqu expuesto tiene como base experimental, los trabajos de
montaje y desmontaje de motores realizados en el laboratorio de la
Universidad Nacional de Ingeniera donde se tomaron los datos de un motor
Mitsubishi de 4 cilindros.
Es el sincero deseo del autor de este trabajo que se encuentre provecho e
inters en profundizar un poco ms estos temas que son de vital importancia
para el desarrollo de la tecnologa en nuestra sociedad.
Objetivos
Los objetivos primarios de esta experiencia son los siguientes:
* Realizar el desmontaje y montaje de las partes ms importantes del motor.
* Identificar los principales componentes del motor.
* Determinar los parmetros constructivos del motor.
Fundamento Terico
Motores de Combustin Interna
Entre los Motores de combustin interna ms conocidos tenemos el motor de
gasolina y motor diesel, son motores trmicos. Los gases que resultan del
proceso de combustin empujan un pistn, desplazndolo en el interior de un
cilindro y haciendo girarun cigeal, para obtener un movimiento de rotacin.
Motor Diesel
El motor Diesel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se
logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el
interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del
cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria
internacional de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible",
como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente
el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo
abrasivo que es.
Motor de explosin
Un motor de explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la
explosin de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir
un gas empujando as un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo
termodinmico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, tambin
llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor disel, el ms
utilizado hoy en da en automocin.
Partes principales de un motor
La figura muestra en forma muy esquemtica, la seccin transversal de un
motor endotrmico alternativo de encendido por chispa.

Como quiera que las partes principales son comunes en los dos tipos de
motores. El cilindro, es el contenedor en forma cilndrica en el cual se mueve el
pistn con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de
cilindros o monoblock, como se llamaba antiguamente.ste, a su vez, forma
parte de la bancada, que podemos considerar como la estructura fundamental
del motor. En muchos casos, el bloque de cilindros est separado de la
bancada, a la cual va unido por medio de bulones.
La parte superior del cilindro est cerrada por la culata.
El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistn representa la
cmara de combustin, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible,
es decir, el fluido activo.
Formacin de la mezcla y combustin
En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador
(hoy en da ya poco usado y la mezcla se realiza por medio de inyectores en la
cmara de combustin) y entra en el cilindro a travs del conducto y de la
vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para regular
la cantidad de mezcla entrante.
En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el
cilindro por medio de Un Inyector. La cantidad de combustible est regulada
por la bomba de Inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la
cantidad de aire que entra por el conducto y la vlvula de aspiracin. Como la
combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente
comprimido en el cilindro, no es necesaria la buja.
En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la
chispa entre los electrodos de la buja: en los motores de encendido por
compresin, con el encendido espontneo del combustible pulverizado porel
Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la buja sustituida por el
inyector). El pistn o mbolo, dotado de aros de compresin, que impiden el
escape de gas entre pistn y cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a
travs del perno, a la biela, y de sta, a la manivela del eje cigeal o rbol
motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del
pistn en movimiento rotativo del eje cigeal que gira entre cojinetes de
bancada, montados en sta.
Los conductos a cuyo travs se descargan al exterior los productos de la
combustin son la vlvula de escape y el colector de escape. Tanto la vlvula
de aspiracin como la de escape estn accionadas por rganos llamados de
distribucin. Un eje de distribucin o eje de camones es accionado por el eje
cigeal mediante una cadena o por engranajes. Los camones montados sobre
el eje actan sobre una serie de piezas, tales como los taqus, los empujadores
y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a la vlvula segn la ley
definida por la forma del correspondiente camn. La vlvula es mantenida en
su asiento por la accin de su muelle
Terminologa
No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes

esenciales, as como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los

motores endotrmicos es necesario conocer la terminologa universalmente
usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.
Punto muerto superior (P.M.S.).
Posicindel pistn ms prxima a la culata.
Punto Muerto Inferior (P.M.I.). Posicin del pistn ms alejada de la culata.
Dimetro (en ingls: Bore).
Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm).
Carrera (en ingls: Stroke).
Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras
excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se
expresa generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1).
Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el
P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3
Volumen de la cmara de combustin (V2).
Est comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S.
Suele expresarse en cm3
Volumen desalojado por el pistn o cilindrada (V1 - V2).
Es el generador por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S.
hasta el P.M.I: Se expresa, por lo comn, en cm3.
Relacin volumtrica de compresin ().
Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el
volumen de la cmara de combustin V2. En general, para abreviar, es llamado
simplemente relacin de compresin:
=V1V2
Ciclos operativos motores de 4 y de 2 tiempos
Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo
ejecuta en el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo
es medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo.
Se dice que los motores alternativos son:* 4 tiempos
* El ciclo se realiza en 4 carreras del pistn
* Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol motor
* 2 tiempos
* El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn
* Realizan un ciclo a cada revolucin
Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica
en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras
son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro
tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el
interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco

voltil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, o bien

realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin
embargo, una difusin prctica.
Motor de 4 tiempos
La gran mayora de los motores endotrmicos son de 4 tiempos y a ellos nos
referiremos tambin con preferencia porque se prestan a una ms fcil
comprensin. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes:
* Admisin de la carga en el cilindro
* Compresin de la carga
* Combustin y expansin
* Expulsin o escape de los productos de la combustin
Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.
Motor de 2 tiempos
En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras,
por lo que la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin
de la carrera decompresin, y el escape, durante una fraccin de la carrera de
trabajo. Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente
comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de
combustin se realice por su propia presin. En el ejemplo de la figura la
compresin previa del fluido se efecta en la cmara de manovelismo o crter
por accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura
muestra cmo la distribucin del fluido activo puede realizarse sin necesidad
de vlvulas, por medio del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera,
adecuadas lumbreras de aspiracin y de escape.
La animacin representa esquemticamente cmo funciona un motor de dos
tiempos provisto de vlvulas para el escape. A su debido tiempo se explicarn
las caractersticas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue
concebido para simplificar el sistema de distribucin, eliminando y reduciendo
el nmero de vlvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de
dimensiones del motor.
Como quiera que se tenga una carrera til Por cada giro del eje cigeal, la
frecuencia de la carrera til y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta
tericamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. El
aumento de la frecuencia de la carrera til un calentamiento excesivo de las
partes tiende, sin embargo, a causar del motor y, por ello, a producir una
rotura de la pelcula de aceite lubricantecon peligro de averas en el pistn y en
el cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general
un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.
El motor de encendido por chispa: Motor ciclo Otto
Orgenes
El motor de encendido por chispa est basado en principios tericos
enunciados por Beau de Rochas, segn los cuales la combustin se verifica a

volumen constante, y fue realizado prcticamente por el alemn OTTO, en

1862. Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto.
Utilizacin
A la categora de encendido por chispa pertenece la mayor parte de los
motores de automovilismo, una gran parte de los motores para traccin
industrial, todos los motores para motociclos y aeronaves y una buena parte de
los motores para aplicaciones nuticas y agrcolas.
Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo
de 2 tiempos es poco usado a causa de las prdidas de mezcla que se
producen a travs del escape y del consiguiente elevado consumo del
combustible.
Por tanto, la gran mayora de los motores de encendido por chispa funcionan
segn el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en
casos particulares, como son los motores fuera-borda y los pequeos motores
de motocicleta.
Combustible utilizado
El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder
calorfico, que se evaporan fcilmente. Pueden usarse tambin combustibles
gaseosos o asimismogas licuado, pero su empleo es menos prctico y, por ello,
mucho menos difundido.
Alimentacin
Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacin
o por Inyeccin. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire
inyectndolo en el conducto de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien
directamente en la cmara de combustin; con todo, este ltimo mtodo es el
menos empleado.
La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores
pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos
cilindros, de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones
de hielo, pero es ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta
a la regulacin y, por ello, no ha tenido todava una gran difusin.
El motor de encendido por compresin: Motor ciclo Diesel
Orgenes
El motor de encendido por compresin est basado en los trabajos de
RUDOLPH DIESEL, que realiz sus primeros motores alrededor del ao 1892. En
este tipo, la combustin se realiza a presin constante, segn el ciclo que ha
tomado el nombre de su inventor.
Combustible utilizado
Los combustibles empleados son hidrocarburos lquidos de caractersticas
inferiores al carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos
voltiles y con un peso especfico superior, por lo cual se llaman combustibles
pesados. El tipo ms notable usado para los motores de los automviles es el
gasoil.

Utilizacin
Los motores deencendido por compresin son similares, en importancia y
variedad de aplicaciones, a los motores de encendido por chispa; pertenecen a
esta vasta categora los grandes motores Diesel lentos para instalaciones fijas
y navales, as como los motores Diesel rpidos empleados en la locomocin
terrestre y en embarcaciones ligeras.
Hay que considerar como motores de encendido por compresin los motores
de cabeza caliente llamados tambin semi-Diesel. stos tienen, sin embargo,
un nmero limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de
tractores agrcolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a ser
suplantados por los motores Diesel rpidos y por los motores de encendido por
chispa.
Ms Informacin
Los motores de encendido por compresin funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los
motores de 2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de
4 tiempos, porque el barrido del cilindro es efectuado con aire puro y no con la
mezcla combustible; por esta razn, no hay prdida de combustible a travs
del escape.
Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido
por compresin
Desde el punto de vista mecnico, no existen diferencias substanciases, entre
los dos tipos de motores: esencialmente se distinguen por su ciclo terico,
puesto que el motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo Otto y el
de encendido por compresin segn el ciclo Diesel.
Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motoresse derivan de las
correspondientes a sus ciclos:
Introduccin del combustible
En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el
combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de
mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la
cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de
mariposa.
En los motores de encendido por compresin, el aire se introduce en la cmara
de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin,
mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector.
La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de combustin; no hay
regulacin de la cantidad de aire, sino tan slo una regulacin de la cantidad
de combustible introducido.
Encendido
El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para
generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una
buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse.
El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin

obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin

cuando el combustible es inyectado.
Relacin de compresin
El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa
vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de
encendido por compresin oscila entre 14 y 22.
En los motores de encendido por chispa, el lmite superior de la relacin
decompresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante
del combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin
est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que
aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con
grandes cilindradas.
Metodologa
Esquema y partes de un motor de combustin interna
1. Colector de escape._ Pieza encargada de recibir del motor los gases
resultantes de la combustin. El colector de escape est compuesto por una
serie de tubos (uno por cilindro) unidos al bloque motor, que se juntan en uno
solo conectado al tubo de escape. Es de fierro fundido para resistir las altas
temperaturas, corrosin y altas presiones.

Las vlvulas son elementos sujetos a elevados esfuerzos mecnicos y trmicos,

y deben tener resistencia a la oxidacin y a la corrosin.
El esfuerzo mecnico se origina al flexionar la cabeza de la vlvula (disco o
platillo) por la presin producida durante el encendido (ignicin), y por el
esfuerzo de impacto realizado al cerrar la vlvula.
2. Vlvula de escape. La vlvula de escape se abre apreciablemente antes del
final de la carrera de expansin para iniciar el escape de los gases del cilindro y
reducir la presin durante la carrera de escape. Esta vlvula se cierra cerca del
final de la carrera de escape.
3. Vlvula de admisin._ La vlvula de admisin se abre cerca del principio de
la carrera de aspiraciny se cierra apreciablemente despus de empezar la
carrera de compresin, utilizando as la energa cintica de la mezcla que entra
para obtener la alimentacin mxima a cierta velocidad conveniente.
4. Eje de levas._ Consiste en una barra cilndrica que recorre la longitud del

flanco de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de l, una por cada
vlvula de motor. Las levas fuerzan a las vlvulas a abrirse por una presin
ejercida por la leva mientras el eje rota. Este giro es producido porque el eje de
levas est conectado con el cigeal, que es el eje motriz que sale del motor.
La conexin entre cigeal y eje de levas se puede realizar directamente
mediante un mecanismo de engranajes o indirectamente mediante una correa
o cadena, conocida como correa de distribucin.

5. Resorte de vlvulas._ El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta

tecnologa. Debe tener la misma fuerza de recuperacin a travs de toda su
vida til. En motores de competicin los resortes de vlvulas son piezas
cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a mximas revoluciones.
La fabricacin de estos componentes lleva un largo trabajo de investigacin
previa.

6. Colector de admisin._ Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los
conductos de admisin de la culata. La forma y volumen del colector determina
la vibracin que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es ms o
menos convenientepara cada rgimen del motor.

7. La Culata. Es la parte superior de un motor de combustin interna que

permite el cierre de las cmaras de combustin.
Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las
vlvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared

para permitir la circulacin del lquido refrigerante. Si el motor de combustin

interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde
se sitan las bujas.

8. Cilindros._ Es una cavidad de forma cilndrica, por la cual se desplazan los

pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el
punto muerto superior, las paredes interiores son completamente lisas y en
algunos casos cromadas para mayor resistencia al desgaste, es una pieza
hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida til un
trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo
somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.

9. Chaquetas de lquido refrigerante._ Un sistema de enfriamiento de una cierta

clase es necesario en cualquier motor de combustin interna. Si no se
proporcionara ningn sistema de enfriamiento, las piezas derretiran del calor
del combustible ardiente, y los pistones los ampliaran tanto que no podran
moverse en los cilindros El sistema de enfriamiento de un motor refrigerado
por agua consiste en:la chaqueta del agua del motor, un termstato, una
bomba de agua, un radiador y un casquillo de radiador.
10. Anillos del pistn._Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se
montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil
entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Son los encargados de
mantener la estanqueidad en la cmara de combustin, debido a que entre el
cilindro o camisa y el pistn debe existir un juego deslizante y por ser los
vapores tanto de la mezcla como de los productos de la combustin tan
voltiles pueden perderse a travs de dicho espacio. Adems de esta funcin
cumplen con la de la distribucin del aceite sobre la pared del cilindro y la falda
del pistn.

11. Pistn._ Tomando el pistn como un elemento de un mecanismo cinemtico

puede definirse como aquel elemento que tiene como funcin deslizarse dentro
de su gua, que en el caso de un motor es la camisa o cilindro. Hace parte del
conjunto biela - manivela y su movimiento no llega a ser un armnico simple
pero si se le acerca mucho. La superficie lateral de un pistn no es
perfectamente cilndrica, la parte ms ancha se encuentra cerca del fondo o
parte inferior del pistn y es all donde se mide el dimetro del mismo.

12. Bubn de biela._ El buln es un eje de acero con el centro hueco que sirve
de unin entre la biela y el pistn, el buln adems puede ser: flotante cuando
el buln gira en lossoportes del pistn y la biela, semiflotante este tipo de
bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el buln esta sujeto a
los soportes del pistn por contraccin

13. Biela._ La biela es la pieza que est encargada de transmitir al cigeal la

fuerza recibida del pistn. Generalmente est fabricada de acero forjado
debido a que debe resistir una gran tensin y esfuerzo. La biela permite la
transformacin del movimiento alternativo en rotativo.

14. Mun de biela. Durante la operacin del motor, el mun de biela soporta
cargas de hasta 2 toneladas, de manera que cada mun de biela resulta
individualmente girado o torsionado un poco antes que el resto del eje
mientras que la fuerza esta siendo aplicada. Por supuesto, la fuerza se aliviana
tan pronto como se gasta la potencia, de manera que el cigeal flexiona
regresando a su posicin normal.

15. El cigeal. El cigeal es un elemento estructural del motor. esta

construido de aleaciones de nquel forjado y sementado; se encuentra montado
sobre cojinetes en el fondo del bloque de cilindros y transforma el movimiento
de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasa a las ruedas a travs
de la transmisin.
Hay diferentes tipos de cigeales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos,
etctera, dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor.

16. Mun de bancada._ Son los muones principales: estosse apoyan y giran
sobre las chumaceras de bancada. Es la unin entre la biela y el cigeal. Los
muones de bancada estn todos en un mismo eje geomtrico y se alternan
con los muones desplazados que son para las bielas.
17. Carter de aceite. El crter es la tapa inferior del motor, est constituido por
crter superior (es la parte inferior del bloque) y crter inferior que va
asegurado al superior tambin sirve como depsito de aceite. El crter inferior
esta construido de hierro de fundicin o aleacin de aluminio.

18. Monoblock._ El bloque es la parte ms grande del motor, contiene los

cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el lquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque est construido en aleaciones de hierro o aluminio,
siendo estas ltimas mucho ms livianas y permiten mayor rendimiento.

Instrumentos Utilizados
* Una probeta graduada
* Aceite de motor
*
*
*
*
*
*

Un vernier
Una regla metlica
Un Torqumetro
Llaves hexagonales tipo dado
Llaves hexagonales tipo boca
Llaves hexagonales tipo corona

* Llaves hexagonales tipo mixta

* Otras herramientas
Frmulas Utilizadas
Carrera (S) = Distancia entre PMS y PMI (cm)
Dc = Dimetro del cilindro (cm)
Donde:
: Volumen til de trabajo
Cilindrada del motor
= Volumen de la cmarade Combustin
(Relacin de compresin terica) =
(Relacin de compresin real) =
Donde:

Descripcin del Proceso

1. Sacar los pernos de la culata.
2. Destapar la culata del bloque de cilindros.
3. Girar el cigeal hasta que el mbolo del primer cilindro ocupe su posicin
del PMS.
4. Continuar girando el cigeal hasta que el mbolo ocupe su posicin del PMI.
5. Con el micrmetro de interiores medir el dimetro interior del primer cilindro
del motor.
6. Medir la longitud de la carrera del mbolo desde el PMS hasta el PMI.

7. Determinar el volumen muerto (volumen de la cmara de combustin)

usando cualquiera de los siguientes mtodos: geomtrico, con aceite, o
combinado.
8. Volver a girar el cigeal y observar el momento en que se abre la vlvula
de admisin, medir el ngulo de avance de la apertura de la vlvula de
admisin.
9. Proceder del mismo modo para determinar el ngulo de retraso del cierre de
la vlvula de admisin.
10. Constatar mediante el giro del cigeal el cumplimiento de los procesos de
compresin (las vlvulas de admisin y de escape debern estar cerradas) y de
expansin.
11. Estando el mbolo del primer cilindro en su carrera de expansin observar
el momento en que se abre la vlvula de escape; medir el adelanto de dicha
apertura respecto al PMI.
12. Continuar el giro del cigeal siguiendo el proceso de escape (la vlvula de
escape debe permanecer abierta); observar el momento en quese abre la
vlvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMS.
13. Voltear el motor con mucho cuidado.
14. Sacar los pernos del crter.
15. Destapar el crter del bloque de cilindros.
16. Desmontar uno de los pistones desarmando la biela y separndola del
cigeal.
17. Repetir todos los pasos en sentido inverso para proceder con el montaje del
motor al finalizar la experiencia.
Toma de Datos
Datos del laboratorio:
D=99.8mmdiametro del cilindo
S=105mm carrera del piston
RPM = 3500 Nmero de dientes de la volante: 110
Longitud de la biela = 186.4 mm
Sabemos:
S=2xR donde R:radio de la manivela
R=525 mm
Z=4 Numero de cilindros
AVA:10 dientes antes de llegar PMS Abertura de vlvula de admisin
si: 110360
10 dientes x x=360x10110=32.73=AVA
CVA:21 dientes despues de PMI Cierre de vlvula de admisin
de lo anterior deducimos que CVA=68.73
AVE:18 dientes antes de llegar PMI Abertura de vlvula de escape=58.91

CVE: 8 dientes despues de llegar PMS Cierre de vlvula de escape=26.18

Vh=4 xD2xS=821.3727 cm3Volumen de cilindrada unitaria
VH=VhxZ=3285.49 cm3Volumen de cilindrada total
Vc=47+4 x99.82x0.4x10-3=50.129 ml=50.129 cm3Volumen muerto
Clculos y Resultados
Relacin de Compresin Geomtrica (Terica):
Tenemos:
Vh=821.3727 cm3
Vc=50.129 cm3
Entonces:
=1+821.372750.129
=17.3851
Relacin de Compresin Real:
Dnde: Vh es elvolumen del cilindro cuando empieza la compresin, el cual se
determine en funcin del ngulo de cierre de la vlvula de admisin.
La expresin para el desplazamiento del pistn es la siguiente:
S=R1-cos+41-cos2
Donde: =RL
S=2RR=5.25 cm y =5.2518.64=0.28165
Tenemos que CVA = 68.73
=CVA+180= 248.73
Reemplazando tenemos: S=7.7965 cm
Vh'=609.889m3
=1+609.88950.129
=13.1664
Representacin Grfica de los Resultados
Determinacin de las Grficas de las magnitudes cinemticas del motor en
funcin del ngulo de giro del cigeal
Sabemos que:
R=5.25 cm
=0.28165
=366.52 rad/s
Del libro de Jvaj extraemos las siguientes frmulas, que utilizaremos para
determinar las funciones a ingresar en Excel:
S=R1-cos+4(1-cos2)
V=.R.(sen+2sen2)

=2.R.(cos+.cos2)
Diagrama Circular de Distribucin de Fases del Proceso de Intercambio de
Gases analizado para un motor Diesel Mitsubishi 4D31T de 4 tiempos
Anlisis de los Resultados
La relacin de compresin terica de 17.38 confirma la teora que nos dice que
los motores Diesel tienen relaciones de compresin ms altas que motores a
gasolina con caractersticas similares.
Luego, al analizar la relacin de compresin real de 13.16 vemos que la
diferencia es ya notoria. Al investigar sobre la posible causa de esta diferencia,
encontramos que nuestro motor cuenta con un turbocompresor, es por ello que
la relacin vara tanto respecto a la terica ya que al momento deingresar el
aire al cilindro, ya est comprimido y por tanto no es necesario ya lograr una
compresin muy alta, debido a que el material del motor est diseado para
resistir ciertos esfuerzos. Es probable que la presencia de un turbocompresor
sea la causa mayoritaria de la diferencia entre ambas relaciones.
Otra causa para que la relacin de compresin real sea baja es que tanto el
ngulo de retraso de cierre de la vlvula de admisin sea ms alto del
esperado, sucediendo algo similar con el ngulo de adelanto de apertura de la
vlvula de escape.
Conclusiones
* Los materiales que se usan en cada pieza importante del motor son
seleccionados segn las resistencias que requieren (trmicas o mecnicas).
* Los motores reales necesitan mayor tiempo que sus equivalentes tericos
para cumplir con el ciclo termodinmico que gobierna su funcionamiento, ya
que los procesos no son instantneos.
* La presencia de un turbocompresor reduce la necesidad de una mayor
relacin de compresin.
* La relacin de compresin de un motor Diesel siempre ser mayor a la de un
motor Otto con la misma cilindrada.
* A travs de trasmisiones por engranajes el cigeal da movimiento al eje de
balancines permitiendo que el proceso contine.
Bibliografa
* Experimentacin y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.
* Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.
* Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.