8 Ertchtigung der Vorpommernbrcke ber die Warnow in

Rostock
Dipl.-Ing. Dirk Podeyn
Ingenieurbro Otte, Neustrelitz

8.1

Situation vor der Ertchtigung

Mit der Vorpommernbrcke wird in Rostock die Hauptverkehrsstrae in Richtung Stralsund (B 105)
ber die Warnow gefhrt. Das Bauwerk wurde im Zeitraum von 1984 bis 1986 im Zusammenhang
mit dem Neubau der Strae vom Autobahnkombinat der DDR errichtet. Die Planung erfolgte im zum
damaligen Kombinat gehrigen Bro in Potsdam. Die Baugenehmigung wurde durch die Staatliche
Bauaufsicht des Bezirkes Rostock erteilt. Die Lage und Lnge der Brcke war durch die Trassenfhrung
der Strae und durch rtliche Zwangspunkte festgelegt. Die Lage der Brcke ist im bersichtsplan
(Bild 8.1)dargestellt.
Die wichtigsten Bauwerksdaten sind:
Dreifeldbrcke mit Sttzweiten von 35, 5 74, 0 35, 5 m
Fahrbahnbreite 12,50 m und beidseitige Notgehwege 1,50 m

Bild 8.1: Lage der Vorpommernbrcke

161

Bild 8.2: Ansicht von Norden

Bild 8.3: Lngschnitt

Brckenquerschnitt aus einem zweizelligen Hohlkasten

Brckenlngsschnitt mit vernderlicher berbauhhe von 1,45 m bis 3,17 m; Scheitelhhe 1,50 m
Ansicht und Lngsschnitt des Bauwerks zeigen (Bild 8.2 und Bild 8.3).
Das Mittelfeld wurde im Freivorbau errichtet. Um die dafr notwendigen Gleichgewichtsbedingungen
zu erreichen, also abhebende Lagerkrfte wegen des ungnstigen Sttzweitenverhltnisses zu verhindern, sind die Randfelder ballastiert worden, indem der Querschnitt im Endbereich als Vollquerschnitt
ausgefhrt wurde. Die Herstellung der Endfelder bis hin zur ersten Koppelfuge erfolgte auf einem Lehrgerst. Koppelanker wurden nicht eingesetzt. Die Spannglieder verlaufen vom Endfeld bis zum Ende
der jeweiligen Vorbaulamelle, von wo aus sie vorgespannt worden sind.
Nach den Funktionen knnen die Spannglieder folgenden zwei Gruppen zugeordnet werden:

162

Bild 8.4: Spanngliedfhrung

1. Spannglieder, die den Freivorbau untersttzen (Freivorbauspannglieder)

2. Spannglieder, die im Endzustand eingefdelt werden und zusammen mit den Freivorbauspanngliedern im Gebrauchszustand wirken (Kontinuittsspannglieder); siehe Bild 8.4.
Auer Einstabspanngliedern (ESG 50) sind Bndelspannglieder (BSG 100) aus ovalem, lschluvergtetem Spannstahl der Gte 1400 / 1600 N/mm2 eingesetzt worden. Whrend des Vorspannens gab
es einige Spannglieder, bei denen die Verankerung an den Festankern versagte. Die Verankerung ist in
Bild 8.5 dargestellt.
Eine groe Anzahl von Kontinuittsspanngliedern in der Bodenplatte der Scheitellamelle ist spannungslos verpret worden. Der Grund zu dieser Entscheidung ist aus heutiger Sicht nicht vollstndig nachvollziehbar.
Bald nach der Verkehrsbergabe waren Verformungen in Mittelfeldmitte der Dreifeldbrcke erkennbar. Eine metechnische Beobachtung an den relevanten Bauwerkspunkten setzte ein. Die Durchbiegungen zeigten eine zunehmende Tendenz, die auerdem jahreszeitliche Unterschiede aufwies. Sowohl
die Durchbiegungen als auch die Risse nahmen jeweils in den Sommermonaten am strksten zu und
erreichten 1998 Werte von 19,1 cm bzw. 0,3 mm.
Im Jahre 1993 wurde eine Einstufungsberechnung nach DIN 1072 (12/85) im Zusammenhang mit der
Aufstellung des Bauwerksbuches angefertigt. Als Ergebnis konnten fr das Mittelfeld die Randspannungen im Gebrauchszustand (Bild 8.6) fr die Brckenklasse 60/30 und 30/30 nicht eingehalten werden. Der Nachweis im Bruchzustand ergab fr die Brckenklasse 30/30 eine Sicherheit von 1,74.
Der zu geringen Tragfhigkeit liegt ein Fehler in der Ursprungsberechnung zugrunde, bei der die Vorspannung falsch in den Berechnungsansatz einging. Dieser Fehler wurde erst bei der Prfung der Einstufungsberechnung festgestellt, als die Ursache fr den Unterschied der Ergebnisse Brckenklasse
30/30 und Brckenklasse 60 alt gesucht wurde. Zu diesem Zweck ist eine Vergleichsrechnung fr die
alte Brckenklasse 60 erstellt worden. Die Randspannungen lagen auch hier ber den zulssigen.

8.2

Baustoffliche Untersuchungen

Da die Fertigstellung der BAB A 20 bis zum Anschluss an die BAB A 19 erst bis Ende 2000 erfolgen
kann, stellt die Vorpommernbrcke ber die Warnow eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in
Mecklenburg-Vorpommern dar. Somit wurde die Ertchtigung der Brcke beschlossen, weil die Herabsetzung der Tragfhigkeit zu groen Verkehrseinschrnkungen gefhrt htte. Ziel war es, die Brckenklasse 60/30 zu erreichen.
Damit einher gingen baustoffliche Untersuchungen zur Bestimmung der vorhandenen Betonfestigkeit.
In einem von der Hansestadt Rostock in Auftrag gegebenen Gutachten wurde fr den gesamten berbau

163

Bild 8.5: Verankerung BSG 100

164

Bild 8.6: Randspannungen vor der Ertchtigung

der Vorpommernbrcke ein B 25 ausgewiesen, der fr eine Bauwerksertchtigung nicht ausreichend

wre. Ein Abri der 12 Jahre alten Brcke und ein mit hohen Kosten verbundener Neubau wren die
Folge gewesen.
Die Planung der Brcke erfolgte allerdings seinerzeit mit einem Beton B 450, der nach heutiger Normung einem B 35 entspricht. Nach Rcksprache mit dem Gutachter wurde trotz dessen gegenteiliger
Argumentation das Gutachten durch die Hansestadt Rostock abgelehnt, wobei sich die Verantwortlichen in bereinstimmung mit den beteiligten Prfingenieuren im Wesentlichen auf folgende Argumentation sttzten:
Das Verhltnis der Bohrkerndurchmesser (50 mm) zum Grtkorn der im Beton enthaltenen Zuschlagstoffe (22 mm) war zu ungnstig, als da zutreffende Festigkeitswerte zu erhalten wren.
Auf die Vorkommnisse bei der Errichtung des Bauwerkes haben die beteiligten Fachleute in einer
Weise reagiert, die sicherstellten, da erkannte Mngel unverzglich abgestellt wurden und nicht
wieder aufgetreten sind.
Die Qualittskontrollen zur berwachung der Betonherstellung sind whrend der Bauausfhrung
umfassend durchgefhrt worden. Die Ergebnisse der Druckfestigkeiten liegen fr den gesamten
berbau deutlich ber den Werten des Gutachtens.
Bei den festgestellten Hohlstellen handelte es sich lediglich um rtliche Schwachstellen der Konstruktion. Diese mten gesondert beurteilt und sollten nicht mit der Festigkeit des Betons fr
die Nachweisfhrung in Verbindung gebracht werden.
Hohlstellen konnten vorwiegend bei senkrechten Schalungsflchen entstehen, wo der Beton durch die
Schalungsrauhigkeit, horizontale Bewehrungsstbe in Verbindung mit den Bgeln und zustzlich durch
die Randlage von Spanngliedern am Hinabgleiten gehindert wurde sowie dort, wo die Innenrttler
weniger Wirksamkeit hatten. Daher sind diese sogenannten Nester von auen auch gut sichtbar.

165

Bild 8.7: Ultraschallmessungen 1

Selbstverstndlich kommen bei einer sonstigen Anhufung von Bewehrung auch Hohlstellen vor, die
innen liegen und nicht sichtbar sind, z. B. bei Spanngliedverankerungen. Sie knnen durch Inaugenscheinnahme nicht entdeckt werden. Um sicherstellende Aussagen zur Betonfestigkeit zu erhalten, wurden nunmehr Bohrkernuntersuchungen durch die Materialprfanstalt der Bauhaus-Universitt Weimar
vorgenommen, die zustzlich durch Ultraschallprfungen der Hohlkastenstege begleitet wurden (Bild
8.7 und Bild 8.8).
Diese Untersuchungen fanden in den Bereichen zuknftiger groer Lasteintragungen statt; insbesondere auch dort, wo es seinerzeit Probleme mit der Herstellung gab. Das Bild 8.9 zeigt die Verteilung der
Betonfestigkeiten.
Helle Bereiche zeigen Zonen der Stege mit kleiner Ultraschallgeschwindigkeit. Ein B 35 hat eine Ultraschallgeschwindigkeit von 4,200 km/s. Die gelben Bereiche liegen bei Ultraschallgeschwindigkeiten
von etwa 3,000 km/s. Die so festgestellten Fehlstellen wurden in der Ertchtigungsphase aufgebohrt,
endoskopiert und im Anschluss mit Zementsuspension verfllt. Die Hohlrume sind in den Aufnahmen
der Endoskopie erkennbar (Bild 8.10 und Bild 8.11).
Im Ergebnis dieser Betonuntersuchungen ist ein hochfester Beton mit Druckfestigkeiten von bis zu
70 N/mm2 festgestellt worden. Entsprechend der Richtlinie des Bundesministeriums fr Verkehr vom
April 1992 zur Tragfhigkeitseinstufung bestehender Straenbrcken der neuen Bundeslnder in Lastklassen nach DIN 1072 (12/85) wurde fr die Ertchtigung der gesamten Brcke ein B 35 zugrunde
gelegt.

8.3

Mglichkeiten der Ertchtigung

Die Ertchtigung einer Brcke wre am einfachsten durch Klebearmierung mglich, also durch Erhhung des schlaffen Bewehrungsanteiles mittels aufgeklebter Stahllamellen. Aufgrund der groen

166

Bild 8.8: Ultraschallmessungen 2

Bild 8.9: Verteilung der Betonfestigkeiten

167

Bild 8.10: Nester und Hohlrume Bsp. 1

Bild 8.11: Nester und Hohlrume Bsp. 2

168

Bild 8.12: Spanngliedfhrung (Plotdarstellung)

Sttzweite und der fehlenden Vorspannung in der Scheitellamelle wre diese Manahme allein nicht
ausreichend. Eine sinnvolle Alternative dazu stellt der zustzliche Eintrag von Vorspannkraft mittels
externer Spannglieder dar. Externe Vorspannung meint die Fhrung der Spannglieder auerhalb des
Querschnittes ohne Verbund zum Baukrper. Lediglich im Verankerungsbereich oder Umlenkungsbereich kann der Verbund notwendig sein. Aufgrund des vorhandenen zweizelligen Hohlkastens konnte
der Vorteil des mglichen nachtrglichen Einbaues genutzt werden. Ein weiterer Vorteil besteht in der
Auswechselbarkeit und Nachspannbarkeit der Spannglieder. Externe Spannglieder haben zudem eine
grere Vorspannkraft im Gebrauchszustand gegenber Spanngliedern im Verbund, da ihre Spannung
im Bruchzustand nicht die Streckgrenze erreicht.

8.4

Spanngliedfhrung

Die externe Vorspannung soll durch gezielte Fhrung der Spannglieder ein zustzliches Moment aufbauen, das zusammen mit dem Normalkraftanteil die Hohlkastenunterseite entlastet. Nach der Untersuchung von mehreren Spanngliedfhrungen kamen insgesamt zehn 15-litzige Spannglieder 6815
der Firma ALLSPANN (DSI) zum Einsatz, wobei jedes Spannglied eine zulssige Vorspannkraft von
2600 kN besitzt. Das Ziel der Spanngliedfhrung ist das Erreichen eines mglichst hohen inneren Hebelarms (Bild 8.12 und Bild 8.13).
Der Korrosionsschutz wird durch HDPE-Rohre mit Korrosionsschutzmasse und Einpremrtel gewhrleistet. Die Zulassungen nehmen Bezug auf den Teil 6 der DIN 4227. Dieser Normteil existiert nur als
Vornorm und ist in Mecklenburg-Vorpommern nicht bauaufsichtlich eingefhrt. Deshalb musste die
Berechnungsgrundlage ber eine Zustimmung im Einzelfall geschaffen werden.

169

Bild 8.13: Externe Spanngliedfhrung im Lngsschnitt

8.5

Verankerung und Umlenkstellen

Die Scheiben (Schotte) im Hohlkasten ber den Pfeilern eignen sich zum Absetzen der Krfte (Bild
8.14).
Jedoch sind Besonderheiten zu beachten. Da die Bewehrung der Schotte nicht in die Fahrbahnplatte
eingreift, kann dort keine Querkraftbertragung angesetzt werden. Die Ankerkrfte mssen ber die
Stege und den Boden des Hohlkastens in den berbau bertragen werden (Bild 8.15, Bild 8.16 und
Bild 8.17).
Als Rechenmodell dient eine gegen das Schott gebettete Wand, die durch Seitenwnde und Bodenplatte zu einem Schuh vervollstndigt wird. Die Verankerungen erfolgen sowohl in den Stegen als auch
in der Wand. Mittelstegseitig sind drei Verankerungen und auf der Randstegseite zwei Verankerungen
angeordnet worden. Eine Staffelung in der Tiefe ist notwendig, um eine bessere Verteilung der Pressungen auf das Schott zu erreichen. Das gleiche Ziel verfolgt die Einbeziehung der alten Spannvouten
und des Hohlkastenbodens in die Verankerung. Die Querkontraktion im Bereich der Stege wird durch
eine zustzliche Quervorspannung behindert.
Gem Zulassung drfen die verwendeten Spannglieder in den Verankerungsbereichen nicht gekrmmt
eingebaut werden. Neigungsnderungen sind erst danach mglich. Im Umlenkbereich werden die Spanngliedlitzen durch gueiserne Abstandhalter gefhrt, so da whrend des Auspressens der Durchflu des
Mrtels mglich ist (Bild 8.18 und Bild 8.19).
Die Anzahl der Abstandhalter ist vom Umlenkwinkel abhngig. Um einen hohen Wirkungsgrad der
Vorspannung zu erreichen, sind groe Umlenkwinkel erwnscht. Die erforderlichen Bohrungen in den
Schotten sind aufgrund der Platzverhltnisse schwierig auszufhren. Zustzlich sollte die schlaffe Bewehrung mglichst nicht geschdigt werden. Die Lage der Verankerungsstellen ist nach Aufma in die
Berechnung eingegangen, um die exakten Krfte an den Umlenkpunkten zu ermitteln.

170

Bild 8.14: Verankerungskrper hinter dem Schott

Lngsschnitt, berbau HK Nord, Westseite

M 1 : 25
Darstellung der Spannanker

Verankerung

nach Stralsund = Festanker

zum Zentrum

10 cm Pagelmrtel und

= Spannanker

nach Stralsund

Verpreschluche

Festanker

B 35
50

1.00

........

.............
...............

3.20

204
205

3.45
.............
.............

..................
.............

. . . . .. . . . . .
. . . . .. . . . .
. . . . .. . . . .
. . . . .. . . . .
. . . . .. .

201
202

vorh. Durchstieg

1.75

206

..
. . .. ..

Hllrohr
H =50

1.70

25

203

1.50

1.00

1.00

HohlkastenentWsserung nach
Einstabspannglied
mit Zulassung fr
externe Vorspannung
Z-13.1-3

Einstabspannglied
St 1080/1230
mit Zulassung fr
externe Vorspannung
Z-13.1-3

Verankerungskrper entsprechend auf

26,5 mm

Stat. 111,25

St 1080/1230

36mm

vorh. ffnung

Was 11 ohne Dichtung

Gegenberliegender Seite anordnen!

Fr HohlkastenEntwsserung
Was 11 ohne Dichtung

Bild 8.15: Gestaffelte Verankerung

171

Bild 8.16: Verankerungskrper Bsp. 1

Bild 8.17: Verankerungskrper Bsp. 2

172

Bild 8.18: Umlenkstelle (Zeichnung)

Bild 8.19: Umlenkstelle (Foto)

173

Jahr
1986
86/87
1987
87/88
1988
88/89
1989
89/90
1990
90/91
1991
91/92
1992
92/93
1993
93/94
1994
94/95
1995
95/96
1996
96/97
1997
97/98
Mai 1998, vor Ertchtigung
Mai 1998, nach Ertchtigung
August 1998
98/99
1999

Sommer
0

Winter
0
62

78
83
95
109
117
124
137
128
147
140
148
148
167
148
178
159
190
175
185
177
178
181
191
164
154
144
149

Tabelle 8.1: Durchbiegungen (Angaben in mm)

8.6

Durchbiegung und Randspannungen

Wie bereits unter Punkt 1 beschrieben, zeigten die Durchbiegungen eine jahreszeitlich zunehmende
Tendenz bis auf einen Grtwert von 19 cm unmittelbar vor der Ertchtigung. Aus der nachstehenden
Tabelle bzw. Diagramm ist der zeitliche Verlauf der Durchbiegungen ersichtlich. Es ist zu erkennen,
da der Durchbiegungszuwachs seit Februar 1996 zwischenzeitlich abnahm als eine Lastbegrenzung
der Randfahrbahn auf 6 t erfolgte (Tabelle 8.1 und Bild 8.20).
Nach der Ertchtigung der Brcke im Mai 1998 ergab sich bis zum Zeitpunkt der letzten Messung
im Sommer 1999 eine Hebung der Scheitellamelle um 42 mm. Die zulssigen Betonrandspannungen
im Gebrauchszustand nach DIN 4227/T1 (07/88) fr einen in Ansatz gebrachten Beton B 35 konnten fr die Brckenklasse 60/30 entsprechend DIN 1072 (12/85) eingehalten werden. Die Ertchtigung
der Brcke, die ein Kostenvolumen von ca. 1 Million DM beinhaltete, wurde somit erfolgreich zum

174

Zeit
0
1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997 Mai 98 98/99

-50

w [mm]

-100

-150

-200

Sommer
Winter
-250

Bild 8.20: Durchbiegungsverlauf

Abschlu gebracht. Ein Brckenneubau an gleicher Stelle mit denselben ungnstigen Sttzweitenverhltnissen wre nur mit einem bedeutend hheren Kostenaufwand mglich gewesen.

8.7

Am Bau Beteiligte

Auftraggeber:
Hansestadt Rostock, Tiefbauamt
Auftragnehmer:
Jrgen Marten GmbH, Schwerin
Bauberwachung:
Dipl.-Ing. Klaus Busch, Plauen
Entwurfs- und Ausfhrungsplanung:
Dipl.-Ing. Wolfhard Wurm, ehemals MIV Schwerin GmbH
Prfingenieure:
Dipl.-Ing. Peter Otte, Neustrelitz; Dipl.-Ing. (FH) Kurt Schwermer, Schwerin

8.8

Literaturverzeichnis

[1] V DIN 4227/T 6 (05/82): Spannbeton, Bauteile mit Vorspannung ohne Verbund
[2] Bundesministerium fr Verkehr: Richtlinie zur Tragfhigkeitseinstufung bestehender Straenbrcken der neuen Bundeslnder in Lastenklassen nach DIN 1072, (12/85)

175

[3] DAfStb, Heft 320: Erluterungen zur V DIN 4227 T 6, (05/82)

[4] Wlfel, Eilhard: Vorspannung ohne Verbund, Besonderheiten bei der Bemessung. In: Beton- und
Stahlbetonbau, 9(1981)
[5] Virlogeux, Michel: Die externe Vorspannung In: Beton- und Stahlbetonbau, 83(1981)
[6] MIV Schwerin; Wurm, Wolfhard: Ertchtigung der Vorpommernbrcke Rostock durch externe
Vorspannung, Entwurfs- und Ausfhrungsplanung

176