INTRODUCCIN

Existe la meta pero no el camino. Lo que llamamos

camino es slo vacilacin.
Frank Kafka
Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economa
globalizada, mercados altamente competitivos y un entorno variable donde la
velocidad de cambio sobrepasa en mucho nuestra capacidad de respuesta. En
este panorama estamos inmersos y vale la pena considerar algunas posibilidades
que siempre han estado pero ahora cobran mayor relevancia.
En todos los mbitos de la actividad humana, es necesario reconocer los actuales
procesos de globalizacin, que tambin incluyen la educacin, que hoy se
caracteriza por ser un proceso dinmico cuya transformacin responde a los
cambios de orden social, poltico, econmico y cultural que la sociedad mexicana
ha experimentado en los ltimos aos. La transformacin que se est produciendo
en las relaciones sociales y laborales se fundamenta bsicamente en la revolucin
del conocimiento y en el desarrollo de los sistemas de comunicacin. Es por ello
que las personas constituyen ya el eje del progreso y, su voluntad y saber hacer
sern claves para la promocin de una sociedad con visin de futuro.
La innovacin y el cambio se asientan sobre el plano tecnolgico, en la estructura
organizativa y de desarrollo del capital humano, promovindose nuevas
competencias profesionales, la tendencia mundial es cambiar el centro del
proceso hacia el aprendizaje del estudiante. El estudiante ya no puede
permanecer pasivo dentro del proceso, tiene que realizar actividades que le
permitan construir sus conocimientos, desarrollar sus habilidades y fortalecer su
formacin integral, as se han ido modificando los contenidos de los programas de
estudios universitarios incorporndose a la funcin principal otras relacionadas con
la organizacin como son el trabajo en equipo, el control de la calidad,
introducindose poco a poco el concepto de polivalencia.
Se busca simplemente que los egresados de la universidades estn preparados
para responder a las exigencias del entorno, de la sociedad actual, del mundo
moderno; que sean capaces de resolver problemas, de comunicarse, de trabajar

en equipos multidisciplinarios e interdisciplinarios, en fin que sean competentes

profesionalmente.
Una competencia profesional es un conjunto interrelacionado de conocimientos,
habilidades, actitudes y valores, que hace posible desempeos flexibles, creativos
y competitivos, en un campo profesional especfico y en un contexto determinado.
Es decir, la competencia no reside en los recursos, sino en la movilizacin misma
de los recursos para realizar una tarea, resolver un problema, abordar una
situacin compleja.
Para ser competente es necesario poner en juego el repertorio de recursos, ante
diferentes situaciones.La Ingeniera Mecnica es un campo muy amplio de la
ingeniera que implica el uso competente de los principios fsicos para el anlisis,
diseo, fabricacin y mantenimiento de sistemas mecnicos. Ser un buen
ingeniero mecnico en los momentos actuales, un ingeniero mecnico formado
bajo el enfoque de competencias, implica mostrar que se tienen las competencias
requeridas por la sociedad, las empresas y la industria. Debe tenerse en cuenta
que en el mercado laboral, producto de la globalizacin, competimos con
ingenieros graduados no slo en Mxico, sino que, competimos con graduados de
todo el mundo. La tarea consiste entonces en tener una formacin, que nos
permita competir exitosamente, en ese mercado laboral globalizado.
En el nuevo plan de estudios del Colegio de Ingeniera Mecnica y Elctrica (IME)
impulsado por el Modelo Universitario Minerva (MUM), los programas de
asignacin se basan en las necesidades de la industria; para satisfacerlas es
necesario realizar convenios ya que en el rea de influencia de la universidad, la
industria automotriz es la ms fuerte y con esto se justifica la necesidad que los
alumnos tengan amplio conocimiento de este ramo industrial.
El objetivo del colegio es brindar conocimientos que implican el rea automotriz y
que sean aplicados a la sociedad buscando solucionar problemticas de diversas
ndoles tanto a nivel econmico como de funcionalidad y eficiencia, lo cual se
refiere en el perfil de egreso que en su seccin de conocimientos indica que los
alumnos de esta licenciatura, que se formen en la opcin de mquinas , dentro
de otras competencias podrn planear, desarrollar

y controlar programas

de
2

mantenimiento de plantas industriales y de servicio e instalar, montar y poner en

marcha maquinaria y equipo. [1]
La realizacin de este trabajo de tesis sobre el armado y puesta en marcha del
motor de combustin interna a gasolina 335 in3 V8.se basa en diversas razones, a
saber:
-

El mantenimiento en general tiene varios objetivos entre los que se

encuentran: optimizacin de la disponibilidad del motor, optimizacin de los

recursos humanos, maximizacin de la vida de la mquina, evitar, reducir y en su
caso reparar, las fallas sobre los bienes, disminuir la gravedad de las fallas que no
se lleguen a evitar, evitar detenciones intiles o paro de mquinas y prolongar la
vida til de los motores.
-

En el laboratorio de mecnica de IME de la Benemrita Universidad

Autnoma de Puebla se tiene en existencia un motor, el cual en el ao 2008 fue

desarmado por algunos alumnos de intercambio estudiantil de nacionalidad
alemana para darle mantenimiento y conocer el funcionamiento de este tipo de
motores, debido a que del lugar de donde ellos provienen ya no son comunes los
automviles con este tipo de mquinas, hicieron el desarmado y el motor quedo
inhabilitado.
-

En el artculo del Dr. Filiberto Candia Garca y el Ing. Vctor Galindo Lpez

titulado: El Aprendizaje Basado En Proyectos Un Nuevo Reto Para Incrementar El

ndice de Egresados de un Programa de Estudios en Ingeniera, se menciona el
Colegio de Ingeniera Mecnica y Elctrica se propone el diseo, uso, aplicacin e
implementacin de estrategias didcticas basadas en el Aprendizaje Basado en
Proyectos Sociales (ABPS), ya que este utiliza el mtodo de proyectos el cual
consiste en un conjunto de experiencias de aprendizaje que involucran a los
estudiantes, sus profesores y personas de la comunidad en la solucin de algn
problema de orden social.[2]
-

Durante la carrera se otorga al estudiante de ingeniera mecnica y elctrica

un cmulo de aprendizaje de tipo terico, conocimientos que requieren de prctica

y experimentacin y que complementados con una actitud propositiva y de
disposicin complementan la formacin del egresado.
3

Los alumnos de servicio social dispuestos al trabajo colaborativo pueden

dar apoyo para realizar actividades innovadoras que les ofrezcan aprendizaje
extracurricular.
Adems de la falta de material informativo completo, dentro de las limitantes de
este trabajo estuvo la carencia de espacios especficos para el armado de
motores, por lo que se trabaj en el departamento de manufactura, sobre una
base hecha de herrera previamente construida por alumnos de servicio social,
compaeros que practicaron tcnicas sobre el uso del material de soldadura, en
donde el motor fue colocado para poder armarlo y ponerlo en marcha; adems de
la falta de herramienta y refacciones originales necesarias, mismas que fueron
conseguidas por partes.
Haber compartido esta experiencia con compaeros, alumnos del mismo colegio,
que estaban haciendo servicio social, permiti la realizacin del trabajo prctico
del armado y puesta en marcha en un tiempo de quince das por las maanas.
La presentacin del trabajo de tesis contiene cinco secciones:
En el primer captulo se muestra el protocolo de investigacin que incluye el
planteamiento del problema, la justificacin del trabajo, los objetivos, la hiptesis
planteada y las variables que esta considera.
El captulo II presenta el marco de referencia sobre el cual se fundamenta el
trabajo, se incluye la informacin de los componentes que integran el ensamblaje
del motor y tiene como propsito reunir informacin para poder conocer cada una
de las partes del motor, sus caractersticas y funcionamiento, adems de la
manera de relacionarse entre ellas, posteriormente se encuentra marco
metodolgico que contiene el diseo y tipo de la investigacin realizada, su
alcance, mtodo, tcnicas e instrumentos.
El captulo III presenta como resultado de la investigacin un panorama un poco
mas claro de los problemas que fuimos ubicando a lo largo del armado y posterior
puesta en marcha y la forma en como los pudimos resolver de la forma mas
correcta.

El Captulo IV presenta como resultado de la investigacin la secuencia del

armado y puesta en marcha del motor de combustin interna a gasolina 335 in 3
V8, cuyo procedimiento indica ocho pasos para el armado y un paso para la
puesta en marcha.
En la parte final se presentan las conclusiones que se derivan del trabajo, con los
resultados obtenidos se plantean propuestas de lneas de investigacin futuras
que conduzcan a nuevos caminos de inters y bsqueda de oportunidades y
soluciones.

Captulo I GENERALES DEL PROYECTO

1.1 Planteamiento del problema

Partiendo de la discrepancia que existe entre la situacin real en la que se
tiene a un motor desarmado e inhabilitado, con un cierto nmero de piezas
originales faltantes y cuyo procedimiento para armarlo, se asumi el reto de darle
funcionalidad y ponerlo en marcha teniendo como situacin deseada realizar una
investigacin para obtener una gua documentada para el armado y puesta en
marcha de un motor combustin interna a gasolina 335 in3 V8, al que futuras
generaciones podrn darle nueva utilidad teniendo acceso a una gua que les
indique cmo darle un mantenimiento adecuado, se genera el problema qu
hacer para darle funcionalidad, armar y poner en marcha un motor inhabilitado y
dejar la documentacin para que sea usada por alumnos interesados en ello?

1.2 Justificacin
Pensando en los beneficios generales del mantenimiento y con la inquietud
por encontrar a la vez la prctica en un motor utilizando un recurso inhabilitado
que se tena en el colegio, y dado el hecho de la inexistencia de su manual de
armado, se pens en investigar acerca del armado y puesta en marcha del motor
de combustin interna a gasolina para autos, el motor 335pulg3 V8; procediendo
a la ejecucin sobre el recurso con el que ya se contaba, pensando en darle
funcionamiento al motor como tal y con una visin a futuras transformaciones en el
mismo para que funcionase con otro tipo de combustible, quizs de tipo biolgico,
o bien modificarlo para crear una planta elctrica.
El motor

que se refiere es un ensamble de varias piezas donadas que no

pertenecan al modelo del motor original

y que al ser desarmado por los

estudiantes extranjeros por completo, se tuvo que hacer una serie de

adaptaciones que permitieron ensamblar todas y cada una de las piezas hasta
lograr el funcionamiento sin fallo dndole

un uso a todo ese material y

optimizando los recursos.

6

1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo general
El objetivo de la tesis es habilitar un motor de combustin interna a gasolina
335pulg3 V8 con el reconocimiento de sus partes, verificar su funcionamiento y la
presentacin documentada de todo el procedimiento.

1.3.2 Objetivos especficos

-

Hacer una investigacin documental de las partes del motor combustin

interna a gasolina 335 in3 V8 y del funcionamiento de cada una de ellas, para
conocerlo completamente.
-

Disponer de una lista de piezas opcionales o alternativas que pudiesen

suplir a las faltantes para decidir con qu otras seran sustituidas y completar las
necesarias para el armado del motor en cuestin.
-

Escribir paso a paso el procedimiento que se sigue para armar y poner en

marcha el motor de combustin interna a gasolina 335 in3 V8 para poder contar
con una gua que describiera la estrategia prctica llevada a cabo.
-

Armar el motor sintetizando el anlisis que se haba hecho a nivel terico y

revisar su funcionamiento correcto al ponerlo en marcha para validar los pasos

descritos en la gua del armado y puesta en marcha del motor de combustin
interna a gasolina 335 in3 V8.

1.4 HIPTESIS
Si se conocen las partes y procedimiento de armado de un motor de
combustin interna a gasolina 335 in3 V8 entonces el armado y puesta en marcha
es posible realizarlo como una practica de taller en la carrera de Ingeniera
Mecnica y Elctrica y asignaturas pertinentes.

1.5 VARIABLES
Variable independiente: tipos de piezas y su funcionamiento
Variables dependientes: gua de procedimiento, armado y puesta en marcha del
motor.

Captulo II MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los ciclos tericos del motor a combustin a volumen constante fueron
estudiados por Beau Rochas, pero su aplicacin prctica se la debemos a Otto
que construy los primeros motores aproximadamente en 1862.
El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y
gas y para su ignicin tiene la ayuda de una chispa elctrica producida por el
sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos (fig.1). Aspiracin,
compresin, combustin y expansin. El flujo del fluido en su interior sera el
siguiente:
En la carrera descendente del pistn, aspira un volumen de mezcla airecombustible, que ingresa en una cmara, cuando el pistn sube comprime esa
mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a
volumen constante (terico), para luego producir una expansin (carrera til) en
cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustin y el ciclo se inicia nuevamente.

Fig. 1

Ciclo Otto terico

El ciclo ideal o terico difiere bastante del real por diversos motivos entre los
cuales podemos mencionar:
Disociacin qumica de los combustibles, combustin no a volumen constante sino
variable debido al tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape,
avance al encendido para evitar la detonacin de los combustibles, etc., todo lo
cual hace que el ciclo no se realice como el terico.
La mezcla de aire y gasolina, o aire y gas puede hacerse actualmente en el
carburador o en la cmara de combustin en los sistemas de inyeccin
electrnica. El calor producido por la combustin de gasolina se convierte en
energa motriz dentro del motor. Los pistones, las bielas y el cigeal son las
partes del motor que convierten la energa calorfica en energa motriz mediante lo
conocido como ciclo de cuatro tiempos:

1.- Tiempo de admisin. La vlvula de admisin se abre y el pistn baja dentro

de su cilindro y permite la entrada de la mezcla de aire y gasolina. Fig. 2 [3]

Vlvula de admisin

Pistn
Biela

Fig.2
TIEMPO DE ADMISIN

10

2.- Tiempo de compresin. La vlvula de admisin se cierra, el pistn sube y

comprime la mezcla de aire y gasolina en la parte superior del cilindro, cerca de la
buja.

Cmara de combustin

Cilindro

Fig.3
TIEMPO DE COMPRESIN

3.- Tiempo de potencia o expansin. Cuando el pistn esta cerca de la parte

superior del cilindro, la buja inflama la mezcla y los gases en expansin hacen
que el pistn baje en el cilindro. Fig.4 [3]

Buja

Fig.4
TIEMPO DE EXPANSIN O
POTENCIA

Cigeal

11

4.- Tiempo de escape. La vlvula de escape se abre, el pistn vuelve a subir y

expulsa los gases quemados que estn dentro del cilindro por la lumbrera de
escape. Fig. 5 [3]

Vlvula de
escape

Fig.5
TIEMPO DE ESCAPE

Solo el tercer tiempo produce energa y los dems solo la absorben, ya que el
pistn y las vlvulas trabajan en forma de bomba que mueve y comprime gases.
De toda la energa que se produce en una vuelta, una parte es absorbida por los
otros tres pistones para sus carreras. La energa restante es la utilizada para
impulsar el automvil.
La relacin de compresin es conocida como la diferencia de volumen que hay
dentro del cilindro cuando el pistn esta en al principio y final de su carrera.
Cuando hay una mayor mezcla de aire y gasolina comprimida dentro de la cmara
de combustin, mas elevada ser la potencia del motor y menor el gasto de
gasolina. Las relaciones de compresin muy altas son malas para el entorno en
que vivimos pues al generar temperaturas excesivas de combustin, aumentan la
contaminacin del medio ambiente al producir xidos de nitrgeno.
La buja tiene como trabajo el hacer la quema de la mezcla de aire-gasolina
comprimida rpida y uniformemente en la parte de arriba debemos tomar en
cuenta que en el caso de que el octanaje de la gasolina utilizada es muy bajo, la
12

mezcla que no esta en contacto directo con la buja puede inflamarse

repentinamente durante la compresin, dndonos como resultado lo comnmente
conocido como golpeteo o cascabeleo.

2.1 SISTEMA DE ENCENDIDO

Cada motor de combustin interna requiere de un sistema de encendido que
pueda proporcionar una chispa de suficiente fuerza al cilindro correcto en el
momento preciso para encender la mezcla de aire-combustible, anteriormente los
sistemas de platinos utilizaban un rotor y una leva que estn emplazados
mecnicamente al cigeal para abrir o interrumpir un juego de puntos de contacto
que controlan la operacin de la bobina de encendido y crean una chispa, para
suministrar la chispa al cilindro correcto; el sistema de platinos utiliza un
distribuidor mecnico impulsado desde el cigeal con el mismo mecanismo que
los platinos, el distribuidor enrruta voltajes altos generados por la bobina de
encendido al cilindro apropiado que necesita la chispa en el tiempo de
compresin, los sistemas de encendido actuales controlados por computadora o
electrnicamente tambin requieren bobinas para generar voltajes altos pero
utilizan transistores electrnicos en lugar de puntos del interruptor para abrir y
cerrar el aterrizaje de las bobinas y en lugar de un rotor mecnico y leva cuentan
con una computadora o un modulo de control del motor que le enva seales a un
transistor de potencia cuando un cilindro requiere una chispa, los actuales
sistemas de encendido sin distribuidor eliminan incluso la necesidad de un
distribuidor dedicando una bobina a cada par de cilindros segn sea necesario
dependiendo del diseo del motor, en los sistemas de inyeccin sin distribuidor
una computadora utiliza sensores para determinar cual cilindro se encuentra en su
tiempo de compresin y a veces distribuye la chispa con la velocidad de la
electricidad. Idealmente la combustin en un motor de combustin interna debe
ocurrir cuando el pistn llega a la parte ms alta de su rango (carrera) en el tiempo
de compresin se conoce como Punto Muerto Superior y en relacin con el se
deben sincronizar las chispas sin embargo, realmente el encendido no siempre
comienza en el PMS, si el tiempo de combustin estaba desarrollando su presin
13

mxima y el pistn ya haba pasado por el tiempo de compresin esta combustin

tarda dara como resultado menos potencia por tanto para que se pueda
maximizar la transferencia de potencia al pistn, el tiempo de encendido, es decir,
el momento en que se suministra la chispa debe adelantarse un poco si se
adelanta el tiempo de encendido adecuadamente la presin resultante de
combustin se encontrara con el pistn justo cuando el pistn comienza a
descender

y transmitir la mxima potencia al pistn, los requerimientos del

tiempo de encendido tambin se ven afectados por la proporcin de airecombustible, la presin en el cilindro, la calidad del combustible y otros factores,
tambin el tiempo de encendido se debe controlar para suministrar una chispa a
travs de un rango de sincronizacin justo antes de que termine el tiempo de
compresin.

2.1.1 Orden de encendido de los cilindros

Los codos del cigeal estn dispuestos de manera que no todos los
pistones suban y bajen al mismo tiempo. Esto permite que en la mayora de los
motores los tiempos de potencia se sucedan a intervalos iguales, lo cual
contribuye a minimizar la vibracin. En un motor de cuatro tiempos, estos se
enumeran de frente hacia atrs. Si las bujas encienden en orden numrico
1-2-3-4, el motor estara fuera de balance y vibrara excesivamente. La vibracin
se reduce con un orden de encendido 1-3-4-2 1-2-4-3. El orden de encendido en
los motores de seis cilindros en lnea es generalmente 1-5-3-6-2-4 y los motores
V8 su orden de encendido es 1-3-7-2-6-5-4-8.

Fig.6 [3]

14

2.2 PISTONES Y BIELAS

Los pistones son los encargados de transmitir la fuerza que impulsa al
motor. Por lo general en una maquina pequea a toda marcha, cada uno de los
pistones sube y baja en su cilindro hasta 100 veces por segundo. Los pistones de
un motor V8 se mueven en promedio, 35 veces por segundo cuando el coche
corre a 100Km/h. los pistones son de aluminio liviano que permite la rpida
sucesin de carrera ascendente, descendente e inversin.
Las bielas son las encargadas de transmitir la potencia generada de los pistones
para el cigeal. Son hechos de acero forjado o fundidas de hierro maleable y
cuentan con orificios paralelos en cada extremo. El perno de pistn, atraviesa el
orificio pequeo de la parte superior del pistn, y a su vez fija este a la biela. La
parte inferior de la biela esta hecha de modo que se pueda atornillar alrededor del
cigeal ya que esta cortada en dos piezas y en su interior se colocan los metales
que ayudan a reducir la friccin.
Los cojinetes de motor son componentes vitales para el buen funcionamiento y
larga vida de un motor. Por ello es que los fabricantes de motores exigen exactas
especificaciones que determinan la composicin metlica de los cojinetes, todo de
acuerdo al tipo de motor donde sern instalados.
Las composiciones de material ms comunes, econmicas y duraderas en la
fabricacin de los cojinetes comprendidas en el rea automotriz se desarrollan y
distribuyen por parte de la marca Federal Mogul y en este caso en particular se
agrupan en:
a) Las BIMETALICAS, que usan mezclas de
capas de aluminio sobrepuestas sobre acero.
Los cojinetes con esta formulacin son
usados en una gama extensa de motores.
Son

recomendados

para

utilizarlos

en

motores con carga de trabajo mediana,

ofreciendo larga duracin. Se identifican por
las letras (RA A) al final del nmero de parte indicado en los empaques de
Federal Mogul y en el reverso de los cojinetes.
15

b) Las BIMETALICAS SUPERIOR, son usadas en cojinetes de avanzada

tecnologa para los motores modernos. Las aleaciones de capas de aluminio
incluyen silicn, lo que les permite soportar mayores cargas, ofrecer mayor
resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la superficie de friccin. Estos
cojinetes pueden ser instalados en motores de uso normal, pero son
especialmente recomendados para motores que trabajan bajo condiciones
severas y de mayor esfuerzo. Se pueden identificar por las letras (AP P) al final
del nmero de parte indicado en los empaques o en el reverso del cojinete.
c) Las TRIMETALICAS, como sugiere su nombre, emplean aleaciones de tres
metales, el cobre, el plomo y el acero. Son altamente resistentes a la fatiga pero
son menos resistentes a los daos producidos por efectos de la corrosin. Estos
cojinetes son usados en motores de trabajo pesado y se identifican mediante las
letras (CP P) y para los motores de alto desempeo con las letras (CH) al final
del nmero de parte indicado en el empaque de Federal Mogul y en le reverso del
cojinete.
Las de BABBITT se utilizan frecuentemente en los cojinetes de los rboles de
leva. Los cojinetes de biela y de bancada con esta formulacin normalmente se
utilizan en motores de competicin o alto desempeo. Esto por su capacidad de
adaptacin a la deformacin y absorcin de partculas metlicas limitando los
riesgos de daos ms costosos a la superficie del cigeal cuando el motor
trabaja bajo carga severa.
Su uso es recomendado especialmente en los motores sper cargados de
competencia que utilizan combustibles especiales como el nitrometanol o en
motores de carrera que usan alcohol. Los cojinetes de Babbitt se identifican con
las letras (SA-SB-SI) al final del nmero de parte indicado en el exterior del
empaque y en el reverso del cojinete.
d) El solo uso de componentes de alta calidad como los de Federal Mogul, no
garantiza un trabajo exitoso. Es necesario que los componentes y partes que se
tengan que rectificar sean trabajados en establecimientos especializados y que
ofrezcan garanta de precisin en las medidas exigidas, todo segn las
especificaciones del fabricante. [4]
16

2.3 ANILLOS DEL PISTN

Se colocan en las ranuras de la parte superior del pistn. Los gases de
combustin a alta presin pasan entre el pistn y la pared del cilindro y empujan el
anillo superior de compresin hacia abajo dentro de su ranura y hacia fuera contra
la pared.
Como una pequea cantidad de gas pasa por el anillo superior, se utiliza el
segundo anillo. El anillo de aceite recoge el exceso de aceite de la pared del
cilindro. El gas que logra pasar estos tres anillos se va al crter.
Los anillos de compresin del pistn hechos de hierro y de acero de muelle, sellan
ese espacio, impidiendo que los gases de combustin a alta presin escapen por
el y se reduzca la potencia del motor.
El anillo de aceite, debajo de los anillos de compresin, recoge (rasca) el exceso
de aceite de las paredes del cilindro y lo devuelve al crter; cuando el anillo de
aceite esta gastado, puede dejar pasar aceite a la parte de arriba del pistn y se
produce humo en el escape. Fig. 7 [3]

17

Cabeza del pistn

Anillo superior de compresin

Segundo anillo de
compresin
Anillo de aceite

Perno del pistn

Seguro del perno

Falda del pistn

Brazo de la biela

Cojinetes

Tapa de la biela
Tornillos de la
biela

Fig.7
EL PISTON Y LA BIELA

18

2.3.1 La posicin de los pistones

Todos los motores funcionan de manera parecida al de cuatro cilindros en
lnea; mientras ms cilindros tenga el motor, mayor ser la potencia que genere.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los motores de ocho cilindros en lnea eran
muy populares, y la General Motors sigui producindolos hasta 1954. Hoy, todos
los motores, y muchos de seis, tienen los cilindros colocados en dos bancos que
forman una V.los bancos de un motor en V forman, por lo general, un ngulo de
90 y, rara vez, de 60. Si el ngulo entre los bancos de los cilindros es de 180,
estos quedan horizontalmente opuestos como se puede observar en el motor de
Volkswagen Sedan de cuatro tiempos opuestos. [3]

Motor de cuatro cilindros en lnea.

Se usan en coches pequeos y autos

deportivos y por su tamao se pueden
colocar de lado (instalacin trasversal) en
algunos modelos con traccin delantera.
La mayora de estos motores vibran, en
especial a baja velocidad. El motor con
flecha silenciosa es una excepcin lo
tienen algunos de los modelos K de
Chrysler-: cuenta con dos flechas de
balance que giran en direccin opuesta al
Fig.8

cigeal y funciona ms suavemente que

algunos motores V-8. Fig. 8 [3]

19

Motor de cuatro cilindros opuestos.

Tiene dos pares de cilindros dispuestos

horizontalmente. Volkswagen popularizo en
todo el mundo estos motores enfriados por
aire en los Sedan. Fig. 9 [3]

Fig.9

Motor de seis cilindros V6

Ms potentes que los de cuatro cilindros,
Banco de los cilindros

tienen la ventaja que por ser pequeos

pueden montarse en autos compactos. Si
tienen los bancos de los cilindros a 60,
funcionan tan suavemente como los motores
V-8, sobre todo si cada biela tiene su propio
codo; no asi si tienen los bancos a 90, con

Fig.10

dos bielas en cada codo, porque las bujas no

encienden sincronizadamente. Fig.10 [3]

Motor de seis cilindros en lnea.

Aunque son ms largos y pesados que los de
cuatro o cinco, funcionan con ms suavidad y
son ms potentes. Casi todos estos motores
estn colocados verticalmente, pero los Chrysler
de seis cilindros se montan con una inclinacin
de 30 lo que hace que baje el centro de
gravedad del automvil y mejoren as la
Fig.11

estabilidad y las condiciones de manejo. Fig.

11[3]

20

Motor de ocho cilindros V8.

Son ms pequeos y funcionan con ms
suavidad y potencia que los de seis cilindros en
lnea, constan de dos motores de cuatro cilindros
unidos a un solo cigeal. A cada codo se
acoplan dos bielas, y el mltiple de admisin est
ubicado en el vrtice de la V y el de escape a
Fig.12

cada uno de los lados del motor. Fig. 12 [3]

2.4 CIGEAL
El cigeal forma parte del mecanismo biela-pistn, y su funcin especfica
es transformar la energa desarrollada por la combustin en energa mecnica. El
cigeal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los
cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas ms importantes del motor.
Cada articulacin est formada por dos brazos y por la muequilla de biela, que
gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. Las muequillas del eje de rotacin del
cigeal se denominan muequillas de bancada.
En los motores con los cilindros en lnea el cigeal est formado por tantas
articulaciones como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el nmero
de articulaciones puede ser el mismo que el de cilindros o slo la mitad. En los
motores en V, generalmente el nmero de articulaciones es la mitad del de
cilindros.
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas
para obtener, cuando sea necesario, el equilibrado esttico y el dinmico del
cigeal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas.
Sirve adems para
reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en movimiento
alternativo. Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos:
21

Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos

generados por la presin de los gases en los cilindros y por las piezas en
movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigeal).

Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.

2.4.1 Fuerzas centrfugas y alternativas.

El cigeal est equilibrado estticamente cuando la resultante de las
fuerzas centrfugas es nula, es decir, cuando el baricentro se encuentra sobre el
eje de rotacin. Es caracterstico el ejemplo del cigeal con una sola manivela.
Es obvio que para que el cigeal est en equilibrio en cualquier posicin, el peso
de la manivela debe ser equilibrado por el de los contrapesos.
Pero el cigeal, adems de estar equilibrado estticamente, puede estarlo
dinmicamente, es decir, puede dar lugar, cuando se halla en movimiento, a un
momento flector originado por las fuerzas centrfugas que se encuentran en planos
distintos. Puede suceder, en definitiva, que en los motores con varios cilindros la
resultante de los momentos respecto a un punto cualquiera del eje no sea nula.
Este concepto resulta ms claro si se concreta en el caso de un cigeal con 2
manivelas de un motor de 2 cilindros opuestos, de 4 tiempos. Las fuerzas
centrfugas actan en planos diferentes, cuya distancia entre ellos es igual a la
que hay entre los ejes de los cilindros. El momento resultante es igual al producto
de la fuerza centrfuga por la distancia entre los ejes y puede ser equilibrado con
uno igual y opuesto por medio de contrapesos.
En los cigeales que tienen ms de 2 manivelas, stas se disponen
angularmente de manera que las combustiones resulten distanciadas igualmente
una de otra para obtener la mxima regularidad del par motor, y en estas
condiciones, en la mayor parte de los casos, la disposicin de los brazos de
manivela es tal que, sin aadir contrapesos, la condicin de equilibrio esttico se
satisface automticamente, ya que el cigeal admite un plano de simetra que
pasa por su eje.
En cuanto al equilibrio dinmico, los cigeales con ms de 2 manivelas resultan
equilibrados cuando, estando ya compensados estticamente, admiten un plano
22

de simetra perpendicular al eje de rotacin respecto al cual las manivelas resultan

simtricas en nmero, posicin y dimensiones. Todos los dems cigeales
pueden ser equilibrados solamente con la ayuda de contrapesos. No obstante,
muchos cigeales, aun estando en conjunto equilibrados dinmicamente, incluso
sin contrapesos, tienen equilibradas cada una de las manivelas por separado. Este
tipo de contrapesado sirve para reducir la carga impuesta a los cojinetes de
bancada. Efectivamente, contrapesando cada una de las manivelas se reducen, o
se anulan, los diversos momentos Electores, debido a las masas giratorias que,
actuando sobre las diferentes partes del cigeal, tienden a flexionarlo cargando
los cojinetes de bancada y dificultando su lubricacin.
Adems de las fuerzas centrfugas de las masas de rotacin, influyen sobre las
muequillas de manivela las fuerzas debidas a las masas en movimiento
alternativo. Estas fuerzas causadas por las variaciones de velocidad del pistn y
de la biela, se distinguen 'en fuerzas de primer orden y de segundo orden. Las
primeras alcanzan su valor mximo, positivo o negativo, cada vez que el pistn se
encuentra en el PMS o en el PMI. Las segundas varan con una frecuencia doble
que las primeras.
Una fuerza de primer orden puede ser equilibrada por la componente, segn el eje
de los cilindros, de una fuerza centrfuga producida por una masa igual a la de la
masa alternativa, aplicada al cigeal en contraposicin a la muequilla de
manivela. Pero en este caso se crea una fuerza dirigida perpendicularmente al eje
cilndrico, con una amplitud y frecuencia iguales. En la prctica se contrapesa la
mitad de la masa alternativa, por lo que queda activa sobre el eje del cilindro la
mitad de la fuerza alternativa de primer orden, mientras que la otra mitad se
transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro.
En los motores de varios cilindros (en lnea, en V u opuestos) las fuerzas
alternativas de primer orden se equilibran cuando el cigeal est por s mismo
equilibrado (es decir, sin contrapesos). De manera anloga, los pares debidos a
las fuerzas alternativas de primer orden estn equilibrados cuando lo estn los
pares debidos a las masas en rotacin, es decir, cuando el cigeal est
equilibrado dinmicamente. En lo que se refiere a las fuerzas alternativas de
23

segundo orden, no existe posibilidad de reducirlas con tcnicas especiales en la

construccin del cigeal, puesto que varan con una frecuencia doble al nmero
de revoluciones. En los automviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de
segundo orden son absorbidas, mediante tcnicas especiales, por la suspensin
del motor.

2.4.2 Procesos de fabricacin

El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales
es de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al

cromo

- nquel o

al cromo

-molibdeno-vanadio tratados

trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin nodular que poseen

unas caractersticas de resistencia semejantes a las del acero al carbono.
En un principio, el cigeal se obtena de un cilindro de acero, eliminando con el
torno las partes sobrantes. Los brazos de manivela, al ser circulares, se aligeraban
eliminando las partes laterales, y por esta razn la seccin de los brazos de
manivela resultaba rectangular. Inicialmente, no se solan aplicar contrapesos.
Ms adelante, se comenzaron a construir los cigeales forjndolos con
operaciones sucesivas de estampacin en caliente. La tcnica de estampacin,
perfeccionada con la experiencia y el tiempo, permiti modelar los brazos de
manivela de manera que incluan ya los contrapesos. Actualmente, los
contrapesos en los motores para automviles forman siempre una parte integral
del cigeal. Slo en casos especiales y en motores para vehculos industriales
son montados independientemente.
El cigeal es la pieza del vehculo, entre las que tienen movimiento, que gira a
mayor velocidad y pesa ms; no obstante, est proyectado para durar, sin ser
reparado, tanto como el automvil. Las tcnicas de construccin modernas, los
juegos de montaje cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de
los lubricantes le aseguran un amplio margen de seguridad y una ptima fiabilidad.
Sin embargo, no es raro - y esto suceda con mayor frecuencia en el pasado- que
se produzcan averas en el cigeal, que deben achacarse casi siempre al
24

conductor. Las ms importantes son: la rotura por fatiga del cigeal y el rayado
de las muequillas. Fig. 13 [3]

Conducto de
aceite al codo
de biela
Montaje para
engrane de
rbol de levas

Codos de biela

Brida de
montaje del
volante

Cara
(cachete)
Contrape
so

Nariz del
cigeal donde
se monta la
polea

Apoyo del
cigeal

Contrape
so
Muones principales
Conducto de
aceite al codo
de biela

Fig.13
CIGEAL

2.5 BLOQUE DE CILINDROS (MONOBLOCK)

La mayora de los monoblocks son fabricados de hierro fundido, y algunos
pueden ser tambin de aluminio, que es ms ligero y conduce mejor el calor,
aunque deben contener las camisas de hierro fundido en los cilindros pues el
aluminio es muy blando y no resiste el constante roce de los pistones
Tambin tiene fundidos a el los conductos de agua para enfriar los cilindros y se
conectan con los conductos de agua de la cabeza por medio de otros conductos
que estn en la parte superior del monoblock. Para evitar que se agriete o pique
con las propiedades corrosivas del agua tiene unos tapones de expansin
comnmente llamados sellos de monoblock. Por eso es importante agregar
anticongelante que ayuda a reducir ese agente corrosivo y alarga la vida til tanto
de mangueras como del sistema de enfriamiento en general. Fig.14 [3]
25

Cilindros por donde se

deslizan los pistones

Orificios para las varillas

Conductos para mezcla de

agua y anticongelante
Agujero para birlos

Montaje para bomba de

agua (esta hace circular
mezcla de agua y
anticongelante por el
bloque y la cabeza
Montaje para bomba de
gasolina

Montaje para distribuidor

Montaje para filtro de

aceite
Cojinete principal que
sostiene el cigeal
Cojinete de rbol de levas

Fig.14
MONOBLOCK

2.6 LA CABEZA
Las cabezas de motor por lo regular estn echas de hierro fundido, aunque
al igual que los monoblocks las hay de aluminio. En algunos motores el monoblock
es de hierro fundido y la cabeza de aluminio. Sin embargo, una cabeza de
aluminio tiene una desventaja pues necesita poseer insertos especiales que sirvan
de asientos y guas de las vlvulas y adems, por tener coeficientes de dilatacin
distintos, es difcil sellar bien una cabeza de aluminio en un bloque de hierro. Para
compensar este coeficiente debemos moldear la base inferior de la cabeza de
modo que ajuste perfectamente con la parte superior del monoblock; cualquier
26

variacin puede provocar fugas y un sobrecalentamiento que por lo regular es

resultado de una operacin del motor con poco agua en el sistema de enfriamiento
Para diferenciar las vlvulas encargadas tanto de la admisin como del escape
debemos observar que las vlvulas de admisin son mas grandes que las de
escape, pues el paso de gas hacia adentro del cilindro es mas lento que el escape
que sale a presin.Fig.15 [3]

Agujero para el birlo

El balancn se mueve para abrir la vlvula

Tornillo para ajustar el juego del balancn
en motores sin alzavlvulas hidrulicos
Flecha de balancines donde oscila
el balancn
Reten del resorte
Los resortes cierran las vlvulas

Agujeros roscados para fijar la

tapa de punteras en la cabeza

Lumbreras de admisin

Caja para el termostato, el cual

controla el paso de la mezcla de agua
y anticongelante entre el motor y el
radiador

La varilla sube y baja para

accionar el balancn

Fig.15
CULATA O CABEZA

2.7 RBOL DE LEVAS

Muchos motores pequeos de alto rendimiento tienen el rbol de levas en la
cabeza y no en el bloque. Este tipo de levas acciona las vlvulas ms
directamente que el de varillas. Al haber menos piezas, la inercia es menor, de
modo que un motor con rbol de levas colocado en la cabeza es ms potente que
el del rbol de levas con varillas.
27

Los antiguos arboles de levas colocados en la cabeza tienen cadenas largas que
los hacen girar; los modelos recientes tienen bandas de hule dentadas que van
montadas fuera del bloque. Estas no necesitan lubricacin y estn hechas de hule
resistente al aceite y cuerdas de fibra de vidrio o de acero, y para evitar que
patinen, los dientes que tienen en la cara interna se acoplan con los engranes del
rbol de levas y del cigeal.
El nmero de rboles de levas (uno o ms) que tiene el motor en la cabeza
depende de la posicin de las vlvulas. Un motor en V que tiene un rbol de levas
doble sobre cada banco de cilindros, cuenta en total con cuatro arboles de levas.
Estos rboles accionan bien directamente las vlvulas, o bien indirectamente
cuando hay balancines intermedios llamados dedos. Cuando la leva acciona la
vlvula directamente, se coloca un impulsor en forma de cubo entre la leva y el
vstago de la vlvula para que esta resista el empuje lateral de la leva.
Los motores modernos con rboles de levas en la cabeza tienen alzavlvulas
hidrulicos que se ajustan automticamente y son ms silenciosos que los
mecnicos.
Las vlvulas en los motores antiguos necesitan calibrarse peridicamente; esto se
hace quitando o poniendo lainas (laminillas de metal) o un tornillo cnico en el
impulsor de cubo. Las vlvulas que funcionan por medio de dedos se calibran
ajustando el eje del dedo, y las que funcionan con varillas y balancines se calibran
con los tornillos de ajuste. Fig. 16 [3]

Engrane

Levas

Fig.16
RBOL DE LEVAS

28

Las levas se distribuyen a lo largo del rbol de tal manera que abren las vlvulas
en el momento preciso. El perfil (romo o agudo) de cada leva determina la
velocidad con que se abre la vlvula, cuanto se abre y cuanto dura abierta. Hay
una leva por cada vlvula. El engrane acciona el distribuidor y la bomba de aceite
mediante las cadenas de distribucin. Fig. 17 [3]

La leva abre la vlvula

rbol de levas
Leva
El engrane del rbol de levas gira
a la mitad de la velocidad del
cigeal
rbol de levas

Impulsor de cubo

Engrane del rbol de levas

Los resortes cierran las vlvulas

Impulsor de cubo
Tensor

Resorte
Vlvula de admisin
Vlvula de escape

El engrane intermedio gira a tres

cuartas partes de la velocidad del
cigeal

El tensor evita que la cadena chicotee

a alta velocidad

Los pistones y las bielas accionan

el cigeal y el engrane

Fig.17
29

2.8 PRINCIPIOS DE COMBUSTIN

El motor de combustin interna ideal proporciona a la cmara de
combustin la menor cantidad de combustible posible para su operacin
satisfactoria, el combustible, la gasolina, es una mezcla liquida de hidrocarburos
(HC) los cuales se combinan perfectamente con el oxigeno del aire, el aire esta
constituido por un 20% de Oxigeno y un 80% de Nitrgeno, aunque normalmente
el nitrgeno pasa a travs del proceso de combustin sin verse afectado, la
mezcla de combustible y aire se encender en el momento preciso y se consumir
completamente a fin de lograr el mayor ahorro de combustible, idealmente el calor
y la presin generada durante la combustin se convertirn totalmente en energa
mecnica transmitiendo el mximo de poder al pistn, la combustin interna ideal
ser tan compleja que todos los hidrocarburos disponibles se combinaran con los
oxgenos para formar compuestos inofensivos de H2O (agua) mientras que los
carbonos residuales se combinaran con el oxigeno restante para formar CO2
(Bixido de carbono) y ya que el agua y el bixido de carbono son productos
relativamente inofensivos para el medio ambiente este motor de combustin
interna ideal generara tambin un control ideal de emisiones, por todo ello, el
motor de combustin interna ideal generara constantemente un ahorro de
combustible ideal, un mximo de poder y un control ideal de las emisiones.
En un motor de combustin interna real, en cambio, la mezcla de aire y
combustible nunca es perfecta en todas sus condiciones y aunque en cierto
momento se proporcione la proporcin ideal tambin esta cambiara, por ello la
combustin nunca es 100% eficiente algunos de los hidrocarburos, por ejemplo,
permanecern sin consumirse pasando hacia afuera de la cmara en forma de
combustible HC y sern expulsados como productos dainos, cierta parte del
oxigeno tambin permanecer sin haberse consumido y junto con los
hidrocarburos no consumidos o solo parcialmente consumidos, formara monxido
de carbono (CO) que es tambin una emisin daina. Cuando la cmara de
combustin se calienta excesivamente, alrededor de 1300C, entonces partes del
nitrgeno que tena que haber pasado por la cmara sin ser afectado, formara
xidos de nitrgeno con el oxigeno restante (NOx) que constituyen la mayor parte
30

del smog, por tanto, los motores de combustin interna reales siempre implican
dificultades entre los tres elementos de la combustin: Potencia, Ahorro de
combustible y Control de Emisiones.

2.9 CMARA DE COMBUSTIN

La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la
cmara de combustin. La forma de la cmara determina el funcionamiento del
motor, el tipo de combustible que necesita y la cantidad que quemar por cada
caballo de fuerza producido, as como el volumen de contaminantes que saldr
por el tubo de escape.
Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos: ser pequea
para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse el combustible;
no tener rincones o grietas que causen combustin espontanea o cascabeleo;
permitir la entrada de la mezcla de aire y gasolina y la salida de los gases
quemados. Por otra parte, debe tener espacio disponible para la buja, la cual se
debe colocar en el centro con el fin de reducir el tiempo necesario para que se
inflame toda la gasolina, puesto que la velocidad con la que avanza la llama de la
combustin en la cmara est limitada. Adems, la cmara debe trabajar 50 o ms
veces por segundo.
La forma ideal de la cmara de combustin seria esfrica con una buja en el
centro, lo cual permitira la combustin uniforme en todas direcciones, en un
espacio mnimo, pero no servira para un motor de trabajo pesado.
Para que el rendimiento de un motor sea ptimo, la cmara hemisfrica es la mas
conveniente, aunque su fabricacin es costosa porque necesita bien dos arboles
de levas en la cabeza, bien un sistema muy complejo de balancines y varillas para
poder accionar las vlvulas que estn en posicin oblicua en lugar de vertical. Las
cmaras de tina, de cua, de expulsin y la situada en la cabeza del pistn son las
mas comunes.
En la cmara de combustin de tina las vlvulas de admisin y de escape estn
juntas en la parte inferior de una tina invertida, y las acciona un rbol de levas
31

sencillo o una hilera sencilla de balancines. La buja est en la parte lateral de la

tina y forma as una cmara reducida y eficiente.
La cmara de cua tiene un corte en uno de los lados de la tina, y en la parte
superior, inclinada, estn las vlvulas colocadas paralelamente, lo que hace que
se abran con facilidad.
La cmara de expulsin se parece a la de cua, pero tiene los vrtices
redondeados y una superficie plana que expulsa a chorros los gases hacia la
cmara de combustin cuando sube el pistn. Este tipo de cmara hace que la
mezcla forme remolinos y se distribuya as uniformemente, aunque tambin la
enfra, y esto causa excesiva contaminacin.
A continuacin podremos observar los distintos tipos de cmaras que pueden
encontrarse y su respectivo uso y caractersticas principales:

La cmara de combustin hemisfrica tiene suficiente espacio para lumbreras

de admisin y escape de gran tamao, que sirven para que el motor tenga un
mximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran
potencia cuando el motor esta muy revolucionado. La buja, colocada en el centro,
inflama toda la gasolina en el menor tiempo posible. Fig. 18 [3]

Vlvula de
Lumbrera
escape
de
escape

Vlvula de
admisin
Buj
a

Lumbrera
de admisin

Cmara de
combustin
Cmara
hemisfrica

Pist
n

Fig.18
CAMARA HEMISFRICA

32

La cmara de combustin de tina tiene la forma de una tina invertida con

las vlvulas en la parte inferior de la misma. Puesto que las vlvulas se pueden
colocar en una sola hilera, el mecanismo quelas hace funcionar es muy sencillo.
La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las
paredes lisas por donde sube el pistn hasta su tope hacen que se produzcan los
chorros necesarios para que la mezcla forme remolinos. Los cilindros de gran
dimetro y las cortas carreras del pistn de los motores modernos hacen posible el
uso de vlvulas grandes para lograr el paso adecuado de los gases. Fig.19 [3]

Cmara de tina

Fig.19
CAMARA DE TINA

La cmara de combustin de cua es mas bien reducida. El corto

recorrido de la llama (que va desde la buja hasta el punto mas distante de la

cmara) reduce la propensin a la pre ignicin o cascabeleo. La explosin produce
remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la mezcla de la zona ms estrecha.
La turbulencia mantiene la gasolina y el aire bien mezclados de principio a fin para
que haya combustin uniforme. La expulsin tambin enfra la mezcla que est en
las esquinas y reduce los puntos calientes que causan pre ignicin. Fig. 20 [3]

33

Fig.20
CAMARA DE CUA

La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn la tienen los

motores diesel para camin y algunos motores de gasolina para autos europeos.
La ventaja que representara fabricar una cabeza con superficie plana desaparece
al elevarse el costo de fabricacin de este tipo de pistones y al aumentar el peso
de estos. Fig. 21 [3]

Fig.21
CAMARA DE COMBUSTION
EN LA CABEZA DEL PISTON

34

2.10 SISTEMA DE IGNICIN

Est conformado por principalmente bujas que es un electrodo el cual
genera un arco elctrico (chispa) y enciende la mezcla de aire-combustible, para
generar este arco se necesita un voltaje muy elevado el cual es producido por las
bobinas.

2.11 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer
de un sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y
de aviones y motores fuera de borda se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de
lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros
motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el liquido que se usa para enfriar el motor no sea
simplemente agua porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua, esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante
anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el agua, si no a mas
alta temperatura (aproximadamente 120C), tampoco se congelara a temperaturas
muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un anticongelante es que este no produce
sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del
sistema.
La eficiencia de los motores Otto de cuatro tiempos se ve limitada por varios
factores, entre otros la perdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de
compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 (generalmente para motores
35

turbocargados) o 10 a 1(generalmente para motores con aspiracin natural) en la

mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere
la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25%: solo la cuarta parte de la energa calorfica
se transforma en energa mecnica.

2.12 SISTEMA DE ESCAPE

Otro sistema que proporciona un soporte secundario a la combustin es el
sistema de escape, su funcin principal es proporcionar un paso sin obstrucciones
para expulsar los derivados de la combustin e incluso tratar esos derivados a
travs de un proceso de conversin cataltica que acta como si fuera una
segunda cmara de combustin el sistema de escape tambin reduce el ruido
que es el resultado natural de la combustin.

36

Captulo III Resultados de la investigacin

Para poder comenzar con el armado del motor en conjunto se requiere
contar con todas las piezas que forman parte del mismo de acuerdo a las
especificaciones del fabricante en ptimas condiciones, para este trabajo de
investigacin se consiguieron algunas piezas alternativas debido a que haba
faltantes y no era posible conseguirlas, ese fue el mayor reto al que nos
enfrentamos para la realizacin de este proyecto pues estos faltantes los cubrimos
con piezas que no correspondan a ese tipo de modelo de motor en especial
desarrollando una serie de adaptaciones que trajeron como consecuencia varios
imprevistos que sobre la marcha pudimos resolver, tales como:

Culatas de motor
Aqu tuvimos el contratiempo de que las culatas no correspondan al

modelo original del motor 335in3 por lo tanto no sellaba por completo y tenamos
filtraciones de agua de los conductos de refrigeracin hacia los cilindros del
monoblock y fugas hacia el exterior del motor, las acciones que realizamos fueron
el fabricar nuevas juntas con molde de las originales que deberan llevar pero
cuidando que quedaran tapados los lugares donde se presentaban las fugas y
filtraciones con un silicn especial llamado formajuntex lo amoldamos a las zonas
de fuga y dejamos secar por unas horas y con ello solucionamos el problema.

Juntas en general
Como comentamos con anterioridad el motor fue el resultado de un

ensamble de varias piezas de motores de caractersticas similares pero con una

que otra variacin en su estructura por lo que a la hora de realizar el armado
tuvimos que hacer una serie de adaptaciones al kit de juntas que tenamos desde
un principio y en otros lados como en los mltiples de escape no pudimos utilizar los
que tenamos y se adquirieron las correspondientes por separado.

37

El armazn o chasis
La base de herrera con la que contamos para depositar nuestro motor

terminado, ha sido desarrollada especialmente y por lo tanto cuando quisimos

dejar en su lugar los soportes y bases nos encontramos con que los agujeros para
que los tornillos sujeten quedaban poco corridos de su lugar por lo que
procedimos a hacer ajustes en la base y sobre todo el lugar del alternador sufri
una modificacin en su base apoyo pues la anterior se haba desoldado y fue
necesario encontrarle una mejor posicin para que no existieran vibraciones que
pusieran en riesgo que la banda de accesorios se escapara de su lugar.

El instrumental de medicin
El panel de instrumentos fue habilitado para poder tener un control del

comportamiento del motor durante su trabajo y monitorear su temperatura, el

porcentaje de combustible con el que se cuenta y la carga de la batera con la que
se alimenta

Las conexiones elctricas

Las conexiones del instrumental de medicin as como la alimentacin de

corriente del motor se tuvo que llevar a cabo para que el motor trabajara
eficientemente se reemplazaron los cables de las bujas y pusieron terminales
elctricas en cada uno de los cables para tener una mejor presentacin del motor.

Lneas de combustible y refrigeracin.

Las mangueras de combustible as como las encargadas de transportar

agua a travs del sistema fueron reemplazadas por nuevas para evitar fugar
innecesarias dado que las anteriores ya presentabas un deterioro considerable y
ponan en riesgo el funcionamiento posterior de nuestro motor.

38

Falta de herramienta especializada para el armado

Cabe hacer mencin que el laboratorio de IME nos facilito el uso de

herramientas comunes como lo son dados, llaves, desarmadores y extensiones

pero al no contar con herramienta especializada como torques, expansor de
anillos y arco levanta vlvulas, nos vimos en la necesidad de traerlas de un taller
mecnico automotriz que con mucho gusto nos facilito estas para poder
desarrollar este proyecto.
De manera necesaria se expone la disposicin al

trabajo colaborativo de los

compaeros alumnos de servicio social quienes en todo momento manifestaron

actitud de disposicin, apoyo, atencin y entendimiento, estando siempre prestos
al trabajo necesario e indicado.
Una vez revisada la informacin terica y reconocida cada tipo de pieza y su
funcionamiento, se elabora un borrador de manual para usarlo en el paso a paso
de la parte prctica del armado del motor.
El borrador elaborado del procedimiento se va validado al comprobar que
realmente indica la secuencia coherente y completa del proceso cuando se
obtiene el motor funcionando correctamente, para proceder finalmente a escribir el
procedimiento o gua de armado del motor y su puesta en marcha.

39

CAPITULO IV ARMADO DE MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA V8 335 in3

I. ARMADO DE BLOQUE DE CILINDROS (MONOBLOCK) Y MONTAJE DEL

CIGEAL.
1.

Asegurar que el bloque de cilindros est bien limpio.

2.

Seleccionar los cojinetes principales correctos.

3.

Instalar

los

cojinetes

principales

en

el

bloque

lubricarlos.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

4.

Colocar el cigeal dentro del bloque de cilindros.

5.

Instalar las arandelas de empuje o metal de centro de carrete.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

40

6.

Limpiar y lubricar todos los pernos de tapa.

7.

Instalar todas las tapas de cojinetes principales.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

Apretar alternadamente los pernos en dos pasos,

Paso 1: 27 Nm (20 lbs. pie).
Paso 2: Girar los pernos de las tapas principales 90 adicionales.
8.

Medir el juego longitudinal del cigeal.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

41

9.

Instalar rbol de levas previamente lubricado.

10.

Instalar el mecanismo de impulsin de distribucin respetando las marcas

que se observan.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

Instalar la tapa de la caja de la cadena de distribucin.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

42

11.

Instalar la junta principal trasera y el retenedor.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

II. INSTALACION DE LOS SEGMENTOS DE PISTN Y BIELAS.

A) AJUSTE DEL SEGMENTO DE PISTN O ANILLO
1.

Verificar la separacin entre los extremos de segmentos

NOTA: La medicin de la separacin entre los extremos del segmento debe

efectuarse con el segmento colocado por lo menos a 0.012 mm (0,50 pulg.) de la
parte inferior del hueco del cilindro.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

2.

Limpiar el hueco del cilindro.

3.

Insertar el segmento en el hueco del cilindro.

43

4.

Presionar con un pistn el segmento hacia abajo para asegurarse de que

calce a escuadra en el hueco.

5.

Verificar la separacin entre los extremos de segmentos con un calibrador

de espesor y si no cumple con la holgura del cilindro, de 0.008 a 0.010 mm,

reemplazar los segmentos.

b) MEDICION DE LA SEPARACION LATERAL DEL SEGMENTO

1.

Asegurar que las ranuras de los segmentos no tengan mellas ni rebabas.

2.

Medir la holgura lateral del segmento como se muestra en la figura y

asegurarse de que el calibrador de espesor (1) calce ajustado entre el reborde del
segmento y el calibrador.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

3.

Hacer girar el segmento alrededor del pistn. El segmento tiene que girar

libremente en la ranura sin atorarse.

44

CUADRO DE ESPECIFICACIONES DE SEGMENTOS

Posicin del

Segmento/Ranura

Mximo

Holgura lateral

Holgura

Segmento

0,002-0,007mm

0,011 mm

superior

(0,0008-0,0028 in.)

(0,004 in.)

Segmento

0,002-0,006 mm

0,010 mm

intermedio

(0,0008-0,0023 in.)

(0,004in.)

Separacin entre los

Lmite de desgaste

segmento

extremos del segmento

Segmento

0,23-0,38 mm

0,43 mm

superior

(0,0090-0,0149 in.)

(0,017 in.)

Segmento

0,35-0,60 mm

0,74 mm

intermedio

(0,0137-0,0236 in.)

(0,029 in.)

Anillo de control

0,015-0,66 mm

0,76 mm

de aceite

45

C) INSTALACION DE SEGMENTOS O ANILLOS DE ACEITE

1.

Asegurar que el segmento n 2 se instala con la marca de identificacin del

fabricante (punto) mirando hacia arriba, en direccin a la parte superior del pistn.
Los segmentos n 1 y n 2 tienen un corte transversal diferente.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

2. Instalar los segmentos en el orden siguiente:

1)

Expansor de anillo de aceite.

1.1

Instalar el expansor del anillo de aceite.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

46

2)

Larguero lateral del anillo de aceite inferior.

2.1 Instalar el larguero lateral inferior colocando un extremo entre la ranura

del segmento y el aro expansor. Sostener firmemente el extremo y presionar hacia

abajo la porcin a instalar hasta que el larguero lateral est emplazado.
3)

Larguero lateral del anillo de aceite superior.

3.1 Instalar el larguero lateral superior colocando un extremo entre la ranura

del segmento y el aro expansor. Sostener firmemente el extremo y presionar hacia

abajo la porcin a instalar hasta que el larguero lateral est emplazado.
4)

Segmento intermedio n 2.
4.1

Instalar el segmento intermedio n 2 utilizando un instalador de

segmentos (expansor de anillos).

5) Segmento superior n 1.
5.1 Instalar el segmento superior n 1 utilizando un instalador de segmentos
(expansor de anillos).

El escalonamiento de la separacin entre los extremos del anillo es importante

para el control de aceite. La colocacin de los segmentos se realizara de tal forma
que la separacin quede como se ve en la Figura, cuando el pistn se ve desde la
parte superior.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

La orientacin de los segmentos se debe realizar en forma alternada para evitar

un paso de aceite excesivo y producir humo en el motor.
47

Colocar al expansor de aceite de forma que la separacin del anillo quede

en la posicin (1,3,5).

Colocar los largueros del anillo de aceite de forma que la separacin del

anillo quede en la posicin (2,4).

Colocar el segundo anillo de compresin de forma que la separacin del

anillo quede en la posicin (1, 3,5).

Colocar la compresin superior de forma que la separacin del anillo quede

en la posicin (1, 3,5).

IV. MONTAJE DE LOS CONJUNTOS DE BIELA Y PISTN EN LOS HUECOS

DEL BLOQUE DE CILINDROS.
1.

Sumergir la cabeza de pistn con los segmentos en aceite de motor limpio.

2.

Colocar un compresor de segmentos sobre los segmentos y el pistn,

apretando el compresor de segmentos.

NOTA: Asegurarse de que la posicin de los segmentos no se modifique
durante esta operacin.
3. Colocar el cojinete sobre la biela y lubricar la superficie del cojinete con aceite
de motor limpio.
4.

Verificar que las guas de biela y las roscas de los pernos de biela estn en

ptimas condiciones.
5.

Los pistones estn marcados en la superficie del hueco del perno de pistn

con una F en relieve, o una flecha en la parte superior del pistn, que indica la
posicin de instalacin.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

48

Esta marca debe orientarse hacia la parte delantera del motor en ambas hileras de
cilindro.
6.

Limpiar con un trapo el hueco del cilindro y lubricar con aceite de motor

limpio.
7.

Girar el cigeal hasta que la tapa de la biela llegue al centro del hueco de

cilindro.
8.
guas
9.

Insertar el pistn y biela en el hueco del cilindro y colocar con cuidado las
de

biela

sobre

la

tapa

de

chumacera

del

cigeal.

Golpear el pistn hacia abajo en el hueco del cilindro mediante una

empuadura de martillo. Al mismo tiempo, hacer girar la biela en posicin en la

tapa de chumacera del cigeal.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

PRECAUCION: Los pernos de biela no deben volver a utilizarse. Reemplazar

siempre los pernos de la biela cada vez que se aflojen o se retiren.
10.

Limpiar la tapa de biela e instalar el cojinete.

11.

Lubricar con aceite de motor limpio e instalar los pernos de biela nuevos si

fueron reemplazados.
12.

Lubricar las superficies de cojinete con aceite de motor limpio.

13.

Apretar los pernos con una torsin aproximada de 21 Nm (15 lbs. pie) ms

una vuelta de 90.

49

14.

Instalar el tubo captador de aceite.

15.

Instalar la bomba de aceite con su junta de papel.

16.

Instalar el colector de aceite/crter.

V. INSPECCIN, MONTAJE DE CULATAS (CABEZAS) Y TAPAS DE CULATAS

A) INSPECCIN DE CULATA O CULATAS DE CILINDRO.
1.

Inspeccionar si los asientos de vlvula estn daados y realizar el servicio

de los asientos de vlvula segn sea necesario.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

2.

Medir las guas de vlvula en tres lugares (1, 2, 3) de la figura para

determinar si hay desgaste.

3.

Revisar si hay grietas u holgura y reemplace la culata de cilindros dadas

cualquiera de esas condiciones.

4.

Revisar los vstagos de pistn. Reemplazar los que estn doblados o

desgastados

50

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

B) MONTAJE DE CULATAS DE MOTOR EN BLOQUE DE CILINDROS

1.

Limpiar todas las superficies del bloque de cilindros y las culatas de

cilindros.
2.

Limpiar las superficies de las juntas delantera y trasera del bloque de

cilindros con un disolvente apropiado.

PRECAUCION: Las juntas de culatas NO son intercambiables entre los lados
izquierdo y derecho.
3.

Situar las juntas nuevas de las culatas de cilindros (5) en el bloque de

cilindros.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

4.

Situar las culatas de cilindros (4) en las juntas de culata (5) y el bloque de

cilindros.
51

5.

Apretar los pernos de las culatas en tres pasos empleando la secuencia

provista en

la figura.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

Paso 1: Asentar los pernos interiores de culatas de cilindros en orden con una
torsin de 34 Nm (25 lbs. pie) y los pernos exteriores con 20 Nm (15 lbs. pie).
Paso 2: Apretar los pernos interiores de culatas de cilindros en orden con una
torsin de 54 Nm (40 lbs. pie) y comprobar que los pernos exteriores tengan una
torsin de 20 Nm (15 lbs. pie).
Paso 3: Apretar los pernos interiores de culatas de cilindros en orden 90 grados y
apretar los pernos exteriores con una torsin de 34 Nm (25 lbs. pie).
6.

Instalar los conjuntos de vstago de empuje y balancn en sus posiciones

originales,

utilizando

la

placa

de

retencin

de

vstago

de

empuje

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

7.

Repetir el procedimiento para la culata del lado opuesto.

52

8.

Instalar el conjunto de mltiple de admisin y carburacin con su junta

apretando los tornillos con una torsin de 25 Nm (18 lbs.pie)

9.

Instalar las bujas. Si fuese necesario, ajustar las bujas a 0.035 mm

C) MONTAJE DE TAPAS DE CULATAS DE CILINDROS

1.

Instalar las tapas de culata de cilindros con su junta y apretar de acuerdo al

orden mostrado en la figura.

Propiedad de: DEALERCONNECT.COM

2.

Conectar las mangueras del calefactor.

3.

Instalar el conducto de suministro de combustible y el sistema de

enfriamiento con abrazaderas para evitar fugas.

VI. INSTALACION DEL COLECTOR DE ESCAPE

Instalar el colector de escape con su respectiva junta y apretar los tornillos con
una torsin de 25 Nm (18 lbs.pie).

53

VII. COLOCACIN DEL DISCO VOLANTE O CREMALLERA

Colocar en la parte trasera del motor el disco volante o cremallera.

VIII. INSPECCIN PREVIA AL ARRANQUE

1.

Abrir el tapn ubicado en la tapa de culata y agregar aceite

(aproximadamente 5 litros), comprobando que el nivel de aceite de motor en el

crter sea el adecuado al observar que se cubran las marcas de medicin de la
varilla indicadora.
2.

Llenar el sistema de refrigeracin con anticongelante.

3.

Conectar los cables, cable negativo de un extremo al bloque de cilindros y

del otro a la batera y el cable positivo de un lado a la marcha y al switch y del otro
a la batera.
4.

Agregar combustible en el depsito.

IX. PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

1.

Poner en marcha el motor activando el switch

2.

Comprobar si existen fugas.

3.

Monitorear la temperatura de funcionamiento.

54

CONCLUSIONES
La importancia del armado y puesta en marcha de la mquina de combustin
interna con el apoyo tanto de la direccin, los profesores y sobre todo de
compaeros que colaboraron en este proyecto demuestra que es posible trabajar
en aplicaciones diversas que permitan explotar al mximo el potencial de los
estudiantes.
En la realizacin de la tarea estuvo presente un potencial investigativo, el mismo
se manifiesta a travs de diferentes componentes, entre los que se encuentran: el
informativo, organizativo, formativo y humano expresados en la investigacin
documental y el uso de informtica, la posibilidad de ser gestor del
autoconocimiento al aprender haciendo y en el desarrollo de una mentalidad
cientfica que propici un trabajo ms efectivo.
Durante el trabajo de investigacin se propiciaron cualidades de independencia
para pensar y trabajar por s

mismo y lograr vencer los inconvenientes que

surgieron en el proceso investigativo; cualidades de iniciativa para buscar

diferentes alternativas de solucin, valorarlas y tomar las decisiones ms
adecuadas alcanzando vala en el actuar.
Existe por parte de los estudiantes de servicio social y el tesista un consenso
favorable sobre la realizacin de la tarea y los resultados obtenidos como una
forma de estimular el aprendizaje. Los resultados obtenidos han creado las bases
para plantearse empeos mayores en el proceso formativo con los estudiantes a
travs del vnculo multidisciplinario. La experiencia obtenida puede ser extensiva
a otras asignaturas o disciplinas que conforman el currculo para la formacin del
Ingeniero Mecnico, en las que se pueda complementar los cuatro pilares del
aprendizaje: saber conocer, saber hacer, saber ser y saber convivir. [6]
Es necesario poner de manifiesto la ventaja de la utilizacin de la red internet para
la realizacin de la tarea de investigacin documental ya que representa un salto
cualitativo incuestionable.

55

El cumplimiento de los objetivos de la carrera de ingeniera mecnica y elctrica

durante este trabajo se reflejan de acuerdo a:

El uso del conocimiento en materias bsicas y tecnolgicas y de los

principios de teora de mquinas y mecanismos adaptadas a nuevas situaciones

que representaban un problema, demostr capacidad de resolver problemas con
iniciativa, toma de decisiones, creatividad, razonamiento crtico y de comunicar y
transmitir conocimientos, habilidades y destrezas en uno de los campos de la
Ingeniera.

La aplicacin de habilidades para el anlisis, diseo, simulacin y

optimizacin

de

procesos

productos,

capacidad

para

el

manejo

de

especificaciones, reglamentos y normas de obligado cumplimiento adems de ser

capaz de organizar y coordinar o participar en equipos de trabajo.

El compromiso social, al habilitar un recurso que puede ser interesante para

ser usado por otros motivado por el espritu de servicio. [1]

Cabe mencionar que el motor ya en funcionamiento puede tener un sinfn de
utilidades que sin duda alguna pueden beneficiar a la facultad y que podran a su
vez apoyar a otros alumnos en un nuevo proyecto de tesis o trabajo
extracurricular, podra utilizarse para implementar una planta de emergencia de
energa elctrica que ayudara a economizar en gastos de consumo de luz o
tambin acondicionarla y buscar nuevas fuentes de combustibles ya sean
qumicas (diesel) o biolgicas (biocombustibles).

56

BIBLIOGRAFA
[1]

http://www.ingenieria.buap.mx/mecanica.html

[2] Candia, G.F. y Galindo L. V. El aprendizaje basado en proyectos un nuevo

reto
para incrementar el ndice de egresados de un programa de estudios
en
ingeniera. 2010. BUAP, Mxico. Articulo no publicado.
[3]

Selecciones de Readers Digest, En marcha servicio y reparacin de su

automvil
1983. Readers Digest, Mxico
[4]

http://www.federalmogul.com

[5]

www.dealerconnect.com

[6]

www.cinterfor.org.uy/public

57