UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

Laboratorio

Determinacin

de

los

principales

parmetros

geomtricos del motor.

Curso

Motores de Combustin Interna (MN136-A).

Profesor

Dr. Lastra

Alumno

Mundaca Malca Alex

2015

20100125D

NDICE

Objetivos.
Fundamento Terico.
Descripcin de los Equipos e Instrumentos.
Procedimiento de Ensayo.
Clculos y Resultados.
Grficas.
Anlisis.
Conclusiones.
Bibliografa.

OBJETIVOS

Desmontar algunas partes importantes del motor.

Determinar los principales parmetros geometricos y constructivos del motor como:
Cilindrada , relacion de compresion etc.
Determinar el orden de encendido del motor y comprobar con las secuencias de
encendido vista en clase.

FUNDAMENTO TERICO

CONCEPTOS PRELIMINARES (otto)

En esta seccin explicaremos el principio y funcionamiento bsico de un motor de combustin interna,
En el caso de los ejemplos utilizamos un motor enfriado por agua Vw, pero el funcionamiento es bsicamente el
mismo en todos los motores, las variantes sern el numero de cilindros, as como la disposicin de los
componentes como en el caso del sedn que tiene las cabezas opuestas (Boxer) y el rbol de levas engranado
directo al cigeal

Empezaremos por explicar un motor gasolinero

Antecedentes
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta, primero como un nmada
y despus, ya establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos. Los caminos y las rutas
comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo de
animal dejaron su huella durante muchos aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos
caminos se ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la velocidad permitida por la
traccin animal y esta historia se prolong tambin por muchos aos... hasta la invencin de la mquina de vapor
y su aplicacin a la locomotora. Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente en una caldera
con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte exterior. El vapor generado por la
ebullicin del agua se conduca a unos grandes mbolos y su fuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora
que arrastraba as grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa que
rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en la traccin de
carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar el
concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo, impulsado por la fuerza generada al
quemar su combustible dentro del motor.

Locomotora de Vapor (1813)

Motor Otto (1893)El motor
de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas fundamentales, si bien ha sufrido en los
ltimos aos modificaciones y refinamientos que lo han convertido en una mquina altamente sofisticada que
incorpora los ms avanzados sistemas de control electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el mximo
aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de las emisiones contaminantes. El objetivo de este
fascculo es el de familiarizar al lector con los rganos del motor y sus principios de funcionamiento.
Cilindrada
Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los volmenes admitidos por los cilindros de un
motor.
Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geomtrico cuyo volumen se obtiene aplicando la frmula b x
a y que "b" es la superficie de la cabeza del pistn y que "a" es igual a la distancia que existe entre la cabeza del
pistn en su punto muerto inferior y la cabeza de cilindros, podemos obtener fcilmente el volumen de un
cilindro. Despus, multiplicamos ese nmero por la cantidad de cilindros que tenga el motor y el resultado
constituir la cilindrada.

Diagrama tipico de un cilindro (otto)

Concepto de cigueal

Pistn y biela dando un giro al cigeal

AI efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistn se desplaza en forma rectilnea y reciprocante, es decir, va y
viene en lnea recta. Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistn en circular y continuo del
cigeal.
Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual que al aplicar fuerza
sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a travs de su biela respectiva, transmite su energa
al cigeal

Como se puede apreciar en el esquema anterior, en un

motor de cuatro cilindros los pistones se encuentran
dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos
estn arriba, los otros dos estn abajo. Esta
disposicin favorece el balance dinmico del motor ya
que cuando las masas de dos pistones suben, otras dos
masas equivalentes bajan. Cabe mencionar que todos
los pistones de un motor deben pesar lo mismo y ese
criterio se aplica tambin para las bielas. Hay que
recordar que debe se simtrico

El ciclo OTTO de cuatro tiempos.

Tiempo de Admisin

A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su

carrera descendente. AI mismo tiempo, la vlvula de
admisin se abre y permite la entrada de la mezcla airecombustible que Ilenar la cavidad del cilindro. El
tiempo de admisin y la carrera del pistn terminan
cuando ste Ilega a su punto muerto inferior (PMI).

Tiempo de compresin
AI continuar girando el cigeal, el pistn inicia su
carrera ascendente; la vlvula de admisin se cierra y
la mezcla aire-combustible queda confinada en el
interior del cilindro donde es comprimida
violentamente. Las partculas de combustible se
encuentran entonces rodeadas apretadamente por
partculas de oxgeno y en ese momento (PMS), tiene
lugar la chispa entre los electrodos de la buja de
encendido.

Tiempo de fuerza
La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa,
desarrollando una elevada presin de gases en
expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los
gases impulsan al pistn en su carrera descendente y la
biela comunica esa fuerza al cigeal hacindolo girar.
Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce
energa, mientras que las otras tres la consumen en
mayor o menor medida.

Tiempo de escape

El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar

en la carrera ascendente del pistn. La vlvula de escape
se abre y permite la expulsin de los gases quemados
que sern conducidos al exterior a travs del tubo del
escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya que a
continuacin sigue de nuevo el tiempo de admisin y as
sucesivamente en forma indefinida.

Orden de Encendido.
El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la buja en cada cilindro. Esta chispa
coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro cilindros en lnea, de
la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encender primero el cilindro nmero uno, despus el nmero tres,
a continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos. Este ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente de
modo que habr slo un pistn en carrera de fuerza, otro en carrera de compresin, uno ms en carrera de
admisin y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro del cigeal, siguiendo siempre ese orden de
encendido

En el diagrama (izq.) encontramos al pistn nmero 1

al final de su carrera de fuerza, en su punto muerto
inferior; por lo tanto, el pistn nmero 3 se encontrar
al final de su carrera de compresin a punto de
encender su mezcla, luego el pistn nmero 4 estar al
final de su carrera de admisin y el pistn nmero 2 se
encontrar al final de su carrera de escape.

rbol de Levas.

El rbol de levas se encarga de abrir las vlvulas de admisin y escape, para lo que dispone de un par de levas
por cada cilindro del motor (en un motor de dos vlvulas por cilindro). Las vlvulas permanecen cerradas
durante las carreras de compresin y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en los asientos de la
culata. Durante este periodo, las vlvulas disipan su temperatura a travs de la cabeza, que a su vez es enfriada
por el liquido refrigerante que circula por ella.
Obviamente, el rgimen de apertura de las
vlvulas est determinado por la sincronizacin
que existe entre el rbol de levas y el cigeal. La
vlvula de admisin se abrir en un cilindro
solamente cuando ste se encuentre en su carrera
de admisin, y la de escape se abrir nada ms en
su carrera respectiva. Esta sincronizacin se logra
por medio de los engranes respectivos del rbol de
levas y del cigeal, que se encuentran
comunicados entre s (en la ilustracin) por medio
de una banda dentada. La relacin de transmisin
entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno),
debido a que el engrane del rbol de levas tiene el
doble de dientes que el del cigeal. Esto significa
que mientras el engrane del cigeal da dos
vueltas (recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?) el
del rbol de levas da slo una.

rbol de levas a la
Cabeza

Accin de una leva sobre el buzo y la vlvula

El rbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o culata de cilindros, de donde deriva
su nombre, para diferenciarlo de otras disposiciones mecnicas en las que dicho rbol va montado en el

monobloque. La ubicacin en la cabeza reduce al mnimo el nmero de partes mviles para transmitir el
movimiento, as como los desgastes y el consumo de energa.
Caballaje

El nombre de Caballo de Potencia se le dio a esta unidad

fsica de medicin para perpetuar la memoria del noble
cuadrpedo, al que el hombre debi su locomocin
durante muchos aos ubicndolo al frente de sus
vehculos de ruedas. A fin de cuentas, a continuacin se
ilustran las constantes que determinan el Caballo de
Potencia, CP o como se le conoce en ingls Hp (horse
power).

De aqu obtendremos la siguiente definicin :

Un Caballo de Potencia es la energa necesaria para
levantar un peso de 76 kilogramos, a la altura de 1 metro,
en
1
segundo
de
tiempo.
Con cualquier variacin en alguno de estos factores,
obtendremos un resultado mayor o menor a un Caballo de
Potencia.

Segn la ilustracin tenemos tres elementos que

determinan la unidad Ilamada Caballo de Potencia:
Una carga 76 Kg una distancia 1 m un tiempo 1 seg.

Torque
El torque, par motor o torsin de un motor es la
capacidad que ste tiene para realizar un trabajo,
independientemente del tiempo que se tarde en
hacerlo; es decir, si el motor puede hacerlo tendr
torsin suficiente, si no puede, no la tendr aunque le
demos todo el tiempo del mundo.
Para comprender el concepto de torque veamos la
siguiente ilustracin:

Si tenemos un brazo de palanca de un metro de longitud y

aplicamos sobre el mango una fuerza de un kilogramo,
tendremos como resultado un torque de 1 Kg / m, es decir,
un kilo por cada metro de palanca. En la prctica
automovilstica se utiliza una unidad Ilamada Newton /
metro (Nm) para expresar el torque de un motor.
Para aplicar este concepto a un motor, observemos el
siguiente diagrama:

Relacin de compresin.
La relacin de compresin es un
concepto que aparece con frecuencia
en las fichas tcnicas de los vehculos y
que amerita un poco de desarrollo para
su
asimilacin.
Recordemos que cuando el pistn se
encuentra en el punto muerto superior
(PMS), al final de la carrera de
compresin, queda un espacio entre l
y la culata de cilindros. Este espacio
recibe el nombre de cmara de
combustin, debido a que es donde
tiene lugar la inflamacin de la mezcla
aire - combustible. AI descender el
pistn y Ilegar a su punto muerto
inferior (PMI) tenemos el volumen
total del cilindro. Pues bien, la relacin
de compresin no es sino el nmero de
veces que la cmara de combustin
cabe en el volumen total del cilindro.
La ilustracin siguiente explica
claramente esta relacin.

En el ejemplo de abajo la relacin es de diez a uno. Esto nos indica

que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para
reducirse al tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica
nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su
potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la
relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores... dentro de
ciertos lmites. La relacin de compresin est relacionada
directamente con la presin de compresin, concepto diferente que
veremos a continuacin.

Presin de Compresin :La presin de compresin se conoce simplemente como compresin y consiste en el
nivel de presurizacin que la mezcla aire-combustible alcanza al ser confinada por el pistn en la cmara de
combustin. Esta presin puede ser medida en diferentes unidades - libras sobre pulgada cuadrada (Ibs/sq.in.) o
en kilogramos sobre centmetro cuadrado (Kg/cm2) - y se emplea para ello un compresmetro. Este instrumento
de medicin se instala quitando las bujas y aplicndolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar
el motor con la marcha. La ilustracin muestra el procedimiento.

A diferencia de la relacin de compresin, que

por ser una caracterstica de diseo nunca
cambia, la presin de compresin es un factor
cambiante y generalmente decreciente pues el
desgaste que afecta las paredes del cilindro y los
anillos va permitiendo la fuga de presin hacia el
crter. De esa manera, un motor muy gastado
registrar lecturas bajas al aplicar el
compresmetro por lo que este aparato es una
muy til herramienta de diagnstico.

Es posible que el lector haya escuchado la frase "ya

est pasando aceite" cuando alguien se refiere a un
coche muy usado. Eso significa que los desgastes del
motor, especficamente entre los anillos y los cilindros,
ya son muy grandes y esos componentes han Ilegado
al lmite de su vida til. Qu es lo que est pasando?
Que el espesor de la pelcula de lubricante entre anillos
y pistones es cada vez mayor en la medida que avanza
el desgaste en los anillos de control de aceite y por
supuesto tambin en los de compresin. Por esta razn,
al descender el pistn, queda en las paredes del
cilindro ms aceite de lo necesario que se quema
tambin durante la combustin de la mezcla airecombustible, provocando una cantidad de humo azul
blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste.
Parte de estos humos pasa, a travs de los anillos
gastados, hacia el crter del motor de donde son
aspirados hacia el mltiple de admisin para ser
ingresados y quemados junto con la mezcla nueva.
Esto tiene como consecuencia ms "humedad" en las
cmaras de combustin, posible mojado de las bujas y
una mayor emisin de hidrocarburos en el escape.
Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para
reducir este problema e incrementar la compresin.
Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos
restauradores de la compresin; sin embargo en ambos
casos slo se trata de un paliativo mientras se Ileva a
cabo la reparacin necesaria.

ESTRUCTURA BSICA DE UN MOTOR (diesel)

Los motores de combustin interna estn constituidos de dos mecanismos principales:
mecanismo de biela-manivela y mecanismo de distribucin de gases; ambos mecanismos se
instalan en dos cuerpos denominados bloque de cilindros y culata.

Mecanismo de biela-manivela

Est conformado por los siguientes elementos: mbolo, biela y manivela.

Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema biela-manivela se caracterizan por
ser considerables y rpidamente variables las fuerzas que surgen en ellas durante los
diferentes regmenes de funcionamiento del motor. La magnitud y el carcter con que varan
las cargas mecnicas que soportan estas piezas se determinan a base de la investigacin
cinemtica y dinmica del mecanismo biela-manivela. El clculo dinmico es precedido por el
clculo trmico que asegura la posibilidad de elegir las principales dimensiones del motor y
permite hallar las magnitudes y el carcter con que varan las fuerzas originadas por la presin
de los gases.
mbolo.- Pieza que se mueve alternativamente en el interior de un cuerpo de bomba o del
cilindro de una mquina para dilatar o comprimir un fluido o recibir de l movimiento.
En automocin, se suele aplicar a la parte del tren alternativo de un motor de cuatro tiempos
que transmite el movimiento lineal que recibe a la biela, quien, por su parte, enva este
movimiento al cigeal. All se transforma en circular. Tambin se conoce como pistn.

Pistones de motores Diesel

Biela.- Convierte el movimiento alternativo del mbolo en movimiento rotativo del cigeal.
Elemento que une el pistn con el cigeal. El pistn -debido a la combustin- se mueve
rectilneamente; la biela aprovecha dicha fuerza para hacer que el cigeal rote. Normalmente
estn realizadas en acero forjado o aluminio, aunque en los vehculos de competicin son de
titanio. Se componen de tres partes: el pie -la ms estrecha, unida al pistn mediante un
buln-, el cuerpo -en el centro, con forma de doble T- y la cabeza -que a su vez se divide en
dos: una pieza que va unida al cuerpo y una segunda que se denomina sombrerete. Entre estos
dos elementos se sita un casquillo, que, a su vez, va unido al cigeal-. La avera ms comn
que sufre esta pieza se debe al desgaste del metal antifriccin que se incluye en los casquillos

que se alojan en su cabeza. Cuando esto ocurre, se dice que la biela est "fundida": rozar con
el cigeal y puede llegar a romper el motor del vehculo.

Manivela.- Parte del eje cigeal compuesto de brazos, mun de biela y mun de bancada.
Cigeal.- Tiene por finalidad transmitir al consumidor la potencia que desarrolla el motor.
El cigeal trabaja sometido a fuerzas y momentos variables. Bajo la accin
simultnea de las fuerzas de inercia y de presin de los gases en el cigeal surgen tensiones
de signo variable.

Cojinetes.- Pueden ser de rodadura o de deslizamiento, siendo el segundo el de mayor

aplicacin. Estos son de metal especial de bajo coeficiente de rozamiento; se usan en los
apoyos del cigeal y en las cabezas de biela.
Mecanismo de distribucin de los gases
Constituye todas las piezas por medio de los cuales se regulan el flujo de gases que
entra a los cilindros y sale de ellos.
Los motores de cuatro tiempos llevan vlvulas de admisin y escape, eje de levas,
balancines, varillas y empujadores.

Accionamiento de las vlvulas:

a-palanca de brazo nico con un soporte de apoyo en forma de
perno;
b-palanca de dos brazos con soporte de apoyo en forma de
esprrago.

Bloque de cilindros: Constituye la pieza mas importante del motor, aloja a las piezas del
mecanismo de biela-manivela, camisas de cilindros, culata y elementos auxiliares (bombas de
agua, de aceite).
El bloque se cierra por debajo con el crter de aceite y por encima con la culata.
Culata de cilindros.- Cierra por encima al bloque de cilindros y aloja en su interior los
rganos de distribucin de gases, inyectores, y/o bujas.

Elementos internos de un motor:

1. Cilindro.
2. Camisa hmeda que forma el cilindro.
3. Anillo de sujecin de la camisa.
4. Crter del motor.
5. Soportes del cigeal.
6. Cojinetes con casquillos para el cigeal.
7. Volante.
8. Cigeal.
9. Sombreretes de la cabeza de biela.
10. Cojinetes de cabeza de biela.
11. Biela.
12. Casquillo de pie de biela.
13. Segmento de engrase.
14. Segmento de compresin.
15. Segmento de fuego.
16. Clip para sujetar el buln.
17. Buln.
18. Pistn.
C. Apoyos del cigeal.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra

por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin
motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...
(pero incluso Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible,
pero no se utiliza por lo abrasivo que es).
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en
el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de
la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a
alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta
combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando
el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que
los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.
La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en
su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante
ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho
pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina
debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los
tradicionales consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o pescadores.
En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de
automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina,
presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prcticamente desaparece

admision

compresion

trabajo

escape

En los motores de cuatro tiempos, la entrada y salida de gases en el cilindro se realiza,

casi exclusivamente, por medio de vlvulas. Los canales de admisin y escape de los gases
pueden estar en el bloque de los cilindros, o bien, en la culata. En este ltimo caso se dice que
estos motores son de mando superior o de vlvulas en cabeza (vlvulas colgantes); en el
primer caso, se denominan motores de mando inferior o vlvulas en el bloque (vlvulas de
pie). A causa de las desfavorables condiciones en la conduccin de los gases, segn la
mecnica de los fluidos, apenas si se emplean ya los motores con vlvulas en el bloque. La
colocacin del rbol de levas no influye para nada en la clasificacin hecha anteriormente: El
rbol de levas situado en cabeza evita una gran parte de las masas que tienen un continuo
movimiento alternativo para el accionamiento de las vlvulas, pero exige, para el movimiento
del rbol de levas, una mayor complicacin.
El proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos puede verse de una manera clara
valindose del diagrama de distribucin, que se refiere al crculo descrito por el cigeal.
La vlvula de admisin se abre antes de que el pistn llegue a su punto muerto
superior (PMS), con el objetivo de que al llegar a dicho punto exista ya una seccin abierta,
suficientemente amplia, para la aspiracin. La citada vlvula de admisin no cierra hasta
despus de rebasado el PMI, con el objetivo de aprovechar todava la energa cintica que
posee la corriente de gases frescos y hacer ms completo el llenado del cilindro. Por
consiguiente, el avance a la apertura y el retraso al cierre de la admisin deben ser mayores en
los motores rpidos que en los lentos. Al final del perodo de compresin, pero antes del PMS,
se realiza la ignicin o la inyeccin del combustible (en los motores diesel). Puesto que el
encendido y la combustin exigen un determinado tiempo, el punto de ignicin debe
adelantarse ms a medida que aumenta el nmero de revoluciones del motor. Esto se realiza
hoy da por medio de dispositivos automticos (masas centrfugas y membranas de
depresin). Se trata de que las mximas presiones producidas por la combustin acten
inmediatamente despus del PMS. De otra forma se producir en el motor un encendido
retrasado, lo que lleva consigo una gran prdida de potencia. Esto se ve tambin en la
superficie del ciclo, notablemente ms pequea, en el diagrama p-V, cuya rea es proporcional
al trabajo tcnico producido en el ciclo del cilindro correspondiente.
Al final del perodo de trabajo, pero antes del PMI, se abre la vlvula de escape. Los
gases de escape empiezan ya a salir como consecuencia de la sobrepresin an existente. La
expulsin de los gases se realiza luego por el pistn en su carrera ascendente. Para conseguir
el barrido de los gases residuales procedentes de la combustin se aprovecha la corriente de
gases frescos que entran y para ello no se cierra la vlvula de escape hasta despus del PMS.
El perodo en que ambas vlvulas estn simultneamente abiertas se llama solape de las
vlvulas. Los motores de marcha rpida tienen mayor solape de vlvulas. Por razones de
facilidad en la fabricacin, los avances y retardos a la apertura y cierre de las vlvulas se
disponen de tal manera que los puntos correspondientes sean simtricos con respecto a los
puntos muertos superior e inferior; as, son simtricos con respecto al PMS, E y As, y con
respecto al PMI, Es y A. Con arreglo a lo dicho, el proceso completo de trabajo en un motor
de cuatro tiempos se extiende durante dos revoluciones completas del cigeal.

Diagrama de distribucin de un motor de cuatro tiempos: PMS, punto

muerto superior; PMI, punto muerto inferior; E, apertura de la admisin;
Es, cierre de la admisin; Z, instante del encendido; A, apertura del escape;
As, cierre del escape.

Orden de Encendido:
Viene a ser la secuencia sucesiva de los procesos de trabajo del motor durante un ciclo
completo. Este orden de encendido depende del tipo de motor (de dos o cuatro tiempos), del
nmero de cilindros y de la disposicin de los mismos (en lnea, en V, etc.). Por ejemplo para el
caso de los motores de cuatro cilindros, cuatro tiempos y en lnea el orden de encendido es el
siguiente: 1-2-4-3 o 1-3-4-2.
Para cada tipo de motor, dependiendo de los factores antes sealado, existe uno y/o ms
ordenes de encendido que aseguran el funcionamiento uniforme del motor.

DESCRIPCIN

DE LOS EQUIPOS E
INSTRUMENTOS

Un vernier.

Un nivelador.

Una probeta graduada.

Aceite de motor.

Llave mixta.

Llaves hexagonales de boca.

Llaves hexagonales de tipo dado.

Compresor de anillos.

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
El motor designado para este laboratorio fue el Nissan Diesel ED 33, y los pasos que se siguieron para
el ensayo fueron los siguientes:

Sacamos los pernos que sujetaban el eje de balancines, retiramos dicho eje y las varillas.

Sacamos los pernos de la culata, luego retiramos la culata del bloque de cilindros.

Giramos el cigeal hasta que el mbolo del primer cilindro ocupe la posicin de su PMI.

Realizamos las respectivas medidas con el vernier, el dimetro interior del primer cilindro del motor y
la profundidad de dicho cilindro que viene a ser la carrera del mbolo (medida desde el PMS hasta el
PMI).

Giramos el cigeal hasta que el mbolo del primer cilindro ocupe su posicin del PMS, nivelamos el
bloque de cilindros al igual que la culata adecuadamente para medir el volumen muerto con el mtodo
con aceite.

Vaciar el aceite en una probeta, luego de la probeta vaciar el aceite en la parte superior del mbolo del
primer cilindro hasta que quede al ras igual paso para el correspondiente lugar del mbolo en la culata,
y por diferencia de volmenes hallamos el volumen muerto.

Luego de haber calculado el volumen muerto limpiamos los restos de aceite y volteamos el motor de tal
manera que sea accesible sacar el crter inferior.

Sacamos los pernos que sujetan el crter inferior para poder sacar los pernos que sujetan el sombrerete
de la cabeza de biela, luego de haber sacado los pernos procedemos a sacar el pistn y medimos la
longitud de la biela.

Luego de haber hecho la medicin anterior procedemos a meter de nuevo el pistn con la ayuda de un
compresor de anillos. Tambin volvemos a colocar el crter inferior y la culata para los siguientes datos
a tomar.

Luego procedimos a calcular los ngulos de la apertura y cierre de las vlvulas, giramos el cigeal y
observamos el momento en que se abre la vlvula de admisin, medimos el ngulo de avance de la
apertura de la vlvula de admisin.

Procedimos del mismo modo para determinar el ngulo de retraso del cierre de la vlvula de admisin.

Estando el mbolo del primer cilindro en su carrera de expansin observamos el momento en que se
abre la vlvula de escape, medimos el adelanto de dicha apertura respecto al PMI.
Continuamos con el giro del cigeal siguiendo el proceso de escape, observamos el momento en que
se cierra la vlvula de escape, medimos el retraso del cierre respecto al PMS.

Giramos el cigeal de tal modo que el primer mbolo llegue a su PMS, a partir de all, hacer girar el
cigeal dos vueltas en el transcurso de las cuales, observar que se cumpla en los dems cilindros el
encendido correspondiente (asumir que el inicio del encendido se da cuando se produce la carrera de
expansin).

CLCULOS Y RESULTADOS
Mediciones:
Motor Nissan Diesel, 4 cilindros, 4 tiempos
Modelo: ED 33
Carrera del mbolo

S =10.5cm

Dimetro del cilindro

Dp =99.65cm

1.-Cilindrada del motor: LLLLLL

Clculo del volumen de desplazamiento:

DP2
Vh
xS
4
(9.965) 2
Vh
x10.5 818.9054cm 3
4
Clculo del volumen muerto:

VC 36.5
Clculo de la relacin de compresin ():

Regalaje de valvulas
Obs: 113 dientes =360

AVA =5 dientes =12.7434

CVA = 5 dientes =41.415
AVE =15 dientes = 19.115

Vh
VC

818.9054
23.4357
36.5

 CVE = 5 dientes = 57.3451

ANLISIS
1.

La relacin de compresin calculada a partir de los datos experimentales ha sido de 20.22 y como se
sabe en los motores Diesel la relacin de compresin vara desde 12 hasta 22 por lo que nos
encontramos dentro del rango aceptado.

2.

Aparentemente el desplazamiento a 90 a partir del PMS debera ser numricamente igual a la mitad
de la carrera, pero no es as, porque es mayor en un valor numrico llamado factor de Briks, lo cual se
demuestra geomtricamente.

3.

Por lo dicho anteriormente el desplazamiento de 90 a 180 es menor que la mitad de la carrera.

4.

Para construir las grficas de velocidad y aceleracin del pistn seleccionamos una velocidad angular
de 4000 RPM, aunque pudieran haber sido graficado teniendo la velocidad angular como una
variable.

5.

La velocidad del pistn se hace igual a cero en los puntos muertos.

6.

La aceleracin tiende a cero en aquellos puntos en los cuales la velocidad del pistn tiene su mximo
valor.
CONCLUSIONES

1.

Concluimos que la carrera no es estrictamente proporcional al ngulo de rotacin de la manivela.

2.

Concluimos que las grficas de desplazamiento, velocidad, aceleracin del pistn tienen la misma
tendencia que la construccin de las curvas sin darle un valor a la velocidad angular.

3.

Concluimos que todo motor para que opere lo ms eficientemente posible debe realizar adelantos y
atrasos en la apertura y cierre respectivamente de las vlvulas tanto de admisin como de escape, lo
cual se pudo comprobar con la medicin de dichos ngulos.

4.

Concluimos que los motores diesel deben de tener menor volumen muerto que los motores gasolineras,
para asegurar el autoencendido del gasoil. Lo que conlleva a decir que la relacin de compresin de un
motor diesel es mayor que la del motor Otto.

5.

Concluimos que los anillos de compresin del pistn sirven para mantener el hermetismo de aire de la
cmara de combustin y transfieren el calor del pistn a las paredes del cilindro.

6.

Concluimos que la potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga explosin en el
cilindro.

7.

Concluimos que la cmara auxiliar del motor contribuye al aumento de la energa de los flujos de aire.

BIBLIOGRAFA

Motores de Automvil, JOVAC, Editorial MIR, Mosc 1982.

Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 1986.

Experimentacin y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995.