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2006
MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO
EQUIPE TCNICA:
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
Eng Albino Pereira Martins
(Responsvel Tcnico)
Eng Francisco Robalinho de Barros
(Responsvel Tcnico)
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira
(Coordenador)
Eng Zomar Antonio Trinta
(Supervisor)
Eng Amarlio Carvalho de Oliveira
(Consultor)
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva
(DNIT / DPP / IPR)
COLABORADORES TCNCICOS
Eng Antnio Mximo da Silva Filho
(Superintendncia Regional / MA / DNIT)
Eng MSc Eduardo de Souza Costa
(Coordenador de Projetos / DPP / DNIT)
Eng Diego de Almeida Pereira
(Coordenador de Projetos / DPP / DNIT)
MANUAL DE
ESTUDOS DE TRFEGO
Rio de Janeiro
2006
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura
de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de
Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu novo
Manual de Estudos de Trfego, que rene as informaes gerais necessrias para
determinao dos dados de trfego que so utilizados em projetos rodovirios.
Os elementos apresentados cobrem, atualizam e complementam os que constam do
Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria Estudos de Trnsito, feito pelo Instituto de
Pesquisas Rodovirias IPR/DNER h mais de trs dcadas, em 1974. Com base na
experincia dos consultores na execuo de estudos de trfego para rgos rodovirios,
procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos, consultando
publicaes nacionais e estrangeiras, especialmente as da Companhia de Engenharia de
Trfego CET de So Paulo, da American Association of State Highway and
Transportation Officials AASHTO, do Institute of Transportation Engineers ITE, do
Transportation Research Board TRB (notadamente o Highway Capacity Manual HCM
2000), do Banco Mundial BIRD (Highway Development and Management - HDM-4), e
da Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen FGSV (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HSB 2001), que, em seu conjunto, cobrem
de forma completa os assuntos tratados.
O trabalho foi dividido nos seguintes captulos:
01. Introduo
02. Definies
03. Veculos Representativos
04. Caractersticas do Trfego
05. Procedimentos Bsicos
06. Pesquisas de Trfego
07. Determinao do Trfego Atual
08. Determinao do Trfego Futuro
09. Determinao do Nmero N
10. Capacidade e Nveis de Servio
O Captulo 1 constitudo pela introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais
termos e expresses empregados nos estudos de trfego. O Captulo 3 apresenta as
caractersticas dos veculos considerados nos estudos e a legislao pertinente. O
Captulo 4 conceitua os principais elementos que compem os estudos de trfego. O
Captulo 5 apresenta os procedimentos bsicos a serem adotados nos estudos de trfego.
O Captulo 6 trata das pesquisas a serem realizadas para determinao dos elementos de
trfego. O Captulo 7 descreve os processos utilizados na determinao do trfego atual.
MT/DNIT/DPP/IPR
LISTA DE ILUSTRAES
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Figura 12
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
Figura 17
Figura 18
Figura 19
Figura 20
Figura 21
Figura 22
Figura 23
Figura 24
Figura 25
Figura 26
Figura 27
Figura 28
Figura 29
85
85
97
103
104
105
107
105
Figura 30
Figura 31
Figura 32
Figura 33
Figura 34
Figura 35
Figura 36
125
126
127
136
137
141
142
Figura 37
Figura 38
Figura 39
Figura 40
Figura 41
Figura 42
Figura 43
Figura 44
Figura 46
Figura 47
Figura 48
Figura 49
Figura 50
Figura 51
Figura 52
Figura 53
Figura 54
Figura 55
Figura 56
Figura 57
Figura 58
Figura 59
Figura 60
Figura 61
Figura 62
Figura 63
Figura 64
Figura 65
Figura 66
Figura 67
Figura 68
Figura 69
Figura 70
Figura 45
318
329
344
345
363
LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Tabela 2
Tabela 3
Tabela 4
Tabela 5
Tabela 6
Tabela 7
Tabela 8
Tabela 9
Tabela 10
Tabela 11
Tabela 12
Tabela 13
Tabela 14
Tabela 15
Tabela 16
Tabela 17
Tabela 18
Tabela 19
Tabela 20
Tabela 21
Tabela 22
Tabela 23
Tabela 24
Tabela 25
Tabela 26
Tabela 27
Tabela 28
Tabela 29
Tabela 30
Tabela 31
Tabela 32
Tabela 33
Tabela 34
Tabela 35
Tabela 36
Tabela 37
Tabela 38
Tabela 39
Tabela 40
Tabela 41
Tabela 42
Tabela 43
Tabela 44
Tabela 45
Tabela 46
Tabela 47
Tabela 48
Tabela 49
Tabela 50
Tabela 51
Tabela 52
Tabela 53
Tabela 54
Tabela 55
Tabela 56
Tabela 57
Tabela 58
Tabela 59
Tabela 60
Tabela 61
Tabela 62
Tabela 63
Tabela 64
Tabela 65
Tabela 66
Tabela 67
Tabela 68
Tabela 69
Tabela70
Tabela 71
Tabela 72
Tabela 73
Tabela 74
Tabela 75
Tabela 76
Tabela 77
Tabela 78
Tabela 79
Tabela 80
Tabela 81
Tabela 82
Tabela 83
Tabela 84
Tabela 85
Tabela 86
Tabela 87
Tabela 88
Tabela 89
Tabela 90
Tabela 91
Tabela 92
Tabela 93
Tabela 94
Tabela 95
Tabela 96
Tabela 97
Tabela 98
Tabela 99
Tabela 100
Tabela 101
Tabela 102
Tabela 103
Tabela 104
Tabela 105
Tabela 106
Tabela 107
Tabela 108
Tabela 109
Tabela 110
Tabela 111
Tabela 122
Tabela 113
363
364
364
365
366
367
367
368
368
Tabela 131
Tabela 132
Tabela 133
Tabela 134
Tabela 135
Tabela 136
Tabela 137
Tabela 138
Tabela 139
Tabela 140
Tabela 141
Tabela 142
369
369
369
370
370
371
371
372
372
374
375
376
SUMRIO
APRESENTAO ..........................................................................................................
1.
INTRODUO ....................................................................................................... 17
2.
DEFINIES ......................................................................................................... 21
3.
4.
5.
6.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
Volume de Trfego...................................................................................... 63
4.2.
Velocidade................................................................................................... 78
4.3.
Densidade ................................................................................................... 81
4.4.
4.5.
5.2.
5.3.
5.4.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
6.7.
7.
8.
9.
7.2.
7.3.
7.4.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
2.
3.
4.
5.
6.
17
1 - INTRODUO
MT/DNIT/DPP/IPR
19
INTRODUO
Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicao na fase de projeto poder ser necessria
apenas para fins de atualizao ou confirmao dos dados levantados na fase anterior.
Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de
sua capacidade, os estudos de trfego devero ser semelhantes queles feitos nos
Estudos de Viabilidade.
Os estudos de trfego que sero expostos neste Manual so voltados principalmente para
aqueles desenvolvidos nas fases de estudos e de projeto de vias rurais. Pela sua grande
conotao com os aspectos econmicos considerados nos Planos Diretores e Estudos de
MT/DNIT/DPP/IPR
20
Viabilidade alguns tpicos aqui descritos caberiam melhor num manual que abordasse
aqueles aspectos.
Considerando, no entanto, o seu desenvolvimento em paralelo com os aspectos de
engenharia e que alguns de seus resultados so de aplicao direta para o
dimensionamento dos projetos, so aqui apresentados os aspectos metodolgicos mais
relevantes desses estudos. Eles no devem ser considerados como uma orientao rgida
a ser adotada nos estudos nem trazem as solues para os problemas que possam surgir
na sua execuo, mas fornecem uma conceituao e seqncia metodolgica, podendo
servir de base para o estabelecimento de procedimentos mais adequados a serem
adotados nos vrios estudos particulares.
MT/DNIT/DPP/IPR
24
25
Volume de Trfego - nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de
uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
MT/DNIT/DPP/IPR
27
3 - VECULOS REPRESENTATIVOS
MT/DNIT/DPP/IPR
29
VECULOS REPRESENTATIVOS
H diversos aspectos a serem considerados no que diz respeito aos veculos que
trafegam nas rodovias, dependendo da natureza dos estudos em anlise e de sua
finalidade.
3.1
b)
c)
MT/DNIT/DPP/IPR
31
RESOLUES RELATIVAS
(CVC)
CIRCULAO
DE
COMBINAES
DE
VECULOS
DE
CARGA
De um modo geral, veculos com mais de duas unidades, includa a unidade tratora,
exigem autorizao especial para trafegar. O comprimento mximo dos rodotrens e
treminhes est limitado pelas autoridades de trnsito a 30 m. A Resoluo n 68, de 23
de setembro de 1998, e alteraes introduzidas pelas Resolues 76/98 e 164/04
estabelecem as normas regulamentares para circulao desses veculos. Transcreve-se a
seguir o que se considerou de interesse para a elaborao de estudos de trfego.
Art. 1. As combinaes de Veculos de Carga CVC com mais de duas unidades,
includas a unidade tratora, s devero circular portando Autorizao Especial de Trnsito
AET.
nico. Ficam dispensadas da AET as Combinaes de Veculos de Carga CVC, com
Peso Bruto Total Combinado PBTC, superior a 45 toneladas e at 57 toneladas, desde
que atendam aos seguintes requisitos:
I. incisos II a VI do art. 2 desta resoluo;
II. mximo de 7 (sete) eixos;
III. comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros;
IV. unidade tratora do tipo cavalo mecnico;
V. acoplamento com pino rei e quinta roda.
(Alterao introduzida pela Resoluo 164/04).
Art. 2. Para concesso de Autorizao Especial de Trnsito AET, o rgo Executivo
Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios ou do Distrito Federal, dever observar
os seguintes requisitos mnimos:
I a Combinao de Veculos de Carga CVC no poder possuir Peso Bruto Total
Combinado PBTC superior a 74 toneladas e seu comprimento no poder ultrapassar a
30 metros, respeitados os tipos de Combinaes previstos no Anexo I;
MT/DNIT/DPP/IPR
33
MT/DNIT/DPP/IPR
34
Figura 1 -
Figura 2 -
MT/DNIT/DPP/IPR
35
Figura 3 -
Os eixos dianteiros direcionais so sempre com rodagem singela. A legislao contempla a montagem de
dois eixos dianteiros direcionais. Os eixos traseiros dos veculos comerciais normalmente so com rodagem
dupla.
Figura 4 -
TANDEM
Tipo Bogie
NO TANDEM
Tipo Balancim
Existem dois tipos de suspenso: Bogie, utilizada em veculos com trao 6X4. Balancim utilizada em
veculos com trao 6X2. Nos dois modelos, os eixos trabalham em conjunto. Quando passam em alguma
depresso, o primeiro eixo desce enquanto que o outro sobe (igual a uma balana) - vantagem de que
sempre os pneus esto em contato com o solo.
No modelo no tandem, os eixos so independentes e a capacidade de pesos para as duas configuraes
(tandem e no tandem) so diferentes.
MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 5 -
36
Convencional
Semi-reboques convencionais podero ter 1, 2 ou 3 eixos e a distncia entre seus centros ser
superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros.
Distanciada
Para serem considerados semi-reboques com eixos distanciados, as distncias entre os centros de seus eixos
dever ser superior a 2,40 metros e podero ter 2 ou 3 eixos.
Para esse caso, a lei os considera como eixos independentes, portanto com pesos diferentes dos
semi-reboques com eixos convencionais.
Figura 6 -
MT/DNIT/DPP/IPR
37
Figura 7 -
Figura 8 -
10.000 kg
6.000 kg
10.000 kg
25.500 kg
MT/DNIT/DPP/IPR
38
Figura 9 -
6.000 kg 17.000 kg
6.000 kg
17.000 kg
MT/DNIT/DPP/IPR
39
Configurao
Distncia
entre eixos
(ee)
Carga
mxima
autorizada
10
12
Especial
De 1,20 a 2,40m
Especial
13,5
Tandem
17
No
Tandem
15
12
Tandem
25,5
20
12
30
MT/DNIT/DPP/IPR
40
para veculos simples: 500 kg/eixo ou conjunto de eixos sem exceder o peso mximo
total para o veculo;
exceto para eixo simples com rodagem simples e eixo triplo com rodagem dupla,
todos os demais limites so maiores que os adotados no Brasil;
a configurao de eixo duplo com rodagem simples no Brasil s utilizada como eixo
direcional e est limitada a 12 t.;
a configurao de eixo triplo com uma rodagem simples e duas duplas com 10
pneumticos no total, no utilizada no Brasil.
MT/DNIT/DPP/IPR
41
1985
Taxa do
intervalo
Automveis
9.329
Comer. Leves
Caminhes
Categoria
nibus
Total
1995
Taxa do
intervalo
3,5%
13.174
1.486
3,5%
1.146
Taxa no Particip.
perodo
por
1985categ.
2002
em 2002
2000
Taxa do
intervalo
2002
3,9%
15.962
3,2%
17.004
3,6%
80%
2.103
5,8%
2.785
3,0%
2.953
4,1%
14%
0,6%
1.222
-1,2%
1.153
-0,4%
1.143
0,0%
5%
164
2,9%
218
1,3%
233
2,3%
244
2,4%
1%
12.125
3,3%
16.717
3,8%
20.133
3,0%
21.344
3,4%
100%
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80%
de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de
caminhes. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as
contagens permanentes realizadas no Plano Nacional de Contagem de Trnsito de
1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam cerca de 56,2% dos
veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda ser
considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego
so relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza
mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias
MT/DNIT/DPP/IPR
43
c) Frota de Caminhes
Na Tabela 3 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so
apresentados por tipo de caminho as seguintes informaes:
Tipo de caminho
Classificao
1985
1990
1995
2000
2001
2002
Semileves/Leves
42,5%
42,6%
40,0%
37,2%
36,6%
37,4%
Mdios
45,0%
44,1%
42,7%
41,4%
41,1%
39,3%
Semipesados/
Pesados
7,6%
9,0%
13,2%
19,1%
20,5%
21,9%
4,9%
4,3%
4,1%
2,3%
1,8%
1,4%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Articulados
Semi-reboques e reboques
(15,0t < PBT < 45,0t)
Diversos
Total
Fonte: SINDIPEAS
MT/DNIT/DPP/IPR
44
Ano
Frota
Percentual (%)
2002
1.458.138
6,8
2001
1.558.037
7,3
2000
1.421.610
6,7
1999
1.184.335
5,5
1998
1.418.199
6,6
1997
1.755.740
8,2
1996
1.555.589
7,3
1995
1.541.353
7,2
1994
1.227.801
5,8
10
1993
976.578
4,6
11
1992
655.869
3,1
12
1991
662.287
3,1
13
1990
588.589
2,8
14
1989
620.002
2,9
15
1988
600.563
2,8
16
1987
443.716
2,1
17
1986
643.117
3,0
18
1985
544.872
2,6
19
1984
458.862
2,1
20
1983
497.768
2,3
>21
1.531.078
7,2
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a idade mdia da frota em 2002 era de 9 anos e que a aquisio anual
de veculos nesses ltimos 9 anos pouco varia. Os veculos novos, de idades de 1 a 3
anos representavam 21% da frota nacional.
e) Frota por Tipo de Combustvel
Na Tabela 5 Evoluo da Frota por Tipo de Combustvel so apresentados :
MT/DNIT/DPP/IPR
45
1985
1990
1995
2000
2001
2002
lcool
2.253.672
4.189.740
4.639.088
4.267.476
4.139.086
4.024.189
Diesel
1.394.721
1.635.683
1.851.030
2.073.859
2.141.840
2.185.635
115
153
151
Gasolina
8.476.015
8.082.720
10.227.595
13.790.374
14.506.411
15.134.128
Total
12.124.408
13.908.143
16.717.713
20.131.824
20.787.490
21.344.103
Combustvel
1985
1990
1995
2000
2001
2002
lcool
19%
30%
28%
21%
20%
19%
Diesel
12%
12%
11%
10%
10%
10%
Gs
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Gasolina
70%
58%
61%
69%
70%
71%
Total
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Gs
Fonte: SINDIPEAS
Os veculos a lcool atingiram seu pico de participao em 1990, caindo para dois
teros no ano 2000 e a se estabilizando at 2002, no se prevendo alteraes
sensveis no futuro imediato.
Os veculos a gasolina e diesel apresentam participao estvel.
Os veculos a gs, que apresentavam at 2002 participao pouco expressiva,
tiveram aumento crescente nos trs anos subseqentes, devido ao custo muito inferior
deste combustvel, o que significativo para as frotas de txi.
f) Veculos Importados
Embora os veculos de fabricao nacional constituam a imensa maioria da frota
existente no pas, a participao de veculos importados tem crescido nos ltimos
anos, passando de 4% da frota nacional em 1995 para 9% em 2002. Destes, 84%
possuem montadora no Brasil e 52% so provenientes da Argentina (Tabela 6).
Tabela 6 - Participao de veculos importados
Pas
1985
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
16.044
16.773
17.585
17.884
18.008
18.371
18.889
19.387
Argentina
279
366
520
713
797
871
974
1.019
Outros Pases
394
515
624
754
820
891
924
938
Importados
673
881
1.144
1.467
1.617
1.762
1.898
1.957
Total
16.717
17.654
18.729
19.351
19.625
20.133
20.787
21.344
Importados
4%
5%
6%
8%
8%
9%
9%
9%
Brasil
Fonte: SINDIPEAS
MT/DNIT/DPP/IPR
46
g) Vida til
Pela sua grande importncia em estudos econmicos so apresentados os resultados
obtidos para a vida til dos diversos tipos de veculos no ano de 2002:
Cabe observar que durante a sua vida til os veculos somente so sucateados por
acidentes com perda total.
3.3
VECULOS DE PROJETO
MT/DNIT/DPP/IPR
47
Veculos
leves
(VP)
Caminhes e
nibus
convencionais
(CO)
Caminhes e
nibus
longos (O)
Semireboques
(SR)
Reboques
(RE)
Largura total
2,1
2,6
2,6
2,6
2,6
Comprimento total
5,8
9,1
12,2
16,8
19,8
7,3
12,8
12,8
13,7
13,7
4,7
8,7
7,1
6,0
6,9
Caractersticas
3.4
MT/DNIT/DPP/IPR
48
49
Tipo de veculos
N. de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
simples
1,00
Caminholeve,nibus,
Caminho- trator e furgo
dupla
2,00
simples
3,00
Caminho, caminho-trator,
Caminho-trator com semi-reboque e nibus
dupla
3,00
simples
4,00
dupla
4,00
dupla
5,00
dupla
6,00
Motocicletas, motonetas e
Bicicletas a motor
simples
0,50
NOTA: A rodagem traseira com pneus do tipo single ou supersingle equivalente dupla, para os fins da
estrutura tarifria.
50
valores ESALF utilizados nos estudos de avaliao econmica feita com os sistemas
HDM (Highway Development and Management);
MT/DNIT/DPP/IPR
51
No DE
EIXOS
PBT/CMT
MX.(t)
CARACTERIZAO
CLASSE
CAMINHO
2C
d12 3,50m
CAMINHO TRUCADO
E1 = ES, RS, CM = 6t
E2E3 = ES, conjunto de eixos em
23(24,2)
tandem duplo TD, CM = 17t
3C
26(27,3)
E1 = ES, RS, CM = 6t
E2 = ED, RD, CM = 10t
E3 = ED, RD, CM = 10t
2S1
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3E4 = conjunto de eixos em tandem
31,5(33,1)
triplo TT; CM = 25,5t
4C
d12>2,40
1,20m < d23, d34 2,40m
CAMINHO DUPLO DIRECIONAL
TRUCADO
4
29(30,5)
4CD
E1 = ES, RS, CM 6t
33(34,7) E2 = ED, RD, CM 10t
E3E4 = TD, CM = 17t
2S2
E1 = ES, RS, CM 6t
36(37,8) E2 = ED, RD, CM 10t
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34 > 2,40m
2I2
MT/DNIT/DPP/IPR
SILHUETA
52
No DE
EIXOS
PBT/CMT
MX.(t)
CARACTERIZAO
CLASSE
3S1
2C2
2S3
3S2
40(42)
2I3
2J3
3I2
MT/DNIT/DPP/IPR
SILHUETA
53
No DE
EIXOS
PBT/CMT
MX.(t)
43(45,2)
43(45,2)
45(47,3)
45(47,3)
45(47,3)
45(47,3)
19,5(20,5)
CARACTERIZAO
CLASSE
CAMINHO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
E3 = ED, RD, CM 10t
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d23, d34 > 2,40m
1,20m < d45 2,40m
CAMINHO TRUCADO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4E5E6 = TT, CM 25,5t
d12, d34, > 2,40m
1,20m < d23, d45, d56 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
E6 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45, d56 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
CAMINHO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
CAMINHO TRUCADO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
CAMINHO TRATOR
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD(6 pneus), CM 13,5t
1,20m < d23 2,40m
2C3
3C2
3S3
3I3
3J3
3C3
MT/DNIT/DPP/IPR
SILHUETA
54
No DE
EIXOS
PBT/CMT
MX.(t)
50(52,5)
57(59,9)
57(59,9)
63(66,2)
74(77,7)
CARACTERIZAO
CLASSE
3D3
3D4
3D4
3Q4
3T6
MT/DNIT/DPP/IPR
SILHUETA
55
No DE
EIXOS
PBT/CMT
MX.(t)
CLASSE
CARACTERIZAO
3T6
2CB
3CB
4CB
2SB1
2IB2
MT/DNIT/DPP/IPR
3.5
56
3.6
VP
CO
SR/RE
SI
1,5
0,5
1,1
MT/DNIT/DPP/IPR
57
constam dos manuais do sistema e aqui ser apresentada apenas a relao de tipos de
veculos de maior interesse para os estudos de trfego.
Veculos motorizados
nibus Pesado, nibus Mdio, nibus Leve, Carro Grande, Carro Mdio, Carro Pequeno,
Utilitrio, Micronibus, Motocicleta, Pickup, Reboque/Semi-reboque, Caminho Pesado,
Caminho Mdio, Caminho Leve.
Veculos no motorizados
Bicicleta.
No HDM, o efeito das cargas exercidas pelos veculos sobre os pavimentos medido com
a introduo do conceito de ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor). Dado um
eixo de um veculo, submetido a uma determinada carga, denomina-se Fator de
Equivalncia desse eixo o nmero de aplicaes de um eixo padro (simples de rodagem
dupla), submetido carga de 80kN (8,16 toneladas fora) que cause o mesmo dano em
uma rodovia que uma aplicao do eixo considerado.
Convm ressaltar que quando se planeja utilizar o sistema HDM-4, os estudos de trfego
devem prever o levantamento das seguintes informaes relativas aos veculos mais
representativos da frota que utiliza a rodovia:
a) Caractersticas Gerais de Cada Tipo de Veculo
Veculos motorizados
Tipo de pneu.
Veculos no motorizados
MT/DNIT/DPP/IPR
Nmero de rodas.
Peso da carga.
58
Overhead anual.
Veculos no motorizados
Cabe ainda observar que necessrio identificar os fabricantes (marcas) e tipos dos
veculos representativos das vrias classes e tipos de veculos adotados. Isso permitir
que se possa conseguir em publicaes especializadas, ou junto aos fabricantes, as
informaes necessrias para calibrar os veculos padronizados fornecidos pelo HDM-4,
de modo que se obtenha, no processamento do sistema, resultados correspondentes aos
veculos reais captados nas pesquisas.
MT/DNIT/DPP/IPR
59
Foras
Foras atuando no veculo: resistncia do ar, resistncia ao rolamento;
Potncia do motor;
Potncia de frenagem.
Velocidade
Velocidade desejada em pavimentos betuminosos ou de concreto ou no
pavimentadas.
Combustveis e lubrificantes
Consumo de combustveis e lubrificantes.
Acelerao
Pneus
Caractersticas dos pneus: dimetro, desgastes.
Manuteno
ndices relativos manuteno.
Emisses de gases
Informaes relativas emisso de gases.
Consumo de energia
Informaes relativas a consumo de energia, ao peso dos pneus e ao peso prprio
do veculo.
Benefcios econmicos
Anlise econmica:
Acrscimos de custos para a agncia responsvel pela rodovia;
Decrscimos de custos para os usurios;
Valor presente lquido (net present value) NPV;
Razo NPV/custos;
MT/DNIT/DPP/IPR
60
Custos para o usurio: custos de tempo, operacional, total, por veculo km, por tipo de
veculo.
Velocidade: velocidade livre e de operao por tipo de veculo, ano a ano, durante o
perodo de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
61
4 - CARACTERSTICAS DO TRFEGO
MT/DNIT/DPP/IPR
63
CARACTERSTICAS DO TRFEGO
VOLUME DE TRFEGO
4.1.1
CONCEITOS GERAIS
Define-se Volume de Trfego (ou Fluxo de Trfego) como o nmero de veculos que
passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade
de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph).
a) Volume Mdio Dirio
mdia dos volumes de veculos que circulam durante 24 horas em um trecho de via
dada a designao de Volume Mdio Dirio (VMD). Ele computado para um
perodo de tempo representativo, o qual, salvo indicao em contrrio, de um ano.
Esse volume, que melhor representa a utilizao ou servio prestado pela via, usado
para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar
benefcios esperados de uma obra viria, determinar as prioridades de investimentos,
calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedgio, etc.
So de uso corrente os seguintes conceitos de volume mdio dirio:
Volume Mdio Dirio Anual (VMDa): nmero total de veculos trafegando em um
ano dividido por 365.
Volume Mdio Dirio Mensal (VMDm): nmero total de veculos trafegando em um
ms dividido pelo nmero de dias do ms. sempre acompanhado pelo nome do
ms a que se refere.
Volume Mdio Dirio Semanal (VMDs): nmero total de veculos trafegando em
uma semana dividido por 7. sempre acompanhado pelo nome do ms a que se
refere. utilizado como uma amostra do VMDm.
Volume Mdio Dirio em um Dia de Semana (VMDd): nmero total de veculos
trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicao
do dia de semana e do ms correspondente.
Para todos esses casos a unidade veculos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente
VMD, o de maior importncia. Os demais so geralmente utilizados como amostras
a serem ajustadas e expandidas para determinao do VMD.
O volume de trfego inclui todos os veculos que circulam pela via em um s sentido
ou em ambos, ou ainda, os que circulam por uma s faixa. Quando o volume for
representado pela soma dos veculos, independentemente de suas categorias, ele
MT/DNIT/DPP/IPR
64
ser expresso em Unidades de Trfego Misto, abreviado pela sigla UTM. Por outro
lado, se os veculos componentes daquela soma forem convertidos em nmeros
equivalentes de carros de passeio, o volume ser ento expresso em Unidades de
Carro de Passeio, abreviado por UCP. Essa converso feita atravs de fatores de
equivalncia, cujos detalhes so apresentados mais adiante no item 3.5.
b) Volume Horrio
Para analisar as variaes do fluxo de trfego durante o dia, adota-se a hora para
unidade de tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horrio (VH): nmero total de
veculos trafegando em uma determinada hora. A Figura 14 apresenta para diversos
tipos de rodovias os valores dos volumes horrios expressos como percentagem do
volume mdio dirio anual, dispostos em ordem decrescente. A abscissa 1
corresponde ao maior volume horrio do ano; a abscissa 30 corresponde ao 30 valor,
designado como Volume da 30 Hora. Na figura so indicados os volumes da 30
(VH30) e 50 (VH50) Horas, geralmente recomendados para servirem de base para o
projeto e operao da rodovia.
Tradicionalmente o volume da 30 Hora tem sido usado nos Estados Unidos para
base de projeto de muitas rodovias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no Manual
de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER, 1999, mostram que o volume da
50 Hora, da ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto de rodovias
rurais. Considera-se que no se justifica economicamente investir em melhorias para
atender umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados. O volume
adotado para dimensionamento dos detalhes geomtricos das vias e intersees,
determinao de nveis de servio, planejamento da operao da via, sinalizao, e
regulamentao do trnsito designado como Volume Horrio de Projeto (VHP).
c) Composio do Trfego
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao
tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da composio dos volumes
essencial pelas seguintes razes:
Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via, dependem entre
outros fatores, da composio do seu trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
65
MT/DNIT/DPP/IPR
66
Horas de pico
As Horas de Pico, contendo os maiores volumes de veculos de uma via em um
determinado dia, variam de local para local, mas tendem a se manter estveis em um
mesmo local, no mesmo dia da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado
local tende a se manter estvel, o seu volume varia dentro da semana e ao longo do
ano.
A Tabela 10, cujos valores foram utilizados para desenhar as curvas da Figura 15,
apresentam o resultado de levantamentos feitos nos Estados Unidos para rodovias
rurais, vias de acesso a reas de recreao e vias locais. Observe-se que para vias
locais, na quarta - feira, que representa um dia normal de trabalho, as horas de pico
se concentram na ida e volta do trabalho, nas vizinhanas das 9 e 18 horas, situao
semelhante que ocorre no Brasil. Nas vias de acesso a locais de recreao e
rodovias rurais a hora de pico da semana como um todo se situa perto das 17 horas,
variando o dia de semana em que ocorre.
O conhecimento dos perodos de pico de grande importncia, porque o mais comum
no se dispor de contagens durante todo o ano para determinar os volumes da hora
de projeto escolhida, VH30 ou VH50, tendo-se que efetuar contagens em uma nica
poca do ano para poder estimar o volume da hora de projeto. Considerando que o
ano tem 365 dias, cada um com o seu perodo de pico, o volume horrio de projeto
fatalmente muito prximo de um dos volumes de pico do ano. Efetuando-se uma
contagem de uma semana, por exemplo, pode-se determinar os volumes do perodo
de pico nessa semana e, utilizando a variao de postos de pesquisa permanentes
eventualmente disponveis, estimar o provvel volume da hora de pico do ano, e a
partir da passar determinao do Volume Horrio de Projeto (VHP), como est
detalhado no item 4.1.3.
Variaes dentro da hora de pico
O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme no tempo.
A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos,
mostra que so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator
Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de
uniformidade do fluxo.
FHP =
Vhp
4V 15 max
onde:
FHP = fator horrio de pico
Vhp = volume da hora de pico
V15max = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro
da hora de pico
MT/DNIT/DPP/IPR
67
RODOVI A RURAL
Hora
do Dia
4 Feira
Sbado
Domingo
4 Feira
Sbado
Domingo
4 Feira
Sbado
Domingo
24/01
1,0
3,0
3,7
1,5
1,2
1,6
1,2
2,0
1,1
01/02
1,5
2,0
2,8
1,3
0,9
1,2
1,0
1,3
0,7
02/03
0,3
1,2
1,7
1,2
0,7
1,1
0,9
1,0
0,5
03/04
0,1
0,6
0,9
1,3
0,6
1,1
1,0
0,9
0,4
04/05
0,1
0,3
0,4
1,4
0,5
1,2
1,0
0,9
0,4
05/06
0,2
0,3
0,3
2,0
0,6
1,7
1,3
1,1
0,4
06/07
1,0
0,8
0,8
3,4
0,9
2,7
2,0
1,7
0,6
0708
3,7
2,1
1,7
4,8
1,5
3,8
3,3
3,0
1,0
08/09
99
3,5
2,6
5,2
2,3
4,5
4,1
4,7
1,9
09/10
6,0
5,3
3,6
5,8
3,5
5,3
4,9
6,5
3,0
10/11
4,7
6,1
4,6
6,0
4,9
6,0
6,0
7,6
4,4
11/12
5,5
6,8
5,8
6,0
6,1
6,3
6,8
8,0
5,7
12/13
7,2
8,0
7,1
6,0
7,0
6,4
7,2
7,6
6,8
13/14
6,7
7,7
7,7
6,3
7,7
6,7
7,4
7,4
7,7
14/15
6,4
7,7
8,1
6,7
8,1
7,0
8,7
7,1
8,6
15/16
7,2
7,8
8,3
7,0
8,5
7,2
8,0
7,0
9,4
16/17
8,5
7,6
8,0
7,4
8,8
7,4
7,7
6,6
9,6
17/18
10,6
6,8
7,6
6,7
8,3
6,8
7,2
6,1
9,4
18/19
6,0
4,9
5,8
5,1
7,7
5,7
5,8
5,3
8,3
19/20
4,1
4,6
4,8
3,9
6,3
4,6
4,8
4,3
6,9
20/21
3,1
3,3
4,3
3,3
5,1
3,8
3,6
3,3
5,4
21/22
2,8
2,9
3,7
3,0
3,9
3,2
2,9
2,7
3,8
22/23
2,8
3,1
3,4
2,0
2,9
2,6
2,3
2,1
2,5
23/24
1,7
3,3
2,5
2,1
2,1
2,0
1,8
1,7
1,6
MT/DNIT/DPP/IPR
68
% do Trfego Dirio
10
12
12
% do Trfego Dirio
10
12
12
12
VIA LOCAL
% do Tr fego Dirio
10
Quarta Feira
12
Sbado
Domingo
O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se
normalmente o intervalo de 15 minutos, porque a adoo de intervalos menores
podem resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em
grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em
subdimensionamento e perodos substanciais de saturao.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos
perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos
praticamente impossveis de se verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa
de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas urbanas se situam geralmente no
intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de grandes volumes de
trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico.
Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro para
simular o volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente,
expanses baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros
menores.
MT/DNIT/DPP/IPR
69
b) Variao Semanal
71
d) Variao Anual
MT/DNIT/DPP/IPR
72
Via urbana de
contorno
Via urbana
radial
Via
rural
53
66
57
10
53
66
53
50
53
65
55
100
50
65
52
A variao dos volumes de trfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca
uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localizao. A distribuio do
trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero de faixas, pelas
eventuais restries relativas a circulao de veculos pesados em certas faixas,
localizao de ramos de acesso e hbitos locais.
Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos
tipos depende de vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a
evitar a faixa em que h muitas paradas de coletivos e de txis, que agravam as
interferncias provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos
mesma. Se h duas faixas tendem a usar a da esquerda; se h trs, preferem a do
meio.
g) Variaes Especiais
Sempre ocorrem eventos especiais, como jogos de futebol, Semana Santa, Natal,
feriados, etc. que provocam alteraes previsveis, permitindo que o engenheiro de
trfego determine e aplique as medidas cabveis para soluo ou minimizao dos
problemas. Acidentes, incndios, inundaes, alteraes da ordem pblica, embora
estatisticamente previsveis, no tm dia certo para ocorrer, mas podem ser
estudados de antemo, para se dispor de medidas para adaptao e aplicao a
esses casos.
4.1.3
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para
atender mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente
considerado como dcimo ano aps a concluso das obras programadas. Em tal
situao, em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o
empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante
as demais horas do ano.
MT/DNIT/DPP/IPR
73
MT/DNIT/DPP/IPR
74
N de postos
K30
K50
Norte
8,2%
8,0%
Nordeste
9,0%
8,5%
42
Centro
9,0%
8,6%
29
Sudeste
9,3%
8,8%
73
Sul
9,6%
9,1%
55
Media Ponderada
9,3%
8,8%
202
Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so
dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se
situa a via, decrescendo para volumes crescentes do VMD (Tabela 13).
Tabela 13 - Fatores de K tpicos nas vias norte-americanas
Tipo de rea
Fator K
Urbana
9,1%
Suburbana
9,3%
9,3%
Rural Desenvolvida
9,5%
Rural Subdesenvolvida
10,0%
MT/DNIT/DPP/IPR
75
Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos
perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do
VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes
horrias, semanais e sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada
ramo da interseo. Sobre esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia
principal (ver item 6.1.5.4).
Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a
convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes
dos ramos da interseo.
Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os
ajustamentos, deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em
condies semelhantes.
A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a
transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser
considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve
ser levada em conta a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade
razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e
construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada
interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua
adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias
sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do
investimento inicial.
Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto
devero ser representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os
sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de
passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade
MT/DNIT/DPP/IPR
76
A Tabela 14 mostra valores mximos observados nos Estados Unidos para rodovias
rurais de duas faixas e dois sentidos de trfego. Volumes de mais de 2.400 veculos
por hora tm sido observados na Dinamarca, mais que 2.800 na Frana, mais que
3.000 no Japo e mais que 2.450 na Noruega. Alguns desses volumes incluem
parcela significativa de veculos de carga, chegando a 30% do total.
Tabela 14 - Volumes mximos em vias rurais de pista simples
Volumes em Vias Rurais de 2 Faixas 2 Sentidos
Volume Total
(veic/h)
3.350
1.714
1.445
269
2.920
1.919
1.827
971
1.093
948
MT/DNIT/DPP/IPR
77
Nmero de
Observaes
14
328.500
270.400
23.464
19.314
12
304.000
208.768
25.333
17.379
MT/DNIT/DPP/IPR
78
Vias Expressas
MT/DNIT/DPP/IPR
79
Vmv =
L
n
(1 n ) t i
i =1
onde:
MT/DNIT/DPP/IPR
80
Velocidade de Operao: a mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer
uma dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies
favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
81
MT/DNIT/
82
1.000
emt
hmt =
Fmt =
emt
Vmt
3.600
hmt
onde:
Vmt = velocidade mdia (m/s)
Fmt = fluxo mdio (vec/h)
Dt = densidade (veic/km)
emt = espaamento mdio (m/veic)
hmt = headway mdio (s/veic)
Cabe observar que em caso de trfego misto pode haver necessidade de considerar
separadamente os diferentes tipos de veculos na determinao dos seus espaamentos
e headways.
4.4
83
fluxo mximo que a via pode carregar, chamado Capacidade. A partir deste ponto, a
entrada de mais veculos na corrente provoca turbulncia, e tanto a velocidade como o
volume diminuem. (Figura 20).
Os diversos estudos j realizados indicaram que a curva em questo varia de seo para
seo de uma via, pois mostrou ser sensvel a inmeros fatores, tais como: atritos
laterais, freqncias de entradas e sadas, condies do tempo, nmero de acidentes, etc.
Portanto, para vias diferentes obter-se- curvas distintas.
4.4.2
A densidade de uma via aumenta com a diminuio da velocidade. Uma vez atingida a
densidade tima (Do), a densidade continua aumentando, enquanto a velocidade
decresce (Figura 21).
A relao velocidade x densidade pode ser representada na forma linear com um grau de
correlao aceitvel para vias com acessos controlados; em vias sem controles de
acessos se ajusta melhor uma curva com alguma concavidade.
4.4.3
MT/DNIT/DPP/IPR
84
MT/DNIT/DPP/IPR
85
4.5
ESTATSTICAS VIRIAS
MT/DNIT/DPP/IPR
86
Automveis
Veculos
automotores
Habitantes por
veculo
Alemanha
1999
42.323.672
44.879.894
1,7
Argentina
1998
5.047.690
6.544.197
5,5
Bolvia
2000
181.409
437.337
19,0
Brasil
2000
23.241.966
28.975.309
5,7
Canad
1998
13.887.270
17.581.395
1,7
Colmbia
1999
1.803.201
2.122.495
19,6
Costa Rica
2000
341.990
519.865
7,3
Cuba
1997
172.574
357.569
31,0
Chile
2000
1.320.519
2.018.405
7,5
Equador
1999
532.170
593.773
20,8
El Salvador
1997
177.488
362.347
16,3
Espanha
1998
16.100.000
19.544.860
2,0
Estados Unidos
1999
132.432.044
214.774.912
1,3
Frana
2000
28.060.000
33.627.000
1,7
Guatemala
1999
578.783
531.969
19,8
Honduras
1999
326.541
385.863
16,5
Inglaterra
1999
22.785.000
23.153.900
2,6
Itlia
1999
31.416.686
35.142.828
1,6
Mxico
2000
10.443.439
15.488.835
6,3
Nicargua
2000
61.857
152.371
38,3
Panam
1998
228.722
312.742
9,1
Paraguai
1999
267.587
475.689
12,1
Peru
1999
684.533
1.088.185
23,3
Portugal
1998
3.200.000
4.297.000
2,3
Porto Rico
1996
878.000
1.068.000
3,6
Repblica Dominicana
1996
224.000
375.000
22,2
Uruguai
1997
516.889
567.153
5,9
Venezuela
1996
1.520.000
1.954.000
11,2
Pas
MT/DNIT/DPP/IPR
87
Total de rodovias
(km)
Rodovias
pavimentadas (%)
Densidade de
rodovias
(km/km2)
Alemanha
1999
730.739
99,1
0,62
Argentina
1999
215.471
29,4
0,08
Bolvia
2000
53.790
6,5
0,04
Brasil
2000
1.724.929
5,5
0,20
Canad
1999
901.903
0,10
Colmbia
2000
112.988
14,4
0,10
Costa Rica
2000
35.892
17,0
0,70
Cuba
1999
60.858
49,0
0,55
Chile
2000
79.814
19,4
0,10
Equador
2000
43.197
18,9
0,17
El Salvador
1997
10.029
19,8
0,48
Espanha
1999
489.693
99,0
1,31
Estados Unidos
1999
6.304.193
58,8
0,65
Frana
2000
894.000
100,0
1,62
Guatemala
1999
14.118
34,5
0,13
Honduras
1999
13.603
20,4
0,12
Inglaterra
1999
371.913
100,0
1,62
Itlia
1999
479.688
100,0
1,59
Mxico
1999
218.994
32,9
0,17
Nicargua
2000
19.032
11,0
0,16
Panam
1999
11.400
34,6
0,15
Paraguai
1999
29.500
50,8
0,08
Peru
1998
72.999
12,9
0,06
Portugal
1999
68.732
86,0
0,77
Porto Rico
2000
14.400
100,0
1,55
Repblica Dominicana
1999
12.600
49,4
0,26
Uruguai
1997
8.983
90,0
4,90
Venezuela
1997
96.155
33,6
0,11
Pas
MT/DNIT/DPP/IPR
89
5 - PROCEDIMENTOS BSICOS
MT/DNIT/DPP/IPR
PROCEDIMENTOS BSICOS
5.1
91
A origem e destino, a que se refere o primeiro item, j implica numa referncia no espao,
ou seja, uma delimitao territorial preliminar, que poder ser ampliada ou reduzida
quando forem consideradas as demais variveis mencionadas. No h, pois, como evitar
um processo metodolgico iterativo ou de aproximaes sucessivas na delimitao da
rea.
Em primeira aproximao, ela deve ser delimitada com base no conhecimento dos
indicadores econmicos disponveis, no comportamento do trfego e nos objetivos da
anlise a ser procedida.
A rea de estudo pode ser tratada a dois nveis distintos:
rea de Influncia Direta: a rea servida pelos trechos virios objeto do estudo e por
trechos das vias de acesso de maior influncia. Nessa rea sero realizadas as
pesquisas de trfego necessrias, envolvendo contagens volumtricas, pesquisas de
origem e destino, medies de velocidades, etc. Sua delimitao feita por uma linha
(cordo externo), que passar por pontos que se prestem coleta de informaes do
padro de viagens entre a rea de influncia direta e a rea exterior ao cordo;
poder incluir trechos de ferrovias ou rodovias, rios, cumes de morros, etc. que
delimitem de forma adequada a rea.
rea de Influncia Indireta: a rea fora do cordo externo com influncia sensvel na
gerao de viagens que utilizem trechos virios objeto do estudo.
92
INFORMAES BSICAS
Deve-se coletar dados sobre as caractersticas e padro das viagens atuais na rea de
estudos, com vistas a conhecer os desejos de deslocamento. Procuram-se ento
estabelecer relaes entre os nmeros de viagens realizadas e variveis scio
econmicas que possam explic-las, de modo a possibilitar a determinao dos desejos
de deslocamentos no futuro. Para tanto, trs tipos de informaes so necessrias:
MT/DNIT/DPP/IPR
93
a) Padro de Viagens
MT/DNIT/DPP/IPR
94
a) Objetivo
MT/DNIT/DPP/IPR
95
c) Representao Grfica
96
MT/DNIT/DPP/IPR
97
MT/DNIT/DPP/IPR
99
6 PESQUISAS DE TRFEGO
MT/DNIT/DPP/IPR
101
PESQUISAS DE TRFEGO
CONTAGENS VOLUMTRICAS
6.1.1
OBJETIVO
CLASSIFICAO
MT/DNIT/DPP/IPR
102
b) Contagens Direcionais
MTODOS DE CONTAGEM
103
MT/DNIT/DPP/IPR
104
MT/DNIT/DPP/IPR
105
MT/DNIT/DPP/IPR
106
107
Os rgos responsveis pela administrao dos sistemas virios muitas vezes instalam
postos permanentes nos locais em que desejam efetuar contagens contnuas, de longa
durao (por exemplo 24 horas por dia, durante todo o ano). Os dados levantados nesses
postos so normalmente parte de um programa de estudo das caractersticas e
tendncias do trfego de uma determinada rea (municpio, estado, regio, etc.).
As unidades acumuladoras so as mesmas usadas em contadores portteis. A captao
entretanto, costuma ser feita por sensores de natureza mais estvel. Entre os mais
utilizados atualmente, pode-se citar os indutores em loop, que so instalados de forma
permanente no pavimento. Outros tipos de unidades captadoras usam dispositivos
magnticos, sonoros, radar, microondas, luz infravermelha, clulas fotoeltricas, etc.
6.1.3.3 VIDEOTEIPE
O procedimento de filmagem com cmaras de vdeo pode tambm ser utilizado para
determinar volumes de trfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua
instalao do que em levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens:
Uma cmara de vdeo pode ser particularmente til para levantar todos os movimentos
dos veculos em uma interseo tpica. Um relgio digital na imagem, ou observaes
verbais do operador da cmara, permitem identificar os intervalos de tempo de interesse.
MT/DNIT/DPP/IPR
108
Para simples contagem de veculos outros mtodos so mais vantajosos, pelo menor
custo, porm estudos mais detalhados, incluindo giros, oportunidades de uso de
intervalos entre veculos sucessivos, classificao detalhada da frota, determinao de
velocidades, etc., podem justificar seu emprego.
Esto sendo desenvolvidos sistemas de processamento que permitem extrao
automtica de dados de trfego de veculos e de pedestres diretamente das imagens de
vdeo, aumentando as vantagens de seu uso.
6.1.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL
O ponto onde se procede o registro do nmero de veculos que por ele passam durante
um determinado perodo, denominado Posto de Contagem. Para estudos em sistemas
de vias rurais so usados trs tipos distintos de postos: postos permanentes, postos
sazonais e postos de cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas,
normalmente so utilizados dois tipos de postos: postos no cordo externo e postos no
cordo interno.
So instalados em todos os pontos onde se necessite uma srie contnua de dados para
a determinao de volumes horrios, tendncias dos volumes de trfego, ajustamento de
MT/DNIT/DPP/IPR
109
contagens curtas em outros locais, etc. Sua localizao deve ser distribuda de tal modo
que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com:
Situao geogrfica;
Volume de trfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles
devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e
a cada 15 minutos.
6.1.4.2 POSTOS SAZONAIS
Postos Principais: onde se realiza uma contagem horria contnua de uma semana
em cada ms. Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um
mnimo de trs dias da semana, um sbado e um domingo consecutivos.
Postos Secundrios: onde se realizam contagens a cada dois ou trs meses, durante
dois a cinco dias consecutivos da semana.
Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em
dois dias teis da semana. O nmero de postos deve ser suficiente para completar a
cobertura de todos os trechos do sistema. No necessrio fazer contagem nesses
postos todos os anos, exceo daqueles necessrios para comprovar variaes
previstas.
Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos sero de natureza
diferente dos mencionados anteriormente, em vista da curta durao desses servios.
Nesse caso, cada trecho dever ser dividido em segmentos homogneos quanto ao fluxo,
ou seja, cada posto dever corresponder a um subtrecho em que a composio e o
volume de veculos no sofra variaes significativas. Os postos devero estar afastados
das extremidades do trecho, a fim de evitar distores.
A durao das contagens nesses postos ser funo do grau de confiabilidade desejado
na determinao do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O perodo
deve ser suficiente para a determinao de fatores de correo a serem introduzidos nas
contagens de durao menor. Oferecem, ainda, um subsdio valioso na determinao da
MT/DNIT/DPP/IPR
110
O cordo externo define os limites da rea de influncia direta dos estudos. Os postos de
contagem devem ser localizados de modo a cobrir pelo menos 95% do trfego que cruza
o cordo. Em todos os postos em que se realizarem pesquisas de origem e destino (O/D)
sero feitas contagens, pelo menos durante o perodo de seu funcionamento.
De um modo geral, os postos de contagem operaro durante 16 horas por dia, de 6:00 s
22:00 horas, podendo ser necessrio, nas principais vias, estender o perodo para cobrir
as 24 horas do dia. Essas contagens tm tambm o objetivo de expanso dos resultados
das pesquisas de O/D.
6.1.4.5 POSTOS NO CORDO INTERNO (SCREEN LINE)
Um cordo interno tem como objetivo dividir a rea de influncia direta, de modo a
possibilitar uma comparao entre os fluxos reais de trfego que cruzam o cordo, com
os obtidos a partir das pesquisas de origem e destino, para verificar seu grau de preciso
e proceder ao seu ajustamento. O cordo interno geralmente utiliza uma barreira natural
ou artificial, que tenha um nmero limitado de pontos de cruzamento, tais como um rio,
uma via frrea ou uma via expressa.
Nestes pontos de cruzamento normalmente so feitas contagens volumtricas do trfego
cruzando o cordo interno ou linha de controle, durante perodos de 12 a 24 horas, em um
dia de semana, com totalizao por hora. O nmero de dias de contagens e sua durao
dever garantir uma preciso de resultados superior ou no mnimo igual ao das pesquisas
de O/D que pretende ajustar. O ideal fazer algumas contagens com intervalos de mais
de uma semana, em diferentes dias da semana, para eliminar quaisquer condies
peculiares.
6.1.4.6 RECURSOS HUMANOS
111
MT/DNIT/DPP/IPR
112
O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das
obras programadas. Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos
efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver
convenincia em executar a projeo tambm para o seu final.
6.1.5.2 INFORMAES BSICAS
Para obteno dos dados necessrios ao estudo das intersees devero ser levantadas
as seguintes informaes:
a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de
contagens de trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do
local, complementada com consultas a autoridades locais em condies de prestar
informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana
e perodos horrios em que ocorrem os picos de trfego.
MT/DNIT/DPP/IPR
113
principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a 50 UCP a contagem dever
ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal
maior movimento.
Como j observado, para os casos onde no existir uma interseo, devero ser
realizadas pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume, em
locais que cubram as alternativas das futuras correntes de trfego da interseo.
No caso de contagens em vrias intersees pode surgir a necessidade de economizar
recursos humanos e materiais. Embora cada uma das intersees possa ser pesquisada
pelos perodos completos estipulados para a pesquisa, isto torna-se freqentemente
invivel dado o alto dispndio de recursos que acarreta. Utilizando-se dos conhecimentos
a respeito das flutuaes de fluxos, pode-se propor um esquema diferente de contagens
realizando a pesquisa em um perodo menor em algumas intersees e expandindo os
dados, de modo a minimizar os recursos.
A expanso sempre incorrer em algum erro, pois jamais refletir com exatido os valores
reais do posto, que seriam obtidos se ele fosse observado pelo perodo completo. No
entanto, a prtica tem mostrado que este erro est dentro de limites aceitveis na maioria
dos casos e que a economia de recursos plenamente justificada. Naturalmente, as
dimenses do erro, e a deciso dos seus limites de aceitabilidade, sero sempre funo
da preciso da pesquisa e dos critrios estabelecidos.
Os horrios mais comuns para a pesquisa so aqueles em que ocorrem os maiores
fluxos, chamados horas de pico, pois nestes momentos que a interseo est sob
solicitao mxima. A pesquisa deve abranger no mnimo estes horrios, tomando-se o
cuidado de colher dados num perodo suficiente para visualizar a ocorrncia do pico. Se
no houver dados disponveis deve-se proceder a uma contagem preliminar para esse
fim. Normalmente, sabendo-se de antemo o horrio aproximado do pico, a contagem de
duas a quatro horas no seu entorno suficiente para caracterizar e conhecer o volume de
pico. Esta pesquisa deve ser realizada nos perodos da manh e da tarde, obtendo-se os
chamados pico da manh e pico da tarde. Havendo interesse e recursos pode-se obter
fluxos caractersticos de outros horrios; pico do almoo, por exemplo, se existir, ou
perodo fora de pico ou mesmo do dia todo.
Em geral, estas contagens devem ser feitas durante oito horas: trs horas que incluam o
pico da manh, trs horas includo o pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas
reas, a hora do almoo pode apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser
feita tambm uma contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida
a partir das contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente. As
contagens devero ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as
variaes dentro da prpria hora de pico.
Dependendo da preciso e finalidade dos est
MT/DNIT/DPP/IPR
115
MT/DNIT/DPP/IPR
116
117
118
CONTAGENS DE PEDESTRES
Em trechos selecionados, onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar
problemas de capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando
uma anlise posterior da necessidade da construo de passarelas ou, no caso de
intersees sinalizadas por semforos, uma fase especial para pedestres. A localizao
dos pontos crticos ou perigosos ser estabelecida a partir de inspeo do trecho e de
informaes complementares de autoridades locais.
Em geral, as contagens de pedestres devero ser realizadas durante as horas de pico do
trfego de veculos. Mas, em casos especiais, como nas proximidades de uma escola,
hospital ou fbricas, as contagens devero ser feitas em horas de maior movimento de
pedestres, que podem no corresponder ao pico do trfego de veculos.
Onde existir uma passarela para pedestres que no esteja sendo aproveitada ao mximo,
importante tentar estabelecer durante as contagens as razes porque os pedestres
preferem arriscar uma travessia em nvel. De um modo geral dever ser verificado porque
certos locais, selecionados para maior segurana de travessia de pedestres, no so
utilizados pelos mesmos.
A contagem manual s ser possvel para baixos volumes de pedestres e em locais em
que o deslocamento deles definido e previsvel. Nos casos de grandes concentraes
e/ou de circulao muito esparsa, a programao de contagens manuais praticamente
impossvel e o mtodo utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora
registrem todos os dados, requerem muito trabalho de tabulao.
6.1.7
AMOSTRA
A rigor qualquer amostra deve ser dimensionada a partir de anlise estatstica (ver
Apndice A - Anlise Estatstica). No entanto, razes de carter prtico, baseadas na
experincia pregressa dos rgos rodovirios, levam necessidade de tecer algumas
consideraes.
Para medir a utilizao mdia de uma via, o ndice adequado o Volume Mdio Dirio
(VMD). H convenincia, entretanto, em determinar o Volume Horrio de Projeto (VHP),
que guarda relao com a capacidade da via e de especial importncia no seu
dimensionamento.
No caso do volume mdio dirio, sua estimativa a partir de contagens rpidas sempre
incorrer em erro. A questo saber qual o erro e o que se admite como tolervel. As
Tabelas 20 a 22, adaptados de estudos feitos pelo Road Research Laboratory (Research
MT/DNIT/DPP/IPR
119
on Road Traffic, Her Majesty Stationery Office, London, 1965), fornecem uma orientao
para o planejamento das pesquisas, relacionando os perodos de contagem a utilizar para
os casos de contagens manuais e automticas.
Tabela 20 - Qualidade de estimativas de contagem
Nvel de preciso
Interpretao da estimativa
5%
Excelente
5% a 10%
10 % a 25%
25 a 50%
Insatisfatria
mais de 50%
Intil
FONTE: Research on Road Traffic, Transport and Road Research Laboratory, 1965
MT/DNIT/DPP/IPR
120
Nvel de
Preciso
D
(3)
(4)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Observaes
C ou D
(5)
(6)
(7)
(8)
Variaes
aceitveis
A contagem pode
ser estendida
C
C
B
B
Pode ser
estendida para
dias incluindo 2
Feira
O nmero de
vezes pode ser
2,3 ou 6 em vez
de 4, alterando
de forma
semelhante o
espaamento
Calcule os totais de
cada semana e
ento a mdia das
4 semanas
B
A ou B
A
Pode variar a
parte em que
inicia a
contagem,
mantendo a
ordem, como
4,7,3,6,6,5,1, ou
3,6,2,5,1,4,7
Estes mtodos so
de grande utilidade
quando se tem que
contar em vrios
pontos de uma
mesma rea.
Podem ser feitas
variaes para
atender a
condies
especiais
MT/DNIT/DPP/IPR
121
Nvel de
Preciso
C
(2)
(3)
Variaes
aceitveis
Observaes
Substitua 4
contagens por 2,
3, ou 6, em
intervalos
adequados
Nas reas urbanas, contagens nas intersees de maior importncia durante trs
dias, 8 horas por dia: trs horas que incluam o pico da manh, trs horas incluindo o
pico da tarde e duas horas fora do pico. Em algumas reas, a hora do almoo pode
apresentar problemas especficos. Em tal caso, dever ser feita tambm uma
MT/DNIT/DPP/IPR
122
contagem nesse horrio. A incidncia dos picos pode ser estabelecida a partir das
contagens de fluxo de trfego de 24 horas, descritas anteriormente.
d) Contagens nas intersees de menor importncia durante um dia, entre 6 e 10
horas ou entre 16 e 20 horas. Trata-se de contagem manual de mtodo comparvel
ao 1, de nvel D. Por razes semelhantes s do item anterior os resultados tm sido
aceitos pelos rgos rodovirios, j que essas intersees, consideradas
secundrias, so de menor relevncia para o projeto.
e) Quando se faz um projeto especfico de uma interseo isolada de maior
importncia deve-se utilizar o mtodo manual 4, com contagens de sete dias,
cobrindo todos os fluxos entre 6 e 22 horas. Os resultados devem ainda ser
complementados com as informaes sazonais dos postos do sistema rodovirio.
f)
123
zero e varincia que depende do nmero de graus de liberdade (g), funo do tamanho
da amostra (g = N 1). A varincia da distribuio de Student g/(g -2), que indica que
quando g se aproxima de infinito a varincia se aproxima de 1. As probabilidades (nveis
de confiana) para a distribuio de Student, para diferentes graus de liberdade, so
dadas no item 5, do Apndice A. Admitindo que os locais das amostras so escolhidos
aleatoriamente o nmero mnimo de postos necessrios dado por:
n=
t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2
1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2
)(
onde:
n = nmero mnimo de postos necessrios (tamanho mnimo da amostra)
t = valor da distribuio t, com (1 a/2) nvel de confiana e N 1 graus de liberdade
N = nmero total de links (populao) da qual uma amostra deve ser selecionada
= nvel de significncia
S = estimativa do desvio padro espacial dos volumes dos links
E = margem de erro tolervel
Para usar a equao acima so requeridas estimativas da mdia e do desvio padro dos
volumes dos links. Essas estimativas podem ser obtidas fazendo contagens de volume de
alguns links ou usando valores de rodovias similares.
Exemplo de Aplicao
Para determinar um valor representativo do VMD em 100 ligaes rodovirias (links) com
caractersticas de volume semelhantes decidiu-se efetuar contagens de 24 horas em uma
amostra desses links. Estimativas de mdia e desvio padro dos volumes nos trechos de
rodovias em que se situam esses links so 3.250 e 550 respectivamente. Determine o
nmero mnimo de postos em que devem ser feitas contagens, para o grau de preciso
de 95% de probabilidade de que o erro seja inferior a 10%.
Soluo:
= (100-95) = 5%
S = 550
m = 3.250 (mdia dos volumes da amostra)
E = (0,1) (3.250) = 325 (margem de erro admissvel)
N = nmero total de links dos quais uma amostra deve ser selecionada = 100
g = 99
ta/2,N-1 = 1,984 da distribuio de Student (Apndice A)
MT/DNIT/DPP/IPR
124
t 2 2 ,N 1 S 2 / E 2
n=
1 + (1 / N ) t 2 2,N 1 S 2 / E 2
n=
)(
1.127
( 1,984 2 550 2 ) / 325 2
=
= 10,1
2
2
2
111
1 + ( 1 / 100 )( 1,984 550 ) / 325
a) Trechos Contnuos
Os dados sobre fluxos de veculos podem ser expostos das mais variadas formas,
dependendo da finalidade dos estudos. Geralmente so tabulados de forma a agruplos em intervalos de tempo, fornecendo os volumes de uma determinada seo ou
trecho rodovirio.
O intervalo mais comum o de uma hora de durao, com o objetivo de determinar o
Volume da Hora de Pico, embora se possa utilizar qualquer perodo desejado.
Os volumes obtidos nas contagens normalmente so representados das seguintes
maneiras:
b) intersees
125
Intervalo (h-h)
Data: ________________________
Rodovia: ___________
Rodovia: ___________
Rodovia: ___________
Rodovia: ____________
Sentido: ___________
Sentido: ____________
Sentido: __________
Sentido: ____________
Total
Total
Total
Total T.Geral
sumariodosfluxos.xls
MT/DNIT/DPP/IPR
126
O Fator de Hora de Pico (FHP) da interseo definido pela razo do volume da hora
de pico sobre o fluxo horrio do perodo de 15 minutos mais carregado da hora de
pico. O fluxo horrio 4 vezes o volume de 15 minutos, ou seja, 4 x 787. Logo, o
Fator de Hora de Pico :
FHP =
3.021
= 0,96
(4 787 )
Intervalo (h-h)
08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
08:30 - 08:45
Data: 20-06-2005
Rodovia: BR-101
Rodovia: BR-101
Rodovia: Cidade A
Rodovia: Cidade B
Sentido: Norte
Sentido: Sul
Sentido: Leste
Sentido: Oeste
E
F
21 128
15 118
6 96
D
21
26
15
Total
170
159
117
E
F
37 184
25 248
38 204
D
34
28
27
Total
255
301
269
E
F
11 121
11 79
12 112
D
49
32
40
Total
181
122
164
E
F
18 126
15 108
14 115
D
22
22
21
Total T.Geral
166
772
145
727
150
700
Intervalo (h-h)
08:00 - 09:00
08:15 - 09:15
08:30 - 09:30
T.Geral MAX
2924
2858
2880
3021
MT/DNIT/DPP/IPR
128
6.2
6.2.1
OBJETIVO
6.2.2
MTODOS DE PESQUISA
129
MT/DNIT/DPP/IPR
130
Amostra recomendada
Amostra mnima
Abaixo de 50.000
1 em 5
1 em 10
50.000 a 150.000
1 em 8
1 em 20
150.000 a 300.000
1 em 10
1 em 35
300.000 a 500.000
1 em 15
1 em 50
500.000 a 1.000.000
1 em 20
1 em 70
Acima de 1.000.000
1 em 25
1 em 100 (1%)
131
Esse mtodo recomendado para reas onde o volume de trfego muito elevado para
ser paralisado para entrevistas e/ou onde o nmero de entradas e sadas da rea for
muito grande. recomendado tambm para intersees de vrios ramos, em que se
torna difcil determinar as origens e destinos dos veculos. Dependendo dos objetivos do
estudo e do grau de preciso requerido, a pesquisa pode ser executada de trs formas:
A primeira consiste na anotao do nmero da placa dos veculos que se encontram
estacionados em determinados locais. Esses locais so considerados como pontos de
destino, enquanto os locais onde os veculos so guardados de forma permanente (dado
que se pode obter das listas de registro) so considerados como pontos de origem.
A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos estratgicos de entrada e
sada de locais prefixados (praas rotatrias, pontes, passagem de nvel, etc), os quais
anotam as placas dos veculos que entram e saem dos mencionados locais, bem como
qualquer outra informao de interesse (hora de passagem pela seo de entrada ou
sada, tipos dos veculos, suas marcas etc.). Os dados tomados por todos os
observadores so comparados entre si, sofrendo uma anlise para determinao da
entrada e sada de cada veculo e que sero considerados como seus pontos de origem e
destino. A apurao dos dados de campo requer programas especficos de computador
ou uma grande equipe de escritrio. Usualmente, no mais de 60% das informaes so
aproveitadas, j que s so teis as placas anotadas nas entradas e nas sadas. O
conhecimento do tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita bastante a
apurao dos resultados.
Tem como desvantagem a insegurana na leitura do nmero da placa, alm da suposio
a priori de que a origem e destino coincidem com os pontos de entrada e sada. O
primeiro inconveniente pode ser reduzido anotando-se apenas os trs ltimos algarismos
da placa do veculo, e no caso de dificuldade de anotao da placa (volume muito alto),
utilizando-se outro pesquisador para ditar os dados. As anotaes devem ser grupadas
sempre dentro de um intervalo horrio, podendo ser utilizada a mesma ficha de campo
das contagens manuais de volume.
A terceira forma consiste na filmagem contnua do trfego e leitura posterior por exibio
lenta da passagem dos veculos. Apresentar custo mais elevado.
MT/DNIT/DPP/IPR
132
Esse mtodo de contagem pode ser usado com grande proveito quando conjugado O/D
de entrevistas, nos casos de rodovias em reas proximamente urbanas com forte
influncia do trfego local. Oferece a vantagem de independer da cooperao individual
dos motoristas, bem como do policiamento rodovirio necessrio paralisao dos
veculos para entrevistas.
O emprego, nesta conjugao, do critrio simplificado de se adotar a movimentao por
sentido de trnsito na rodovia, permite, quando da calibragem do sistema, o
aproveitamento conjunto com as informaes provenientes da O/D de entrevistas. Assim,
possvel formar-se uma nica matriz final, em que as origens e destinos tenham seus
pontos de deciso nas entradas e sadas da rodovia.
6.2.2.3 MTODO DE TARJETAS POSTAIS
Esse mtodo deve ser utilizado nos locais em que o volume de trfego tem uma
intensidade tal que os veculos no possam ser detidos por muito tempo para entrevistas.
As tarjetas so preparadas para serem preenchidas pelos usurios da via e contm um
questionrio com endereo para retorno.
Elas podem ser distribudas em um ponto selecionado da via, ou ento serem enviadas
pelo correio s residncias ou locais de trabalho onde se encontrem registrados os
proprietrios de veculos. O referido mtodo no oferece dados precisos porque o fator
humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo grau de instruo por parte de
quem preenche os formulrios.
6.2.2.4 MTODO DE ETIQUETAS NOS VECULOS
Esse mtodo consiste na utilizao de uma etiqueta especial que colocada no veculo
no momento em que ele entra na rea em estudo, sendo recolhida quando ele a
abandona. O motorista deve conhecer a operao que se realiza, sendo informado que
deve entregar a etiqueta quando abandona a zona. O mtodo muito vantajoso para
estudar movimentos em reas relativamente pequenas, onde o trnsito muito denso e
onde existe continuidade de movimento.
6.2.2.5 MTODO DE ENTREVISTAS NA VIA
As entrevistas dos usurios feitas na prpria via constituem um mtodo direto para a
obteno de forma rpida e eficiente da origem e destino da viagem de cada motorista
entrevistado. Pela importncia do mtodo, principalmente nos estudos de rodovias rurais,
ele ser apresentado em maiores detalhes. A descrio dos critrios de levantamento
baseia-se no Manual de Origem e Destino do DNER, que uniformiza os procedimentos da
pesquisa e estabelece as informaes mnimas a serem coletadas.
a) Quantidade e Localizao dos Postos
MT/DNIT/DPP/IPR
133
134
c) Amostra
Com base nos estudos feitos para elaborao dos primeiros planos diretores gerais do
pas, por volta de 1970, foram adotados pelo DNER os seguintes critrios para
dimensionamento das amostras de O/D.
Rodovias com volume inferior ou igual a 2.500 vpd: entrevistar todos os veculos,
24 horas por dia, durante 7 dias consecutivos.
Rodovias com volume superior a 2.500 vpd: entrevistar diariamente 2.500 veculos,
durante 7 dias consecutivos, estratificando a amostra por tipo de veculo e efetuar
contagens volumtricas classificatrias durante 24 horas por dia, totalizadas a
perodos no superiores a uma hora.
As contagens classificatrias de 24 horas permitiro obter coeficientes de expanso
para aplicao aos resultados das entrevistas.
Esses critrios apresentam margens de erro relativamente elevadas, mas tem sido
comum adotar perodos e amostras de veculos ainda menores, por razes de custos.
Quando se tornar imprescindvel a obteno de dados mais precisos, deve-se
proceder a estudos estatsticos adequados.
d) Dimensionamento
MT/DNIT/DPP/IPR
135
MT/DNIT/DPP/IPR
136
no preencher no campo
Estado:
1-2
Rodovia:
Pavim.
7-8
9 - 15
Hora:
16 - 17
Sentido:
Finalidade:
1-Passeio
18
2 - T.Coletivo
3 - Carga
19
TIPO
VECULOS DE PASSEIO
VECULOS T. COLETIVO
11 - carro pequeno
15 - utilitrio
21 - nibus
12 - carro mdio
16 - jeep
22 - vans
13 - carro grande
33 - pick-up
23 - outros
VECULOS DE PASSEIO
MARCA
3-6
No Pavim.
Local:
20 - 21
VECULOS T. COLETIVO
11 -
17 -
31 -
12 -
18 -
32 -
13 -
19 -
33 -
14 -
34 -
15 -
29 - outros
35 -
16 -
22 - 23
36 - fabricante estrang.
46 - outros
24 -25
Ano de Fabricao :
1 - gasolina
3 - Gs
4 - misto
26
5 - Diesel
27 - 29
km
Propriedade
1 - particular
2 - empresa privada
3 - servio pblico
4 - txi
5 - empresa de transp.
6 - outros
30
31 -32
Origem
Destino
Cidade Anterior
Cidade Posterior
ENTREVISTADOR
ESTADO
MOVIMENTAO
2 - alcool
1 - trabalho dirio
3 - negcios, servio
2 - frias, passeio
4 - outros
MUNICPIO
DADOS ADICIONAIS
Combustvel :
SUPERVISOR
33
zona
53 - 60
zona
61 - 68
rota
69
rota
70
CODIFICADOR
Nota: Os campos 11 a 19 e 31 a 35 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
MT/DNIT/DPP/IPR
137
no preencher no campo
Estado:
1-2
Rodovia:
Pavim.
No Pavim.
Local:
7-8
9 - 15
Hora:
16 - 17
Sentido:
Finalidade:
1-Passeio
MARCA
TIPO
CAMINHO
18
2 - T.Coletivo
3 - Carga
19
SEMI-REBOQUES
REBOQUES
31 - leve
51 - Tipo 2S1
41 - Tipo 2C2
32 - Tipo 2C
52 - Tipo 2S2
42 - Tipo 2C3
33 - Tipo 3C
53 - Tipo 2S3
43 - Tipo 3C2
34 - Tipo 4C
54 - Tipo 3S2
44 - Tipo 3C3
55 - Tipo 3S3
45 - Tipo 3D4
56 - Tipo 3D3
99 - Outros
51 -
55 -
59 -
52 -
56 -
60 -
53 -
57 -
61 - fabricante estrangeiro
54 -
58 -
69 - Outros
Combustvel :
20 - 21
22 - 23
24 -25
Ano de Fabricao :
DADOS ADICIONAIS
3-6
1 - gasolina
2 - alcool
3 - GNV
4 - misto
4 - Diesel
26
27 - 29
km
Propriedade
1 - particular
2 - empresa privada
4 - empresa de transp.
5 - outros
30
3 - servio pblico
31 -32
34
N de Ajudantes do Motorista:
Tara
kg
35 - 37
Capacidade
kg
38 -40
Espcie
Em Busca
Vazio
Outros
41 - 45
Em Retorno
46 - 48
Carga:
Cidade Anterior
Cidade Posterior
ENTREVISTADOR
MUNICPIO
Origem
Destino
49 - 52
kg
ESTADO
MOVIMENTAO
Valor: R$
zona
53 - 60
zona
61 - 68
rota
69
rota
70
SUPERVISOR
CODIFICADOR
Nota: Os campos 51 a 60 so preenchidos com os nomes das marcas mais comuns dos fabricantes.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.2.3
138
MT/DNIT/DPP/IPR
139
6.3
6.3.1
OBJETIVO
6.3.2
140
Via: localizao, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de curvatura, largura,
distncia de visibilidade, etc;
6.3.3
MTODOS DE PESQUISA
Sendo o objetivo da pesquisa conhecer a velocidade instantnea de cada veculo, tornase evidente que o radar (ou qualquer aparelho semelhante) o dispositivo mais adequado
para o levantamento. No entanto, devido ao seu custo, foram desenvolvidos outros
mtodos mais simples e baratos, descritos neste item.
De maneira geral, os mtodos de obteno da velocidade pontual podem ser classificados
em dois tipos de base curta e de base longa. O termo base tem sentido de distncia,
comprimento, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veculo e se obtm os
tempos de entrada e sada da seo, que levaro determinao da velocidade pontual.
Quando a base curta, a probabilidade de que o veculo mude sensivelmente de
velocidade desprezvel, permitindo que se considere que a velocidade de percurso a
velocidade pontual em qualquer ponto da base.
O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a
passagem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o de bases longas pode ser
usado, por exemplo, com cronmetros.
6.3.3.1 CRONMETRO
MT/DNIT/DPP/IPR
141
A principal vantagem deste processo que requer uma inverso mnima de recursos, mas
os avanos tecnolgicos dos ltimos anos tm tornado mais acessveis ao engenheiro de
trfego instrumentos que medem a velocidade em um ponto de forma mais rpida,
econmica e confivel.
A sua desvantagem principal consiste no erro derivado da deciso do pesquisador acerca
dos instantes de passagem do veculo pelos extremos do trecho (efeito de paralaxe).
Mesmo que ele se posicione junto a um dos extremos, dever estimar o instante de
passagem do veculo pelo outro extremo, e ento acionar o cronmetro, o que introduz o
erro.
Outra desvantagem do uso do cronmetro consiste na variao do comportamento de
pesquisadores diferentes, o que faz com que uma pesquisa levada a efeito por vrios dias
no mesmo local, possa produzir resultados diferentes em funo das diferenas nos
tempos de reao dos mesmos.
Um dispositivo que elimina o efeito de paralaxe o enoscpio. O enoscpio uma caixa
em forma de L, aberta nas duas extremidades, e que contm um espelho fixado a 45
com relao aos eixos dos braos do L (Figura 35).
Figura 35 - Enoscpio
142
MT/DNIT/DPP/IPR
143
40
30
40 65
55
> 65
80
144
A ficha de campo muito simples, constando basicamente de duas colunas: uma para
o tempo de percurso e outra para a velocidade. Alm destas informaes, devem
constar todas as outras necessrias identificao do estudo, tais como: local, data,
sentido, extenso percorrida, etc. Pode ser usada a planilha Ficha de Pesquisa de
Velocidade Pontual a seguir apresentada (Figura 37). Deve-se preencher as
informaes do topo da pgina antes de iniciar a pesquisa. Quando o veculo entrar
no trecho marcado aciona-se o cronmetro; quando sair do trecho, para-se o
cronmetro e escreve-se o tempo correspondente.
De maneira simplificada, os procedimentos de campo so os seguintes:
Escolher a localizao e o comprimento do trecho.
Marcar suas extremidades de modo a serem bem visveis para o pesquisador, mas
que no chamem a ateno dos motoristas. A extremidade no qual o pesquisador
se posiciona pode ter uma marcao extra, na forma de um ponto de referncia
(placa, rvore) do outro lado da via, que auxilie a identificar o momento exato da
passagem do veculo.
Posicionar-se de modo que o motorista no perceba sua presena (s vezes isto
no inteiramente possvel); uma posio elevada em relao ao nvel da via pode
aumentar a preciso das medies mas pode tornar o pesquisador visvel.
Anotar os tempos de percurso segundo algum critrio claro e definido, como por
exemplo a passagem das rodas dianteiras do veculo pelos extremos do trecho.
A escolha dos veculos a serem pesquisados deve ser criteriosa. A este respeito, o
primeiro cuidado consiste em colher tempos de percurso separadamente para cada
tipo de veculo: auto, nibus e caminho, uma vez que seus comportamentos so
diferenciados. O segundo cuidado refere-se escolha de um veculo dentro de um
grupo que se aproxima: normalmente o primeiro veculo est em velocidade livre e
o mais adequado para medio, uma vez que os outros podem estar sendo seguros
por ele, circulando a velocidades inferiores s que desejariam. De qualquer maneira,
os motoristas observados devem estar agindo livremente.
MT/DNIT/DPP/IPR
145
MT/DNIT/DPP/IPR
149
MT/DNIT/DPP/IPR
150
6.3.3.7 LASER
Alguns fabricantes fornecem detetores de velocidade a raio laser. O raio laser refletido
pelo veculo em movimento, suas distncias entre pulsos sucessivos medida e a
velocidade calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos. Tm a principal
vantagem de no serem captados pelos detetores de radar.
6.3.4
AMOSTRA
kS
n
, n 30
E
onde:
n = nmero de observaes ou tamanho da amostra
k = constante correspondente ao nvel de confiana (preciso) desejado
S = desvio padro da populao de velocidades (km/h)
E = erro mximo aceitvel na estimativa da velocidade (km/h)
A Tabela 25, baseado nas propriedades da Distribuio Normal, apresenta os valores de
k para os nveis de confiana mais comumente usados. Para velocidades costuma-se
usar os nveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja maior grau
de confiana nos resultados, se empregam os nveis de 99% e 99,7%.
Tabela 25 - Valores da constante K para vrios nveis de confiana
Nvel de Confiana (%)
Valor de k
68,3
1,00
86,6
1,50
90,0
1,64
95,0
1,96
95,5
2,00
98,8
2,50
99,0
2,58
99,7
3,00
MT/DNIT/DPP/IPR
148
Figura 38 - Autoscope
6.3.3.6 RADAR
MT/DNIT/DPP/IPR
149
MT/DNIT/DPP/IPR
150
6.3.3.7 LASER
Alguns fabricantes fornecem detetores de velocidade a raio laser. O raio laser refletido
pelo veculo em movimento, suas distncias entre pulsos sucessivos medida e a
velocidade calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos. Tm a principal
vantagem de no serem captados pelos detetores de radar.
6.3.4
AMOSTRA
kS
n
, n 30
E
onde:
n = nmero de observaes ou tamanho da amostra
k = constante correspondente ao nvel de confiana (preciso) desejado
S = desvio padro da populao de velocidades (km/h)
E = erro mximo aceitvel na estimativa da velocidade (km/h)
A Tabela 25, baseado nas propriedades da Distribuio Normal, apresenta os valores de
k para os nveis de confiana mais comumente usados. Para velocidades costuma-se
usar os nveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja maior grau
de confiana nos resultados, se empregam os nveis de 99% e 99,7%.
Tabela 25 - Valores da constante K para vrios nveis de confiana
Nvel de Confiana (%)
Valor de k
68,3
1,00
86,6
1,50
90,0
1,64
95,0
1,96
95,5
2,00
98,8
2,50
99,0
2,58
99,7
3,00
MT/DNIT/DPP/IPR
151
Nmero de Faixas
Desvio Tpico
Rural
8,5
Rural
6,8
Suburbana
8,5
Suburbana
8,5
Urbana
7,7
Urbana
7,9
Para determinar a velocidade mdia no tempo em uma seo de uma via rural de pista
simples, mediu-se com o emprego de radar a velocidade pontual dos veculos em um
greide ascendente de 5% com um quilmetro de extenso. Limitou-se o erro aceitvel da
mdia aritmtica das velocidades a 2,5 km/h com nvel de confiana de 95%. Admitindo
que o desvio padro das observaes individuais seja 8,5 km/h, utilizando a equao 6-1
calculou-se que seriam necessrias pelo menos 45 observaes para no ultrapassar o
MT/DNIT/DPP/IPR
152
Vel.
Obs.
Vel.
Obs.
Vel.
Obs.
Vel.
56,2
26
91,7
51
104,0
76
101,4
70,4
27
74,9
52
79,2
77
96,2
73,3
28
92,5
53
83,5
78
78,1
70,9
29
58,9
54
77,4
79
83,4
58,1
30
89,3
55
68,5
80
77,9
86,4
31
69,3
56
79,2
81
98,9
67,4
32
88,5
57
77,8
82
90,6
80,2
33
62,4
58
65,9
83
77,1
82,9
34
85,9
59
76,8
84
99,4
10
81,3
35
65,3
60
92,8
85
85,3
11
61,3
36
87,2
61
78,4
86
85,4
12
71,4
37
82,6
62
66,9
13
72,3
38
82,7
63
77,3
14
65,8
39
80,5
64
73,4
15
88,2
40
95,7
65
71,5
16
80,3
41
64,5
66
79,2
17
86,9
42
88,2
67
89,6
18
72,6
43
72,0
68
78,6
19
88,3
44
77,3
69
78,7
20
73,1
45
76,5
70
90,2
21
86,6
46
75,4
71
77,6
22
86,4
47
55,7
72
72,6
23
73,8
48
83,8
73
77,8
24
86,7
49
78,6
74
83,2
25
83,7
50
59,4
75
79,7
MT/DNIT/DPP/IPR
153
Valor
Mdio - xi
(km/h)
Nmero de
Obs. - fi
Freqncia
(%)
Freqncia
Acumulada
(%)
fi.xi
fi.xi2
52 - 55,9
54
54
2.916
56 - 59,9
58
232
13.456
60 - 63,9
62
124
7.688
64 - 67,9
66
12
396
26.136
68 - 71,9
70
18
420
29.400
72 - 75,9
74
10
11
29
740
54.760
76 - 79,9
78
19
22
51
1.482
115.596
80 - 83,9
82
12
14
65
984
80.688
84 - 87,9
86
11
77
774
66.564
88 - 91,9
90
12
88
810
72.900
92 - 95,9
94
93
282
26.508
96 - 99,9
98
97
294
28.812
100 - 103,9
102
98
102
10.404
104 - 107,9
106
100
106
11.236
Total
86
100
6.800
547.064
x = 79,07
Mdia Aritmtica
A mdia aritmtica a medida mais comum da tendncia central dos dados. Para
dados agrupados em classes a mdia aritmtica dada por:
x=
f x
f
i
onde:
x = mdia aritmtica
fi xi = somatrio dos produtos das freqncias das classes pelos seus valores
mdios
6.800
= 79,1 km / h
86
MT/DNIT/DPP/IPR
154
Mediana
Moda
Moda se define como o valor que ocorre com mais freqncia. A Tabela 28 mostra
que a moda 78 km/h, valor que se repete 22 vezes.
Desvio Padro
f x
i
S=
2
i
f x
2
i
onde:
S = desvio padro
fi = freqncia da classe i
xi = valor mdio da classe i
logo:
S=
( 6.800 ) 2
86
= 10,5 km / h
86 1
547.564
Para este valor de desvio padro a amostra mnima a empregar 68. Portanto, as 86
observaes feitas atendem com folga esta exigncia.
O intervalo definido pela valor da mdia aritmtica menos o desvio padro at o valor
da mdia aritmtica mais o desvio padro ( x S) contm 68,3% de todas as
observaes de velocidade se a distribuio for normal.
Assim sendo, pode-se esperar que 68,3% de todas as observaes de velocidade
fiquem situadas no intervalo: (79,1 10,5) km/h ou (68,6 km/h; 89,6 km/h).
Da mesma forma pode-se determinar os intervalos:
(a) x 2S contendo 95,5% das observaes da amostra e,
(b) x 3S contendo 99,7% das mesmas observaes.
MT/DNIT/DPP/IPR
155
S
n
10,5
86
= 1,1 km / h
Isto significa que h a probabilidade de 68,3% de que a mdia real esteja no intervalo
(29,1 1,1) km/h, ou seja, (28,0 km/h; 30,2 km/h)
O valor Sx denominado desvio padro da mdia.
Da mesma forma, usando a mdia aritmtica x mais 2 ou 3 vezes Sx pode-se obter
intervalos com maior probabilidade de conter a mdia.
MT/DNIT/DPP/IPR
156
MT/DNIT/DPP/IPR
157
MT/DNIT/DPP/IPR
158
6.4
6.4.1
OBJETIVO
Avaliao do impacto de alteraes em uma rota, atravs dos estudos do tipo antesdepois;
Levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos
de distribuio e alocao de trfego.
6.4.2
159
A velocidade mdia do trfego ao longo de uma rota e os retardamentos por ele sofrido
dependem de uma srie de fatores, relativos s condies geomtricas locais, aos
dispositivos de sinalizao existentes, s condies do tempo e s condies do trfego.
A anlise da inter-relao destes fatores complexa e encontra-se definida na literatura
especializada. A nica distino clara, e que deve ser feita de incio, refere-se ao regime
do fluxo analisado, se contnuo ou interrompido.
No fluxo contnuo no existem as interrupes externas ao trfego (semforos,
dispositivos de controle etc.) e consequentemente, os retardamentos somente existiro
quando provocados por atritos internos ao trfego.
No fluxo interrompido, semforos e outros dispositivos bloqueiam o fluxo ciclicamente,
somando-se aos efeitos dos atritos internos ao trfego e aumentando sensivelmente o
tempo total de viagem.
6.4.3
MTODOS DE PESQUISA
160
MT/DNIT/DPP/IPR
161
MT/DNIT/DPP/IPR
162
MT/DNIT/DPP/IPR
163
Observador: Yingling
Sentido: N
Tempo Pradao
Ponto de
Minutos
Causa
Parada
Incio
32 ms de PC1
0,00
PC1
Woodley
0,28
PC1
0,22
PC2
Catedral
1,35
PC2
0,48
PC3
Zoo (S)
1,66
PC7
0,50
PC4
Zoo (N)
1,87
0,62
DF
PC5
Devonshire
2,00
1,13
PC6
Macomb
2,58
PC7
Ordway
3,36
PC8
Porter
5,36
Final
120m N de PC8
5,58
PC8
MT/DNIT/DPP/IPR
164
Existem aparelhos que podem registrar todos os eventos relacionados ao percurso tais
como; acelerao/desacelerao, retardamentos, etc., havendo comandos que permitem
imprimir os motivos dos eventos. A vantagem bsica a riqueza dos dados e a
desvantagem seu alto custo de aquisio.
importante salientar que avanos recentes permitem estabelecer ligaes entre
microcomputadores portteis e o Global Positioning Systems (GPS). O veculo-teste
equipado com esse aparelho pode monitorar e arquivar tempos de percurso e de
retardamento em um teste convencional ou complement-lo com informaes precisas do
seu deslocamento.
6.4.3.4 MTODO DO OBSERVADOR MVEL
MT/DNIT/DPP/IPR
165
MT/DNIT/DPP/IPR
172
Os dados diretos produzidos pela pesquisa so dois, tempo de viagem e tempo parado
(com o motivo especificado em cada parada). Atravs deles, pode-se obter inicialmente o
tempo em movimento (tempo de viagem menos tempo parado) e o nmero de paradas
(igual ao nmero de retardamentos verificados). A tabulao inicial consiste ento, em
registrar de forma ordenada (no total da rota e por cada seo considerada) cada um
destes valores.
Para estudar dados de tempos de viagem, uma vez concludos os levantamentos de
campo, analistas convertem medidas de tempo e distncia em velocidades mdias de
viagem. O intervalo de valores de velocidades calculado para ajudar a determinar o
tamanho da amostra necessria. A velocidade mdia de viagem para cada medida
calculada com a equao:
S = 3.600
D
T
onde :
S = velocidade de viagem, km/h
D = comprimento do trecho , km
T = tempo de viagem, s
A velocidade mdia de viagem calculada com a equao
S=
3.600ND
T
MT/DNIT/DPP/IPR
173
onde :
S = velocidade mdia de viagem, km/h
D = comprimento do trecho, km
T = soma dos tempos de viagem de todas as corridas de teste, s
N = nmero de medidas
As mesmas equaes podem ser usadas para calcular velocidade de percurso e
velocidade mdia de percurso, utilizando velocidade de percurso em lugar de velocidade
de viagem e tempo de percurso em vez de tempo de viagem. A velocidade mdia pode
ser calculada para cada seo do trecho em estudo alm da velocidade mdia de todo o
trecho.
Uma vez que a equipe de estudo mede os retardamentos diretamente, ela pode fazer um
sumrio dos diversos tipos de retardamentos (operacional, fixo, parado, e total) para cada
seo estudada e para cada medida. Os retardamentos mdios so calculados dividindo
as somas dos retardamentos pelo nmero de medidas. Cada uma das medidas de
velocidade e de retardamento pode ser submetida a uma anlise estatstica, como
descrito no Apndice A.
Iscronas
No caso de anlise de sistemas virios, pode-se desenhar as curvas iscronas, ou
seja, aquela formadas pelos pontos, nas vias analisadas, que distam o mesmo tempo
de percurso do ponto central considerado (Figura 50).
Velocidades
Pode-se representar, atravs de grficos, as velocidades mdias de cada trecho
analisado.
Figura 47 - Variao ao longo do tempo
MT/DNIT/DPP/IPR
174
MT/DNIT/DPP/IPR
169
Tsm = 2,42
60(0,5 1,0 )
= 2,45 min utos
996
PLANEJAMENTO
MT/DNIT/DPP/IPR
170
171
2,0
3,5
5,0
6,5
8,0
10
15
14
20
21
25
28
13
30
38
16
10
172
Os dados diretos produzidos pela pesquisa so dois, tempo de viagem e tempo parado
(com o motivo especificado em cada parada). Atravs deles, pode-se obter inicialmente o
tempo em movimento (tempo de viagem menos tempo parado) e o nmero de paradas
(igual ao nmero de retardamentos verificados). A tabulao inicial consiste ento, em
registrar de forma ordenada (no total da rota e por cada seo considerada) cada um
destes valores.
Para estudar dados de tempos de viagem, uma vez concludos os levantamentos de
campo, analistas convertem medidas de tempo e distncia em velocidades mdias de
viagem. O intervalo de valores de velocidades calculado para ajudar a determinar o
tamanho da amostra necessria. A velocidade mdia de viagem para cada medida
calculada com a equao:
S = 3.600
D
T
onde :
S = velocidade de viagem, km/h
D = comprimento do trecho , km
T = tempo de viagem, s
A velocidade mdia de viagem calculada com a equao
S=
3.600ND
T
MT/DNIT/DPP/IPR
173
onde :
S = velocidade mdia de viagem, km/h
D = comprimento do trecho, km
T = soma dos tempos de viagem de todas as corridas de teste, s
N = nmero de medidas
As mesmas equaes podem ser usadas para calcular velocidade de percurso e
velocidade mdia de percurso, utilizando velocidade de percurso em lugar de velocidade
de viagem e tempo de percurso em vez de tempo de viagem. A velocidade mdia pode
ser calculada para cada seo do trecho em estudo alm da velocidade mdia de todo o
trecho.
Uma vez que a equipe de estudo mede os retardamentos diretamente, ela pode fazer um
sumrio dos diversos tipos de retardamentos (operacional, fixo, parado, e total) para cada
seo estudada e para cada medida. Os retardamentos mdios so calculados dividindo
as somas dos retardamentos pelo nmero de medidas. Cada uma das medidas de
velocidade e de retardamento pode ser submetida a uma anlise estatstica, como
descrito no Apndice A.
Iscronas
No caso de anlise de sistemas virios, pode-se desenhar as curvas iscronas, ou
seja, aquela formadas pelos pontos, nas vias analisadas, que distam o mesmo tempo
de percurso do ponto central considerado (Figura 50).
Velocidades
Pode-se representar, atravs de grficos, as velocidades mdias de cada trecho
analisado.
Figura 47 - Variao ao longo do tempo
MT/DNIT/DPP/IPR
174
MT/DNIT/DPP/IPR
176
MT/DNIT/DPP/IPR
6.5
6.5.1
OBJETIVO
177
CARACTERSTICAS DA OCUPAO
MT/DNIT/DPP/IPR
178
Manh
Tarde
1,46
1,84
45
20
1,59
1,80
25
44
6.5.3
MTODOS DE PESQUISA
PLANEJAMENTO
6.5.4.1 LOCAL
179
pedgios;
como parte de uma pesquisa de origem e destino, em que veculos so parados para
que os motoristas sejam entrevistados;
Pode-se escolher por exemplo um acesso a uma rodovia de trfego preferencial, que
obriga o motorista a parar ou reduzir sua velocidade. De preferncia em uma rampa
ascendente, de modo que o observador fique mais alto e possa ver o interior do veculo.
No precisa se preocupar em no ser observado pelo motorista, j que qualquer reduo
de velocidade benfica.
6.5.4.2 PERODO DE PESQUISA
Os dias teis refletem melhor as condies gerais do trfego e por causa disto so os
mais indicados para a pesquisa.
Para pesquisas de quantificao de usurios, o horrio deve ser coincidente com o da
contagem de volumes. Esta ltima, portanto, que determinar o horrio, em funo do
interesse do estudo. Deve-se, no entanto, tomar o cuidado de cruzar os dois dados, pois
nem sempre o pico do volume de veculos corresponde ao pico do volume de
passageiros.
Para pesquisa de qualificao da ocupao, o horrio deve ser o que corresponde ao
interesse do tcnico, em funo das caractersticas que ele deseja conhecer: por
exemplo, para obter a variao horria da ocupao, pode-se colher amostras de trinta
minutos em vrios horrios.
6.5.4.3 AMOSTRA
180
d) Para estudos de ramos de acesso a vias expressas o tamanho da amostra deve ser
de 400 veculos ou uma hora de pesquisa, valendo o que for atingido primeiro,
desde que se tenha um mnimo de 50 veculos (Currin, Thomas R. Introduction to
Traffic Engineering, Southern Polytechnic State University, 2001).
6.5.4.4 FICHAS DE PESQUISA
No caso de pesquisa com autos ou txis, a ficha de campo deve ter dois dados bsicos,
hora e ocupao (Figura 51), alm dos outros necessrios caracterizao da pesquisa.
No caso de pesquisa externa com nibus, os dados bsicos so a hora e a classe de
ocupao (Figura 52). Para pesquisa interna (pesquisador dentro do nibus), so a hora,
volume inicial de passageiros e nmero de passageiros entrando e saindo por ponto
(Figura 53).
MT/DNIT/DPP/IPR
181
SENTIDO: 0-1
OCUPANTES
3
4
5
1
1
0
7:00-7:05
1
10
2
4
7:05-7:10
7:10-7:15
7:15-7:20
12
7:20-7:25
11
7:25-7:30
15
Total Autos
65
27
65
54
DATA: 25.11.80
TEMPO: BOM
18
Total Ocup
12
5
PESQ.: VALOSMAR
SUP.:BIRA
6 ou +
0
OBS:
Fonte: CET-SP
MT/DNIT/DPP/IPR
182
LOCALIZAO
Inicial
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
FINAL
DATA: 10.10.80
TEMPO: BOM
SENTIDO: C - B
INCIO: 17:00
PASSAGEIROS
ENTRANDO
SAINDO OCUPAO
----15
5
0
20
7
0
27
8
1
34
5
1
38
15
5
48
22
2
68
10
8
70
5
10
65
3
13
55
2
12
45
10
5
50
8
2
56
3
3
56
2
2
56
5
4
57
6
5
58
10
9
65
5
6
64
5
5
64
--64
---
OBS:
PESO: LUIZ
SUP: SNIA
Fonte: CET-SP
MT/DNIT/DPP/IPR
183
CLASSE DE OCUPAO
LINHA
17:00
CLASSE DE OCUPAO
LINHA
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
1
a
20
21
a
40
41
a
60
61
a
80
81
a
100
+
de
100
DATA: 18.11.82
TEMPO: BOM
PESQ.: NERZIDE
SUP.: ALTANIA
Fonte: CET-SP
MT/DNIT/DPP/IPR
6.5.5
184
a) Ocupao Mdia
A ocupao mdia obtida pela soma do nmero de ocupantes dividido pelo nmero
de veculos, conforme ilustrado nos exemplos a seguir.
Automveis
185
6 x 10 = 60
5 x 30 = 150
4 x 50 = 200
4 x 70 = 280
5 x 90 = 450
Total: 1.140 passageiros
Onde 10, 30, 50, 70 e 90 so os pontos mdios das classes de ocupao (0-20, 2040, etc.). O ndice de ocupao, portanto:
1.140 passageiros
= 47,50 passageiros / nibus
24 veculos
Alm dos ndices de ocupao isolados, pode-se construir grficos e tabelas que
ilustrem caractersticas interessantes do fenmeno (no caso de estudos mais
extensos). Assim, poder-se-ia mostrar as relaes:
ndice de ocupao x regio da cidade;
ndice de ocupao x hora do dia;
ndice de ocupao x dia da semana;
ndice de ocupao x sentido circulao.
MT/DNIT/DPP/IPR
186
Pode ser conveniente tambm, preparar um resumo dos resultados, de acordo com a
Tabela 32.
Tabela 32 - Nmero de ocupantes de veculos
(Quadro resumo)
Sumrio
Local:
Data:
Hora de Incio:
Nmero
Ocupantes
de
(1)
Observadores:
Hora de Trmino:
Nmero de Ocorrncias
Frequncia
(2)
(3)
Frequncia Acumulada
(4)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Total
Mdia =
Desvio Padro =
Com base neste quadro pode-se construir uma curva de variao de freqncia, tomando
para abscissas o nmero de ocupantes (Coluna 1) e para ordenadas a freqncia (Coluna
3). Se a curva obtida tiver forma de um sino caracterizada a natureza aleatria da
distribuio. Se for inclinada para um dos lados tiram-se outras concluses. A freqncia
acumulada tambm pode ser til, em funo da finalidade dos estudos.
MT/DNIT/DPP/IPR
6.6
PESAGENS DE VECULOS
6.6.1
OBJETIVO
187
As Pesagens tm por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veculos de
carga solicitam a estrutura, para efeito de estatstica, fiscalizao, controle, avaliao e
dimensionamento do pavimento.
6.6.2
LEGISLAO
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, com distncia entre eixos superior
a 1,20 m e inferior a 2,40 m, at 17 t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem distanciados entre 1,20 m e 2,40 m,
at 25,5 t.
6.6.3
Afeta a capacidade da via, pela reduo de velocidade que provoca, sobretudo nos
trechos ondulados e montanhosos com longos aclives e rampas acentuadas;
MT/DNIT/DPP/IPR
188
Compromete as estruturas das obras-de-arte, projetadas segundo determinado tremtipo, provocando custos de manuteno e de recuperao bem maiores.
Por sua vez, o excesso no peso por eixo indesejvel sob os seguintes aspectos:
O efeito do excesso de peso por eixo sobre a vida til do pavimento bastante
significativo. A anlise das curvas de equivalncia do mtodo de dimensionamento do
DNIT, mostra que o efeito segue uma funo exponencial (um acrscimo de 20% no
peso duplica o efeito da carga no pavimento);
POSTOS DE PESAGEM
MT/DNIT/DPP/IPR
189
MTODOS DE PESAGEM
190
nome da rodovia;
nmero da pesagem;
dia/hora da pesagem;
tipo de veculo;
placa do veculo;
nmero de eixos;
Deve-se desenvolver programas prprios que permitam, para todo veculo pesado,
detectar o excesso de carga e formar um banco de dados com os registros obtidos,
contendo a identificao do local de pesagem e da rodovia, o peso bruto total combinado,
o peso de conjuntos de eixos e a classificao de cada veculo. O programa deve
determinar o fator equivalente de carga em cada eixo, calculado de acordo com as
normas vigentes do DNIT. Havendo sobrecarga, devero ser registrados ainda os
excessos por eixo/conjunto de eixos e por peso bruto total combinado, alm do excesso
total.
MT/DNIT/DPP/IPR
191
Pode ser de interesse proceder uma anlise atravs de seus parmetros estatsticos mais
significativos.
6.7
6.7.1
OBJETIVO
APLICAES
Analisar os resultados das medidas tomadas, atravs de estudos feitos antes e depois
de sua aplicao.
No parar em locais em que permitido girar direita com sinal vermelho (nesses
casos h obrigao de parar para verificar as condies do trfego, antes de efetuar a
manobra de giro);
6.7.3
PLANEJAMENTO DA PESQUISA
6.7.3.1 LOCAL
MT/DNIT/DPP/IPR
192
Normalmente a hora de pico usada para esse tipo de estudo, porque de se esperar
que o perodo de menor obedincia s leis ocorra quando o trfego for mais intenso. No
entanto, o horrio deve ser condicionado pelas finalidades do estudo, que pode exigir que
se analise eventos mais freqentes fora da hora de pico, como por exemplo a ocorrncia
de acidentes por desrespeito sinalizao (excesso de velocidade, avano de sinal, etc)
em perodos de baixo volume de trfego.
6.7.3.3 AMOSTRA
pqk 2
E2
onde:
n = tamanho mnimo da amostra
p = proporo de motoristas ou pedestres que obedecem a regulamentao do
trfego (frao decimal)
q = proporo de motoristas ou pedestres que no obedecem a regulamentao do
trfego (frao decimal)
k = constante correspondente ao grau de confiana desejado, obtido no Quadro
6.3.4/1
E = erro admitido da estimativa da proporo p (frao decimal)
Os valores p e q podem ser estimados preliminarmente. O uso de p e q iguais a 0,5
fornece a estimativa mais conservadora possvel da amostra requerida. Portanto, para
estimativa preliminar do tamanho da amostra, pode ser adotado inicialmente nos clculos,
considerando mesma probabilidade para atendimento ou no da regulamentao, a ser
confirmado pelos resultados encontrados. A Tabela 33 fornece a amostra requerida para
erro de 5% e 10%, com um nvel de confiana de 90% ou 95%. Box and Oppenlander
mostram que 100 observaes so freqentemente adequadas para avaliar a obedincia
s leis de trnsito, exceto quando infraes so raras.
Tabela 33 - Amostra requerida (p = q = 0,5)
MT/DNIT/DPP/IPR
193
Nvel de confiana
Erro admissvel E
(%)
90%
95%
270
380
10
70
100
( 0,5 )( 0,5 )( 2 ) 2
= 400
( 0,5 ) 2
( 0,8 )( 0,5 )( 2 ) 2
= 256
( 0,5 ) 2
confirmando ter sido atendido com folga o tamanho necessrio para a amostra.
6.7.3.4 MATERIAL
EXEMPLO DE APLICAO
Para ilustrar a anlise da violao s leis de trnsito, ser avaliado o grau de obedincia
ao sinal de Parada Obrigatria em uma interseo tipo T com uma rodovia preferencial.
Um nmero mnimo de observaes deve ser atendido para que se obtenha resultados
estatisticamente relevantes. Os observadores podem optar por escolha ao acaso dos
veculos at completar 100 observaes. No caso de se desejar conhecer separadamente
o procedimento dos carros de passeio e dos veculos de carga, deve-se fazer 100
levantamentos de cada tipo de veculo e ento comparar os resultados. O exemplo
apresentado contm 100 observaes relativas ao cumprimento da exigncia dos
veculos provenientes da rodovia secundria de parar antes de entrar na rodovia principal,
em uma interseo tipo T.
O formulrio Obedincia ao Controle de Trfego, preenchido com os dados do exemplo,
foi usado para os levantamentos (Tabela 34).
MT/DNIT/DPP/IPR
194
Data:
Condies do tempo:
Hora:
P
P
N
N
P
T
D
P
T
P
P
N
P
D
N
P
N
P
P
P
P
D
N
P
D
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
D = Devagarzinho (<5km/h)
N
N
P
P
T
N
N
D
D
P
N
P
T
N
N
D
T
P
N
N
P
N
D
N
P
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
N = No Reduziu
P
D
P
N
T
D
D
P
N
D
T
P
N
D
N
N
D
P
N
N
D
T
D
P
N
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
N
D
N
P
P
P
D
D
P
N
N
D
P
T
N
D
N
P
N
T
P
D
N
D
D
MT/DNIT/DPP/IPR
195
Data:
Condies do tempo
Hora:
Nmero Observado
33
24
33
10
100
Frequncia
0,33
0,24
0,33
0,10
1,00
Para obter os intervalos em que se devem encontrar os valores das aes observadas,
determinam-se os intervalos de confiana (p , p + ), em que o valor calculado pela
frmula:
= pk
(pq )
n
onde:
= limite de confiana
p = freqncia
q = 1-p
n = nmero de observaes
k = valor estatstico, funo do nvel de confiana desejado, obtido do Quadro
6.3.4/1.
Para cada ao so dados a freqncia e o limite de confiana na Tabela 36.
Tabela 36 - Limites do intervalo de confiana ()
Frequncia p
0,33
0,24
0,33
0,10
100
Limites de Confiana d
0,09
0,08
0,09
0,06
MT/DNIT/DPP/IPR
2833
ManuT
Tw[( 1527.P/I( 152P( 17(RManu)3.6(T)-1 47 46[(Manu6[( 133 Tw6[( 1138.2RMa8.98 0..965294 .965
199
MT/DNIT/DPP/IPR
DETERMINAO
209
desviadas para outros trechos caso sejam feitas melhorias na rede. Trata-se de um
trfego cativo a cada trecho, cujo crescimento depende do desenvolvimento da zona
em que se situa, constituindo um dado de entrada para os modelos de projeo;
8.4
MT/DNIT/DPP/IPR
203
MT/DNIT/DPP/IPR
204
MT/DNIT/DPP/IPR
205
MT/DNIT/DPP/IPR
207
8.1
CONSIDERAES GERAIS
As rodovias devem ser projetadas para que proporcionem um nvel de servio aceitvel
durante sua vida til, e para isso deve ser determinado com o maior grau de exatido
possvel qual ser o volume e a distribuio do trfego para aquele perodo.
Para fins de anlise econmica necessrio que se faa distino entre os vrios tipos de
trfego, uma vez que os benefcios resultantes da implantao do projeto sero diferentes
conforme a ocorrncia de cada um deles.
Tem-se assim:
Trfego Desviado: definido como sendo aquele que, por razo das melhorias
introduzidas em um trecho, desviado de outras rotas para o trecho em questo;
Trfego Gerado: definido como sendo aquele constitudo por viagens criadas pelas
obras realizadas no trecho;
criado
por
modificaes
MT/DNIT/DPP/IPR
8.2
208
O perodo de anlise fixado tendo em vista os fins a que se destina: fornecer elementos
para o dimensionamento do projeto e para sua anlise econmica. Para o
dimensionamento do projeto seria desejvel considerar o seu perodo de vida til.
Entretanto, isso no possvel, seja por causa da perda de preciso das projees feitas
para perodos muito longos, seja pela diferena de vida til apresentada por cada um dos
componentes do projeto (obras-de-arte, pavimentos, drenagem etc).
Nestas condies, a soluo usual consiste em adotar o perodo de 15 anos, que,
correspondendo ao tempo de durao mdia do pavimento elemento de menor vida til
do projeto e s modificaes que podem se verificar no sistema virio da regio do
projeto, compatvel com as necessidades da anlise econmica. Como o perodo de 15
anos contado a partir do ano de abertura ao trfego, e considerando o tempo que
decorre desde o Estudo de Viabilidade at o trmino da obra, costuma-se adotar para o
perodo de anlise naqueles estudos o prazo de 20 anos. Apenas para o caso de
dimensionamento das intersees feita uma exceo, adotando-se um perodo de
projeo de 10 anos a partir do ano previsto para abertura ao trfego, pelas razes
expostas no item 6.1.5.
8.3
Trfego Local: aquele formado pelo conjunto das viagens que ocorrem dentro de
uma zona de trfego, isto , com origem e destino na mesma zona, e que no sero
MT/DNIT/DPP/IPR
209
desviadas para outros trechos caso sejam feitas melhorias na rede. Trata-se de um
trfego cativo a cada trecho, cujo crescimento depende do desenvolvimento da zona
em que se situa, constituindo um dado de entrada para os modelos de projeo;
8.4
MT/DNIT/DPP/IPR
210
Renda interna das zonas externas rea de influncia do projeto da mesma forma in
dicada acima para testar os modelos explicativos do comportamento do trnsito de
bens industriais de consumo nessa rea de influncia do projeto.
g) Custos unitrios de transporte por modo de transporte, para cada tipo de bem ou
produto a ser transportado entre as zonas externas rea de influncia e as zonas
situadas nessas reas.
8.4.2
MT/DNIT/DPP/IPR
223
Esses modelos efetuam a diviso modal das viagens em consonncia com os estudos
de gerao, ou seja, a gerao j feita por modalidade de transporte. Assim,
procede-se como foi visto no item gerao de viagens, sendo os modelos derivados
separadamente para cada modo de transporte.
b) Modelos de Pr-distribuio de Viagens
A diviso das viagens por modos feita aps os estudos de gerao, antes da etapa
de distribuio. As viagens produzidas ou atradas por zona, so divididas geralmente
na proporo fornecida pelo modelo, para o transporte particular e para o coletivo.
Conhecido o nmero de viagens por transporte particular, divide-se este nmero pelo
fator de ocupao de automveis para determinar o total de viagens de automveis.
Como exemplo ser apresentado um modelo simplificado que relaciona a
percentagem de viagens por coletivos com o ndice de propriedade de carros por
residncia nas diversas zonas.
Determina-se inicialmente uma curva utilizando os dados resultantes de uma pesquisa
que represente o padro de viagens na rea (Figura 55). Verifica-se que medida que
a razo carros/residncia diminui aumenta a percentagem de viagens por coletivo. O
menor nvel de renda conduz ao maior uso de coletivos.
Figura 55 - Modelo simplificado de diviso modal
MT/DNIT/DPP/IPR
225
DM = DTC DTP
Com os valores de DM segundo as classes de renda, entramos nas curvas do
modelo, extraindo os percentuais de viagens por transportes coletivos e particular.
Este modelo exige um processo inicial de calibrao baseado em dados de
pesquisas. Tal procedimento exige um estudo completo para determinao de
todos os fatores que influem na escolha do modo de viagem e qual a importncia
relativa de cada um deles, ou seja, a determinao das penalidades. A principal
dificuldade era a determinao das variveis para cada par de zonas, porm
existem atualmente programas de computador capazes de calcular todos os
tempos automaticamente.
MT/DNIT/DPP/IPR
228
8.5.4
MT/DNIT/DPP/IPR
229
Para qualquer viagem de uma zona a outra h, usualmente, vrias rotas alternativas que
podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Conforme j visto, cada rota tem
uma resistncia viagem ou impedncia prpria, resultante de caractersticas tais
como distncia, tempo de viagem, custo, velocidade e grau de saturao. Estas
caractersticas so avaliadas ou no pelo motorista, antes de uma determinada rota ser
escolhida. Deste modo, uma rota com uma resistncia viagem muito alta, isto , uma via
muito movimentada com paradas de nibus, estacionamentos de carros, numerosas
intersees e pedestres, no ser usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha
uma resistncia viagem menor. Este conceito de resistncia viagem ou impedncia,
usado na alocao de trfego.
a) Curvas de Desvio
A alocao do trfego pode ser feita em uma rede completa ou em ligaes simples
quando se tem apenas dois percursos diferentes para se atingir o destino. Neste caso
curvas de desvio so produzidas a partir de estudos empricos, examinando-se a
relao entre a impedncia e o uso de duas rotas alternativas, para mostrar a
proporo do trfego atrado para uma via e a remanescente na outra.
Dentre as curvas de desvio mais conhecidas destacam-se: curva de razo de tempo
de viagem, curvas de tempo e distncia e curvas de velocidade e distncia.
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem
MT/DNIT/DPP/IPR
220
as causas dos movimentos devem ser entendidas para que possam ser determinados
os padres de viagens futuras.
as relaes causais que explicam os movimentos entre pares de zonas podem ser
entendidos se associados a certas leis.
Modelo gravitacional;
Modelo de oportunidades.
a) Modelo Gravitacional
A j Fij K ij
(A
n
j =1
Fij K ij )
onde:
Tij = nmero de viagens produzidas na zona i e atradas pela zona j
Pi = nmero total de viagens produzidas na zona i
Aj = nmero total de viagens atradas pela zona j
Fij = termo de calibrao para o par de zonas ij
Kij= fator de ajustamento socioeconmico para o par de zonas ij
n= nmero total de zonas
A dificuldade do uso do modelo gravitacional est no processo de calibrao, que
requer uma considervel quantidade de ajustamentos para que se obtenha resultados
satisfatrios. O fator K determinado empiricamente procurando expressar a
influncia do tempo de viagem.
b) Modelo de Regresso Mltipla
MT/DNIT/DPP/IPR
221
Tij = a0 + a1 x1 + a2 x 2 + ......... + an x n
onde:
Tij = t i Pi
onde:
Numa comparao mais global dos diversos modelos apresentados, verifica-se que:
MT/DNIT/DPP/IPR
222
Modelos Gravitacionais:
Modelo de Oportunidades:
8.5.3
A anlise de diviso modal visa identificar as fraes das viagens entre um par de zonas
que sero atendidas por cada um dos diferentes modos ou meios de transportes
alternativos.
Geralmente a escolha de um determinado modo de viagem feita considerando os
seguintes fatores:
Dependendo do nvel de detalhe requerido para o estudo da diviso modal, quatro tipos
bsicos de modelos podem ser utilizados:
Modelos comportamentais.
MT/DNIT/DPP/IPR
223
Esses modelos efetuam a diviso modal das viagens em consonncia com os estudos
de gerao, ou seja, a gerao j feita por modalidade de transporte. Assim,
procede-se como foi visto no item gerao de viagens, sendo os modelos derivados
separadamente para cada modo de transporte.
b) Modelos de Pr-distribuio de Viagens
A diviso das viagens por modos feita aps os estudos de gerao, antes da etapa
de distribuio. As viagens produzidas ou atradas por zona, so divididas geralmente
na proporo fornecida pelo modelo, para o transporte particular e para o coletivo.
Conhecido o nmero de viagens por transporte particular, divide-se este nmero pelo
fator de ocupao de automveis para determinar o total de viagens de automveis.
Como exemplo ser apresentado um modelo simplificado que relaciona a
percentagem de viagens por coletivos com o ndice de propriedade de carros por
residncia nas diversas zonas.
Determina-se inicialmente uma curva utilizando os dados resultantes de uma pesquisa
que represente o padro de viagens na rea (Figura 55). Verifica-se que medida que
a razo carros/residncia diminui aumenta a percentagem de viagens por coletivo. O
menor nvel de renda conduz ao maior uso de coletivos.
Figura 55 - Modelo simplificado de diviso modal
MT/DNIT/DPP/IPR
224
Viagens (de Pessoas) por Coletivo e por Carro Particular e os Totais de Viagens de
Coletivos e de Carros Particulares, admitindo uma taxa de ocupao de 25
passageiros por nibus e 1,8 pessoas por carro.
Tabela 37 - Viagens por modo de transporte
Zonas
Viagens
Carros /
Residncia
Viagens por
Coletivo (%)
Viagens de Pessoas
Viagens de Veculos
Coletivos
Carros
Coletivos
Carros
1.200
0,92
26
312
888
12
493
3.500
1,36
12
144
3.356
1.864
5.000
0,54
47
564
4.436
23
2.464
Total
9.700
1.020
8.680
41
4.822
Modelo de Desutilidades
Este modelo procura quantificar as desvantagens de cada modo de transporte.
escolhido o modo que apresentar menor desvantagem. A quantificao feita
atravs da converso de todas as variveis para uma mesma unidade, em geral o
tempo.
As variveis normalmente empregadas, j considerando a transformao para a
varivel tempo so:
MT/DNIT/DPP/IPR
225
DM = DTC DTP
Com os valores de DM segundo as classes de renda, entramos nas curvas do
modelo, extraindo os percentuais de viagens por transportes coletivos e particular.
Este modelo exige um processo inicial de calibrao baseado em dados de
pesquisas. Tal procedimento exige um estudo completo para determinao de
todos os fatores que influem na escolha do modo de viagem e qual a importncia
relativa de cada um deles, ou seja, a determinao das penalidades. A principal
dificuldade era a determinao das variveis para cada par de zonas, porm
existem atualmente programas de computador capazes de calcular todos os
tempos automaticamente.
MT/DNIT/DPP/IPR
226
Modelo QRS
I ijt b
I ijt b + I ija b
100 ou
MS a =
I ijtb
b
I ijtb + I ija
100
MT/DNIT/DPP/IPR
227
d) Modelos Comportamentais
Modelo Logit
U x = ai X i
i =1
onde:
Ux = utilidade do modo x
n = nmero de atributos
Xi = valor do atributo (tempo, custo, etc)
ai = valor do coeficiente para o atributo i (negativo, j que os valores
desestimulam a procura do modo)
No caso de duas modalidades, automvel (A) ou nibus (O), a probabilidade (P)
de selecionar automvel dada por:
P( A ) =
e Ua
e Ua + e U0
MT/DNIT/DPP/IPR
228
8.5.4
MT/DNIT/DPP/IPR
229
Para qualquer viagem de uma zona a outra h, usualmente, vrias rotas alternativas que
podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Conforme j visto, cada rota tem
uma resistncia viagem ou impedncia prpria, resultante de caractersticas tais
como distncia, tempo de viagem, custo, velocidade e grau de saturao. Estas
caractersticas so avaliadas ou no pelo motorista, antes de uma determinada rota ser
escolhida. Deste modo, uma rota com uma resistncia viagem muito alta, isto , uma via
muito movimentada com paradas de nibus, estacionamentos de carros, numerosas
intersees e pedestres, no ser usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha
uma resistncia viagem menor. Este conceito de resistncia viagem ou impedncia,
usado na alocao de trfego.
a) Curvas de Desvio
A alocao do trfego pode ser feita em uma rede completa ou em ligaes simples
quando se tem apenas dois percursos diferentes para se atingir o destino. Neste caso
curvas de desvio so produzidas a partir de estudos empricos, examinando-se a
relao entre a impedncia e o uso de duas rotas alternativas, para mostrar a
proporo do trfego atrado para uma via e a remanescente na outra.
Dentre as curvas de desvio mais conhecidas destacam-se: curva de razo de tempo
de viagem, curvas de tempo e distncia e curvas de velocidade e distncia.
Curva de desvio baseada na razo do tempo de viagem
MT/DNIT/DPP/IPR
230
H curvas que indicam a percentagem que utiliza uma nova via, em funo das
diferentes distncias e tempos de viagem economizados. Essas curvas de desvio
constituem uma famlia de hiprboles usando-se os resultados e observaes
realizados em vias americanas.
Fornecem a relao entre os fluxos que utilizaro as duas alternativas em funo dos
tempos e distncias correspondentes e so expressas pela equao:
p = 50 +
50(d + 0,8t )
((d 0,8)
+ 11,6
, para 0 p 100
onde:
p = percentagem de viagens desviadas para a nova via ou via melhorada
d = diferena de distncias entre os percursos antigo e novo, em km
t = diferena de tempo entre os percursos antigo e novo, em minutos
MT/DNIT/DPP/IPR
243
MT/DNIT/DPP/IPR
232
V
T = T0 1 + 0,15
C
onde:
T = tempo ajustado para o qual o volume V pode utilizar a ligao
T0 = tempo de viagem para a condio de fluxo livre multiplicado por 0,87.
A experincia mostra que a aplicao direta deste tempo conduz a grandes oscilaes
nos volumes das ligaes. Para minimizar este efeito, adota-se a equao:
Ta = 0,75 Tb 0,25T
onde:
Ta = novo tempo a ser usado na alocao
Tb = tempo bsico adotado inicialmente
T = tempo ajustado pela equao
Este processo iterativo, at que a relao V/C para cada ligao seja
aproximadamente igual a 1.
d) Modelo Probabilstico
MT/DNIT/DPP/IPR
233
A Projeo Linear admite que o volume de trfego cresce segundo uma progresso
aritmtica, em que o primeiro termo o volume inicial e a razo o nmero de
veculos que cresce por ano.
Vn = V0 ( 1 + na )
onde:
Vn = volume de trfego no ano n
Vo = volume de trfego no ano base
a = taxa de crescimento anual
n = nmero de anos decorridos aps o ano base
Normalmente este mtodo usado para perodos inferiores a cinco anos.
b) Projeo Geomtrica ou Exponencial
234
C
1 + ke b (n n0 )
onde:
Vn = volume de trfego no ano n
C = capacidade da rodovia
k = constante
b = constante
n = ano a que se refere o Vn
n0 = ano base
Definem-se as variveis z = ke-b(n-n0) , w = ln z (logaritmo neperiano).
MT/DNIT/DPP/IPR
235
Tem-se ento:
Vn =
C
(1 + z )
z=
C
1
Vn
Logo:
ou
w = A + Bt
Exemplo de Aplicao
VMD
w = ln z
1992
556
7,993
2,08
1993
663
6,541
1,88
1994
892
4,605
1,53
1995
1018
3,912
1,36
1996
1178
3,244
1,18
1997
1269
2,940
1,08
1998
1407
2,554
0,94
MT/DNIT/DPP/IPR
236
378,48591
0,0828794
R Squared
0,9677599
No. of Observations
Degrees of Freedom
X Coefficient(s)
-0,1918837
0,0156627
Assim:
w = 378,48591 0,191884 t, r2 = 0,9677599, Se = 0,0828794 e Sb = 0,0156627,
mostrando boa aderncia da curva aos pontos fornecidos.
Obtm-se os valores calculados de z para :
n = 1992 z = 7,4637
n = 1998 z = 2,3602
Sendo z = ke-b(n-n ) , z = ke-b(n-1992)
0
C
,
(1 + z )
VMD =
5.000
1 + 7,4637 e 0 ,1919( n 1992 )
Com esta frmula obtm-se os valores calculados dos VMD (Tabela 40), com os quais
foi construda a curva da Figura 58.
MT/DNIT/DPP/IPR
237
VMD calc
1992
591
1995
962
2000
1917
2005
3094
2010
4045
2015
4585
2020
4833
2025
4935
2030
4975
MT/DNIT/DPP/IPR
239
9 - DETERMINAO DO NMERO N
MT/DNIT/DPP/IPR
241
DETERMINAO DO NMERO N
Classificao da frota;
Carregamento da frota;
MT/DNIT/DPP/IPR
242
sem a prvia correo sazonal. Assim, resultados de uma pesquisa efetuada, por
exemplo, ao longo de uma semana no ms de setembro, no representam bem a mdia
anual de um certo trecho que se presta ao escoamento de safra agrcola, pois o perodo
de colheita se estende, neste caso, de abril a junho. Parte expressiva da atuao da frota
de carga no escoria sendo detectada na contagem de setembro.
9.2
CLASSIFICAO DA F
MT/DNIT/DPP/IPR
243
MT/DNIT/DPP/IPR
244
equivalncia de carga por eixo so utilizados para fazer converses das vrias
possibilidades de carga por eixo em nmeros de eixo-padro.
Os trechos experimentais da AASHTO e do USACE (Corpo de Engenheiros do Exrcito
Norte-americano), forneceram subsdios para o desenvolvimento de fatores de
equivalncia de carga por eixo. As vrias sees de pavimento foram submetidas ao
carregamento de veculos com diferentes tipos de eixos e cargas. Foram avaliados os
efeitos do carregamento na perda de serventia para diversas concepes de pavimento.
Os fatores de equivalncia da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam
com o tipo do pavimento (flexvel e rgido), ndice de serventia terminal e resistncia do
pavimento (nmero estrutural SN). Eles so diferentes dos obtidos pelo USACE, que
avaliaram os efeitos do carregamento na deformao permanente (afundamento nas
trilhas de roda). As expresses para clculo dos fatores de equivalncia de carga so
apresentadas nas Tabelas 41 e 42.
Tabela 41 - Fatores de equivalncia de carga da
AASHTO
Tipos de eixo
Equaes (P em tf)
FC = (P / 7,77)4,32
FC = (P / 8,17)4,32
FC = (P / 15,08)4,14
FC = (P /22,95)4,22
s7 269.3004
FC
MT/DNIT/DPP/IPR
245
9.5
PAVIMENTOS FLEXVEIS
=
a=
MT/DNIT/DPP/IPR
248
249
nibus
Veculos de
Carga
2001-2010
2,6
3,0
2010-2020
2,0
2,5
Veculos de Carga
3C
2C
3C
4C
2S3
3S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant. Eixo Cent.
Eixo
Eixo Diant. Eixo Cent.
Eixo
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
Traz.ETT
ESRS
ESRD
Traz.ETT
ESRS
ETD
Traz.ETT
USACE - FV Mdio
VMD 2001
FV Mdio/Classe Veic.
VMD 2001
0,1529
464
0,2388
98
0,1679
562
0,6369
1415
0,4084
1568
2,4446
123
3,5243
1383
8,7178
252
1,8801
4741
d) Nmero N
250
Veculo
de Carga
FVC
FV
USACE
0,1679
1,8801
VMDa
VMDaO
VMDaC
Nmero N anual
Na =
365.c.(VMDaO.FVO+VMDaC.FVC)
Pista Simples
Pista Dupla
Nmero N Acumulado
Nacum.
Pista Simples
Pista Dupla
35
50
35
Ano
nibus
Veculo
de Carga
Na
Na
Nacum.
Nacum.
2001
562
4741
1,6E+06
1,2E+06
1,6E+06
1,2E+06
2002
577
4883
1,7E+0,6
1,2E+06
3,3E+06
2,3E+06
2003
592
5030
1,7E+0,6
1,2E+06
5,1E+06
3,6E+06
2004
607
5181
1,8E+0,6
1,3E+06
6,9E+06
4,8E+06
2005
623
5336
1,8E+0,6
1,3E+06
8,7E+06
6,1E+06
2006
639
5496
1,9E+0,6
1,3E+06
1,1E+06
7,4E+06
2007
656
5661
2,0E+0,6
1,4E+06
1,3E+06
8,8E+06
2008
673
5831
2,0E+0,6
1,4E+06
1,5E+06
1,0E+06
2009
690
6006
2,1E+0,6
1,5E+06
1,7E+06
1,2E+06
2010
708
6186
2,1E+0,6
1,5E+06
1,9E+06
1,3E+06
2011
722
6341
2,2E+0,6
1,5E+06
2,1E+06
1,5E+06
2012
737
6499
2,3E+0,6
1,6E+06
2,3E+06
1,6E+06
2013
751
6662
2,3E+0,6
1,6E+06
2,6E+06
1,8E+06
2014
766
6828
2,4E+0,6
1,7E+06
2,8E+06
2,0E+06
2015
782
6999
2,4E+0,6
1,7E+06
3,0E+06
2,1E+06
2016
797
7174
2,5E+0,6
1,7E+06
3,3E+06
2,3E+06
2017
813
7353
2,5E+0,6
1,8E+06
3,5E+06
2,5E+06
2018
830
7537
2,6E+0,6
1,8E+06
3,8E+06
2,7E+06
2019
846
7725
2,7E+0,6
1,9E+06
4,1E+06
2,8E+06
2020
863
7919
2,7E+0,6
1,9E+06
4,3E+06
3,0E+06
MT/DNIT/DPP/IPR
9.6
251
PAVIMENTOS RGIDOS
Volumes de trfego, classificados por tipo de veculo, ano a ano, para o perodo de
projeto;
Percentual do trfego que trafega na faixa de maior solicitao por veculos pesados
(faixa de projeto) e sua classificao por tipo de veculo.
Excludos os carros de passeio e veculos utilitrios, carga por tipo de eixo dos
veculos, por intervalo de carga. Essa determinao feita por uma pesquisa de
cargas por eixo, feita como apresentado a seguir.
1 Faz-se uma pesquisa de cargas por eixo dos veculos comerciais que trafegam na
rodovia em questo.
2 Para cada eixo de cada veculo considerado, determinam-se os nmeros de eixos por
intervalo de carga de 1 tonelada.
3 Com base nas contagens feitas, determinam-se os volumes mdios dirios dos
veculos comerciais na faixa de projeto, devidamente classificados por tipo, para o ano
inicial do perodo de projeto.
4 Utilizando os resultados dos itens 2 e 3 determinam-se os nmeros de eixos de cada
tipo, por tipo de veculo, por intervalo de uma tonelada, para o ano inicial do projeto.
5 Determinam-se as taxas de crescimento dos veculos comerciais, a partir dos estudos
econmicos efetuados. Normalmente so calculadas separadamente as taxas dos
veculos de transporte coletivo e dos veculos de carga.
6 Procede-se projeo dos valores obtidos no item 4 (ano inicial) para cada ano do
perodo de projeto.
7 Efetua-se o processo de acumulao ano a ano, a partir do primeiro ano do projeto,
para todo o perodo de estudo.
Para melhor esclarecimento da execuo das etapas descritas, apresentado a seguir
um exemplo numrico.
MT/DNIT/DPP/IPR
252
Para uma rodovia em que se deseja projetar um pavimento rgido, faz-se uma pesquisa
de cargas por eixo de veculo, efetuando n pesagens para cada tipo de veculo, conforme
indicado na Tabela 49, para o caso de n = 10. No exemplo apresentado foram
considerados os seguintes tipos de veculos: nibus (2C, 3C), veculos de carga (2C, 3C,
4C, 2S3, 3S3). Os tipos de eixos considerados so: eixo simples de rodagem simples
(ESRS), eixo simples de rodagem dupla (ESRD), eixo tandem duplo (ETD), eixo tandem
triplo (ETT).
Tabela 49 - Dados de Pesagens no Trecho
nibus
2C
3C
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
2C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD
3C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ETD
Veculos de Carga
4C
Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant.
ESRS
Traz.ETT
ESRS
2S3
Eixo Cent.
ESRD
Eixo
Traz.ETT
Eixo Diant.
ESRS
3S3
Eixo Cent.
ETD
Eixo
Traz.ETT
6,5
7,4
6,8
8,4
7,9
9,1
7,7
8,5
8,0
8,9
18,3
19,7
18,5
20,2
19,5
21,3
19,4
20,9
21,0
20,4
4,9
4,9
4,3
5,9
4,9
4,4
4,9
5,8
5,6
5,9
13,7
14,0
13,2
14,8
14,1
13,7
14,1
14,5
14,7
15,0
18,4
19,9
18,1
19,9
19,7
20,3
19,7
20,2
20,5
20,8
2,1
2,5
3,4
3,7
4,2
4,8
4,1
3,5
2,8
2,2
3,3
3,5
4,5
4,8
5,4
5,7
5,8
4,8
3,9
4,5
2,4
2,7
3,3
3,8
4,1
4,9
3,9
3,3
2,7
2,1
5,3
5,7
5,8
6,1
9,2
10,0
8,7
8,2
7,9
7,7
3,0
3,3
3,3
4,2
4,7
5,4
4,3
4,1
3,5
2,8
6,2
6,1
5,9
7,3
7,4
8,8
7,1
7,4
7,7
5,6
3,2
3,5
3,8
4,4
4,9
5,9
4,0
4,6
3,2
2,7
8,4
8,7
8,3
9,8
9,7
10,2
9,3
9,3
8,4
7,6
3,9
4,4
3,8
5,3
5,6
5,9
4,9
5,1
4,6
4,7
19,1
19,4
18,7
20,1
20,8
20,7
19,7
20,3
19,9
19,6
3,7
4,2
3,3
5,6
5,1
6,0
4,9
5,7
5,2
5,6
Foram contados apenas os veculos comerciais, por ser desprezvel a influncia dos
carros de passeio e utilitrios.
Em seguida, para cada eixo de cada veculo considerado, foram indicados os nmeros
de eixos por intervalo de carga de 1 tonelada, na Tabela 50.
Tabela 50 - Cargas por intervalo de 1 t
CARGAS POR EIXO (t)
nibus
2C
3C
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
2C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ESRD
3C
Eixo Diant. Eixo Traz.
ESRS
ETD
Veculos de Carga
4C
Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant.
ESRS
Traz.ETT
ESRS
2S3
Eixo Cent.
ESRD
Eixo
Traz.ETT
Eixo Diant.
ESRS
3S3
Eixo Cent.
ETD
Eixo
Traz.ETT
6,5
7,4
6,8
8,4
7,9
9,1
7,7
8,5
8,0
8,9
18,3
19,7
18,5
20,2
19,5
21,3
19,4
20,9
21,0
20,4
4,9
4,9
4,3
5,9
4,9
4,4
4,9
5,8
5,6
5,9
13,7
14,0
13,2
14,8
14,1
13,7
14,1
14,5
14,7
15,0
18,4
19,9
18,1
19,9
19,7
20,3
19,7
20,2
20,5
20,8
2,1
2,5
3,4
3,7
4,2
4,8
4,1
3,5
2,8
2,2
3,3
3,5
4,5
4,8
5,4
5,7
5,8
4,8
3,9
4,5
2,4
2,7
3,3
3,8
4,1
4,9
3,9
3,3
2,7
2,1
5,3
5,7
5,8
6,1
9,2
10,0
8,7
8,2
7,9
7,7
3,0
3,3
3,3
4,2
4,7
5,4
4,3
4,1
3,5
2,8
6,2
6,1
5,9
7,3
7,4
8,8
7,1
7,4
7,7
5,6
3,2
3,5
3,8
4,4
4,9
5,9
4,0
4,6
3,2
2,7
8,4
8,7
8,3
9,8
9,7
10,2
9,3
9,3
8,4
7,6
3,9
4,4
3,8
5,3
5,6
5,9
4,9
5,1
4,6
4,7
19,1
19,4
18,7
20,1
20,8
20,7
19,7
20,3
19,9
19,6
3,7
4,2
3,3
5,6
5,1
6,0
4,9
5,7
5,2
5,6
INTERVALOS DE 1 t
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
4
4
2
3
4
3
4
4
2
3
1
2
2
1
1
1
4
4
1
2
2
5
1
1
4
4
1
2
4
4
2
2
5
1
1
4
4
1
6
4
2
3
4
1
3
6
1
1
5
4
2
3
3
2
2
4
4
Procedeu-se ento determinao dos nmeros de eixos por intervalo de carga para o
ano de 2001, da forma que indicada na Tabela 51. Com base em contagens feitas foram
apresentados os volumes mdios dirios para os veculos comerciais em 2001. Foram
transformados em percentuais os resultados das pesagens feitas, preparando-se a
MT/DNIT/DPP/IPR
253
MT/DNIT/DPP/IPR
254
Veculos de Carga
2C
3C
2C
3C
4C
2S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant.
Eixo
Eixo Diant. Eixo Cent.
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
ESRD
ESRS
ETD
ESRS
Traz.ETT
ESRS
ESRD
464
VMD 2001
98
1415
1568
123
Eixo
Traz.ETT
3S3
Eixo Diant. Eixo Cent.
ESRS
ETD
1383
Eixo
Traz.ETT
252
40,00%
40,00%
20,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
30,00%
40,00%
30,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
40,00%
40,00%
20,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
30,00%
10,00%
20,00%
20,00%
10,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
40,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
186
186
93
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
139
186
139
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
39
39
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
10
20
20
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
142
566
566
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
20,00%
50,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
40,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
40,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
40,00%
40,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,00%
50,00%
40,00%
0,00%
0,00%
20,00%
20,00%
50,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
30,00%
40,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
30,00%
30,00%
20,00%
0,00%
0,00%
60,00%
40,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
30,00%
60,00%
10,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
20,00%
40,00%
40,00%
0,00%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
277
415
415
277
0
0
151
101
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
76
151
25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50
101
101
0
157
627
627
157
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
627
627
157
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
49
49
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
62
49
0
0
277
277
692
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
277
415
553
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
225
225
112
0
0
139
186
139
139
0
29
10
20
20
10
10
0
298
1494
1670
1140
138
0
0
283
560
1122
695
138
0
0
157
627
627
157
0
0
76
151
25
0
0
339
577
565
277
MT/DNIT/DPP/IPR
255
nibus
Veculos de
Carga
2001-2010
2,6
3,0
2010-2020
2,0
2,5
Utilizando essas taxas procede-se projeo dos valores VMD 2001 at 2020. Na Tabela
53 so indicados apenas os valores de 2001 a 2004.
MT/DNIT/DPP/IPR
256
Eixo Diant.
ESRS
Eixo Traz.
ESRD
Eixo Traz.
ETD
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
225
225
112
0
0
139
186
139
139
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
231
231
115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
143
190
143
143
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
10
20
20
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
237
237
118
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
147
195
147
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
31
10
21
21
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
243
243
121
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
150
200
150
150
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32
11
21
21
11
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eixo Diant.
ESRS
Eixo Traz.
ESRD
Eixo Traz.
ETD
Eixo
Traz.ETT
VMD 2001
0
29
10
20
20
10
10
0
298
1494
1670
1140
138
0
0
283
560
1122
695
138
0
0
157
627
627
157
0
0
76
151
25
0
0
339
577
565
277
VMD 2002
307
1539
1720
1174
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
291
576
1156
716
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
162
646
646
162
0
0
78
156
26
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
349
595
582
285
0
0
0
300
594
1191
737
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
166
665
665
166
0
0
80
160
27
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
360
612
599
293
0
0
0
309
611
1226
759
151
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
171
685
685
171
0
0
83
165
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
371
631
617
302
VMD 2003
316
1585
1772
1209
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
VMD 2004
326
1633
1825
1245
151
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
MT/DNIT/DPP/IPR
257
O modelo HDM, desenvolvido pelo Banco Mundial (BIRD), em uma das suas verses
HDM-III, HDM-Manager, HDM-4, vem sendo freqentemente utilizado pelo DNIT e outros
rgos rodovirios para avaliao econmica de rodovias. Para determinar o efeito de um
veculo na rodovia definido o nmero ESALF.
ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor): nmero de repeties de um eixo simples
com rodagem dupla de 8,2 t (18.000 1b ou 80 kN), que causaria os mesmos danos que o
veculo considerado.
Para cada tipo de veculo ESALF calculado de forma semelhante ao Fator de Veculo
FVi , somando os efeitos de seus eixos, de acordo com as frmulas da Tabela 54.
Tabela 54 - Valores de ESALF para diferentes eixos
Valores de ESALF para diferentes eixos
Simples
Rodagem Simples
ESALF = (P/6,6)4
Simples
Rodagem Dupla
ESALF = (P/8,16)4
Tandem Duplo
Rodagem Dupla
ESALF = 2(P/7,55)
Tandem Triplo
Rodagem Dupla
ESALF = 3(P/7,63)4
No modelo HDM-4 o valor ESALF colocado em local prprio para cada tipo de veculo.
O modelo far os clculos necessrios, utilizando esses valores, para determinao de
seus efeitos na rodovia.
MT/DNIT/DPP/IPR
258
Eixo Diant.
ESRS
Eixo Traz.
ESRD
Eixo Traz.
ETD
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
225
225
112
0
0
139
186
139
139
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
455
455
228
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
282
376
282
282
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
60
20
40
40
20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
692
692
346
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
429
571
429
429
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
91
30
60
60
30
30
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
935
935
467
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
579
772
579
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
122
41
82
82
41
41
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eixo Diant.
ESRS
Eixo Traz.
ESRD
Eixo Traz.
ETD
Eixo
Traz.ETT
VMD 2001
VMD 2001
0
29
10
20
20
10
10
0
298
1494
1670
1140
138
0
0
283
560
1122
695
138
0
0
339
577
565
277
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
523
1719
1783
1140
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
139
186
422
699
1122
695
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
627
627
157
0
0
76
151
25
0
0
0
0
574
1136
2278
1410
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
318
1273
1273
318
0
0
153
307
51
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
689
1172
1147
561
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
1061
3489
3618
2314
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
282
376
857
1418
2278
1410
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
875
1730
3469
2147
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
485
1939
1939
485
0
0
234
467
78
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1049
1784
1746
855
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
1614
5311
5508
3523
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
429
571
1303
2158
3469
2147
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1184
2341
4696
2906
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
656
2624
2624
656
0
0
316
633
105
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1420
2415
2363
1157
2<=X<3
3<=X<4
4<=X<5
5<=X<6
6<=X<7
7<=X<8
8<=X<9
9<=X<10
10<=X<11
11<=X<12
12<=X<13
13<=X<14
14<=X<15
15<=X<16
16<=X<17
17<=X<18
18<=X<19
19<=X<20
20<=X<21
21<=X<22
2183
7187
7455
4768
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
579
772
1763
2920
4696
2906
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
689
1172
1147
561
0
0
0
91
30
545
1999
1969
515
0
0
234
467
78
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1049
1784
1746
855
VMD 2004
VMD 2004
1248
6252
6987
4768
579
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
60
20
358
1313
1293
338
0
0
153
307
51
0
0
0
0
0
0
VMD 2003
VMD 2003
922
4619
5162
3523
427
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
339
577
565
277
VMD 2002
VMD 2002
606
3034
3391
2314
281
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
10
176
647
637
167
0
0
76
151
25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
122
41
738
2705
2665
697
0
0
316
633
105
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1420
2415
2363
1157
MT/DNIT/DPP/IPR
259
Aplicando os limites de pesos mximos admitidos legalmente por eixo e por veculo no
Pas, sem considerar as margens de tolerncia admitidas, foram calculados os valores
limites dos fatores de veculos pelos mtodos da USACE e da AASHTO e valores de
ESALF constantes do Quadro 9.8/1 que se segue, que inclui os tipos de veculos mais
comuns.
Tabela 56 - Fatores de veculos (Carregamentos mximos)
FV
USACE
FV
AASHTO
ESALF
PESO
TOTAL
ESRS-6 + ESRD-10
3,567
2,722
2,938
16,0
Caminho Pesado
ESRS-6 + ETD-17
8,827
1,970
3,896
23,0
4C
Caminho Pesado
ESRS-6 + ETT-25,5
9,578
1,887
5,304
31,5
2S1
Semi-reboque
ESRS-6 + 2ESRD-10
6,857
5,116
5,194
26,0
2S2
Semi-reboque
12,116
4,364
6,152
33,0
2S3
Semi-reboque
12,867
4,282
7,559
41,5
3S2
Semi-reboque
ESRS-6 + 2ETD-17
17,376
3,612
7,109
40,0
3S3
Semi-reboque
12,908
2,806
6,456
45,0
2C2
Reboque
ESRS-6 + 3ESRD-10
10,146
7,511
7,449
36,0
2C3
Reboque
15,406
6,759
8,407
43,0
3C2
Reboque
15,406
6,759
8,407
43,0
3C3
Reboque
10,714
4,422
6,340
45,0
Tipo
Veculo
2C
Caminho mdio
3C
Composio
MT/DNIT/DPP/IPR
277
vo =
Vo
FHP fG fVP
(10 10)
onde:
vo = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido
analisado, que vm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes
(ucp/h);
Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto,
em trfego misto (veic/h);
FHP = fator de hora de pico no sentido analisado.
Se possvel o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso
contrrio deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam:
FHP = 0,88 em rea rural
FHP = 0,92 em rea urbana.
Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existncia de Veculos
Pesados.
MT/DNIT/DPP/IPR
278
(10 11)
onde:
PCA = proporo dos caminhes com velocidade de arrasto, em valor decimal;
ECA= equivalente em carros de passeio de caminhes com velocidade de
arrasto, obtida na Tabela 73.
Para aplicar a frmula 10-11, ECA deve ser obtido da Tabela 73, com base no fluxo no
sentido analisado e na diferena entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os
equivalentes em carros de passeio EC e EVR devem ser tirados da Tabela 64, para
terreno plano. Se no se dispuser de dados especficos, a proporo de caminhes
com velocidade de arrasto deve ser a proporo de reboques e semi-reboques dentro
dos veculos de carga.
MT/DNIT/DPP/IPR
279
Greide (%)
Comprimento (km)
0 300
> 600
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95
0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65
1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
0,56
0,55
1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
0,84
0,82
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,97
0,93
0,63
0,57
0,52
0,51
0,49
0,48
0,46
0,45
0,91
0,85
0,83
0,79
0,78
0,78
0,76
0,76
1,00
0,99
0,97
0,97
0,95
0,94
0,93
0,93
0,59
0,48
0,44
0,41
0,40
0,39
0,39
0,38
0,86
0,76
0,74
0,70
0,67
0,67
0,66
0,66
0,98
0,94
0,91
0,91
0,91
0,89
0,88
0,87
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
MT/DNIT/DPP/IPR
280
Greide (%)
Comprimento (km)
0 300
> 600
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95
0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65
1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
1,00
1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
MT/DNIT/DPP/IPR
265
MT/DNIT/DPP/IPR
266
10.1.3 C
MT/DNIT/DPP/IPR
267
MT/DNIT/DPP/IPR
268
A
B
C
D
E
40 < t < 55
55 < t <70
70 < t <85
85 t
A Velocidade de Fluxo Livre corresponde a fluxos at 200 ucp/h. Deve ser obtida por
pesquisa de campo atravs de uma amostra de pelo menos 100 veculos.
Se o fluxo for superior a 200 ucp/h obtm-se VFL com emprego da frmula:
VFL = v MF + 0,0125
VF
fVP
(10 - 1)
onde:
VFL
MT/DNIT/DPP/IPR
269
fVP = fator de ajustamento para veculos pesados, obtidos com a equao 10-4
Se no for vivel a medio da velocidade no campo, deve ser usado valor de VMF
com base em valores correspondentes a trechos semelhantes. Inicialmente
determina-se um valor bsico BVFL correspondente a rodovias semelhantes com
faixas de trfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m. Em seguida determina-se VFL
pela frmula:
VFL = BVFL ffa f A
(10-2)
onde:
VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)
BVFL = valor bsico da velocidade de fluxo livre (km/h)
ffa = fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, da Tabela 59.
fA = fator de ajustamento para o nmero de acessos, da Tabela 60.
Tabela 59 - Ajustamento de larguras de
faixa e de acostamento (ffa)
Reduo no valor de VFL (km/h)
Largura do acostamento (m)
1,8
10,3
8,5
7,5
6,8
7,7
5,9
4,9
4,2
5,6
3,8
2,8
2,1
3,5
1,7
0,7
0,0
MT/DNIT/DPP/IPR
270
Valor
Rural
Suburbana (Baixa densidade)
Suburbana (Alta densidade)
5
10
15
06
7 12
13
Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de trfego para levar em conta trs fatores:
FHP (fator de hora de pico), fG (fator de greide), fVP (fator de veculos pesados),
utilizando a frmula
vp =
V
FHP fG fVP
(10 3)
onde:
vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico em trfego misto (veic/h)
FHP = fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Fator de Ajustamento de Greide
MT/DNIT/DPP/IPR
271
Volume horrio em
um sentido (ucp/h)
0 600
0 300
> 1200
> 600
Tipo de terreno
Plano
Ondulado
1,0
1,0
1,0
0,71
0,93
0,99
Volume horrio em
um sentido (ucp/h)
0 600
0 300
> 1200
> 600
Tipo de terreno
Plano
Ondulado
1,0
1,0
1,0
0,77
0,94
1,00
H dois tipos de veculos pesados: Caminhes (C), que incluem nibus, e Veculos de
Recreio (VR). Seus equivalentes em carros de passeio (P) so apresentados nas
Tabelas 64 e 65.
Tabela 64 - Equivalentes em carros de passeio para determinao de velocidades
para dois e um sentido separadamente (EC e EVR)
Tipo de Veculo
Caminho
Ec
Caminho
Ec
Volume horrio
nos dois sentidos
(ucp/h)
Volume horrio
em um sentido
(ucp/h)
0 600
0 300
> 1200
> 600
0 600
0 300
> 1200
> 600
Tipo de terreno
Plano
Ondulado
1,7
1,2
1,1
2,5
1,9
1,5
1,0
1,0
1,0
1,1
1,1
1,1
MT/DNIT/DPP/IPR
272
Volume horrio
nos dois sentidos
(ucp/h)
Volume horrio
em um sentido
(ucp/h)
Caminho
Ec
0 600
0 300
> 1200
> 600
Caminho
Ec
0 600
0 300
> 1200
> 600
Tipo de terreno
Plano
Ondulado
1,1
1,1
1,0
1,8
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1
1 + Pc (E c 1) + PVR (EVR 1)
(10 4)
onde:
PC = proporo de caminhes e nibus na corrente de trfego, em decimal
PVR = proporo de veculos de recreio na corrente de trfego, em decimal
EC = equivalente de caminhes e nibus, em carros de passeio
EVR = equivalente de veculos de recreio, em carros de passeio
Seqncia de Clculo
Determine inicialmente o fluxo V/FHP em veculos por hora (veic/h). Em seguida retire
das tabelas os valores de fG, EC ,EVR. Calcule vp usando as equaes (10-3) e (10-4).
Se o valor de vp cair dentro dos limites para os quais fG, EC ,EVR foram obtidos, o valor
calculado est certo; se no cair repita o processo usando os novos valores de fG, EC,
EVR at cair dentro dos limites adotados.
MT/DNIT/DPP/IPR
273
(10 5)
onde:
VMV = velocidade mdia de viagem para ambos os sentidos (km/h)
VFL = velocidade de fluxo livre obtida das equaes 10-1 ou 10-2 (km/h)
vp = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
fup = fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela 66)
Tabela 66 - Fator de ajustamento para zonas de
ultrapassagem proibida em rodovias de pista simples (fup)
Fluxo nos
dois sentidos
Vp (ucp/h)
20
40
60
80
100
0
200
400
600
800
100
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
2,7
2,5
2,2
1,8
1,3
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,0
2,3
4,3
3,8
3,1
2,5
2,0
1,4
1,3
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,0
3,8
5,7
4,9
3,9
3,2
2,6
1,9
1,7
1,6
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,1
1,0
0,0
4,2
6,3
5,5
4,3
3,6
3,0
2,3
2,1
1,8
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,1
1,0
0,0
5,6
7,3
6,2
4,9
4,2
3,4
2,7
2,4
2,1
1,8
1,7
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1
BPTGS = 100 1 e
0 ,000879 vp
(10 7)
MT/DNIT/DPP/IPR
274
PTGS = BPTGS + fd / up
(10 6)
onde:
PTGS = percentagem do tempo gasto seguindo,
BPTGS = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo,
Vp (ucp/h)
20
40
60
80
100
21,0
23,8
19,7
14,5
7,3
4,1
2,3
1,2
21,8
24,8
20,5
15,4
7,9
4,4
2,4
1,4
23,1
21,5
19,8
13,7
7,6
4,0
2,1
23,7
22,2
20,7
14,4
8,1
4,3
2,2
25,2
22,6
20,0
14,0
7,9
3,9
25,5
23,2
20,9
14,6
8,3
4,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
10,1
12,4
11,2
9,0
3,6
1,8
1,1
0,7
17,2
19,0
16,0
12,3
5,5
2,9
1,6
0,9
20,2
22,7
18,7
14,1
6,7
3,7
2,0
1,1
1,6
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
11,8
11,7
11,5
7,6
3,7
2,3
0,9
17,2
16,2
15,2
10,3
5,4
3,4
1,4
22,5
20,7
18,9
13,0
7,1
3,6
1,9
2,8
1,1
0,0
0,0
0,0
0,0
13,4
12,5
11,6
7,7
3,8
1,4
19,1
17,5
15,4
10,5
5,6
4,9
14,8
22,0
19,1
13,3
7,4
3,5
MT/DNIT/DPP/IPR
275
Fluxo nos
dois sentidos
Vp (ucp/h)
20
40
60
80
100
200
400
600
800
1400
5,1
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0
17,5
15,8
14,0
9,3
4,6
2,4
24,3
21,5
18,6
12,7
6,7
3,4
31,3
27,6
23,2
16,0
8,7
4,5
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
37,4
32,5
27,6
19,0
10,4
37,6
32,8
28,0
19,4
10,7
2000
5,6
2,4
0,0
0,0
0,0
21,6
19,0
16,3
10,9
5,5
29,4
25,6
21,8
14,8
7,8
37,2
32,2
27,2
18,6
10,0
vp
c
(10 8)
MT/DNIT/DPP/IPR
276
onde:
v/c = razo do volume sobre a capacidade
c = capacidade de uma rodovia de 2 faixas e 2 sentidos normalmente 3.200
ucp/h. Para um nico sentido de 1.700 ucp/h
vp = volume horrio no 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
10.1.5 NVEIS DE SERVIO POR SENTIDO DE TRFEGO
O fluxo no perodo de pico no sentido em anlise deve ser calculado com emprego da
equao:
vs =
V
FHP fG fVP
(10 9)
onde:
vs = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, no sentido
analisado, em carros de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico no sentido analisado, em trfego misto (veic/h)
FHP = Fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fVP = fator de ajustamento de veculos pesados
Este fluxo vs deve ser baseado no FHP, na composio do trfego, no tipo de terreno
ou greide especfico, no sentido analisado. Diferentes valores de vs so utilizados para
estimar a velocidade mdia de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo,
porque o valor de fVP difere para essas aplicaes.
A anlise por sentido exige a considerao do fluxo no sentido oposto. O fluxo no
sentido oposto calculado usando a seguinte frmula:
MT/DNIT/DPP/IPR
277
vo =
Vo
FHP fG fVP
(10 10)
onde:
vo = volume horrio nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido
analisado, que vm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes
(ucp/h);
Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto,
em trfego misto (veic/h);
FHP = fator de hora de pico no sentido analisado.
Se possvel o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso
contrrio deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam:
FHP = 0,88 em rea rural
FHP = 0,92 em rea urbana.
Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existncia de Veculos
Pesados.
MT/DNIT/DPP/IPR
278
(10 11)
onde:
PCA = proporo dos caminhes com velocidade de arrasto, em valor decimal;
ECA= equivalente em carros de passeio de caminhes com velocidade de
arrasto, obtida na Tabela 73.
Para aplicar a frmula 10-11, ECA deve ser obtido da Tabela 73, com base no fluxo no
sentido analisado e na diferena entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os
equivalentes em carros de passeio EC e EVR devem ser tirados da Tabela 64, para
terreno plano. Se no se dispuser de dados especficos, a proporo de caminhes
com velocidade de arrasto deve ser a proporo de reboques e semi-reboques dentro
dos veculos de carga.
MT/DNIT/DPP/IPR
279
Greide (%)
Comprimento (km)
0 300
> 600
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95
0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65
1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
0,56
0,55
1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
0,84
0,82
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,97
0,93
0,63
0,57
0,52
0,51
0,49
0,48
0,46
0,45
0,91
0,85
0,83
0,79
0,78
0,78
0,76
0,76
1,00
0,99
0,97
0,97
0,95
0,94
0,93
0,93
0,59
0,48
0,44
0,41
0,40
0,39
0,39
0,38
0,86
0,76
0,74
0,70
0,67
0,67
0,66
0,66
0,98
0,94
0,91
0,91
0,91
0,89
0,88
0,87
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
MT/DNIT/DPP/IPR
280
Greide (%)
Comprimento (km)
0 300
> 600
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
0,94
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95
0,79
0,76
0,72
0,69
0,68
0,66
0,65
0,65
1,00
1,00
1,00
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
0,75
0,65
0,60
0,59
0,57
0,56
1,00
1,00
0,93
0,89
0,89
0,86
0,85
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
MT/DNIT/DPP/IPR
281
Greide (%)
Comprimento
(km)
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0 300
> 600
2,5
3,5
4,5
5,1
6,1
7,1
8,2
9,1
1,9
2,8
3,9
4,6
5,5
5,9
6,7
7,5
1,5
2,3
2,9
3,5
4,1
4,7
5,3
5,7
3,6
5,4
6,4
7,7
9,4
10,2
11,3
12,3
2,4
4,6
6,6
6,9
8,3
9,6
11,0
11,9
1,9
3,4
4,6
5,9
7,1
8,1
8,9
9,7
4,2
6,0
7,5
9,2
10,6
11,8
13,7
15,3
3,7
6,0
7,5
9,0
10,5
11,7
13,5
15,0
2,6
5,1
7,5
8,9
10,3
11,3
12,4
12,5
4,7
7,2
9,1
10,3
11,9
12,8
14,4
15,4
4,1
7,2
9,1
10,3
11,8
12,7
14,3
15,2
3,5
7,2
9,1
10,2
11,7
12,6
14,2
15,0
5,1
7,8
9,8
10,4
12,0
12,9
14,5
15,4
4,8
7,8
9,8
10,4
11,9
12,8
14,4
15,3
4,6
7,8
9,8
10,3
11,8
12,7
14,3
15,2
MT/DNIT/DPP/IPR
282
Greide (%)
Comprimento
(km)
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0 300
> 600
VR59EVR
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,4
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,4
1,7
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,6
2,3
3,3
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,3
1,9
2,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,5
1,7
1,8
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,5
1,9
3,3
4,3
1,0
1,0
1,0
1,2
1,6
1,9
2,5
3,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,6
1,8
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,3
2,1
2,8
4,0
4,8
1,0
1,0
1,0
1,4
2,0
2,5
3,1
3,5
1,0
1,0
1,0
1,6
2,0
2,1
2,2
2,3
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
MT/DNIT/DPP/IPR
283
Greide (%)
Comprimento
(km)
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
6,5
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
6,4
0 300
> 600
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,4
1,5
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,3
1,3
1,3
1,4
1,4
1,4
1,4
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,6
1,6
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,5
1,5
1,5
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,3
1,5
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,3
1,4
MT/DNIT/DPP/IPR
284
20
40
60
> 600
4,4
14,3
34,1
2,8
9,6
21,1
1,4
5,7
13,0
As frmulas 10-9 e 10-10 podem ter que ser calculadas iterativamente, como no caso
de rodovias de duas faixas com dois sentidos de trfego. Para anlise por sentido o
processo semelhante, com as seguintes diferenas:
(10 12)
onde:
VMVs = velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (km/h)
VFLs = velocidade de fluxo livre no sentido de anlise (km/h)
vs = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico
no sentido de anlise (ucp/h)
vo = fluxo em unidades de carros de passeio no perodo de 15 minutos de pico
no sentido oposto ao de anlise, determinado pela equao 10 -10 (ucp/h)
fup = fator de ajustamento para a percentagem de zonas de ultrapassagem
proibida para o sentido de anlise, constante da Tabela 74.
MT/DNIT/DPP/IPR
285
20
40
60
80
100
4,5
6,2
4,4
2,8
2,0
1,7
1,5
1,4
1,2
4,8
6,5
4,5
3,1
2,2
1,8
1,6
1,4
1,2
5,0
6,8
4,7
3,3
2,4
1,9
1,7
1,5
1,3
4,0
5,9
4,1
2,6
1,8
1,5
1,4
1,3
1,1
4,5
6,4
4,4
3,0
2,1
1,7
1,5
1,3
1,1
4,7
6,7
4,6
3,2
2,3
1,9
1,7
1,4
1,2
3,6
5,6
3,8
2,5
1,7
1,3
1,2
1,1
09
4,2
6,3
4,3
2,9
2,0
1,5
1,4
1,2
0,9
4,4
6,6
4,5
3,1
2,2
1,8
1,6
1,4
1,1
3,1
5,3
3,5
2,3
1,5
1,1
1,1
1,0
3,9
6,2
4,2
2,8
1,9
1,4
1,3
1,1
4,1
6,5
4,4
3,0
2,1
1,8
1,6
1,3
1,7
3,5
2,6
2,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
3,5
5,3
3,7
2,4
1,6
1,3
1,3
1,2
1,1
VFL = 110 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1,2
3,0
2,3
1,8
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
2,7
4,6
3,3
2,1
1,4
1,1
1,1
1,1
1,0
VFL = 90 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0,8
2,4
2,1
1,4
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
1,9
3,9
3,0
1,8
1,1
0,9
0,9
0,9
0,8
VFL = 80 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
0,3
1,9
1,8
1,0
0,6
0,6
0,6
0,6
1,1
3,2
2,6
1,5
0,9
0,7
0,7
0,7
MT/DNIT/DPP/IPR
286
20
40
60
80
100
1600
0,6
0,7
0,8
0,8
1,0
2,7
5,0
3,2
2,1
1,3
1,0
1,0
1,0
0,7
3,6
6,1
4,1
2,7
1,8
1,3
1,2
1,0
0,7
3,8
6,4
4,3
2,9
2,0
1,8
1,6
1,2
0,9
VFL = 80 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0,1
1,5
1,5
0,7
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
2,6
0,8
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
onde:
PTGSs = percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado,
BPTGSs = valor bsico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido
analisado
fup = ajustamento, funo da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida
no sentido de anlise (Tabela 75).
BPTGSs = 100 1 e av s
(10-14)
MT/DNIT/DPP/IPR
287
20
40
60
80
100
20,2
22,7
14,1
9,2
5,7
3,7
2,6
1,7
1,1
21,0
23,8
14,4
9,7
6,2
4,1
2,9
1,9
1,2
21,8
24,8
15,4
10,4
6,7
4,4
3,1
2,1
1,4
20,9
24,1
14,8
9,6
5,9
3,7
2,6
1,7
1,1
22,8
26,2
15,9
10,6
6,7
4,3
3,0
2,0
1,2
26,6
29,7
18,1
12,1
7,7
4,9
3,4
2,3
1,5
21,7
25,4
15,5
10,0
6,1
24,5
28,6
17,5
11,5
7,2
31,3
34,7
20,7
13,9
8,8
10,1
12,4
9,0
5,3
3,0
1,8
1,3
0,9
0,7
17,2
19,0
12,3
7,7
4,6
2,9
2,0
1,4
0,9
VFL = 110 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
8,4
11,5
8,6
5,1
2,8
1,6
1,2
0,8
0,6
14,9
18,2
12,1
7,5
4,5
2,8
1,9
1,3
0,9
VFL = 90 km/h
100
200
400
600
800
6,7
10,5
8,3
4,9
2,7
12,7
17,5
11,8
7,3
4,3
MT/DNIT/DPP/IPR
288
20
40
60
80
100
1000
1200
1400
1,5
1,0
0,7
0,6
2,7
1,8
1,2
0,9
3,8
2,6
1,7
1,2
4,5
3,1
2,0
1,3
5,4
3,8
2,4
1,5
1600
20
40
60
80
100
22,4
26,8
16,2
10,4
6,3
3,8
2,6
1,7
1,2
26,3
31,0
19,0
12,4
7,7
4,7
3,2
2,1
1,3
36,1
39,6
23,4
15,6
9,8
5,9
4,1
2,6
1,6
23,2
28,2
16,9
10,8
6,5
3,8
2,6
1,7
1,2
28,2
33,6
20,7
13,4
8,2
4,9
3,3
2,2
1,3
41,6
45,2
26,4
17,6
11,0
6,4
4,5
2,8
1,7
VFL = 80 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
5,0
9,6
7,9
4,7
2,5
1,3
0,9
0,6
0,5
10,4
16,7
11,6
7,1
4,2
2,6
1,7
1,1
0,9
VFL = 70 km/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
3,7
8,7
7,5
4,5
2,3
1,2
0,8
0,5
0,4
8,5
16,0
11,4
6,9
4,4,1
2,5
1,6
1,0
0,9
- 0,013
0,057
- 0,100
- 0,173
- 0,320
- 0,430
- 0,522
- 0,665
0,668
0,479
0,413
0,349
0,276
0,242
0,225
0,199
MT/DNIT/DPP/IPR
289
Determinar o nvel de servio na hora de pico, de uma rodovia de pista simples de Classe
I, desenvolvendo-se em terreno ondulado, com as seguintes caractersticas geomtricas:
Extenso: 10 km;
O trfego da rodovia no ano em estudo na hora de projeto (hora de pico) de 1.600 veic/h
e tem as seguintes caractersticas:
14 % de caminhes e nibus;
4% de veculos de recreio;
12 acessos/km.
Soluo:
2 Calcule fVP para a velocidade mdia de viagem (use a Tabela 63 e a Equao 10/4).
fVP =
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
fVP =
1
= 0,931
1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,1 1)
V
FHP fG fVP
MT/DNIT/DPP/IPR
290
vP =
1.600
= 1.827 ucp / h
(0,95)(0,99)(0,931)
5 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores da
capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
914 ucp/h < 1.700 ucp/h
9 Calcule fVP para o tempo gasto seguindo (use a Tabela 64 e a Equao 10-4).
fVP =
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
fVP =
1
= 1,000
1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)
V
FHP fG fVP
vP =
1.600
= 1.684 ucp / h
(0,95)(1,00 )(1,00)
MT/DNIT/DPP/IPR
291
12 Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores
da capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
842 ucp/h < 1.700 ucp/h
BPTGS = 100 1 e
0 ,000879 vp
MT/DNIT/DPP/IPR
292
b) Exemplo 2
Extenso: 10 km;
Acostamentos: 1,20 m;
4% de veculos de recreio;
Terreno ondulado.
Soluo:
2 Calcule fVP e vs para velocidade mdia de viagem no sentido de anlise (use a Tabela
63 e Equaes 10-/4 e 10-/9).
fVP =
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
fVP =
1
= 0,931
1 + 0,14(1,5 1) + 9,04(1,1 1)
vP =
V
FHP fG fVP
vP =
1.200
= 1.370 ucp / h
(0,95)(0,99)(0,931)
(10 4)
(10 9)
MT/DNIT/DPP/IPR
293
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
fVP =
1
= 0,885
1 + 0,14(1,9 1) + 0,04(1,1 1)
vP =
V
FHP fG fVP
vP =
400
= 512 ucp / h
(0,95)(0,93)(0,885 )
(10 4)
(10 10)
(10-2)
(10-12)
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
(10 4)
MT/DNIT/DPP/IPR
294
fVP =
1
= 1,000
1 + 0,14(1,0 1) + 0,04(1,0 1)
vP =
V
FHP fG fVP
vP =
1.200
= 1.263 ucp / h
(0,95)(1,00)(1,000 )
(10 9)
11 Calcule fVP e vo para a percentagem de tempo gasto seguindo o sentido oposto (use
a Tabela 64 e Equaes 10-4 e 10-10).
fVP =
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
fVP =
1
= 0,935
1 + 0,14(1,5 1) + 0,04(1,0 1)
vP =
V
FHP fG fVP
vP =
400
= 479 ucp / h
(0,95)(0,94)(0,935 )
(10 4)
(10 10)
(10/14)
(10-13)
MT/DNIT/DPP/IPR
295
e PTGSs = 96,4 %
Aplicando os valores obtm-se Nvel E, conforme pode ser observado na Figura 62.
Figura 62 - Determinao do nvel de servio
10.2
Perdas de tempo provocadas por transies na passagem para trechos com pista
simples;
Diferenas entre barreiras rgidas e faixas de giro esquerda com duas faixas;
MT/DNIT/DPP/IPR
Ausncia de acessos;
296
Nvel de Servio B: tambm indica fluxo livre, embora a presena dos outros veculos
j seja sentida. As velocidades mdias de viagem so as mesmas que no Nvel A,
mas os motoristas tm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais
interferncias do fluxo so facilmente absorvidas, embora seja perceptvel a queda do
nvel nesses locais.
MT/DNIT/DPP/IPR
297
Nveis de servio
Critrios
A
100 km/h
7
100,0
0,32
700
11
100,0
0,50
1100
16
98,4
0,72
1575
22
91,5
0,92
2015
25
88,0
1,00
2200
90 km/h
7
90,0
0,30
11
90,0
0,47
16
89,8
0,68
22
84,7
0,89
26
80,8
1,00
630
990
1435
1860
2100
7
80,0
0,28
11
80,0
0,44
16
80,0
0,64
22
77,6
0,85
27
74,1
1,00
560
880
1280
1705
2000
7
70,0
0,26
11
70,0
0,41
16
70,0
0,59
22
69,6
0,81
28
67,9
1,00
490
770
1120
1530
1900
80 km/h
70km/h
NOTA: O Nvel de Servio F apresenta trfego instvel, em que os valores das variveis representativas selecionadas
so de difcil apurao.
A VFL a velocidade mdia dos carros de passeio para fluxos at 1.400 ucp/h/faixa.
Se a determinao da velocidade tiver que ser feita para fluxos maiores, a VFL pode
ser determinada usando as curvas da Figura 63.
MT/DNIT/DPP/IPR
298
O estudo da velocidade mdia deve ser feito medindo as velocidades de pelo menos
100 carros de passeio, escolhidos de forma sistemtica (por exemplo cada 4 carro,
ou todos os carros, etc.), dentro de um perodo de fluxo estvel. Os volumes devem
ser medidos devidamente classificados, para que possa ser feita sua transformao
em unidades de carros de passeio.
Se no for possvel a medio da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada com
emprego da frmula:
VFL = BVFL ff fel fcc f A
(10 15)
onde:
VFL = estimativa de VFL (km/h)
BVFL = valor bsico BVFL (km/h)
ff = ajustamento para largura de faixa, da Tabela 78 (km/h)
fel =ajustamento para espao livre lateral, da Tabela 79 (km/h)
fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, da Tabela 80 (km/h)
fA = ajustamento para o nmero de acessos, da Tabela 81 (km/h)
O valor bsico BVFL pode ser estimado pela medio da velocidade em uma rodovia
em condies semelhantes. Pode tambm ser estimado em funo dos limites de
velocidades permitidos pela sinalizao. Pesquisas recentes feitas nos Estados
Unidos mostram que para velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se adotar para
BVFL valores 11 km/h mais altos; para velocidades limites de 80 a 90 km/h, valores 8
MT/DNIT/DPP/IPR
299
km/h maiores. Pode-se usar um valor bsico BVFL = 100 km/h para rodovias de vrias
MT/DNIT/DPP/IPR
300
MT/DNIT/DPP/IPR
301
O fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico so calculados pela seguinte
frmula:
vp =
V
FHP N fvp f p
onde:
vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa)
V = volume horrio de projet
MT/DNIT/DPP/IPR
302
Conjunto de greides
MT/DNIT/DPP/IPR
304
MT/DNIT/DPP/IPR
305
O Nvel de Servio pode ser determinado diretamente na Figura 65 com base na VFL
e no fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira:
vp
vmp
(10-19)
onde:
D = densidade (ucp/km/faixa)
vp = fluxo (ucp/h/faixa)
vmp = velocidade mdia dos carros de passeio (km/h)
Um trecho de rodovia no sentido leste oeste tem 3,4 km de extenso e constitudo por
duas faixas de trfego por sentido separadas por uma faixa para giros esquerda. A
rodovia inclui um trecho de 1.830 m, com greide 4% seguido de um trecho em terreno
plano de 1.570 m. Determine os nveis de servio no trecho plano e no trecho com rampa
de 4% no perodo de pico.
Caractersticas gerais:
MT/DNIT/DPP/IPR
322
pq k 2
E2
onde:
n = amostra mnima
p = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que obedece sinalizao
q = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que desobedece sinalizao
k = constante correspondente ao nvel de confiana desejado
E = erro admissvel na estimativa da proporo p/q
Roteiro para Determinao da Amostra
Calcule a amostra.
TESTE DE SIGNIFICNCIA
MT/DNIT/DPP/IPR
307
Resultados:
Sentido Leste
Sentido Oeste
Nvel de Servio C
Nvel de Servio C
6% de caminhes e nibus;
85% dos veculos trafegam com velocidade 87,0 km/h- sentido leste;
85% dos veculos trafegam com velocidade 77,0 km/h- sentido oeste;
FHP = 0,90;
MT/DNIT/DPP/IPR
308
1
1 + PC (E C 1) + PVR (EVR 1)
fVP =
1
= 0,971 sentido leste
1 + 0,06(1,5 1) + 0
fVP =
1
= 0,893 sentido oeste
1 + 0,06(3,0 1) + 0
(10 18)
V
FHP N fvp f p
vp =
1.500
= 858 ucp / h / faixa sentido leste
0,90 2 0,971 1,00
vp =
1.500
= 933 ucp / h / faixa sentido oeste
0,90 2 0,893 1,00
(10-15)
Sentido Leste
Sentido Oeste
Sentido Leste
Sentido Oeste
Nvel de Servio B
Nvel de Servio C
MT/DNIT/DPP/IPR
309
MT/DNIT/DPP/IPR
311
APNDICE
MT/DNIT/DPP/IPR
313
OBJETIVO
MEDIDAS DE POSIO
Neste item sero apresentadas as medidas que permitem representar uma srie de
dados. Existe uma tendncia da srie ter algum valor posicionado de forma central dentro
do conjunto de dados. Os mtodos numricos que medem essa tendncia so as
Medidas de Posio: mdia, mediana e moda.
Mdia
H vrias medidas de tendncia central, das quais a mais comum a mdia aritmtica.
A Mdia Aritmtica a razo entre o somatrio dos valores observados e o nmero de
observaes.
x=
onde:
x = mdia aritmtica
n = nmero de observaes
Para dados agrupados em classes em torno de um valor central, a mdia aritmtica ser
definida por:
x=
f x
f
i
onde:
x = mdia aritmtica
f x
i
MT/DNIT/DPP/IPR
314
Cabe observar que o valor da mdia aritmtica obtido com o agrupamento em classes
um valor aproximado do conjunto de valores observados, considerado satisfatrio para a
finalidade.
Quando em um grupo de n observaes os seus valores se distribuem em k grupos de
valores xi, sendo fi o nmero de valores do grupo i, os valores podem ser agrupados
e o valor mdio das observaes, chamado de Mdia Ponderada, calculado pela
frmula:
k
x=
f x
i
i =1
, em que n = f i
i =1
onde:
x = mdia ponderada
xi = valor do dado repetido
fi = peso ou freqncia do valor xi
n = nmero de observaes
k = nmero de grupos
Dados um conjunto de nmeros n chama-se de Desvio de um valor xi do conjunto em
relao a um valor a, a diferena xi - a. Convm ressaltar as seguintes propriedades da
mdia do conjunto.
A soma dos quadrados dos desvios de todos os valores do conjunto mnima quando
a a mdia dos valores do conjunto.
Mediana
MT/DNIT/DPP/IPR
315
onde:
MEDIDAS DE DISPERSO
A disperso dos dados da amostra outra caracterstica importante para a sua definio
e o seu conhecimento. Existem basicamente trs medidas de disperso, a amplitude, o
desvio mdio absoluto e o desvio padro.
Amplitude
A Amplitude simplesmente a diferena entre o valor mais alto e o valor mais baixo da
amostra. Numa amostra de velocidades pontuais em vias urbanas, por exemplo, podem
ser encontradas desde velocidades baixas (20km/h) at velocidades muito elevadas
(130km/h). Se um estudo de uma via mostrar estes dois valores como extremos, a
amplitude ser de 110km/h (130 menos 20).
A amplitude no boa medida de disperso por ser muito influenciada pelo tamanho da
amostra e envolver apenas dois de seus valores. Quanto maior for a amostra maior ser a
amplitude, pois crescer a probabilidade de incluir valores mais baixos ou mais altos do
que os anteriormente registrados. A amplitude usada mais comumente para dar uma
idia geral dos limites do fenmeno.
Esta observao importante na medida em que, havendo duas amostras de tamanhos
diferentes, relativas s situaes antes/depois de um projeto, no recomendvel
comparar suas amplitudes para fins de avaliao do projeto.
MT/DNIT/DPP/IPR
316
onde:
(x
n 1
onde:
S = desvio padro
xi = observao i
x = mdia aritmtica
n = nmero de observaes
O desvio padro tem, portanto, a mesma unidade do valor observado.
Para valores agrupados em classes pode ser determinado pela frmula:
( f u )
f u
f
f 1
S=
onde:
S= desvio padro
ui= valor central da classe i
MT/DNIT/DPP/IPR
317
z=
A tabela mostra a relao entre as reas das zonas sombreadas e a rea total abaixo da
curva (1,0000).
Quando os dados se ajustam a uma distribuio normal (Figura 66), existem relaes
claras e fceis de memorizar entre o desvio padro e a freqncia dos valores.
Conforme se v, a distribuio simtrica com relao mdia e apresenta trs
intervalos importantes para os clculos:
MT/DNIT/DPP/IPR
318
.00
.01
.02
.03
.04
.05
.06
.07
.08
.09
0.0
0.1
0.2
0.3
04
.0000
.0398
.0793
.1179
.1554
.0040
.0438
.0832
.1217
.1591
.0080
.0478
.0871
.1255
.1628
.0120
.0517
.0910
.1293
.1664
.0160
.0557
.0948
.1331
.1700
.0199
.0596
.0987
.1368
.1736
.0239
.0636
.1026
.1406
.1772
.0279
.0675
.1064
.1443
.1808
.0319
.0714
.1103
.1480
.1844
.0359
.0754
.1141
.1517
.1879
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
.1915
.2258
.2580
.2881
.3159
.1950
.2291
.2612
.2910
.3186
.1985
.2324
.2642
.2939
.3212
.2019
.2357
.2673
.2967
.3238
.2054
.2389
.2704
.2996
.3264
.2088
.2422
.2764
.3023
.3289
.2123
.2454
.2764
.3051
.3315
.2157
.2486
.2794
.3078
.3340
.2190
.2518
.2823
.3106
.3365
.2224
.2549
.2852
.3133
.3389
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
.3413
.3643
.3849
.4032
.4192
.3438
.3665
.3869
.4049
.4207
.3461
.3686
.3888
.4066
.4222
.3485
.3708
.3907
.4082
.4236
.3508
.3729
.3925
.4099
.4251
.3531
.3749
.3944
.4115
.4265
.3554
.3770
.3962
.4131
.4279
.3577
.3790
.3980
.4147
.4292
.3577
.3810
.3997
.4160
.4306
.3599
.3830
.4015
.4177
.4319
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
.4332
.4452
.4552
.4641
.4713
.4345
.4463
.4564
.4649
.4719
.4357
.4474
.4573
.4656
.4726
.4370
.4484
.4582
.4664
.4732
.4382
.4495
.4591
.4671
.4738
.4394
.4505
.4599
.4678
.4744
.4406
.4515
.4608
.4686
.4750
.4418
.4525
.4616
.4693
.4756
.4429
.4535
.4625
.4699
.4761
.4441
.4545
.4633
.4706
.4767
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
.4772
.4821
.4861
.4893
.4918
.4778
.4826
.4864
.4896
.4920
.4783
.4830
.4868
.4898
.4922
.4788
.4834
.4871
.4901
.4925
.4793
.4838
.4875
.4904
.4927
.4798
.4842
.4878
.4906
.4929
.4803
.4846
.4881
.4909
.4931
.4808
.4880
.4884
.4911
.4932
.4812
.4854
.4887
.4913
.4934
.4817
.4857
.4890
.4916
.4936
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
.4938
.4953
.4965
.4974
.4981
.4940
.4955
.4966
.4975
.4982
.4941
.4956
.4967
.4976
.4982
.4943
.4957
.4968
.4977
.4983
.4945
.4959
.4969
.4977
.4984
.4946
.4960
.4970
.4978
.4985
.4948
.4961
.4971
.4979
.4985
.4949
.4962
.4972
.4979
.4985
.4951
.4963
.4973
.4980
.4986
.4952
.4964
.4974
.4981
.4986
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
.4987
.4990
.4993
.4995
.4997
.4998
.4987
.4991
.4993
.4995
.4997
.4998
.4987
.4991
.4994
.4995
.4997
.4998
.4988
.4991
.4994
.4996
.4997
.4998
.4988
.4992
.4994
.4996
.4997
.4998
.4989
.4992
.4994
.4996
.4997
.4998
.4989
.4992
.4994
.4996
.4997
.4998
.4989
.4992
.4995
.4996
.4997
.4998
.4990
.4993
.4995
.4996
.4997
.4998
.4990
.4993
.4995
.4997
.4998
.4998
.00
.01
.02
.03
.04
.05
.06
.07
.08
.09
MT/DNIT/DPP/IPR
319
AMOSTRAGEM
Consideraes Gerais
Todo o problema de preciso em pesquisa reside na impossibilidade de trabalhar com a
populao total, seja por causa dos custos, seja pela prpria natureza da informao a ser
levantada. Assim sendo, necessrio trabalhar com amostras, que sempre incluem
margens de erro de estimativa das variveis. A estatstica permite estimar estes erros e
determinar as condies para que se situem dentro de limites aceitveis.
A questo, portanto, avaliar a dimenso do erro que est sendo cometido e se
aceitvel. Estes erros se referem s estimativas da mdia e do desvio padro. Dada uma
certa populao p, de mdia e desvio padro , a amostragem de alguns valores
(amostra n < p) trar estimativas de mdias ( x , diferente de ) e desvio padro (S,
diferente de ). Quanto mais prximas as estimativas x e S forem dos valores reais e
, maior a preciso desta estimativa e quanto mais distantes eles estiverem, menor a
preciso. A diferena entre o valor estimado e o valor real chamado ento de erro, dado
normalmente na forma x E, ou seja, o valor estimado x difere do valor real de E,
num determinado nvel de confiana (p. ex: 95%); o intervalo determinado por x E
chamado intervalo de confiana da mdia, ou seja, aquele no qual a mdia real se situa
no nvel de confiana estipulado.
Desvio Padro das Mdias
Extraindo de uma populao uma amostra de tamanho n, ela produzir uma estimativa de
mdia x . O teorema do limite central mostra que, se extrairmos vrias amostras de
tamanho n, as estimativas de mdia que elas produziro tendero a distribuir-se
normalmente. Este efeito ser mais forte ainda quanto maior for o tamanho n e vlido
para qualquer grupo de dados, independentemente da distribuio qual se ajustam.
justamente este fenmeno que permite saber qual o erro que se comete ao produzir
uma estimativa de mdia x . Isto feito por meio da anlise do desvio padro da amostra
das mdias que teria sido tirada. Este desvio dado por:
Sx =
S
n
(populao infinita)
Sx =
S
n
N n
N 1
(populao finita)
onde:
S x = desvio padro das mdias
320
Portanto, estas mdias formam uma distribuio normal de mdia real e desvio padro
S x . Observando a equao acima, verifica-se que:
E assim por diante, para qualquer frao de S x (com sua probabilidade correspondente).
Exemplificando: uma pesquisa de velocidade pontual de 20 veculos produziu uma
estimativa x de velocidade mdia de 35km/h, com desvio padro S = 5 km/h. Qual o
intervalo de confiana desta mdia?
Como a populao infinita, o desvio padro da mdia dado por:
Sx =
S
n
5
20
=1,12 km / h
Logo:
- Existe 68,3% de probabilidade de que 33,88 36,12
- Existe 95,5% de probabilidade de que 32,76 37,24
Em outros termos, a mdia estimada deve ser escrita como x = 35 1,12 km/h (para
68,3% de probabilidade) e x = 35 2,24 km/h (para 95,5% de probabilidade).
Analogamente, o erro pode ser dado em termos de porcentagem em relao mdia.
Assim, o erro, para o nvel 95,5%, 2,24 35, ou seja, 6%.
Tamanho da Amostra
MT/DNIT/DPP/IPR
321
E2
onde:
n = amostra mnima
k = coeficiente representativo do nvel de confiana (tabulado para cada tipo de
distribuio).
S = desvio padro da populao
E = erro admissvel
Assim, desconhecendo a varincia da populao, no se pode dimensionar a amostra e
no a dimensionando, no se faz a pesquisa e no se obtm a varincia. A soluo ,
portanto, estimar a varincia em funo de pesquisa semelhante ou fazer uma pesquisateste para obt-la.
Em termos de relacionamento entre as variveis, tem-se:
E2
2
(
1,96 ) S 2
=
E2
3,86 S 2
E2
Isto significa que n a amostra mnima a ser colhida numa populao de desvio padro
S, para que se tenha 95% de probabilidade de que a estimativa da mdia x no difira da
mdia mais do que o valor E.
Usando o mesmo exemplo, sendo S = 5 km/h, qual deve ser a amostra para que x no
passe de 1% da mdia ?
3,86 (5 )
n=
(0,35 )2
1% da mdia x = 0,35km / h
n = 784
322
pq k 2
E2
onde:
n = amostra mnima
p = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que obedece sinalizao
q = proporo de motoristas (pessoas, pedestres) que desobedece sinalizao
k = constante correspondente ao nvel de confiana desejado
E = erro admissvel na estimativa da proporo p/q
Roteiro para Determinao da Amostra
Calcule a amostra.
TESTE DE SIGNIFICNCIA
MT/DNIT/DPP/IPR
323
O teste da curva normal (z) feito para amostras maiores ou iguais a 30, pela equao:
Z0 =
X1 X 2
S 21 S 2 2
+
n1
n2
onde:
z = distribuio normal
z0 = varivel normal calculada
x1 = mdia da primeira amostra
x2 = mdia da segunda amostra
S1 = desvio padro da primeira amostra
S2 = desvio padro da segunda amostra
n1 = nmero de observaes da primeira amostra
n2 = nmero de observaes da segunda amostra
O valor z0 , ento comparado com o valor zc (z crtico), extrado do Quadro A.5.2/1, na
linha (nmero infinito de graus de liberdade)
MT/DNIT/DPP/IPR
324
35 30
(4,5)2
35
2
(
4,2)
+
39
No caso de amostras n > 30, os valores crticos para qualquer valor de n so os listados
no Quadro A.5.2/1 na linha (nmero infinito de graus de liberdade). Para o nvel de
significncia de 5% tem-se o valor de zc = 1,960. Sendo ento z0 > zc, pode-se concluir
portanto que a diferena entre as duas mdias significativa, e que as melhorias no
processo de atendimento do supermercado reduziram efetivamente o tempo de
estacionamento. Houve uma reduo nos valores da populao de tempos de
estacionamento com a introduo das melhorias.
Considerando ser comum utilizao da anlise de variaes de propores ou
percentagens, foi desenvolvida para o caso de mais de 30 observaes a frmula:
z0 =
p1 p2
(p0 q 0 (1 n1 + 1 n2 ))
onde:
z = distribuio normal
z0 = varivel normal calculada
p0 = (p1n1+p2n2)/(n1+n2)
p1
MT/DNIT/DPP/IPR
342
1.283
9.049
1.492
11.825
1.283
1.850
5.326
8.458
9.049
1.850
777
11.676
1.492
5.326
777
7.595
O
R
I
G
1.448
9.802
1.574
12.824
1.448
1.850
5.326
8.624
9.802
1.850
777
12.428
1.574
5.326
777
7.677
O
R
I
G
i)
Foi feita a projeo para o Ano de Projeto. No caso com a taxa da crescimento anual
de 3%.
Tabela 101 - VMD anual no ano de projeto- UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO
N
1.889
12.789
2.054
16.732
1.889
2.413
6.949
11.252
12.789
2.413
1.013
16.216
2.054
6.949
1.013
10.016
O
R
I
G
j)
MT/DNIT/DPP/IPR
343
Tabela 102 - 8,5% do VMD anual de projeto UCP includo fluxos desviados
DESTINO
N
161
1.087
175
1.422
161
205
591
956
1.087
205
86
1.378
175
591
86
851
O
R
I
G
k) Foi preparado um quadro de fluxos com os menores valores dos quadros 5 e 10.
Esses so os valores que representam os limites a respeitar na determinao do Nvel
D, iguais ou menores aos constantes dos fluxos na Hora de Pico, no Ano de Projeto.
Esse quadro toma o nome de Fluxos Reduzidos na Hora de Pico, no ano de Projeto.
Tabela 103 - Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano do
projeto, incluindo fluxos desviados
DESTINO
N
161
1.087
175
1.422
85
205
580
870
714
75
86
875
160
591
67
818
O
R
I
G
MT/DNIT/DPP/IPR
327
0.05
0.01
6.314
12.706
63.657
2.920
4.303
9.925
MT/DNIT/DPP/IPR
328
MT/DNIT/DPP/IPR
329
(y
r = 1
2
i =1
yi
(y
i =1
onde:
r2 = coeficiente de determinao
(y
i =1
(y
i =1
n = nmero de observaes
Quando a variao no explicada nula, isto , todas as diferenas y i y i so nulas
(todos os valores calculados so iguais aos observados), tem-se: r = 1, e a equao
representa perfeitamente os valores observados.
Re
MT/DNIT/DPP/IPR
330
Sb =
Se
(n 1)Var (x )
onde:
Sb = erro padro do coeficiente b
Se = erro padro da estimativa
n = nmero de observaes
Var(x) = Sx = varincia da amostra, dada pela expresso:
(x
n
Sx =
i =1
n 1
Sa = Se
1
x
+
n (n 1)S x 2
onde :
Sa = erro padro do coeficiente a
Se = erro padro da estimativa
x = valor mdio da amostra
n = nmero de observaes
Sx = varincia da amostra
No Apndice B.4 (Gerao de Viagens pelo Mtodo de Regresso Linear) so
apresentados exemplos de aplicao do mtodo descrito.
Regresso Linear Mltipla
comum que, dados vrios conjuntos de nmeros, haja uma correspondncia entre os
mesmos, do tipo:
y i = a + b1i x1i + b2 x 2i + .......... + b p x pi
em que:
MT/DNIT/DPP/IPR
331
Desta forma:
p
y = a + b j x ji
j =1
xj =
i =1
ji
y=
i =1
(y
n
i =1
(y
n
i =1
)(
)(
)(
y x1i x 1 = b1 x1i x 1
i =1
n
)(
+b2 x1i x 1 x 2 i x 2
i =1
y x 2i x 2 = b1 x1i x 1 x 2i x 2 + b2 x 2i x 2
i =1
i =1
r2 =
(y
i =1
n
(y
i =1
yi )
MT/DNIT/DPP/IPR
332
Se =
(y
y i )
i =1
n (p + 1)
DISTRIBUIO DE POISSON
P (x ) = e m m x x !
onde:
P(x) = probabilidade da ocorrncia de x eventos
m = nmero mdio de ocorrncias do evento
x = nmero esperado de ocorrncia de eventos
Exemplo de Aplicao
Em uma interseo foram contados os nmeros de veculos que chegam interseo em
100 intervalos de 20 segundos, conforme planilha que se segue (Tabela 88).
MT/DNIT/DPP/IPR
333
Observador(es):
Data
Hora:
Intersees:
Observao
N
Veculos
Observao
N
Veculos
Observao
N
Veculos
Observao
N
Veculos
26
51
76
27
52
77
28
53
78
29
54
79
30
55
80
31
56
81
32
57
82
33
58
83
34
59
84
10
35
60
85
11
36
61
86
12
37
62
87
13
38
63
88
14
39
64
89
15
40
65
90
16
41
66
91
17
42
67
92
18
43
68
93
19
44
69
94
20
45
70
95
21
46
71
96
22
47
72
97
23
48
73
98
24
49
74
99
25
50
75
100
Com os dados levantados foi preparado um sumrio (Tabela 89), em que falta preencher
as colunas relativas distribuio de Poisson.
MT/DNIT/DPP/IPR
334
Observador(es):
Data:
Hora:
Interseo:
Nmero
de
Veculos
Freqncia
Observada
Total de Veculos
Probabilidade
Constatada
Prob.
Const.
Acumulada
Probabilidade
Poisson
Prob.
Poisson
Acumulada
Coluna
1-N
Coluna 2
Col. 3 = Col.1xCol.2
Col. 4 =
Col.2/Tot.col.2
Col. 5 =
Col.4
Col.6P(N) =
e-M . MN / N!
Col.7 =
Col.6
34
0,34
0,34
34
34
0,34
0,68
16
32
0,16
0,84
27
0,09
0,93
20
0,05
0,98
0,01
0,99
0,01
100
124
7
8
9
10
11
12
Total
M = 124/100 = 1,24
335
P (x ) = e m m x x !
Local:
Observador(es):
Data:
Hora:
Interseo:
Nmero
de
Veculos
Freqncia
Observada
Total de Veculos
Probabilidade
Constatada
Prob.
Const.
Acumulada
Probabilidade
Poisson
Prob.
Poisson
Acumulada
Coluna
1-N
Coluna 2
Col. 3 = Col.1xCol.2
Col. 4 =
Col.2/Tot.col.2
Col. 5 =
Col.4
Col.6P(N) =
e-M . MN / N!
Col.7 =
Col.6
34
0,34
0,34
0,2894
0,2894
34
34
0,34
0,68
0,3588
0,6482
16
32
0,16
0,84
0,2225
0,870,7
27
0,09
0,93
0,0920
0,9627
20
0,05
0,98
0,0285
0,9912
0,01
0,99
0,0071
0,9982
0,01
0,0015
0,9997
100
124
7
8
9
10
11
12
Total
M = 124/100 = 1,24
336
=
2
i =1
fj )
fi
em que:
2 = valor Qui-quadrado
k = nmero de intervalos
oi = freqncias constatadas
fj = freqncias calculadas com a distribuio de Poisson
determina-se o valor 2.
As freqncias constatadas no devem ser inferiores a 5. Quando se constatar a
presena de valores inferiores deve-se juntar valores adjacentes, de modo a se ter um
valor igual ou maior que 5.
A Tabela 91 - Distribuio de Poisson (Sumrio para Qui-quadrado), apresenta os
valores da Freqncia Observada, da Probabilidade Constatada para os Grupos 5%
, da Probabilidade de Poisson, da Probabilidade de Poisson correspondente aos
Grupos 5%, as parcelas do clculo do 2 e o valor do 2 , designado como Quiquadrado Total.
MT/DNIT/DPP/IPR
337
Observador(es):
Data:
Hora:
Interseo:
Freqncia
Observada
Nmero
de
Veculos
Grupos
5
Freqncia
Observada
Grupos
5
Probab.
Constatada
Grupos
oi 5%
Probab.
Poisson
%
Probab.
Poisson
Grupos
ei 5%
Chi
Quadrado
i*
34
0,34
34
28,9
28,9
0,9
34
0,34
34
35,9
35,9
0,1
16
0,16
16
22,2
22,2
1,8
0,09
9,2
9,2
0,0
4-5-6
0,07
2,9
3,7
2,9
0,7
0,1
Nmero
de
Veculos
10
11
10
12
Chi
Quadrado
total**
5,686
11
12
Total
100
Total
100
Se a Distribuio de Poisson for uma boa estimativa para o caso em questo, o valor
terico mximo, constante da Tabela 92 Quadro A.7/5 Valores Mximos de Quiquadrado, dever ser maior que o 2 calculado, para o Nmero de Graus de Liberdade
v correspondente. Esse nmero v, por definio, o nmero de valores obtidos
menos o nmero de variveis utilizadas para calcular as freqncias esperadas.
Tabela 92 - Valores mximos da distribuio Qui-quadrado (2)
V
10
X2 0,05
3,841
5,99
7,815
9,488
11,070
12,592
14,067
15,507
16,919
18,307
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
X 0,05
19,675
21,026
22,362
23,685
24,996
26,296
27,587
28,869
30,144
31,410
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
X 0,05
32,671
33,924
35,172
36,415
37,652
38,885
40,113
41,337
42,557
43,773
342
1.283
9.049
1.492
11.825
1.283
1.850
5.326
8.458
9.049
1.850
777
11.676
1.492
5.326
777
7.595
O
R
I
G
1.448
9.802
1.574
12.824
1.448
1.850
5.326
8.624
9.802
1.850
777
12.428
1.574
5.326
777
7.677
O
R
I
G
i)
Foi feita a projeo para o Ano de Projeto. No caso com a taxa da crescimento anual
de 3%.
Tabela 101 - VMD anual no ano de projeto- UCP incluindo fluxos desviados
DESTINO
N
1.889
12.789
2.054
16.732
1.889
2.413
6.949
11.252
12.789
2.413
1.013
16.216
2.054
6.949
1.013
10.016
O
R
I
G
j)
MT/DNIT/DPP/IPR
343
Tabela 102 - 8,5% do VMD anual de projeto UCP includo fluxos desviados
DESTINO
N
161
1.087
175
1.422
161
205
591
956
1.087
205
86
1.378
175
591
86
851
O
R
I
G
k) Foi preparado um quadro de fluxos com os menores valores dos quadros 5 e 10.
Esses so os valores que representam os limites a respeitar na determinao do Nvel
D, iguais ou menores aos constantes dos fluxos na Hora de Pico, no Ano de Projeto.
Esse quadro toma o nome de Fluxos Reduzidos na Hora de Pico, no ano de Projeto.
Tabela 103 - Fluxos reduzidos na hora de pico da interseo UCP no ano do
projeto, incluindo fluxos desviados
DESTINO
N
161
1.087
175
1.422
85
205
580
870
714
75
86
875
160
591
67
818
O
R
I
G
MT/DNIT/DPP/IPR
344
como necessrio. A adoo dos nveis desejados pode depender, em alguns casos, de
estudos de viabilidade tcnico-econmica.
fato comum que dificuldades locais, ou custos elevados, possam impossibilitar a
adoo dos nveis recomendados, mas esse um problema que ter de ser enfrentado
caso a caso, no se podendo criar regras gerais para sua soluo.
Considerando que normalmente se tem taxas de crescimento de trfego diferentes para
trfego de passageiros e de carga pode ser necessrio preparar fluxogramas em UCP
separadamente para essas diferentes categorias. Os Fluxogramas de Projeto reuniro os
eventuais fluxogramas componentes, para que se possa determinar os Nveis de Servio
da interseo.
A escolha do mtodo de determinao de nveis de servio poder ser o das Normas
Alems, em que se proceder exatamente da forma descrita, ou do HCM, em que sero
necessrias algumas adaptaes, no que se refere a equivalentes em carros de passeio.
Figura 68 - Fluxograma da hora de pico
MT/DNIT/DPP/IPR
345
importante observar:
Como parte dos estudos de trfego de um trecho da Rodovia BR-101 foram feitas
diversas contagens, das quais apresentado a seguir o estudo referente ao trecho entre
os km 268,8 e 289,4. Nesse trecho foram feitas contagens de 7 dias, durante 24 horas,
nos postos 15 e 17 para obter o trfego na BR-101 e contagens de 3 dias, 8 horas por dia,
nos postos 1 e 2, em duas intersees.
MT/DNIT/DPP/IPR
346
Contagens de 24 Horas
Para as contagens de 24 horas por dia, foi preparado um arquivo contendo as folhas
bsicas para contagem de volume durante 24 horas, designado por P24horas.xls, includo
no CD anexo, do qual apresentada a seguir a folha A_2aF correspondente 2a Feira,
sentido A, na Tabela 104.
Esta a primeira das 17 folhas que constituem o arquivo Folha Bsica para Contagem de
Volume durante 24 Horas.xls, preparado para receber os dados das contagens de campo,
feitas com base nos veculos utilizados pelo DNIT. Os dizeres em vermelho naturalmente
correspondem ao caso que se estiver estudando. Os valores 0 so os resultados dos
clculos feitos com as frmulas indicadas. Como os valores das contagens no esto
colocados suas somas do sempre 0. Onde se tem diviso por zero isso indicado por
#DIV/0!.
Colocados os dados surgem os volumes totais dirios de cada tipo de veculo para cada
dia da semana e os valores mdios semanais, por sentido de trfego.
Abaixo dos quadros com os volumes de trfego so apresentados:
Coeficientes de expanso dos volumes totais de cada tipo de veculo para a mdia da
semana, por sentido, para cada dia da semana.
MT/DNIT/DPP/IPR
347
SEGMENTO: km000,0-km000,0
"A"
Posto 00
00/00/2000 2a Feira
LOCAL
DATA
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
HORA
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
SENTIDO
PERODO
NIBUS
2C
PESQUISADOR
TEMPO
XXX
CAMINHES
3C
2C
3C
SEMI-REBOQUES
4C
2S1
2S2
2S3
REBOQUES
3S2
3S3
2C2
2C3
MOTOS
3C2
3C3
XXX
FOLHA
BICLETAS
TRAO ANIMAL
TA
TOTAL
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
24:00
TOTAL
TOTAL
TAL=SOMA(D8:D31)
P 00
PERODO 6:00 S 10:00
=SOMA(D14:D17)
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
=D33/D45 #DIV/0!
=SOMA(D14:D17)+S
OMA(D24:D27)
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
=D33/D51 #DIV/0!
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
MT/DNIT/DPP/IPR
348
SEGMENTO: km268,8-km289,4
km
Posto 15
05-02-2001 2a Feira
LOCAL
DATA
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
HORA
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
24:00
TOTAL
269
SENTIDO A
PERODO
Carapina - Coca-Cola
24 HORAS
NIBUS
2C
PESQUISADOR
TEMPO
BOM
CAMINHES
3C
2C
31
14
12
11
23
47
129
221
214
205
181
214
175
172
194
201
218
211
269
121
97
88
46
37
10
4
4
3
7
15
43
73
71
68
60
71
58
57
64
67
72
70
89
40
32
29
15
12
2
2
2
7
28
34
20
16
13
5
8
8
9
9
6
11
14
15
8
13
8
9
8
2
1
3
5
3
5
2
1
3.131
1.034
257
3C
2
2
2
4
3
3
2
3
9
18
42
34
38
58
58
63
46
40
45
56
73
78
57
52
23
22
19
14
10
9
7
6
6
8
16
35
47
45
40
49
52
48
49
63
62
94
63
57
57
32
32
29
23
40
863
929
2
2
2
SEMI-REBOQUES
4C
2S1
6
4
6
4
1
1
4
2
2
6
5
6
6
2
7
3
1
2
2
70
2S2
2S3
5
4
2
1
11
9
11
25
35
51
51
71
55
59
70
63
84
70
69
39
34
43
28
42
7
3
3
1
3
4
7
12
13
7
8
9
4
3
2
6
5
932
108
3S2
5
1
2
3
REBOQUES
2
2
4
1
2
2
2
3
4
3
4
1
1
31
3S3
2C2
2C3
MOTOS
3C2
3C3
FOLHA
BICLETAS
TRAO ANIMAL
1
1
0
0
3
3
3
8
11
17
17
23
18
19
23
21
28
23
23
13
11
14
9
14
1
0
0
0
0
1
0
2
1
1
0
1
1
2
4
4
2
2
3
1
1
0
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
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0
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0
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0
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
2
3
5
5
7
6
6
7
7
9
7
7
4
3
4
3
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
1
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0
0
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
2
6
11
24
24
15
10
24
25
15
16
16
24
24
23
16
7
6
6
1
303
30
92
298
11
TA
1
1
TOTAL
TOTAL
1
2
3
3
69
39
37
44
117
190
302
483
496
481
458
536
455
459
533
560
652
570
637
350
262
254
176
155
5
6
12
10
10
5
12
12
12
10
10
12
12
11
8
3
2
2
3
2
1
4
2
1
1
1
157
31
8.315
1.762
2
2
2
2
1
1
P15
PERODO 6:00 S 10:00
=SOMA(D14:D17)
769
255
54
188
167
12
122
13
39
74
38
4,072
4,055
819
271
3,823
3,815
4,759
8,000
4,590
5,563
210
271
4,110
3,428
5,833
7,639
8,308
5,167
7,769
7,500
5,000
4,027
4,132
7,750
=D33/D45
50
5,140
3
13,333
18
3,889
262
3,557
28
3,857
12
2,583
87
3,483
8
3,750
3
1,667
27
3,407
3,000 #DIV/0!
87
43
3,425
3,651
3,444
161
81
13
3,000 #DIV/0!
1,851
1,938
2,385
0,890
0,569
0,355
2.209
=SOMA(D14:D17)+S
OMA(D24:D27)
1588
=D33/D51
1,972
526
104
398
438
30
384
41
18
126
12
38
3971
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
1,966
2,471
5,000
2,168
2,121
2,333
2,427
2,634
1,722
2,405
2,500
1,250
2,421
0,991
0,993
0,902
1,354
0,870
0,915
0,982
0,793
0,944
1,000
0,790
0,890
1,086
0,770
0,762
0,286
MT/DNIT/DPP/IPR
349
SEGMENTO: km268,8-km289,4
km
Posto 15
1/7-02-2001 Semana
LOCAL
DATA
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
HORA
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
24:00
TOTAL
Sentido B
PERODO
269
NIBUS
2C
PESQUISADOR
TEMPO
BOM
Coca-Cola - Carapina
24 HORAS
CAMINHES
3C
2C
3C
SEMI-REBOQUES
4C
2S1
2S2
2S3
REBOQUES
3S2
3S3
2C2
2C3
FOLHA
MOTOS
3C2
3C3
BICLETAS
TRAO ANIMAL
TA
TOTAL
TOTAL
23
19
12
13
23
39
90
191
204
218
199
186
179
177
187
192
197
201
210
147
111
78
61
38
7
6
4
4
7
13
30
63
68
72
66
62
59
59
62
64
65
67
70
49
37
26
20
12
6
2
1
2
5
15
16
14
24
13
10
5
6
10
9
10
12
14
13
24
17
13
12
11
3
3
4
4
4
5
4
3
1
1
1
1
0
1
0
0
1
1
3
3
2
1
0
2
3
3
2
3
7
13
34
57
61
60
53
48
47
55
46
51
52
50
40
29
18
12
8
6
11
10
6
9
14
23
43
53
51
59
55
57
56
49
45
52
48
40
38
30
25
20
16
12
2
1
1
1
1
2
3
3
5
5
4
4
2
3
5
4
3
3
3
3
2
2
1
1
15
9
9
9
13
16
27
45
50
54
49
42
40
42
44
39
35
38
37
37
30
20
22
11
2
2
1
1
1
2
4
9
7
6
7
7
7
6
7
4
5
5
5
5
4
4
2
2
0
0
1
1
1
1
1
1
2
6
2
3
1
1
1
2
1
1
1
2
0
0
0
0
5
3
3
3
4
5
9
15
16
17
16
14
13
14
14
13
12
12
12
12
10
6
7
4
0
0
0
0
0
0
1
3
2
2
2
2
2
1
2
1
1
2
1
1
1
1
0
0
0
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0
0
0
0
0
0
1
2
1
1
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0
0
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0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
1
1
3
5
5
5
5
4
4
4
5
4
3
4
4
4
3
2
2
1
0
0
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0
0
1
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0
0
0
0
1
1
1
0
2
3
9
16
22
19
17
19
18
11
16
16
22
20
21
11
9
6
3
2
0
0
0
0
1
2
3
6
8
7
5
7
7
5
6
6
8
7
7
4
3
2
1
0
0
0
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0
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0
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
79
60
46
52
85
139
275
483
527
548
493
461
443
438
450
459
466
464
466
361
270
191
157
102
2.993
990
262
50
756
820
63
734
104
30
237
27
71
265
92
12
7.516
SEGMENTO: km268,8-km289,4
km
Posto 15
1/7-02-2001 Semana
LOCAL
DATA
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
HORA
0:00
1:00
1:00
2:00
2:00
3:00
3:00
4:00
4:00
5:00
5:00
6:00
6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
20:00
21:00
21:00
22:00
22:00
23:00
23:00
24:00
TOTAL
269
A+B
PERODO
Coca-Cola - Carapina
24 HORAS
NIBUS
2C
46
34
24
27
46
84
192
371
410
415
400
373
346
355
370
385
402
422
455
314
241
170
134
79
15
11
7
8
15
27
63
123
136
137
133
124
115
117
123
128
133
140
151
104
80
56
44
26
6
5
3
8
28
42
31
30
34
21
17
13
14
19
15
19
24
26
22
35
26
21
21
14
6.096
2.016
494
PESQUISADOR
BOM
TEMPO
CAMINHES
3C
SEMI-REBOQUES
4C
2S1
2S2
2S3
REBOQUES
3S2
3S3
2C2
2C3
MOTOS
3C2
3C3
FOLHA
BICLETAS
TRAO ANIMAL
TA
TOTAL
2C
3C
TOTAL
5
7
8
10
8
10
8
4
4
3
2
1
1
2
0
0
2
2
3
3
4
4
5
6
8
7
7
10
20
34
63
99
109
103
101
87
83
98
96
102
112
100
92
61
40
31
25
16
30
26
18
21
27
45
72
93
93
100
105
103
102
92
96
105
105
93
86
76
60
47
45
30
3
2
1
2
3
4
8
7
10
10
7
7
6
8
9
8
7
6
7
5
4
3
2
3
27
19
18
17
23
28
46
71
83
95
98
95
83
84
92
85
88
89
81
72
60
48
42
31
5
4
3
3
2
4
8
15
12
10
10
11
10
12
13
11
12
12
12
11
7
9
6
4
1
1
1
1
1
2
4
3
5
10
3
4
4
1
2
4
3
2
2
4
2
0
1
0
8
6
5
5
7
8
15
23
27
31
32
31
27
27
30
28
29
29
27
23
19
15
13
10
1
1
0
0
0
1
2
4
3
3
3
3
3
3
4
3
3
3
3
3
2
2
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
3
1
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
2
1
1
1
2
2
4
7
8
9
10
9
8
8
9
9
9
9
8
7
6
4
4
3
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
2
1
1
4
8
18
32
41
33
32
36
36
24
33
34
43
43
38
25
19
12
10
4
0
0
0
1
1
3
6
12
14
11
10
12
13
10
12
12
15
15
13
9
6
3
3
1
0
0
1
0
1
0
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
2
2
2
1
0
0
0
0
161
124
100
117
189
303
540
896
992
994
967
914
853
862
906
937
991
993
1.002
755
576
426
358
227
104
1.507
1.670
131
1.473
206
61
476
54
11
142
531
181
23
15.183
MT/DNIT/DPP/IPR
350
Nas intersees foram efetuadas contagens durante 3 dias, para cada corrente de
trfego, nos perodos de pico, totalizadas para intervalos de 15 minutos. Esses perodos
foram entre 6 e 10 horas e entre 16 e 20 horas. Procedeu-se da seguinte maneira:
Para cada corrente foram colocadas em um mesmo arquivo as 3 planilhas dos 3 dias
de semana.
CO
RSR
SI
1,5
0,5
1,1
P = Carros de Passeio
CO = Caminhes e nibus
RSR = Reboques e Semi-Reboques
M = Motocicletas
B = Bicicletas
SI = Sem Informao
Na coluna UCP foram colocados os Volumes em UCP dos intervalos de 15 minutos
totalizados nas contagens, na coluna VHAnt os Volumes Horrios correspondentes
Hora Anterior, e na coluna VHMx Manh/Tarde os Volumes Horrios Mximos nos
perodos da Manh e da Tarde. Esses volumes mximos so obtidos utilizando os
recursos da planilha, que permitem identificar o valor mximo de uma lista de clulas. O
arquivo P8h3dias.xls apresenta as folhas a serem preenchidas com os dados das
contagens. Como exemplo apresentado a Tabela 109, correspondente ao primeiro dia
de contagem, 2 Feira.
MT/DNIT/DPP/IPR
351
SEGMENTO: km268,8-km289,4
km00,0 274,1
00-0-20002 FEIRA
LOCAL
DATA
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
HORA
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
SENTIDO
PERODO
NIBUS
2C
CAMINHES
3C
2C
3C
POSTO:P-00
SEMI-REBOQUES
4C
2S1
2S2
2S3
REBOQUES
3S2
3S3
2C2
2C3
MOTOS
3C2
3C3
BICLETAS
TRAO ANIMAL
TA
TOTAL
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
10:00
SUB TOTAL
TOTAL
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
SUB TOTAL
TOTAL
0:00 a 24:00
M VMD
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
VHMx
Tarde
VHAnt
UCP
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:30 19:45
19:45 20:00
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
VHMx
Manh
VHAnt
UCP
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Sentido Carapina - Ibrata utiliza os coeficientes de ajustamento do sentido Carapina - Coca Cola, sentido A do Posto 15, 2a Feira
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2A FEIRA - PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
=D33/D51
COEFICIENTES DE EXPANSO DA 2a FEIRA PARA A MDIA DA SEMANA(VALOR DE 2aFEIRA VEZES O COEFICIENTE)
A!D33/D33
0
0
0
0
MT/DNIT/DPP/IPR
352
UCP
VHAnt
5 Feira
VHMx
Manh
UCP
VHAnt
6 Feira
VHMx
Manh
UCP
VHAnt
6:00
6:15
6:15
6:30
6:30
6:45
6:45
7:00
7:00
7:15
11
13
7:15
7:30
14
10
16
7:30
7:45
12
15
7:45
8:00
12
13
8:00
8:15
10
13
10
8:15
8:30
11
12
8:30
8:45
10
11
8:45
9:00
11
12
9:00
9:15
11
13
9:15
9:30
11
9:30
9:45
10
10
12
9:45
10:00
10
11
UCP
VHAnt
UCP
VHAnt
UCP
VHAnt
14
13
VHMx
Manh
16
VHMx
Manh
16:00
16:15
16:15
16:30
16:30
16:45
16:45
17:00
17:00
17:15
17:15
17:30
17:30
17:45
17:45
18:00
11
18:00
18:15
18:15
18:30
18:30
18:45
18:45
19:00
19:00
19:15
19:15
19:30
19:30
19:45
19:45
20:00
11
VHMx
Manh
VHMx
Manh
MT/DNIT/DPP/IPR
353
Em cada dia de contagem faz-se expanso para as 24 horas do dia e para a mdia da
semana, com utilizao dos coeficientes determinados nos postos de 24 horas por dia,
com durao de uma semana. No primeiro dia da semana, no caso a 2 Feira, foram
copiados os resultados obtidos para os outros dois dias e fez-se a mdia, para obter o
VMD mdio sujeito ainda a correo sazonal. Mais adiante se faz uma explanao mais
detalhada do processo de ajustamento.
Determinao do VMD anual
MT/DNIT/DPP/IPR
354
a linha Mdia da Semana VMD contm a expanso dos volumes anteriores para a
mdia da semana.
Tabela 111 - Coeficientes de expanso semanal do Posto P15
P15
MOTOS
P
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
2,421
2,472
2,581
2,400
2,081
2,350
2,455
3,000
2,000
3,000
2,000
1,500
#DIV/0!
1,000
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
1,000
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
1,851
1,955
1,941
1,830
2,021
2,443
2,204
1,938
1,884
1,894
1,809
1,956
2,385
2,100
2,385
1,600
1,667
1,667
2,200
#DIV/0!
1,500
0,770
0,796
0,886
0,844
0,920
1,508
2,624
0,762
0,571
0,762
1,143
0,762
#DIV/0!
2,286
0,286
#DIV/0!
#DIV/0!
0,286
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
0,890
1,020
0,893
0,947
0,912
1,234
1,228
0,569
1,102
1,003
1,050
1,015
1,440
1,417
0,355
1,375
1,100
1,100
1,000
2,750
3,667
TA
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo
1,972
2,070
2,054
2,051
1,978
2,200
1,961
1,966
2,069
2,046
2,048
1,972
2,196
1,958
2,471
2,091
2,373
2,699
2,320
3,018
2,549
2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo
0,991
1,042
1,043
0,961
0,855
1,043
1,108
0,993
1,044
1,043
0,960
0,853
1,043
1,106
0,902
0,916
0,958
0,924
0,970
1,348
1,109
5,000
3,923
3,200
7,500
5,300
4,692
4,050
2,168
1,991
1,989
2,151
2,007
2,551
2,077
2,121
2,259
2,400
2,413
2,456
2,874
2,520
2,333
2,048
3,333
2,583
2,636
1,500
1,824
2,427
2,570
2,586
2,470
2,098
2,531
2,489
2,634
2,288
2,292
2,375
2,265
2,969
1,900
1,722
2,067
1,727
1,640
1,808
2,000
2,500
2,405
2,556
2,602
2,439
2,074
2,530
2,422
2,500
2,214
2,385
2,462
2,071
2,875
1,375
1,250
1,750
1,667
1,143
1,833
2,000
#DIV/0!
0,870
0,885
0,850
0,787
0,826
1,501
2,527
0,915
0,861
0,843
0,778
0,872
1,626
1,950
0,982
0,799
0,859
1,108
1,185
1,091
1,108
P15
0,793
0,804
0,896
0,868
0,958
1,411
2,107
0,944
0,857
0,927
0,895
0,919
1,074
1,789
1,000
1,000
0,816
0,756
0,660
2,214
2,067
0,790
0,800
0,893
0,861
0,953
1,433
2,195
0,890
0,862
0,862
0,835
0,921
1,161
2,429
1,086
0,776
1,086
0,679
0,494
2,714
#DIV/0!
MOTOS
P
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
MT/DNIT/DPP/IPR
355
MOTOS
P
2C
3C
2C
3C
4C
2S1
2S2
2S3
3S2
3S3
2C2
2C3
3C2
3C3
TA
2,000
1,400
1,500
1,500
1,333
1,500
1,400
2,200
2,129
2,455
2,265
2,250
2,762
1,846
#DIV/0!
2,500
1,500
3,000
2,000
2,000
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
1,000
1,000
1,000
#DIV/0!
#DIV/0!
1,861
1,767
1,689
1,819
2,248
2,439
1,873
1,938
1,684
1,622
1,806
2,242
2,308
1,762
2,385
1,400
1,250
1,667
2,667
2,500
1,000
3,429
0,980
1,143
0,762
0,857
0,762
0,980
1,148
0,957
0,780
0,820
0,780
1,089
2,631
3,000
0,600
1,000
0,500
0,750
1,500
#DIV/0!
0,571
#DIV/0!
0,571
0,571
0,571
#DIV/0!
#DIV/0!
0,887
0,949
1,001
1,054
0,822
1,006
1,513
0,462
1,134
1,210
1,296
0,981
1,210
1,961
0,286
1,265
1,771
1,771
1,107
1,771
8,857
COEFICIENTES DE EXPANSO DO PERODO 6:00 S 10:00 + 16:00 S 20:00 PARA 0:00 S 24:00
2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo
1,894
1,876
1,892
1,957
1,862
2,083
1,901
1,890
1,872
1,888
1,953
1,857
2,078
1,897
1,639
1,651
1,554
1,533
1,532
1,951
1,914
2aFeira
3aFeira
4aFeira
5aFeira
6aFeira
Sbado
Domingo
0,943
0,996
1,057
1,054
0,923
1,031
1,014
0,943
0,996
1,055
1,054
0,923
1,032
1,014
0,960
0,953
1,012
0,946
0,907
1,097
1,176
3,467
5,778
5,545
4,909
5,273
4,500
4,842
1,917
1,907
1,792
1,906
1,888
2,595
2,478
2,414
2,269
2,375
2,241
2,303
2,521
2,500
2,458
2,944
2,913
2,048
2,250
2,176
2,231
2,327
2,248
2,536
2,412
2,315
2,808
2,353
2,806
2,413
2,315
2,776
2,911
2,455
3,238
2,556
1,952
1,542
1,692
1,577
1,957
2,000
2,301
2,228
2,519
2,413
2,276
2,812
2,262
2,875
2,417
2,067
2,769
2,923
2,250
2,800
0,890
0,885
0,848
0,837
0,814
1,452
2,194
1,125
0,864
0,835
0,811
0,851
1,288
1,751
1,065
1,186
0,938
0,731
0,873
0,849
2,167
1,104
0,945
0,821
0,842
0,801
1,099
2,110
1,258
0,986
0,875
0,805
0,835
1,013
1,609
1,671
0,937
1,039
0,873
0,937
0,854
1,011
1,108
0,941
0,808
0,843
0,802
1,091
2,229
1,230
0,975
0,912
0,786
0,744
1,048
2,020
MT/DNIT/DPP/IPR
358
TOTAL
VMDanual
6.096
5.724
2.016
1.893
NIBUS
CAMINHES
2C
3C
494
464
104
98
2C
3C
1.507
1.415
1.670
1.568
SEMI-REBOQUES
4C
2S1
131
123
2S2
1.473
1.383
2S3
206
194
REBOQUES
3S2
61
58
3S3
476
447
2C2
54
51
2C3
11
10
3C2
142
133
BICLETAS
TRAO ANIMAL
MOTOS
3C3
6
5
1
1
531
498
TA
181
170
TOTAL
UCP
TOTAL
TOTAL
23
21
15.183
14.257
18290
VMDanual em 2001 de P17 a partir dos valores TOTAL de Media_A+Media_B por aplicao do
Coeficiente de Ajustamento Sazonal 0,939
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P
TOTAL
VMDanual
6.168
5.792
2.094
1.966
NIBUS
2C
258
242
CAMINHES
3C
2C
126
118
3C
1.221
1.147
SEMI-REBOQUES
4C
1.701
1.597
2S1
122
114
2S2
1.300
1.221
2S3
218
205
REBOQUES
3S2
79
74
3S3
449
421
2C2
55
52
2C3
12
12
3C2
134
126
BICLETAS
TRAO ANIMAL
MOTOS
3C3
6
6
1
1
402
378
TA
164
154
TOTAL
UCP
TOTAL
TOTAL
21
19
14.532
13.645 17297
P1A
P1B
P1C
P1D
NIBUS
18
15
9
7
2C
CAMINHES
3C
4
4
4
4
2
2
0
0
2C
0
0
0
0
3C
7
5
1
1
SEMI-REBOQUES
4C
23
27
1
3
2S1
0
0
0
0
2S2
9
10
0
0
2S3
2
0
0
0
REBOQUES
3S2
1
0
0
0
3S3
0
0
0
0
2C2
0
0
0
0
2C3
0
0
0
0
MOTOS
3C2
0
0
0
0
3C3
0
0
0
0
0
0
0
0
BICLETAS
TRAO
ANIMAL
TOTAL
TOTAL
5
1
0
1
TA
3
3
3
3
0
0
0
0
74
67
17
19
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P
P1A
P1B
P1C
P1D
16
16
8
8
NIBUS
2C
4
4
4
4
CAMINHES
3C
2
2
0
0
2C
0
0
0
0
3C
6
6
1
1
REBOQUES
SEMI-REBOQUES
4C
25
25
2
2
2S1
0
0
0
0
2S2
10
10
0
0
2S3
1
1
0
0
3S2
1
1
0
0
3S3
0
0
0
0
2C2
0
0
0
0
2C3
0
0
0
0
3C2
0
0
0
0
BICLETAS
TRAO
ANIMAL
MOTOS
3C3
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
0
0
TOTAL
TA
3
3
3
3
TOTAL
0
0
0
0
70
70
18
18
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo fator Sazonal 0,939
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P
P1A
P1B
P1C
P1D
NIBUS
15
15
8
8
2C
3
3
3
3
CAMINHES
3C
2
2
0
0
2C
0
0
0
0
3C
5
5
1
1
SEMI-REBOQUES
4C
23
23
2
2
2S1
0
0
0
0
2S2
9
9
0
0
2S3
1
1
0
0
REBOQUES
3S2
1
1
0
0
3S3
0
0
0
0
2C2
0
0
0
0
2C3
0
0
0
0
MOTOS
3C2
0
0
0
0
3C3
0
0
0
0
0
0
0
0
BICLETAS
TRAO
ANIMAL
TOTAL
TOTAL
2
2
0
0
TA
3
3
3
3
0
0
0
0
66
66
17
17
NIBUS
97
86
65
49
102
75
28
22
2C
0
0
0
0
0
0
0
0
CAMINHES
3C
8
9
7
7
7
5
10
2
2C
0
0
0
0
0
0
0
0
3C
14
11
9
15
15
11
11
8
8
5
33
27
11
12
12
10
SEMI-REBOQUES
4C
43
17
88
110
4
2
4
5
2S1
2S2
7
16
10
37
21
9
41
25
2S3
1
0
0
1
1
0
0
0
REBOQUES
3S2
0
0
0
0
0
0
0
0
3S3
0
0
0
0
0
0
0
0
2C2
0
0
0
0
0
0
0
0
2C3
0
0
0
0
0
0
0
0
MOTOS
3C2
0
0
0
0
0
0
0
0
3C3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
BICLETAS
TRAO
ANIMAL
TOTAL
TOTAL
11
8
8
5
2
3
2
3
TA
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
188
151
221
249
163
117
108
73
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas para a Mdia Semanal
CARROS DE
PASSEIO E
UTILITRIOS
P
91
91
57
57
89
89
25
25
CAMINHES
NIBUS
2C
0
0
0
0
0
0
0
0
3C
8
8
7
7
6
6
6
6
2C
0
0
0
0
0
0
0
0
3C
12
12
12
12
13
13
9
9
6
6
30
30
11
11
11
11
SEMI-REBOQUES
4C
30
30
99
99
3
3
4
4
2S1
12
12
24
24
15
15
33
33
2S2
2S3
1
1
0
0
0
0
0
0
REBOQUES
3S2
0
0
0
0
0
0
0
0
3S3
0
0
0
0
0
0
0
0
2C2
0
0
0
0
0
0
0
0
2C3
0
0
0
0
0
0
0
0
MOTOS
3C2
0
0
0
0
0
0
0
0
3C3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
6
6
3
3
2
2
BICLETAS
TRAO
ANIMAL
TOTAL
TOTAL
TA
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
169
169
235
235
140
140
91
91
Valores Mdios do VMD Anual das Correntes Opostas Ajustadas pelo Fator Sazonal 0,939
CARROS DE
P
U
86
86
53
53
83
83
23
23
NIBUS
2C
3C
0
0
0
0
0
0
0
0
8
8
7
7
6
6
5
5
2C
0
0
0
0
0
0
0
0
CAMINHES
3C
4C
12
12
11
11
12
12
9
9
6
6
28
28
11
11
11
11
28
28
93
93
2
2
4
4
2S1
11
11
22
22
14
14
31
31
SEMI-REBOQUES
2S2
2S3
3S2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3S3
0
0
0
0
0
0
0
0
REBOQUES
2C3
3C2
2C2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
MOTOS
M
3C3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
6
6
3
3
2
2
BICLETAS
B
TA
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
TOTAL
0
0
0
0
0
0
0
0
159
159
220
220
131
131
85
85
MT/DNIT/DPP/IPR
360
Os valores do VMDt calculados ano a ano com esta frmula so (Tabela 119):
Tabela 119 - Volumes mdios dirios (Calculados)
ANO
1980
1981
1982
1984
1985
1987
1989
1990
1991
1993
1995
1996
1998
2001
2002
2003
2004
VMD
639
691
743
846
898
1002
1105
1157
1209
1312
1416
1468
1571
1726
1778
1830
1882
(y
n
Se =
yi
i =1
n2
SSE
n2
Se =
onde :
SSE a parte no explicada pela regresso.
(y
n
yi
i =1
r 2 = 1
2
(y i y i )
i =1
n
(y
i =1
(y
n
i =1
n
(y
i =1
y
y
onde :
(y
n
i =1
(y
n
i =1
MT/DNIT/DPP/IPR
362
Os valores das contagens feitas (Tabela 118) fornecem para as novas variveis os
valores:
Tabela 120 - Valores da varivel Z
t
10
11
13
15
16
18
21
22
23
24
6,586
6,629
6,668
6,755
6,791
6,884
6,961
6,997
7,043
7,116
7,215
7,265
7,334
7,467
7,512
7,536
7,590
1981
1982
1984
1985
1987
1989
1990
1991
1993
1995
1996
1998
2001
2002
2003
2004
724
755
788
856
893
971
1.055
1.100
1.147
1.247
1.356
1.414
1.537
1.742
1.817
1.894
1.975
MT/DNIT/DPP/IPR
363
1.500
1.000
1980
1985
1990
1995
2000
2005
MT/DNIT/DPP/IPR
364
Frota
Populao
Empregos
204
2.640
780
78
1.020
336
138
2.040
600
120
1.680
456
Visando efetuar projees com base na variao dessas variveis admitiu-se que as
Viagens Geradas (Produzidas) pelas zonas variam em funo da Frota de Veculos e da
Populao e as Viagens Atradas em funo do nmero de empregos nas zonas.
Preparou-se a Tabela 124 para o estudo das Viagens Produzidas.
Tabela 124 - Viagens produzidas e variveis de interesse
Viagens Geradas
Frota de Veculos
Populao
ZONA i
yi
x1i
x2i
138
204
2.640
54
78
1.020
96
138
2.040
78
120
1.680
Mdias
91,5
135
1.845
x1
x2
y i = a + b j x ji
j =1
xj=
x
i =1
ji
n
p
y=
y
i =1
365
MT/DNIT/DPP/IPR
366
(y
(y
r2 =
i =1
n
i =1
, no caso r2 = 0,99538
Se =
(y
i =1
y i )
n (p + 1)
Lotus
Constant
-0,21176
4,174351
R Squared
0,995379
No. of Observations
Degrees of Freedom
X Coefficient(s)
0,611204
0,004986
0,263045
0,020347
Observe que so apresentados tambm os erros padres dos coeficientes das variveis
independentes.
Para mais de duas variveis independentes o uso do computador imprescindvel.
No exemplo dado, incluindo como terceira varivel na Produo de Viagens o nmero de
empregos, tem-se os resultados da Tabela 127.
MT/DNIT/DPP/IPR
367
Frota de Veculos
Populao
Empregos
ZONA i
Yi
x1i
x2i
x3i
138
204
2.640
780
54
78
1.020
336
96
138
2.040
600
78
120
1.680
456
Frota de Veculos
Populao
Empregos
ZONA i
yi
x1i
x2i
x3i
138
204
2.640
780
54
78
1.020
336
96
138
2.040
600
78
120
1.680
456
366
540
7380
2172
MT/DNIT/DPP/IPR
368
Frota de
Veculos
Populao
Empregos
yi
x1i
x2i
x3i
138
204
2640
780
Constant
54
78
1020
336
1,906985107
96
138
2040
600
R Squared
0,999943224
78
120
1680
456
No. of Observations
366
540
7380
2172
Degrees of Freedom
ZONA
i
Regression Output
-0,231664392
X Coefficient(s)
0,535276441
-0,0115054
0,07478809
0,124052876
0,011999451
0,038384938
A equao obtida
y = - 0,231664392 + 0,535276441 x1 0,0115054 x2 + 0,07478809 x3
r2 = 0,999943224
Se = 1,906985107
Sb1 = 0,124052876
Sb2 = 0,011999451
Sb3 = 0,038384938
5
Dados Bsicos
Total
12
30
72
24
138
36
12
54
60
12
24
96
18
18
30
12
78
Total
126
60
108
72
366
MT/DNIT/DPP/IPR
369
Frota
Populao
Empregos
204
2.640
780
78
1.020
336
138
2.040
600
120
1.680
456
Foram obtidas as seguintes taxas de crescimento dessas variveis para o perodo 2005 a
2015, em percentagem.
Tabela 132 - Taxas de crescimento anuais das variveis scio-econmicas (%)
ZONA
Frota
Populao
Empregos
6,0
3,1
2,8
7,0
2,3
2,0
8,5
3,7
3,4
8,0
3,0
3,0
Frota
Populao
Empregos
365
3.583
1.028
153
1.280
410
312
2.934
838
259
2.258
613
Gerao de Viagens
Acredita-se que as viagens produzidas por cada zona de trfego variem linearmente em
funo da Frota de Veculos e da Populao, isto , que os totais de viagens com origem
em uma determinada zona possam ser dete
MT/DNIT/DPP/IPR
371
Nmero de Empregos
yi
x1i
126
780
60
336
108
600
72
456
ZONA i
5,805310
7,049760
R Squared
0,964939
No. Of Observations
Degrees of Freedom
X Coefficient(s)
0,157817
0,021272
Aplicando essa equao aos valores da varivel Nmero de Empregos em 2015 obtm-se
os valores:
Tabela 137 - Viagens atradas "y" em 2015
zona
x1
168
1028
70
410
138
838
103
613
MT/DNIT/DPP/IPR
372
Viagens
Produzidas
241
100
205
169
Viagens
Atradas
168
70
138
103
715
479
Como os totais de viagens produzidas e atradas tm que ser iguais, tira-se a mdia dos
valores 715 e 479, que 597 e obtm-se a nova matriz com valores equilibrados:
Tabela 139 - Matriz de O/D equilibrada
O/D
Viagens
Produzidas
201
83
171
141
Viagens
Atradas
209
88
172
128
597
Este mtodo largamente empregado em reas rurais e urbanas prximas de zona rural.
Utiliza fatores de crescimento de zonas.
Inicia-se o processo com a matriz inicial, sem a projeo.
1 - Na linha abaixo da matriz colocam-se as somas vij das viagens com destino na zona
i.
2 - Na linha seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens atradas
pela zona i j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .
3 - Na linha seguinte colocam-se as razes FLi das viagens futuras f vij sobre as viagens
atuais vij .
4 - Na coluna direita da matriz colocam-se as somas vij das viagens com origem na
zona j.
5 - Na coluna seguinte colocam-se as projees f vij dessas viagens, viagens
produzidas pela zona j j calculadas. Para indicar que so futuras so precedidas de f .
MT/DNIT/DPP/IPR
373
6 - Na linha seguinte colocam-se as razes FCj das viagens futuras f vij sobre as
viagens atuais vij .
7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = (v1j j/v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j),
nas quatro linhas seguintes linha FLi .
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados
em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento primeira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,
multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
A partir da matriz de Viagens Futuras 1 repetem-se as operaes 1 a 6.
A operao 7 passa a:
7 - Em seguida so calculados os Fatores Linha j, Li1 =( v i1/vi1) (Fcj , Li2, Li3, Li4),
nas quatro linhas seguintes linha FLi
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados
em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento segunda correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,
multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
A partir da matriz de Viagens Futuras 2 repetem-se as operaes 1 a 6.
A operao 7 passa a:
7 - Em seguida so calculados os Fatores Coluna i, L1j = v1j j/(v1j) (Fcj , L2j, L3j, L4j)
nas quatro linhas seguintes linha FLi .
8 - Calculam-se ento os Fatores de Correo das Viagens Futuras, que so colocados
em uma matriz direita. Para cada clula ij coloca-se o valor LijFCjFLi.
9 - Procede-se ento terceira correo. Constri-se uma matriz de Viagens Futuras 1,
multiplicando os valores da matriz anterior pelos valores correspondentes da matriz de
Fatores de Correo das Viagens Futuras.
Esse processo de clculo mantido seguidamente, alternando sempre a operao 7 entre
Fatores Coluna e Fatores Linha, at chegar a valores prximos de 1 nas colunas FLi e
FCj.
Essa condio atingida em Viagens Futuras 4, como indicado no Quadro Viagens
Futuras 4 que se segue.
A partir desse ponto foi possvel alterar manualmente alguns dos valores para obter o
equilbrio desejado.
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VELOCIDADE EM ACIDENTES
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f =
Vi
i
254D
f =
30 2
( 0,035 ) = 0,357
254 11
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