2.1.

Caracterizacin de la demanda de transporte bajo el escenario

actual de la ciudad de Lima metropolitana

2.2.

Modelo de Transporte Base

El problema del transporte urbano de Lima Metropolitana (Lima y Callao) ha sido

estudiado por diferentes instituciones y con diferentes propsitos; siendo los
principales megaproyectos de iniciativa privada o los impulsados por las instituciones
pblicas. Entonces, dada la importancia de estos proyectos y su influencia en gran
parte de la ciudad, requieren el uso de "Modelos de Transportes" para abordar el
problema.

En ese sentido se adopt el ao 2015 como ao base de referencia de la situacin

actual, para el proceso de estimar el modelo de distribucin y calibrar el modelo de
asignacin de las redes de transporte.
Para el proceso se tomaron en cuenta los siguientes datos de inicio:
El modelo de transporte del estudio de Compatibilizacin con la red del Metro de
Lima y Los corredores complementarios elaborado en el ao 2014 por la AATE, el
cuales contiene los siguientes componentes:

Las matrices de viajes por perodos para el ao 2015, 2020,2025 y 2030 a nivel
diario por modo de transporte (coche, taxi, vehculos pesados y transporte
pblico).
Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del modelo de redes de la
ciudad de Lima Metropolitana como de las lneas de transporte pblico
operativas en el ao 2012
Archivos Macros, Modos y transferencias.
Archivos de formato Excel con las variables explicativas utilizadas para la
construccin del modelo

Estudio de campo de trfico y transporte elaborado en el estudio de perfil de la

Lnea 3

Datos de campo de aforos, ocupacin visual y otros para los perodos pico de
la maana, tarde y perodo valle del ao 2015 en la lnea cortina, cordn y
puntos destacados (centro de lima y zona norte).

Red de rutas en formato TransCAD elaborador por la GTU-MML

Tomando en cuenta todos los componentes del modelo a utilizar se realiz la
calibracin y posterior la expansin de las nueva matrices, con el fin que refleje las
caractersticas de demanda y oferta real.

2.2.1. Caractersticas del Modelo de Transporte

El modelo de transporte tiene como ao base el 2015, el cual ha sido calibrado con
datos de campo proporcionados del estudio de perfil de la Lnea 3, asimismo se a
implementados nuevos proyectos en cuanto a la oferta que no presentaba el antiguo
modelo; como modificaciones de itinerario de rutas de transporte convencional,
implementacin de los corredores Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado y la Lnea
1 desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, las presentamos a
continuacin.

2.2.2. Datos de oferta

A continuacin presentamos los tipos de modos de transporte pblico que presenta el
ao base del modelo de transporte, con sus respectivas cantidades de rutas, en el
cuadro siguiente:

Cuadro n 1: Modos de transporte; Fuente: Modelo de Transporte

En cuanto a la red vial se presenta la distribucin de vas dentro del modelo de
transporte.

Cuadro n 2: Tipos de vas; Fuente: Modelo de Transporte

2.2.3. Datos de Demanda

El modelo est estructurado por tres periodos que son asignados separadamente, las
cuales son:
Hora Punta Maana, se encuentra en el rango de las horas 06:00 08:00 am
Hora Punta Tarde, se encuentra en el rango de las horas 18:00 20:00 pm
Hora Punta Valle, se encuentra en el rango de las horas 12:00 14:00 pm
En cada periodo el modelo cuenta con sus componentes (archivos fsicos) los cuales
presentaremos a continuacin:
Para los tres periodos horarios que se asignan el modelo presenta los siguientes
componentes (carpetas con los archivos del modelo):

Describiremos a continuacin cada componente del modelo,

Para la Hora Punta Maana: Es el periodo de la maana ms crtico, y sus
componentes son los siguientes:
Macros, para el ao base 2015 las macros contenidas en la carpeta son las
siguientes:
Periodo
HPM
HPT
HV

Nombre de la Macro
Plan2035_HPM2015
Plan2035_HPT2015
Plan2035_HV2015

Hora de asignacin
Hora Punta Maana
Hora Punta Tarde
Hora Valle

2.2.4. Matrices,
Las matrices son los archivos que contienes los Orgenes - Destinos de toda el
modelo en el periodo de asignacin,
Periodo
HPM
HPT
HV

Nombre de la Matriz
726_MatPrvHPM15
726_MatPubHPM15
726_MatPrvHPT15
726_MatPubHPT15
726_MatPrvHV15
726_MatPubHV15

Asignacin
Trans. Privado
Trans. Pblico
Trans. Privado
Trans. Pblico
Trans. Privado
Trans. Pblico

2.2.5. Modos00,
La carpeta de modos contiene los archivos de tarifas y de integracin tarifaria con
otros modos en la asignacin.

Periodo
HPM
HPT
HV

Nombre de la Macro
MODOSHPM
MODOSHPT
MODOSHV

Tipo de datos
Tarifas por modo
Tarifas por modo
Tarifas por modo

Los tres periodos

MODOTRANSF

Tabla de transferencias

Los tres peridos

TarifasConv

Tarifas zonales de PUB

2.2.6. Red Rutas,

La red de transporte pblico del modelo en el cual contiene todos las rutas de
transporte pblico.

2.2.7. Red Vial,

La red vial donde transitan los vehculos de transporte privado y pblico.

2.2.8. Zonificacin,
Las zonas de transito diseados para el modelo las cuales presentan 539 zonas
dibujadas tomadas como referencia las manzanas de cada distrito de lima
metropolitana.

2.2.9. Resultados,
La carpeta contiene los archivos resultados de la asignacin realizada en el
modelo de transporte, por cada periodo horario.
Tabla N 1: Resultados para la Hora Punta Maana
Resultados
Flujo vehicular y tiempo
de viaje de PRV
Flujos vehicular y flujo
peatonal PUB
Cargas pasajeros PUB
Sube y Baja PUB
Flujo Peatonal PUB
Matriz tarifas y tiempos

Nombre del archivo

MMA_LinkFlow_2015HP
M
TASN_AGG_2015HPM

Asignacin
Trans. Privado

TASN_FLW_2015HPM
TASN_ONO_2015HPM
TASN_WFL_2015HPM
TASN_SKM_2015HPM

Trans. Pblico
Trans. Pblico
Trans. Pblico
Trans. Pblico

Trans. Pblico

2.3.

Proceso de construccin del modelo.

El modelo utilizado base se extrajo del estudio de compatibilizaciones elaborado el ao

2014 por la AATE, en dicho modelo presenta dos escenarios uno considerado como
base del ao 2012 el cual esta contempla la situacin real del ao 2012, y el otro
escenario contempla los proyectos de la municipalidad y de la AATE, como son los
corredores complementarios, integracin y aproximacin, asimismo la Red bsica del
Metro de Lima y Callao en sus diferentes aos de implementacin
Del modelo mencionado lneas arriba se utiliz los archivos del ao base, realizando
algunos ajustes de itinerario de rutas, as como eliminacin o recorte de las mismas de
acuerdo a los archivos actualizados entregados por la Municipalidad de Lima GTU
Una de las ajustes resaltante que se puede mencionar es la implementacin de los
corredores Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado y la modificacin de rutas en su
implementacin, asimismo la implementacin del tramo 2 de la lnea de metro llegando
a SJL.
Falta agregar diagrama de proceso

2.3.1. Informacin utilizada para la calibracin

2.3.2. Trabajos de campo utilizados
Los trabajos de campo fueron extrados del estudio a nivel del perfil del proyecto Lnea
3, asimismo las rutas convencionales fueron actualizadas con la informacin
proporcionado de la GTU-MML.
Estudio de Ocupacin: Se tomaron en las Lneas cortina y cordn y en
algunos puntos representativos, asimismo el periodo de toma de datos fue
de 06:00 a 22:00 hr.
Estudio de Flujo vehicular: Se tomaron en las Lneas cortina y cordn y en
algunos puntos representativos, asimismo el periodo de toma de datos fue
de 06:00 a 22:00 hr
Estudio de Frecuencias de paso: Se tomaron en las Lneas cortina y cordn
y en algunos puntos representativos, asimismo el periodo de toma de datos
fue de 06:00 a 22:00 hr
Estudio de Velocidades en tramos resaltantes
Volmenes de demanda de los sistemas de transporte masivo:
Metropolitano, Alimentadoras del Metropolitano, Lnea 1 del Metro, Corredor
Tacna-Garcilaso-Arequipa, Corredor Javier Prado.
Horario de trabajo:

El horario de trabajo para la realizacin de las trabajos de campo se han

definido en los siguientes periodos horarios, para cada una de las franjas:
Hora Punta Am, Pm y valle:
Hora punta Maana (HPM): De 07:00 a 09:00 hr
Hora Punta Tarde (HPT): De 17:30 20:00 hr
Hora valle: Primer Periodo: 06:00 07:00. Segundo Periodo: 09:00
17:30hr. Tercer periodo: 20:00 23:00
Se presenta en el siguiente cuadro los puntos considerados en el estudio de campo
para el perfil de la Lnea 3.

Fuente: Estudio a nivel de perfil de la Lnea 3

Cdigo
Estacin
P1

Puente Gambeta

Da Tpico
(2014)
18/11 19/11

Das atpicos
(2014)
22/11 23/11

P2

Puente Faucett

18/11 19/11

22/11 23/11

P3

Puente Universitaria

18/11 19/11

22/11 23/11

P4

Puente Dueas

18/11 19/11

22/11 23/11

P5

Puente Santa Mara

18/11 19/11

22/11 23/11

P6

Puente Ejercito

18/11 19/11

22/11 23/11

P7

Puente Santa Rosa

18/11 19/11

22/11 23/11

P8

Puente Rayitos de Sol

18/11 19/11

22/11 23/11

P9

Puente Trujillo

18/11 19/11

22/11 23/11

P10

Puente Ricardo Palma

18/11 19/11

22/11 23/11

P11

Puente Balta

18/11 19/11

22/11 23/11

P12

Puente Hunuco

18/11 19/11

22/11 23/11

P13

Puente Huscar

25/11 26/11

29/11 30/11

P14

Puente Miguel Grau (Av. Chinchaysuyo)

25/11 26/11

29/11 30/11

P15

Puente Miguel Grau (Av.Pirmide del Sol)

25/11 26/11

29/11 30/11

P16

Puente Las Lomas

25/11 26/11

29/11 30/11

Lugar. Nombre Estacin

Cdigo
Estacin
P17

Puente Prial

Da Tpico
(2014)
25/11 26/11

Das atpicos
(2014)
29/11 30/11

P18

Ramiro Priale-Puente Huachipa

25/11 26/11

29/11 30/11

P19

Av. Central

25/11 26/11

29/11 30/11

P20

Av. Nicolas Aylln- Carretera Central

25/11 26/11

29/11 30/11

P21

Av. Salvador Allende-Benavides

25/11 26/11

29/11 30/11

P22

Estacin Atocongo

25/11 26/11

29/11 30/11

P23

Acceso Pedro Miotta

25/11 26/11

29/11 30/11

P24

Puente Alipio Ponce

25/11 26/11

29/11 30/11

P25

Puente Mateo Pumachahua

25/11 26/11

29/11 30/11

P26

Av. El Sol

25/11 26/11

29/11 30/11

P27

Acceso Mara Reiche

25/11 26/11

29/11 30/11

P28

Av. Lima-Pachacamac

25/11 26/11

29/11 30/11

P28A

Lurn

25/11 26/11

29/11 30/11

P29A

Peaje Variante Pasamayo

03/11 09/12

06/12 07/12

P29B

Peaje Variante Serpentn

03/12 09/12

06/12 07/12

P30

Carretera a Canta

03/12 10/12

06/12 07/12

P31

Peaje Corona

03/12 11/12

06/12 07/12

P32

Peaje Pucusana

03/12 11/12

06/12 07/12

P33

Aeropuerto

03/12 04/12

06/12 07/12

TN1

Av. Tpac Amaru Av. Naranjal (Lado

Norte)
Panamericana Norte Av. Naranjal (Lado
Norte)
Av. Arequipa Av. Canevaro

03/12 04/12

06/12 07/12

03/12 04/12

06/12 07/12

03/12 04/12

06/12 07/12

TN2
TN3

Lugar. Nombre Estacin

Av. Arenales Av.

Canevaro , Av. Petit
Thouars Av.
Canevaro
TN4

Av. Arequipa Av. Juan de Arona

03/12 04/12

06/12 07/12

TN5

Va Expresa Paseo de la Repblica Av.

Mxico (Lado Norte)
Va Expresa Paseo de la Repblica Av.
Angamos (Lado Norte)
Av. Alfredo Benavides (Aprox Estacin
Cabitos L1)

03/12 04/12

06/12 07/12

03/12 04/12

06/12 07/12

03/12 04/12

06/12 07/12

TN6
TN7

Fuente: Estudio a nivel de perfil de la Lnea 3

2.4.

Proceso de Calibracin

Una vez revisadas los elementos de red, rutas y matrices del ao base se procede a
asignar estos datos y valorar el grado de exactitud con que reproduce la situacin real
de la movilidad.
La asignacin y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtencin de un
modelo de la red de transporte lo ms ajustado posible a la realidad, caracterizndose

por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los

aforos.

2.4.1. Calibracin del Transporte Privado

Preparacin de los datos para el proceso de calibracin:
En la figura n 1, se muestra el requerimiento del conjunto de datos para el inicio del
proceso de calibracin en general.
En todo proceso de calibracin de un modelo de transporte, se debe iniciar por el
transporte privado. En la Figura n 1, se muestra la metodologa recomendada para
este proceso.

Figura n1: Diagrama de calibracin

Metodologa seguida para el proceso de asignacin y calibracin ha sido la siguiente:

Primeramente se adopta como elemento de precarga en la red de transporte privado
las rutas del sistema de transporte pblico.
Seguidamente se realiza la asignacin de la red de transporte privado mediante el
procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehculos pesados) con equilibrio del
usuario y la precarga.

Este procedimiento de asignacin adopta un algoritmo de aproximacin lineal que

consiste en la eleccin del camino ms ptimo. Mediante un proceso iterativo se
persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aqulla que
minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de
Wardrop: en el equilibrio, ningn viajero puede reducir su coste generalizado de viaje
cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y
destino ser igual en todos los caminos disponibles. La asignacin multi-clase permite
asignar simultneamente las matrices de coche, taxi y vehculos pesados.

2.4.2. Calibracin Transporte Pblico

Para la asignacin de transporte pblico es necesario tener los datos de acuerdo a la
Figura n 2.Error: Reference source not found, antes de proceder al inicio del proceso
de calibracin.

Fuente: Elaboracin propia

Para el proceso de asignacin se utiliz el Software TransCAD ver 6.0 Standar y el
mtodo de asignacin "Pathfinder", que resumimos brevemente esta mtodo de
asignacin.
"Este mtodo es una generalizacin del mtodo del EMME/2, en el mtodo del
Pathfinder construye un camino a partir de la superposicin de los servicios de varias

rutas, y entonces son construidos hipercaminos usando una lgica similar del mtodo
de estrategias ptimas. El Pathfinder difiere de este mtodo en que las tarifas son
tomadas en cuenta para determinar el mejor camino. Esto es realizado usando el
costo generalizado del viaje en vez del tiempo de viaje en la minimizacin del camino.
El costo generalizado de viaje es calculado usando un valor subjetivo del tiempo (VST)
que corresponde un o grupo de usuarios para convertir el tiempo de viaje y tiempo de
espera en unidades monetarias, el cual luego es combinado con la tarifa.
El Pathfinder tambin difiere de las estrategias ptimas por el control proporcionado a
los parmetros al trayecto de las rutas que son una subred de hipercamino. Esto es
realizado dejando a un usuario especfico un rango de parmetros que vara entre 0 y
1. Cuando el intervalo es 1 la tarifa no es utilizado y el mtodo es equivalente a la
lgica de las estrategias ptimas. Cuando el valor del intervalo es 0 el mtodo excluye
las rutas adicionales a menos que tengan el mismo tiempo mnimo de viaje al destino;
para valores intermedios del parmetro las rutas de tiempos de viaje mayores al
mnimo se van aadiendo hasta el lmite del mtodo de las estrategias ptimas.
Cuando las tarifas son usadas las tarifas difieren por ruta, Pathfinder determinar el
conjunto de rutas que minimizan el total esperado del costo generalizado."... (Manual
de TransCAD)

2.4.3. Incorporacin de datos de campo

La calibracin del modelo consiste en reproducir los volmenes vehiculares
observados en campo y los tiempos de recorrido recabados para los principales
corredores.
Durante el proceso de calibracin se definieron como controles los puntos en los
cuales se recopilaron datos de campo, con el fin de garantizar la reproduccin, por
parte del modelo, de los volmenes observados en el periodo de simulacin.
El proceso de calibracin tiene como objetivo aproximar los resultados del modelo con
los datos recolectados en campo.

2.4.4. Datos de campo para la Calibracin

Incorporacin de los datos recopilados en la base de datos del modelo de
transporte, los siguientes:

Aforos vehiculares y ocupacin de pasajeros en los buses en la hora

pico maana
Aforos vehiculares y ocupacin de pasajeros en los buses en la hora
pico valle
Aforos vehiculares y ocupacin de pasajeros en los buses en la hora
pico tarde

Tablan 2: Resultados en la Lnea cortina de un dia tpico, segn estacin

Fuente: Estudio a nivel de perfil de la Lnea 3

Tablan 3: Resultados en la Lnea cortina Panamericana de un da tpico,

segn estacin

Tablan 4: Resultados en la Tramos Notables de un da tpico, segn

estacin
Velocidades y tiempos de recorrido en tramos notables

Frecuencia de paso de rutas de transporte pblico.

Pasajeros en transporte pblico de sistemas de transporte masivo

Para el Metropolitano.

Fuente: PROTRANSPORTE
Para la Lnea 1.

Corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa y Javier Prado

Fuente: Protransporte

Fuente: Protransporte

2.5.

Resultados de la calibracin

Para aceptar un modelo de transporte, primero se tiene que comprobar algunos

indicadores como la dispersin, flujo vehicular y pasajeros con GEH y % y RMSE
aceptables en los puntos de calibracin
A continuacin se describe la comparacin de los datos observados y modelados en
los diferentes perodos.
Periodo Punta de la Maana
A continuacin se muestran los resultados de la calibracin de flujo de pasajeros:
Tabla 01: Datos de campo Vs Datos modelados

Fuente: Elaboracin propia

Figura n1: Dispersin de datos de campo vs modelado

El nivel de calibracin mostrada aqu es el mejor esfuerzo realizado a fin de que

resulte consistente con la calibracin.
A continuacin se muestran los resultados de la calibracin de flujo de transporte
privado:

Tabla 02: Datos de campo Vs Datos modelados

Fuente: Elaboracin propia

Figura n1: Dispersin de datos de campo vs modelado

El nivel de calibracin mostrada aqu es el mejor esfuerzo realizado a fin de que

resulte consistente con la calibracin.
A continuacin se muestran los resultados de la calibracin de flujo de transporte
privado:

Tabla 02: Datos de campo Vs Datos modelados

Fuente: Elaboracin propia

Figura n1: Dispersin de datos de campo vs modelado

El nivel de calibracin mostrada aqu es el mejor esfuerzo realizado a fin de que

resulte consistente con la calibracin.

2.6.

Resultados de demanda para el ao base

Los resultados que presentamos a continuacin son los del escenario base (ao
2015),
Para trminos de optimizar en la presentacin se agrupo los resultados generados por
el modelo, los cuales presentamos en los siguientes cuadros.

2.6.1. Demanda del sistema y modos

Presentamos en los siguientes cuadros el resumen de demanda por modo de
transporte pblico:

Demanda de la lnea 1 en sus tres periodos y Demanda de los corredores por periodo y
expandido a un da medio
expandido a un da medio

Demanda del metropolitano ( rutas troncal)

por periodo y expandido a un da medio

Demanda de las alimentadoras sur y norte

por periodo y expandido a un da medio

Demanda por periodo del transporte pblico

y expandido en un da medio

Demanda resumen de todos los modos de

transporte en el modelo

2.6.2. Velocidad comercial de la Lnea 1

En cuanto a la velocidad comercial de la lnea 1, se indica que segn contrato la
velocidad comercial no debe disminuir en 35 km/hr, con esa premisa se ajust la
velocidad de la lnea en el modelo de transporte, resultado de ello se presenta los
siguientes cuadros.

Cuadro n1: ajuste de la velocidad promedio de la lnea 1

Del cuadro se muestra los datos de entrada que fueron utilizados para la calibracin
de la velocidad comercial de la lnea 1,
Los datos utilizados fueron:
Longitud, columna, velocidad del tren , tiempo de recorrido y por ltimo el tiempo de
parada en cada termino de link un valor de 0.25 min, con ello se calcul la velocidad
resultando un valor de 35.38 km/hr con una diferencia de -1.1% con respecto a lo
indicado al contrato.

2.6.3. Tiempos de viaje de un usuario del sistema

Tiempo de viaje promedio de un usuario en el sistema, el cual es Insumo directo para
el clculo de beneficio social en los proyectos.

2.6.4.

Tiempo de viaje en el sistema:

Datos socioeconmicos
Datos socioeconmicos utilizados en el modelo de transporte.
Ilustracin n1: Poblacin al 2015 por zonas de trnsito.

Ilustracin n2: Empleos al 2015 por zonas de trnsito

Ilustracin n3: Plazas escolares al 2015 por zonas de trnsito

Ilustracin n4: Vehculos al 2015 por zonas de trnsito.

2.6.5. Anlisis de resultados de la Demanda

Para un mejor anlisis se ha dividido en 5 sectores la ciudad de Lima Metropolitana, lo
siguiente:

Sector Norte: Se encuentran entre los distritos de Ancn hasta el distrito de

San Martin de Porres lmite con la frontera de lima cercado, asimismo vas que
presentan cargas de pasajeros resaltantes como, Panamericana Norte,
Universitaria, Tpac Amaru, Trapiche y otras vas.

Sector Sur: Se encuentran entre los distritos del balneario hasta Santiago de
Surco.

Sector Oeste: Se encuentran en el provincia del callao con sus respectivos

distritos.

Sector Este: Se encuentra entre los distritos de Chosica y Santa Anita.

Sector Centro: Se encuentra en el distrito de Cercado de Lima, Agustino, La

victoria, Lince, Jess Mara, San Borja, San Isidro.

En los siguientes grficos se ilustrara los resultados en cuanto a Cargas de vas ms

notables.

 Para el Sector Norte se presenta los siguientes resultados:

Carga de pasajeros en la Vas ms resaltantes
a) Av. Universitaria (Chimpu Ocllo - Panamericana Norte)

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda de la Av. Universitaria se

encuentra en promedio de 6,000 a 9,000 pax/hr-s teniendo la mayor carga en el
sentido N-S
b) Av. Tpac Amaru

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la va Tpac Amaru son

mayores que en la av. Universitaria siendo en su tramo norte cargas de 9,000

pax/hr/s y en su tramo sur el cual incluye al Metropolitano cargas de pasajeros 15,000

a 19,000 pax/hr/s en el sentido N-S
c) Panamericana Norte

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la va Panamericana Norte

son mayores que en la av. Universitaria y Tpac Amaru, llegando a 23,000 pax/hr/s y
en el sentido N-S en la hora punta maana.
d) Av. Trapiche (Hroes del cenepa)

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la va Trapiche son

menores a las otras vas presentadas, el valor de carga de la va se encuentra 2,000
a 5,000 pax/hr-s.

e) Nstor Gambeta (Ventanilla)

Como se aprecia en la imagen las cargas de demanda en la va Nstor Gambeta o

llamado carretera ventanilla presenta cargas de pasajeros de 5,000 a 16,000 pax/hr-s
en el sentido N-S.
f) Otras vas con cargas de pasajeros resaltantes

Se presenta otras vas con cargas de pasajeros considerables que se encuentran

entre los rangos de 3,000 5,000 8,000 -15,000 pax/hr-s
-Av. Elmer Faucett, Av. Anglica Gamarra, Av. Palmeras, Av. Carlos Izaguirre, Av.
Naranjal, Av. Canta Callao, Av. Jos Granda y la Av. Per

g) Velocidades PUB en las vas sector Norte en la Hora Punta maana

De la imagen se observa que las vas del sector norte se encuentran en su mayora
en el rango de velocidades de 8 a 36 km/hr, donde la vas que presentan ms bajas
velocidades son la Av. Tpac Amaru en las zonas de comas e independencia, y
algunos tramos de la Av. Universitaria y la av. Per.
Para el Sector Sur se presenta los siguientes resultados:
Carga de pasajeros en la Vas ms resaltantes
a) Panamericana SUR y Panamericana Antigua SUR

b) Pachatutec + Hroes

c) Lnea 1 Zona sur hasta atocongo

d) Manchay

e) Vas con cargas de pasajeros resaltantes zona sur

f) Velocidades PUB en las vas sector Sur en la Hora Punta maana

En este sector presentan mayor vas con velocidades de 20 a 36 km/h (color naranja),
asimismo velocidades promedio de 14km/hr, tambin se observa velocidades bajas
(color azul)
Para el Sector Este se presenta los siguientes resultados:
a) Carretera Central + vas resaltantes en carga de pasajeros

Velocidades PUB en las vas sector Este en la Hora Punta maana

Tramos con velocidades altas (color rojo y naranja) y velocidades medias de 14km/hr
(color verde), en el via carretera central presenta algunos tramos congestionados o
velocidades bajas como son tramo antes del puente santa anita, antes del laav.
Separador industrial y antes de entrada a via priale. Velocidades de 8 km/hr, en el
puente santanita (via carretera central si presenta velocidades bajas de 5 km/hr)
Para el Sector Oeste se presenta los siguientes resultados:

a) Principales vas de la zona oeste

b) Velocidades PUB en las vas sector Oeste en la Hora Punta maana

Vias con mayor velocidades pasando los 25 km/hr, asimismo cada vez que se llega la
centro las velocidades disminuyen entre 5 a 8 km/hr
Para el Sector Centro se presenta los siguientes resultados:
A) Zona centro

Demanda considerable en las vas Javier prado la marina venezuela

Velocidades PUB en las vas sector Centro en la Hora Punta maana

En el sector centro presenta velocidades bajas o vas congestionadas que se

encuentran en rangos de 2 , 5, 8 km/hr, asimismo vas con velocidades de 14 km/hr

En cuanto al tiempo de viaje promedio en el sistema se tiene lo siguiente:

Tabla n 12: Tiempo de viaje en el sistema promedio por usuario

En cuanto a los subidos en el sistema se tiene lo siguiente:

3. Crecimiento de matrices futuras

La metodologa utilizada fue extrada del Estudio de Compatibilizacin de la Red de
Metro de Lima con los Corredores Complementarios, de los modelos de demanda
diseada, se han construido las matrices para los aos horizontes 2020, 2025 y 2030,
detallando en el presente capitulo los principales parmetros considerados.
Cabe mencionar que los modelos de proyeccin temporal de las matrices permiten
reproducir el nmero de viajes mecanizados (transporte pblico y privado) entre cada
par origen/destino mediante modelos matemticos basados en las variables
socioeconmicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre
ellas. Estos modelos, tal como ya se ha indicado, deben cumplir tres premisas
fundamentales:

Ser consistente desde un punto de vista puramente estadstico con un elevado

coeficiente de correlacin (R2) y un t estadstico significativo (mayor de 2) en las
variables explicativas del modelo.

Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo
deben aparecer siempre el signo terico esperado, positivo para las variables
socioeconmicas en zona de origen y destino y negativo para el coste
generalizado, variable siempre penalizador de la movilidad (a mayor coste menor
nmero de viajes).

Adoptar variables socioeconmicas explicativas de fcil prediccin a futuro ya que

no resulta til adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de
movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

3.1.

Evolucin de las variables socioeconmicas

La proyeccin futura de las variables socioeconmicas del rea de estudio es un

elemento clave para la construccin de las matrices futuras. El procedimiento
adoptado para esta tarea ha sido el siguiente (en el Estudio de Compatibilizacin de
la Red de Metro de Lima con los Corredores Complementarios):

Poblacin: Para estimar la poblacin del ao 2015 se han utilizado los datos de
crecimiento del INEI a nivel de distritos. Para el ao 2025, el INEI solo cuenta
con una proyeccin global y por tanto se ha adoptado esta cifra, distribuyendo
los crecimientos por distrito segn las previsiones del estudio de JICA del ao
2004.
Empleo: Para esta variable, dado que el INEI no cuenta con ningn tipo de dato
de proyeccin, se han utilizado los crecimientos, a nivel de distrito, previsto en
el estudio de JICA del ao 2004.
Plazas escolares: Se ha mantenido las tasas de crecimiento de los estudios
anteriores.

Nmero de vehculos: Para esta variable, dado que el INEI no cuenta con
ningn tipo de dato de proyeccin, se han utilizado los crecimientos, a nivel de
distrito, previsto en el estudio de JICA del ao 2004.
Tabla n 1. Datos socioeconmicos
2015
Variable

2025

2012
Abs

% Crec

Abs

% Crec

Poblacin

9,450,585

9,904,727

1.6%

11,444,682

1.5%

Empleo

4,788,122

5,124,164

2.3%

6,663,153

2.7%

Plazas escolares

2,796,383

2,908,392

1.3%

3,476,265

1.8%

647,796

733,284

4.2%

932,814

2.4%

N vehculos

3.2.

Evolucin de las matrices Origen-Destino

Con los modelos de demanda diseados y las variables socioeconmicas se han

construido, en el Estudio de Compatibilizacin de la Red de Metro de Lima con los
Corredores Complementarios, las matrices de viajes futuras tendenciales que se
reflejan en la tabla adjunta (sin tener en cuenta el impacto de las actuaciones ni el
incremento de congestin, es decir con los costos generalizados actuales).

Tabla n 2. Matrices futuras HPM

2015

2020

2025

2030

Modo
Abs

RM

Abs

RM

Abs

RM

Abs

RM

Coche
Taxi
Trucks
Pblico

Tabla n 3. Matrices futuras HPT

2015

2020

2025

2030

Modo
Abs
Coche
Taxi
Trucks
Pblico

RM

Abs

RM

Abs

RM

Abs

RM

Tabla n 4. Matrices futuras HV

2015

2020

2025

2030

Modo
Abs

RM

Abs

RM

Abs

RM

Abs

Coche
Taxi
Trucks
Pblico

4. Definicin de escenarios
4.1.

Supuestos para la modelacin

4.2.

Descripcin de los escenarios

4.3.

Proyeccin de los escenarios

4.3.1. Escenario Sin Proyecto

4.3.2. Escenario con la RBML

5. Evaluacin de resultados y seleccin del escenario

5.1.

Resultados por escenario

RM

5.1.1. Indicadores de demanda

5.2.

Seleccin de escenario propuesto con proyecto