You are on page 1of 111

SISTEMAS DE SUSPENSIN.

Historia
1885 a 1920: Aparecen los primeros principios de construccin del paso

del diseo de los carruajes a un vehculo motor.


1920 a 1955: Bsqueda de soluciones con mayores prestaciones y una
estabilidad que se convirti en parte de una exigencia fundamental.
Aparecieron distintos tipos de esquemas en funcin de la posicin del
motor, tipo de propulsin, tipo de carga y en vehculo de una gama mas
alta de desarrollaron esquemas mas complejos en busca del confort y de
mayores prestaciones.
1955 a los sesenta: SE adopto soluciones ya formuladas tericamente y
consideradas ya en esquemas para vehculos de serie.
En los 80: EL conocimiento del efecto de autolineamiento de las ruedas,
pudo permitir que aspectos como el desequilibrio en el sistema de frenado,
o el arrastre del neumtico, o el balanceo negativo en las curvas, pudieran
comenzar a ser abordables y solucionables en vehculos estndar.
En los 90: La posibilidad de utilizar controles electrnicos.

Misin
Los elementos elsticos deben absorber los golpes provenientes de

la calzada y asegurar la adherencia continua de las ruedas con el


suelo, as como el de brindar estabilidad durante los virajes.

Caractersticas
Deben de ser lo suficientemente fuertes para soportar todo el peso del

vehculo sin causar deformaciones permanentes.


Deben de ser lo suficientemente elsticas para que las ruedas no se separen
del piso.
Las oscilaciones deben de ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no
ocasione molestias al los usuarios.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona
es de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema
nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mnimo porque se
favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones
bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor
numero de oscilaciones.

Finalidad
Llamamos suspensin a todos

los elementos elsticos que se


interponen entre la masa suspendida y la no suspendida del
vehculo.

Funciones Complementarias
Trasmitir las fuerzas de aceleracin y frenado entre los ejes y el

bastidor.
Resistir el par motor y de frenada.
Resistir los efectos de las curvas.
Conservar el ngulo de direccin en todo recorrido.
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad
del bastidor.
Conservar una estabilidad adecuada con el eje de balanceo.
Aguantar la carga del vehculo.

Movimientos de la carrocera
Los movimiento de inters son:
Aceleracin
Frenado
Cambios de direccin
Vuelco

El comportamiento dinmico del vehculo vendr determinado

por las ruedas aplicadas sobre el vehculo por las rueda,


gravedad y el arrastre aerodinmico

Movimientos de la carrocera
Para la representacin del vehculo ser tomado una sola masa

puntual, concentrando su masa en su centro de gravedad (CG)


Un CG equivale dinmicamente a la totalidad del vehculo,
siempre y cuando se asuma como un solido rgido.

Movimientos de la carrocera
Los movimientos del vehculo se definirn respecto a un sistema de

referencia cartesiano asociado al mismo vehculo.


Este sistema de referencia tendr su origen en el CG y se mover
solidario con el.
Las variables de movimiento respecto a las coordenadas que define un
sistema de referencia fijado sobre el propio vehculo sern:

Movimientos de la carrocera

As pues son seis son los movimientos bsicos de la carrocera de un

vehculo con respecto a la pista.


1.

2.
3.

4.
5.

6.

Cabeceo (q): El movimiento de rotacin del vehculo en torno al eje


transversal del mismo. Consiste en un hundimiento de la parte anterior del
vehculo y un levantamiento de la posterior o viceversa. Es un movimiento
tpico de aceleracin y frenado
Balanceo: Al movimiento de rotacin en torno al eje longitudinal del
vehculo. Es un momento tpico que se produce al describir una curva.
Guiada: AL movimiento de rotacin en torno al eje vertical del vehculo.
Este es un movimiento que puede producirse sobre todo es situaciones de
cambios bruscos de direccin.
Bailoteo: Al movimiento de toda la caja del vehculo paralelo al terreno,
movimiento tpico cuando se anda por carreteras con ondulaciones.
Bandazos: Movimiento oscilatorio rectilneo en el sentido del eje
transversal. Movimiento tpico que suele ser provocado por la accin del
viento lateral.
Vaivenes: Al movimiento oscilatorio rectilneo en el sentido del eje
longitudinal. Movimiento tpico que se da cuando el automvil tiene fallos en
el motor o en los frenos.

Movimientos de la carrocera
Las masas suspendidas es el conjunto de

rganos del vehculo que forma la caja


(bastidor o chasis, carrocera, pasajeros y
carga, que no esta en contacto rgido con la
superficie del terreno por la que circula.

Las masas no suspendidas son aquellas que

estn soportadas directamente por el


neumtico

Mecanismo de la suspensin.
El conjunto de elementos elsticos K y amortiguadores V, que se

interponen entre las masas no suspendidas y las suspendidas y que


confieren a esta unin un comportamiento flexible y amortiguado al
mismo tiempo.
Tambin forman parte de la suspensin los elementos estabilizadores
y estructurales que posicionan las ruedas respecto a la caja del
vehculo.

Mecanismo de la suspensin.
La rigidez total de un sistema de muelles

compuesto, puede ser determinada de


forma similar al de las resistencias en
serie

Mecanismo de la suspensin.
En trminos dinmicos, la mxima carga probable que puede soportar

el muelle de suspensin de un vehculo rondara el doble de su carga


en condiciones estticas.
Si un muelle tiene un grado de rigidez de 30 KN/m, se deformara
cerca de 0,08m si acta una carga esttica de 248Kg. (generando una
fuerza de 2400N), pero la deformacin superara los 0,16 si el
vehculo esta en movimiento.

Mecanismo de la suspensin.
Para reducir el 0,16m se requiere de un elemento suplementario

que puede ser un tope de goma


Una instalacin tpica posee topes de goma que actan cuando el
desplazamiento de acerca a los 0,1m, y se consigue que el
movimiento total restringido sea de 0,127m.
La mxima rigidez que se necesita para estas condiciones es de
37,8 KN/m en el muelle y por lo tanto situando un tope de goma
en paralelo nicamente se necesitaran 7,8 KN/m

Geometra de la suspensin.
El desarrollo del control de la posicin de las ruedas ha llegado a

ser en cierto grado complejo, tanto como la demanda de


seguridad, confort y la maniobrabilidad que tiene que tener el
vehculo.

Geometra de la suspensin.
Angulo de convergencia (toe-in)y

divergencia (toe-out). Es el ngulo


definido entre cada una de las ruedas
y el eje longitudinal del vehculo,
siempre en su proyeccin horizontal.
Este ngulo se mide en condiciones
estticas.
Se determina por la diferencia entre
la distancia de cada uno de los bordes
delantero y trasero al nivel de la lnea
central, de las ruedas izquierda y
derecha.

Geometra de la suspensin.
Angulo de avance Caster. Este ngulo produce un efecto de

autoalineacion del las ruedas al tomar una curva.


Este ngulo tiene valores de entre 1 o 2 grados

Geometra de la suspensin.
Angulo de cada (Camber): El ngulo queda definido entre la

vertical de la rueda y el plano del suelo.


Camber positivo: Cuando la parte mas alta de la rueda sobresale
ms que cualquier otra parte del neumtico
Camber negativo: Cuando la parte baja de contacto del
neumtico con el suelo sobresale mas que cualquier otra parte
del neumtico

Geometra de la suspensin.
Descentrado de las ruedas (wheel offset): Es la distancia lateral

entre el punto donde la prolongacin del eje de pivotamiento corta al


suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico(A).
Si el eje de pivotameinto corta el suelo en la parte inferior del dibujo de
rodadura del neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo
Si el eje de pivotamento cruza la vertical del neumtico y el corte con el
plano del suelo se produce mas all de la banda central de rodadura
decimos que el radio de pivotameinto es negativo

Geometra de la suspensin.
Efecto

Ackermann: Cuando un
vehculo circula en una curva, la rueda
interior esta obligada a cubrir una
distancia inferior que la rueda
exterior.
El
efecto
Ackermann
queda
determinado por la orientacin de los
brazos de la direccin hacia el interior
cuya prolongacin interseca con el
centro del eje trasero del vehculo, de
forma que las cuatro ruedas giran
alrededor de un mismo punto en una
curva

Geometra de la suspensin.
Centros de balanceo (Roll center):

Es el punto imaginario correspondiente a cada uno de los ejes del


auto, que se encuentran en el plano vertical e incluye al mismo,
definiendo el centro instantneo de rotacin de la masa sostenida
atribuible ese eje cuando sobre ella se aplica una fuerza lateral.
Eje de balanceo (roll axis):

Tenemos en el auto dos puntos que responden a los centros de rolido


delantero y trasero para una posicin determinada de la suspensin.
Dependiendo de la distribucin esttica de pesos los puntos de centro
de rolido estarn lo mas prximo posible al plano longitudinal del
vehculo, pero puede que no estn a la misma altura.
De todos modos si unimos el punto del centro de rolido delantero con
el trasero obtendremos una lnea que representa el eje de rolido, 0 eje
de balanceo.

Centro de Balanceo
Una de las propiedades mas importantes de la suspensin.

Esta relacionada con la localizacin del punto en el que son

aplicadas las fuerzas laterales desarrolladas por las ruedas y que


son transmitidas a las masas suspendidas.
Este punto donde se reciben estos efectos se los conoce como
centro de balanceo, afecta el comportamiento de las masas
suspendidas y no suspendidas, afectando de forma directa al gira
del vehculo.
Cada sistema de suspensin tiene su propio centro de balanceo.

Centro de Balanceo
Un vehculo que pesa 363 Kg. En cada rueda, cercad e 345 Kg se

transmiten como fuerza lateral en cada rueda por cada 5 de ngulo


de deriva.
En curvas muy cerradas las cargas cambian a 181 Kg. En la rueda
interior a la curva y 544 Kg. A la rueda exterior.
La medida de la fuerza lateral para ambas ruedas disminuye a 308Kg.
Consecuentemente las ruedas tendrn que asumir un grado de
deriva mayor para poder soportar una menor fuerza lateral.
Si las ruedas delanteras son las que tienden a irse hacia afuera el
vehculo tiene un comportamiento subvirador.
Si las ruedas posteriores son las que tienden a irse hacia afuera el
vehculo tiene un comportamiento sobrevirador.

Centro de Balanceo
Este es un efecto que aparecen en los dos ejes del vehculo, el

comportamiento sobrevirador y subvirador del vehculo depender


del balance de los momentos de balanceo distribuidos en los ejes
delantero y trasero
Un mayor momento de balanceo en el eje delantero dispondr de un
comportamiento subvirador de igual manera ocurrir con el eje
trasero disponiendo de un comportamiento sobrevirador.
Existen mecanismos que gobiernan el momento de balanceo de un
vehculo.

Centro de Balanceo
Todas las suspensiones son equivalentes a dos muelles. La

separacin lateral de los muelles proporciona un momento


resistente al balanceo, proporcional a la diferencia en el ngulo de
balanceo entre la carrocera y el eje. La rigidez viene dada por:

Centro de Balanceo
En caso de suspensiones independientes la expresin anterior puede

ser utilizada pero sustituyendo la distancia s por el ancho de vas y la


rigidez de la barra estabilizadora.
Cuando un vehculo circula por curvas se puede afirmar que
generalmente la distribucin de este momento de balanceo tiene a
desplazarse hacia la parte delantera del vehculo, debido a algunos
factores:
En relacin a la carga, la rigidez de la suspensin delantera es ligeramente

inferior a la de la suspensin trasera, esto hace que tenga una mayor


rigidez al balanceo en el eje trasero.
Normalmente los diseadores refuerzan las suspensiones delanteras para
oponerse de mayor forma al balanceo y asegurar, en un estado limite en
curva, el comportamiento subvirador del vehculo.
Se emplean barras estabilizadoras en la unin de la suspensin para
aumentar la rigidez y oposicin al balanceo.

Funciones principales de los sistemas de suspensin.


Las condiciones bsicas en las cuales se desarrolla el trabajo de la

suspensin no solo tiene que ver con el nivel de oscilaciones que


soporta el ser humano que esta relacionado con el confort si no
tambin se tiene que preocupar la interaccin entre el vehculo y
el suelo.

Son dos las funciones fundamentales que deben de cumplir la

suspensin:

Estabilidad
Confort.

Confort de Marcha.
El margen de comodidad de una persona esta entre 1 a 2 oscilaciones

por segundo, es decir de 60- 120 oscilaciones por minuto.


Por encima de estos valores se altera el sistema nervioso y por
debajo de estos se producen mareos.
Partiendo de estos datos se puede calcular la flexibilidad adecuada
para cada vehculo.

Confort de Marcha.
La suspensin debe de absorber las reacciones producidas en las ruedas por las

irregularidades del terreno, asegurando la comodidad de las personas as como la


proteccin de la carga y de los rganos mecnicos del vehculo.
La absorcin de estas reacciones se consiguen por la accin combinada de los
neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema elstico de la suspensin.
Los neumticos solo absorben las pequeas asperezas de la pista y su misin mas
importante es la de asegurar un buen agarre la carretera y conservar la silenciosa
marcha del vehculo.
Cuando las irregularidades son grandes, son absorbidas por el sistema elstico de la
suspensin generado las oscilaciones de las rueda, que sern mas grandes cuanto mas
blanda sea la suspensin.

Confort de Marcha.
Los elementos que afectan al confort de la marcha

del pasajero estn referidos a las vibraciones


tctiles y visuales, mientras que las vibraciones
auditivas quedan reconocidas dentro del campo de
los ruidos.
El tratamiento del confort de marcha del pasajero

queda centrado en el rango de frecuencia que varia


entre 1 y 25 Hz.
Las vibraciones auditivas cubren un rango de
frecuencia entre 25 y 20000Hz.
Los diferentes tipos de vibracin normalmente esta
tan correlacionados, que resulta en muchas
ocasiones difcil considerarlos cada uno por
separado

Fuentes de excitacin.
Se puede dividir en dos grupos.
Ajenas al vehculo: La carretera por donde circula
Propias del vehculo: Fuentes de excitacin de vibraciones que estn

incorporadas al propio vehculo y que surgen de componentes como:


Neumticos, el sistema de traccin/transmisin y el motor.

Confort de Marcha.
El comportamiento de un vehculo en lo referente a la transmisin

de vibraciones.

Confort de Marcha.
Irregularidades en la carretera.
En general se acepta que ondulaciones con amplitudes cuyos valores
superen los 0,019m a 0,025m, llegaran a ser molestas a velocidades
normales de marcha; amplitudes menores de 0,013m, significaran
firmes de calidad media, mientras que valores inferiores a 0,005m
sern indicativos de una gran calidad en la superficie de la pista.

Confort de Marcha.
Uniones Llanta/ Neumtico.

Tiene que ser una conexin lo suficientemente flexible como para


absorber los relieves irregulares, formando parte del sistema de
aislamiento de la carrocera.
Las imperfecciones de fabrica de llantas, uniones, frenos y conexiones
de elementos rotacionales, deben dar lugar a irregularidades que
facilitan la transmisin de vibraciones y que pueden ser agrupadas en:
Desequilibrio de masas
Variaciones dimensionales
Variaciones de rigidez
Este tipo de fenmenos actan como fuente de excitacin de las
vibraciones. Las variaciones de fuerzas pueden producirse en direccin
vertical, longitudinal o lateral.

Confort de Marcha.
Transmisin

La tercera mayor fuente de excitacin proviene de los elementos que


poseen movimientos de rotacin en el sistema de traccin.
La lnea de transmisin suele estar formada por los componentes que
se sitan entre el motor y las ruedas motrices.
De todos los elementos que componen este sistema el rbol de
transmisin a travs de sus juntas es una de las principales fuentes
de vibraciones

Confort de Marcha.
Motor

El motor es la fuente de potencia del vehculo y por lo tanto tambin


un fuente de vibraciones.
Pero adems la masa del motor conjuntamente con la transmisin
puede ser usado de forma adecuada como un elemento de absorcin de
vibraciones.
Una de las claves para el asilamiento de las vibraciones de la estructura
del vehculo, consiste en disear un sistema de suspensin que contenga
un eje de balanceo que este alineado con el eje inercial del motor y
proporcione una resonancia alrededor de este eje a una frecuencia que
este por debajo de la frecuencia de encendido mas baja , quedando
atenuadas las vibraciones sobre la frecuencia de resonancia.

Respuesta del vehculo.


A bajas frecuencias, la carrocera, considerada como una porcin

de la masa suspendida del vehculo, se mueve como una unidad


que forma parte integral de
Los ejes y dispositivos asociados con las masas no suspendidas,
tambin se comportan como un cuerpo rgido y
consecuentemente tambin transmiten vibraciones hacia las
masas suspendidas
El comportamiento dinmico del vehculo, puede considerarse la
relacin entre las entradas y las salidas. La entrada se materializa
por las vibraciones anteriores y la salida ya como un
comportamiento de la estructura

Sensibilidad humana a las vibraciones


Como conclusiones generales el cuerpo humano puede soportar un cierto

grado de vibraciones circulando con un vehculo

El cabeceo produce sensacin de nauseas y alteraciones en el laberinto auditivo

que modifican el sentido del equilibrio


Las oscilaciones de frecuencia inferior a 0,5 Hz producen un malestar
semejante al maro de un barco
Las frecuencias de 5-6Hz causan fatiga general, debida a la resonancia de los
msculos
LA cabeza y el cuello son muy sensibles a las vibraciones que varan entre 18 y
20 Hz.
Las zonas viscerales del cuerpo humano se muestran especialmente sensible a
frecuencias entre 5 y 7 Hz. Este efecto depender del pasajero como de la
amplitud de la frecuencia transmitida
Las frecuencias del orden de los 20Hz son perjudiciales para las vertebras
cervicales
El campo en el cual las vibraciones son aceptadas esta restringido a frecuencias
comprendidas entre 1 y 2 Hz.

Sensibilidad humana a las vibraciones

Sensibilidad humana a las vibraciones.


De este modo resulta que las aceleraciones verticales deben ser en
cualquier caso inferiores a 0,02g
Un papel fundamental en la suspensin de confort es el juego por el
asiento cuyos muelles deben de tener sus frecuencias naturales alejadas
de las frecuencias de las solicitaciones transmitidas al casco de la
carrocera por las suspensin para evitar fenmenos de resonancia.

Sensibilidad humana a las vibraciones


Un papel importante en la sensacin de confort es el jugado por el

asiento, cuyos muelles deben de tener sus frecuencias naturales


alejadas de las frecuencias de las oscilaciones transmitidas al casco
de la carrocera por las suspensiones, para evitar fenmenos de
resonancia.

Estabilidad
La estabilidad del vehculo, hace referencia a la necesidad de que las

ruedas estn constantemente en contacto con el suelo, ya que el


vehculo se apoya sobre la huella del neumtico y la adherencia del
mismo es funcin de dos factores:
El rozamiento de la interface neumtico-suelo
El peso que gravita sobre el neumtico.

Estabilidad
Si por efectos de la suspensin la rueda dejara de estar en contacto

con el suelo y en ese caso tendramos una A=0, de hay la


importancia de reducir rpidamente las oscilaciones, con
amortiguadores adecuados a cada vehculo.
Suspensiones muy blandas con grandes deformaciones, sern muy
confortables pero poco estables, con el riesgo de quedarnos sin
adherencia
Suspensiones muy duras con escaso recorrido, sern poco cmodas
pero muy estables

Tipos de suspensin.
Hacer ms cmoda la marcha del vehculo la de los pasajeros y

mantener en todo momento la estabilidad del mismo.


Para cumplir con estos objetivos la Suspensin debe tener 2 cualidades

importantes:
Elasticidad
Amortiguacin

Elasticidad
Evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehculo en

forma de golpes secos.

Impide el balanceo excesivo.

TIPOS DE SUSPENSION

SUSPENSIN INDEPENDIENTE

SUSPENSIN RIGIDA

SUSPENSIN SEMI-RIGIDA

TIPOS DE SUSPENSION

Suspensiones Traseras

Suspensiones Traseras
Dentro de las suspensiones traseras de los vehculos se pueden

diferenciar bsicamente 2 tipos


Suspensin de eje rgido
Suspensiones independientes o de eje partido

La seleccin de un tipo u otro para el eje trasero depende, de

forma significativa de la configuracin de los sistemas de


propulsin.

Suspensiones Traseras de Eje Rgido


Eje Trasero Rgido y Traccin a las Ruedas Traseras
Los primeros vehculos posean este tipo de suspensiones debido a la
ubicacin de la propulsin del vehculo se encontraban en la parte
posterior, hoy en da este tipo de suspensiones a quedado reducida a
vehculos industriales y deportivos
Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas se encuentran
permanente formando los mismos ngulos con los semiejes, y son los
propios semiejes los que hacen las veces de brazos de suspensin .
Con esta disposicin el eje trasero queda englobado dentro de las masas no
suspendidas , lo que hace que aumente considerablemente su peso con la
consiguiente perdida de adherencia.
1.

Suspensiones Traseras de Eje Rgido


Eje rgido en las ruedas traseras no motrices
Este es uno de los sistemas que hoy en da se puede encontrar, el eje
consiste en un tubo ligero que une las dos ruedas asegurando un
ancho de va constante.
Este sistema es mucho mas econmico y sencillo que el anterior.
Produce un mayor grado de confort y un a mayor estabilidad al
reducir las masas no suspendidas.
2.

Suspensiones Independientes
Las suspensiones traseras independientes estn destinadas a

vehculos deportivos.
Las ventajas de este sistema son la estabilidad, manejabilidad y, en
el caso de vehculos con ruedas motrices, traccin.
El confort se ve beneficiado al reducir en aproximadamente un
50% sobre el total de las masas no suspendidas
Adems permiten un incremento total de espacio

Suspensiones Independientes
Suspensin de Semiejes Oscilantes
Este sistema supone un centro de balanceo relativamente alto del
vehculo, que en curvas cerradas puede provocar que se eleve la
parte trasera del vehculo haciendo que las ruedas de dicho eje
tomen una cada positiva reduciendo el contacto de la banda de
rodadura con el piso
Todo esto deriva en un sistema inestable altamente sobrevirador por
la perdida de adherencia de las ruedas traseras.
1.

Suspensin de eje oscilante


La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de

rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el
conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal
del vehculo.
Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento
oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas.
Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms


Este tipo de suspensin a disminuido el peso de las masas no

suspendidas traseras en especial en los vehculos de traccin delantera.


Es su forma original los brazos de la suspensin pivotan alrededor de
un eje paralelo al suelo y en direccin transversal al vehculo.
De esta manera las ruedas transmiten movimiento independientes
La colocacin de este tipo de suspensiones en la carrocera da lugar a
que se produzcan movimientos de balanceo mas pronunciados que los
otros diseos.
Al ser transmitido el balanceo ntegramente a una rueda y a otra , este
tipo de suspensiones provocan una perdida en la capacidad de giro del
vehculo

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms


SUSPENSION DE BRAZO ARRASTRADO

Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los
neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms


SUSPENSION DE BRAZOS SEMI-ARRASTRADO

Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los


puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con
respecto a la direccin longitudinal de la carrocera.

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms


Semi-Arrastrado

Arrastrado

Brazos Transversales desiguales


Este sistema es de poco uso debido a problemas de espacio.
Representa un mejor compromiso respecto a la geometra de suspensin,

debido a que en las curvas la rueda que recorre el exterior de la misma,


mas cargada, experimenta una variacin menor en su cada ante el balanceo
del vehculo.
En algunos casos los semiejes hacen de brazo superior del sistema
disminuyendo las masas no suspendidas, al igual que reduciendo el espacio
a ocupar.
Modificaciones mas reciente introducen cuatro barras con el fin de evitar
las fuerzas transversales en la unin de los neumticos con el suelo, que
pudiesen provocar variaciones de convergencia en las ruedas.
Algunos vehculos introducen una quinta barra que acta a modo de brazo
de direccin y de esta manera se consigue un efecto de
autodireccionamiento pasivo en las ruedas posteriores lo que se asegura un
correcto autolineamiento de las mismas bajo cualquier rango de carga

Suspensin Mac Pherson


Es uno de los sistemas mas usado en los vehculos de turismo en la

parte delantera, en la parte trasera se usan con barras


transversales para controlar los movimientos longitudinales y
transversales
De forma alternativa, la barra transversal puede ser articulada de
forma similar a la de un brazo oscilante con el fin de evitar el
efecto sobrevirador que puede producir este tipo de suspensiones
ya que este tipo de geometra no es adecuada en los giros.

Suspensiones Delanteras

Suspensiones delanteras de eje rgido


Con este tipo de suspensiones nos aseguramos el mantenimiento

de la va en las ruedas delanteras.


Pero al ser las ruedas delanteras directrices y en algunos casos
motrices, este tipo de suspensin no es aconsejable ya que
producen efectos que alteran la inestabilidad del vehculo

Suspensiones delanteras independientes.


Suspensin delanteras con barras de suspensin desiguales
En este tipo de suspensiones cada rueda es guiada mediante una barra superior mas
corta y una inferior mas larga.
La relacin de longitudes as como los ngulos de las barras son determinados de
forma que se consiga la combinacin optima de los siguientes componentes:
Reducir en un 50% la variacin de la cada provocada por los movimientos
verticales de la suspensin
Minimizar en la medida de lo posible las variaciones en el ancho de va que el
vehculo pueda experimentar. Variaciones que llegaran a ser considerables si las
longitud de las barras transversales fueran similares.
Permitir que las ruedas no tengan cada a pesar del movimiento de balanceo del
vehculo, para evitar desgastes anormales del neumtico y posibles adherencia en
las curvas
Permite ciertas ventajas constructivas derivadas principalmente de buscar la
menor intromisin posible en el comportamiento del motor y el habitculo.
1.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable,
La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de
la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a
esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda,
como la cada o la convergencia.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.

En la figura sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo

deformable con tres brazos.


La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y
curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones.
Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3).
La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera consta de un brazo superior (1) con forma de

tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales,


superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4).
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales
y amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora.
Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a
la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran


nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se
denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.
Las caractersticas de suspensin son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y
sus ngulos de instalacin, permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Suspensin de paralelogramo deformable


En la figura se muestra una suspensin

convencional de paralelogramo deformable.


El paralelogramo est formado por un brazo
superior (2) y otro inferior (1) que estn
unidos al chasis a travs de unos pivotes,
cerrando el paralelogramo a un lado el
propio chasis y al otro la propia mangueta
(7) de la rueda.
La mangueta est articulada con los brazos
mediante rtulas esfricas (4) que permiten
la orientacin de la rueda.
Los elementos elsticos y amortiguador
coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e
hidrulico telescpico respectivamente y
estn unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor.
Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo
suficiente como para sobrepasar el limite
elstico del muelle y un estabilizador lateral
(8) que va anclado al brazo inferior (1).

Suspensiones delanteras independientes.


Suspensin delantera independiente MacPherson.
Ideado por E.S Mac Pherson cada rueda es guiada sobre los posibles
obstculos mediante un tirante o puntal que comprime a un
amortiguador telescpico unido mediante un tirante o puntal que
comprime a un amortiguador telescpico unido por un extremo a la
rotula de salida de la barra transversal y por el otro a la carrocera
mediante una unin flexible mediante un elemento cnico de goma
Para reducir efectos de flexiones y friccin en la suspensin se
suelen disponer los muelles y el amortiguador de forma que sus ejes
formen un cierto ngulo para que de esta forma se pueda
contrarresta la tendencia de la rueda a oscilar hacia adentro durante
la marcha en lnea recta del vehculo
Esta distribucin representa considerables ventajas derivadas de:
mayor espacio disponible para la ubicacin del motor, mayor
comodidad al remplazar un amortiguador
2.

SUSPENSION MC PHERSON

Este tipo de suspensin se constituye de un brazo de control inferior y

una columna formada por un solo cuerpo donde se encuentra el


muelle y el amortiguador cuyo nombre esta patentado desde 1958

Modelos de MAcPherson.

Suspensiones delanteras independientes.


Anlisis comparativo de los dos sistemas de suspensin
delantera independiente
El sistema de brazos desiguales estuvo orientado a vehculos con
carrocera y los MacPherson a vehculos con carrocera aportante, lo
que le permite al MacPherson ser mas ligero adems que concentra
menos carga en la parte frontal del vehculo, lo que permite
aligerarla permitiendo un mayor reparto de pesos.
Las innovaciones de las multibrazos las cuales elevaron los brazos
superiores por encima de la ruedam lo que permite aumentar el
espacio para la colocacion de motores incluso superando a la
MacPherson.
3.

Suspensiones delanteras independientes.


Una desventaja de las MacPherson es que las fuerzas de friccin

provocadas por el deslizamiento de los elementos que hacen las veces


de gua en los amortiguadores son mucho mas mayores que las de
multibrazo, el las que las funciones de la tiranteria estn
desempeadas nicamente por las barras y los amortiguadores no
participan en la misin estructural por lo que no soporta ningn
momento esfuerzos de friccin.
La variacin del ngulo de cada como resultado de los movimientos
verticales de la suspensin es generalmente menor con un sistema
MacPherson que uno con multibrazo; en cambio los cambios de
ancho de va son mayores en este sistema especialmente cuando las
ruedas caen como consecuencia del rebote hacia una posicin mas
baja, conservando un ngulo menor con la vertical.

Ventajas y Desventajas de la suspensin de eje


rgido frente a la suspensin independiente.
Ventajas dela suspensin independiente
Disminucin de la altura del centro de gravedad
Mejora de la estabilidad
Mejora del confort
Eliminacin de la accin reciproca de los muelles

Disminucin del peso no suspendido

Ventajas y Desventajas de la suspensin de eje


rgido frente a la suspensin independiente.
Ventajas de la suspensin de eje rgido
1.

2.
3.
4.
5.

La alineacin de las ruedas se mantiene mejor , esto supone un menor


grado de variacin de la cada con el balanceo del vehculo y se asegura el
mantenimiento constante del ancho de va.
El chasis puede ser aligerado al ser las oscilaciones sensiblemente menos
concentradas.
Los neumticos presentan una mayor vida til
Reducidos costes de fabricacin
En vehculos industriales el uso del eje rgido asegura el mantenimiento
de la distancia al suelo, independientemente del estado de carga, Esta
ventaja tambin se transmite en los vehculos todo terreno en los que el
eje rgido permite sortear con mayor estabilidad las irregularidades del
terreno.

Ventajas y Desventajas de la suspensin de eje


rgido frente a la suspensin independiente.
Inconvenientes de la suspensin de eje rgido
1.

2.

3.

4.
5.

El centro de balanceo se puede encontrar alto con respecto al suelo lo


que supone una mayor tendencia al balanceo, y como consecuencia unas
peores caractersticas de confort y estabilidad en especial al tomar una
curva
Las ruedas van unidas por un eje rgido y el cual va unido a la carrocera
por los elementos elsticos, esto supone un movimiento inevitable de la
una con respecto a la otra
La variacin concordante de la inclinacin de las ruedas en
desplazamientos verticales, provoca un momento giroscpico, el cual
reduce la estabilidad y el confort.
Necesitan una mayor cantidad de espacio en la parte central
Tienen masas no suspendidas con mas peso, lo que provoca mayor
inestabilidad

SUSPENSION SEMI-RIGIDA

Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia

principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido
pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de
las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es
independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin
y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensin.

Tipos de Suspensin Semi-Rigida de Dion


En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al

grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es


parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automvil.

Eje Torsional
Otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en

las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera


(como ejemplo: Wolkswagen Golf).
La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo
que es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas
encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo
volver a la posicin inicial.

Elementos Elsticos de la Suspensin.


Para que la suspensin cumpla con los diferentes funciones estn

conformadas por un conjunto de elementos a los cuales le


podemos clasificar en:
Elsticos
Amortiguantes o viscosos
Estabilizantes
Estructurales o brazos de suspensin

Resortes
Los mas importantes son los muelles helicoidales y las ballestas

Cada uno tiene sus caractersticas propias de pendiendo de su uso

Definicin.
Funcin a realizar
Se debe de tener en claro cual es la funcin que pretendemos

realizar
Cargas a las que esta sometido
Estas cargas se pueden dividir en dos grande grupos: Cargas

Mecnicas y Cargas Ambientales

FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO DE LOS MUELLES

Trabajo en lnea recta

Trabajo en curva

Resortes
Las cargas mecnicas son las que debemos definir con exactitud antes

de cualquier proyecto de construccin, mientras que las ambientales


debemos bsicamente conocerlas con el fin de prevenir y eliminar en
lo posible sus efectos. Para definir las cargas mecnicas debemos
fijarnos en los siguientes puntos.

Peso sobre el eje en vaco


Peso no suspendido en el eje
Carrera total de la rueda
Carrera de compresin de la rueda
Carrera de extensin de la rueda
Relacin de carreras rueda/resorte
Peso a plena carga sobre el eje
Peso tcnicamente admisible sobre el eje
Prestaciones y carcter del vehculo.

Resortes

Entendiendo el peso en vaco el peso del vehculo con todo su equipamiento,

lquidos refrigerantes y el 90% del volumen mximo de combustible.


A la hora de dimensionar un resorte se toma como regla general, un valor de
cuatro veces la carga en vaco como valor de carga en mxima compresin.
Dicho valor es difcilmente alcanzable con la fuerza proporcionada por el muelle,
siendo necesario la mayora de veces un tope elstico de compresin, si bien
siempre se procurara que el taco de compresin no actu antes de llegar a la
posicin de mxima carga.

Muelles Helicoidales
Son uno de los elementos mas

utilizados y dentro de la lnea de


vehculos de turismo fue dejando
de lado a los resortes por ballestas.
Las disposiciones de los muelles
helicoidales son muy diversas
dependiendo de los constructores,
segn se trate de suspensiones
delanteras o traseras.
Los ejes helicoidales consisten
bsicamente en un arrollamiento
helicoidal de acero elstico
formado por un hilo de dimetro
variable (10 a 15mm)

Muelles helicoidales
La rigidez de los muelles depende tanto del dimetro del alambre

empleado en la fabricacin como de la forma que se le da al mismo,


as a mayor dimetro del alambre mayor rigidez.
Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que
tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin
de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

Muelles helicoidales

Esfuerzos en un muelle helicoidal

Muelles helicoidales
La flexibilidad del muelle depende de diversos factores que se

resumen en el siguiente cuadro:

Suspensin por barras de Torsin


Tipo de resorte utilizado en algunos vehculos de turismo con suspensin

independiente.
Utilizando una varilla de hacer elstico que trabaja a torsin, sujeta por
uno de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, la
varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva, por su
elasticidad, cuando cese el esfuerzo de torsin.
Las barras de torsin son fuertes barras de acero especial para muelles
tratado de elevada resistencia.
Su forma puede ser cilndrica o de seccin cuadrada o hexagonal, con los
extremos de forma adecuada para poder ser fijados fuertemente es sus
soportes, de modo que no puedan girar

Suspensin por barras de Torsin


Las barras de torsin pueden disponerse paralelamente al eje

longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del


bastidor.
En vehculos con motor y traccin delanteros se monta una
disposicin mixta, con barras de torsin situadas
longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente
para la suspensin trasera

Suspensin por barras de Torsin


Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan

generalmente un ajuste de altura del chasis del vehculo al suelo,


que permite la correccin de la misma por variacin del
posicionamiento de la barra de torsin, mediante levas de reglaje

Brazos de Control
La funcin principal de un brazo de control es servir de punto de

conexin firme entre la carrocera del vehculo y la rueda.


De este modo, la rueda puede subir y bajar mientras la carrocera y
el habitculo de pasajeros permanecen quietos y a nivel

Materiales de Brazos de Control


Acero sinterizado . El acero sinterizado permite trabajar con formas geomtricas complejas, con ranuras
y canales complicados para que circule la grasa, ofreciendo as una lubricacin
extraordinaria.
En su fabricacin, los metales en polvo se combinan con lubricantes y se compactan
mediante una presin y temperaturas altas (por debajo de su temperatura de fusin).
Los lubricantes permanecen en las molculas y reducen eficazmente la friccin entre
la esfera de la rtula y los cojinetes superior e inferior.

BRAZOS DE CONTROL (PARTE DELANTERA)

Conectan la articulacin de la direccin, eje de la rueda, con la carrocera o chasis.


Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo.
Los extremos exteriores permiten accin oscilatoria para la conduccin.

Barra Estabilizadora

La barra anti balanceo es una


unin elstica entre las ruedas
de un mismo eje en donde:
Con desplazamientos iguales, la
barra gira y no reacciona.
Con desplazamientos distintos,
la barra est sometida a torsin
en el tramo L (balanceo en las
curvas.

BUJES DE HULE (CAUCHOS)

Los bujes torsionales de caucho permiten la accin oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de
los brazos de control.

Rotulas

Permiten la accin oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la
suspensin hacia arriba y hacia abajo para la accin de viraje del automvil

UBICACIN DE LAS ROTULAS

PARTES DE LA ROTULA

CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LAS ROTULAS


Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rtula en

un plano que pasa a travs del eje de la rtula.


Par de rotacin: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje.
Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su
angularidad.
Carga de extraccin: Es la fuerza en extraccin necesaria para extraer el perno del
alojamiento de la carcasa.
Carga de empuje: Es la fuerza en compresin necesaria para extraer el perno del
alojamiento de la carcasa.

AMORTIGUADORES

El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua
sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se
detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin.

Constitucion

Funcionamiento
El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulacin de

aceite entre los dispositivos internos a travs de un conjunto de


vlvulas que generan una resistencia al paso del mismo entre las
cmaras del amortiguador. De esta forma se controlan las
oscilaciones de la suspensin.

Expansin (el amortiguador se abre)


Para que el amortiguador se abra, el pistn necesita subir y esto solo se logra si el aceite

que est arriba del pistn fluye a travs de este.


Para controlar el paso del aceite, estn los barrenos ubicados en el cuello del pistn y la
ranuras que se hacen (codificado) en el asiento de la vlvula de expansin.
Adems de los barrenos y las ranuras, est tambin el resorte de expansin que
mantiene la vlvula bajo presin controlada. El actuar de estos tres elementos,
proporciona la fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias
hidrulicas.

Expansin (el amortiguador se abre)

Compresin (el amortiguador se cierra)


Para que el amortiguador se cierre, el pistn necesita bajar y esto

solo se logra si el aceite que est en la parte inferior del pistn


fluye a travs de este.
Para controlar el paso del aceite, estn los barrenos ubicados en el
cuerpo del pistn y la ranuras que se hacen (codificado) en la
cabeza de compresin donde se ubica la vlvula de reposicin.
Adems de los barrenos y las ranuras, est tambin el resorte de
compresin ubicado en la cabeza de compresin que mantiene la
vlvula controlada.
Como en la expansin, el trabajo de estos elementos, genera las
fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias
hidrulicas.

Compresin (el amortiguador se cierra)

TIPOS DE MONTAJES EN LOS AMORTIGUADORES

You might also like