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INTRODUCCIN
La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este magnfico invento que es
el motor trmico; el nuevo mtodo de obtencin de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo colectivo, fruto
del trabajo incansable de numerosos investigadores.
En el presente captulo, el ciclo termodinmico del motor Disel cumplir un papel importante dentro
del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenmenos naturales, bsicos e imprescindibles
que permiten que se cumplan los cuatro tiempos fundamentales del Diagrama Real Prctico de Distribucin,
es necesario profundizar en las experiencias adquiridas por cientficos e ingenieros que en el transcurso de
la historia hicieron esfuerzos para hacer del motor Disel una de las maquinas trmicas ms sofisticadas y de
mayor rendimiento trmico que revolucion la industria a nivel mundial.
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una excepcin.
Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su gran desarrollo
ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las ms grandes
realizaciones de la tcnica.
OBJETIVOS
Diferenciar los trminos elementales ms comunes utilizados en termodinmica.
Describir en forma resumida el desarrollo evolutivo del motor disel desde su creacin.
Identificar a los elementos constructivos bsicos del motor disel explicando su funcin especfica.
Describir el Diagrama Real Prctico de Distribucin (D.R.P.D.) y realizar la grfica correspondiente en
base a las cotas bsicas de distribucin: AAA, RCA, AAE, RCE.
Describir los factores que afectan al proceso qumico de la combustin en el tiempo de trabajo, como
los adelantos y retrasos del momento de la inyeccin.
Describir la etapa del traslapo y mencionar los factores que afectan a una eficiente evacuacin
de gases quemados.
El motor disel, imaginado por Rodolphe Disel (nombre que aparece en el original de su partida de
nacimiento), es un derivado del motor de cuatro tiempos inventado por Beau de Rochas, realizado por Otto y
aplicado a continuacin por numerosos industriales.
Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemn Nicols Otto tiene el mrito de
haber sido el primero en hacer funcionar un motor siguiendo este ciclo. En 1876, con la ayuda de Eugene
Langen, Otto realiz su motor en las afueras de la Colonia. En 1892, Rodolphe Disel obtuvo su primera
patente. Sus trabajos preliminares duraron ms de diez aos. Actualmente, la palabra disel se ha convertido
en un sustantivo para designar a los antiguos motores de aceite pesado. La personalidad de este inventor
merece que le dediquemos las siguientes lneas.
RODOLPHE DIESEL.
Naci en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos artesanos alemanes, tenan un comercio de
marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios primarios en Pars y all adquiri un conocimiento perfecto de
la lengua francesa. Brillante universitario en Munich, se dedic a las matemticas, pero volvi a Pars como
ingeniero y se especializ en la construccin de mquinas frigorficas. Obtuvo varias patentes y en 1887 cre
una oficina de ingeniero consultor e inici trabajos de investigacin sobre motores de amoniaco gaseoso.
En febrero de 1892, disel public en Berln un fascculo titulado: "Teora y construccin de un motor trmico
racional" donde expona sus ideas para la realizacin prctica del ciclo de Carnot. Tradujo su obra al francs,
patent en 1892 - 1893 su "motor de combustin" (Patente DRP 67.207 y 82.168) y busc en vano apoyo
econmico. Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin del primer motor "disel" en Augsbourg,
en la "Fabrica de maquinaria de Augsbourg" que luego se convertira en la M.A.N. Krupp, le prest ayuda
financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al principio y aceite pesado a
continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido producido por un cilindro compresor; el
chorro de aire comprimido arrastraba el combustible hacia la cmara de combustin a una presin de 75atm,
mientras que la presin de aire en el cilindro motor slo alcanzaba 32 atm.
disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir si los comprime aumenta la
presin y la temperatura.
El volumen de un gas a temperatura constante vara en razn inversa de la presin que se ejerce sobre l. En
otra palabras a mayor presin menor volumen. En realidad la presin no aumenta progresivamente, sino que
se eleva ms rpidamente que lo que disminuye el volumen, es decir, que se sigue la relacin algebraica en la
que el volumen y la presin se mantienen idealmente constantes. La compresin o la expansin de un gas a
temperatura constante en un cilindro, supone una velocidad muy lenta del mbolo cilindro y una absorcin o
una cesin inmediata del compresin de un gas produce calor y toda expansin enfra.
EL CICLO DIESEL
PRIMERA FASE Succin.
Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.
SEGUNDA FASE Comprensin.
El aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original, debido a esto, el aire se calienta hasta
unos 440C. Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y
arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores disel utilizan un sistema
auxiliar de ignicin para encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.
TERCERA FASE
Potencia. La combustin empuja el mbolo hacia atrs
CUARTA FASE
Expulsin. Se abre la vlvula de escape y el mbolo se mueve hacia la cabeza de cilindro para expulsar los
gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.
ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES
CALOR ESPECFICO
Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definicin, es la cantidad de calor que es necesario
suministrar a 1 kg de un cuerpo determinado para elevar su temperatura un grado centgrado. Segn
su naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en ciertos cuerpos se eleva ms
rpidamente que la de otros.
CANTIDAD DE CALOR
La kilocalora o calora grande es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centgrado la
temperatura de un kilo de agua, de donde se desprende que el calor especfico del agua es igual a 1.
Diversas experiencias han demostrado que el agua posee el calor especfico ms alto. A la inversa, al
enfriarse, 1 kg de agua ceder una calora grande por cada grado centgrado que baje la temperatura.
POTENCIA CALORFICA
Un kilo de cualquier combustible, en su combinacin con el oxgeno al arder, desprende una cierta cantidad
de calor, que se llama potencia calorfica, si se mide en caloras.
CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIN.
El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompaado de un fenmeno calorfico. Cuando un cuerpo
se vaporiza, es decir cuando pasa del estado lquido al gaseoso, absorbe una cierta cantidad de calor
CONSUMO ESPECFICO
Se llama as al peso en gramos del combustible consumido en una hora por un motor de 1 CV de potencia.
Un ejemplo sera 220 g/CVh.
RGIMEN DEL MOTOR
El rgimen es el nmero de vueltas por minuto del cigeal (r.p.m.). Vara principalmente con la carga y con el
volumen de gases introducidos en el cilindro.
CICLO
Es la evolucin de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de motor trmico, con variacin de presin,
de temperatura y de volumen. La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras del mbolo) en
el ciclo de cuatro tiempos.
INERCIA
Es la condicin o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni su forma,
ni su estado de reposo o movimiento, ni la direccin de este movimiento. Solamente una causa exterior,
llamada "Fuerza", puede modificar la inercia de un cuerpo.
FUERZA
motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor disel es la facilidad que tiene para su puesta en marcha a
bajas temperaturas.
Sus gases de escape son menos txicos: monxido de carbono mximo en aceleracin 0,1%, en lugar de 3%
para un motor a gasolina el cual tiene ms del 5% en ralent. Por ltimo, el peligro de incendio es
prcticamente nulo, pues el gas-oil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan de una atmsfera
de 80C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que los vapores de la gasolina slo
necesitan una atmsfera de 20C.
MOTORES DIESEL
COMPONENTES
Los principales componentes de un motor disel son:
Embolo: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro.
Cilindro: cilindro en el cual se mueve el mbolo Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En
motores multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u opuestos.
Segmentos del mbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior del cilindro.
Cmara de combustin: esta es el rea donde la compresin y la combustin tienen lugar.
Vlvulas: las vlvulas de succin y descarga se abren en el instante en que la mezcla entra y
cuando sale. Las vlvulas estn cerradas durante la compresin y la combustin.
Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino roco.
Conector: conecta el mbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede.
Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de mbolo se transforme en un movimiento circular.
La mayora de los motores disel utilizan un tapn de luz que consiste en un alambre calentado
elctricamente. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no eleva el aire a una temperatura
suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapn ayuda a encender el combustible
cuando el motor est fro.
MOTOR
Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energa mecnica cualquier otra forma de
energa que acte sobre ella.
MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Es un conjunto de elementos, piezas y componentes debidamente sincronizados, que realizan la quema del
combustible en una cavidad formada entre la cabeza del mbolo y la culata, transformando la energa
potencial calorfica de los combustibles en energa mecnica (energa de movimiento).
sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los tiempos de admisin,
compresin, trabajo y escape
La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad y el
ndice de cetano del mismo.
SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIN.- En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera
ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la misma a medida
que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180
completando la primera vuelta del rbol-motriz. El volante de inercia aporta una cantidad de energa que se
transforma en calor absorbido la masa de aire.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al cierre de la
vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el incremento de la presin y
temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera ascendente, hasta alcanzar
un valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad
formada entre la cabeza del pistn y la culata.
La presin de compresin en los motores disel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de compresin tiene un
margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro de catorce veces a una (14/1)
llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin (Rc) de veintids veces a una, lo cual
depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est dada por una frmula que relaciona al volumen de
la cmara de compresin con el volumen del cilindro:
La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad y el
ndice de cetano del mismo.
TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce en el
interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la mezcla de aire e
hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es desplazado hacia el PMS, se
libera la energa potencial calorfica del combustible que se acumula en la cmara de combustin, lo que
produce una elevada temperatura en la misma.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy variable, pues
depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de combustin, del exceso de aire con que se
trabaja, de la relacin de compresin y en general de cada tipo de motor. Son muchas las presiones que
entran en juego en el proceso qumico de la combustin, por ejemplo: la compresin del aire, el tarado o
apertura del inyector y la presin mxima que se alcanza un valor al cual se le denomina "Presin Mxima de
Inyeccin" que es la presin directa que manda la bomba de inyeccin.
La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba deja de
inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin produzca ondas hidrulicas de choque que
originen variaciones en el momento de la inyeccin siguiente se dispone de una vlvula de retencin
(impulsin/de reaspiracin) que permite que la presin remanente en los conductos despus de la inyeccin
no sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de apertura del inyector; la elasticidad de
estos conductos es el que provoca las variaciones hidrulicas que podran originar inyecciones tardas.
En la evolucin del proceso qumico de la combustin, el comienzo del suministro "O" se produce al cierre del
orificio de entrada o lumbrera de admisin por el mbolo-buzo en el interior de la bomba de inyeccin, con lo
cual se origina una elevada presin hidrulica del combustible; que provoca el inicio de la inyeccin "A" al
alcanzar sta la presin de apertura de los inyectores. Al intervalo entre O-A se le denomina "Retraso de la
Inyeccin". Al continuar la compresin se da origen al encendido e inflamacin de la mezcla en varias partes
del cilindro en el punto "B" la propagacin de la flama es por todas partes extremadamente rpida y la masa
gaseosa de aire y combustible se enciende casi simultneamente causando el sbito aumento de la presin;
este aumento de la presin est asociada con el volumen de combustible inyectado en forma atomizada
durante la fase de retardacin o retraso del encendido A-B.
En el punto "C" que est situado al fin de esta etapa, la mayora de combustible inyectado es quemado. La
inyeccin de combustible contina incluso despus del punto "C" pero debido a la flama que se produjo por la
masa gaseosa en combustin entre los puntos B-C, el combustible es quemado al mismo tiempo que es
inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de la presin que ocurra durante los puntos C-D puede ser
ajustado en cierta medida con la regulacin apropiada del volumen de combustible inyectado.
Los gases quemados, resultantes de la combustin se expanden, pero todo el combustible inyectado que no
ha sido quemado hasta este momento, se quema durante este periodo de expansin. Cuando este periodo se
prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficiencia trmica de la mquina, por
consiguiente en esta fase D-E a la cual se le denomina de "Combustin Tarda" debe ser mantenido tan
corta como sea posible. El tamao, la distribucin y el contacto de las partculas de combustible con la
velocidad de turbulencia de aire afectan considerablemente el desarrollo qumico de la combustin durante
este periodo. Si el tiempo que dura la inyeccin se alarga mucho, el mbolo estar ya bajando y por tanto
enfriando por expansin los gases, lo que provoca una regresin en el proceso qumico de combustin con lo
cual los gases saldrn sin estar totalmente quemados.
Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de distribucin
para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisin) y evacuado (en el tiempo de escape) de
gases, motivo por el cual se le denomina tambin "Distribucin Cruzada" en el argot popular es muy conocido
como "Cruce de Vlvulas
RESUMEN
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una
excepcin. Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su
gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las
ms grandes realizaciones de la tcnica.
En el ciclo termodinmico hemos podido apreciar, la importancia de algunas curvas caractersticas
propias de un curso elemental de motores trmicos, la cual se ha tratado de combinar con el diagrama real
prctico de Distribucin del motor disel, para conseguir un entendimiento ms prctico del desarrollo
evolutivo de los tiempos de admisin, compresin, trabajo y escape.
Admisin:
Teniendo al pistn grados antes de llegar al PMS la vlvula de admisin abre y aunque el pistn est todava
en carrera ascendente, el aire de la atmsfera ingresa al cilindro, debido a la depresin producida por la salida
violenta de los gases quemados por el conducto de admisin y tambin por la propia presin atmosfrica que
empuja a esta masa de aire hacia el interior del cilindro.
Luego el pistn al hacer su carrera descendente, genera dentro del cilindro, la depresin suficiente para que el
aire siga su trayectoria hacia el interior del cilindro.
La vlvula de admisin termina de cerrar cuando el pistn pasa el PMS, debido a la diferencia de presiones
existentes entre el interior y el exterior del cilindro.
Compresin:
Con las dos vlvulas cerradas y el pistn en carrera ascendente, el cilindro reduce an ms su volumen a una
ensima parte del total, con lo cual se logra estar muy por encima del punto de inflamacin del combustible
disel que es inyectado grados antes que el pistn llegue al PMS.
Trabajo:
La fuerza expansiva, producto de la combustin violenta, empuja al pistn hacia el PMI, con el cual se
transforma en esta carrera la energa qumica del combustible en energa trmica resultando luego en energa
mecnica y que es absorbida por el volante de inercia con el propsito de apoyar al pistn en los tiempos
de escape, admisin y compresin.
Escape:
Grados antes que el pistn llegue al PMI, abre la vlvula de escape para liberar al cilindro del exceso de
presin generado por la fuerza expansiva de los gases que estuvieron en combustin. Cuando el pistn est
en carrera ascendente, la vlvula de escape sigue abriendo, continuando la evacuacin de gases pero esta
vez por parte del pistn. La vlvula de escape termina de cerrar pasando el PMS, tiempo en el cual los gases
quemados adquieren inercia dinmica por su velocidad de salida.
Traslapo:
Etapa en la cual se produce el barrido de los gases quemados y la oxigenacin del cilindro por parte de la
masa de aire procedente de la atmsfera. Inicia cuando empieza a abrir la vlvula de admisin y finaliza
cuando termina de cerrar la vlvula de escape, siempre y cuando se trate de una distribucin cruzada, se
puede decir que es el tiempo en el cual se produce el trmino del tiempo de escape y el comienzo del tiempo
de admisin.
CAPITULO II
ciclo completo de funcionamiento se desarrolla con cuatro carreras del pistn, se debe, necesariamente,
hacer dos tipos bsicos de sincronizacin.
La primera y fundamental est referida a la distribucin del motor, ya que si no existe armona entre la
apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn, los componentes motrices pueden
quedar seriamente daados, La segunda y no menos importante, est referida al momento adecuado en el
que debe iniciar la inyeccin del combustible dentro de la cmara de combustin, tema que no trataremos en
el presente captulo.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constructivos
del motor disel.
Identificar y diferenciar en el motor disel los elementos correspondientes a cada uno de los
tres grupos estructurales que lo conforman (elementos fijos, motrices y distribucin).
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento constructivo
del motor disel y el papel que desempea durante el funcionamiento del mismo.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos constructivos del
motor disel.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constructivos del motor
disel, sus causas y posibles consecuencias que originaran en un funcionamiento normal.
Clasificar a los motores disel por el tipo de mando empleado en el mecanismo de distribucin.
Efectuar un anlisis bsico del mecanismo de distribucin con los parmetros proporcionados en el
presente capitulo.
ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DIESEL
ELEMENTOS FIJOS:
CULATA
BLOQUE MOTOR
COLECTOR DE ADMISIN Y ESCAPE
JUNTAS EN EL MOTOR
ELEMENTOS MOTRICES:
MBOLO
SEGMENTOS
BIELA
CIGEAL
VOLANTE DE INERCIA
DISTRIBUCIN:
VLVULAS
ASIENTOS Y GUAS
MUELLES DE VLVULA
RBOL DE LEVAS
MANDO DEL RBOL DE LEVAS
EMPUJADORES Y BALANCINES
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC,... ETC.
CULATA
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formndose generalmente en ella la cmara de combustin. En
la culata de los motores disel de cuatro carreras se instalan las vlvulas de admisin y escape, tambin los
elementos del sistema de inyeccin. Es una de las piezas ms delicadas y de difcil diseo del motor, debido a
los esfuerzos a que est sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que soportar elevadas
temperaturas que tiene que soportar.
La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada; se
fabrica hueca para que pueda circular por su interior el lquido refrigerante. La dimensin y espesor del
material debe adaptarse a las caractersticas del motor, es decir, el espesor de sus paredes debe ser lo ms
uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos, que originaran la aparicin de grietas en su estructura.
Las zonas que soportan ms calor en la culata son la cmara de combustin y el conducto de salida de
los gases quemados, por tanto los fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulacin del lquido
refrigerante a fin que todo el conjunto puede trmicamente equilibrado.
Se le denomina tambin como cmara de combustin del tipo Clula de Energa o Sistema Lanova, consiste
en una recmara auxiliar de que se comunica con la principal situada en la culata, la cual durante la
compresin se llena de aire a presin.
El inyector colocado frente a esta recmara, inyecta el combustible directamente en la cmara principal
(Inyeccin Directa), pero incide sobre el difusor o paso de estrangulamiento del aire, de esta forma, al iniciarse
la combustin, el calor dilata el aire contenido en ella que sale a gran presin hacia la cmara principal donde
termina la quema completa del combustible y expansin de los gases quemados. Este sistema, aunque ms
complicado, rene las ventajas de la inyeccin directa y la pre combustin, el resultado es un
menor consumo de combustible y un funcionamiento silencioso del motor.
COMPROBACIONES EN LA CULATA.
La culata est sometida durante su funcionamiento a grandes presiones y temperaturas que producen en ella
dilataciones y contracciones que pueden dar lugar a grietas y alabeos en su estructura, es por eso que debe
comprobarse:
2.3.1 EXISTENCIA DE GRIETAS
Debe comprobarse que no existan grietas en la superficie de apoyo con el bloque en especial en las cmaras
de combustin entre los orificios de admisin y escape. Debido a que sta parte de la culata sufre los mayores
cambios bruscos en su estructura producidos en ambos orificios, motivo por el cual se le denomina "Punto
Crtico", ya que el material tiende a cristalizarse y agrietarse. Esta operacin se puede realizar visualmente,
con un magnetoscopio o efectundole a la culata la prueba hidrosttica.
Las vlvulas durante su funcionamiento estn sometidas a elevadas temperaturas y presiones en el interior de
la cmara de combustin; en su fabricacin se emplean aceros de alta calidad para que soporten estas
cargas sin deformarse y adems resistan los efectos de corrosin a que estn expuestos debido
principalmente a los subproductos de la combustin.
Cmara de Inyeccin Indirecta los fabricantes normalmente disean a esta vlvula con un ngulo de 45en la
cara biselada.
La fresa de avellanar debe tener un corte a 45 o 30, segn sea el caso, ya que estas por lo general son los
ngulos de inclinacin de la superficie de apoyo del asiento.
Adems de la superficie de apoyo propiamente dicho se mecaniza un cono de entrada con una fresa de 20 y
luego otro de salida con una fresa de 75, que adems de dejar la superficie a la medida dejan tambin el
asiento a la altura adecuada. Despus del fresado, si es necesario, se rectifica la vlvula en mquinas
especiales destinadas a tal fin, en esta operacin se debe tener en cuenta que la cabeza de la n vlvula no se
debilite. Por este motivo, el rectificado de la vlvula slo debe hacerse cuando la erosin es poco
pronunciada, pues, de ser excesiva debe cambiarse la vlvula. Despus del rectificado se procede al
esmerilado, consiste en frotar la cabeza de la vlvula contra su asiento interponiendo una capa de pasta
esmeril.
Esta operacin proporciona un cierre hermtico de la vlvula en su asiento y se realiza aplicando una ventosa
sobre la cabeza de la vlvula hacindola girar en ambos sentidos. La altura a que queda la vlvula una vez
rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj
comparador. El alabeo se puede comprobar por medio de un reloj comparador y por ltimo para comprobar el
cierre el cierre hermtico de la vlvula contra su asiento, se utiliza un dispositivo especial en forma de
campana de aire que se coloca sobre la cmara de combustin haciendo un cierre hermtico por contacto. Se
inyecta aire a presin en el interior de la campana, la desviacin de la aguja en el manmetro indica si hay
fugas a travs de las vlvulas o por el contrario, si la aguja se mantiene en la presin introducida es que el
cierre de las vlvulas es hermtico.
ASIENTOS DE VLVULAS
Son piezas postizas colocadas a presin sobre la culata y las cuales asientan las vlvulas para lograr el cierre
hermtico de la cmara de combustin. Estas piezas se montan por que el material de la culata es
excesivamente blando respecto al de la vlvula y no puede soportar el continuo golpeteo a que est sometido
el asiento durante su funcionamiento. El material empleado en la fabricacin de estas piezas postizas es la
fundicin centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-nquel para obtener una elevada dureza y resistencia al
desgaste y corrosin.
de poder compensar la oscilacin propia de la distorsin, debe entrar nuevamente en funcionamiento. Estas
oscilaciones son independientes de la frecuencia propia de cada resorte, por lo que en estos casos hay que
disponer un sistema que sea capaz de compensarlas, limitando la vibracin al mximo.
BLOQUE MOTOR.
El bloque motor constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes del
motor, la forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en lnea, horizontales opuestos o en V.
En la parte superior del bloque motor existen los huecos que forman los cilindros y hacen de recipiente para la
mezcla del combustible; en estos huecos se forman la cmara de expansin de los gases quemados y
adems sirven de gua al mbolo durante su desplazamiento. En la parte inferior del bloque motor y sobre
unas nervaduras de la bancada van situados los apoyos del cigeal.
alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie y eliminan mejor el calor interno; estas
aletas tienen una mayor dimensin en la parte superior del bloque ya que esa zona est expuesta a elevadas
temperaturas y presiones procedentes del proceso qumico de combustin.
El sistema de encamisado tiene la ventaja de que el mecanizado del bloque no requiere tanta precisin en los
cilindros, ya que no existe la posibilidad de cometer error en el mandrinado del calibre. Otra de las ventajas de
las camisas es el hecho de que, al ser postizas se pueden fabricar de materiales especiales de mayor
resistencia al desgaste, lo que supone una mayor vida til de las mismas y una duracin prcticamente
ilimitada del bloque, ya que, cuando aparece el desgaste en los cilindros, las camisas pueden ser cambiadas
con facilidad.
El material que se emplea en la fabricacin de camisas es la fundicin aleada de estructura perltica con
proporciones variables de Ni, Cr, Mo, Cu, etc. Esta composicin proporciona unas buenas caractersticas de
resistencia al desgaste.
La fabricacin se consigue por un proceso de colada por centrifugacin que asegura una estructura molecular
fina y uniforme, de una cierta porosidad, que favorece la retencin del aceite de engrase.
Las camisas de grandes dimensiones donde un pequeo desgaste diametral supone un aumento
considerable de la cilindrada, se refuerzan con un revestimiento superficial de cromo electroltico de esta
forma se aumenta la resistencia al desgaste y a los efectos producidos por los compuestos orgnicos del
combustible durante la combustin. Tiene el inconveniente de utilizar un pre-rodaje (asentamiento de anillos y
cilindros) prolongado, pero este inconveniente puede reducirse con el empleo de segmentos especiales.
En cilindros de pequeo dimetro se emplean generalmente camisa a las que se les aplica un
tratamiento superficial de nitruracin; este tratamiento es ms econmico que el cromado y con l se consigue
una resistencia al desgaste muy prxima a la del cromo.
El acabado de la superficie de contacto de la camisa con el mbolo es sumamente importante para
obtener una buena lubricacin del conjunto. Esto se hace para evitar al mximo los desgastes por rozamiento
y obtener una mayor vida til del motor. Tanto el cilindro como el mbolo y los segmentos deben poseer una
buena calidad superficial, ya que cuando ms lisas sean sus superficies, tanto mayor ser el grado de
adherencia del aceite lubricante.
El proceso de acabado interior de los cilindros consiste en primer lugar en mandrinar el dimetro
interior hasta un valor muy prximo a su medida final por medio de un portacuchillas. A continuacin se
procede a un rectificado por medio de unos segmentos abrasivos hasta conseguir una medida muy prxima a
la de acabado.Finalmente para eliminar las pequeas rugosidades producidas en el rectificado se recurre al
alisado o bruido, que se realiza por medio de muelas de esmeril de grano muy fino, mediante esta operacin
se consigue un pulido intenso en la superficie interior del mismo.
ESGASTE DE LOS CILINDROS.
El cilindro est sometido a un constante desgaste debido al rozamiento y a otros factores que inciden
directamente sobre ellos, como son:
Velocidad de desplazamiento del mbolo.
Insuficiente apoyo de los segmentos (anillos).
Insuficiente lubricacin.
Presencia de elementos corrosivos.
Presencia de elementos abrasivos.
Altas temperaturas, debido a una mala o insuficiente refrigeracin.
Todos estos factores dan lugar a un desgaste progresivo de los cilindros y acortan la vida til del motor, ya
que se originan prdidas de compresin y por tanto de potencia. Tambin ocasionan un mayor consumo de
aceite, al tener que rellenar mayor espacio entre segmentos y cilindros. Por ltimo, existe un mayor consumo
de combustible para obtener la misma potencia til.
TIPOS DE DESGASTES
Los desgastes que se originan sobre la superficie del cilindro son generalmente de tres tipos:
DESGASTE POR ROZAMIENTO
Este desgaste est producido por el contacto directo entre metales, ocasionado por la falta de engrase y por
el continuo rozamiento de los segmentos del mbolo contra la pared del cilindro; este desgaste se localiza
generalmente en las zonas prximas a los puntos muertos del recorrido del mbolo y se acenta en el PMS,
ya que en esta zona las temperaturas y presiones son mayores.
Medida en mm.
STD
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
Medida en pulg.
STD
0.010
0.020
0.030
0.040
0.050
0.060
Teniendo en cuenta que el rectificado produce un aumento de cilindrada y que la cmara de combustin es la
misma para todos los cilindros, el rectificado debe realizarse a la misma sobremedida en todos ellos, as se
mantiene constante la relacin de compresin, de lo contrario, la potencia desarrollada en cada cilindro y por
tanto la fuerza de empuje sobre la muequilla del cigeal, es distinta. Por esta causa se puede producir un
desequilibrio en el funcionamiento e incluso la rotura del cigeal. En caso de tener que rectificar los cilindros
la operacin se realiza a la sobremedida superior a la indicada en el cilindro ms desgastado; si esta
sobremedida sobrepasa el lmite de rectificado estipulado por el fabricante se efecta un nuevo encamisado
del bloque teniendo en cuenta, en este caso, que el mbolo que se ha de montar debe ser del tipo estndar.
MULTIPLES DE ADMISIN Y ESCAPE.
Tambin denominado Colector de Admisin y Colector de Escape, estos elementos van situados lateralmente
en la culata y como su nombre lo indica, son los conductos por los cuales entran los gases frescos al interior
del cilindro y salen al exterior gases quemados. El Colector de Admisin suele fabricarse de aluminio ya que al
no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso
del mismo. La principal caracterstica de este colector es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y
dimetro interior, a fin de que el aire de la atmsfera llegue sin prdida de carga a cada uno de los cilindros.
Para que esto se cumpla, la longitud de los tubos deben de tener las mismas dimensiones con una superficie
interior perfectamente lisa para evitar retenciones en la caga de aire durante la admisin.
Mantener cerrada la cavidad volumtrica en su desplazamiento, para evitar fugas de gases as como
el paso de aceite a la cmara de combustin.
Absorber gran parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro para
su evacuacin por medio del circuito de refrigeracin.
Facilitar el proceso de intercambio de calor sin cambios bruscos en su estructura. En un instante
dado, la cabeza del mbolo est sometida a la fuerte temperatura de la explosin. Apenas se ha producido la
evacuacin de los gases por el escape, inciden sobre ella los gases frescos de la admisin. Esto da lugar a
unos cambios bruscos de temperatura en la zona alta del mbolo que producen contracciones y dilataciones
discontinuas en la estructura del material.
mbolo y a las presiones laterales que se producen en el mismo, se origina un continuo rozamiento entre el
cilindro y el mbolo, lo que requiere el empleo de materiales altamente resistentes al desgaste.
La presin acta sobre la cabeza del mbolo durante la combustin oscila entre 50 y 80 Kg-f/cm2, segn el
tipo de motor empleado. Las temperaturas medias que se alcanzan oscilan entre 300 y 400C. Por estas
causas debe disponer de una estructura robusta en esa zona para poder soportar la carga a que est
sometido. Una de las caractersticas del mbolo es la precisin de algunas de sus medidas debido a la
extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad.
Tambin hay que considerar la influencia de la dilatacin de los materiales empleados. Si el mbolo se ajusta
en fro, al producirse la dilatacin, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor fro se
produce un cabeceo en el mbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de
materiales con un reducido coeficiente de dilatacin trmica, muy difcil de conseguir con las aleaciones
ligeras. Por eso se debe recurrir a diseos especiales en la fabricacin del mbolo, con el fin de mantener el
debido ajuste teniendo en cuenta la dilatacin.
Una de las funciones del mbolo consiste en absorber parte del calor interno y transmitirlo al circuito de
refrigeracin. Por consiguiente, el material del mismo ha de tener una elevada conductibilidad trmica para
poder evacuar con facilidad el calor absorbido y a la vez, tiene que ser resistente a las altas temperaturas a
que est sometido. Las temperaturas en el interior de la cmara de combustin durante la explosin,
alcanza valores de hasta 2 500C.
El calor generado se evacua en parte por la culata, el mbolo y durante la expansin de los gases, por el
cilindro.
Como la temperatura a que est sometido el mbolo no es constante en toda su estructura, ya que alcanza
unos valores medios que estn comprendidos entre 400C en la cabeza hasta 150C en su falda, cada una de
las zonas debe ser dimensionada de acuerdo con la cantidad de calor que tiene que evacua, pero con una
seccin suficiente para soportar las presiones lmite de trabajo. Su configuracin es parecida a la de un vaso
invertido, completamente hueco para reducir al mximo su peso.
Est conformado por una cabeza destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en la cual se mecanizan las
ranuras que contienen los segmentos encargados de hacer el cierre hermtico con el cilindro. La parte inferior,
llamada falda, sirve de gua al mbolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sita el alojamiento
destinado al ajuste del buln de amarre con la biela, a travs del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.
La cabeza del mbolo puede ser plana o puede adoptar formas especiales destinadas a provocar la
turbulencia del aire procedente de la atmsfera. Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que
estn sometidos los mbolos deben reunir las siguientes caractersticas:
Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza
y el alojamiento del buln.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Ser resistente a las temperaturas elevadas.
Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Gran conductividad trmica.
Los mbolos en la actualidad se fabrican con aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros
contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento trmico
escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste. Como el silicio disminuye el
coeficiente de dilatacin y tambin su conductibilidad trmica, se debe adecuar el contenido de este elemento
a las caractersticas particulares de cada mbolo y a las exigencias de trabajo a que est sometido.
En mbolos sometidos a grandes esfuerzos laterales, es necesario dimensionar la parte inferior o falda para
que le sirva de gua y pueda obtener una mayor superficie de deslizamiento, de modo que la presin medida
en su zona lateral no rebase un valor mximo de 4 a 6 Kg-f/cm2. Para mejorar las caractersticas de
rozamiento se somete esta zona a un tratamiento superficial a base de plomo, grafito o anodizado
electroltico.
Los diferentes tipos de mbolos empleados actualmente se diferencian por los procedimientos empleados en
cuanto a diseo, para regular la dilatacin trmica. Los ms importantes:
mbolo auto trmico con faja de acero, este tipo de mbolo lleva, dispuestas sobre la zona del buln e
insertadas durante la fundicin, unas bandas o lminas de acero, las cuales, junto con la aleacin de aluminio,
forman un cuerpo bimetlico. Al producirse la dilatacin, se deforman elsticamente y equilibran las
dilataciones trmicas del mbolo en la zona longitudinal del buln. Se emplean generalmente para motores de
cuatro carreras refrigerados por agua o aire y se aplica a turismos donde se requiere un funcionamiento
silencioso:
Con este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar
las condiciones de rozamiento, con una elevada reduccin del desgaste. Debido a las condiciones extremas
de trabajo a que estn sometidos, a los segmentos de fuego se les da un bao de cromo mediante depsito
electroltico, lo que les hace muy resistentes al desgaste y a la corrosin.
La holgura lateral debe ser lo bastante pequea para evitar el paso del aceite y los gases de combustin, pero
lo suficientemente grande para que, durante la dilatacin, el segmento quede libre en su garganta. Se admite
como holgura ms corriente un valor de 0,001" a 0,002" (0,025 a 0,05 mm) suficiente para que los segmentos
vuelvan a colocarse por s mismos en el fondo de la garganta, cuando el mbolo cambia de sentido. La
holgura en el fondo debe ser la suficiente para que el anillo pueda adaptarse al cilindro y moverse con
facilidad en la garganta, pero debe impedir que se depositen en ella los restos de la combustin.
TIPOS DE SEGMENTOS SEGN SU FORMA Y CARACTERSTICA.
ARO COMPUESTO. Se emplea tambin como segmento de engrase. Est formado por una
arandela gua a cada lado del segmento, un espaciador hueco y un expansor de lminas de acero.
SEGMENTO RASCADOR DE ACEITE. Efecta el barrido expulsando el aceite a travs de una
ranura anular situada en el mbolo, provista de agujeros que se comunican con el interior y a travs de los
cuales pasa el aceite al crter.
BIELA
La biela es el elemento de unin entre el mbolo y el cigeal, forma parte del sistema de biela-manivela que
transforma el movimiento lineal del mbolo en un movimiento de rotacin del rbol-motriz. Por tanto recibe los
esfuerzos del mbolo durante su desplazamiento. Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la
transmisin de potencia, como para la transformacin del movimiento. Durante su funcionamiento est
sometida a esfuerzos de TRACCIN, COMPRESIN y FLEXIN POR PANDEO.
Debe tener una longitud que guarde relacin directa con el radio de giro de la muequilla del cigeal y la
magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecnicas que se originan.
BIELAS ARTICULADAS. Este tipo realiza articulacin de la biela secundaria en la parte lateral de la
biela principal; emplea un cojinete nico para ambas bielas y su construccin es ms sencilla y econmica.
Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el mbolo, como
consecuencia de la posicin de los ejes de las bielas y tambin lo son las flexiones a que est sometida la
biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
BIELAS CONJUGADAS. Este tipo de biela es el ms empleado en la actualidad para motores en V;
se caracterizan por ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma
muequilla del cigeal. Tiene el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por
lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mnimo.
Un cojinete principal situado en el centro, fija la posicin axial del cigeal mientras que los cojinetes laterales
son los que tienen holgura; para evitar que se salga el aceite por los laterales se colocan unos retenes de
engrase.
proporcionan al cigeal una carga a la rotura que oscila desde los 70 a 110 Kg-f/mm2, con un lmite
elstico de 60 a 85 kg-f/mm2. Las caractersticas finales de resistencia a la fatiga y al desgaste se consiguen
con un tratamiento superficial de nitruracin, cementacin o temple superficial.
CARACTERSTICAS MECNICAS DE LOS CIGEALES FUNDIDOS.
El material empleado en los cigeales fundidos son aleaciones especiales a base de Cr, Ni y Mo Cr, Ni y
Cu, todos ellos en escasa proporcin. Estas aleaciones, con un tratamiento adecuado, consiguen alcanzar
cargas de rotura del orden de 80 Kg f/mm2. Estos cigeales, en iguales condiciones de carga que los
estampados, deben ser dimensionados con ndice de seguridad ms elevado ya que la estructura metlica
conseguida es menos resistente.
EQUILIBRADO ESTTICO DEL CIGEAL.
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relacin al eje de rotacin, de forma que el
cigeal situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su posicin. Para que
esto ocurra, el peso de las muequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que
entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento produciendo un par
de rotacin uniforme; pues si es distinta aparece una fuerza resultante excntrica respecto al centro de giro
que origina un par de rotacin opuesto al giro de impulsin que produce una prdida de par motor y por tanto
la disminucin del rendimiento del motor.
produce momento de giro. Si el cigeal sigue girando, aparece un momento de giro cuando la biela toma un
cierto ngulo y acta la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigeal y produce un
momento de giro irregular; estas irregularidades las compense precisamente el volante de inercia.
BIELA FUNDIDA. Los semicojinetes se suministran con su dimetro nominal estndar y se montan fcilmente
en su apoyo o soporte. La fijacin se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la
cabeza de la biela, debida a la presin de la tapa y a sistema de posicionamiento del casquillo.
La garanta de un perfecto rodaje y de la conservacin de la forma geomtrica y las dimensiones del orificio
de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase.
fundamentadas que garantizaran la seguridad integra del operario y del componente que se est
maniobrando.
Las holguras de calibracin o engrase y las comprobaciones correspondientes a los elementos
constructivos del motor disel, juegan un papel importante en el tipo de mantenimiento que se le debe tener
en cuenta para conseguir del mismo, un ptimo rendimiento con bajo consumo de combustible, sin reducir su
vida til ni deteriorar sus elementos vitales.
La armona entre la apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn,
garantizan un correcto y seguro funcionamiento de los elementos motrices y del mecanismo de distribucin,
evitando que estos puedan quedar seriamente daados por un mal montaje o ajuste correspondiente.
Es por eso importante el anlisis bsico de la distribucin, con el cual se pueden extraer del propio
motor, informacin importante que servir para mejorar posibles procedimientos que permitan ahorrar
tiempo dinero y esfuerzo, como tambin solucionar problemas mecnicos que pudieran ser ocasionados por
algunos de sus componentes.
CAPITULO III
Sistema de refrigeracin
INTRODUCCIN
En el presente captulo, el material empleado en los elementos constructivos del motor disel, deben estar
diseados para alcanzar y mantener temperaturas normales de funcionamiento, ya que si exceden el lmite
establecido, pueden llegar a agarrotar los elementos motrices o a deformar los elementos fijos. Si eso
ocurriese al motor, necesariamente se debera efectuar su reparacin completa, lo que trae como
consecuencia bajas en la produccin por una parada intempestiva de la mquina; para evitar que esto ocurra,
se cuenta con un sistema de refrigeracin bien estudiado, que permite al motor en primera instancia, alcanzar
en forma rpida la temperatura normal de funcionamiento para luego mantenerla de tal forma que todo el
conjunto quede trmicamente equilibrado.
Parece increble pensar, que tanto las presiones como las temperaturas dentro de la cmara de combustin
logren alcanzar valores crticos en el funcionamiento del motor, presiones que oscilan entre los 50 a 90
Kg/cm2 y temperaturas que pueden alcanzar los 2 000 2 500C, es decir, temperaturas que estn por
encima del punto de fusin de los materiales empleados en la fabricacin de los elementos constructivos del
motor disel. Es por eso la importancia que se le da al sistema de refrigeracin y a los tipos de
mantenimientos que en l se deben tener, ya que sin el mismo, el motor no podra funcionar por ms de 10
minutos.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del sistema de refrigeracin.
Identificar y clasificar componentes bsicos de los tipos de sistemas de refrigeracin existentes.
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento que forman
parte de los diferentes tipos de sistemas de refrigeracin.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de refrigeracin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema
de refrigeracin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento normal
del motor.
REFRIGERACIN EN LOS MOTORES DIESEL.
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada,
superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por encima del punto de
fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y expulsin de
los gasesquemados, aun as la temperatura media es muy elevada y si no se dispusiera de un buen sistema
de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los materiales
sera tan grande que producira agarrotamientos y deformaciones.
REFRIGERACIN DIRECTA
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va completamente al aire, efectundose la
refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto
ms eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento.
requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin a todas luces
inadecuada para las carroceras de los vehculos actuales.
CIRCULACIN FORZADA POR BOMBA CENTRFUGA.
Este sistema, empleado actualmente en los vehculos ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor volumen
de agua, ya que, debido a las grandes revolucione que alcanzan hoy da los motores, necesitan una
evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin del agua por el interior de los
mismos. El sistema, semejante al de termosifn consiste en disponer una bomba centrfuga intercalada en el
circuito y movida por el propio motor. La bomba activa la circulacin del agua en su recorrido con una
velocidad proporcional a la marcha del motor. La velocidad media de circulacin suele ser de unos 3 m/s, lo
cual permite una refrigeracin eficaz en el sistema con un menor volumen de agua y menor superficie radiante
en el radiador.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior
del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por
la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a
su paso por los panales de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a
una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por
medio de una vlvula de paso que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios
bruscos en el interior de los cilindros, que podran dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales
constructivos del motor.
El circuito va provisto de un termmetro con indicacin de la temperatura a distancia, para que el conductor
pueda controlar las anomalas del mismo. En muchas instalaciones, sobre todo en turismo, el agua de
refrigeracin se aprovecha para la calefaccin interna del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida
del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentando el aire del
vehculo.
REFRIGERACIN MIXTA
Este sistema es el ms empleado hoy da en los vehculos y consiste en una combinacin de los dos sistemas
anteriores, para ello se dispone de un circuito de refrigeracin forzada por agua, ayudado por una corriente de
aire que suministra un ventilador movido por el propio motor. Este ventilador, adems de forzar el paso del
aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin ms eficaz del agua sobre todo a marcha lenta,
suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como
son: el generador de corriente, colectores de escape, etc.
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIN
El circuito de refrigeracin de los motores est formado por los siguientes elementos:
Situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que reciba directamente el paso de aire a
travs de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del mismo y donde se enfra el agua
procedente del motor.
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor y tiene la misin de hacer circular el
agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el
motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l,
mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
La bomba de agua empleada en los motores disel es de funcionamiento centrfugo y est formada por una
carcasa de aleacin ligera, unidad al bloque motor con interposicin de una junta de cartn amianto para
hacer estanca la unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando
bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al
rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual
se une la polea de mando y el ventilador.
refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos, se puede desconectar el
ventilador consiguiendo as las siguientes ventajas:
Ganancia de potencia al liberar al motor de esta transmisin.
Menor consumo para una misma potencia.
Marcha ms silenciosa.
Cuando la temperatura del agua baja a 85C, el termostato se abre, interrumpiendo la corriente al electroimn,
con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del agua llega a 95C, se cierra
nuevamente el circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a
la polea de mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.
REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES.
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico, pero
se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y
ataca a las parte metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas, precipita
gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0C se solidifica, aumentando de volumen, lo
cual podra reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos
preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual en proporcione adecuadas, hace
descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C, por tanto la proporcin de mezcla estar en funcin de las
condiciones climatolgicas de la zona o pas por donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas en los circuitos que trabajen por
encima de los 100C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.
Entre los muchos productos anticongelantes que se pueden emplear, el ms utilizado en la actualidad est
formado a base de un hidrocarburo etlico con glicerina y alcohol, al cual se le aade brax como inhibidor de
corrosin, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificacin, en algunos casos con las
siguientes proporciones: etilenglicol de 90 a 95%, brax de 2 a 3%, agua destilada un mximo de 2%,
antiespumante y colorante en pequeas proporciones.
Carbonato de sosa
Segn el porcentaje de mezcla de este lquido con el agua se puede conseguir diferentes temperaturas de
congelacin. Para los circuitos cerrados, las casas fabricantes de este producto lo venden ya preparado para
la cantidad total del circuito, segn la marca y modelo del vehculo y suele tener una duracin de dos aos.
Hay que tener en cuenta que, en estas soluciones las prdidas por evaporacin slo se producen en el agua;
por tanto para reponer el nivel en los circuitos abiertos slo deber aadirse agua.
AVERAS Y COMPROBACIONES.
Las prdidas de agua se deben generalmente a fugas en el circuito, las cuales suelen localizarse en los
manguitos de unin, grifo de desage del radiador y en la bomba de agua. Tambin se puede producir,
aunque ms raramente, en el propio radiador y a travs de la junta de culata. Para comprobar si el circuito
pierde agua se llena el radiador a tope y despus de un corto recorrido se observa si ha descendido el nivel.
Entonces se comprueba si existe fugas de agua y se procede a localizar el punto exacto por donde se
produce la fuga, para ello el sistema ms rpido es inyectar aire a presin de 1 a 2 Kg-f/cm2 y observar el
punto de la fuga:
Si esta se produce por el grifo de desage se comprueba previamente que est bien cerrado; en
caso contrario se sustituye por uno nuevo.
Si la fuga se produce en los manguitos de unin, se procede a apretar las abrazaderas; si es en los
puntos de unin o a travs de la goma, es conveniente cambiar el manguito.
Si la fuga de agua se produce en el radiador, se desmonta el mismo y se suelda con estao el punto
de fuga. Una vez efectuada la reparacin hay que comprobar la estanqueidad en el mismo. Para ello se
taponan los orificios de entrada y salida y se inyecta, a travs de la boca de llenado, aire a presin.
Si la fuga se produce a en la bomba de agua, se debe desmontar la misma y cambiar la junta de
unin al bloque o cambiar el retn si las fugas son a travs del eje de la turbina.
Las fugas a travs de la junta de la culata pueden producirse hacia el exterior del bloque o hacia el
interior de los cilindros. Estas fugas de agua producen fallos de funcionamiento en el motor y se puede
observar la salida de vapor de agua, bien por el lateral del bloque o por el tubo de escape. En cualquiera de
estas circunstancias debe cambiarse la junta.
Si observa algn calentamiento anormal del motor, se comprueba en primer lugar el nivel de agua en
el radiador y el tensado de la correa del ventilador, corrigiendo el defecto que proceda.
Si el defecto sigue producindose, es conveniente desmontar el termostato y comprobar su perfecto
funcionamiento.
Para ello, se sumerge el mismo en un recipiente con agua que se ir calentando progresivamente,
controlando la temperatura con un termmetro.
A los 82C la vlvula debe de empezar a abrirse y a los 95C debe estar completamente abierta; en
caso contrario, el termostato est en mal estado y debe ser sustituido por otro nuevo.
Si el termostato funciona correctamente, la avera puede estar producida por una obstruccin en el
circuito, bien en la bomba o en el radiador.
Para compensar el funcionamiento de la bomba se suelta el manguito de unin culata-radiador y con
el motor en marcha el agua debe salir en abundancia, en caso contrario es que la bomba est obstruida.
Antes de desmontar sta para su comprobacin y limpieza hay que comprobar el radiador.
Para ellos, con el motor parado, se suelta el manguito de salida del radiador y echando a presin por
la boca de llenado, sta debe salir abundante por la boca de salida; en caso contrario el radiador est
obstruido.
Para efectuar la limpieza del radiador y a la vez del circuito, debe emplearse preferentemente agua
caliente con una mezcla de 1 Kg de carbonato de sosa por cada 10 litros de agua, la operacin se realiza
con el motor caliente. Para ello se vaca el radiador por medio del grifo de desage, se llena a continuacin
con la solucin preparada y se deja el motor funcionando en ralent durante unos 15 minutos. Luego se vaca
el circuito con agua corriente y seguidamente con el motor en marcha y el grifo de desage abierto, se
introduce agua hasta que salga limpia, se cierra el grifo y se completa el nivel con agua limpia.
El calentamiento anormal del motor, puede ser debido tambin a causas ajenas al circuito de
refrigeracin como son la falta de aceite, retraso del punto de inyeccin, mal reglaje de la bomba de inyeccin,
etc., lo cual debe tambin comprobarse.
Si el motor tarda en alcanzar su temperatura normal de funcionamiento se puede deber al termostato
el cual no cierra en las debidas condiciones. Para su comprobacin se desmonta del motor y se hace la
prueba de funcionamiento, sustituyndolo en caso de avera.
RESUMEN
Las fuerzas de accin y reaccin propias de los componentes que se encuentran en friccin o en su defecto,
que sufren constantemente dilataciones y contracciones trmicas, deben de estar dentro de parmetros
establecidos ya que no se puede permitir desequilibrios trmicos, que pudieran producir cristalizacin en el
material empleado para la fabricacin de cada uno de los elementos constructivos del motor disel, tampoco
la aparicin de grietas o debilitamientos o deformaciones en su estructura.
Uno de los sistemas que ayuda a este fin, es el circuito de refrigeracin que est debidamente estudiado en
cada punto estructural del motor. Sea el sistema de refrigeracin por aire o por lquido refrigerante,
desempean un papel trascendental en la evacuacin del exceso de calor (aproximadamente 30% del total),
producto de un proceso qumico de combustin que tuvo lugar dentro de una cavidad formada entre la cabeza
del pistn y la culata, a la cual se le da el nombre de cmara de combustin.
Del 100% del calor generado dentro de la cmara de combustin, se transforma en energa de movimiento
aproximadamente un 35 a 40%, otra parte como ya hemos mencionado, se libera por las paredes de los
cilindros a travs del circuito de refrigeracin y el restante es evacuado con los gases quemados que salen
por la vlvula de escape.
El desmontaje, desarmado, armado y montaje de los elementos constitutivos del circuito de refrigeracin,
debe ser efectuado con un procedimiento adecuado y con las normas de seguridad correspondientes a cada
tarea u operacin.
CAPITULO IV
Sistema de lubricacin
INTRODUCCIN
La funcin principal del sistema de lubricacin es la de reducir el rozamiento entre los elementos constructivos
del motor que estn en movimiento, con la aplicacin de una pequea pelcula de aceite que se interpone
entre las superficies en contacto. Adems de esto, el aceite tiene la misin de refrigerar las partes del motor
que no pueden ceder su calor directamente al lquido refrigerante o al aire de refrigeracin. Por otra parte,
contribuye tambin a la estanqueidad de las piezas deslizantes, como por ejemplo: entre el pistn los anillos y
las paredes del cilindro.
Tambin el aceite, limpia el motor llevndose partculas abrasivas y depsitos de residuos procedentes del
proceso qumico de combustin. El aceite lubricante, por efecto de aditivos especiales, protege las piezas del
motor contra la corrosin, actuando tambin como amortiguador. En conclusin, el aceite debe engrasar,
refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosin y amortiguar los ruidos procedentes de los mecanismos del
motor.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del circuito de lubricacin.
Identificar y explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento
que forma parte del circuito de lubricacin.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de lubricacin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema
de lubricacin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento normal del
motor.
LUBRICACIN EN LOS MOTORES DIESEL.
Todos los rganos del motor que se mueven en contacto con otros elementos del mismo estn sujetos a
rozamientos. Estos rganos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultando de ello
una prdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y transformada en calor puede ser elevada,
haciendo que las piezas se dilaten. Al tener entonces una mayor presin de contacto, la energa absorbida
ser mayor an, dando lugar a un calentamiento excesivo y llegando a gripar las piezas en movimiento. Si se
coloca una pelcula de aceite entre las piezas en contacto, el roce entre ellas ser ms suave, el trabajo
absorbido ser menor y por tanto, sern menores las prdidas de energa transformada en calor.
Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies en contacto, queda dividida en tres capas; dos
de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metlicas que impregnan, mientras la tercera capa o
capa intermedia, hace de cojinete comn, en forma de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a
presin, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su
funcionamiento.
A pesar de ello sigue habiendo resistencias pasivas que absorben cierta energa del motor debido a la inercia
del lquido a ser arrastrado por la cohesin de aceite y de la fluidez del mismo, as como de la forma y estado
de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el
aceite, el cual necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Teniendo en cuenta las observaciones anteriores, el aceite de engrase en un motor cumple con las siguientes
misiones:
Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite, para que el
rozamiento entre ellas sea lo ms suave posible y as evitar prdidas de potencia por rozamientos.
Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo a la cuba donde es
refrigerado.
Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje de otros
elementos, como son: muequillas apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes del
golpeteo.
Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastre en su recorrido las partculas procedentes
de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems las paredes de los cilindros de partculas de carbn
adheridas a ellos procedentes de la combustin.
350 C
3 a 4 Kg/cm2
En la actualidad existe la tendencia a expresar la viscosidad cinemtica de los aceites en centistokes (cSt) y
para calcularla se utiliza un viscosmetro de cada de bola. Para viscosidades superiores a 50 cSt, los grados
Engler y los centistokes se relacionan por medio de las frmulas:
La temperatura de funcionamiento influye notablemente en los aceites de engrase haciendo que un aceite
fluido por efecto del fro, se condense y un aceite viscoso, por efecto de la temperatura de trabajo en el motor,
se vuelva fluido. Como los motores durante su funcionamiento trabajan con temperaturas extremas, desde el
arranque a su temperatura normal de rgimen, interesa que los aceites empleados mantengan su viscosidad
sin variaciones sensibles con los cambios de temperatura, de forma que, en el arranque del motor se
mantengan con la fluidez necesaria para evitar prdidas de potencia por el arrastre del aceite, sobre todo en
tiempo fro y que a su temperatura normal de rgimen mantengan la viscosidad suficiente para no perder sus
propiedades lubricantes.
esto indica que el aceite es un poco ms fluido que los del grupo y se utiliza generalmente para zonas
extremadamente fras.
Denominacin
SAE
VISCOCIDAD
en E a 50 C
VISCOSIDAD
en E a 100
FLUIDEZ
10
20
30
40
50
60
70
3.1 a 4.2
4,2 a 6.4
6,4 a 9,3
9,3 a 11,6
11,6 a 18
18,8 a 24,8
24,8 a 32,3
1.4 a 1.6
1,6 a 1,8
1,8 a 2,1
2,1 a 2,3
2,3 a 3,0
3,0 a 3,5
3,5 a 4,1
muy fluido
fluido
semifluido
semidenso
denso
muy denso
extra denso
Sea cual fuere el tipo y calidad empleada, todos los aceites, con el tiempo, van perdiendo sus propiedades
lubricantes, por lo que es necesario cambiar el mismo cada cierto nmero de kilmetros, recomendado por el
fabricante del vehculo o bien siempre que el aceite que se vea que ha perdido sus propiedades de viscosidad
y adherencia.
SISTEMAS DE ENGRASE
Los elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto se deben lubricar son: los pistones,
cilindros, cojinetes de biela y bancada, el rbol de levas, los balancines y los engranajes de la distribucin;
esto se realiza por medio de un sistema de engrase instalado en el motor.
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o
o
o
Entre las bombas de engrase ms utilizadas en la actualidad para motores de combustin interna estn las
siguientes:
BOMBA DE ENGRANAJES
Est constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones engranados entre s, de
los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje impulsado por el pin conductor que recibe movimiento del
rbol de levas o directamente de la distribucin. En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a
travs del depurador por el orificio de entrada a la carcasa, el cual es comprimido contra las paredes de la
misma y expulsando a presin por el orificio de salida, comunicado con la canalizacin principal de engrase
del motor.
Est constituido por un engranaje central de dentado exterior y un engranaje exterior de dentado interior,
divididos por una parte del material perteneciente a la carcasa cuyo diseo es en forma de Oz, siendo el
engranaje impulsor el de la parte central, ambos engranajes desplazan el aceite de la cmara de aspiracin a
la cmara de impulsin efectuando una cavidad triangular formada por las paredes laterales de dos de sus
dientes y la superficie cncava o convexa del material fabricado en forma de Oz, de tal forma que el caudal
proporcionado queda definido por las cavidades triangulares formadas entre dos de los dientes de cada
engranaje de manera independiente, y la velocidad de giro del engranaje central.
FILTROS DE ACEITE
Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden para aumentar
la superficie de retencin de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite. Este filtro, en forma de
cartucho, va alojado en un recipiente metlico con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y
acoplamiento al motor vara de unos a otros segn el diseo del fabricante. Estos filtros van adosados en la
parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.
ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el
aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase.
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siempre que se observe un mal funcionamiento del mismo o cuando se desmonte el motor para efectuar una
reparacin.
Para comprobar el funcionamiento correcto del circuito, en primer lugar se desmonta el indicador de aceite en
el motor y por medio de un manmetro, con el motor en funcionamiento a la temperatura normal de rgimen,
se comprueba la presin en el circuito, que deber corresponder a la indicada por el fabricante en las
caractersticas del mismo. Segn la lectura observada en el manmetro, se pueden diagnosticar las siguientes
averas de funcionamiento en el circuito:
MAYOR PRESIN QUE LA NORMAL.
Si el manmetro indica una presin de funcionamiento superior a la normal del motor en prueba, puede ocurrir
lo siguiente:
Alguna canalizacin parcialmente obstruida, que convendr revisar y limpiar con aire a
presin.
Vlvula de sobre presin mal calibrada, con lo cual, al abrirse sta por encima de la presin
normal de funcionamiento, la presin en el circuito es superior a la establecida.
La calibracin de la vlvula de sobre presin se efecta dando ms o menos presin al
muelle que acta sobre la bola o mbolo de cierre para lo cual se quita o ponen arandelas de reglaje en el
tornillo de regulacin.
MENOR PRESIN DE LA NORMAL.
Si el manmetro indica menor presin de funcionamiento que la normal, las causas de la anomala puede ser:
Falta de aceite en el crter.
Aceite muy gastado o diluido que conviene cambiar.
Filtro demasiado sucio, con lo cual el paso de aceite a las canalizaciones o conductos
internos del bloque motor y la culata, es pobre.
Colador obstruido, con lo cual la bomba aspira el aceite con dificultad, mandando menor
presin y caudal al circuito, con una lubricacin insuficiente en los puntos de engrase.
Bomba de aceite con holguras excesivas o piones desgastados, bombeando el aceite con
poca presin.
Vlvula de sobrepresin calibrada por debajo de la presin normal, con lo cual no mantiene
presin en el circuito.
Fugas de aceite en el circuito que, adems de aumentar el consumo, disminuye la presin
en las canalizaciones. Estas fugas se observan por el goteo en el suelo que deja el motor cuando est
parado, lo cual conviene comprobar y reparar.
COMPROBACIN DE LA BOMBA DE ACEITE.
Si se comprueba que la presin suministrada por la bomba es insuficiente, deber desmontarse la misma del
circuito y comprobar la holgura o juego de sus componentes, para lo cual, una vez desmontada y antes de
proceder a su verificacin, se limpiar cuidadosamente con gas-oil para eliminar todo resto de aceite y
suciedad. Las comprobaciones a realizar en las mismas, segn el tipo de bomba de aceite empleada, son las
siguientes:
BOMBA DEL TIPO RODETE.
En esta bomba las comprobaciones a realizarse son las siguientes:
JUEGO AXIAL DELROTOR.
Para comprobar si existe juego excesivo, se coloca una regla (1) sobre la superficie de unin con la carcasa y
se comprueba la holgura por medio de un calibrador de lminas (2), que debe ser inferior a 0,13 mm. Si la
holgura es excesiva se puede corregir rectificando la superficie del cuerpo de bomba hasta conseguir la cota o
medida deseada.
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efecto similar al de un excesivo adelanto; pero cuando el gradiente de inyeccin es demasiado bajo el efecto
es comparable al de un excesivo retraso a la inyeccin.
Subdividir el combustible inyectado en pequesimas gotas del modo ms uniforme posible, reduce los
retardos de encendido y facilita el proceso qumico de combustin, adems, se debe comunicar a las gotitas
del chorro la energa cintica suficiente para que puedan penetrar en la densa atmsfera de aire comprimido
existente en la cmara de combustin. La penetracin del chorro de combustible depende de las
caractersticas del sistema de inyeccin, de la turbulencia y de la presin del aire existente en la cmara de
combustin. Como la penetracin es menor cuanto mayor es la pulverizacin, es necesario encontrar para
cada motor el justo equilibrio.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos
constitutivos del circuito de combustible.
Identificar y explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada
elemento que forma parte del circuito de combustible.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son
parte del sistema de combustible, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del
sistema de combustible, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento
normal del motor.
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL.
La alimentacin de los motores disel se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el
aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se prodcela
carburacin y combustin de la mezcla debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
El aire procedente de la atmsfera, debidamente filtrado, es introducido en los cilindros durante la fase de
admisin y comprimido a gran presin en el interior de la cmara de combustin. De este modo alcanza la
temperatura adecuada para el auto inflamacin del combustible al ser ste inyectado directamente en la
cmara de combustin. Para introducir el combustible en la cmara de combustin se dispone en la culata
una vlvula inyectora, denominada inyector de combustible, para cada uno de los cilindros, que inyecta en el
momento de adecuado, segn el orden de explosiones, la cantidad justa de necesario para la formacin de la
mezcla y funcionamiento del motor.
del tipo neumtico) controlando el caudal de combustible en la inyeccin segn la carga y rgimen de
funcionamiento del motor.
Cuando el mando de la bomba inyectora no es del tipo neumtico sino del tipo mecnico, no se efecta
el control del aire procedente de la admisin hacia los cilindros, este paso es libre y sin restricciones, el caudal
de combustible a inyectarse es el que finalmente controla la carga y el rgimen de funcionamiento del motor.
En el motor disel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de tiempo con el aire comprimido
aspirado. Para conseguirlo se debe pulverizar el combustible al mximo, de modo que se queme totalmente y
pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la causa que obliga a pulverizar el combustible al
mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin del mismo a elevadas presiones.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE.
El combustible diese necesario para accionar el motor se almacena en el depsito de combustible, fabricado
de chapa o aluminio. El tamao del depsito depende del tipo de operacin para la que se utilizar el
vehculo. El dispositivo de nivel de combustible se instala en el depsito. El dispositivo de nivel de
combustible, consta de dos tuberas de acero, una de las cuales es una lnea de succin de la bomba de
alimentacin de combustible con un colador de malla fina, la otra es una tubera de retorno de los inyectores y
un sensor de nivel de combustible.
riguroso filtrado del combustible para eliminar todas las partculas abrasivas que puedan llevar en suspensin,
lo que se realiza a travs de varios pasos de filtrado, clasificados en dos categoras:
PREFILTROS.
Situados entre el depsito y la bomba de alimentacin de combustible. El primer paso de filtrado se realiza a
la salida del depsito por medio de un tamiz de malla metlica colocado en la tubera de aspiracin de
combustible y que retiene las partculas ms gruesas que pueda llevar en suspensin. El segundo paso de
filtrado se realiza a travs de un prefiltro situado a la entrada de la bomba de alimentacin cuya misin es
proteger a la bomba y hacer que el combustible llegue al filtro principal lo ms limpio posible.
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Los tubos de escape son de chapa gruesa y tienen curvas amplias para facilitar el flujo de la emisin de
escape.
SILENCIADOR.
El silenciador debe presentar muy baja resistencia al flujo y se encuentra disponible en varios modelos. El
silenciador de absorcin amortigua el ruido mediante una gruesa capa de fibra sinttica alrededor de un tubo
perforado. Otro tipo es el silenciador reflector, en el cual los gases de escape atraviesan un laberinto de
placas deflectoras.
RECORRIDO DEL AIRE.
El aire se aspira a travs de la toma de aire y el filtro ciclnico y pasa al filtro de aire. Aqu se purifica antes de
ingresar al turbo compresor. Del turbo, contina hacia el Interenfriador. Cuando llega al mltiple de admisin,
el aire se distribuye en forma de gases de escape, pasa a travs del colector de escape hacia el turbo, donde
acelera el rotor de la turbina. Despus de salir del turbocompresor, pasa al regulador de presin de escape
antes de llegar al silenciador. Desde all, los gases del escape se eliminan a la atmsfera.
RESUMEN.
La alimentacin de los motores disel se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el
aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la
carburacin y combustin de la mezcla debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
En el motor disel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de tiempo con el aire comprimido
aspirado. Para conseguirlo se debe pulverizar el combustible al mximo, de modo que se queme totalmente y
pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la causa de que haya que pulverizar el
combustible al mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin del mismo a elevadas presiones.
Las bombas de alimentacin empleadas en los motores disel son generalmente de accionamiento mecnico,
del tipo aspirante e impelente y de funcionamiento por diafragma o por mbolo. Su nica misin es mantener
el flujo de combustible a la presin establecida sobre la bomba de inyeccin.
El combustible se aspira del depsito, a travs del colador mediante la bomba de alimentacin. Se bombea
luego hacia el pre - filtro y el filtro de combustible y de all a los elementos de bombeo de la bomba de
inyeccin, una vez dentro de la cmara de alta presin, el combustible es sometido a una elevada presin y
se canaliza a travs de las tuberas con una elevada presin hacia los inyectores, para que por medio de
estos se introduzca el combustible dentro de la cmara de combustin. El exceso de combustible, retorna al
depsito, a travs de una lnea de retorno.
La bomba de inyeccin es el mecanismo de bombeo encargado de comprimir el combustible a gran presin
(de 100 a 700 Kg-f /cm2) y distribuirlo entre los inyectores situados en los cilindros del motor. Para ello lleva
una serie de elementos encargados de que la inyeccin y el suministro de combustible a los cilindros cumplan
las siguientes condiciones:
Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar segn las necesidades de
carga en el motor.
Distribucin de un caudal de combustible en cada embolada rigurosamente igual para cada
cilindro del motor.
Elevada rapidez de actuacin, debido a que el tiempo empleado en cada inyeccin es
extremadamente corto, sobre todo en motores rpidos (milsimas de segundo), la bomba debe ser capaz de
producir el suministro de combustible y el cese de la inyeccin durante es reducido tiempo.
Debe realizar la inyeccin en el instante preciso, para ello se instala un sistema de
regulacin y avance automtico a la inyeccin adosados a la bomba que permite aquella a la velocidad de
rgimen y carga del motor.
En los modernos se utilizan principalmente el sistema inyector bomba y el common rail en vehculos disel,
siendo ms empleado este ltimo en estos motores disel.
Bibliografa
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o
o
o
o
WEERBER SCWOCH
1994 Manual prctico del automvil. Reverte S.A. 2004
ROBERT BOSCH
1996 Manual de la tcnica del Automvil. Reverte S.A. 2000
DAVIS N. DALES
2008 Electrnica automotriz y rendimiento del motor. Printice-hall. 2010
D. HERMOGENES GIL MARTINES
2010. Cultural S.A. Manual del automvil. Reparaciones y mantenimiento. Cultural S.A.
2012
Gua y mantenimiento. Ruedas y ruecas.
Autor:
Dr. Dionicio Gutirrez Quispe
Docente
INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO
TPAC AMARU - CUSCO
CARRERA PROFESIONAL DE MECNICA AUTOMOTRIZ
CUSCO - PER
1.
Introduccin
2.
3.
4.
Motor
5.
Sistema de lubricacin
6.
Sistema de refrigeracin
7.
Sistema de sincronizacin
8.
9.
Volumen de cilindrada
10.
Sistema de alimentacin
11.
Sistema de encendido
12.
13.
Bibliografa
Introduccin
El motor de combustin interna de tipo Otto depende del motor y de los sistemas de apoyo. La comodidad y
conveniencia que se experimentan al conducir, dependen del funcionamiento de los sistemas del vehculo.
Esta asignatura trata de los principios de operacin, diseo del motor, presenta los sistemas que son
necesarias para apoyar la operacin del motor, y proporcionar comodidad y conveniencia al conductor y a los
pasajeros.
El contenido de este trabajo comprende informacin tecnolgica de carcter fundamental, general para la
mayora de los motores, que servir para complementar los requerimientos de las operaciones a realizar en
los diferentes sistemas.
Los temas desarrollados, estn leguaje sencillo, guardan relacin estrecha unos con otros, para permitir que
el participante asimile con facilidad, a la vez que, con las ilustraciones se logre relevar detalles principales de
un motor.
Tambin considera el diagnostico de problemas, la prueba, el mantenimiento y reparacin de estos sistemas
se describen en los captulos siguientes.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Describir el origen de los motores y su historia
Mencionar los componentes principales del motor
Describir cmo producen energa los motores
Mencionar tipos bsicos de diseo de motores y clasificacin general
Describir la operacin del motor de cuatro y dos tiempos
Describir e identificar sistemas de lubricacin y refrigeracin
Describir e identificar el sistema de sincronizacin
Describir y reparar las partes principales del motor
Describir y analizar cilindrada del un motor
Describir e identificar el sistema de alimentacin
Describir e identificar el sistema de encendido
Realizar el afinamiento de un motor
Realizar el mantenimiento y reparacin de un motor
CAPITULO I
en direccin de dicha fuerza. Llmese trabajo de la fuerza al producto de su intensidad por la longitud del
camino recorrido, medido sobre la direccin de la fuerza.
W=e.F
Potencia.-El concepto de potencia aparece cuando se considera, no solo un trabajo en s, sino tambin el
tiempo invertido en efectuarlo. La potencia es, pues, el cociente de dividir un trabajo por el tiempo empleado
en efectuarlo. La potencia es la cantidad de energa producida o consumida por unidad de tiempo.
P=W/t
Par motor.- Llamado tambin momento, es la fuerza aplicada, de modo que produce un movimiento rotatorio
o de torsin que hace girar a un cuerpo alrededor de su eje. Ejemplo. El giro de eje de levas o cigeal.
M=R.F
Tecnologa.- Conjunto de teoras y de tcnicas que permiten el aprovechamiento prctico del conocimiento
cientfico. Es la ciencia aplicada a la educacin tcnica en general, es el conjunto de conocimientos propios de
un oficio, mecnica e industrial.
Tecnologa aplicada a la especialidad.-Es el conjunto de los instrumentos y procedimientos industriales de
un determinado sector o productivo, aplicada a maquinarias, herramientas, equipos instrumentos, laboratorios,
etc.
MOTOR.-Es el conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que estn en movimiento, en donde
para dar el movimiento se requiere energa qumica, se transforma en energa calorfica de combustible en
energa mecnica.
ETIMOLOGA (ORIGEN DE LOS MOTORES)
TIPOS DE MOTORES.
1.-Motores musculares.
Hombres.- A base del impulso del hombre
Animales.- Movidos por animales
2.-Motores neumticos.
Aire.- funciona a base de aire
Viento.-Movidos por el viento
3.-Motores hidrulicos.
Agua
Aceite
4.-Motores trmicos.
Motores de combustin externa ( motores a vapor y otros)
Motores de combustin interna.
1. A gasolina
2. Diesel
3. semidiesel
4. Gas
5. GNC
6. GLP
5.-Motores elctricos
C. C.
C. A.
6.-Motores termonucleares.
Funcionan a base de tomos (reacciones qumicas, H2, Ar, etc.)
HISTORIA
1. 1769 Nikolaus Cugnot (Francs) , automvil impulsado por una mquina de vapor
2. 1876 Nikolaus August Otto (Alemn), El primer motor a gas de cuatro tiempos
3. 1884 Nikolaus Otto ( Alemn), El primer motor de encendido por magneto de baja tensin
4. 1893 Henry Ford ( EE.UU.), el primer vehculo con motor a gasolina
5. 1897 Rodolfo Diesel (Alemn), el primer motor Diesel
6. 1902 Robert Bosch (Alemn), el primer motor de encendido por magneto de alta presin
7. 1909 Otto Boilohals (Alemn), el primer tractor con motor Diesel
8. 1928 Rasmussen (Francs), automvil de dos tiempos bi cilndricos
9. 1950 Rover (Alemn), Automvil con motor de turbina
Finalidad.- Es controlar la entrada del aire y la salida de los gases quemados del motor, la distribucin del
combustible, sistema de encendido, sistema de sincronizacin, sistema de arranque, sistema de carga,
sistema de lubricacin y sistema de refrigeracin, de acuerdo con una secuencia determinada para realizar el
ciclo de trabajo del motor.
PARTES Y ELEMENTOS PRINCIPALES DE UN MOTOR A GASOLINA
A) PARTES DEL MOTOR
1. Partes mviles:
rbol de levas
Cigeal
mbolo
Varillas
Vlvulas
Biela
Buzos o flotadores
Cojinetes de biela y bancada
Piones
Volante
Correas de distribucin
Segmentos
Buln de mbolo
2. Partes fijas
Culata
Cilindros
Bloque o monobloque
Colector de admisin
Colector de escape
Carter
Camisas
Chaquetas de agua
Retenes
Bomba de aceite
Tapa de balancines
Junta de culata o empaques
B) ELEMENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR.
Batera o acumulador
Motor de arranque
Generador
Alternador
Ampermetro
Cable de distribuidor
Carburador
Distribuidor
Inyectores
Rampa
Purificador de aire
Bujas
Radiador
Filtro de aire
Relay
Bomba de gasolina
Filtro de combustible
Ventilador
Calefaccin
Sensores
Captadores
Reguladores
ECU
SISTEMAS PRINCIPALES.
1. Sistema de direccin
2. Sistema de embrague
3. Sistema de suspensin
4. Sistema de frenos
5. Sistema de transmisin
6. Sistema de carga
7. Sistema arranque
8. Sistema encendido
9. Sistema de alumbrado
10. Sistema de distribucin
11. Sistema de alimentacin
12. Sistema de refrigeracin
13. Sistema de lubricacin
14. Sistema de induccin de aire
4. Reten de aceite
5. Separador de plato
6. Volante
7. Tapn de desage
8. Plato Buffle
9. Segmentos de compresin
10. Segmento de limpiador o rascador
11. Segmentos de lubricacin
12. Embolo
13. Seguros de boln
14. Eje del mbolo o boln
15. Biela
16. Cojinetes de biela
17. Tapa de biela
18. Seguro de pin
19. Cojinetes de bancadas
20. Separador del medio (juego axial)
21. Cigeal
22. Tapa de bancada
23. Sesor de golpe
24. Sensor de la posicin del cigeal (punto)
25. tapa inferior
26. Volante
27. Plato de sujecin del cigeal
PARTES PRINCIPLAES DE LA CARROCERA
1. Bastidor
2. Parabrisas
3. Compartimientos de motor
4. Plumas o limpiarabrisas
5. Techo
6. Piso
7. Espejos
8. Asiento o molduras
9. Agujeros de drenaje de agua
10. Burlete (parte sinttica pegado en la puerta)
11. Carrocera
12. Bodega
13. Parachoques
14. Guardabarros
15. Puertas
Sistemas principales, partes y elementos de un vehculo.
CAPITULO III
Motor
COMPARACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE TIPO OTTO Y DIESEL
MOTOR
OTTO
DIESEL
Dimensiones
Pequeo
Grande
Combustible
Diesel N 02
30 a 50 C
55 a 100 C
A1
A3
Temperatura de encendido
480 a 550 C
350 C
Consumo de combustible
Admisin
Llenado de aire
14,7:1 (aire/combustible)
40:1 GDI
400 a 600 C
700 a 900 C
Relacin de compresin
6 a 10:1
14 a 23:1
Presin de compresin
12 a 18 bar
30 a 50 bar
Presin de admisin
90 a 200 bar
Punto de inflamacin
Clase de riego
Temperatura de compresin
Presin de combustin
40 a 60 bar
65 a 90 bar
Temperatura de combustin
2000 a 2500 C
2000 a 2500 C
Temperatura de escape
700 a 1000 C
500 a 700 C
1 a 6 % convencionales
0,3 a 0,5 EFI
Densidad
0,82 g/cm3
Nmero de revoluciones
Rendimiento
Energa recuperada 25 a 30 %
Refrigeracin -15 %
Radiacin -05 %
Escape -35 a -40 %
Perdidas mecnicas -15 %
MOTOR ROTATIVO.
Motor Wankel.-Es un motor, len donde los cilindros estn sustituidos por cmaras i los mbolos por rotores.
Estos cmaras son circulares en seccin y tienen una circunferencia curvada que es identificada como
espitrocoide.
El rotor abre el acceso de la mezcla de combustible y aire, que entran como en un motor convencional (1 a 4).
El rotor contina, cerrando el acceso de la mezcla pasando ms all de l; entonces la compresin comienza,
seguido por la ignicin, combustin y extensin para el movimiento de potencia hasta que le selle del pice en
la extremidad del tringulo abre el acceso de escape. El ciclo de escape entonces ocurre, otra vez sin un
mecanismo que sincronice a la apertura de la vlvula y todo vuelve a comenzar.
En todo el ciclo completo de cuatro tiempos el rotor slo ha girado una vuelta, mientras que el eje ha dado
tres, ya que los engranajes estn a una razn de uno a tres (1:3). En cada una de las caras de otro sucede lo
mismo.
Espitrocoide.-Es una curva descrita por cierto punto en un circulo, cuando el circulo gira alrededor de la
periferie de otro circulo de doble radio del circulo generado.
CLASIFICACIN GENERAL DE MOTORES A GASOLINA
1.-SEGN EL COMBUSTIBLE
Gasolina
Gaseoso (gas natural, GLP, hidrgeno, otros)
2.-SEGN LA FORMA DE ENCENDIDO
Encendido por agente externo, chispa
3.-SEGN EL NMERO DE CARRERA DEL MBOLO (CICLO DE TRABAJO)
2 Tiempos
4 Tiempos
4.-SEGN EL NUMERO DE CILINDROS
Monocilndricos
Poli cilndricos
5.-SEGN LA DISPOSICIN DE LOS CILINDROS
En lnea
De forma vertical
En oposicin
De forma horizontal
Formando Y o inclinado
Formando un V
Formando W
Formando una estrella
Invertido
En forma de U
5.-SEGN DISPOSICIN DEL CIGEAL
3 cilindros (3 apoyos)
4 cilindros (4 apoyos)
5 cilindros (5 apoyos)
6 cilindros (6 apoyos)
8 cilindros (8 apoyos)
7.-SEGN EL NMERO DE VLVULAS
De dos a cinco vlvulas por cilindro
8.-SEGN LA FORMA DE MEZCLA
Combustin externa (vapor)
Combustin interna (gasolina, GN, GLP)
9.-SEGN EL ACCIONAMIENTO
De mbolo alternativo (gasolina)
De mbolos rotativos (wankel)
De turbina ((gas, los aviones)
Reacciones qumicas (a base de tomos)
10.-SEGN LA REFRIGERACIN
Agua
Aire
11.-SEGN EL SENTIDO DE ROTACIN
Marcha o giro a la derecha
Marcha o giro a la izquierda
12.-SEGN SU UBICACIN
Situado en adelante
Situado en posterior
Situado bajo piso
13.-SEGN LA DISTRIBUCIN
Distribucin superior
Distribucin inferior
14.-SEGN EL LLENADO DE AIRE
Atmosfrico
Sobre alimentacin
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE CUATRO Y DOS TIEMPOS
Ciclo de cuatro tiempos.-El motor a gasolina trasforma energa mecnica, la energa calorfica contenida en
el carburante, utilizando directamente en el cilindro, el calor desarrollado por la combustin de la mezcla
explosiva, que eleva la temperatura, por consiguiente, la presin de los gases producidos.
Estos gases calientes se expansionan rpidamente, empujando el mbolo que transmite su movimiento
rotacional. Los motores de vehculo pueden funcionar mediante un ciclo de cuatro o de dos tiempos. Veamos
a continuacin los tiempos:
1. Admisin
2. Compresin
3. Combustin o trabajo
4. Escape
1.-Admisin o aspiracin.-El aire ingresa justamente con gasolina en 14,7 Kg. /Kg. de aire hacia la cmara
de combustin y cilindro, en donde la vlvula de admisin es abierta hasta que llene el cilindro, el mbolo
desciende de PMS a PMI. En este tiempo el cigeal a girado vuelta = 180, y el eje de levas de vuelta =
90, la vlvula de admisin se abre 5 a 25 APMS. (Fig. 1).
Fig. 1
2.-Compresin.-El mbolo asciende de PMI a PMS, las dos vlvulas estn cerradas tanto de admisin y
escape), comprimiendo la mezcla carburante, en este tiempo el cigeal a girado 1 vuelta = 350 y eje de
levas vuelta = 180. (Fig. 2).
Fig. 2
3.-Combustin o trabajo.-en este tiempo salta la chispa de la buja y realiza la combustin (las vlvulas
estn cerradas tanto de admisin y escape), desciende el mbolo del PMS hacia PMI. En este tiempo el
cigeal a girado 1 vuelta y eje de levas de vuelta 0 270. (Fig. 3).
Fig. 3
4.-Escape.-El mbolo asciende de PMI a PMS, barriendo todo los gases quemados y la vlvula de escape
est abierta hasta este instante el cigeal a girado 2 vueltas = 720 y eje de levas 1 vuelta = 360, vlvula
reescape se abre de 35 a 60 APMI. (Fig. 4).
En el ciclo el mbolo realiza 4 carreras y la depresin de mltiple de admisin es 0,1 a 0,2 bares.
Fig. 4
Ciclo de dos tiempos.-El ciclo de dos tiempos slo difiere del motor de cuatro tiempos en que
los procesos de aspiracin y escape, en vez de exigir cada uno, una carrera de mbolo, se realizan en la de
compresin. Por lo tanto, hasta una sola vuelta de cigeal = 360 y dos carreras de mbolo para que se
realice el ciclo completo. En un motor de dos tiempos se verifica, pues, una combustin por cada vuelta de
cigeal; los tiempos son:
1.-Admisin en el charter-Compresin en cilindro
2.-compresin-expansin y barrido
1.-Admisin en el carter-compresin en cilindro.-En este tiempo el aire ingresa por la lumbrera de
admisin hacia el carter y mbolo comprime la mezcla en el cilindro, el cigeal ha girado vuelta y el
mbolo una carrera.
2.-Combustin-expansin y barrido.-.-En este tiempo se realiza la combustin-expansin y el barrido se
realiza por la lumbrera de escape, el cigeal ha girado una vuelta completa y el mbolo realiza 2 carreras.
CICLOS GENRICOS DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varan ni Cp ni Cv, aunque en el caso
real si lo hacen por variacin de temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases quemados).
En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motor Otto en que se comprime aire combustible),
conviene que la combustin se realice a volumen constante. En este caso no se debe exceder una razn de
compresin mxima, pues si se hace la mezcla.
Ejemplos:
1.-En un ciclo Otto al inicio de compresin es 50 Kg. /cm2 y 15 C. la relacin de compresin es de 8:1 .
Calcule. A) La temperatura del ciclo, b) La eficiencia trmica del ciclo Otto.
Respuestas: a) 661,65 K b) 56,47 %
2.-La compresin de un motor de tipo Otto es 12, si el cilindro contiene una presin de 1,8 Kg. /cm2 abs. Y la
temperatura es de 12 C abs. Calcule a) Presin b) Temperatura c) trabajo realizado terico y prctico
considerando el volumen inicial de 500 cm3.
Respuestas: a) 58 Kg. /cm2 b) 32 C c) 38 Kg.m d) 63 % y 56 %
3.-En un ciclo Otto ideal la presin y temperatura al inicio de la compresin son 14 psi y 80 F
respectivamente, si la relacin de compresin es 10 y la temperatura mxima del ciclo es 3100 F. Calcule a)
Presin b) Temperatura en cada punto del ciclo c) El trabajo d) Ciclo terico y prctico e) Rendimiento.
CAPITULO IV
Sistema de lubricacin
Finalidad.-Reducir a un mnimo la friccin, calor generado, manteniendo la temperatura de las partes mviles
dentro de los lmites permisible. Refrigerar, reducir ruidos, la corrosin y mejorar la estanqueidad.
Propiedades del lubricante.- Se tienen dos propiedades fundamentales tales:
1.- Cohesin
2.- Adhesin
1.-Cohesin.-Es la fuerza que mantiene unida una sustancia. Ejemplo alquitrn tiene mayor fuerza de
cohesin que el de aceite y ste ms que la gasolina.
2.-Adhesin.-Es la propiedad de una sustancia para unirse a otra material. Ejemplo el aceite se adhiere
fuertemente al acero, pero al agua no.
Estas dos propiedades desempean un papel muy importante en la formacin una pelcula
fluida.
Principio de accin del lubricante. Ejemplo.
30 a 50 C
-30
5W40, 5W30
-15
10W40
-10
15W40, 15W50
-05
20W30
Fig. 6
Circuito de refrigeracin
bomba no slo debe asegurar, en todas las condiciones de funcionamiento, una presin tal que le permita
llevar el aceite a todo el sistema, sino tambin hacerlo en un caudal suficiente. La bomba se debe cebarse
cuando se repara el motor, la presin normal esta dentro de 40 a 60 PSI (lb. /pulg2). Fig. 8 y 9.
Fig. 8
Fig. 9
1.- Regla
1. Estticos.
Tela
Magntico
De disco o superpuestas
rea de filtracin
Aglutinamiento
2.- Dinmicos.
Clacier
Ciclnicos
Partes.
Alojamiento
Papel filtrante
Cartucho
Alojamiento de retn
Entrada de aceite
Rosca
Fig. 10
CAPITULO V
Sistema de refrigeracin
Manguera deteriora
Falta de presin del circuito y el refrigerante se evapora
Radiador de calefaccin agujereado
Tapa de radiador vencida o malograda.
Partes del ctela de refrigeracin.
Radiador
Ventilador
Termostato (70 a 92 C)
Radiador de calefaccin
Tapa de radiador ( 0,9 a 1,5 bar)
Recipiente de compensacin
Bomba de agua
Aletas o nervaduras de aire
Indicador de temperatura
Chaquetas de agua
Pos enfriador ( motores con turbo alimentacin con enfriamiento de aire
Refrigerante
Mangueras
El cambio de refrigerante ideal al ao, mxima 2 aos; la tapa de radiador regula la presin del sistema.
Fig.11.
Fig. 11
Tipos de refrigeracin.
1.-Sistema de refrigeracin por agua
2.-Sistema de refrigeracin por aire
3.-sistema de refrigeracin agua-aire
1.-Sistema de refrigeracin por agua.- El circuito de refrigeracin del motor es un circuito hidrulico cerrado
que recircula con dos etapas marcada; la de enfriamiento, en la que el lquido refrigerante se enfra al pasar
por el radiador, y la de calentamiento, que transcurre por los circuitos internos del motor. Una bomba movida
por la faja de distribucin fuerza la circulacin del lquido refrigerante a una presin de 1,5 bares (22 PSI),
cuya misin es absorber el mximo de calor del motor para evacuarlo en el radiador.
En su recorrido, el lquido refrigerante pasa por el interior del motor, por el monobloque alrededor de los
cilindros y por la culata muy cerca de las cmaras de combustin, es decir por los puntos ms calientes del
motor en donde ocurre la combustin del combustible. Tambin circula por otras partes sujetas a intercambio
de calor, como el calefactor o radiador de calefaccin.
Solvente de limpieza es soda (carbonato de sodio) no custico, disuelto en agua proporcin de 1 Kg. para 10
lt. de agua (Na2B4O7) brax.
Funciones del lquido refrigerante.
Fig. 12
Fig. 13
Sistema de refrigeracin por aire.- Este tipo de refrigeracin es a base de una corriente de aire que circula a
travs del bloque de cilindros i culata del motor. Este sistema no tiene bomba de agua, radiador, mangueras,
conductos de agua; solo tienen aletas y deflectores que se transforma en un conjunto acstico. Fig. 14.
Fig. 14
CAPITULO
Sistema de sincronizacin
Finalidad.- Es sincronizar el eje de cigeal y el eje de levas ya sean por los engranajes, cadenas o correas
de mando.
Sincronizacin.- Es el conjunto de piezas que controlan la entrada de aire y salida de gases, tambin
sincroniza la distribucin del combustible, de acuerdo con una secuencia determinada para realizar el ciclo
de trabajo del motor.
El sistema de distribucin, est formado por un grupo de piezas y elementos auxiliares del motor que actan
perfectamente coordinadas para permitir el ciclo completo del motor. En definitiva, se trata de abrir y cerrar
las vlvulas en el momento adecuado y siguiendo un diagrama que varia segn el tipo de motor. Fig.15
Componentes del sistema de distribucin.
rbol de levas
Retn
Ruedas dentadas de eje de levas
Correa de distribucin
Roldillo tensor
Levantadores o buzos
Semiconos
Vlvulas muelles
Rueda dentada del cigeal
Varillas
Tren de balances
Cadena
Fig. 15
Tipos de sincronizacin.
1.- Por engranajes
2.- Por cadena
3.-Por correa dentada
1.- Por engranajes.- En la Fig. 16, siguiente podemos ver alguno de los sistemas que utilizan engranajes
para realizar la transmisin de movimiento, al rbol de levas. Este sistema presenta la ventaja de no requerir
un excesivo mantenimiento y ser muy fiable. Por el contrario aporta desventaja de provocar ms ruido, si bien
se ha mejorado este aspecto con la introduccin de engranajes helicoidales frente a los de piones rectos.
Fig. 16
2.- Por cadenas.- En este montaje se utiliza con huecos en forma de semicrculo (cigeal-rbol de levas), a
los que se acoplan rodillos de los eslabones de la cadena. En estos montajes se pueden utilizar cadenas
simples, dobles o triples as como se puede apreciar en la Fig. 17. El sistema de mando por cadena consiste
en realizar la unin de los dos piones (cigeal-rbol de levas) por medio de una cadena dotada de un
tensor. Este tensor puede ser de tipo mecnico o hidrulico.
Su lubricacin es necesaria y se realiza por medio del aceite del propio motor, en cuanto al ruido, es menor
que el de piones, pero an lo es ms que el de correas dentadas que veremos a continuacin.
Fig. 17
3.-Por correa dentadas.- Este es el sistema ms utilizado actualmente y presenta an serie de ventajas
frente a las dems:
Menos ruido
No necesita engrase
Puede situarse en el exterior del bloque
Menos costoso
Ms fcil de sustituir
Sin embargo, tiene la dificultad de ser menos resistente y duradera, por lo que necesita un mantenimiento
ms peridico Fig. 18.
Fig. 18
Accionamiento de la vlvulas (levantadores y balancines).- Los mecanismos de accionamiento
encargados de transmitir a la vlvulas el movimiento lineal obtenido por el giro de la leva, estn constituidos
de por una serie de elementos que dependern en forma y disposicin segn el tipo de distribucin utilizada.
Los elementos utilizados reciben el nombre de: Taqus, varillas y balancines, su utilizacin depender de al
colocacin de la vlvulas y la situacin del rbol de levas. Existen sistemas de distribucin: SV, OHC, DOHC.
(Posicin de eje de levas, taques y vlvulas).
Fechas.- Las fichas son pastillas de forma circular que sirve para calibrar las vlvulas o dar la luz del sistema
de distribucin Fig. 19.
Fig. 19
CULATA- Es un elemento del motor, montado en el parte superior del bloque y que cubre los cilindros y forma
la cmara de compresin con la cabeza del mbolo.
La culata, al servir de cierre en la parte superior de los cilindros y realiza en ella el proceso de combustin
resistir grandes esfuerzos, por lo que es necesario un cierre perfectamente hermtico. Para ello se hace
necesaria la colocacin de un gran nmero de tornillos o esprragos perfectamente calculados para tal fin y
que tendrn en cuenta segn la superficie, tamao y disposicin de la misma.
La culata puede tener multitud de formas, en funcin de cmo se disponga la cmara de combustin ya que
ello condicionar la posicin de las vlvulas y los conductos de admisin y escape. En la actualidad se tiene
muy en cuenta el diseo de la cmara por incidir muy directamente en un buen rendimiento de la combustin.
Para ello es conveniente que cumpla los siguientes requisitos:
Ser lo ms compacta posible (sup./vol. Lo ms pequea posible), para tener un proceso de
combustin ms estable y de mnimas prdidas trmicas. Esto permitir presiones mximas en el cilindro.
Tener el punto de encendido lo ms centrado posible (menor distancia a recorrer el frente de llamas),
con lo que se gana en velocidad de combustin.
Tener el punto ms alejado de la buja en la zona ms fra (disminuyendo el riego de picado y
autoencendido).
Poder contener vlvulas del dimetro lo ms grande posible (mejora de la potencia a alto rgimen).
Funciones de la culata:
Ubicar las bujas y guas
Permitir un correcto funcionamiento de la vlvulas
Delimitar los conductos admisin y escape
Mxima rigidez
Contener los conductos de refrigeracin del agua y el aceite
Tener buena conductividad trmica.
Caracterstica de la culata.- Se tienen dos variantes:
1.-Las culatas de hierro fundido.- son de mayor peso y menor capacidad de disipacin de calor
(conductividad trmica).
2.-Las culatas de aleacin de aluminio.- Son ms livianas y con mayor capacidad de disipacin de calor
(conductividad trmica) y menor peso. Esto ha posibilitado el aumento de la relacin de compresin en los
modernos motores, sin sufrir detonaciones producidas por un exceso de temperatura.
Partes de la culata Fig. 20:
Conducto de admisin y escape (colector)
Conductos de refrigeracin
Guas de vlvulas
Tapn de cmara de agua
Alojamiento de varillas
Pernos de sujecin o esprragos.
Fig. 20
Partes de conductos de escape Fig. 21.
Fig. 21
Colocacin de reten o obturadores Fig. 22.
Fig. 22
Tipos de refrigeracin de la culata.
1.-Refrigeracin por agua
2.-Refrigeracin por aire
3.-Combinacin de agua y aire
Control de planitud de la culata.- La deformacin de la culata se debe comprobar como mnimo en 6
posiciones o formas, esto de acuerdo a las especificaciones del fabricante. La luz no debe exceder de 0,05
Mm. (regla metlica de pelo). Fig. 23.
Fig. 23
Ajuste de la culata.- Los ajuste en la culata se realizan en fri y caliente, de acuerdo a las especificaciones
del fabricante y son de dos tipos:
1.- En X
2.- En caracol
Fig. 24
Empaquetadora o junta de culata.- La culata se coloca sobre el bloque interponiendo una junta apropiada
para conseguir el sellado de las dos partes. Esta funcin debe desempearla con las mximas garantas en
todas las condiciones de trabajo del motor y conseguir que los fluidos, gases de combustin, aceite del motor
y refrigeracin se mantengan cerradas tanto hacia el exterior como hacia el interior. La parte de la junta que
soporta ms carga trmica es la que da a la cmara de combustin, por lo que el material de la que est
hecha, se recubre con una chapa metlica. El amianto es de gran resistencia a las altas temperaturas, se
utilizan en toda la superficie de la junta y toda ella es impregnada de grafito para evitar que se pegue en
partes metlicas. Actualmente se estn estudiando nuevos materiales compatibles con el medio ambiente y
que permitan menores pares de apriete, menor ndice de deformacin, menor rozamiento superficial y mayor
resistencia a la temperatura Fig. 25.
Fig. 25
VLVULAS.- Parte del sistema de distribucin o sincronizacin, que tiene la misin de abrir y cerrar los
conductos que comunican el interior de la cmara con los colectores (admisin y escape). Tambin han de
mantener perfectamente hermticas las cmaras en la fase de compresin y combustin hasta el momento de
abrirse la vlvula de escape.
Las vlvulas estn formadas por una cabeza mecanizada por toda su periferia con una inclinacin que hace
de cierre hermtico sobre el orificio de culata. La vlvula de admisin suele tener la de mayor dimetro y el de
escape de menor dimetro Fig. 26 y 27.
Partes de la vlvula.
Cabeza
Margen
Vstago
Ranura
Cara de asiento
ngulos de inclinacin
Fig. 26
Fig. 27
Nota:
Fig. 28
Nota: Para proteger los muelles o resortes, algunos fabricantes los recubren con pintura a prueba de cido o
los dan otro tipo de proteccin para evitar la corrosin y disminuir las posibilidades de rotura. Cuando los
resortes presentan signos de corrosin se deben cambiar, debido a que se pueden romperse con fragilidad.
Calibracin de vlvulas Fig. 29.
Fig. 29
CAPITULO VII
Fig. 30
Control de plenitud del bloque.- La deformacin del bloque se debe comprobar con mnimo en 6 posiciones
o formas, esto de acuerdo a las especificaciones del fabricante. La luz no debe exceder de 0,05 Mm. esto se
debe comprobar con regla metlico de pelo.
EL CILINDRO.- Es la superficie donde se desliza el mbolo. Puede estar mecanizado en el mismo bloque o
puede ajustarse a una pieza extrable llamada camisa; su superficie interna, al estar en continuo rozamiento y
sometido a fuertes presiones, requiere de una superficie perfectamente rectificada y pulida. Las
caractersticas que reun el cilindro son:
Resistencia al desgaste
Resistencia superficial
Bajo coeficiente de rozamiento
Cualidades del lubricante
Conductividad trmica
Las camisas pueden ser:
1.- Camisas secas.- Se denominan secas por no estar en contacto con el agua de refrigeracin, puede ser a
presin, con pestaa de asiento o sin ella.
2.-Camisa hmida.- Son tubos fabricados con paredes delgadas de introducida a presin a lo largo de todo el
cilindro.
Control de cilindros o camisas.- El desgaste de los cilindros o camisas se deben segn el caso al trabajo
que realiza el motor, tiene forma de desgaste de ovalizacin y conicidad Fig. 31, 32 y 33.
Conicidad: 0,20 a 0,30 Mm.
Ovalizacin: 0,015 a 0,02 (0,03) Mm.
Fig. 31
Fig. 32
Fig. 33
Diagrama de fuerzas que producen el desgaste lateral del cilindro Fig. 34.
Fig. 34
Reparacin del cilindro o camisa.- Segn el desgaste se cambia o se rectifican los cilindros, estas nuevas
medidas deben ser segn especificaciones tcnicas del fabricantes tales como son:
Rectificado: (0,010; 0,020; 0,030; 0,040; 0,050; 0,060) pulgadas ASA
Fig. 35
Actualmente los mbolos utilizados en los motores son de aleacin ligera a base de aluminio (Al) y silicio (Si)
con ligero contenido de cobre (_Cu), nquel (Ni) y magnesio (Mg). El silicio proporciona una reduccin del
coeficiente de dilatacin, mejora la conductividad, aumenta la resistencia a la rotura y reduce la densidad.
Para mejorar el rozamiento de los mbolos de aleacin se recubren con tratamientos a base de una ligera
capa de plomo (Pb), estao (Sn), grafito (C), etc. Y para mejorar la resistencia trmica podemos encontrar
mbolos con tratamiento de cermica en la cabeza del mbolo.
Los mbolos vienen en: (0,010; 0,020; 0,030; 0,040; 0,050; 0,060) pulgadas ASA
(0,250; 0,250; 0,750; 0,100; 1.250; 1.500) Mm. ISO
Partes principales del mbolo:
Segmentos
La cabeza
La falda
Baln
SEGMENTOS.- Los segmentos son de forma circular y elsticos que realizan bsicamente las siguientes
funciones Fig. 36:
Fig. 36
Tipos de segmentosSegmentos de compresin (fuego)
Segmentos de rascador (limpiador)
Segmentos de lubricacin ( engrase)
Materiales empleados en los segmentos.- El material utilizado para su fabricacin ha de reunir las
siguientes caractersticas:
Buenas cualidades de resistencia mecnica
Buenas cualidades calorficas
Buenas cualidades de lubricacin
Para conseguirlo, se utiliza la fundicin de hierro aleado con pequea aportaciones de silicio (Si), nquel (Ni) y
magnesio (Mg). Y para mejorar la resistencia al rozamiento se recubre con cromo (Cr) o molibdeno (Mo), la
capa expuesta al roce en el segmento de compresin dada las condiciones ms extremas de trabajo.
Medicin de separacin de abertura del segmento.
Para armar un segmento se debe tener en cuenta las marcas que estn ubicadas hacia arriba o la cabeza del
mbolo Fig. 37.
Fig. 37
LA BIELA.- Es una pieza encargada de unir el mbolo mediante el buln con el cigeal (en su muequilla) y
por tanto, est sometida al esfuerzo mecnico alternativo del mbolo en las diferentes fases del ciclo de
trabajo. Los esfuerzos traccin, compresin y flexin son debido a la combustin y las fuerzas de inercia
alternativas, angulares y centrfugos Fig. 38.
Fig. 38
Partes de la biela.
Pie de la biela
Cabeza de la biela
Cuerpo de la biela
Tapa de la biela
Tuerca de sujecin de la biela
Buje o cojinete de articulacin
Cojinetes
Material utilizado en la biela.- El material utilizado en la construccin de la biela ha de tener la suficiente
estabilidad mecnica para resistir fuertes trabajos a que est sometida, y su masa, ha de ser suficientemente
pequea para reducir al mximo la inercia que puede generar.
El metal utilizado generalmente es acero al carbono aleado con nquel-cromo-manganeso (Ni, Cr, Mn) o con
nquel-cromo molibdeno (Ni, Cr, Mo). En los motores de competencia se utilizan la aleacin de titanio (Ti)
como material que posee cualidades excepcionales; pero hoy en da an es imposible su utilizacin en serie,
por el alto precio o costo.
Holguras.
Holguras
Rango Mm.
Reparaciones Mm.
0,007 a 0,02
0,04
0,035 a 0,075
0,10
Axial
0,10 a 0,250
0,45
0,024 a 0,150
0,20
CIGEAL.- Es la pieza que completa el conjunto biela manivela. Es el encargado de la transformacin final
del movimiento lineal, del mbolo en movimiento rotatorio; una operacin que permite transmitir el par motor
originado a los restantes elementos mecnicos del motor. Uno de los extremos se aprovecha para mover el
vehculo y el otro para mover los restantes elementos auxiliares como son:
Sistema de distribucin
Sistema de carga
Sistema de compresin y de climatizacin, etc.
La forma de cigeal depende de los factores de diseos propios para cada vehculo Fig.39.
Nmero de cilindros
Ciclos de trabajo
Nmero de apoyos, etc.
Fig.39
1.- Muones de biela
2.- Muones de bancada
3.- Contrapesos
Partes del cigeal.
Apoyos o puos
Contrapesos
Calces de eje axial
Plato de montaje
Orificios de lubricacin
Mun de biela
Mun de bancada
Cua media luna (chaveta)
Desviador de aceite
Caractersticas constructivas del cigeal.- La fuertes cargas y esfuerzos a que est sometido el cigeal
hace necesario utilizar materiales que soporten las continas fatigas a las que debe estar sometido. Para ello,
es crucial la utilizacin de un material adecuado, con el que se le va a dar la forma precisa y las dimensiones
exactas. Hemos de pensar que todo ello redundar en unos resultados finales ptimos en cuanto a duracin,
disminucin de ruidos y vibraciones.
Los cigeales se fabrican por estampacin y son de acero aleado al cromo-nquel- molibdeno (Cr, Ni, Mo) o
cromo nquel-manganeso (Cr, Ni, Mn), con un tratamiento superficial posterior que el confiere una alta
resistencia a la traccin de 70 a 110 Kg. /mm2. Los cigeales que, requieren un menor esfuerzo a la traccin
son de 80 Kg. /mm2, se puede por fundicin, con aleaciones de cromo-silicio (Cr, Si).
Volante.- Es la pieza encargada de almacenar la energa durante el tiempo en que desarrolla el impulso motor
(combustin) y la restituye para el resto del ciclo: El volante motor es una masa de inercia que regulariza e
equilibra el giro del cigeal, para una misma cilindrada, la masa es tanto ms grande cuantos menos tenga.
Est constituida de acero o fundicin y ha de estar perfectamente equilibrada junto con el cigeal. En el se
monta el embrague y la cremallera de arranque.
Holguras
Holguras
Rangos normales
Rangos mximos
Cojinetes
0,06 a 0,25
0,35
0,025 a 0,05
0,10
0,15 a 0,03
0,70
0,025 a 0,075
0,15
0,10 a 0,25
0.35
Funciones de los cojinetes del motor.- La principal funcin de los cojinetes de friccin en el motor es reducir
el rozamiento entre piezas con movimiento rotatorio o ejes y piezas fijas del motor, interponindose entre
ambas. Considerando el conjunto mbolo-biela-cigeal, los cojinetes se montan en tres lugares diferentes:
1. Entre los apoyos del cigeal y los alojamientos del bloque motor
2. Entre las muequillas del cigeal y la cabeza o extremo ms grande de la biela
3. Entre pie o extremo menor de la biela y el buln o eje que une biela y mbolo
Fabricacin de los cojinetes.- Fig.40, el material con el que se va fabricar el cojinete es:
Respaldo de acero
Revestimiento de cobre-plomo (Cu, Pb)
Barrera de nquel (Ni)
Pelcula electroltica (PB, Sn, Cu)
Proteccin de estao (Sn)
Fig. 40
Propiedades principales de los cojinetes
1. Resistencia a la fatiga
2. Incrustabilidad
3. Resistencia a la temperatura
4. Resistencia a la corrosin
RBOL DE LEVAS.- El rbol de levas es el encargado de abrir y cerrar las vlvulas de forma que realice un
giro completo cada dos vueltas del cigeal o ciclo de trabajo, para un motor de cuatro tiempos. Para
conseguirlo lleva mecanizado unos salientes excntrico llamados levas que son los que se encargan de
regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario Fig. 41.
Dispone tambin de tres o ms puntos de apoyo en funcin de su longitud que sirve para la sujecin y giro del
mismo rbol de levas para evitar flexiones y vibraciones.
Partes:
Apoyos
Levas de admisin y escape
Excentricidad de mando de la bomba de gasolina
Pin de bomba de aceite
Eje de levas
Componentes del eje de levas.
Fig. 41
Fabricacin.- El material utilizado para su fabricacin es aleacin de hierro fundido y se fabrican de una sola
pieza por el proceso de fundicin en molde. Una vez mecanizado, se les somete aun tratamiento de temple
para que las levas sean endurecidas superficialmente y as soportar los altos esfuerzos a que se los someten.
Hay dos tipos de perfil de levas:
1. El de flancos convexos
2. El de flancos planos
Holguras
Holguras
Rangos normales
Rangos mximos
0,04 a0,07
0,10
Ovalo en el cojinete
0,025 a 0,06
0,08
Axial
0,05 a 0,10
0,18
0,025 a 0,075
0,12
Cojinetes
Eje de balancines
CAPITULO VIII
Volumen de cilindrada
Finalidad.- Es calcular los volmenes totales de todos los cilindros de un motor de combustin interna, las
cuales pueden estar en cm3o en otras unidades Fig. 42.
Volumen de cilindrada (Vc).- Es la suma de los volmenes de todos los cilindros de un motor y se expresa
en cm3. En funcin de la longitud de carrera y dimetro diremos que un motor es:
Cuadrado
Sper cuadrado
Alargado o largo
Fig. 42
Vc = A . L . N
Donde:
A = rea
L = Carrera del mbolo
N = Nmero de cilindros
D = Dimetro
Cuando L/D:
< 1 sper cuadrado
= 1 cuadrado
> 1 alargado o largo
Volumen total del cilindro es la suma del volumen del cilindro y volumen de la cmara de combustin.
Nota: L = d (Dimetro de giro del cigeal)
Volumen de cmara de combustin (Vk).- Es el volumen comprendido entre la cabeza del mbolo en PMS y
la culata.
Vk = Vc/Rc - 1
Relacin de compresin (Rc).- Es la relacin entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de
combustin.
Rc = Vc/Vk + 1
Aplicaciones.
1.- El cilindro de un motor tiene un dimetro de 8,0 cm. y la carrera del mbolo es 8,5 cm. Calcule la cilindra
del motor teniendo en cuenta que el motor es de 4 cilindros.
Respuesta: 1709.03 cm3
2.- El cilindro de un motor tiene 500 cm3 y la cmara de compresin de 75 cm3. Cual es la relacin de
compresin de dicho motor?
Respuesta: 8:1
3.- Un motor tiene un volumen de cilindro de 424,50 cm3 y una relacin de compresin de 7,0:1. Qu
volumen tiene la cmara de compresin?
Respuesta: 70,75 cm3
4.- Un motor tiene un orificio de 82 Mm. y una carrera de 71 Mm. Cuntos varia la relacin de compresin de
6,9:1, si el cilindro se agranda en 1 Mm. o bien se esmerila la cabeza del cilindros.
Respuestas: 7:1 y 6:1
Velocidad del mbolo.
Velocidad media (Vm). Vm = 2 .L. n/60 m/s donde: L = Carrera
n = RPM
Velocidad mxima (Vmax..) Vmax = (1,5 a 1,6) Vm (m/s)
1.- Un motor tiene un dimetro del cilindro de 80 Mm. y la carrera 74 Mm. Calcule la velocidad del mbolo a
3900 r.p.m.
Respuesta: 9.62 m/s y 14,43 m/s
CAPITULO IX
Sistema de alimentacin
Producto
0 a 60
0,68
25 a 200
Gasolina normal
0.72 a 0,76
25 a 215
Gasolina Sper
0,73 a 0,78
40 a 180
Gasolina aviacin
0,715
170 a 250
Kerosene
0,77 a 0,82
180 a 360
Diesel
0,81 a 0,85
300
Aceites
0,90
350 C
Presin de bombeo
3 a 4 Kg./cm2
Gasolinas.
Gasolina con plomo es 84 octanos (amarillo)
Gasolina sin Plomo: 90,95, 97 octanos (rojo violita, Azul y Incoloro)
La combustin es mucho mejor cuando tiene mayor octano.
Combustin.- La combustin es el resultado de fenmenos fsicos, qumicos y termodinmicos que se
producen entre un elemento combustible y el oxigeno con el objeto de trasformar
energa qumica en mecnica. Cada mezcla combustible tiene una temperatura a partir de cual se inicia la
combustin; por ejemplo gasolina ms aire: 380 C aproximadamente, esta temperatura podr variar en
funcin de la relacin mezcla.
Factores que influyen en la combustin
Naturaliza del combustible
Calidad de la chispa
Forma de la cmara de combustin
Nmeros de bujas
Fig. 44
Bomba de combustibles.- Es aquel elemento que tiene por finalidad de aspirar o succiona el combustible
desde el tanque a travs de la vlvula de aspiracin y enva hacia el carburador o inyectores. En motores de
gasolina modernos la bomba de alimentacin es elctrica y est instalada
En el interior del tanque junto en la salida del tanque. Es una bomba cilndrica de rotor excntrico que utiliza
para suministrar el sistema de alimentacin de un motor Fig. 45.
Fig. 45
Partes principales de la bomba de combustible
Vlvula
Tapa y filtro
Diafragma
Resortes de diafragma y brazo
Espaciador
Pernos de sujecin
Arandelas
Rotor excntrico
Campo magntico
Cuerpo
Presiones de la bomba de gasolina
Convencionales (mecnicos) 0,20 a 0,3 bar ( Kg./cm2) = 3 a 4 psi
Elctricos 3 a 4 bar (Kg./cm2) = 40 a 50 psi
Caudal en electrnicos 50 a 200 litros/hr
Canister.- Es un filtro de carbn que se encarga de evitar o absolver el desprendimiento de vapores de
gasolina hacia la atmsfera, en donde tiene una vlvula que deja aspirar la admisin de aire del motor. El
canister est entre el depsito de gasolina y el tubo de admisin, sus fase de reciclaje estn controladas por el
calculador de inyeccin, que manda seal al electro vlvula de purga del canister para enviar los vapores a la
altura de la mariposa de admisin.
CARBURADOR.- Es un elemento que tiene por finalidad de realizar un mezcla de aire y vapor de
combustible, en proporcin tales que la combustin produzca el mximo de calora. El aire es aspirado por el
vaco creado por admisin de la carrera descendente de los mbolos, al pasar por la ventura, el aire se
acelera, creando a su vez una depresin que absorbe atomizada la gasolina almacenada en la cuba (Fig. 46).
El aire atmosfrico se compone de:
21 % de O2
78 % de N2
01 % de otros gases
Fig. 46
Partes del carburador
Surtidor principal
Difusor
Vlvula de mariposa (estrangulador)
Ralent (regulador de ventura antes de ingreso de mezcla)
Perno de ajuste de la mezcla de ralent (regulador)
Acelerador
Depsito de arranque (chop) se cierra en el momento de arranque para que la mezcla se rica
Flotador
Resortes
Baln de descarga
Purgador de aire en ralent
Regulador de aire
El difusor.- Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del llamado "efecto
venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca
una succin" (Fig. 46).
CLASES DE CARBURADORES EN GENERAL
1.- Segn disposicin de canal de admisin
Carburador vertical de flujo descendente
Carburador de flujo ascendente
Carburador horizontal
2.- Segn el nmero de canales de admisin
Carburador sencillo
Carburador de doble cuerpo
Carburador escalonado
3.- Segn la regulacin de niveles de combustible
Fig. 47
Sistema principales de inyeccin electrnica bsicos
Sistema de alimentacin de combustible
Sistema de encendido
Finalidad.- Es provocar la combustin de la mezcla carburada que la final de segundo tiempo del ciclo est
fuertemente comprimido en la cmara de combustin Fig. 48.
Encendido.-Los sistemas de encendido tienen como objetivo generar un arco elctrico entre los electrodos de
una buja, este arco es el encargado de iniciar la combustin de una mezcla aspirada por los mbolos dentro
del cilindro del motor y comprimidas dentro de una cmara de volumen reducido llamada cmara de
combustin.
Encendido es la fase que da inicio el fenmeno de la combustin siendo muy importante el instante en que se
establece la chispa detonante en la buja. En los motores de gasolina, la mezcla se inflama por capas
concntrica, la combustin no es inmediata siendo necesario prever un cierto avance de encendido que tiene
en cuenta la duracin de la combustin.
Provocando el encendido antes que el mbolo alcance el punto muerto superior (PMS), la fuerza que la
expansin de los gases ejercen sobre el mbolo es mxima cuando este ltimo ya ha pasado en el PMS,
consiguiendo as que el instante de mxima energa coincida con una posicin de la biela y codo del cigeal
(90) que permite sacar el mximo rendimiento mecnico de la combustin. El intervalo en grados que existe
entre el inicio de la combustin y el PMS se llama avance de encendido.
Fig. 48
Funciones del sistema de encendido.- El encendido realiza sustancialmente las cuatro funciones siguientes.
1. Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de chispa en la buja
Fig. 49
Avance por fuerza centrifuga.
En los vehculos livianos es 5 a 12,5
En los vehculos pesados es de 5 a 35
Bobina.- Es el elemento encargado de genera al alta tensin de 12V a 24-30 KV que posteriormente
producir chispa (10 a15 KV) detonante en las bujas. Esta formada por un transformador-elevador de tensin
compuesto de un ncleo magntico alrededor de cual estn arrollados los bobinados primarios y secundarios.
El tipo de bobina ms divulgada es la que est compuesta del arrollamiento elctrico realizado en un ncleo
magntico de chapa embutida y todo baado de aceite para evitar el alentamiento excesivo un condensador
de tipo cilndrico.
Parte de bobina.
Tapa
Borne del distribuidor
Ncleo de lmina de hierro
Brida de sujecin
Pieza metlica conductiva
Arrollamiento secundario
Arrollamiento primario
Casquillo distante
Porcelana o plstico
Distribuidor.- El movimiento de rotacin del eje del distribuidor es realizado necesariamente a travs de un
grupo de piones de reenvo. Este lleva un conjunto de resorte o espiras que realizan la funcin de turbina de
aceite para poder lubricar el mecanismo. Normalmente llevan un sistema de acoplamiento que puede llevar
error en el posicionando realizando un desfase del 180 por lo que es necesario presentar
especialatencin Fig. 40.
Fig.40
Partes principales del distribuidor
Condensador
Leva
Contacto mvil
Palanca mvil
Muelle de leva
Apoyo fijo
Terminal de llegada de corriente primaria
Cuerpo del distribuidor
Brazo de rotor
Placa base
Unidad de vaci
Pernos
Abrazaderas
Juntas tricas
Condensador.- el condensador est constituido por dos lminas metlicas normalmente de aluminio
separados por un aislante de finas hojas de papel parafinado y enrollado sobre ellas mismas en forma de
espiral; todo el paquete est encerrado en un bote cilndrico y fijado en el distribuidor
Su misin es absorber la corriente de ruptura (platino) que tendr por efecto producir una chispa entre los
contactos de ruptor; debido a que la fuerza electromotriz es inversamente proporcional al tiempo de ruptura,
es importante obtener una ruptura limpia y rpida.
Bujas.- La buja tiene la misin de suministrar la chispa para encender la mezcla combustible-aire; las
chispas saltan entre los electrodos de la buja. Con este objeto la buja tiene que introducir bien aislada la
tensin de encendido dentro de la cmara de combustin. Las temperaturas de combustin son del orden de
los 2500 C y las presiones de unos 60 bares. Como consecuencia de esto se comprende que se plantean
muy elevadas exigencias al aislador y a los electrodos Fig. 41.
Fig. 41
Partes de la buja.
Conector
Aislante
Perno de conexin
Junta de estanqueidad
Casquillo de acero
Electrodo central
Electrodo de masa
Orden de encendido de 4 y 6 cilindro Ejemplo Fig.
CAPITULO XI
Finalidad.- Es revisar, controlar, diagnosticar y ajustar los distintos sistemas de funcionamiento del motor,
para conseguir y mantener un ptimo resultado. Por razones prcticas, se puede dividir en afinamiento menor
y afinamiento mayor.
Afinamiento.- Se deben realizar las siguientes operaciones:
1. Medicin de compresin
2. Calibracin de vlvulas
3. Medicin de la aspiracin i escape
4. Calibracin de bujas o reemplazo
5. Verificacin e inspeccin de los sistemas principales del motor
6. Sistema de encendido
7. Limpieza de sistema de alimentacin
8. Tensin de la correa
Medicin de compresin.
1. Poner en marcha el vehculo durante 10 minutos para que lubrique y se encuentre en condiciones
normales de funcionamiento y luego desconectar el cable de alta tensin de la bobina.
2. Quitar la buja N 1 y colocar el compresmetro, luego dar picadas de arranque hasta que marque
una presin correcta.
3. Luego seguir la medicin a los otros cilindros sucesivamente.
4. La presin normal en los motores es 8-12 Kg./cm2 = 114 a 170 psi
5. Si la presin es menor de 8 Kg. /cm2 comprobar con aceite la compresin.
Ejemplo:
Cilindro
Diagnostico
4a5
4a5
Vlvulas gastadas
4a5
8 a 10
Segmentos gastados
8 a 10
8 a 10
Correcto
8 a 10
8 a 10
Correcto
R = Ingreso de repuestos
MANTENIMIENTO DE VEHCULO A GASOLINA-DIESEL
INTRODUCCIN
A continuacin vamos a sealar las pautas de mantenimiento para vehculos a gasolina y Diesel en deferentes
estados de funcionamiento (normal o severo), que servirn de orientacin general para su aplicacin en
cualquier automvil.
Controles de los niveles de:
Aceite del motor
Aceite de la caja de cambios automtica
Direccin asistida
Lquido de refrigeracin del motor
Lquido lava parabrisas delantero y lava luneta posterior
Control visual del encaminamiento de las tuberas y control de la ausencia de fugas en los racores.
Control de la estanqueidad, el estado de tuberas (caeras) y crter.
Control del estado de las fundas de estanqueidad, rtulas, transmisiones y cremallera de direccin.
En caso de uso del vehculo en condiciones particularmente duras, es conveniente disminuir las
frecuencias de mantenimiento en las proporciones siguientes:
De 20.000 a 15.000 Km. en los vehculos de gasolina.
De 15.000 a 10.000 Km. en los vehculos diesel.
Sustitucin de la correa de distribucin:
90.000 Km. (gasolina).
80.000 Km. (diesel).
Utilizaciones severas:
Esencialmente urbanas (puerta a puerta, taxi).
1. Sustitucin:
Lquido de refrigeracin.
Correa de distribucin.
o
o
2. Control:
o
Nota:
o
o
o
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o
o
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o
o
o
Sustitucin a los 10 aos de los elementos que caducan de los sistemas de airbag y
cinturones pirotcnicos.
EN VEHCULOS CON KILOMETRAJE ANUAL REDUCIDO
Es conveniente realizar las operaciones de mantenimiento indicadas a continuacin, cuando el kilometraje
anuales inferior a:
20.000 Km. en vehculos gasolina.
15.000 Km. en vehculos diesel.
Cada ao
Vaciado del aceite motor.
Sustituir el cartucho filtrante de aceite.
Purgar el filtro de gasoil.
Sustituir el filtro de polen.
Control de todos los niveles.
Control del nivel de aceite de las cajas de cambios automticas.
Control de la estanqueidad y estado de tuberas y chrteres.
Control del estado de la lnea de escape.
Control del estado de las fundas de estanqueidad, rtulas, transmisiones y cremallera de
direccin.
Control del estado y presin de los neumticos.
Control de las luces de alumbrado y sealizacin.
Control de las memorias de auto diagnosis.
Control de la altura pedal de embrague o el dispositivo de retorno automtico.
Control del estado correa/s accesorios.
Control del estado de las escobillas limpia cristales.
Control del desgaste de las pastillas de frenos delanteras.
Efectuar una prueba en carretera.
Reinicializar el indicador de mantenimiento.
Cada 2 aos
Vaciar y enjuagar el circuito de frenos.
Sustituir el cartucho filtro de aire (motores turbo).
Controlar el desgaste de las pastillas de frenos traseros.
MANTENIMIENTO PROGRAMADO
Cada 4 aos
Control del desgaste de los guarnecidos de frenos traseros de tambor.
Control del nivel de aceite de la caja de velocidades (caja de velocidades mecnica).
Control de estribos, discos, canalizaciones de frenos.
Control de la estanqueidad de los amortiguadores.
Control de holguras, bujes, bieletas, rtulas y articulaciones.
Control de estado y tensin de la correa/s de elementos anexos al motor.
Vaciar el aceite de la caja de velocidades automtica.
Sustituir las bujas de encendido.
Sustituir el cartucho de filtro de aire (motor atmosfrico).
Cada 5 aos
Vaciar y enjuagar el circuito de refrigeracin.
Cada 10 aos
Sustitucin de los cinturones retractables y airbag pirotcnicos a la fecha de caducidad.
Bibliografa
1. WEERBER SCWOCH
1994 Manual prctico del automvil. Reverte S.A. 2004
2. ROBERT BOSCH
1996 Manual de la tcnica del Automvil. Reverte S.A. 2000
3. DAVIS N. DALES
1996 Electrnica automotriz y rendimiento del motor. Printice-hall. 2003
4. D. HERMOGENES GIL MARTINES
2002 Cultural S.A. Manual del automvil. Reparaciones y mantenimiento. Cultural S.A.
5. 2003. Gua y mantenimiento. Ruedas y ruecas.